Todotransporte nº 447

Tras la tormenta, año de crecimiento

Protagonistas del transporte Ovidio de la Roza, Presidente de la CETM

Especiales

Transporte

Frigorífico

Prudencia y optimismo ante un mercado en ligero crecimiento

Neumáticos de V.I.

Un mercado con escenarios

cambiantes

LA

A PLENA CARGA

12. La “inevitable” llegada de las 44 toneladas

PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE

14. Ovidio de la Roza. Presidente de la CETM

CARRETERA

20. La industria y el transporte piden a la UE acciones sobre los combustibles alternativos

ÚLTIMA MILLA

30. Entrevista: Marina Uceda, directora PICK&PACK

INTERMODAL

36. El puerto de Sevilla cierra el 2022 “en positivo”

CONSULTORIO LEGISLATIVO

38. Los seguros de mercancías en el transporte por carretera (Parte 2)

FABRICANTES

62. Asset Alliance Group encarga 1500 camiones eléctricos y diésel a DAF

COMERCIALES LIGEROS

70. Renault entrega 100 Kangoo Furgón E-Tech eléctricas a Correos

ENTREVISTA

72. David Moneo, Director de Ifema Movilidad. Global Mobility Call, una oportunidad de nuevos negocios para el transporte

INDUSTRIA AUXILIAR

89. Implementos Recambios abre su segunda tienda en Azuqueca de Henares

TELEMÁTICA

94. Continental y Axxès anuncian el primer servicio de peaje para flotas a través del tacógrafo

QUINTA RUEDA

95. El Kögel EuroTrailer idóneo para el transporte combinado de última generación

98. DAF Trucks alcanza la cifra de 250 mil contratos de reparación y mantenimiento

"Estecamiónpuedehacer unos consumos records"*

Promesas cumplidas

"Lascondicionesclimatológicasdistaronmuchodeloquemehubieragustado,pero aunasí,haservidoparaverqueestecamiónpuedehacerunosconsumos record"*.

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* Prueba dinámica realizada por José Manuel González Juárez y publicada en la revista TODOTRANSPORTE en el número de Febrero 2023.

Presentado el Observatorio del Transporte y la Logística en España

Tras la tormenta, año de crecimiento

Pasada la crisis de la COVID-19, que supuso un freno absoluto para la movilidad en 2020, las cifras del Observatorio del Mitma muestran que 2021 supuso el año del despegue del transporte y, por supuesto, revalidó la supremacía de la carretera.

_ Por Alfredo Escolar

El transporte de mercancías en España realizado por empresas extranjeras sigue ganando cuota de mercado.

La movilidad de las personas y empresas es, más que un derecho lógico y universalmente reconocido, una realidad a escala planetaria que de mejor o peor forma los gobiernos e instituciones tratan de monitorizar para diagnosticar el estado de sus sociedades, sus carencias y, en definitiva, prever posibles efectos en las tendencias observadas o analizar, más precisamente, la procedencia de otras situaciones ya constatadas.

Desde hace diez años el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) viene publicando un completo Observatorio del transporte y la Logística en España, OTLE, que se ha perfeccionado año a año hasta convertirse en un buen barómetro de estas actividades y una gran herramienta para el análisis de situación. Recientemente se ha publicado la última versión de este observatorio que retrata la situación del transporte y la logística con la evolución y análisis de la movilidad en 2021 aunque, como en ocasiones anteriores, numerosos parámetros, datos o evoluciones históricas están cerradas hasta el año anterior. Según el dato que sea, contabilizar cantidades de 2020 para compararlas con las actuales, podría llegar a distorsionar el resultado debido a la caída del PIB de más del 11% en aquel año.

CARRETERA DE INTERÉS. En términos generales, los datos del OTLE muestran que el tráfico registrado en las carreteras españolas en 2021 ascendió a casi los 240.000 millones de vehículos-km, teniendo en cuenta los cambios metodológicos realizados por la DGC para la estimación del tráfico, lo que supone un aumento del +22,6 % respecto al año anterior.

Por tipo de titularidad de la red, el tráfico que más se ha visto incrementado es el correspondiente a las carreteras del Estado, con un +27,4 % de vehículos-km más que en 2020, mientras que el tráfico de las carreteras de las comunidades autónomas es el que menos ha aumentado (+17,5 %). El crecimiento del tráfico en las carreteras de las diputaciones y cabildos se sitúa en un valor intermedio, concretamente en el +19,2 %.

Las carreteras del Estado concentran más de la mitad del tráfico registrado en 2021, con un 52,5 %, siendo del 42,0 % para las carreteras de las comunidades autónomas y del 5,5 % para las carreteras de las diputaciones y cabildos. Respecto a otros modos de transporte se puede seguir manteniendo que la carretera es el principal modo de transporte de mercancías en nuestro país, ya que se lleva el 95,5% de las toneladas/kilómetro y el 95,8% de las toneladas totales transpor-

La actividad logística en su conjunto supone casi el tres por ciento del PIB español.

El ferrocarril ha crecido en 2021 en pasajeros y mercancías de manera muy notable.

tadas en 2021. Al menos en el ámbito nacional, ya que, en el transporte internacional, el barco mantiene el primer puesto del cajón, con un 78,3% de la cuota modal.

Respecto al transporte interior de mercancías, cabe destacar que en 2021 se transportaron 1.609 millones de toneladas /kilómetro, lo que supuso un crecimiento del 10,7% respecto a 2020. Sin embargo, el resultado es negativo en un -33,8% respecto a 2007, cuando se transportaron 2.430 millones de toneladas/kilómetro. En cualquier caso, desde 2013 en que todo el transporte de mercancías cayó considerablemente, la carretera es el modo que mejor evolución ha mostrado a pesar de ser el que más había caído y, desde entonces, ha mantenido una senda en progresivo crecimiento.

ACTIVIDAD ECONÓMICA. El valor añadido bruto (VAB) del sector “transporte y almacenamiento” ha registrado un aumento del 9,7 % respecto al año anterior, cifra menor al aumento de la movilidad de ambos segmentos. En todo caso, se ha vuelto a constatar que el Producto Interior Bruto, PIB, y transporte interior de mercancías está íntimamente relacionado.

También se ha constatado que la pandemia desvinculó temporalmente ambas magnitudes, presentando tanto en 2020 como en 2021 variaciones interanuales muy diferentes: entre 2020-2021, el transporte de mercancías aumentó un 16,1 %, mientras que el PIB lo hizo en un 5,5 %. La intensividad del uso del transporte de mercancías en España está muy por encima de la media de la UE y por encima de Francia. Alemania o Italia. Respecto al tráfico internacional de mercancías cabe desatacar que durante 2021 se produjo un aumento considerable de la actividad y alcanzó

2021 EN BREVE

• La carretera supone el 95,8 % del total del transporte de mercancías realizado.

• Las carreteras registraron un aumento de su uso del +22,6 % respecto a 2020.

• Se han transportado 1.660 millones de toneladas de mercancías por carretera.

• El Valor Añadido Bruto del transporte y la logística alcanzó el 2,82% del PIB.

casi 108 millones de toneladas, lo que supuso un aumento del 10% respecto a 2020; eso supuso que se totalizaran 120.171 millones de toneladas/kilómetro, un 10,5% más que el ejercicio anterior. Con estos datos se vuelve a la tendencia alcista del transporte de mercancías por carretera iniciada en 2013 y que se rompió en 2020, debido a la incidencia del COVID-19 en la movilidad. Además, la demanda total (nacional e internacional) en toneladas-kilómetro registrada en 2021 supera por primera vez los valores obtenidos en 2007, año que registra el máximo, con un aumento del +1,5 %. La recuperación del ámbito nacional es más lenta y en 2021 aún no se han alcanzado las cifras de demanda de 2007, estando aun un -3,9 % por debajo.

Un dato a tener presente para el futuro es el aumento que también está experimentando el transporte de mercancías por carretera en nuestro país, realizado por transportistas extranjeros. Si en 2020 se alcanzaron las 4.578 toneladas de mercancías de transporte interior realizado por empresas extranjeras, en 2021 aumentó un 12,1%, llegando a las 5.131 toneladas.

Transporte de mercancías por modos

Respecto al transporte internacional con destino u origen España, pero realizado por transportistas extranjeros procedentes de la UE 27, también se aprecia que se realizó en porte de 37,8 millones de toneladas, un 9,6% más que el año precedente. No se alcanzan los niveles récord de 2013 y 2016, pero la tendencia es claramente alcista, por lo que es muy probable que las cifras correspondientes a 2022 demuestren que este ascenso habrá llegado o superado esos niveles máximos.

TRANSPORTE ESPAÑOL. El transporte de mercancías realizado por empresas españolas en todos los ámbitos (intramunicipal, intermunicipal, interregional e internacional) ha crecido y de forma considerable; de hecho, el total transportado por empresas de transporte por carretera ascendió en 2021 a casi 1.627 millones de toneladas, lo que implicó un crecimiento del 10,8% respecto al año anterior. Sin embargo, una vez más, cabe señalar que todos los ámbitos del transporte están muy lejos de las cifras del transporte en 2008; tan lejos como que hay una diferencia negativa del 23,3% y en el transporte intramunici-

pal la diferencia entre 2008 y 2021 es de una caída del 53,1%. Sólo el transporte internacional de las empresas españolas es la que aporta un diferencia positivo de un 35,4% de crecimiento.

En 2008 se produjo una dura y progresiva caída del transporte español que pasó de transportar casi 2.500 millones de toneladas de mercancías a registrar a finales de 2012, poco más de 1.000 millones de toneladas. Desde entonces y hasta 2019 el transporte fue recuperando poco a poco su actividad para llegar a 2018 con una cifra superior a los 1.500 millones de toneladas transportadas. Tras la caída de 2020, el siguiente ejercicio fue de recuperación y hasta superación ligeramente de las cifras de 2019, marcando una tendencia alcista que, esos sí, queda lejos de alcanzar cifras de hace 15 años.

En todo caso, las variaciones producidas en la representatividad de los distintos tipos de transporte de mercancías por carretera de transportistas españoles a lo largo de los últimos años no han modificado apenas su participación en el conjunto, ni siquiera en 2020 con la disminución de la actividad del transporte debido al COVID-19.

En miles de toneladas. Fuente MITMA

La carretera revalida su supremacía como modo de trasporte de mercancías en nuestro país.

Considerando todos los modos de transporte, se obtienen cuotas del 95,8 % para la carretera.

El valor de la logística

• El conjunto de la logística contribuyó en 2020 a la economía española con un 2,82 % del PIB, inferior a la aportación de los años 2019 y 2018, que fueron muy similares en este aspecto con una contribución del 2,90 %y 2,92 %, respectivamente. Aunque en el año 2019 se observó un ligero decremento respecto al año 2018 (-0,02 %), la variación interanual es mayor en el año 2020 (-0,08 %) debido fundamentalmente a la crisis de la pandemia COVID-19.

•Respecto a la contribución del sector logístico de cada una de las distintas economías europeas al PIB de su país en 2020, destaca Italia con una contribución del 3,5 %, seguida de Alemania con un 3,2 %, la de España con un 2,8 % y, por último, Francia con un 2,1 %, muy similar a lo que ocurrió en el año 2019.

mercancías en dichos modos (especialmente en el marítimo). No obstante, si se consideran las estimaciones realizadas en el informe, se puede señalar que “los transportes y las infraestructuras” del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para el modo marítimo, la participación de este modo alcanzaría un porcentaje del 12,0 % sobre el total de las toneladas-kilómetro producidas por el conjunto de los modos en 2021, siendo la contribución del transporte aéreo testimonial (0,02 %).

Si se realiza el análisis de la distribución modal del transporte nacional de mercancías en toneladas para 2021, y considerando todos los modos de transporte, se obtienen cuotas del 95,8 % para la carretera, del 3,0 % para el modo marítimo, del 1,2 % para el ferrocarril y un testimonial 0,003 % para el modo aéreo. Unas cuotas modales que son muy parecidas a la del año anterior.

Si en el cómputo del tráfico total y, sobre todo, en el tráfico interior la carretera es el principal modo de transporte, en el ámbito internacional, el transporte marítimo es el modo prioritario y representa un 78,3 % del total de toneladas transportadas en 2021, reduciéndose esta cuota en un punto porcentual desde 2020. Le sigue en importancia el transporte por carretera, con una participación del 20,7 %, ligeramente superior a la registrada en los últimos años (19,8 % en 2019 y 19,9 % en 2020). Los modos ferroviario y aéreo suponen un 1% de las toneladas totales entre ambos.

Así las toneladas del transporte intramunicipal se sitúan en 2021 con un peso del 16,7 %, las del intermunicipal con un 53,4 %, las del interregional un 24,3 % y las del internacional con un 5,6 %.

REPARTO MODAL. En el segmento del transporte de las mercancías, la variación en el reparto modal originada por la pandemia del COVID-19 no ha sido tan marcada como en el caso de los viajeros, por ejemplo. Así, en 2021 la carretera representó el 95,5% del total de toneladas-kilómetro movidas en modos terrestres, de acuerdo con los datos de la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC).

En los últimos 10 años esta cuota sólo ha variado 2 puntos porcentuales, siendo la menor registrada en 2014 (93,4 %) y la mayor en 2020 (95,6 %). Por tanto, no se ha producido una variación significativa del reparto modal entre 2020 y 2021.

El análisis de la OTLE precisa que no se contemplan otros modos de transporte como el marítimo o el aéreo por la dificultad de disponer información oficial sobre la distancia recorrida por las

UN AÑO DE CRECIMIENTO. En resumen, el año 2021 ha sido un año de recuperación de la movilidad interior tras la fuerte caída producida por la crisis del COVID-19. Los cambios en las pautas de movilidad interior han originado ligeras variaciones en el reparto modal en el segmento de los viajeros, donde en 2021 sigue predominando el vehículo privado, con una participación del 82,2 % del total de viajeros-km, superior a la de los últimos años debido, en parte, al mayor uso de los modos individuales para evitar al contagio de la enfermedad.

Por último, cabe destacar que los accidentes con víctimas en el conjunto de las carreteras españolas crecieron un +23,2 % en 2021 respecto al año 2020, alcanzando los 89.862 accidentes, mientras que las víctimas mortales en las carreteras aumentaron un +11,9 %, sumando un total de 1.533 personas fallecidas en 2021.

La interpretación positiva de estos datos es que, a pesar de incrementarse el número de accidentes con víctimas, los accidentes producidos han presentado una menor peligrosidad y menor letalidad, disminuyendo el número de víctimas mortales por cada accidente.

La “inevitable” llegada de las 44 toneladas

La implantación de las 44 toneladas en España está más cerca de ser una realidad. Además de ser de uno de los puntos comprometidos por el sector en los acuerdos firmados el pasado año con la Administración – e indirectamente los cargadores-, la Unión Europea está empeñada en conseguir su implantación en el conjunto de la UE, eso sí, a ser posible con una legislación armonizada por todos los países miembros.

LAS PREGUNTAS

1 2 3

¿Cuándo cree que la implantación de las 44 tonelada puede ser una realidad en nuestro país?

¿Considera que antes de que la medida forme parte de la legislación española, deberá existir una norma comunitaria igual para todos los países miembros?

¿Cree que su implantación modificará notablemente las condiciones del mercado del transporte de mercancías por carretera?

LAS RESPUESTAS

Rocío Millán

Gerente de Logística de mercancías de Huelva. Huelva

1.- No tardará mucho. En las negociaciones del pasado año se firmó un compromiso en firme para su aprobación. Lo anunciado recientemente por la Unión Europea no cambiará mucho lo que suceda en España. En definitiva, creo que será una realidad a lo largo del presente año o principios del que viene, en 2024.

2.- Todo lo que ayude a que la implantación de la medida sea una realidad, bienvenida

Por Edi Cobas

NUEVA NORMATIVA A LA VISTA

sea. Pero creo que hay que centrarse en lo que suceda en España, en sus consecuencias, que alguna traerá. Es cierto que soy de la opinión de que afectará a una parte, no muy grande, del transporte de mercancías nacional. Es evidente que esta modalidad será la adecuada para determinados transportes y destinos, para otros, muchos, no.

3.- En efecto, modificará la relación con el cargador. Es evidente, que si no pagan más por un viaje que lleva más tonelaje, que reduce el número de viajes, tiene que tener otro precio. No me imagino otro escenario. Del mismo modo, espero que el cargador sea “sensible” si es necesario adquirir otro remolque. No puede ser que la empresa de transporte sea quien asuma todos los posibles costes que existan.

Juan Ignacio Yánez Gerente/propietario Transportes Yánez. Madrid

1.- El aumento de la carga de los camiones a 44 toneladas llegará, y pronto. Es inevitable, yo sólo pido, como está comprometido, que sigan contando con los transportistas a la hora de que la Ley sea la mejor posible.

Nos quieren “vender” que es muy buena para reducir la contaminación, pero creo que las particularidades de las carreteras españolas no están capacitadas para que esta modalidad sea mayoritaria.

2.- Europa manda mucho, impone. La armonización es buena, y aunque sigo pensando que esta media afectará mucho más en Europa que en España, pues que no existan grandes diferencias en las leyes no es malo.

3.- Por supuesto que cambia la relación contractual. Si ya no es fácil, esto lo complica. A partir de ahora estamos en sus manos, habrá que especificar si quiere 44 o no, si acepta que no… complicado. Es evidente, quiero pensar que no se les ocurrirá lo contrario, que modificarán su tarifa y que pagarán más por un tráfico en 44 toneladas. Se ahorran viajes, tienen que pagar más.

Por Juan José Gil Secretario General de Fenadismer @fenadismer

INCERTIDUMBRE CRÓNICA

Hace un año en esta misma tribuna titulaba uno de mis artículos bajo la expresión “La incertidumbre continúa” para referirme en aquel momento a la situación de inquietud que sufría la economía en general, y el sector del transporte por carretera en particular, como consecuencia de la abrupta subida de los precios de la energía y las materias primas motivada, entre otras razones, por la guerra de Ucrania.

Transcurrido un año hoy la situación en cuanto a la evolución de los precios energéticos parece que se ha estabilizado, aunque no debemos olvidar que el gasóleo está aún un 20% por encima de lo que se pagaba hace un año y aquellos analistas que auguraban que a partir este mes, como consecuencia del embargo al petróleo procedente de Rusia, iba a suponer una nueva subida brutal del precio de los combustibles, por ahora no han acertado aunque no es descartable que en próximos meses tal efecto se produzca.

Sin embargo no podemos hablar de que la situación económica, tanto a nivel de España como del resto del mundo, se encuentre estabilizada, más bien al contrario se vive con enorme inquietud lo que está pasando en los últimos meses, ya sea por la inflación galopante que no termina de crecer, ya sea por la fuerte subida de los tipos de interés que hace que la financiación de las empresas y de las familias haya subido de forma importante, ya sea por la crisis financiera que está afectando a diferentes entidades bancarias tanto en Europa como en Améri-

ca, todo ello está provocando que el sentimiento generalizado sea de que vivimos una situación de “incertidumbre crónica”.

Y es que cuando pensábamos que ya la pandemia había dejado de afectar al normal desarrollo de la actividad económica, posteriormente se extendió a nivel mundial una nueva “pandemia” de estrangulamiento de las cadenas de suministro y aprovisionamiento de materias primas, lo que impidió que se pudiera recuperar los niveles de desarrollo anteriores a 2020, a lo que luego se sumó las consecuencias derivadas de la guerra de Ucrania que actualmente soportamos, y de las que lamentablemente no se atisba a corto plazo una solución.

Y desgraciadamente el transporte por carretera en España no es ajeno a esta situación de turbulencias que se viven en otros sectores, como lo demuestran los datos del Observatorio de actividad que publica el Ministerio de Transportes, que ya vienen constatando una ralentización de la actividad a lo largo del año 2022, que previsiblemente se mantendrá durante este año 2023 según están percibiendo las propias empresas de transporte en su actividad.

Habría que preguntarse si esta situación de incertidumbre provocada no responde sino a algún interés especulativo de algunos pocos “poderosos” interesados en sacar rédito económico a costa de perjudicar a una inmensa mayoría que cada día nos levantamos pensando en cómo poder sobrevivir en este mundo cada vez más hostil.

2022 quedará reflejado como un año de logros de objetivos fundamentales

El presidente de la Confederación Española de Empresas de Transporte de Mercancías es testigo y parte de la reciente historia del sector en España, que es como decir la historia misma del transporte, porque en las dos últimas décadas la actividad se ha transformado de forma radical. Y Ovidio de la Roza estaba allí.

Por: Redacción Todotransporte

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De hablar algo atropellado y maneras vehementes, De la Roza no puede ocultar que se ha curtido durante décadas en asambleas, ejecutivas, negociaciones a cara de perro y discusiones de las que dependían lo que él entendió que era el interés de miles de profesionales del transporte. Aunque hace casi 20 años que no se sube a un camión como profesional, jamás ha abandonado el sector y ha convertido su defensa en su actividad profesional. Una actividad que es sobradamente conocida en discretas asociaciones regionales y en los despachos del ministerio de Transportes. Ovidio de la Roza es un miembro destacado de este sector y de los profesionales que han dedicado miles de horas en los últimos 25 años a conformar el transporte en lo que es ahora. Para bien y para mal.

Todotransporte. Cuéntenos brevemente qué es la CETM y qué relevancia tiene en el sector español del transporte por carretera. Ovidio de la Roza. La CETM es la organización de transporte de mercancías más relevante. Tenemos 48 territoriales asociadas en Conetrans y diez asociaciones de especialidades. Con todo, según datos del propio ministerio, tenemos el 52% de representación del transporte en el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Pero dentro del Comité siempre hemos querido tener muy en cuenta a las asociaciones minoritarias y nunca

SI

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hemos querido emplear el rodillo dentro del Comité.

TT. Usted fue durante muchos años el presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera; ¿eso le aparta hoy un poco del debate intenso con la administración o el debate es obligado para cualquier presidente de asociación profesional?

ODLR. Fui presidente del Comité veinte años y tengo el orgullo de haber revalidado la presidencia por unanimidad de todo el Comité en alguno de los mandatos. Me ha dado una experiencia enorme de

Ovidio de la Roza. Presidente de la CETM

Apoyamos la descarbonización, ¿pero cómo pago un camión que vale 500.000 euros y cómo lo amortizo?”

Impacto súbito

¿Hay algún miembro de la CETM con el que no se iría a tomar unas sidrinas? No, en absoluto

¿La labor en la CETM y el asociacionismo es una droga blanda o dura, como la política? Es una vocación

¿Se ha llevado usted algún enfado en casa por dedicar tanto tiempo a la labor confederal?

¿Qué es más duro una reunión de directiva tumultuosa o una negociación en el ministerio?

¿Le ha dicho algún director general o directora que estaba temiendo sus discursos de cierre de los Congresos de la CETM?

¿Hay algún restaurante o gasolinera entre Asturias y Madrid que se le haya “escapado” hasta ahora?

Más de uno.

Las negociaciones en el ministerio

Nunca antes; sí a posteriori

Alguna sí, porque soy animal de costumbres.

¿Hace cuánto tiempo que no se sube a un camión cargado? Mucho, desde 2004 o 2005

un organismo que a menudo no se conoce muy bien; sólo en mi etapa, han supuesto más de 250 reuniones, 2.000 escritos, alegaciones en todos los ministerios… el trabajo es enorme, de todas las organizaciones. Con el Comité se han alcanzado muchos acuerdos y también hemos cosechado fracasos, pero a veces no se valora su papel en la transformación del sector y de su normativa.

TT. ¿Qué queda por cumplir de los compromisos del pasado año? ¿Y después de avanzar en ellos, qué demanda ahora la CETM a la Administración?

ODLR. El año 2022 quedará reflejado como un año de logro de objetivos fundamentales en dos direcciones: en la mejora de las condiciones de nuestros trabajadores y en la mejora del contrato de transporte entre las empresas

transportistas y sus clientes. Lo hemos logrado con una serie de normativas, pero ojo, son herramientas que el sector debe saber utilizarlas. Algunos países europeos están tratando de conseguir alguno de estos logros para sus propias normativas, como el de la carga y la descarga. Ahora surgen nuevos retos como la descarbonización, la digitalización, el mercado, etcétera.

TT. ¿La reciente destitución de la secretaria de Estado, Isabel Pardo de Vera deja algún acuerdo en el aire? ¿Se han reunido con su sustituto?

ODLR. Con Isabel Pardo de Vera hemos tenido pocas reuniones en

Ovidio de la Roza - Presidente de la CETM

parte por su salud, pero las veces que nos hemos reunido nos mostró conocimiento, credibilidad y contundencia, incluso en el desencuentro, que lo hemos tenido. Así que ha sido una pérdida para el sector desde ese punto de vista. Con el nuevo secretario de Estado nos hemos reunido por primera vez esta mañana; muestra empatía, nos garantiza interlocución, pero ya veremos si las palabras se concretan en hechos. Hemos tenido una primera reunión positiva en la que se vio que conoce los problemas del sector a fondo porque, aunque estaba en otro departamento, llevaba tres años en el MITMA. Nosotros le damos en principio nuestra confianza y veremos si se mantiene.

TT. ¿Cree que la unidad vista en 2022 entre las distintas “sensibilidades” de las asociaciones presentes en el Comité fue sólo efecto de la extrema necesidad o se sigue remando en la misma dirección?

ODLR. En el Comité hay muchas sensibilidades, sin duda y creo que, si no fuera así, en vez de 13 o 14 asociaciones, estaríamos dos o tres. Unos manifiestan representar a grandes empresas, otros sobre todo a autónomos y noso-

tros representamos al sector más amplio y variado del transporte de mercancías; si tenemos el 52% de la representación en el Comité, es evidente que nosotros tenemos en CETM tanto autónomos como grandes empresas de transporte. Llevo a gala el haber animado a no hacer uso de nuestras mayorías y aún así, pocas veces se ha votado para tomar una decisión, siempre se ha llegado a consensos. Pero es verdad que la unión vista en el año 2022 fue en función de conseguir unos objetivos determinados, cediendo todos un poco y con unanimidades muy amplias; fue el gran mérito del Comité: llegar a una base de acuerdos que nos lleva a ser un interlocutor válido o casi único con la Administración.

TT. Ahora parece que hay nuevas agrupaciones empresariales y

profesionales que se están formando (por la zona de Galicia, León y Aragón) con la finalidad de terminar por acreditarse ante el CNTC. ¿Todas las asociaciones son bienvenidas?

ODLR. Por supuesto. Son bienvenidas todas, otra cosa es que entiendo que la excesiva atomización empresarial tampoco es buena, porque dispersas esfuerzos y se termina por confundir objetivos. Pero bueno, a veces son inevitables estas dispersiones en un mundo como el nuestro con 106.000 empresas y con movimientos asociativos donde a veces por desinformación o por falta de conocimiento o por posiciones personales se producen roturas. A mí no me gustan, pero, cuidado, cada cual es libre de saber con quién quiere sumar y con quién quiere agruparse. Máximo respeto; cuando demuestren su representación para entrar en el Comité, bienvenidas sean.

TT. Después de lo que se ha negociado y denunciado, siguen existiendo empresas de transporte grandes y pequeñas que siguen sin pagar lo correcto. Se tiene la herramienta de la denuncia, pero qué hace una organización como CETM cuando es uno de los suyos el denunciado.

ODLR. Nosotros no protegemos a ningún empresario que no cumpla con la normativa. Punto. Hacemos las denuncias que tenemos que hacer, pero respetamos muchísimo el que cada empresa, grande o pequeña, gestione su negocio como quiera. Asesoramos e informamos, pero no gestionamos empresas. En un mundo empresarial tan amplio como este, en CETM habrá empresas muy cumplidoras y otras que lo serán menos, pero tendrán que ser responsables de sus propios incumplimientos. Nosotros no vamos a amparar incumplimientos normativos cuando estamos, precisamente, defendiendo su

No vamos a permitir que los cargadores nos responsabilicen públicamente de ser culpables de la subida del precio de la compra”

cumplimiento. En este sentido, no tenemos ninguna duda.

TT. ¿Cuáles han sido o son los sectores más sensibles en las últimas crisis que hemos padecido? ¿Y cuáles son los más inmunes o resistentes a los vaivenes de la economía?

ODLR. Hay sectores que por especialidades o por menor competencia han podido aguantar mejor la crisis, pero todos en general sufrieron parecido teniendo en cuanta un factor común que es el coste de la energía. La carga general fue una de ellas, que es donde más oferta hay, donde más se deterioran los precios. Otro sector es el de portavehículos, por el problema de la falta de conductores que, recordemos, no está exento de la carga y la descarga, que suben y bajan de las plataformas, mueven vehículos… No será porque no lo estábamos avisando: se venía pagando muy poco y trasladado a los autónomos, pues muchos conductores de portavehículos han preferido ir a la carga general porque tienen mejor calidad de vida. El portavehículos tiene que pagar mucho más; de hecho, hay empresas que están pagando hasta 500 euros a sus trabajadores para que sean chóferes de portavehículos. Y puede pasar en otras actividades, que por apretar demasiado a los transportistas te veas sin profesionales en el sector.

TT. ¿Se podría decir que las propias empresas de transporte son corresponsables de la degrada-

Al regresar de la mili me incorporé a una empresa familiar de transporte y pronto me hice autónomo y a los treinta y pocos años ya estaba integrado en una directiva de una asociación, luego en Conetrans, vicepresidente, presidente y, sin darme cuenta, ya estuve dedicando más mi vida al mundo asociativo que al mundo empresarial.

Era un autónomo de los agresivos en las asambleas defendiendo al sector y aquí en la casa las hemos tenido muy tiesas, de debates internos. Pero yo estoy aquí porque ellos han querido que siga. Pero de joven ni me imaginé que podría haber llegado a esto. Dios escribe recto con renglones torcidos.

Tengo la fortuna de tener tres hijos que han ido entendiendo mi trabajo, la que menos mi mujer, pero son tantos años que creo perdió la capacidad de batalla. Si tu familia no lo entiende o rompes con esto o rompes con la familia. Afortunadamente ha habido comprensión. Tengo pocos hobbies; antes de la operación de la pierna andaba muchísimo o hacía bicicleta; ahora menos. Por lo demás, la novela histórica y el Sporting, aunque vayamos a bajar a segunda.

ción de la profesión por la carrera para bajar precios, los tender, el exceso de empleo de autónomos para ganar flexibilidad empresarial y fiscal? ODLR. Sin duda alguna. Pero el gran problema de las empresas de transporte es la dispersión de la competencia. Sigue habiendo un dominio absoluto de los cargadores sobre los transportistas. Las normativas aprobadas tienden a equilibrar la relación en los contratos: cláusula del gasóleo, pago a 60 días, no trabajar por debajo de costes…Pero nos faltan temas como los tender, la subcontratación. En CETM somos partidarios de limitar la subcontratación en el transporte. Pero sí, muchas veces hay precariedad en el pago por los servicios, pero te aseguro que hoy día una empresa no pierde a un buen conductor por cuestiones de dinero. Pero hay cuestiones en las que trabajar, como poner en valor la profesión; sin conductores vamos a tener un problema en la economía española.

TT. También se dice, quizás con razón, que el peor enemigo de un autónomo es otro autónomo. ¿Esto mismo no es consecuencia también de la degradación que mencionábamos antes?

ODLR. Sí, estoy convencido, no tengo problema en decirlo. Nuestro peor enemigo somos nosotros mismos. Siempre estamos quejándonos, pero a la hora de la verdad, cuando conseguimos objetivos para el conjunto, también tratamos de evadirnos o no cumplirlo. Por qué, bueno por la excesiva atomización, elementos que compiten en el mercado de manera fraudulenta y que tiran los precios, como las falsas cooperativas o empresarios que en vez de asalariados tienen falsos cooperativistas. Es un sector donde hay competencia desleal, los módulos, el tema fiscal, los 56 convenios… Son un montón de factores que colaboran en una competencia desequilibrada y donde tenemos que trabajar para mejorar el resultado económico de las empresas. Ahora, también

hubo normativas incluso contradictorias: estamos empujando por una mayor concentración y hacer empresas más grandes y resulta que te desregulan el número de vehículos para acceder a la profesión. No es lógico.

TT. Dejemos de fijarnos sólo en los transportistas. Recientemente ha dirigido una carta abierta a los cargadores. ¿Cómo están las relaciones ahora; siguen sin actualizar los precios a los costes?

ODLR. Cuando el CNTC rompe con los cargadores, llevábamos 16 reuniones negociando lo que ahora ha salido (carga y descarga, tiempos de espera, etc), pero tuvimos que decir basta y pasar de una mesa tripartita a una mesa bipartita con el ministerio. Quisiéramos tener una relación fluida con los cargadores porque son nuestros clientes, pero lo que no puede ser es que

nos echen la culpa en público de la subida de los precios en el mercado, como hizo el otro día José María Bonmartí, de AECOC. Tuvimos una época muy buena de relación y a ella quisiéramos volver, pero no vamos a tragar con todo lo que nos quieran echar; al menos, mientras yo sea presidente de la CETM.

TT. ¿Cómo ve el desarrollo de la descarbonización programada?

¿Temen los transportistas que el proyecto 2030 les cueste dinero?

ODLR. Qué pregunta me haces. El

sector apuesta por ella, pero qué seguridad tenemos de que en 2035 vayamos a tener una alternativa adecuada a los combustibles que van a desaparecer. Para la carretera el motor eléctrico no parece una alternativa de momento y el hidrógeno, pues ya veremos. Qué le decimos a un empresario de transporte cuando tenga que cambiar su vehículo de larga distancia. Y que vale 500.000 euros; ¿cómo lo pago?, ¿cómo lo amortizo? Nosotros decimos sí a la descarbonización, pero con mucho sentido y con fechas concretas a largo plazo, con garantías y con seguridad para los usuarios. Por el momento hay muchas contradicciones de cara al futuro. Además hay muchas contradicciones con la energía: en Alemania cierra nucleares y abren térmicas; en España se han cerrado o derribado seis térmicas. Parece que no lo tienen claro.

Los transportistas somos a veces nuestro peor enemigo, pero eso es debido en parte por la atomización del sector”

El hidrógeno y la carga eléctrica son básicos

La UETR pide a la UE que aliente la creación de puntos de repostaje de combustible alternativo

La Asociación Europa de Transportistas Europeos, UETR, y otras organizaciones del ámbito del transporte y la energía, han publicado una posición conjunta demandado al Parlamento Europeo claridad sobre los combustibles alternativos para el transporte de mercancías por carretera.

En concreto, la UETR, que preside la patronal del transporte Fenadismer, se ha unido a otras 120 organizaciones europeas del sector de la automoción, la industria y la energía para firmar una carta abierta dirigida a los Estados miembros, el Parlamento Europeo y a la Comisión Europea para instar a las instituciones a que alcancen a un acuerdo claro y conciso sobre el contenido del futuro Reglamento sobre Infraestructuras de Recarga de Combustibles Alternativos (AFIR), para que se especifique tras las reuniones del diálogo tripartito que se mantuvieron a finales del pasado marzo. Las organizaciones firmantes destacan en particular el lento progreso en lo relativo a los importantes objetivos

mínimos vinculantes a nivel nacional para el despliegue de infraestructuras de recarga de baterías y de reabastecimiento de hidrógeno, ya que consideran que ambas infraestructuras son de crucial importancia para descarbonizar el transporte por carretera europeo, ya que ninguna solución por sí sola será sostenible a largo plazo. Según ha señalado Fenadismer, al en-

tender de los firmantes de la carta abierta, la industria está lista para escalar y desplegar vehículos que funcionen con hidrógeno y baterías, por lo que, si se quiere alcanzar los objetivos de reducción de emisiones del transporte por carretera de la UE para 2030 y 2050, los Estados miembros deben implementar una infraestructura real de reabastecimiento tanto de hidrógeno como de recarga de baterías. Por ello, hacen un llamamiento a los colegisladores para que concluyan rápidamente las conversaciones a tres bandas de los órganos comunitarios (llamados trilogos) y adopten una posición ambiciosa de infraestructuras de recarga de combustibles alternativos.

Cabe recordar que en octubre de 2022, el Parlamento Europeo votó en sesión plenaria el establecimiento de unos objetivos ambiciosos, que se concretaban en las siguientes infraestructuras para el 31 de diciembre de 2027: una estación de servicio de hidrógeno cada 100 km tanto en la red básica como en la integral de la Red Transeuropea de Transporte con una capacidad diaria de 2 toneladas de hidrógeno; al menos un dispensador de 700 bares en cada estación de servicio de hidrógeno; una estación de repostaje de hidrógeno líquido cada 400 km; al menos una estación de servicio de hidrógeno en cada nodo urbano; e infraestructura en la red central y en los nodos urbanos.

No se ha avanzado en la instalación de puntos de repostaje previstos en las carreteras de Europa

Una red europea de recarga de hidrógeno y de electrolineras es imprescindible para avanzar en la descarbonización.

Anfac presenta sus propuestas para la creación de las zonas ZBE

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ha presentado una Propuesta para las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), en la que reclama la presencia de la logística de última milla en la configuración de las políticas locales y aboga por acelerar el despliegue de infraestructura de recarga de acceso público. La propuesta de Anfac aboga por un modelo de movilidad multimodal y sostenible, que se base en criterios homogéneos que permitan avanzar en la renovación del parque, mejorar la calidad del aire y acelerar el camino hacia la electromovilidad, primando el despliegue de la infraestructura pública de recarga. Entre las medidas incluidas destacan la configuración de las políticas locales ante el aumento del comercio online y contar con horarios de carga y descarga en función del etiquetado, o incentivar fiscalmente a las empresas que cambien sus viejas flotas por unas nuevas de bajas y cero emisiones.

Una de las claves en el modelo de Anfac es acelerar la penetración de los vehículos de cero y bajas emisiones para lo cual es fundamental acelerar el despliegue de infraestructura de recarga de acceso público. También plantea la necesidad de que las ZBE cuenten con un mapa de infraestructura de recarga de acceso público para vehículos electrificados ligeros y pesados, así como el uso de bonificaciones en tasas o impuestos municipales que sirvan para favorecer la introducción de estos vehículos.

Respecto al etiquetado, se sostiene que hay que focalizarse en el parque circulante más antiguo, no etiquetado o con etiqueta B -6 de cada 10 turismos - para favorecer la renovación. Para la patronal, las etiquetas son “la herramienta más eficaz para categorizar el parque en función de su nivel de emisiones. Asimismo, Anfac considera necesario incentivar la movilidad compartida, siendo recomendable que se realice con vehículos con etiqueta Cero.

AQUÍ Y AHORA La AP-7 provoca congestión e

Por Francisco Aranda, Presidente de UNO @FArandaManzano

LA LOGÍSTICA EN ESPAÑA COMO FOCO DE INVERSIÓN

El sector logístico español, que representa el 8% del PIB y emplea ya a más de un millón de personas, cerró 2022 con una inversión de más de 1.900 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 6,3% con respecto a 2021, además de culminar el año con un aumento récord en la ocupación de suelo logístico de 2,3 millones de metros cuadrados. Bastan estos datos para ratificar el potencial de nuestro sector para la atracción de inversión y su efecto tractor exterior, tan necesarios ambos para impulsar la competitividad de nuestro país.

Asegurarnos una posición líder en el podio de los sectores que capitanean la inversión en España en el largo plazo va a exigir de un gran esfuerzo en torno a tres líneas principales de acción: inmobiliaria (debemos seguir consolidando el crecimiento en metros cuadrados); mucho talento (es necesario apostar por equipos humanos que cuenten con una formación muy especializada y con las nuevas skills que demanda el mercado) y alta tecnología (tenemos que integrar en nuestros procesos distintas herramientas digitales que nos ayuden a automatizar las operativas y a eficientar los procesos).

Conocedores de esta realidad, ya son muchos los gobiernos locales que están desplegando sus recursos e impulsando importantes planes para atraer

inseguridad al

transporte

empresas logísticas a sus territorios, un reto que dependerá de las facilidades que ofrezcan a los potenciales inversores. En esta línea, cabe recordar la importancia de ofrecer seguridad jurídica, una política presupuestaria prudente, un menor intervencionismo o una economía local estable que asegure la menor volatilidad en los costes, en detrimento de aquellos territorios más hostiles donde es habitual la enorme torpeza de criticar la actividad de los empresarios.

Igual de importante es garantizar la seguridad jurídica como ofrecer una normativa laboral flexible a los futuros inversores.

El talento es el petróleo del futuro, un foco de atracción exterior y el mejor reclamo posible para impulsar la riqueza y el empleo, pero apostar por ello y crear puestos de trabajo de calidad se ha convertido en un reto difícil de alcanzar dentro de un marco laboral tan poco flexible como el que rige actualmente en España.

A fin de cuentas, tenemos en nuestras manos el poder y la gran responsabilidad de convertirnos en un hub logístico de referencia mundial, lo que dependerá en gran medida de nuestra capacidad para vendernos al mundo como una región de referencia, segura, estable y afianzada para nuestras empresas, que son el gran valor añadido de nuestro país.

Después de cuatro años de restricciones para el tráfico pesado en las carreteras N-340 y N-240 a su paso por las provincias de Castellón, Tarragona, Lleida y Barcelona, la circulación de camiones por la autopista AP-7 se ha duplicado, alcanzando una circulación diaria de unos 15.000 vehículos pesados de transporte.

Las únicas 3 áreas de descanso existentes en la autopista “son insuficientes para cubrir las necesidades de aparcamiento y avituallamiento que precisan los miles de transportistas que diariamente transitan por la AP-7”, ha denunciado Fenadismer.

Esta situación provoca diariamente “gravísimos problemas de sobresaturación, ya que el total de plazas de aparcamiento para camiones que ofertan no alcanza el centenar, lo que no cubre mínimamente las demandas de los transportistas para poder realizar los descansos que por ley están obligados a hacer”.

La única solución que se ha dado hasta ahora es la de abrir los fines de semana las antiguas playas donde se situaban de las cabinas de peaje de Martorell y La Roca, las cuales carecen de servicios de higiene o manutención, sin que se esté programada la construcción de nuevas áreas de servicio. Para Fenadismer “resulta especialmente preocupante la inseguridad vial que se origina, ya que ante la ausencia de espacio real donde aparcar, muchos transportistas se ven obligados a estacionar en los carriles de entrada y salida junto a la autopista, con el consiguiente riesgo de que un vehículo que transite por la vía pueda colisionar con los camiones”.

Trucksters aterriza en Guipúzcoa de la mano de mowitz Truck

El transportista Trucksters ha desembarcado en Guipúzcoa con un hub de relevos en el aparcamiento seguro de mowiz Truck en Astigarraga. Esta nueva ubicación será un punto clave dentro del corredor Madrid-Dortmund, trayecto que Trucksters realiza en una media de 27 horas, consiguiendo una reducción de más de un 50% del tiempo en comparación con las rutas de transporte de mercancías convencionales gracias a su sistema de relevos. Con la incorporación de este hub de relevos en Astigarraga, la empresa cubre la parte nacional de sus corredores con vehículos españoles para que, a partir de ahí, los transportistas internacionales conduzcan hasta el siguien -

te punto de relevo, próximo a la zona de Orleans (Francia). Este espacio, dotado con 341 plazas y compartido con otras empresas de transporte de mercancías, servirá de aparcamiento para 20 camiones de Trucksters, como punto de relevo y como espa -

cio para el descanso de los conductores. La compañía también utilizará las instalaciones para realizar sesiones de onboarding y formaciones puntuales para los conductores, con especial foco en el uso de la App de Trucksters.

Realiza su primera reunión con el CNTC

David Lucas, nuevo secretario de Estado de Transportes

David Lucas, nuevo secretario de Estado de transportes, que sustituye a Isabel Pardo de Vera, que dejó su cargo el pasado febrero por la polémica del diseño de los trenes de vía estrecha, recibió el pasado martes 21 a los miembros del CNTC.

La sección de carretera del Comité Nacional del Transporte por Carretera se reunió en primera toma de contacto con el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, David Lucas que le han trasladado sus preocupaciones y los asuntos abiertos o en negociación tras la marcha de Pardo de Vera. Según la CETM, organización patronal mayoritaria en el CNTC, “Lucas ha demostrado saber escuchar, conocimiento de la problemática del sector y, lo que parece un compromiso con el Comité. Esperemos que este talante se demuestre en acciones y acuerdos”. Los acuerdos alcanzados entre el Ministerio de Transportes y las organizaciones que componen el Comité Nacional de Transporte por Carretera, incluían la denominada Ley de Cadena del Transporte, que señalaba medidas estructurales y de reequilibrio de las re-

laciones comerciales entre los transportistas y sus clientes; entre otras, la generalización de la contratación por escrito y la prohibición de contratación a pérdidas en el sector del transporte de mercancías por carretera, emulando los principios de la ley de Cadena Alimentaria del sector agrario. Por esta razón, otras asociaciones, como la patronal Fenadismer, han destacado los asuntos pendientes en los que

avanzar y sobre los que se ponen las próximas esperanzas de consenso. El Ministerio de Transportes no llegó a legislar sobre una de las cuestiones fundamentales e imprescindibles para evitar el actual deterioro económico que sufre el sector, como es la regulación de la subcontratación, que actualmente lo conforman más de 8.200 empresas intermediarias en España. Según informa Fenadismer, con ocasión de la reunión mantenida con el nuevo Secretario de Estado de Transportes, David Lucas, se le ha recordado “la necesidad de poner en marcha dicho compromiso legal, arbitrando las medias que sean necesarias para dotar de transparencia y control la subcontratación del transporte por carretera en España, para acabar con la intermediación “parasitaria”, que no aporta valor añadido a la cadena de transporte y que es en gran parte responsable del deterioro económico que padecen los transportistas españoles”. El presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa ha solicitado al nuevo secretario de Estado “el mantenimiento para el segundo semestre de este año de la bonificación a los combustibles para el sector el transporte por carretera, ante la situación de incertidumbre económica que se vive a nivel mundial, para de este modo contribuir a dar estabilidad al sector del transporte, por ser esencial para el desarrollo del resto de sectores productivos”.

Por último, Villaescusa ha vuelto a defender la necesidad de dotar al sector de los instrumentos legales necesarios que les permitan repercutir los posibles incrementos a sus clientes.

Simplificado el procedimiento para la instalación de puntos de recarga

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha aprobado la modificación de la orden ministerial por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicio, con la que se simplifica el procedimiento para la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos. Esta modificación tiene como objetivo simplificar y agilizar el procedimiento de obtención de las autorizaciones para facilitar el despliegue de instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos. Para ello, se establece una declaración responsable en la que el titular de la autorización de la instalación principal manifieste que ostenta dicha autorización y que es-

tá conforme con que un tercero instale los puntos de recarga de vehículos eléctricos.

de la instalación principal ostenta esta condición y además está conforme con la actuación solicitada, sin necesidad de elevar a público el contrato (como sucedía hasta ahora), pero manteniendo la plena seguridad jurídica.

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Celebrado el 22º Foro Nacional del Transporte de AECOC

Los acuerdos con los transportistas no gustan a los cargadores

La escasez de conductores fue uno de los focos del debate del Foro Nacional del Transporte de Aecoc, así como el hecho de que las empresas del transporte creen que las nuevas normativas no han solucionado los problemas estructurales del sector.

Pena, presentó el estudio ‘Entendiendo la brecha entre oferta y demanda de conductores de camión en España’, que expone los motivos de esta escasez de conductores en el sector. Entre otros, destaca el crecimiento del transporte de larga distancia, al envejecimiento de la profesión, a la atomización del sector y a las condiciones de trabajo en el sector como las principales causas de esta problemática. El transporte tan solo presenta ventajas competitivas en la estabilidad de los puestos de trabajo.

El 93% de las empresas de la cadena del transporte considera que los cambios normativos del último año no han solucionado los problemas estructurales del sector, según el sondeo realizado por Aecoc entre 100 empresas del transporte y la distribución que representan más del 75% del volumen de mercancías del gran consumo

El sondeo de Aecoc señala que las medidas aprobadas como la prohibición de la carga y descarga por parte de los conductores y la obligatoriedad de incorporar la cláusula del combustible en los contratos, han conllevado un incremento de los costes, especialmente en la contratación de más personal. No obstante, el 33% de las empresas consultadas afirma que ha conlleva-

do una mejora en las condiciones de los conductores.

Carmelo González, presidente del CNTC, valoró en su intenrvención que “las normativas aprobadas fueron históricas” y ha incidido en que “estamos en periodo de desarrollo”, aunque lamentó que “en algunos casos estamos volviendo a las andadas” y ha pedido “recordar lo que pasó el año pasado y cumplir con los compromisos adquiridos”.

El responsable de transporte de Aecoc, Javier Jaso, recordó que a escala mundial faltan 2,6 millones de conductores y que la edad media de los profesionales en Europa es de 47 años. En el caso de España, faltan 20.000 transportistas y el 70% de los que están en activo superan los 50 años.

El profesor de la IE University, Jorge

El consejero delegado de Molinero Logística, Javier Jiménez, valoró estos resultados y expuso que “todo el sector ha tenido la culpa de llegar a la situación actual” y reclamó “mejorar la conciliación en la profesión, poner en valor a los conductores y apostar por la formación”.

El presidente de Noriega Grupo Logístico, José Noriega, por su parte, explicó que “cada vez hay menos incentivos para que una persona acceda a la profesión” como la obligación actual de tener dos carnés para llevar un camión. También pidió a las empresas de la cadena del transporte “acercarse a los conductores como personas, no como números y costes”.

Tanto Noriega como Jiménez abogaron por avanzar la edad de jubilación de los transportistas a los 60 años, aunque remarcaron que eso hace más necesario atraer a nuevos conductores que tomen el relevo.

La morosidad en el transporte sigue bajando mes a mes

Aunque en suave pendiente, la morosidad en el pago de los servicios de transporte por carretera mantiene una tendencia positiva y se reduce la media del tiempo en el abono de los servicios que, en febrero, alcanzó los 71 días.

El régimen sancionador de lucha contra la morosidad en el sector del transporte por carretera aprobado a finales de 2021 ha permitido mejorar de forma sustancial la situación de los plazos de pago a los transportistas, aunque aún no se ha alcanzado el objetivo de que sus clientes cumplan los plazos máximos marcados por la ley.

Aunque la normativa ya marca que los plazos máximos deben fijarse en un máximo de 60 días desde la prestación del servicio, también es cierto que son

menores los plazos en general, en comparación con otros sectores de actividad, que llegan a triplicarse e incluso cuadruplicarse.

Durante el pasado mes de febrero se situaron en una media de 71 días, algo inferior a los meses precedentes y a la media anual de 2022, que se situó en 74 días, como ha venido constatando el Observatorio permanente de la morosidad.

A esta mejora contribuyen las actuaciones inspectoras que se están llevando a cabo el Ministerio de Transportes y las Comunidades Autónomas. Esto se ha traducido en una disminución en el número de empresas cargadoras e intermediarios que incumplen la legislación, pasando a ser del 53% de los clientes de los transportistas, de los que un 43% lo hacían a más de 90 días e incluso un 13 % a más de 120 días, esto es, a 6 meses.

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Celebró en Guadalajara su segunda edición

LogisticSpain, gran escaparate del sector logístico de Castilla La Mancha

Por Edi Cobas

El Palacio Multiusos de Guadalajara acogió, del 7 al 9 de marzo, la II edición de la Feria Internacional LogisticSpain, una importante muestra de las últimas novedades del sector logístico y transporte de mercancías celebrada en Guadalajara, provincia en la que trabaja casi el 10% del empleo nacional y cerca del 25% en la provincia de Guadalajara.

En total fueron cerca de 40 expositores, muestra variada de las últimas novedades del sector de la logística y el transporte, las que han montado sus stands en un certamen, que cerrados los dos primeros días de su celebración puede presumir de una importante afluencia de visitantes.

Durante la primera jornada, Patricia Franco, consejera de Economía, Empresas y Empleo de Castilla-La Mancha, destacó que la logística aumenta nuestras capacidades industriales poniendo de manifiesto que “hoy hemos conocido el índice de producción industrial de la región que ha sido un 6,4% mayor”.

SEGUNDA JORNADA. Durante la segunda jornada de la feria, se evidenció que el certamen ha calado entre el sector logístico regional, pero también nacional, ya que durante toda la jornada contó con la presencia constante de visitantes interesados en las novedades de las empresas expositoras, pero también en las cinco jornadas profesionales que tuvieron lugar a lo largo del día.

Y es que se abordaron en profundidad cuestiones como el presente y futuro de las autopistas ferroviarias; los retos y la visión de la profesión logística para las mujeres –mesa especialmente interesante teniendo en cuenta que se celebró el 8 de marzo-; los nuevos retos del sector inmologístico; la logística y el transporte como “tractor” de la economía regional y/o local y, por último, el futuro del transporte de mercancías en el entorno económico actual.

El evento cerró sus puertas “con una gran salto cualitativo y cuantitativo en cuanto a expositores, partners, visitantes y ponentes, consolidándose así como un evento de referencia para el sector de la logística”, señaló en un comunicado la propia organización. A lo largo de las dos jornadas, los asistentes pudieron conocer los productos y servicios de las decenas de empresas expositoras

la Feria Internacional LogisticSpain, cerró su segunda edición tras lograr atraer a importantes empresas del sector como expositores y un importante número de visitantes.

La segunda edición del certamen se ha cerrado con la participación de cerca de cincuenta empresas

Entre las mesas de debate destacó la realizada sobre el sector inmologístico, donde destacó Guadalajara por su atractivo para estas instalaciones.

Nuestra red siempre a tu lado

Marina Uceda, directora de PICK&PACK

“Tal y como se desarrolla esta edición, podemos asegurar la celebración de una cuarta”

El próximo 25 de abril se iniciará la tercera edición de la feria Pick&Pack, un certamen que ha logrado hacerse con un hueco entre las ferias especializadas en el sector logístico; las perspectivas para esta edición son realmente buenas tras incrementar el número de expositores y crecer progresivamente en el número de visitantes.

_ Por Edi Cobas

Tras dos ediciones, una de ellas celebrada en plena pandemia, la feria Pick&Pack ha conseguido un merecido reconocimiento como certamen idóneo para que las empresas del sector muestren sus novedades, pero también como centro de reunión de expertos del sector para los próximos 25 al 27 de abril. Marina Uceda, explica a Todotransporte la evolución de la feria, y las perspectivas de asistencia que esperan.

Todotrasporte.- A falta de un mes para la celebración del certamen, ¿cuántas empresas han confirmado su presencia?

Marina Uceda.- En Pick&Pack reunire -

mos a más de 180 firmas expositoras que darán a conocer las últimas innovaciones en robótica logística, transporte, rastreabilidad, Supply Chain, etiquetaje y codificación, embalajes y materiales para packaging y smart packaging, además de otras tecnologías como la Inteligencia Artificial, blockchain, IIoT o Analítica de Datos, entre otras.

TT.- Pick&Pack alberga también más de 10 foros verticales ¿considera que la fórmula de combinar feria tradicional con conferencias o mesas redondas es la mejor forma de promocionar las novedades del sector logístico?

M.U.- Por supuesto. Es importante

para los profesionales conocer las innovaciones que presentan todas las firmas expositoras, pero también conocer cómo aplicarlas en su negocio. Ofrecemos cuatro congresos, experiencias y casos de éxito de aplicación de estas nuevas tecnologías en diferentes sectores industriales como el alimentario, farmacéutico, cosmética, automoción o textil.

TD.- ¿Ha aumentado el número de expositores en relación a la pasada edición?. En cuanto al número de visitantes, ¿también espera un crecimiento importante?

M.U.- Hemos ampliado nuestro abanico de soluciones en la zona expositiva. Ahora también nos centramos en la logística, ofreciendo todo tipo de soluciones para optimizar el transporte logístico. Superaremos la cifra de empresas expositoras del año pasado y en cuanto al número de visitantes, prevemos que incrementaremos el número en un 25%, con más de 6.000 profesionales.

TD.- La especialidad de las empresas participantes es muy amplia:

robótica logística, supply chain, etiquetaje y codificación, etc. ¿Cuál es la especialidad que más estará representada?

M.U.- En Pick&Pack representamos a toda la cadena de valor, desde el transporte hasta el packaging final. Destacaría las soluciones de automatización y robótica, una tendencia en auge en el sector logístico y que tendrá su representación para dar respuesta a las necesidades de la industria.

TD- ¿Qué congresos se celebrarán y qué temas abordarán los ponentes?

M.U.- Para debatir las nuevas tendencias y ahondar en las últimas soluciones y servicios en el ámbito logístico y del packaging, contaremos con cuatro congresos. Por un lado, el European Logistics Summit 2023 y el Congreso Nacional de Packaging 4.0 darán respuesta a las nuevas necesidades de la industria, con diez foros verticales. También acogemos la X Edición del Encuentro Alimarket Logística Gran Consumo, un foro sobre el futuro de la Supply Chain en el se del gran consumo; y el VII Encuentro Alimarket Soluciones de Envasado para Gran Consumo, escenario donde el papel del packaging en la sostenibilidad y el impacto ambiental serán los principales.

TD.- En esta edición Pick&Pack ha firmado acuerdos con asociacio -

nesmuy ligadas al sector logístico: UNO; CETM y AERCE. ¿Cuál ha sido el motivo principal de llegar a estos acuerdos?

M.U.- Buscamos reunir e implicar empresas, asociaciones, patronales, clústeres y a la administración públi-

ca, porque entendemos que el cambio no sería posible sin la colaboración de todos los actores implicados en el sector logístico. Por ello firmamos acuerdos con asociaciones logísticas importantes en nuestro país como UNO, CETM, AERCE y también CITET, Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías.

TD.- Tal y cómo se está desarrollando el previo a la feria, ¿considera que está asegurado la celebración de una nueva edición en 2024?

M.U.- Por supuesto. Pick&Pack es una cita anual que cada año tiene mejor acogida y que creemos que es necesaria para el sector. Y, de hecho, así nos lo ha hecho saber el sector año tras año. Ya estamos trabajando en ideas y proyectos para la cuarta edición.

“Esta nueva edición de Pick&Pack, la tercera, está teniendo muy buena acogida por parte de un sector que se encuentra en un momento de profunda transformación”

Las previsiones de Nebext, empresa multinacional organizadora del certamen, es incrementar de forma importante el número de expositores y visitantes

La directora de Pick&Pack está convencida de que firmar acuerdos con asociaciones del sector logístico y/o de la distribución, mejoran la calidad del certamen.

de euros

Los datos ofrecidos por el último Observatorio Sectorial elaborado por DBK Informa, refleja “la buena salud” del negocio logístico derivado de las ventas realizadas por el comercio electrónico. Así lo demuestra el volumen de negocio de 3.100 millones de euros logrados durante el 2022, un 8,8% más que en 2021.

Los datos, muestran un crecimiento inferior al registrado en los dos años anteriores (+28,9% en 2020 y +16,3% en 2021), cuando se vio impulsado por los efectos de la pandemia. El informe refleja, por otro lado, que la reactivación de las ventas en tiendas físicas, tras los efectos de la pandemia y otros factores penalizaron el crecimiento de las compras online, especialmente en la última parte del año.

Por lo que se refiere al número de compradores a través de internet se situó en 24 millones en 2022, cifra un 2,5%

superior a la del año anterior. Con esta evolución, el 55% de la población española realizó compras online. La ropa, el calzado y los accesorios de vestir son los productos más demandados a través de internet. En cuanto al futuro cercano, todo indica que el volumen de negocio, en el

bienio 2023-2024, iniciará una desaceleración de su ritmo de crecimiento, en un contexto de debilitamiento del conjunto de la actividad económica. Así, se estima que el mercado de logística para el comercio electrónico registrará un crecimiento de alrededor del 6% anual en el bienio 2023-2024.

Repsol y Seur firman un acuerdo estratégico para avanzar en la movilidad eléctrica

en los 55 centros de trabajo que la compañía de transportes tiene en nuestro país.

Tras el acuerdo, Seur ha afirmado que con esta acción “mostramos con claridad que nos hemos impuesto convertirnos en el referente internacional del reparto sostenible. Muestra de ello es que realizaremos en 2025 un reparto con vehículos de bajas emisiones en 64 ciudades españolas de más de 50.000 habitantes”.

Las compañías Repsol y Seur han firmado un acuerdo estratégico para avanzar en la movilidad eléctrica en España, por el que la compañía energética se ha convertido en socio de la empresa de envíos, avanzando en el proceso de transición energética y descarbonización de la flota. Así, se instalarán más de 150 puntos de recarga

Por su parte Repsol, asegura disponer de una de las redes de recarga eléctrica más importantes de España, tras acumular más de 1.200 puntos de recarga de acceso público instalados, de los cuales más de 530 están operativos. Fuentes de Repsol han señalado que “este acuerdo con Seur refuerza nuestra apuesta por la movilidad eléctrica y nos ayuda a seguir desarrollando una gran red de recarga para los vehículos eléctricos en España y consolida a Repsol como una compañía multienergética, que apuesta por todas las alternativas disponibles para descarbonizar el transporte.

El negocio logístico asociado al comercio electrónico supera los 3.000 millones

Admitido a trámite el recurso contra la tasa impuesta a operadores de transporte en Barcelona

La Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, UNO ha celebrado la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) de admitir a trámite el recurso contencioso-administrativo que ha presentado para suspender la tasa que grava la actividad de los operadores postales en la ciudad de Barcelona. El Alto Tribunal ha admitido a trámite el recurso por la necesidad de estudiar en profundidad las alegaciones presentadas, aunque ha desestimado la suspensión cautelar solicitada por los operadores, aludiendo al margen temporal del que se dispone (la tasa tiene de plazo para abonarse hasta el 31 de julio de 2024). “El Tribunal en su auto no prejuzga ni valora la idoneidad de la norma, sino que sostiene que, debido a la complejidad de los argumentos lega-

les, tendrá que acometer un análisis exhaustivo de los mismos”, aclara el presidente de la patronal, Francisco Aranda. Según la organización empresarial “este nuevo tributo vulnera el artículo 18.3 de la Constitución española, puesto que obliga a los operadores posta-

les a reclamar información por parte de la empresa que hace un envío para saber si proviene de una venta por Internet y también a incluir en la liquidación del tributo información sensible como los lugares de entrega de los envíos o la naturaleza del destinatario”.

Suzuki y Lomby

firman un acuerdo de colaboración

En 2022 las dos empresas comenzaron su colaboración, en un principio “explorando la posibilidad de crear un robot de reparto autónomo utilizando como base la plataforma de la silla de ruedas eléctrica de Suzuki”, afirma en un comunicado Suzuki. En este desarrollo conjunto, Suzuki supervisará el diseño y desarrollo de la plataforma, mientras que Lomby creará el prototipo y modificará el robot de reparto autónomo, desarrollará un sistema de reparto y realizará pruebas de demostración.

La multinacional Suzuki Motor Corporation ha firmado un acuerdo con la empresa Lomby para el desarrollo conjunto de robots de reparto autónomos. Lomby es reconocida como una empresa emergente dedicada al desarrollo, suministro y operación de servicios de robots de reparto autónomos; de hecho, en la actualidad está trabajando para resolver el problema logístico del reparto de paquetes de última milla.

Ambas empresas también estudiarán el uso de piezas comunes para los robots de reparto y las sillas de ruedas eléctricas, con el fin de reducir los costes de fabricación para la producción en serie de robots de reparto autónomos. Se trata, en definitiva, de suministrar robots al campo de la logística de última milla y registrar estos vehículos como “micromovilidad teledirigida”, para que se pueda legalizar su uso por las vías públicas en virtud de la Ley de Tráfico por Carretera revisada de Japón, cuya entrada en vigor está prevista para abril de 2023.

El puerto de Sevilla cierra el 2022 “en positivo”

rado “el gran interés logístico del Puerto de Sevilla, ya que su ubicación le confiere excelentes condiciones para ser un referente nacional en sectores como el e-commerce y la última milla”.

el balance anual de 2022 en un acto en el que también ha celebrado sus 20 años desde su puesta en funcionamiento. La facturación alcanzó los 8,6 millones de euros, un 8,3% por enci-

ma de 2021, y el resultado de explotación fue de 4,2 millones de euros, un 10,5% más que en el pasado ejercicio. Rafael Carmona, presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla ha valo -

El Mitma amplía las inversiones en el Corredor Atlántico

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Mitma, invertirá más de 16.000 millones de euros en desplegar y renovar el Corredor Atlántico en los próximos años, un eje clave en la que ya se han ejecutado actuaciones por 33.325 millones de euros. Según ha presentado el secretario de Estado de Mitma, David Lucas, también se ceará la figura del Comisionado del Corredor Atlántico.

El Comisionado tendrá el objetivo de agilizar el despliegue de la infraestructura destinada a potenciar el transporte de mercancías por tren en España y las conexiones con Europa. Además -según Lucas- incorporará nuevas regiones e involucrará a administraciones y empresas en su desarrollo.

El Corredor Atlántico es la conexión multimodal entre Portugal, España, Francia, Alemania e Irlanda y da servicios a personas y mercancías por lo que es clave para el desarrollo logístico y de conexión de nodos urbanos. En España, comprende once Comunidades

Autónomas (Asturias, Galicia, Castilla y León, País Vasco,

Empresas como Merlin Properties, ya han anunciado el interés en seguir invirtiendo en naves logísticas en el puerto sevillano, tanto para la ampliación del polo de frío y a la construcción de nuevas naves, como para la construcción de una nueva zona de aparcamiento en las instalaciones de Amazón y a mejorar las infraestructuras logísticas actuales. Por otro lado, a ZAL del Puerto de Sevilla ha avanzado que, en colaboración con la Autoridad Portuaria, estudia la posibilidad de instalar placas fotovoltaicas en las cubiertas de las naves para el autoconsumo y para producir energía renovable que pueda ser utilizada por el resto de la Comunidad Portuaria.

Navarra, Aragón, Extremadura, Madrid, Castilla La Macha, Andalucía y Canarias) y su trayecto ferroviario incorpora más de 5.300 kilómetros y unos 2.660 km de carreteras. La inversión total prevista en el Eje alcanza los 49.406 millones de euros, de los que ya se han ejecutado 33.326 millones de euros, un 30%.

Cifra de negocio récord del sistema portuario en 2022, 1.190 millones de euros

El sistema portuario de titularidad estatal, integrado por 46 puertos que gestionan 28 Autoridades Portuarias y coordina Puertos del Estado, cerró el ejercicio 2022 con un importe neto de la cifra de negocios de 1.190 millones de euros, lo que ha supuesto un incremento del 11,5% respecto a los 1.067 millones de 2021.

El incremento de ingresos se debe al aumento del tráfico de mercancías (+3,5%), alcanzando los 563,3 millones de toneladas. Igualmente, el tráfico de

pasajeros, con 32,9 millones de pasajeros (+83,2%), ha sido un importante hito. Las tasas de utilización, como la tasa a la mercancía, al buque y al pasaje alcanzaron los 599 millones de euros; la tasa de ocupación, 298 millones de euros, un aumento del 0,8%, y la tasa de actividad, 140 millones, creció un 11,6%. Según Puertos del Estado, el resultado del ejercicio consolidado del sistema portuario, 318 millones de euros, permitirá acometer planes de inversiones y sus gastos de explotación,

sin recurrir a la fiscalidad general del país. Por otro lado, Puertos del Estado, tras realizar inversiones por valor de 396 millones en 2022 en adquisiciones de inmovilizado intangible, material e inversiones inmobiliarias, anuncia que seguirá con esa política inversora. De hecho, ha trazado un plan, en colaboración con las Autoridades Portuarias, que implica destinar más de 1.000 millones de euros, hasta el 2026 superará los5.250 millones de euros en nuevas infraestructuras.

Los aeropuertos mueven en febrero 80.480 toneladas

Buenos datos de actividad para los aeropuertos españoles, miembros de la red de Aena, tras cerrar febrero de 2023 con 80.480 toneladas de mercancía movida, un 2,2% que en el mismo período de 2022.

En el acumulado del año, enero y febrero, han pasado por los aeropuertos de la red de Aena 155.027 toneladas de mercancía, que supone un 0,3% por debajo del pasado año.

Por lo que se refiere a lo sucedido en los diferentes aeropuertos. Destaca que, una vez más, el aeropuerto que registró mayor tráfico de carga fue Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con 47.733 toneladas, un 8,4% más que 2022.

Le siguen los aeropuertos Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 11.999 toneladas (+5,1% comparado con 2022); Zaragoza, que registró 9.200 toneladas (-18,1%) y Vitoria, con 5.713, un 1,4% menos que durante esos dos meses en 2022.

La cuestión

Los seguros de mercancías en el transporte por carretera (Parte 2)

Si bien previstas para cubrir riesgos derivados del transporte marítimo de mercancías, es habitual que, por las compañías aseguradoras y dirigidas al sector del transporte por carretera, se ofrezcan pólizas de cobertura “a todo riesgo” basadas en las denominadas “ICC” (Institute of Cargo Clauses), de tipo “A”.

Concluimos nuestro anterior artículo del pasado mes, dejando una pequeña referencia a las denominadas Institute of Cargo Clauses (ICC), a las cuales dedicaremos en esta ocasión todo nuestro tiempo. Pues bien, y aunque pensadas para el sector marítimo, es sin embargo habitual hoy que, muchas pólizas de seguro de mercancías las incluyan, con la finalidad de proporcionar a las empresas de transporte por carretera un cierto aseguramiento “a todo riesgo” en la prestación de sus servicios. Y así, dentro de estas, encontramos hasta 3 categorías diferentes de “ICC”, denominadas “A”, “B” y “C”. De todas ellas, y como ya adelantamos en nuestro anterior número, las más habituales dentro de nuestro sector serían las de tipo “A”, y destinadas a otorgar

una cierta cobertura “a todo riesgo”, en materia de perdidas y/o daños a las mercancías, así como de gastos por salvamento, o derivados de otras cuestiones, si bien todo ello, con ciertas excepciones. Pues bien, entre estas se encontrarían por ejemplo las relativas a pérdidas o daños atribuibles a una actitud dolosa del asegurado; derrames usuales, pérdidas naturales de peso o volumen, o uso y desgaste normales del objeto asegurable; pérdida, daño o gastos causados por insuficiencia o inapropiado embalaje (a efectos de este embalaje se entenderá que incluye la estiba en un contenedor o plataforma, pero solamente cuando dicha estiba se lleve a cabo con anterioridad al inicio de esta cobertura o por el asegurado o sus dependientes); pérdida

o daños causados por el vicio propio del objeto asegurado; pérdida, daños o gastos causados directamente por demora, aunque la misma sea causada por el riesgo asegurado; pérdida, daños o gastos surgidos de la insolvencia o incumplimiento financieros de los propietarios, administradores, fletadores u operadores de buque.

En resumen, la protección asociada a un seguro con “condiciones inglesas” es aplicable a todo riesgo que no se encuentre expresamente excluido en las cláusulas de la póliza. Evidentemente, su contratación adicional es voluntaria, al igual que lo es la relativa al propio seguro de mercancías, lo que en consecuencia supone un sobrecoste en el precio de la prima, dado el mayor ámbito de cobertura que se otorga.

Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo

ARAGÓN Y LA RIOJA

El nivel de actividad logística en las empresas productivas influye directamente en el crecimiento del transporte de mercancías y así lo muestran los datos económicos que sobre esta actividad comunica el Gobierno regional de Aragón. Por su parte, La Rioja, a menor nivel, ha comenzado a invertir en sus propias plataformas, así como en conexiones intermodales.

40 SECTOR

El transporte intermodal también crece en ambas regiones

Aragón y la Rioja: el transporte de mercancías al servicio de la logística

42 REDES DE TRANSPORTE

Lomana Logistic Evolución netamente positiva

46 REDES COMERCIALES

50

INDUSTRIA AUXILIAR

Ágreda Automóvil, con sede en Zaragoza

Casi un siglo bajo la estrella de Mercedes

• Schmitz Cargobull

• Carrocerías Yagüe

El transporte intermodal también crece en ambas regiones

Aragón y la Rioja: el transporte de mercancías al servicio de la logística

El nivel de actividad logística en las empresas productivas influye directamente en el crecimiento del transporte de mercancías y así lo muestran los datos económicos que sobre esta actividad comunica el Gobierno regional de Aragón. Por su parte, La Rioja, a menor nivel, ha comenzado a invertir en sus propias plataformas, así como en conexiones intermodales.

Por Edi Cobas

La comunidad autónoma de Aragón es una de las más desarrolladas desde el punto de vista de la creación y explotación de plataformas logísticas. Su especial ubicación geográfica, enlace directo, entre el centro peninsular y los puertos de mar de Cataluña, son la clave para que hoy día el sector logístico sea algo más del 5% del PIB de la región aragonesa.

De esa situación, en la que los diferentes gobiernos regionales de los últimos años han sido claves, ya que no han de-

jado de invertir en ampliar y mejorar las instalaciones, se beneficia directamente el colectivo de empresas de transporte de mercancías por carretera, más de 7.500, que actualmente tienen su sede en Aragón.

Una tipología de empresas, similar a la del resto del país, de tipo medio que lle-

El Gobierno de Aragón ha dado el visto bueno a la construcción de una gran plataforma logística, de financiación público privada

va años intentando solventar los graves problemas que la aquejan, sin reducir la calidad del servicio que ofrecen. Recientemente, conseguían firmar un nuevo convenio colectivo que implica que este año los trabajadores, de todas las categorías recibirán 1.000 euros lineales y subidas salariales del 3,5% en el 2024 y 4,5%, en el 2025.

Por otro lado, siguiendo el ejemplo de otras comunidades autónomas el Gobierno de Aragón también ha habilitado una serie de ayudas encaminadas a que las empresas puedan renovar sus flotas sin tener que desembolsar importantes cantidades de dinero. En concreto, existen ayudas para achatarrar vehículos; para la adquisición de vehículos menos contaminantes; para “Retrofit” o modificación de la motorización del vehículo; para la implantación de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y, por último, para la adquisición de semirremolques para uso en autopistas ferroviarias.

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS. Pero si alguna circunstancia implica un alivio

Aragón apuesta por el transporte intermodal incrementando notablemente el número de servicios ferroviarios con el Puerto de Tarragona.

El Aeropuerto de Zaragoza es uno de los más importantes en cuanto al movimiento de carga aérea se refiere.

para el conjunto se las empresas de transporte de mercancías por carretera en Aragón y es que según datos ofrecidos por la consultora CBRE, la contratación de superficie logística en Zaragoza alcanzó la cifra récord de 165.000 metros cuadrados el año pasado, un 30% más que en los ejercicios de 2021 y 2020. La actividad fue especialmente intensa en el último trimestre de 2022, con 67.000 metros cuadrados contratados, y un protagonismo muy importante de la Plataforma Logística Plaza, que en el conjunto de 2022 ha concentrado casi 130.000 metros cuadrados. La actividad de las plataformas logísticas, cada día más, está directamente relacionada con la apuesta por la intermodalidad, fundamentalmente en conexiones ferroviarias entre las plataformas y recintos portuarios. Como ejemplo de esta realidad, el incremento de los trenes de mercancías que unen el Port de Tarragona y las terminales de Zuera y Monzón. Sólo en 2022, entraron en el recinto portuario un total de 1.563 trenes, a la vez que salieron 1.556, lo que supone un total de 3.119 convoyes.

La última apuesta es la gestión urbanística y la urbanización del suelo de la antigua Universidad Laboral de Zaragoza para implantar actividades productivas y logísticas. De hecho, el Gobierno ha autorizado la venta directa de las 38 hectáreas del antiguo recinto docente a Montepino para ocupar los terrenos y construir uno de los complejos logísticos más grandes y punteros de España. El proyecto de Malpica supondrá, por tanto, operar sobre una superficie de 380.000 metros cuadrados, de los que la superficie construida alcanzará los 213.000 metros cuadrados. Por último, en Aragón existe otra modalidad de transporte de mercancías que aporta un importante volumen de toneladas de mercancía al transporte por carretera. Se trata de la carga aérea que mueve el aeropuerto de Zaragoza que movió el pasado mes de febrero un total de 9.200 toneladas, lo que supone un 34,2% menos que en febrero de 2019, antes de la pandemia, y 18,1% menos que el pasado año.

LA RIOJA. La Comunidad Autónoma de la Rioja tiene en el sector del transporte de mercancías una de las actividades tractoras de su economía sin llegar, resulta evidente, a los datos que ofrece Aragón. Y es que si en esta última existen más de siete mil empresas de transporte de mercancías por carretera en La Rioja apenas superan las 1.500. El Gobierno de Aragón, ha implantado una serie de ayudas y subvenciones específicas para el sector. A los vehículos industriales pesados, de más de 3.500 kilos, recibirán una ayuda de 625 euros por vehículo. En total, según las previsiones del Gobierno regional serán más de 2.000 vehículos de unas 800 empre-

sas las que recibirán ayuda. De ellas, el 70% son transportistas autónomos. Por otro lado, el Gobierno de La Rioja ha habilitado ayudas encaminadas a solventar la escasez de conductores profesionales. En concreto, los jóvenes de entre 18 y 30 años, puedes solicitar un préstamo de hasta 2.000 euros (sin intereses) para sacarte el carnet de conducir de coche (el permiso de clase B), y hasta 3.000 euros para cada uno de los permisos profesionales de conducción. Eso sí, el plazo de amortización máximo del préstamo es de tres años.

CENTRO LOGÍSTICO REGIONAL. La Administración riojana, por otro lado, está decidida a que la región cuente con una plataforma logística adecuada a las necesidades del sector en la actualidad y que, además, sea el inicio de la potenciación del transporte intermodal. En este caso, combinando el transporte ferroviario de mercancías con el transporte por carretera.

Para lograrlo, ha apostado por el Centro Logístico Intermodal de La Rioja (CLIR), proyecto de colaboración público-privada al que el Gobierno de La Rioja aportará 3,65 millones de euros para potenciar la infraestructura construida por la empresa Transportes Royo en el polígono de El Sequero. El objetivo es muy claro, duplicar la capacidad de transporte de mercancías y almacenaje del centro, con el objetivo de conectar las exportaciones e importaciones riojanas con el puerto marítimo de Barcelona.

Además, la colaboración público-privada, la inversión final supera los 15 millones de euros, el proyecto permitirá que las instalaciones pasen a ser infraestructuras públicas, aunque gestionadas por Transportes Royo durante 30 años, lo que garantiza que las empresas de la comunidad puedan beneficiarse de este conjunto de instalaciones, un auténtico Puerto Seco en tierras riojanas. La nueva plataforma servirá, por otro lado, para completar las instalaciones similares que existen en las cercanías, aunque en otras comunidades autónomas como el centro logístico de Noáin (Navarra); Arasur (Álava) así como Miranda de Ebro y Pancorbo en Burgos.

La Rioja también apuesta por la construcción de una gran plataforma logística, donde se combinará el transporte ferroviario con el transporte por carretera

El gobierno regional de la Rioja apuesta por el transporte intermodal con la construcción de una gran plataforma logística en la localidad del Sequero.

LOMANA LOGISTICS

Zaragoza

Evolución netamente positiva

La empresa Lomana Logistic, fundada en 2012, ha conseguido en pocos años convertirse en todo un referente del transporte frigorífico en Aragón. Con una flota moderna, renovada de forma continua, y los últimos dispositivos de ayuda a la conducción y gestión empresarial, ha cerrado los dos últimos ejercicios en positivo.

Por Edi Cobas

Apesar de las dificultades por las que atraviesa el sector del transporte de mercancías por carretera en los últimos años, muchas empresas nacionales están consiguiendo, no sólo solventar las dificultades, si no también crecer en actividad y facturación.

Ese es el caso de la compañía Lomana Logistic, fundada en el año 2012 y que mantiene su carácter nacional cien por cien. Actualmente atesora una gran experiencia en el transporte nacional, refrigerado de larga distancia; refrigerado para distribución capilar y transporte de mercancía general con vehículos tauliner. De momento, sólo hace rutas nacionales, uniendo, eso sí, todo el país con diferentes tráficos fijos.

Alberto Maturana, director general de la compañía, desgrana las particularidades de la empresa, que

en muy pocos años ha conseguido disponer de una flota de más de 120 vehículos pesados que circulan diariamente. Actualmente, no tiene ningún camión parado, situación que sí se está dando en otras empresas de similares características.

EVOLUCIÓN CONSTANTE. Es evidente, a tenor de las instalaciones y el número de vehículos que posee, que la evolución de la compañía Lomana Logistic ha sido positiva desde el momento de su fundación. En los 21 años de su existencia, y bajo la dirección de su fundador Alberto Maturana Anaudas, ha sabido solventar las dificultades de un sector que no lo ha tenido fácil, sobre todo en los últimos cinco años

“En efecto”, asegura Alberto Maturana, “no han sido unos años sencillos, aun así, hemos conseguido ir ampliando nuestra flota y en la actualidad, todos ellos propios, no trabajamos con subcontratados. En total tenemos 95 tractoras, ocho vehículos industriales rígidos, 10 tipo lona a los que hay que añadir 85 remolques frigoríficos”.

En cuanto a la modalidad de vehículo pesado, “creo que existe en la actualidad una oferta de vehículos muy competente”, Maturana nos confirma que ellos se decantan, es el que más usan, un tráiler al que incorporan un semirremolque frigorífico. Para la modalidad del transporte que realizan, muy exigente por sus características. La base del transporte frigorífico es el mantenimiento del control de la temperatura en cada momento, cumpliendo con rigor los tiempos de entrega a sus clientes, es renovar la flota de forma constante.

Un aspecto que cuidan, y mucho, en Lomana Logistic, es su flota. Y la mejor forma de hacerlo es renovarla cada cinco años, en el caso de las tractoras, cifra que se eleva a siete años si el vehículo que se renueva es un semirremolque, tanto di es frigorífico a tipo tauliner.

SUPERAR DIFICULTADES. No es necesario repetir todas las circunstancias por las que ha atravesado la economía del país y, por tanto, el sector del transporte y la logística en los últimos cinco años. Un conjunto de circunstancias que ha afectado de forma

La mayor parte de la flota, 85 unidades en total, son para realizar transporte bajo temperatura dirigida.

Transporte frigorífico: especialidad de “alta precisión”

El transporte bajo temperatura dirigida, o frigorífico, es una de las especialidades más complejas de las que existen en la actualidad. La necesidad de mantener en todo momento, durante el transporte, pero también durante las tareas de carga y descarga, la temperatura controlada exige la utilización de un modelo de vehículo y semirremolque muy concreto y especializado.

“En efecto”, puntualiza Maturana, “en la actualidad ofrecemos un servicio de transporte refrigerado con remolques frigoríficos tanto monotemperatura, bitemperatura y multitemperatura. Remolques que llevan de tractora vehículos, en este momento ya Euro 6. También realizamos, en menor medida, transporte con remolques tauliner para temperatura ambiente, con carga máxima de 33 europalets y 24 toneladas. Por último, también ofrecemos, con vehículos rígidos, servicio de distribución refrigerada”.

La pregunta, una vez que la empresa ya apuesta por vehículos de “alto valor ecológico, Euro 6”, es que opinan de la posibilidad de renovar con vehículos eléctricos.

El director gerente de Lomana Logística lo tiene muy claro, “somos las empresas de transporte y logística las que tenemos que hacer las cuentas ya que somos quienes tenemos los datos del coste de los camiones diésel. Un coste que ahora está en torno a la mitad de los futuros eléctricos. Además del coste operativo, muy variable, ya que pueden entrar en juego muchos factores como la infraestructura para poder recargar el vehículo eléctrico”.

directa a la rentabilidad de las empresas de transporte de mercancías. En el caso de Lomana Logistic, igualmente afectada, han sabido superarlas y “con nota”, ya que la empresa ha mantenido toda la capacidad, tanto a nivel de vehículos como de superficie de instalaciones.

Las palabras del director general de la compañía resumen lo acontecido, “durante la pandemia fue necesario proveer a la cadena de suministro, lo que en nuestro caso particular implicó un importante incremento de nuestra actividad y, por tanto, también fue necesario incrementar el personal y los

Así las cosas, para Maturana, es que el elevado precio de los camiones y la incertidumbre “sobre infraestructuras para recarga y personal cualificado para mantenimiento y reparación de los mismos, son los principales impedimentos para su implantación. A pesar de ello, apostar por este tipo de vehículos, sería posible si hubiera más ayudas públicas. La única forma de que las empresas o pierdan competitividad a corto plazo”.

Desde su fundación en 2012 Lomana Logistic no ha parado de crecer hasta disponer de una flota cercana a los 120 vehículos, la mayoría aptos para el transporte bajo temperatura dirigida

La política de la compañía obliga a la renovación de los vehículos cada cinco años. En la actualidad la mayoría de ellos incorporan motorización Euro 6

Para el director general de la empresa, Alberto Maturana, el futuro de la empresa está asegurado, a pesar de la incertidumbre política que existirá este año.

La situación geográfica de la compañía, muy cerca de la ciudad de Zaragoza, es el lugar idóneo para la ruta que realiza semanalmente entre Madrid y Barcelona

medios mecánicos”. Para Maturana fue una época que recordará “como en la que solventamos un reto importante. Por cierto, no menor a que tenemos en la actualidad cuando tenemos que superar dificultades como el incremento de los costes fijos. Lo cierto es que el conflicto de Ucrania, conlleva una situación muy compleja en la que resulta difícil mantener el nivel de rentabilidad de la empresa”.

A pesar de todos esos problemas, la compañía ha conseguido, tanto en el año 2021 como en el 2022 cerrar sus ejercicios con un incremento “muy considerable”, puntualiza su director general, en relación a lo sucedido en el 2020 “que ya había un buen año, gracias al incremento de la distribución de alimentos refrigerados durante la pandemia”.

El transporte bajo temperatura dirigida, de hecho, sigue siendo la especialidad a la que la empresa dedica un mayor número de sus vehículos. Del conjunto de rutas que realiza habitualmente por todo el país, es la que une Barcelona con Madrid, “la hacemos cargados de ida, pero también de vuelta”, la que emplea un mayor número de vehículos personal de la empresa.

Para Alberto Maturana una de las claves del éxito de

la empresa, “desde sus inicios”, ha sido la situación geográfica de la empresa. Ubicada en la localidad de Lomana, muy cerca de Zaragoza, nuestra situación geográfica es, circunstancia muy evidente, un punto clave en los diferentes destinos a los que realizamos viajes diariamente. Más evidente aún, la importancia que tiene tener sede en Zaragoza, a mitad de la ruta que más realizamos y como he mencionado ya, es entre dos grandes ciudades, Barcelona y Madrid”.

EL FUTURO CERCANO. Tras analizar la trayectoria de la empresa, su evolución y cómo ha solventado los problemas del pasado, es hora de hablar del futuro cercano. Un futuro, en cuanto a las empresas de transporte de mercancías por carretera se refiere, marcado por problemas como el precio actual del combustible, la falta de conductores o las dificultades de negociar con los cargadores. Nuevos, o viejos, problemas del sector que no evitan que Maturana se muestre optimista, “no tengo dudas sobre el éxito de la empresa, gracias a nuestro personal, un equipo preparado y muy dinámico, sin olvidar el ambiente familiar que siempre ha tenido nuestra empresa, nuestras perspectivas es seguir creciendo tanto a medio, como a largo plazo”. El director gerente afirma, por otro lado, que de los problemas más acuciantes que hoy día tienen la mayoría de sus competidores, “sólo nos afecta de forma importante el precio de los combustibles, porque no hemos tenido, dificultades para encontrar profesionales dispuestos para trabajar en nues-

Lomana Logistic asegura no tener problemas para disponer de conductores profesionales aptos para trabajar en la empresa.

La empresa sólo realiza transporte nacional, no se ha planteado, de momento, traspasar las fronteras.

Más reivindicar, más subvenciones

Recién iniciado el 2022, tras el 2021 marcado por la convocatoria de dos huelgas en el sector e innumerables reuniones con la Administración para alcanzar soluciones a algunos de los problemas más graves del sector, preguntamos a Alberto Maturana su opinión sobre el sector a nivel general.

A su parecer eran, son muchos los problemas coyunturales del sector que necesitan de la colaboración de la Administración para mejorar, “por eso me parece bien, hay que hacer reivindicar al Gobierno sobre las necesidades del Transporte a nivel general”.

También se muestra receptivo a la hora de solicitar subvenciones si existieran más, “el Gobierno ha habilitado una serie de ayudas, vía subvenciones, para las empresas que me parecen, todas ellas adecuadas. Están bien, pero son pocas, no llegan a todas las necesidades. No tengo dudas, son necesarias más”.

tra compañía. Ya veremos que sucede más adelante, pero de momento contamos con todo el personal necesario para el mantenimiento de la actividad”. Las buenas perspectivas de la empresa le permitirán, “no podemos dejar de hacerlo”, seguir invirtiendo en la renovación de la flota y semirremolques, “espero que en el momento en que solicitemos nuevos vehículos las diferentes marcas dispongan de una bolsa adecuada de modelos en stock. Soy consciente de que en los últimos meses ha habido dificultades y demoras en la entrega de los vehículos”.

Sobre los fondos, vía Europa, que en teoría deberían llegar a las empresas españolas que las soliciten, Maturana es muy escéptico, “lo tengo claro, no llegarán a aquellas empresas que realmente lo necesitan, tengo muchas, muchas dudas, sobre su efectividad”.

De igual forma muestra idéntico escepticismo muestra sobre el futuro cercano de la situación económica del país, “es muy incierta por diferentes aspectos que están afectando a que está se desarrolle bien. Destacaría, el aumento de la inflación a causa de la guerra en Ucrania, que afecta sobremanera a nuestro sector por el aumento del precio de los combustibles. No hay duda, necesitamos ayudas más estables y duraderas de nuestro gobierno.

Con sede en Zaragoza

Casi un siglo bajo la estrella de Mercedes

Ágreda Automóvil es uno de las empresas de venta y servicio de vehículos con mayor tradición en nuestro país, a pocos años de alcanzar su centenario aniversario, que le ha permitido convertirse en el referente de la marca Mercedes Benz cuya gama de vehículos, desde el turismo más innovador hasta el camión más vanguardista, es comercializado por Agreda en sus multiples sedes repartidas por toda la mitad norte del país, convirtiéndose en un eje de servicio fundamental en torno a la Nacional II.

Ia historia de Ágreda Automóvil se remonta hace casi un siglo, al año 1927, fecha en la que sus fundadores Moises Calvo y Acisclo Fernández Calvo decidieron poner en marcha una empresa de transporte de viajeros en la localidad soriana de Agreda. Casi una década después, en el año 1938, comienza su relación con la marca de la estrella, Mercedes Benz. Desde entonces hasta ahora, Agreda Automóvil también ha desarrollado su actividad en el Transporte de Viajeros, la gestión de Estaciones de Servicio y en otros diversos negocios. A partir del año 2019 ha desarrollado una importante expansión en el sector de automoción con la adquisición de varios concesionarios de MB en diferentes provincias.

Agreda Automóvil está vinculado, actualmente, en exclusiva a la marca Mercedes Benz y Fuso, desarrollando los negocios de venta y postventa de la marca en todas las unidades de negocio, turismos, furgonetas y camiones en diferentes centros en España. Desde 2019 han desarrollado un fuerte crecimiento en el sector de automoción, contando en la actuali-

dad con la Concesión de Venta y Taller autorizado en Zaragoza para todos los productos Mercedes-Benz y Fuso; en Lérida, Concesionario y Taller autorizado para camiones y autobuses Mercedes-Benz y Fuso; en Huesca, Concesionario y Taller autorizado de turismos y furgonetas Mercedes-Benz; y por último, en Azuqueca de Henares (Guadalajara) son taller autorizado de camiones Mercedes-Benz y Fuso. Desde el año 2022, también forma parte de la sociedad en un concesionario de turismos y furgonetas MB en Madrid.

Por si esta diversificación no fuera suficiente, el modelo de negocio de Agreda Automóvil también incluye 6 estaciones de servicio en Zaragoza, Huesca y Cuenca, y desde el año 2022, con la adquisición de la empresa Neumáticos Clavijo, también han comen-

“Con el apoyo de la marca, cada vez estamos introduciéndonos más en el mercado de Retail y flotas medianas”

Zaragoza.

zado la distribución de neumáticos para todo tipo de vehículos.

En cuanto a las características propias de cada centro, es difícil de homogeneizar, dado el gran número de ellos con los que cuenta la empresa aragonesa, y que cada instalación es diferente en función de su actividad. Disponen de concesionarios que van desde los 35.000 m2 de Zaragoza, donde centran toda la actividad administrativa de la empresa, pasando por instalaciones de 10.000 m2 como las de Lérida y Azuqueca relacionadas con el mundo del camión, y las de alrededor de 4.000 m2 en Huesca. Lo que sí es estándar es que todas sus sedes cuentas con la asistencia 24h de Mercedes Benz, sobre todo haciendo especial énfasis donde la actividad está relacionada con el segmento de camión, donde la parada de un vehículo es más sensible.

La plantilla del área de automoción de Agreda automóvil está compuesta aproximadamente por 200 personas en las diferentes sedes. Sus vendedores, técnicos y administración están formados siguiendo los planes de Mercedes-Benz y con una alta cualificación en su desempeño. En cuanto a su cliente tipo, es tan variado como el número de sus centros, “En la actividad del camión en sus diferentes variantes, transporte por carretera, obras, distribución, etc. en los mercados que estamos establecidos hay un peso importante del cliente flotista por ser un centro logístico de mucha importancia. Pero también, con el apoyo de la marca, cada vez estamos introduciéndonos más en el mercado de Retail y flotas medianas. Para nosotros este segmento es vital para nuestro desarrollo”, aclaran desde la empresa zaragozana. En cuanto a sus rasgos diferenciadores y ventajas competitivas, desde Agreda Automoción apuntan a

Modelo de distribución

Las sucesivas crisis que han acontecido desde la llegada de la pandemia, con la transformación de la cadena de suministro, han motivado que algunas marcas de vehículos hayan decidido optimizar las relaciones contractuales con su red de venta y servicio. En el caso de Mercedes Benz, “Efectivamente los modelos de distribución van a cambiar y se va a pasar del modelo de concesionario a modelo de agente. Este cambio se va a producir en las áreas de negocio que competen a turismos. En el negocio del camión, en principio, se sigue con el modelo contractual tradicional vigente en la actualidad por lo que, a corto y medio plazo, no debería existir ningún cambio en este sentido”, explica Juan Manuel Aliende, gerente de Agreda automoción.

que hay dos fundamentales: “En primer lugar, el producto que comercializamos. Los camiones Merceden Benz son pioneros en innovaciones tecnológicas, en la calidad y fiabilidad de sus elementos y un ajustado TCO que hacen que sea un vehículo muy rentable a las empresas. Y, en paralelo al producto y ya con un enfoque propio, el concepto de servicio que pretendemos dar desde Ágreda Automóvil con unos técnicos de primer nivel y unos importantes recursos técnicos. Todo esto asentado sobre una actitud de servicio muy acentuada en todo el personal de la empresa”.

Además, según reconocen desde la propia empresa zaragozana, gracias a la expansión realizada por Agreda Automóvil en estos últimos años en el negocio del camión, ha hecho que prácticamente desde Madrid hasta Lérida, “seamos capaces de dar servicio a todos los clientes de camiones Mercedes-Benz y Fuso en una de las vías más importantes de comunicación de transporte terrestre en nuestro país, la Nacional II”.

Javier Pola, Jefe Postventa, Juan M. Aliende, Gerente y Pedro Olivera, Jefe de Ventas.

El modelo de negocio de Agreda Automóvil también incluye 6 estaciones de servicio en Zaragoza, Huesca y Cuenca

Lérida.

Mercedes-Benz

La vinculación de Agreda Automóvil con Mercedes Benz se cuenta casi en siglos. Desde la empresa tienen muy claro la razón de esta afinidad con la marca de la estrella, “En primer lugar por historia, estar vinculado desde el año 1938 a la marca de la estrella te confiere una relación muy especial. En segundo lugar, porque entendemos que es la mejor marca para desarrollar la actividad, por su potencial de producto, su imagen y su inmejorable relación con la red de distribución. Nos aporta una estabilidad y una sostenibilidad para desarrollar nuestro negocio y, ahora más que nunca, donde la actividad empresarial está inmersa en una gran incertidumbre. Creo que cualquier empresa que esté vinculada a la distribución en el sector de automoción estaría encantada de representar a una marca como Mercedes Benz”.

hizo el equipo humano de Agreda Automóvil en convertir un año de grandes incertidumbres en uno de éxito”.

Otro de los mercados que se ha visto involucrado por la falta de semiconductores y materias primas ha sido el de vehículos de ocasión, que debido a la falta de vehículos en producción ha visto como se iban reduciendo las campas de VO. “En la actualidad el mercado de VO está muy supeditado al mercado de VN. La falta de suministro del vehículo nuevo está haciendo que las devoluciones de los clientes se retrasen y el stock de VO se haya minimizado de forma sensible. Creo que al menos habrá que esperar hasta el 2024 para ver si los mercados se normalizan y los VO fluyen con más normalidad”, explica Juan Manuel Aliende.

MERCADO. A pesar de las dificultades producidas por el conflicto bélico de Ucrania y la situación inflacionista que atravesó la economía, el año 2022 fue un periodo positivo para la empresa aragonesa, según nos explica Juan Manuel Aliende, gerente de Agreda automoción: “ El año 2022 lo pudimos solventar con buena nota, tanto en nuestra área de ventas como de postventa. Todo el personal se volcó en conseguir los objetivos marcados a principio de año. Y este éxito hay que remarcarlo por las condiciones que vivimos el año pasado y que arrastramos desde algún otro año anterior. Sobre todo, motivado por la falta de suministro de unidades para la venta y en algunas ocasiones retraso en material de recambios debido a la, ya archiconocida, escasez de suministro de microchips y de ciertas materias primas, a lo que se unió los graves problema logístico para la llegada de camiones a las concesiones. Por todo ello, quiero agradecer el esfuerzo personal y profesional que

En cuanto al proceso de descarbonización que está mediatizando el desarrollo de todo el sector de automoción, en Agreda Automoción reconocen que “A día de hoy estamos en el comienzo de este proceso de renovación de producto. En principio parece claro que las marcas estan apostando en un medio plazo por la electricidad y/o el hidrogeno para el camión como energías alternativas al Diesel. Los plazos de generalización en el mercado de estas energías ya son más complicados definir, pues se está muy supeditado a las decisiones políticas y estamos viendo en estas últimas semanas que no hay una directriz clara sobre este asunto. Algunos quieren correr y otro ser más prudentes”, afirma el gerente de la empresa de concesionarios, lo que no ha impedido que “Junto con la marca ya se están haciendo una formación intensa sobre los nuevos productos que vienen, sobre todo el camión eléctrico, tanto desde el punto de vista técnico como de rentabilidad” para poder estar preparados para el futuro.

Huesca.

Miralcampo.

Lérida.

Con sede en Figueruelas, Zaragoza SCHMITZ CARGOBULL,

Semirremolques preparados para los retos del futuro S

Schmitz Cargobull es uno de los grades referentes en la producción de semirremolques a nivel internacional. Su amplia experiencia, capacidad de producción e innovación le ha permitido mantenerse durante años a la cabeza o en los primeros puestos del mercado, posición que esperan consolidar aun más gracias a la nueva planta que acaban de estrenar en la central zaragozana y que permitirá afrontar cualquier reto que depare el mercado en el futuro.

chmitz Cargobull acumula más de 20 años fabricando semirremolques en España. Los primeros semirremolques que vieron la luz hace dos décadas fueron del segmento lonas y en aquellos días la planta tenía una capacidad de producción de 5 vehículos/día.

En 2006, alcanzaron el liderazgo en ese segmento y en 2010 correspondió al frigo, mientras que en 2012 subieron a lo más alto del pódium en ambos segmentos. 2017 fue un punto de inflexión para la compañía. Con el semirremolque frigorífico completamente consolidado en España, comenzaron a fabricar el vehículo con equipo de frío en Ibérica para España, Portugal,

Francia e Italia, y en 2019 se alcanzaba el máximo de producción de la planta en dos turnos con 20 vehículos/día. Ahora, en 2022 estrenan una nueva planta de producción con una capacidad de 60 vehículos/día. El modelo de negocio de Schmitz Cargobull es la producción y venta de semirremolques con una estrategia de negocio basada en un acompañamiento al cliente constante, desde que compra el producto y servicio hasta la financiación, contratos de mantenimiento para el semirremolque y el equipo de frío. Ofrecen soporte en la gestión de la flota a través del portal de telemetría y disponen de una amplia red nacional/internacional de posventa, así como la capacidad de ofrecer un vehículo de sustitución. Además,

sus clientes disponen también de vehículo usado. Schmitz Cargobull lleva muchos años fabricando semirremolques, remolques y carrocerías para camión rígido para mercancías refrigeradas, carga general y material a granel con servicios asociados como son la telemática, financiación, amplia red de posventa o disponibilidad de vehículo usado. La experiencia adquirida, la constante innovación junto a la aceptación del mercado les ha permitido posicionarse como uno de los mejores fabricantes de frigos en Europa y España.

En Schmitz Cargobull también llevan años trabajando para ofrecer al mercado productos y servicios integrados. Su gama está orientada a ofrecer unos costes reducidos a sus clientes gracias a la calidad de los materiales y los procesos empleados, el constante desarrollo basado en innovación y tecnología que permite optimizar la gestión de la flota y avanzar en su digitalización, y las políticas asociadas a contribuir con la reducción de emisiones de CO2.

Su red de servicios en España está compuesta por 90 talleres y la internacional alcanza los 1.700 servicios oficiales. Poseen grandes partners como, por ejemplo, ScaITT en Cataluña. La plantilla actual en España está compuesta por casi 300 trabajadores y la producción anual supera las 4.000 unidades, distribuidas la mayor parte de ellas en España, Francia, Portugal y norte de África, en menor cantidad Italia, Bélgica, Alemania, Ucrania, Bulgaria. Hay algunos tipos de vehículos, para usos muy específicos de sus clientes que no se fabrican en ninguna de las otras 7 plantas que tiene el grupo en Europa, por ese motivo trabajan desde Zaragoza con todos los países europeos, no solo los más cercanos a su fábrica.

VENTAJAS COMPETITIVAS. Schmitz Cargobull es una empresa familiar que se fundó en 1892 en Alemania. La continúa apuesta en innovación y desarrollo les ha llevado a fabricar no solo semirremolques sino también sus componentes, y han integrado toda una serie de servicios asociados al tráiler. Todo 100% de Schmitz Cargobull. La calidad, diseños y ensayos juntos a la integración de componentes 100% de Schmitz Cargobull, les permite fabricar vehículos completamente preparados para el transporte: Chasis Modulos galvanizado y embulonado, los paneles de aislamiento con tecnología Ferroplast y Struktoplast,

Nueva planta

En 2022, Schmitz Cargobull estrenaba una nueva planta de producción con una capacidad de 60 vehículos/día o 13.000 unidades anuales, capacidad que se alcanzará cuando el mercado lo demande, ya que la producción actual ronda una cifra un poco superior a las 4.000 unidades. Con unos 20.000m2 construidos en las nuevas instalaciones, Schmitz Cargobull está produciendo actualmente en la nueva planta de Figueruelas vehículos de lonas laterales, frigoríficos, carga seca y en breve se iniciará la producción de basculantes, que hasta ahora se hacía en Alemania.

Lo más novedoso de las nuevas instalaciones es la flexibilidad para fabricar cualquier tipo de vehículo de su portfolio, sin disminuir la capacidad diaria ni afectar a la composición de la plantilla. La polivalencia de la nueva planta de producción y de las personas que trabajan en ella, les permitirá ir adaptándose a las oscilaciones que tiene la demanda de sus vehículos durante el año y acometer nuevos pedidos.

Gracias al traslado a la nueva planta de todo el proceso productivo, las antiguas instalaciones han quedado reservadas al área de posventa, que también ha visto ampliada su capacidad y superficie, ampliando las instalaciones hasta alcanzar una extensión de 12.000m2

la telemática TrailerConnect®, equipos de frío que permiten un ahorro de hasta un 10%... junto a servicios únicos como: Cargobull Finance, contratos de mantenimiento Full Service, etc.

Además, su experiencia internacional derivada de las distintas fabricas localizadas en: Manchester, Turquía, Australia, Alemania, España o Lituania junto con una amplia cobertura en venta y posventa en: Francia, Italia, Portugal… muestra la consolidación de Schmitz Cargobull gracias a la confianza de sus clientes. La amplia red internacional de servicios posventa formada y auditada cada año y la bolsa de vehículo usado, les convierte en un socio estratégico perfecto que permite a sus clientes crecer con todas las garantías y coberturas necesarias demandas por el mercado. Con una nueva planta de fabricación recientemente inaugurada en Figueruelas (Zaragoza) la marca del elefante azul podría llegar a alcanzar una producción de hasta los 60 vehículos/día, lo que demuestra la firme apuesta por Schmitz Cargobull hacia el mercado español.

INNOVACIÓN. Uno de los rasgos más sobresalientes de Schmitz Cargobull es su decidida apuesta por la

La continúa apuesta en innovación y desarrollo les ha llevado a fabricar no solo semirremolques sino también sus componentes, y han integrado toda una serie de servicios asociados al tráiler

innovación, que se traduce en un amplio y continuo programa de novedades. Por ejemplo, en la gama frigorífica todos los vehículos están avalados opcionalmente por TAPA TSR1 e incluyen un nuevo sistema de distribución de aire, y en temas de telemetría, el cliente cuenta con el Data Management Center que le permite monitorizar de manera más efectiva la flota. También cuentan con el nuevo equipo de frío S.CU d80 con un menor coste de mantenimiento y de consumo. En cuanto a la refrigeración eléctrica, ponen su granito de arena con la máquina de frío eléctrica S.CUe y el semirremolque frigorífico S.KOe COOL SMART con eje eléctrico. En el segmento de carga seca, disponen del semirremolque S.BO PACE, un nuevo modelo fabricado en Manchester para el mercado de Reino Unido y que pronto pasará a producirse en España, con una carrocería estable y ligera fabricada con paneles de abeja, Struktoplast, lo que le permite disponer de una tara muy baja manteniendo la calidad habitual de Schmitz Cargobull.

Además, durante este año 2023 disponen de varios proyectos que saldrán a la luz, como la nueva generación de chasis para el segmento de lonas correderas, con mayor robustez y menor tara gracias a la fabricación modular y galvanizado en caliente; o la nueva bañera S.KI SR con caja de acero redonda en la que han reducido la tara en aproximadamente 250kgs, lo que permite una mayor carga útil permanente, y que está equipada con sensores de carga para optimizar cada transporte lo que le proporciona una mayor fiabilidad. Por último, también hay que destacar el nuevo equipo de frio eléctrico S.CUe con baterías de litio y sistema de recuperación y carga de dichas baterías a través

de la fuerza cinética de su eje Schmitzz Cargobull con generador.

MERCADO. Para Schmitz Cargobull, el pasado año 2022 fue positivo a pesar de las incertidumbres que afectan a la economía en general y al transporte en particular. El grupo alcanzó unas cifras que están por encima del plan de negocio, con unas ventas aprox. de 2.4 billones de € y 62.000 vehículos previstos de entrega. En España, continuaron con su fuerte apuesta no solo por la fabricación de vehículos sino también por la ampliación de su red de servicios posventa, área en la que recientemente han inaugurado un Taller de reparaciones de servicio integral a su marca en Zaragoza y, con la nueva planta. A pesar de las tensiones en las cadenas de suministro y el aumento de precios de las materias primas y de la energía, que han hecho que la demanda se resienta y que los precios deban aumentar para compensar tales subidas, en Schmitz Cargobull, gracias a la capacidad de fabricación que disponen como Grupo, con una producción anual estimada de 60.000 semirremolques, están proporcionando unos plazos de entrega entre 12-14 semanas, lo que es una ventaja para sus clientes. En cuanto a las nuevas regulaciones que posiblemente se aprueben este año, dado que Schmitzz Cargobull está presente en todos los mercados a nivel global siempre han desarrollado sus productos para diversos mercados, por lo que están preparados para cualquier cambio que pueda llegar en un futuro próximo. Sobre el proceso de descarbonización, también disponen de varios vehículos que favorecen la reducción de emisiones, como es el caso del EcoGeneration, un semirremolque de lona aerodinámico que nos ofrece un ahorro de combustible de hasta el 10% y una reducción de las emisiones de CO2; el P400 para el transporte intermodal y el Duotrailer que ayuda a descongestionar el transporte de mercancía por carretera, o el semirremolque eléctrico S.KOe con eje eléctrico y máquina de frío eléctrica con sistema electrónico de potencia y batería integrados, diseñado para refrigerar y calentar la carga sin emisiones. De cara al 2023, las perspectivas del fabricante de semirremolques son muy positivas, ya que, según aseguran desde la empresa “no solo poseemos una gama de vehículos a la última en innovación y desarrollo, así como en optimización y eficiencia, sino que estamos ampliando nuestra gama de servicios”.

Su red de servicios en España está compuesta por 90 talleres y la internacional alcanza los 1.700 servicios oficiales

Ford Trucks España

Mecánicas Hercas: 60 años dedicados al transporte

Ford Trucks está excepcionalmente representado en el área de Aragón, Navarra & La Rioja a través de su concesionario oficial, Mecánicas Hercas; una compañía que este año celebra su 60 aniversario, siempre dedicada al mundo de los vehículos industriales. Seis décadas durante las cuales no solo ha acumulado una gran experiencia en la comercialización y mantenimiento de vehículos industriales, sino también ha trabajado en la construcción de un amplio catálogo de servicios para ofrecer soluciones integrales a las necesidades tanto de clientes autónomos, como flotas.

La oferta de servicios incluye además de la comercialización de los vehículos Ford Trucks y usados, servicios de mecánica, electricidad, chapa y pintura con enderezado de chasis y cabinas, así como reparación de siniestros en general, contando como servicio añadido con una góndola para facilitar a sus clientes el rescate de sus vehículos siniestrados o averiados. En este sentido, con el objetivo de minimizar el impacto de las inmovilizaciones, Hercas también cuenta con varios vehículos totalmente equipados para prestar servicio 24/7 con profesionales instruidos y con experiencia. Asimismo, como parte de su apuesta por ofrecer un servicio integral, Mecánicas Hercas es centro técnico de tacógrafos inteligentes, digitales y analógicos multimarca, pudiendo realizar la instalación, verificación, control e inspección de los mismos. También cuentan con una estación pre-itv para facilitar a sus clientes su paso

por la revisión obligatoria y, por último, también son taller autorizado TollCollect y taller asociado de la red Alltrucks.

Pero toda esta oferta integral de servicios no se podría materializar sin el excepcional grupo de personas que conforman el equipo de Mecánicas Hercas; 30 profesionales con una experiencia de decenios y en constante formación para poder atender las necesidades de los clientes de la zona, que se caracteriza por

el trato humano, empático y personalizado que puede ofrecer una compañía familiar con una profunda implantación en su área de influencia.

Y todo ello concentrado en unas modernas y cómodas instalaciones de primer nivel, localizadas en Villanueva de Gállego, a 10 minutos de Zaragoza y en una zona de paso muy destacada, equidistante de las mayores ciudades de España. Adicionalmente, como compañía responsable y respetuosa con el medio ambiente, Mecánicas Hercas ha instalado placas solares para promover la reducción de su huella de carbono, en un esfuerzo adicional por contribuir a la reducción del impacto de sus actividades.

Finalmente, siguiendo con la misma premisa de cercanía y excelencia en la atención al cliente, Hercas planea nombrar en breve un taller colaborador en Calahorra (La Rioja) y se estudian acciones similares en Navarra.

de los clientes de la zona

Toda la oferta integral de servicios no se podría materializar sin el excepcional grupo de personas que conforman el equipo de Mecánicas Hercas: 30 profesionales con una experiencia de decenios y en constante formación para poder atender las necesidades

Carrocerías personalizadas de alta calidad

Carrocerías Yagüe es una empresa logroñesa especializada en la producción de carrocerías para vehículos industriales cuya oferta está centrada en ofrecer vehículos totalmente personalizados y producidos con componentes de alta calidad, lo que les convierte en creaciones únicas y totalmente adaptadas a las necesidades de los clientes.

Los orígenes de Carrocerías Yagüe se remontan a los años 50, cuando su fundador Víctor Navajas Ijalba comienza su actividad en Logroño. Pero no es hasta el año 1976 cuando su hijo José Luis Navajas García funda Carrocerías Yagüe, ubicándose inicialmente en un pequeño pabellón del Polígono Industrial San Lázaro, situado en el barrio logroñés de Yagüe. Debido al aumento de la demanda, así como al tamaño de los vehículos, tuvieron la necesidad de ampliar las instalaciones, inaugurando en el año 1998 las instalaciones que la empresa ocupa en la actualidad: 3500 m² situados en la calle Soto Galo número 21 del Polígono Industrial Cantabria I de Logroño. En el año 2003, se produce el último cambio generacional en la empresa quedando en manos de los nietos Víctor José y Miguel Ángel Navajas Castellanos.

Su modelo de negocio actual pasa por fabricar carrocerías generando valor por medio de creaciones únicas atendiendo las necesidades de sus diferentes clientes. El mayor porcentaje corresponde al carrozado y homologación como fabricantes de segunda

fase (vehículo completado) de autobastidores de los diferentes fabricantes de primera fase (vehículo incompleto). Sin olvidar las reparaciones diarias de todo tipo de carrocerías y equipos hidráulicos, para los que disponen de una plantilla altamente cualificada y con una amplia experiencia.

Carrocerías Yagüe apuesta desde su constitución por un crecimiento sólido y sostenido que permita crecer orgánicamente, siempre acompasando su capacidad productiva a su volumen de negocio. Por ello, sus actuales instalaciones cuentan con 3500 m2 divididos en cuatro pabellones, donde realizan sus trabajos de fabricación, montaje, reparación, pintura y rotulación de vehículos, realizados gracias a una plantilla compuesta por un total de 23 profesionales, distribuidos entre electricistas, mecánicos especialistas en hidráulica, carroceros, chapistas, pintores y personal administrativo. Actualmente trabajan para empresas de todo el ámbito nacional como FCC o Correos, pero mayoritariamente sus clientes son de su comunidad autónoma, La Rioja, o colindantes como País Vasco, Navarra o Aragón.

La principal ventaja competitiva de Carrocerías Yagüe reside en ofrecer un producto completamente personalizado a las necesidades de sus clientes con materiales de alta calidad y equipos de última tecno -

La principal ventaja competitiva de Carrocerías Yagüe reside en ofrecer un producto completamente personalizado a las necesidades de sus clientes con materiales de alta calidad

logía, lo que genera un producto final con un diseño único de gran calidad. Además, según confiesa Víctor J. Navajas, uno de los gerentes de la compañía, “Nos gusta involucrarnos en las necesidades demandadas de nuestros clientes y les ayudamos a elegir los vehículos, carrozados y componentes más adecuados para su trabajo. Somos especialistas en la fabricación de carrocerías con personal altamente experimentado en el sector, así como asesoramiento técnico”.

MERCADO. El pasado año fue un periodo fructífero para Carrocerías Yagüe, que según nos informa Víctor J. Navajas, “No sólo alcanzamos nuestros objetivos previstos para el año 2022 sino que los superamos, a pesar de las complicaciones del mercado”, tales como la escasez de materias primas, lo que derivó en un retraso significativo tanto en los equipos como en los vehículos, “pero ello nos supuso que cerraríamos el año con una carga de trabajo y plazos aceptables”. Afortunadamente, parece que los plazos de entrega van volviendo, poco a poco, a niveles previos a la pandemia, “por lo que esperamos que este año 2023 termine más estable”. Sin embargo, estos inconvenientes han obligado la empresa a realizar algunos cambios para adecuar su estructura a la nueva realidad del mercado, como un hacer un acopio extra de materias primas en sus almacenes para poder seguir manteniendo sus líneas de producción, colocar placas solares en nuestras instalaciones para paliar el elevado precio de la energía, o acortar el tiempo de validez de sus ofertas debido a la continua fluctuación de los precios. Para afrontar los cambios legislativos que se avecinan con las nuevas regulaciones de pesos y medidas, EN carrocerías Yagüe crearon en el año 2010 crearon su oficina técnica, con el fin de estar al día en materia de homologaciones y normativas que afectaban al sector. “Hoy en día contamos con innumerables homologaciones de serie corta nacional y acuerdos con prácticamente todos los fabricantes de vehículos industriales. Disponemos de Certificado Conformidad Producción emitido por la Unidad de Certificación

Gama

En la actualidad, la oferta de Carrocerías Yagüe está formada por tres líneas de negocio. Carrocerías, Montajes y Trabajos especiales.

Dentro del área de Carrocerías disponen de modelos de Tautliner y Semitautliner, Isotermo y equipos de frío, Furgón paquetero, Botelleros, Áridos y basculantes.

En el área de montajes, ofrecen: Equipos portacontenedores, Grúas hidráulicas, Plataformas portavehículos y portamaquinaria y Plataformas elevadoras para mercancías.

Por último, el área de Trabajos especiales, su oferta está compuesta por Vehículos para limpieza, reciclaje y medio ambiente, Vehículos para recogida de subproducto animal y Modificación de la distancia entre ejes.

Además, en Carrocerías Yagüe también realizan todo tipo de trabajos de reparación en chapa y pintura tanto para automóvil, como para vehículos industriales.

Según Víctor J. Navajas, gerente de la compañía, “Somos conscientes de la importancia de la calidad que los carrozados que fabricamos ofrecen a nuestros clientes, pero no por ello descuidamos aspectos como su imagen visual corporativa ofreciéndoles, además, un servicio integral de rotulación y personalización de vehículos. Con las técnicas y materiales que mejor se adapten a su idea, le entregaremos su vehículo completamente carrozado y personalizado a su gusto”.

Carrocerías Yagüe apuesta desde su constitución por un crecimiento sólido y sostenido que permita crecer orgánicamente, siempre acompasando su capacidad productiva a su volumen de negocio.

del Automóvil (UCA) desde el año 2010 y pertenecemos a la Asociación de carroceros y trasformadores de vehículos industriales y comerciales (Ascatravi) como representación de principales fabricantes de segunda fase en España. Todo ello nos hace afrontar este tipo de cambios con la mayor agilidad y exactitud posible”, nos explica su gerente. En cuanto al 2023, en Carrocerías Yagüe reconocen que “las perspectivas son buenas en cuanto a cantidad de trabajo, pero los precios de los materiales, costes energéticos y falta de personal cualificado van a determinar el curso del año”.

VOLVO FH 750 6X4

La bestia de carga

Disponer de una tractora con 750 CV para el transporte convencional puede parecer exagerado a día de hoy y solo al alcance de algunos privilegiados. Pero la homologación en España de los Megatrailers y los transportes especiales de grandes masas, la convierte en una herramienta muy efectiva. Máxime si contamos con una configuración 6x4. Estas son las armas del Volvo FH 750 6x4 de este contacto.

Por Alberto Puerta

Por nuestros lares siempre hubo y habrá fuertes y controvertidos debates sobre la conveniencia de estos “monstruos” del asfalto y para definir su génesis cabe recordar su origen escandinavo, donde moran los grandes conjuntos desde la década de los sesenta. No resulta pues extraño que el culto a las grandes prestaciones se haya desarrollado en el gran norte. Por ello solo las dos marcas suecas; Volvo y Scania, han conseguido superar el invisible y elitista listón de los 700 CV en el panorama de los constructores. Hablamos claro está de camiones para el transporte convencional. En este sentido y mientras que Europa se está despertando sobre el empleo de los “megas” de 60 y 70 Tm, en Suecia ya se realizan pruebas de campo con “timber trucks” de 90 Tm. Afortunadamente en Holanda y España se está siguiendo esta línea con la que indiscutiblemente

De tenología digital el cuadro de mandos ofrece una información sencilla y completa con ordenador de a bordo y varios menús o favourite display.

se consigue un transporte mucho más efectivo y respetuoso con el medio ambiente por tonelada neta de mercancía transportada. Otra faceta a tener en cuenta para el empleo de las fuertes potencias en nuestro país será la futura y cada vez más próxima aprobación en España de las 44 Tm de MMA, de forma similar a Francia o Italia, donde hace ya algunos años que dicho tonelaje bruto está en vigor. Por último, hay que destacar otro segmento de la profesión en el que

tienen carta de naturaleza las altas prestaciones y no es otro que el de los transportes especiales.

PODER SIN LÍMITES. Preferentemente destinado a este particular nicho del sector, Volvo ha puesto en el mercado un vehículo de su gama pesada FH que puede ser ofrecido a los clientes en varias configuraciones de ejes y de tracción. En el caso de nuestro contacto se trata de un FH 750 6x4 con ejes traseros en tándem y diferenciales con reducción final en el cubo de las ruedas para soportar con fiabilidad cualquier tipo de esfuerzo. En transporte combinado cuenta con la homologación para el arrastre de 100 Tm. El alma de esta tractora de

Destinada principalmente a transportes especiales esta tractora puede ser una perfecta alternativa para Dúo y Megatrailers

prestigio es sin duda su propulsor

D 16 K que desplaza 16,12 litros y presenta una arquitectura de seis cilindros en línea, solución tradicional en los motores de la marca sueca. Manteniendo su cilindrada sobre la versión anterior son muchos los cambios realizados en la cadena cinemática del FH 750 por el departamento de I+D de Volvo. En este sentido son los sistemas de inyección de alimentación los que han pasado por el invisible “quirófano” de los motoristas de Goteborg.

La inyección, desde 1992 confiada a los inyectores-bomba, se ha sido sustituido por una inyección de “common-rail” que alcanza sin problemas los 2.000 bares de presión, lo que consigue una combustión

más optimizada y respetuosa con el medio ambiente. En el apartado de la alimentación se ha producido una pequeña “revolución” recurriendo a una novedosa sobrealimentación en dos etapas con dos turbocompresores; uno de baja y otro de alta presión. Entre ambos turbos monta un intercooler aire-agua que reduce la temperatura del aire proveniente del turbo de baja presión. Del turbo de alta se dirige al intercooler aire-aire del frontal con lo que el comburente llega a la admisión en las condiciones más óptimas de temperatura y presión para lograr las brillantes prestaciones que entrega este motor. Para conseguir el rango Euro 6 EEV el D16K monta un sistema mixto de EGR liviano más el SCR o inyección

A DESTACAR

• Prestaciones motrices extraordinarias

• Solución para elevar el tercer eje

• Capacidad de carga combinada de 100 Tm

• Cabina muy amplia y confortable

• Dirección eléctrica suave y maniobrera

MARGEN DE MEJORA

• Ubicación castillete caja de cambios

• Posición mando del retárder

• Tara elevada

de AdBlue en el catalizador y el imprescindible filtro de partículas. Cuenta con un freno motor de descompresión de alto rendimiento VEB (Volvo Engine Brake) que a 2.200 rpm ofrece una potencia de retención de 470 KW que traducido a CV alcanzan los 640.

La tarjeta de presentación motriz

Ejecución

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo Volvo D16K 750 Euro 6 SCR+EGR

Tipo Turbointercooler de dos fases, cuatro válvulas por cilindro, common-rail

Nº de cilindros 6 en línea

Diámetro/Carrera 144 x 165 mm

Cilindrada 16.123 cc

Potencia máxima 750 CV de 1600 a 1800 rpm

Par máximo 362,2 Mkg de 950 a 1400 rpm

Culata Monobloc

Arbol de levas En cabeza

Relación de compresión 16,0:1

TRANSMISIÓN

Embrague Difragama, Bi-disco en seco

Accionamiento Automatizado

Caja de cambios Volvo ATO 3512 E I-Shift

Tipo Automatizada

Asistencia Neumática

Nº de velocidades 12 + 2 Crawler

Tandem trasero Volvo RTH 2610 F de doble reducción

Relación de grupo 3,08:1

Eje delantero Volvo

BASTIDOR

SUSPENSIONES

Delantera Ballestas parabólicas de dos hojas con amortiguadores y barra estabilizadora

Tandem Trasero Neumática de cuatro diaprés en cada eje y regulación electrónica de altura ELS

FRENOS

Accionamiento Neumático de tres circuitos independientes con ABS, ASR, ESP y EBS

Delanteros Discos ventilados

Traseros Discos ventilados

Freno motor Cono de cierre sobre los gases de escape EPG

Freno secundario VEB + (Volvo Engine Brake) de descompresión

DIRECCIÓN

Tipo

Volvo Dynamic Steering electrohidráulica

Radio de giro 8,25 metros

RUEDAS

Neumáticos delanteros Michelin Energy Saver

Greeen 385/55R 22,5''

Neumáticos traseros Michelin Energy Saver

Greeen 315/80R 22,5''

Llantas Alcoa 9.00 x 22,5''

OTROS ELEMENTOS

Depósito 2 de Aluminio

Capacidad 400 + 350 litros

Tanque AdBlue En plástico de 64 litros

Batería 2 de 12 V y 225 Ah

PESOS

Tara tractora

MMA/ GCW

10.700 Kg

44.000/ 100.000 Kg

de este Volvo FH 750 es ciertamente impresionante. Disponemos de una potencia continua de 750 CV entre las 1.600 y 1.800 rpm, lo que indica un sobrado rango de empleo de dicha potencia. De forma similar el par motor ofrece unos increíbles 363,3 Mkg, equivalentes a 3.550 Nm,que están a nuestro alcance entre las 950 y las 1.400 rpm. Este caudal de potencia y recuperación están gestionadas por una centralita electrónica de quinta generación que obtiene el mejor compromiso prestaciones/consumo de combustible.

de la zona de descanso para un solo conductor con amplia litera, reclinable en la zona del cabecero.

Para gestionar correctamente los generosos atributos de esta planta motriz se han recurrido al cambio automatizado I-Shift en el que se han introducido algunas mejoras de cara a su tarea en transportes especiales. Manteniendo sus doce marchas para un rodar “convencional”, con la 12ª multiplicada u overdrive de 0,78:1 y la 11ª directa, se le han añadido dos supercortas o “crawler” que le permite transitar hasta a 0,5 K/h en la zona económica del motor cuando se trata de afrontar fuertes ascensos, cargas muy pesadas o maniobras de gran

dificultad.Tiene adosado un retárder hidráulico Voith que aumenta muchos enteros su capacidad de retención.

Los grupos diferenciales en tándem cuentan con doble reducción, la final en el cubo de rueda o “cardilla” que le permiten soportar cualquier condición de trabajo sin menoscabo de su fiabilidad.

Gracias a un ingenioso dispositivo puesto a punto por Volvo, su configuración 6x4 puede convertirse en 4x2 al elevar el tercer eje y desconectar la transmisión cuando se rueda con un peso inferior a las 8

Tm sobre la quinta rueda. El sistema funciona de forma automática o también manual a criterio del conductor.

BUEN LUGAR DE TRABAJO. De las cuatro opciones de cabina disponibles en el catálogo de Volvo, nuestro vehículo de contacto montaba el habitáculo de prestigio que no es otro que la versión Globetrotter XL, la más amplia y voluminosa de la remodelada gama FH. Dispone de un cuadro de mandos muy sugestivo y de tecnología digital que está presidido por un gran

La elevación del tercer eje y la desconexión de la transmisión convierte este 6x4 en un 4x2 cuando se rueda vacío o con carga ligera

Disponer de un eficaz freno de servicio para grandes tonelajes obliga montar freno de muelles en el eje delantero.

Equipamiento MECÁNICA

ABS

ASR

EBS

Bloqueo de grupos

Cambio automatizado

Conexiones neumáticas/eléctricas

Depósitos de aluminio

Freno secundario

Control Presión Neumáticos (TPM)

Quinta rueda

Suspensión neumática trasea

Luz quinta rueda

Ficha comercial

Equipamiento AYUDA A LA CONDUCCIÓN

(ESP) Sistema de control de estabilidad

(ACC) Velocidad de crucero adaptativa

(LGS) Aviso de pérdida de trayectoria

Sistema de comunicación y navegación

DVR/TV

Fabricante VOLVO TRUCKS ESPAÑA S.A.

Dirección C/ Proción 1-3, 28023 MADRID

Atención al cliente 900108208

Garantías

Mecánica 2 años

ofrece lecturas de presiones y temperaturas de aceite, turbo, etc ejerciendo también de computadora de viaje con una amplia variación de menús que el conductor puede elegir.

Cuenta con un volante multifunción que opera la dirección electro-hidráulica (VDS), Volvo Dynamic Steering que nos ofrece un tacto muy suave en las maniobras en parado pero que aumenta su dureza a partir de los 30 Km/h.

Equipamiento CABINA

Caina Sobreelevada

Asiento neumático conductor

Asiento neumático acompañante

Bocina de aire

Calefactor autónomo

Cierre centralizado

Climatizador

Elevalunas eléctricos conductor

Elevalunas eléctricos acompañanate

Faros antiniebla

Pack areodinámico

Emisora CB

Radio/CD

Retrovisores eléctricos

Retrovisores calefactados

Suspensión neumática

Techo practicable

Visera parasol

ubican la nevera y una alacena para productos alimenticios. Dos amplios cofres con dos más pequeños a ambos lados de la cabina aseguran un sobrado espacio para herramientas, enseres y útiles de trabajo cotidianos. Su luminosidad diurna es sobresaliente gracias a la amplia claraboya en el techo que cuenta con cortinilla eléctrica de oscurecimiento.

reloj velocímetro en el que se encaja otro en arco para el cuentavueltas. En el centro una pantalla rectangular nos informa de algunos parámetros como programa de marcha, velocidad engranada, etc.

A su izquierda una pantalla nos ofrece las lecturas en forma de gráficos, de las funciones más importantes como temperatura del refrigerante, nivel de combustible, de AdBlue, hora, temperatura exterior, kilometraje parcial y total. En la derecha otra pantalla simétrica nos

Configurada para un solo conductor, dado su nicho de trabajo,nuestra unidad de contacto disponía de una litera para un solo conductor. El cabezal es reclinable 55º por medio de un motor eléctrico para adoptar posición de relax y lectura. Esta cabina dispone de una amplia capacidad de almacenaje gracias a dos armarios con persiana sobre el parabrisas más una alacena central con cierre. En la parte trasera cuenta con un mueble de cuatro cavidades con persiana ideales para colocar ropa, etc. Bajo la litera se

EN SU HÁBITAT NATURAL. Para poner a prueba la efectividad de esta tractora hemos realizado un contacto muy exclusivo arrastrando un transporte especial de 85 Tm de peso, 4,80 metros de ancho y 4,10 metros de altura. Todo un reto para este acorazado del asfalto. Al volante del FH 750 lo primero que me llama la atención es su baja rumorosidad a plena marcha. Si bien limitados a los reglamentarios 80 Km/h de velocidad máxima y con el coche piloto protegiendo nuestras espaldas, el ruido en su interior tan solo alcanza los 64,3 Db

En el salpicadero envolvente se alojan los sistemas secundarios de camión como climatización, media, etc.

Alimentación de dos etapas con el turbo de alta y de baja presión entre los que se inserta un intercooler aire-aire.

gracias a su eficiente “encapsulado” y el armonioso funcionamiento del motor.

En autovía o autopista, obligatorias de paso para los transportes especiales, su comportamiento en general no varía ni un solo milímetro al de sus congéneres de transporte convencional. La caja de cambios cumple su función de una forma suave y efectiva ejecutando los distintos cambios de marcha sin el más leve “tirón” o sacudida. Bien es cierto que la mayoría del recorrido lo efectuamos en el programa “P” o

de power par obtener las mejores prestaciones del propulsor. Este entrega generoso su caudal de potencia ascendiendo hasta las 1.750 rpm para engranar la siguiente relación que entra de lleno a 1.400 rpm en la zona de par máximo y rendimiento económico. En marcha económica “E” la secuencia de cambios se reduce a las 1.500 rpm para recuperar en la marcha inferior a 1.100 rpm. Siempre será el conductor quien decida cuál es el programa adecuado para el perfil de la ruta o el peso transportado. Con los grandes tonelajes para los que está diseñada esta tractora, era imprescindible contar con un buen sistema de retención. Y a fe de que dispone del mismo. A la eficacia del freno motor de descompresión VWB hay que sumarle el retárder Voith integrado en la caja de cambios. Trabajando en conjunto, ambos sistemas controlan la velocidad de descenso sin ningún problema. Baste elegir en el “bremsomat” la marcha preferida en las

bajadas para que la electrónica haga un uso conjunto de los dos sistemas.

Como conclusión apuntaré que el FH 750 6x4 es una tractora muy eficiente y que cumple sobradamente con su espectro de utilización y que además de los transportes especiales también puede ser una alternativa muy interesante para las nuevas generaciones de Dúo y Mega trailers.

El habitáculo del FH 750 6x4 aporta una correcta calidad de vida a bordo y es idéntica a sus modelos para el transporte convencional

Para este nuevo desafío el motor D16K ha sustituido los sistemas de alimentación e inyección. Este último por common-rail.

Moderno y ergonomico, el puesto de conducción no difiere del de sus congéneres convencionales.

El bogie de tracción presenta la original novedad de elevar el 3er eje cuando se rueda en vacío.

El tradicional cambio I-Shift ha sido mejorado con dos super-cortas o crawler para esta aplicación concreta.

El último eje puede elevarse y desconectar la transmisión convirtiendo esta tractora de 6x4 a configuración 4x2.

Asset Alliance Group encarga 1500 camiones eléctricos y diésel a DAF

La empresa de alquiler y leasing de camiones del Reino Unido, Asset Alliance Group, ha encargado a DAF un total de 1500 camiones eléctricos y diésel nuevos, con un mínimo de 75 camiones totalmente eléctricos, que se iran suministrando a partir de este año 2023.

El pedido consiste en una combinación de unidades tractoras DAF XF y XG de Nueva Generación para transporte pesado y de larga distancia, y camiones DAF LF y XD con cadenas cinemáticas eléctricas y diésel para aplicaciones profesionales y de distribución. Al incluir los paquetes completos de reparación y mantenimiento DAF, el mantenimiento de los camiones se realizará en la red de concesionarios de DAF, que cuenta con más de 130 sedes en el Reino Unido e Irlanda. Los vehículos DAF XF, XG y XG+ de Nueva Generación para transporte pesado y de larga distancia recibieron

el galardón “International Truck of the Year 2022” (el mayor reconocimiento del sector), mientras que el DAF XD de Nueva Generación para aplicaciones profesionales y de distribución recibió

este mismo premio en 2023. Los nuevos modelos XD y XF Electric, que provienen de las galardonadas series XF y XD, comenzarán a producirse en la primavera de 2023.

El mercado de camiones de ocasión crecerá un 1,1 % en 2023

Elmercado de camiones de ocasión crecerá un 1,1 % en 2023, según los datos facilitados por MSI, socio colaborador del Club de la Posventa del V.I. en la última reunión del mismo, situando las ventas de VO en alrededor de las 51.289 unidades. La compraventa de camiones de ocasión es una actividad que genera un importante negocio a los talleres de reparación de vehículo industrial que se encargan de su reacondicionamiento. Estas previsiones de crecimiento son una buena noticia para los talleres de V.I. que se encargan de la puesta a punto de este tipo vehículos, en muchas ocasiones incluso de su compraventa, si tenemos en cuenta que en 2022 el negocio de los camiones de ocasión cayó un 5,2%.

Por edades, el mejor comportamiento de en las ventas de camiones de ocasión se dará entre los de 4 a 8 años, con un crecimiento previsto para este 2023 del 1,5%.

Las botoneras en general y los de climatización en particular llaman la atención.

La consagración de un nuevo turismo

Después del lanzamiento de la primera versión del vehículo en su formato de furgón, se acaba de lanzar la versión con carrocería combi que, no cabe duda, permitirá decidirse a muchos usuarios privados que anden buscando un turismo, con acabados de alto nivel y en el que las viejas dudas sobre los motores eléctricos vayan desapareciendo.

El fabricante francés ha presentado en Madrid el Renault Kangoo en carrocería combi y con la motorización E-Tech 100% eléctrica, que hereda los aspectos prácticos y equipamientos de seguridad y confort de la versión alargada.

Casi once años después de comercializar Kangoo Z.E. 100 % eléctrico, del que se vendieron más de 70.000 unidades, Renault ha renovado su apuesta por las cero emisiones con la comercialización del Kangoo Furgón E-Tech panelado y del que ya dimos cuenta en nuestro número de julio de 2022. Ahora se va completando la gama con esta versión de pasaje a la que sólo falta que confirme el indudable atractivo y, sin dida, la venida de su versión alargad para siete plazas. El diseño exterior de esta versión

de pasaje, o tipo combo, sigue luciendo el capó horizontal nervado y una parte delantera muy vertical que se remata con una calandra específica que incorpora la toma de recarga detrás del logo, tras el que se esconden los dos enchufes

para los dos posibles tipos de carga eléctrica. Los grupos ópticos delanteros se integran armoniosamente y con tecnología LED en un frontal muy verticalizado que, hoy día, ya no es sinónimo de vehículo comercial, sino que se empareja a los muy estimados Sport Utility Vehicles (SUV). Las tomas de aire de la calandra baja y la de los laterales no hacen mas que confirmar este tipo de diseño. En realidad, sólo una zaga muy vertical para favorecer el portón y mantener,

_ Por Alfredo Escolar

Los grupos ópticos delanteros se integran armoniosamente, con tecnología LED en un frontal muy verticalizado que, hoy día, se asimila a los muy estimados SUV

Nada más acceder al interior se aprecia un alto nivel de acabado, tanto en lo visible como en lo audible.

lógicamente, la plataforma y diseños de su hermano comercial, nos recuerdan su origen como comercial ligero. Algo que, insisto ya empieza a no ser un problema para sectores de la población que buscan un vehículo ambivalente o simplemente práctico.

ACCESOS Y PORTAEQUIPAJES.

La doble puerta corredera lateral es también de serie (lógico si se quiere atraer a los usuarios particulares) aunque pierde la pequeña magia de la versión furgón de la puerta derecha sin pilar o el sistema “Ábrete Sésamo por Renault”. Desde fuera, se puede apreciar que la disposición de los asientos posteriores implica dos características claras; por un lado, su facilidad de plegado completo hacia adelante, lo que evidencia su preparación para cuando llegue la tercera fila de asientos.

Y, por otro lado, se hace notar la posición elevada de esta fila de asientos para dar cabida a los paquetes de baterías. Algo que en sí es beneficioso por la mejora de la visibilidad de estas plazas, pero

que resta algo de comodidad al acceso y, a las personas más pequeñas, les condena a tener las piernas colgando. En todo caso, la segunda fila se compone de tres asientos completos, aunque divididos en 60/40 y permiten el viaje cómodo a tres adultos.

Por la parte trasera disponemos de un portón enorme y abatible que al abrirlo nos llama poderosamente la atención el espacio dedicado a los cables de carga que, si bien debería ser una ventaja práctica, el aspecto no es del todo ordenado. Por detrás disponemos de un acceso a un suelo de carga al ras con la apertura; eso sí en vacío ya tenemos una altura de la zona de carga de 1.200 mm debido lógicamente a las baterías. La zona de carga es, en cualquier caso, de muy buen tamaño y cubica 950 litros por debajo de la bandeja y hasta 2.500 litros con la banqueta de asientos abatida.

Para terminar con el exterior, cabe destacar la baca o barras superiores que permiten llevarse fijas en el sentido de la marcha o, cuando hay que estivar baúles de viaje o

bultos, un eficaz sistema hace que las barras se cruzan de lado a lado para instalar los implementos necesarios.

INTERIORES QUE MARCAN DIFERENCIAS. Si el Kangoo eTech, en su versión de furgón panelado ya marcaba importantes diferencias con muchos de sus competidores por sus calidades de equipamiento (según versiones) y soluciones prácticas, la versión combi se supera y hay que volver a decir como señalábamos entonces, que

Muchos huecos y utilidades interesantes como la recarga inalámbrica del móvil.

FICHA TÉCNICA

Renault ha sabido aplicar su “conocimiento mágico” y presenta un vehículo que eleva la media de calidad constructiva, técnica y mecánica que pone en serios aprietos a muchos de sus competidores.

Nada más acceder al interior se aprecia un estupendo nivel de acabado, tanto en lo visible como en lo audible, porque el encaje de las partes es óptimo. La elección de

La segunda fila se compone de tres asientos completos, aunque divididos en 60/40, que permiten un viaje cómodo a tres adultos, aunque en posición elevada por las baterías

De frente, el Kangoo ETech podría pasar por un vehículo de tipo SUV.

El nivel de acabados, equipamientos y confort no permite diferenciar a este coche de otros destinados a usos particulares y de gama media-alta.

Los controles en el volante -los de audio y menú a la derecha y los de conducción a la izquierda- son intuitivos y accesibles.

colores y acabados también satisface a exigentes, pero, sobre todo satisface encontrarse con hasta siete tomas de USB en el vehículo, guanteras con carga de móvil por inducción, un buen diseño de los aireadores que demuestran que su diseño y ubicación no están reñidos con la pantalla táctil, sino que ambas fueron diseñadas a la vez. Un montón de huecos y gabinetes de almacenamiento que hay que ir descubriendo, una toma de 12V en el panel frontal pero discretamente oculta; botoneras muy bien ubicadas y hasta sorprendentes como los mandos del aire acondicionado que incluyen una pantalla digital,

mandos al volante completos y al alcance del pulgar y un ingenioso soporte de móvil que puede ubicarse tanto al lado derecho como al izquierdo de la consola. Sin duda, también en la versión combo existen diferentes calidades de acabado, pero entre las dos versiones disponibles, la Equilibre, la básica, y la Tecno, algo superior en equipamiento, no hay más que 2.500 euros de diferencia. Es decir, de 39.204 euros a 41.741. Esto en los vehículos equipados con packs de baterías de 11 kW. Las de 22 kW, aconsejables para los muy ruteros o de bolsillos más holgados, los precios oscilan entre 40.535

euros o los 43.076 euros. Todos los precios con matriculaciones e impuestos incluidos y sin los descuentos.

El Renault Nuevo Kangoo E-Tech combi dispone de una batería de ion-litio con una capacidad de 45 kWh 100 % útiles, compuesta de ocho módulos independientes y fácilmente reparables, que ofrecen una autonomía de hasta 285 km en ciclo WLTP o 430 km en ciclo urbano. Las baterías están garantizadas durante 8 años o 160.000 km y serán sustituidas si su capacidad se degrada hasta un nivel inferior al 70 % de su estado normal. El motor tiene 90 kW y registra 245

Al abrir el portón llama la atención el espacio dedicado a los cables de carga que, si bien debería ser una ventaja práctica, el aspecto no es del todo ordenado

Nm de par disponibles inmediatamente. Un modo Eco le limita la potencia a 56 kW y la velocidad máxima del vehículo a 110 km/h.

Además, el conductor puede elegir entre tres modos de frenado recuperativo: el Sailing (B1) o regenerativo limitado para la conducción por autopistas y vías rápidas; el Drive (B2) o regenerativo por defecto, para una utilización polivalente y, por último, el modo Brake (B3) o modo regenerativo máximo, para una utilización en los atascos y por carreteras de montaña. Así pues, el frenado hidráulico se completa con un ARBS (Adaptative Regenerative Brake System) que maximiza la energía recuperada. La climatización dispone de un sistema regulado con bomba de calor

que permite producir calor en invierno y frío en verano para ahorrar energía. La calefacción suministra al habitáculo las calorías recuperadas en el exterior, mientras que la climatización extrae las calorías del habitáculo para enviarlas al exterior del vehículo. La bomba de calor proporciona un rendimiento optimizado para cuando la temperatura está comprendida entre -15 y +15°C.

Para recargar la batería, Nuevo Kangoo E-Tech 100% eléctrico dispone de dos tipos de cargadores, a elegir por el cliente; un cargador 11 kW AC trifásico, adaptado a todos los tipos de carga doméstica y un cargador rápido de 22 kW AC que permite pasar de un 5 % a un 80 % en 2 horas y media y un cargador DC 80 kW que permite de recuperar 170 km en alrededor de 30 minutos.

Conectado a un borne de 11 kW, la carga de la batería al 15 % de Nuevo Kangoo E-Tech 100% eléctrico se completará hasta un 80 % en 2 horas y 40 minutos, mientras que en un Wallbox de 7,4 kW cargará del 15% al 100% en menos de 6 horas. Asociada al cargador de 22 kW, la batería dispone de un sistema

Los asientos de la segunda fila se encuentras sobre elevados y por su sistema de plegado adelantan la futura versión de siete plazas.

de refrigeración líquida y de una resistencia eléctrica.

Las sensaciones al volante podrían ser mejores, pero ya no estaríamos hablando de lo que antaño se llamaba un derivado de turismo, que luego se convirtieron en categoría y diseños propios de vehículo comercial ligero y que, ahora, reconquistan con muchos argumentos el territorio cuando menos mixto o, como este ejemplar, destinado desde el principio a usuarios particulares.

La lógica ubicación de las baterías en el suelo del vehículo hace notar al más despistado el aplomo de marcha incluso en curvas y a velocidades respetables.

Insonorización y facilidad de marcha están fuera de discusión y las numerosas asistencias a la conducción, las ADA, completan las características de este vehículo. Tanto las ADA como las posibilidades de conducción y de frenada recuperativa hacen imperativo que el nuevo propietario dedique un buen tiempo a su aprendizaje para exprimir este vehículo y, sobre todo, ahorrar consumos.

Por último, a través de la aplicación smartphone MyRenault o del

Los tres niveles de frenada y los tras estilos de conducción, exigen del usuario un conocimiento previo para sacar las mejores prestaciones al vehículo

sistema multimedia Renault Easy Link, el Kangoo E-Tech dispone de servicios conectados específicos como la programación de la carga de la batería y la monitorización remota del estado de carga de la misma, la programación del pre-acondicionamiento térmico del habitáculo, la búsqueda de los puntos de recarga situados en la ruta programada, o el cálculo de los destinos accesibles con la autonomía restante de la batería. El vehículo está disponible con carrocería combi en tres niveles de equipamiento, y dos versiones diferenciadas, la equilibre, centrada

RENAULT KANGOO ETECH COMBI EQUIPAMIENTO BASE DESTACABLE

3 niveles frenada regenerativa

Airbag de pasajero desconectable

Airbag frontal conductor y pasajero

Airbags laterales y cortina delanteros y traseros

Alerta sonora y visual por olvido del cinturón (conductor y pasajero)

Apoyacabezas traseros

Asientos con ISOFIX (2 tras., 1 del.)

Asistente de mantenimento de carril (LKA)

Bandeja oculta equipajes

CABLE MODO 3 TIPO 2

Carga AC 11 kW

Carga AC 22 kW y DC 80 kW

Consola central con apoyacodos

Cristales traseros sobretintados

Cuadro de instrumentos TFT 4,2’’

Detector de presión de neumáticos directo

Elevalunas delanteros eléctricos / Conductor impulsional

Encendido automático de luces y limpias

Espacio de almacenaje plegable para cable en el maletero

Faros full led

Frenada de emergencia asist. con detección de peatones

Freno de parking eléctrico

Limpiaparabrisas trasero

Luces de techo en 1ª y 2ª fila

Luneta trasera calefactable

Portaobjetos techo cabina

Portón trasero con ventana

Regulador / Limitador de velocidad

Retrovisores ext. eléctricos calefactables y abatibles

Salida de aire en plazas traseras

Sonido de conducción eléctrica para peatones

Toma 12v en 3ª fila + USB en 2ª fila

en el servicio de transporte de personas, y el techno, para las familias o profesionales que buscan más confort y seguridad con un diseño diferenciador.

Como cuando tuvimos la oportunidad de probar la versión furgón, nos queda en esta ocasión de la versión Combi las ganas de hacer una prueba completa y extensa

para analizar con más criterio las evoluciones en marcha, los consumos y las respuestas dinámicas de un vehículo que ha partido de un uso comercial o mixto y que a día de hoy tiene sobrados argumentos para competir en el mercado de turismos. Eso sí, para gente muy específica que les resulte atractivo este formato.

Cables de recarga a la vista, arriba, y sistema de baca en condiciones de marcha.

El cambio, firme y accesible, permite pilotar varios estilos de conducción.

Hasta siete conectores de recarga por USB y varias tomas eléctricas de 12V se reparten por el Kangoo eTech Combi.

Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com

Renault entrega 100 Kangoo Furgón E-Tech eléctricas a Correos

Renault ha hecho entrega de 100 unidades de la furgoneta Kangoo Furgón E-Tech 100% eléctrica a Correos, que se suman a los 400 vehículos eléctricos de Renault con los que cuenta el operador de servicios postales y paquetería, que para finales de 2023 contará con más de 2.800 vehículos ecológicos, entre ellos 2.506 vehículos eléctricos y 310 furgonetas híbridas o ECO.

Esta adquisición, realizada a través de concurso público, permite a Correos avanzar hacia su objetivo de disponer de un 50% de vehículos de tecnologías alternativas en 2030. Además, Correos ha asegurado que el uso de estos vehículos sea el adecuado, asegurando su recarga gracias a los 500 puntos de recarga instalados en sus instalaciones.

El modelo Kangoo Furgón E-Tech 100% eléctrico adquirido por Correos cuenta con un volumen de hasta 3,9 m3, 600 kg de carga útil, 1.500 kg de capacidad de remolcado y un sistema de apertura lateral con 1,45 m., 300 km de autonomía WLTP y la posibilidad de recuperar 170 kilómetros en 30 minutos gracias a su batería de 45 kWh y el cargador de 80 kW en corriente continua.

Nuevo reconocimiento internacional para la Iveco Daily

La Iveco Daily ha ganado el premio Business Van a la «Mejor furgoneta grande» 2023, que, entre otras aportaciones, ha reconocido su innovadora suspensión AIR-PRO, que proporciona un confort y una seguridad de carga superiores.

La Iveco Daily fue galardonada gracias a su «impresionante conjunto de soluciones inteligentes junto con su exclusiva suspensión neumática y controles electrónicos operados a través de una cabina específica. Una gran mezcla de confort de conducción y capacidad de carga».

La Iveco Daily combina un robusto chasis basado en camión, una capacidad de remolque de 3,5 toneladas, un espacio de carga líder en su clase y una impresionante carga útil de 4,9 toneladas con la última tecnología, como AIR-PRO. La suspensión trasera AIR-PRO se adapta continuamente a las condiciones de uso para ofrecer una conducción excepcionalmente suave y segura para el conductor y la carga.

David Moneo Director de Ifema Movilidad

Global Mobility Call, una oportunidad de nuevos negocios para el transporte

Global Mobility Call celebrará su segunda edición el próximo mes de septiembre con el objetivo de convertirse de nuevo en el gran escaparate de la nueva movilidad en toda Europa y con el reto de atraer en su seno al sector del transporte y la logística a través de una propuesta multisectorial que abra nuevas oportunidades de negocio en torno a los proyectos de movilidad presentes y futuros.

David Moneo es el actual director del área de movilidad de Ifema, que comprende todos los eventos feriales relacionados con el sector de la automoción y la movilidad, tales como Motortec, FIAA, Traffic, el Salón del Vehículo de Ocasión y, entre otros, el más reciente Salón dedicado a la nueva movilidad,

Global Mobility Call. En esta segunda edición que se celebrará tras el periodo estival, Moneo se ha impuesto como objetivo incrementar la presencia de algunos sectores en Global Mobility Call, entre ellos el del transporte y la logística. En esta entrevista nos explica que es y que ofrece este novedoso Salón de la Movilidad a estos sectores.

Tototransporte: ¿Qué es Global Mobilty Call y a que sectores va destinado?

David Moneo: Global Mobility Call es un congreso con exposición. No es una feria ni un congreso en exclusividad, sino que tiene una parte muy importante de networking y de negocio a través del espacio expositivo y de la parte congresual, en la que este año vamos a disponer de un auditorio principal, donde van a estar los partners principales, las instituciones españolas, tanto de gobierno como autonómicas y locales, y la parte europea a través de la Comisión Europea, que estará representada por la Comisionada de Transportes y que este año va a tener una presencia amplificada mayor gracias a la Presidencia española del Consejo Europeo.

Global Mobility Call surgió con la intención de ir creando un sector de la movilidad que todavía está muy disperso, que no existe como tal y que está conformado por muchos actores que vienen de sectores diferentes y que el día de mañana constituirán todos los segmentos y verticales de la movilidad. Es un formato transversal, porque englobamos a más de 13 sectores, aunque focalizados en los que a día de hoy son más sensibles en movilidad; y transversal, porque no hablamos exclusivamente de Urban Mobility, aunque parezca que es lo más importante a día de hoy. Queremos entender la movilidad como un concepto transversal intermodal, es decir, entramos mucho en la multimodalidad y la intermodalidad del transporte y la movilidad de bienes y personas, no solamente en el ámbito urbano, sino que también hablamos de movilidad rural, y estamos en contacto con empresas logísticas, con empresas de transporte aéreo, de transporte por carretera, transporte naval, porque consideramos que todos tienen que estar relacionados e interrelacionados a través de la intermodalidad del transporte.

Además, es un evento que ya nació con un marcado carácter

Un gran escaparate de nueva movilidad para el transporte

“Este año mantenemos el gran apoyo institucional a través de la participación de 3 ministerios, sobre todo del de Transportes, que es quien lídera. También la presidencia española del Consejo Europeo, que nos va a permitir acceder a todos los Ministerios europeos que van a acudir. En cuanto al sector logístico y de transporte, esperamos en esta segunda edición contar con la presencia de algunas empresa y sobre todo que vengan como visitantes, porque contamos con las suficientes jornadas y mesas redondas para que se sientan representados”.

David Moneo

internacional, con un gran porcentaje de empresas e instituciones internacionales: en la primera edición de los 350 ponentes que tuvimos ya el 60% eran de fuera de España, y este año creceremos en este aspecto todavía más porque estamos llegando a acuerdos con asociaciones internacionales, instituciones y organismos relaciones con ciudades a nivel internacional y eso nos va a dar un carácter mayor todavía de internacionalización.

TT: ¿Cómo se articula Global Mobility Call en las dos áreas en las que se divide: Congreso y Exposición? ¿Qué actividades va a incluir cada una de ellas?

DM: La parte congresual va a

Global Mobility

disponer de un auditorio principal, donde se van a tratar los temas de liderazgo, de visibilidad, de aquellas empresas que quieren trasladar mensajes de posicionamiento dentro del nuevo sector de la movilidad, y que tendrá un aforo para unas 500 personas. También es donde van a tener lugar las inauguraciones por parte de los de los ministerios españoles y por parte de la Comisión Europea, y donde tendremos la presencia de la Comunidad y del Alcalde de Madrid, y esperamos también la del presidente del Gobierno, como ya ocurrió en la primera edición del Global Mobility. Además, contaremos también con tres ágoras, que en ningún momento van a estar funcionando al mismo tiempo que el auditorio, y donde se van a desarrollar 8 itinerarios temáticos orientados a la parte de la transición climática y una movilidad de emisiones cero, movilidad de los ciudadanos, transporte sostenible, Smart Cities, nuevos empleos, Tech Data y, por supuesto, todo lo que tenga que ver con el sector de automoción, que tiene un papel destacadísimo. Por, último, también vamos a tener un área más vinculada al Ministerio de Transporte, donde se van a desarrollar dos jornadas completas con todos los representantes europeos

Call es un formato transversal, porque englobamos a más de 13 sectores, aunque focalizados en los que a día de hoy son más sensibles en movilidad

y donde se va a debatir sobre la movilidad rural y urbana. En cuanto a la parte expositiva, esperamos contar con más de 100 empresas, entre las que se contaran las de gestión de la movilidad, micromovilidad, empresas de automoción que mostrarán sus productos tendentes a la electrificación, cargadores eléctricos, hubs de innovación y sobre todo ciudades, porque acogen centros logísticos y son receptoras de mercancías y deben hallar una fórmula para integrar esta movilidad profesional en sus centros de bajas emisiones. En este aspecto, contamos en apoyo de la Federación Española de Municipios y Provincias, y organismos europeos de ciudades.

TT: Centrándonos en el sector del transporte, ¿Qué ofrece Global Mobility Call al transporte de mercancías y de personas?

DM: Lo que buscamos es una multisectorización. La parte logística y de transporte termina confluyendo en una intermodalidad a las ciudades, que tienen cierta preocupación en torno a temas como la última milla o la gestión de los centros logísticos. Global Mobility Call le ofrece al mundo del transporte ese ecosistema en torno a la movilidad. No somos una feria de transporte ni lo pretendemos, pero intentaremos dar cobijo a aquellas empresas del sector preocupadas por la movilidad. Va estar presente el Mitma, también algunos patrocinadores principales como Adif, Renfe o Aena, y otras empresas con stands físicos como puertos del estado, que juegan un papel importante en el sector del transporte. A todos ellos, Global Mobility puede ofrecerles esa capacidad de networking y conexión con los grandes decisores del mundo del

transporte, así como la parte comercial de aquellas empresas que tienen grandes proyectos de movilidad financiados por los fondos europeos y que desean darlos a conocer.

TT: ¿Por qué una flota de transportes o un operador logístico debería participar en Global Mobility Call?

DM: Hemos estado con muchas empresas logísticas y de transporte y nos hemos dado cuenta que algunas de ellas estaban en proceso de apertura de nuevos nichos de negocio, y Global Mobility Call es un escaparate que permite llegar a determinados nichos que otras ferias mucho mas especificas no permiten. Hemos hablado con numerosas y potentes empresas del sector de la carretera que están planteándose expandir sus negocios, por ejemplo, a conceptos logísticos de última milla o reparto más orientado al cliente final, y que son conscientes que hay que trasladar un cierto discurso hacia el regulador, hacia clientes o futuros partners que Global Mobility puede ayudar a conseguir. No es una feria para vender transporte, sino para aquellas empresas que deseen optimizar sus negocios y entrar en nuevas áreas que aún no están definidas, pero que suponen una oportunidad de negocio si están en conexión con determinadas ciudades, instituciones públicas, sectores financieros o de infraestructuras. Asimismo, se tratará una de las grandes preocupaciones del sector, como es el tema de los combustibles, contando con la presencia de actores importantes como Repsol, Cepsa, Iberdrola, o Gasnam, que está impulsando combustibles alternativos como el gas y el hidrógeno para el transporte, y todas aquellas empresas que están preocupadas por el proceso de descarbonización del transporte.

La parte logística y de transporte termina confluyendo en una intermodalidad a las ciudades, que tienen cierta preocupación en torno a temas como la última milla o la gestión de los centros logísticos

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Mercado de transporte frigorífico

Prudencia y optimismo ante un mercado en ligero crecimiento

El sector del transporte frigorífico, tanto en el segmento de fabricantes de vehículos como en el de equipos de refrigeración y aire acondicionado, vivió el pasado año un periodo relativamente positivo, con ligero crecimiento de las ventas, reducción de los plazos de entrega y estabilización del mercado, que hacen que las previsiones para el año que acabamos de comenzar sean moderadamente optimistas e igualmente prudentes.

El transporte refrigerado de mercancías vivió durante el pasado año un periodo positivo, con un número de matriculaciones que experimentaron un ascenso importante respecto al año anterior, que en el caso de los semirremolques frigoríficos se situó alrededor del 16,8 %, alcanzando una cifra de unidades matriculadas de 5059. La evolución del mercado fue positiva durante todo el ejercicio. Tan sólo estuvieron algo por debajo del 2021 los meses de septiembre y octubre, pero a la vista de la buena marcha de los dos últimos meses, era un pequeño retraso en la retirada de vehículos. El nivel anual se situó de nuevo en cifras históricas por encima de las 5000 unidades. Las previsiones para los primeros meses de 2023 son buenas, manteniéndose cerca del nivel de 5000 unidades anuales y con tendencia a repetir las cifras del año anterior, según Asfares.

Sin embargo, según Froet (Federación Regional de Organizaciones y Empresas de Transporte de Murcia) este aumento en el número de unidades matriculadas respondió mas al inicio de la normalización en la fabricación y entrega de vehículos tras la crisis de los semiconductores que a una mejoría real del mercado. “Hubo más renovación, por este motivo que incremento real de la flota que nosotros ciframos en un 6 % de acuerdo con el aumento de autorizaciones de transporte registrado. Sin embargo, las ventas han resultado inferiores al 2021 y se ha debido a una caída de las exportaciones de productos hortofrutícolas a Europa, producto, fundamentalmente, de las condiciones climatológicas padecidas en 2022. Por tener una referencia, en Murcia la reducción en toneladas fue superior al 13 % y, si consideramos España, la reducción supuso un 9,5 %”, explica Manuel

Perezcarro, secretario general de Froet.

Desde la Asociación Española de Empresarios de Transporte de Temperatura Controlada, Atfrie, consideran que la mejoría en el sector del trasnporte refrigerado también se ha debido en parte al efecto de las medidas acordadas el pasado año por el CNTC y la Administración en cuanto a ayudas directas, los 20 céntimos por litro, “y especialmente al ajuste por la indexación del coste del carburante en los precios; y para la salud o mejora de los conductores, las prohibiciones de la carga y descarga y recogida, entrega y cambio de palets entre otras de importancia como el pago a 60 días y pendiente de ver efectos la ley de costo mínimo…”, explica Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie.

Sin embargo, desde la misma asociación indican que la guerra de Ucrania, la subida desmadrada de la energía y

materias primas así como los efectos consecuentes de la inflación han servido de contrapunto, lo que se ha traducido en una merma en el consumo, especialmente de productos agrícolas y frutícolas españoles, generando una reducción de la demanda de transporte con presión injusta a la baja de las condiciones comerciales del mismo que sigue en 2023. “Para colmo el exagerado aumento del precio y/o costo de los vehículos y sus retrasos de entrega, son un elemento importante de seria preocupación añadido al gravísimo problema también de la carencia de relevo generacional en el oficio de conductor especialmente en internacional…”, añade Pedro Conejero. En cuanto a la opinión de las empresas, parece que hay prácticamente unanimidad en que el pasado año fue un periodo positivo en el que el mercado comenzó a estabilizarse tras años complicados, según nos explican en Lecitrailer, “La volatilidad de los precios y la falta de componentes ha sido una constante meses atrás, desde hace unos meses nos encontramos con que esta situación se está ralentizando y hay menos incertidumbre. Parece que poco a poco en el mercado estamos entrando en lo que se pueden considerar plazos más razonables. Las materias primas tienen un comportamiento completamente diferente a los últimos dos años y en estos momentos acumulamos meses de estabilidad, lo que va bien para todos los actores del mercado”.

Para Liderkit, la falta de vehículos resultó también un elemento positivo, “Fue un año con bastante crecimiento,

Chereau

Chereau fabrica semirremolques frigoríficos y carrocerías para camiones con un posicionamiento de gama alta que combina prestaciones de primer orden, durabilidad y soluciones específicas para cada cliente. Sus esfuerzos se centran en dos áreas: menos consumo y mejor consumo. Menos consumo reúne soluciones para favorecer la eficiencia energética de sus vehículos, como los nuevos aislamientos VIP (paneles de vacío integrados en la espuma - patente Chereau) con hasta un 25% de ahorro de energía para la producción de frío y una mejor conservación de las mercancías; o el pack aerodinámico en la parte trasera del semirremolque para reducir el consumo de la tractora en torno a 1,1 l/100 km en largas distancias. Por su parte, menor consumo consiste en sustituir el gasóleo por energía eléctrica para la producción de frío, mediante el empleo de semirremolques eléctricos de batería, integración de e-axel y paneles solares, o semirremolque eléctrico de hidrógeno a largo plazo.

ya que la falta de vehículos por falta de oferta de los fabricantes ha logrado que el año 2022 finalizase con unos altos volúmenes de pedidos. El cambio de normativa y el endurecimiento en el cumplimiento de la misma está provocando un efecto sobre la renovación de carrocerías frigoríficas que ya no cumplen, para poder transportar mercancía perecedera”.

En Scmhitz Cargobull también opinan sobre los efectos negativos del mercado, “En general, la tensión en las cadenas de suministro y el aumento de precios de las materias primas y de la energía han hecho que la demanda se resienta y que los precios deban aumentar para compensar tales subidas. Además, la presión al alza sobre los tipos de interés bancarios, están teniendo un efecto de ralentización sobre el acceso al crédito y por ende al crecimiento”.

En la otra cara de la moneda, para el fabricante galo Chereau fue un periodo más para olvidar que para resaltar. “Nuestros objetivos para 2022 no se alcanzaron debido al aumento del precio de las materias primas, el incremento del precio de la energía y las dificultades de suministro. Tuvimos que renegociar con nuestros clientes el precio de los vehículos vendidos meses antes. No fue un momento fácil, sobre

todo porque mantenemos una verdadera colaboración con nuestros clientes. A pesar de sus esfuerzos (y los de nuestro equipo comercial), 2022 seguirá siendo un año para olvidar”.

RETOS Y DESCARBONIZACIÓN.

Aunque algunos de los retos tradicionales del sector del transporte parece que se vieron parcialmente satisfechos gracias a los acuerdos alcanzados el pasado año entre asociaciones de transportistas y el Ministerio, y a pesar de que la situación económica va mejorando gracias a que las crisis de materias primas e inflación van remitiendo, el transporte aún está inmerso en un proceso de descarbonización al que tendrá que hacer frente durante los próximos años y otros retos más inmediatos para adecuarse a las nuevas reglas del mercado.

Para la patronal murciana del transporte por carretera, Froet, la nueva

CARRIER TRANSICOLD

New Syberia eCool, compatible con camiones totalmente eléctricos

Carrier Transicold avanza en la electrificación de la cadena de frío con el modelo New Syberia eCool compatible con camiones totalmente eléctricos.

arrier Transicold ha comenzado la producción inicial de una nueva unidad de temperatura controlada Syberia eCool totalmente eléctrica, continuando la electrificación de la serie eCool de la compañía y demostrando aún más su compromiso con la sostenibilidad. Compatible con la mayoría de los camiones eléctricos, el nuevo sistema ofrece cero emisiones directas del motor y un funcionamiento con un ruido ultrabajo, lo que lo convierte en la solución ideal para entregas urbanas totalmente eléctricas. Carrier Transicold forma parte de Carrier Global Corporation (NYSE: CARR), el proveedor líder mundial de soluciones de construcción y cadena de frío saludables, seguras, sostenibles e inteligentes.

Presentado por primera vez en IAA

Transportation 2022, el Carrier Transicold Syberia eCool está disponible ahora en cantidades limitadas en configuraciones de temperatura única y múltiple y se espera que esté ampliamente disponible para los clientes en 2024. El sistema combina una unidad de refrigeración sin motor Carrier Transicold Syberia 14 montada en la parte delantera sometida a pruebas de campo con el altamente eficiente power box de la compañía. El power

El nuevo sistema ofrece cero emisiones directas del motor y un funcionamiento con un ruido ultrabajo, lo que lo convierte en la solución ideal para entregas urbanas totalmente eléctricas

box convierte la corriente de alto voltaje procedente directamente del tren motriz del vehículo en la corriente de CA de 400voltios requerida para impulsar la unidad, eliminando las emisiones directas sin afectar significativamente el alcance o el rendimiento de la refrigeración.

“El SyberiaeCool subraya nuestra capacidad para adaptarnos al creciente interés entre nuestra base de clientes para desplegar camiones totalmente eléctricos que ofrecen eficiencia operativa y de costes”, dijo Jean-Pascal Vielfaure, Gerente General para Fran -

cia y el Sur de Europa en Carrier Transicold. “Estamos entregando una solución totalmente eléctrica que es fácil de instalar, es eficiente y proporciona un bajo consumo de energía. El Syberia eCool es el producto ideal para enfrentar los desafíos de la distribución eléctrica urbana”.

La arquitectura totalmente eléctrica existente de la unidad Carrier Transicold Syberia significa que la versión eCool ofrece efectivamente una instalación plug-and-play cuando se combina con el power box, ofreciendo más del 95% de eficiencia al convertir la

Carrier Transicold

Carrier Transicold ayuda a mejorar el transporte y envío de mercancías en temperatura controlada con una completa gama de equipos y servicios para el transporte refrigerado, así como la trazabilidad de la cadena de frío. Desde hace más de 50 años, Carrier Transicold lidera este sector, proporcionando a clientes de todo el mundo avanzados sistemas de refrigeración de contenedores y generadores energéticamente eficientes y respetuosos con el medio ambiente, equipos de camión polea motor y diesel y sistemas de refrigeración para trailers.

Carrier Transicold es parte Carrier Global Corporation, el proveedor líder mundial de soluciones de construcción y cadena de frío saludables, seguras, sostenibles e inteligentes.

La arquitectura totalmente eléctrica existente de la unidad Carrier Transicold Syberia significa que la versión eCool ofrece efectivamente una instalación plug-and-play cuando se combina con el power box

energía de la línea motriz eléctrica para alimentar el sistema de refrigeración. La configuración completa también funciona por debajo del estándar PIEK de 60 db (A), lo que, además de sus credenciales de emisiones, significa que ofrece la solución definitiva para endurecer las regulaciones urbanas y del centro de la ciudad, al tiempo

que crea un entorno de trabajo más armonioso para los conductores. El nuevo SyberiaeCool apoyará los objetivos ambientales, sociales y de gobernanza (ESG) de Carrier para 2030, que incluyen ayudar a sus clientes a evitar más de 1 gigatonelada de emisiones de gases de efecto invernadero.

www.carrier.com/truck-trailer/en/eu/

Hwasung

La presencia de Hwasung en nuestro país está formada por dos empresas, Hwasung Thermo dedicada a la importación y comercializamos de equipos de frio accionados y diésel hasta cajas de 9 metros y Courage Technoligies, que diseña y fabrica en Valencia, con marca propia, equipos de frio 100% eléctricos desde el año 2.018. Los equipos Courage se caracterizan por ser autónomos, independientes del funcionamiento del vehículo, ya que integran sus propias baterías de litio en la unidad exterior o condensadora. Sus principales mercados hasta la fecha son Alemania, Suiza, Bélgica, Holanda y Portugal y este año han empezado en España también, donde sus comerciales ya están dando a conocer sus equipos Courage. Los nuevos proyectos están enfocados hasta cajas de 9 metros de largo con equipos eléctricos y placas solares. Este proyecto tiene dos fases, camiones hasta 7 metros de largo, el equipo estará listo y homologado hacia finales de junio y el más grande a final de año. Estos equipos eléctricos pueden ir en vehículos a combustión y sistema de recarga de las baterías. De esta forma, el equipo llamado ahora “rígido diésel” dejará de consumir gas-oil, podrá estar en funcionamiento tanto en la carga como en la descarga libre de emisiones.

legislación sobre pesos y medidas que lleva sobrevolando el sector varios año y que por fin parece que este año se va a materializar puede monopolizar las preocupaciones del sector en los próximos meses, “En general las demandas del transporte frigorífico son las mismas que se plantea el resto del sector. Ahora estamos muy preocupados con el incremento de masas y dimensiones de los vehículos que se pretende. Consideramos que, en la situación económica actual, no es el momento más adecuado para incrementar aún más la oferta de transporte. Esta medida puede causar daños irreparables que no han sido valorados por la Administración. Formamos parte del Comité Nacional y, desde este organismo estamos defendiendo, en la medida que podemos, los intereses de nuestras empresas”.

En cuanto al sector empresarial y de forma más inmediata, parece que en este momento hay unanimidad en que el mercado busca semirremolques frigoríficos fiables, resistentes y con bajos costes de mantenimiento por lo que la industria está centrando sus esfuerzos en estos capítulos. Además, los clientes cada vez demandan más servicios complementarios alrededor del vehículo.

Para un fabricante de carrocerías frigoríficas como Liderkit, a partir de ahora “Cada vez más es más esencial el uso de la tecnología. El análisis de datos, para analizar el comportamiento, durabilidad y uso de la carrocería va a ser fundamental en un futuro. Todo esto llegaremos a través la inclusión de la sensórica en las mismas. Este avance nos permitirá aportar soluciones al cliente del estado de su

mercancía, pesos, repartos realizados,etc., en tiempo real”. Otros retos o avances pendientes de cara a los próximos años pasan por una mayor información del vehículo y remolque a través de la sensorización, para asegur la carga y el transporte, como nos explican en Lecitrailer, “aspectos como la conectividad del semirremolque incorporando gestión de prevención mecánica del vehículo, de seguimiento de neumáticos, poco a poco están tomando un lugar importante en muchas empresas de transporte. Como en tantos elementos del semirremolque, trabajamos conjuntamente con el cliente para integrar sus sistemas en los frigoríficos que les fabricamos, si necesidad de duplicar. Por otro lado, aplicamos diferentes sistemas específicos de seguridad, cada vez más demandados”.

En cuanto a la descarbonización, aparte de la tara y la reducción del coeficiente de rodadura en los neumáticos, el sector está buscando nuevos materiales más eficientes y menos contaminantes, así como a equipos de refrigeración basados en baterías o combustibles sin emisiones como el hidrógeno. Aunque en Atfrie consideran que también hay otras vías para superar el escollo, “Si el reto del transporte en general es la transición energética, en el transporte frigorífico es aún más acuciante. Pero la solución no pasa, siempre, por invertir en nuevas tecnologías menos contaminantes pero mucho más caras y que han de asumir los transportistas. Por ejemplo,

Matriculación Equipos frigoríficos 2022

Matriculación Equipos frigoríficos 2023

Matriculación mensual acumulada 2022 / 2021 / 2022

sustituir el sistema de intercambio de palés por el sistema de pooling, supone una reducción muy considerable de las emisiones de CO2. Existen estudios de ello, no solo en manos de las empresas de Rolling, sino también en Atfrie. Pero parece que la lucha contra el cambio climático no se haga nunca contra los grandes lobbies. Esa es una de la reivindicaciones de Atfrie, hoy y de cara el futuro que esperamos conseguir en el corto plazo que requiere la medida para ponerse en marcha”.

PERSPECTIVAS. Aunque tras los pasados años de crisis de materias y largos plazos de entrega, las empresas podrían echar las campanas al vuelo por la mejoría registrada el pasado año, la mayoría de las empresas del sector del frio prefieren mantenerse moderadamente optimistas, como es el caso de Lecitrailer “Todos los cambios que se están produciendo a nuestro alrededor nos convoca a ser prudentes

en nuestra estimación para el presente año. La incertidumbre a corto plazo es grande, pero mes a mes constatamos buena salud de trabajo en nuestros clientes lo que nos lleva a pensar en que el 2023 será un año positivo para nuestra actividad”.

En Liderkit, aunque también mantienen un cierto tono optimista, consideran que hay algunos escollos que habrá que solventar para acabar el ejercicio airosos, “este 2023 según nuestras

previsiones presentará un crecimiento residual, ya que el mercado debe seguir estabilizándose. La alta inflación ha provocado una subida de tipos de interés que va a provocar cierta contracción en el mercado, menos inversión. Los costes financieros se sumarán a los energéticos. Otro punto a considerar son los elevados costes salariales que tenemos que asumir con las actuales políticas laborales. Todos estos costes serán difíciles de repercutir en el mercado”.

Lecitrailer

Una completa gama innovadora y variada

El año 2022 fue un buen periodo para Lecitrailer, que consiguió acabar el año en el segmento de frigoríficos con un crecimiento del 7,48%, matriculando 991 frigos, que les permitió acabar el año con una cuota del 19,59%, gracias a la confianza de los clientes que ya habían adquirido sus frigos Evolution y que han vuelto a ampliar flota, además de la creciente demanda que reciben de otros países de nuestro entorno.

La actualizada gama Evolution de semirremolques frigoríficos de Lecitrailer es muy amplia, pudiendo ofrecer prácticamente cualquier modelo de semirremolque o remolque frigorífico como son los vehículos preparados para grandes rutas en sus diferentes versiones, transporte de palets en general (frutas y verduras, carnes y pescados, congelados, etc.), furgón con doble piso o equipado con tabique separador o colchoneta para multi-temperatura. También vehículos con paredes más estrechas para un transporte más específico como es el del trasporte de carros, flores, etc. Otro de los modelos que fabrican son los semirremolques aligerados, muy utilizados sobre todo en transporte nacional. Lecitrailer también produce vehículos para el trasporte de conjuntos Euro modulares en sus diferentes versiones: link + semirremolque, semirremolque + remolque y rígido + dolly + semirremolque. Igualmente producen trenes de

carretera en sus diferentes modelos de remolque equipados con ejes centrales y con giratoria. También semirremolques frigoríficos adaptados para el transporte multimodal con sus modelos P400 Multi x3. Por último, también fabrican semis frigoríficos de reducido tamaño, como el modelo CityTrailer, especialmente indicado para la distribución en núcleos urbanos, en diferentes versiones de 1 o 2 ejes en función de la carga a trasportar. La innovación está en el ADN de Lecitrialer y continuamente estan lanzando novedades y evoluciones al mercado. En esta línea hay que destacar la

gama de frigos Evolution P400 Multi x3 destinados al transporte multimodal. En toda la gama de frigoríficos Evolution de Lecitrailer se ha trabajado en su estructura, integrando más refuerzos verticales de fibra de vidrio en los laterales e interiormente está dotado de poliéster de mayor densidad. Se ha reforzado, testado y certificado el piso para la optimización de los esfuerzos más exigentes. Los paneles de una sola pieza en fibra y el puente térmico instalado en todos los frigoríficos Lecitrailer evitan las oscilaciones interiores de temperatura y reducen tanto el consumo de gasoil del equipo de frío como el posible deterioro del mismo y sus gastos de mantenimiento. Para aumentar la capacidad de carga del frigorífico, se ha conseguido obtener mayor anchura interior entre zócalos y paneles sin reducir los 65 mm de los paneles laterales. El nuevo marco trasero es más ancho y refuerza la unión con los paneles laterales.

Lecitrailer también produce vehículos para el trasporte de conjuntos Euro modulares en sus diferentes versiones

Cargobull

Una amplia gama de vehículos frigoríficos certificados Schmitz

Schmitz Cargobull ha conseguido alcanzar una de las posiciones de referencia en el mercado de semirremolques frigoríficos gracias a la aplicación de la máxima calidad e innovación en el desarrollo y producción de sus vehículos destinados a este segmento de mercado, en el que siempre intentan innovar.

Schmitz Cargobull dispone de una amplia gama de productos dirigidos al segmento frigorífico: para carga general, a temperatura controlada, refrigerado o congelado, monotemperatura o multitemperatura. Sus vehículos están preparados para el transporte en ferrocarril, para carne colgada, flores y plantas… y, disponen de todas las certificaciones necesarias, EN1242XL, PHARMA, PIEK, TAPA, etc. Hay que destacar los distintos equipos de frío de propia marca. Entre ellos, se encuentra el nuevo S.CU d80 con un menor consumo y mucho más silencioso. Su producto estrella es el semirremolque frigorífico S.KO COOL SMART con Pack Executive. Es un vehículo muy completo, ya que integra las últimas innovaciones de la marca, además de estar completamente sensorizado. Lleva equipo de frío Schmitz Cargobull, la telemática TrailerConnect® de serie, asociada a los vehículos para una gestión de flota más eficiente y todos los servicios: financiación, mantenimiento, etc. Todo ello se puede adquirir en renting bajo el pago de una cuota mensual. Y, lo mejor de todo es que el ciclo continua. Gracias al pack Executive, reciben el vehículo usado con 36 meses, con programas de mantenimiento, telemática, etc. y pueden asegurar que los mejores y más jóvenes vehículos de ocasión están exclusivamente en sus manos. Gracias a esta monitorización conocen el buen estado del vehículo, que se convierte en un perfecto punto de partida para la segunda mano. Además, pueden volver a financiarlos con los mismos servicios. La fabricación industrial se realiza con

componentes de máxima calidad, diseñados y ensayados para la construcción de un vehículo óptimo para el transporte frigorífico, la integración vertical con el máximo de componentes 100% fabricación Schmitz Cargobull y la carrocería con paneles Ferroplast de alta densidad, que garantizan mayor rentabilidad en el ciclo de negocio de sus clientes. En cuanto a novedades, la gama frigorífica de Schmitz Cargobull presenta bastantes novedades. Por un lado, adentrándonos en temas de seguridad, todos los vehículos están avalados por TAPA TSR1. También incluyen un nuevo sistema de distribución de aire y en

S.KO COOL SMART con Pack Executive

temas de telemetría, el cliente cuenta con el Data Management Center que le permite monitorizar de manera más efectiva la flota.

Además, ahora cuentan con un nuevo equipo de frío S.CU d80 con un menor coste de mantenimiento y de consumo, que posee un kit silencioso y está conectado con su unidad de telemetría. A nivel internacional, ya se han vendido 1000 uds.

Según los responsables de la empresa, “en Schmitz Cargobull ponemos nuestro granito de arena en la refrigeración eléctrica para reducir las emisiones de CO2 con la máquina de frío eléctrica

S.CUe y el semirremolque frigorífico S.KOe COOL SMART con eje eléctrico, ambos en fase de pruebas con clientes, ofreciendo un sistema más sostenible para un concepto ecológico y optimizado para el sector del transporte y la logística”.

Su producto estrella es el semirremolque frigorífico

La innovación empieza con las necesidades de los clientes

Si algo ha impulsado a Thermo King a la cabeza del sector de la temperatura para el transporte es su compromiso en ofrecer unos estándares de calidad inigualables.

Desde su fundación en 1938, Thermo King ha sabido mantener un espíritu de mejora constante, centrado en tres pilares: Ofrecer un rendimiento, fiabilidad y valor superior en sus productos; brindar una asistencia y servicio profesional con una amplia gama de concesionarios expertos; y abanderar la innovación en el sector con un carácter transformador centrado en las necesidades de sus clientes.

Advancer Spectrum, el dominio de la multitemperatura

La ambición de Thermo King por superar los límites fue la base para el desarrollo de Advancer Spectrum, la referencia a seguir en refrigeración para remolque.

Las unidades multitemperatura Spectrum permiten un funcionamiento óptimo y flexible de la flota. Con Advancer Spectrum se aprovecha toda la capacidad del compartimento sin importar lo variada que sea la carga. Todo se puede enviar en un solo remolque.

Advancer Spectrum proporciona un Control completo: Controlador multitemperatura personalizado en todas las zonas; dos modos para adaptar el rendimiento a la carga, continuo y Cycle-Sentry; y dispone del descenso de la temperatura más rápido del mercado.

El nuevo AdvancerSpectrum facilita una gestión precisa de dos zonas

distintas de temperatura durante el mismo trayecto gracias a la tecnología híbrida de 48 V CC con un control exacto de los puntos de consigna. Los dos nuevos evaporadores remotos aportan una capacidad extra a la zona remota. En combinación con el nuevo controlador multitemperatura, aportan precisión al control de la temperatura y ofrecen información en tiempo real respecto al funcionamiento de la unidad, el rendimiento de las zonas de temperatura y el consumo de combustible del equipo. El modelo A-500 Spectrum es el equipo frigorífico más ecológico y con mejor rendimiento de combustible del mercado. Cumple con todas las normativas actuales y ya está preparado para las futuras porque es compatible con fuentes de alimentación alternativas, como los sistemas AxlePower y HybridDrive.

Las unidades multitemperatura Spectrum permiten un funcionamiento óptimo y flexible de la flota. Con Advancer Spectrum se aprovecha toda la capacidad del compartimento sin importar lo variada que sea la carga

La serie VX de Thermo King sube el listón de la tecnología de transmisión directa en las carreteras

Serie Advancer Spectrum.

Serie VX: monotemperatura y multitemperatura para furgonetas y camiones de pequeño, mediano y gran tamaño

Los nuevos modelos V-400X, V-500X y V-600X de Thermo King incluyen el control de la refrigeración monotemperatura y multitemperatura más avanzado para camiones de pequeño, medio y gran tamaño (de 5 m3 a 50 m 3).

Son equipos frigoríficos compactos, accionados por el motor del vehículo, con una aerodinámica mejorada y un peso extremadamente ligero. Con un rendimiento mejorado que reduce el consumo de combustible, las emisiones, el ruido y las vibraciones. La serie VX de Thermo King sube el listón de la tecnología de transmisión directa en las carreteras, con un coste de propiedad y tiempo de mantenimiento realmente bajo.

VX es compatible con unidades alimentadas con diésel, sin diésel o con conjuntos de baterías y cuenta con modelos para su montaje frontal o en el techo

Frigicoll, el respaldo de una gran marca.

Thermo King es una marca distribuida en España y Portugal por Frigicoll. La trayectoria de Frigicoll durante sus más de 60 años de historia está ligada a marcas y productos de la mejor calidad, la excelencia en el servicio al cliente y una voluntad de superación constante que impulsa la compañía a buscar nuevas soluciones tecnológicas premium y sostenibles.

Serie VX.

Carrocerías certificadas y eficientes adaptadas a las necesidades del cliente

La innovación ha sido un rasgo del ADN de Liderkit desde su origen, gracias al cual ha conseguido obtener una puesto de referencia en el complejo mercado de los carroceros de vehículos, especialmente en el de vehículos medianos y pequeños, con una gama variada y certificada y un batería de innovaciones que convierten a sus productos en altamente eficientes y rentables.

La oferta de Liderkit en transporte frigorífico va desde la pequeña carrocería de reparto, adatada a pequeños vehículos o motocicletas, hasta cajas frigoríficas sobre semirremolques e incluso cámaras frigoríficas fijas destinadas a ultracongelación, con unas dimensiones aproximadas a 15 metros de longitud. Todas ellas están homologadas bajo normativa ATP para el transporte de mercancía perecedera, aportando un valor añadido a todas sus cajas frigoríficas gracias a que todos los componentes primarios de la carrocería son fabricados íntegramente por Liderkit: piel de poliéster, paneles, puertas, marco trasero y su sobre chasis, que les permite controlar el proceso de producción de todas las piezas esenciales que afectan a la carrocería frigorífica.

El 80% de las ventas de Liderkit son para el vehículo mediano y pequeño (Categorías N1 y N2) por lo tanto, la exigencia en cuanto al peso de las carrocerías cada día es mayor. Es esta una de sus líneas de trabajo más importante, ser capaces de ofrecer una carrocería ligera sin perder su sello de calidad, resistencia y estética. Gracias al trabajo de su departamento técnico, en conjunto con el departamento de I+D+i se congratulan de “no ofrecer una de las carrocerías más ligeras del mercado,

sino la más ligera. Pero en nuestra política de trabajo no existe la relajación y por este motivo, seguimos en la búsqueda de la mejora de peso de nuestras carrocerías mediante el uso de nuevos materiales, nuevos diseños, etc”.

En cuanto a las novedades Liderkit, cuenta con un sistema de refrigeración magnético autónomo de generación y almacenamiento de electricidad, que aprovecha la energía cinética que se desarrolla con la oscilación de la caja durante el transporte, además de la creación de un sistema que aproveche la frenada y cerámicas piezoeléctricas en la estructura del chasis para generar energía eléctrica siendo esta almacenada en una o varias baterías que posee el sistema. También hay que mencionar su sistema de alerones aerodinámicos, consistente en una

cavidad colocada en la parte trasera de la caja, formada por cuatro alerones dispuestos de forma óptima. Este sistema favorece el contacto entre el flujo de aire y la carrocería, aumentando la aerodinámica de la caja y reduciendo el coeficiente de arrastre generado durante el transporte, que se traduce en un ahorro energético en combustible, de entorno al 4%, al requerir el vehículo menos energía al circular y por lo tanto, en una reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero. Por último, Liderkit también cuanta entre sus novedades con el Ecopanel, un panel compuesto por materiales reciclados y reciclables, mediante un proceso de tratamiento de materias primas destinadas a vertedero que son valorizadas para darles una segunda vida útil. Este panel está destinado a tableros para pisos en carrocerías, núcleos en paneles sándwich o refuerzos en forma de listones. Cuenta con características y resistencias mecánicas similares a los tableros de madera, además de ser reciclable de nuevo una vez haya concluido su vida útil.

“Nuestro valor añadido es que realizamos trajes a medida para cada cliente, en unos reducidos plazos de entrega y garantizando unos altos estándares de calidad.”

Bugobrot

Un completo servicio de repuestos y productos para el mantenimiento de los sistemas frigoríficos para el transporte

Bugobrot ofrece un completo programa de repuestos en lo que se refiere a la postventa independiente y productos OEM (calidades primer equipo) en relación con los fabricantes, entre los que brillan las marcas de compresores, siendo su mayor satisfacción ofrecer al cliente la misma opción que lleva el vehículo instalado, siendo realmente competitivos en producto original.

Bugobrot dispone de un completo programa de repuestos específicos para los sistemas de refrigeración de transporte de las principales marcas del mercado. Todo esto se sustenta y completa con la distribución de algunos componentes en primeros equipos, Spal (ventiladores), QUE-TCCI (compresores), Sanden, (compresores), Unicla (compresores), Facet (bombas de combustible), Manuli (mangueras), Maflow (mangueras) y Prestolite (motores de arranque y alternadores).

SU prioridad es ofrecer un completo servicio de repuestos y productos para el mantenimiento de los sistemas frigoríficos para el transporte, centrándonos en un perfil de cliente muy diverso; fabricantes de sistemas y accesorios, reparadores oficiales, reparadores independientes y algunos flotistas. Su política comercial se concentra en el profesional, delegando y desviando las consultas que reciben de agentes que no se encuentran identificados a aquellos colaboradores que puedan atenderles correctamente, “en otras palabras, tratamos de preservar la cadena de suministro comercial respetando a los diferentes actores”, explican desde la empresa.

En Bugobrot, de forma permanente, su esfuerzo está orientado en ofrecer un programa más amplio, lo que se traduce en más referencias para los reparadores, “si bien es cierto, nuestros mayores esfuerzos desde el departamento

de marketing y producto están puestos actualmente en nuestros programas de recambio tanto de climatización como de frío transporte”, afirman desde la empresa.

En el segmento de la climatización, su producto estrella es el compresor original de aire acondicionado, con un programa muy completo, “me atrevo a decir de los más completos del mercado nacional en producto original. Es claramente nuestra diferenciación”. El programa de clima se actualiza semanalmente con nuevas incorporaciones de

producto; compresor, condensador, evaporador, filtros deshidratadores, válvulas de expansión y otras piezas que hacen que todas las novedades sean accesibles desde su catálogo web a sus clientes prácticamente en tiempo real.

Además, y relacionado con esto último, Bugobrot pertenece al grupo de actores denominados “Premier Data Supplier” en TecDoc, es decir, la más alta distinción como proveedor de datos en TecDoc y esto solo es posible cumpliendo con los requerimientos de contenido y control que hacen que su portfolio de producto cumpla con la excelencia en cuanto a programa de producto y calidad de la información. “Es una distinción de la que estamos muy orgullosos y nos motiva de manera directa para emplear nuestros esfuerzos en seguir siendo un referente en la distribución de componentes para climatización y refrigeración transporte” concluyen desde Bugobrot.

En el segmento de la climatización, su producto estrella es el compresor original de aire acondicionado, con un programa muy completo

EF Eurofrigo, soluciones para el transporte refrigerado

Fundada en Reggio Emilia, Italia en 1960 por Luciano Menozzi, EF es uno de los puntos de referencia en Europa en el campo de la tecnología de refrigeración para transporte, ofreciendo un servicio de 360° cuyo principal objetivo se centra en la proximidad al cliente como uno de los elementos clave del éxito.

EF es una empresa de referencia en Europa en el campo de la tecnología de refrigeración para transporte, con soluciones modulares de 1.000 a 19.500 W de potencia, circulando ya más de 170.000 unidades en más de 60 países en todo el mundo. EF es una empresa industrial capaz de ofrecer un servicio a 360° en el campo de la refrigeración del transporte, ofreciendo desde productos estándar, pasando por el diseño de productos específico para determinados mercados hasta el servicio postventa que hoy, en España, cubre capilarmente todo el territorio nacional.

Su oferta de productos es una de las más completas actualmente en el mercado, operando todas las áreas del sector desde 1 hasta 95m3 de capacidad, con potencias desde 1000 hasta 19.500 W, con accionamientos a batería, compresor acoplado y diésel. La gama para remolques, aunque presente entre su catálogo, no se ofrece deliberadamente en el mercado europeo en este momento.

Desde el punto de vista técnico, su mayor ventaja competitiva es el tamaño de sus condensadores, gracias a la gran experiencia obtenida en el área de Medio Oriente donde no hay espacio

para compromisos, y las unidades construidas para esta parte del mundo son las mismas unidades que se venden en España, con lo que el mercado conoce que sus unidades de refrigeración funcionan correctamente incluso a +50ºC de temperatura ambiente. Al mismo tiempo, su experiencia y capacidad de ingeniería les permite desarrollar soluciones específicas para nichos de mercado específicos a un ritmo bastante rápido y eficiente. “Como suelo decir, algunos de nuestros clientes son nuestros mejores ingenieros”, afirman desde la empresa.

La innovación es esencial para que la empresas sigan siendo relevantes y competitivas, por lo que la optimización de costes es un área crítica en la que están centrados en EF Eurofrigo. Esto implica la optimización constante de las operaciones, la reducción de residuos y el aprovechamiento de la tecnología para aumentar la eficiencia y la productividad. Al optimizar los costes, en EF

pueden mejorar su rentabilidad e invertir en oportunidades de crecimiento. Según confiesan en EF Termoitive, la filial española de la multinacional de refrigeración, ”la mayor parte de nuestros esfuerzos están dirigidos al desarrollo de soluciones para los nuevos vehículos eléctricos de reparto”.

En cuanto a novedades, en EF están trabajando en soluciones específicas para el mercado del vehículo eléctrico, estando en este momento en el proceso final de desarrollo de su propio paquete de baterías LifePo4, que se instalará en sus unidades de hasta 6kw de capacidad, unidad diseñada para ser instalada en vehículos de entrega de última milla tanto de productos frescos como congelados siendo completamente independiente del vehículo. y garantizando hasta 6 horas de autonomía.

En cuanto a su modelo estrella, disponen de dos modelos que en este momento lideran sus ventas en las zonas donde operan, “nuestro C3500 y nuestro C6. Estos son parte de nuestra gama de productos de transmisión directa que se destaca de la competencia gracias a su característica de fácil instalación, operación extremadamente confiable y características técnicas que los hacen únicos”, explican desde la empresa.

Desde el punto de vista técnico, su mayor ventaja competitiva es el tamaño de sus condensadores

Implementos Recambios abre las puertas de su segunda tienda física en Azuqueca de Henares

Después de tan solo 4 meses desde la inauguración de su primer establecimiento en España, Implementos Recambios continúa creciendo con la apertura de su segunda tienda en una de las arterias principales del transporte por carretera, la autovía del nordeste, más conocida como la A-2, en la localidad de Azuqueca de Henares. Esta tienda está situada, concretamente, en la Avenida Milán, 18, en el Polígono Aida, en el lateral de la A-2 y abrirá de lunes a viernes de 9:00 a 18:30. Unas nuevas instalaciones que cuentan con 1.100 metros cuadrados, fácil acceso desde la autovía del nordeste y una amplia gama de productos con artículos de primeras marcas, como los frenos Brembo o los componentes Phillips. Además, de ofrecer firmas exclusivas de calidad y precios reducidos que solo ella distribuye, como son Blacksmith (accesorios para el camión como cinchas, productos de limpieza o equipamiento), Indiana

Motor (lubricantes y refrigerantes), Power Truck (baterías) o Suntech (suspensiones y conectores). Un amplio ca-

tálogo que junto a su cuidada atención al cliente le ha llevado a prosperar en nuestro país.

RTR y Dailycool estrenan el primer remolque refrigerado con la unidad Advancer-e totalmente eléctrica

Thermo King®, especialista en soluciones de control de la temperatura para el transporte ha informado que el primer remolque que incorporará su nuevo equipo frigorífico para remolque eléctrico y sin motor Advancer-e ha empezado a operar en los Países Bajos. Este remolque forma parte de la flota de Refrigerated Trailer Rentals Holland (RTR) y lo utiliza Dailycool, una empresa especializada en servicios de transporte y logística de productos cárnicos, verdura y fruta. La nueva unidad eléctrica Advancer-e de la flota de RTR está

alimentada por el sistema Energ-e Pack de Thermo King (sistema de gestión de la energía y la batería), mientras que el equipo frigorífico se ha diseñado para ser independiente de la fuente de alimentación y compatible con las principales fuentes de energía alternativas para motor, incluido el sistema AxlePower de Thermo King o la tecnología de alternador e inversor de Frigoblock, así como con la conexión a una toma de corriente exterior cuando está estacionada en el almacén.

Gracias a su arquitectura totalmente eléctrica, una sola unidad Advancer-e puede reducir la huella de carbono de una flota de remolques en hasta 10 toneladas de CO2 al año.

Advancer-e es compatible con cualquier unidad tractora para realizar repartos urbanos o transporte de larga distancia, garantizando la ausencia de emisiones directas, un funcionamiento ultrasilencioso y menos piezas móviles, lo que se traduce en una reducción de los requisitos y los costes de mantenimiento.

INDUSTRIA AUXILIAR

Mercado de neumáticos para V.I.

Un mercado con escenarios cambiantes

El sector del neumático para vehículos industriales registró durante el pasado año escenarios cambiantes en su transcurso, con una primera mitad marcada por el conflicto bélico de Ucrania, que generó problemas de suministros y subidas de precios, y un segundo semestre en el que el abaratamiento de los fletes procedentes de Asia abrió la puerta a una mayor entrada de importaciones procedentes de esa zona geográfica.

El segmento de neumáticos para vehículos industriales vivió durante el pasado año un periodo con escenarios cambiantes según evolucionaban los meses y la economía mundial con las consecuencias del conflicto bélico de Ucrania. El año comenzaba con optimismo. El segmento industrial había concluido 2021 superando los niveles del 2019 y los principales riesgos estaban focalizados en la cadena de suministros. Estos problemas se acrecentaron debido al inicio de la guerra en Ucrania, dando lugar a un coctel de factores que marcaron el desarrollo del primer semestre: elevados costes energéticos y transporte, falta de materias primas como el negro de humo originario de la región del conflicto armado, e inflación en máximos históricos, lo que trajo ineludiblemente un aumento de precios de tarifa durante el primer semestre, y una situación coyuntural caracterizada por grandes incertidumbres.

El segundo semestre, sin embargo, se ha notado una menor actividad

consecuencia de la fuerte inflación, que generó problemas en el transporte con una alta conflictividad que se subsano con los acuerdos alcanzados con el ministerio, pero, por el contrario, más estable tanto en precios como en disponibilidad dentro del sector de neumáticos. Otro hecho destacable es que a partir de ese mismo segundo semestre comienzan a aumentar las importaciones procedentes de Asia, debido al continuo descenso del precio de los fletes marítimos.

Con todo ello, el volumen final del mercado no sufrió a penas variación en comparación con el año anterior si atendemos sólo a las cifras de

Europool , que situaron el mercado en 1.189.000 unidades, tan sólo mil unidades por debajo del año anterior, lo que representa tan sólo un decrecimiento del 0,084%. Sin embargo, si se unen las importaciones totales, que son difíciles de cuantificar, el mercado haber cerrado el año sobre las 1,5 -1,6 millones de unidades, de las cuales entre un 80%85% estarían destinados a operaciones de movimiento de mercancías, en torno a un 10% para el segmento de construcción y entre un 5% - 10% en el segmento de autocar, aunque algunos importadores como el Grupo Andrés situán le volumen de mercado alrededor del millón cuatrocientos mil neumáticos, divididos en 950.000 nuevos, 100.000 recauchutados y 350.000 importados.

OFERTA

Bridgestone: dispone de una amplia oferta de neumáticos nuevos para competir en los tres segmentos: Premium con la marca Bridgestone, en el segmento medio con la marca

A partir del segundo semestre de 2022 comenzaron a aumentar las importaciones procedentes de Asia

Firestone y Dayton para el segmento budget. También hay que hacer mención a su oferta de neumáticos recauchutados Bandag tanto para autopista, regional, transporte especial, camión medio y ligero o mixto. Gracias a la estrategia de nuevo + recauchutado, en Bridgestone no solo consiguen reducir el coste total de explotación, sino que potencian la sostenibilidad al reducir la generación de residuos.

Continental: El grupo Continental cuenta con cinco marcas dentro del segmento. Como marca premium, Continental, dentro del segmento Quality, la marca Semperit y Uniroyal y en el segmento Budget, las marcas Barum y Matador. Esta oferta se completa con dos marcas de recauchutado, una para recauchutado en caliente y otra para recauchutado en frio. En todas las marcas disponen de una gama completa (transporte de mercancías regional y larga distancia, obra y autocar), con mayor o menor rango dimensional y con patrones específicos para cada eje.

Grupo Andres: EL Grupo Andrés dispone en su porfolio de todas las marcas premium y sus segundas y terceras líneas, así como una amplia gama de neumáticos importados de calidad, económicos y budgets. Divididos en estos tres últimos segmentos nos

Las claves del mercado en 2023

1. El incremento de precios del producto europeo, debido al incremento de costes energéticos, de transporte, materias primas etc… ha mermado el dinamismo del mercado, principalmente en el segmento premium

2. La bajada de los fletes del transporte marítimo, a niveles de 2019, junto a una demanda menor en Asia, mantendrán el volumen de importaciones alto por lo menos en el primer semestre del año.

3. La implantación de las nuevas tasas arancelarias junto a un incremento de la demanda de Asia, con el fin de las restricciones de movilidad de China, provocará que a partir del segundo semestre el volumen de las importaciones se modere.

4. Una mayor estabilidad en cuanto al precio se refiere.

5. Regulación para la reducción de emisiones de CO2 . Europa ha desarrollado una nueva regulación que obliga a los nuevos vehículos a reducir sus emisiones respecto 2019. Esta regulación está impulsando el desarrollo de nuevos neumáticos centrados en la eficiencia energética con mayor reducción de la resistencia a la rodadura.

utilización mixta ligera o neumáticos para una utilización mixta severa. Por último, para vehículos comerciales, la gama Agilis ofrece soluciones de movilidad haga el tiempo que haga, con una solución robusta y reforzada en flancos para resistir las condiciones más difíciles de reparto.

encontramos con Aeolus, Linglong y Tegrys respectivamente.

Michelin: Dispone de la gama X Line tanto en ejes de dirección, tracción y remolque para los transportistas que desarrollan su actividad en largas distancias. La gama X Multi, está destinada para el transportista que circula por todo tipo de carreteras, tanto recorridos de corta como larga distancia, dónde prima el rendimiento kilométrico y la polivalencia. Para trabajos exigentes, en utilización mixta tanto en carreteras, como obras o canteras, Michelin dispone de la gama X Works, con dos posibilidades, neumáticos para una

NEX: Dispone de una de las más amplias gamas de neumáticos existente en el mercado a día de hoy. Cuentan con 13 marcas en stock con clara continuidad, además de ofrecer alternativas puntuales a sus clientes. Su oferta no se limita a un segmento, sino que ofrecen cobertura en todas las líneas,premium, quality, budget e incluso super Budget, con más de 25.000 neumáticos constantes en stock.

Prometeon: La empresa especializada en vehículo industrial del Grupo Pirelli, Pormeteon, dispone de una oferta para el segmento de neumáticos de

La guerra de Ucrania trajo problemas de suministro al sector del neumático

de VI en España

área están trabajando, por ejemplo, con soluciones de telemática, que permiten monitorizar en tiempo real el rendimiento de los neumáticos, y hacen que podamos hablar no tanto del coste del producto, sino de la reducción del coste por kilómetro que aporta el producto. En definitiva, maximizan la eficiencia de cada vehículo o flota en función de sus características aportando la solución idónea desde el punto de vista de los neumáticos.

camión basada en una oferta multinivel, con una cartera de productos que incluye las marcas Pirelli, como marca Premium, Formula y Pharos, como marcas Quality, y Anteo, Tegrys y Eracle, en el segmento Budget. Todas sus marcas ofrecen una amplia gama de productos diseñados para adaptarse a diferentes necesidades y entornos, desde larga distancia y regional hasta obras y condiciones de nieve y están disponibles para todos los ejes del camión y en una amplia variedad de dimensiones.

Grupo Soledad: Neumáticos Soledad cuenta con la más amplia oferta de neumáticos para vehículo industrial del mercado. Trabajan con las principales marcas de neumáticos para camión, en las modalidades de premium, medium y budget. Sea cual sea la necesidad del cliente, disponen de la solución de producto y servicio que mejor la resuelve, especialmente con las marcas Hankook, Sailun e Insa Turbo. Esta enorme oferta de producto se completa con una orientación estratégica al servicio para que sus clientes, talleres y flotistas, obtengan el mayor retorno posible de la compra de los neumáticos que montan en sus camiones. En esta

Zenises: el Grupo Zenises representa marcas de fabricas de origen asiático en mercados en los que opera, y también producen recauchutado en Reino Unido bajo la marca Vaca-Lug . Su marca principal es Westlake Tyre, que es la marca con mejor gama, así como calidad de producto. Sin embargo, el grupo también dispone de otras marcas como Hubtrack, Grounspeed, Fronway, con gamas que cubren la demanda del mercado con precios competitivos.

NOVEDADES

Bridgestone: En producto han lanzado recientemente el RW-Steer 001, destinado a flotas de vehículos pesados, que sustituirá a su predecesor, el M788. Gracias a su mayor rendimiento en condiciones invernales, permite a los profesionales del transporte conducir durante todo el año con total seguridad, independientemente de las condiciones meteorológicas. Asimismo, la prolongación de su vida útil y su durabilidad permiten a la flota el ahorro de costes por kilómetro. El neumático de

dirección RW-Steer 001 completa la gama de Bridgestone de invierno y todo tiempo, que ya contaba con el neumático RW-Drive 001 para el eje motriz. En cuanto a soluciones, su novedad más reciente es Fleetcare, una solución de Bridgestone que combina sus neumáticos premium y las soluciones de gestión de neumáticos con Webfleet, la solución de gestión telemática de flotas.

Continental: En septiembre de 2022 Continental presentó la Generación 5 de neumáticos de camión y autocar de su marca premium, Continental, que se ha iniciado con el lanzamiento de las medidas más populares en la familia Hybrid. Durante el 2023 seguiran completando el rango dimensional de esta familia en la nueva generación. El modelo Hybrid Gen5 se caracteriza por ser un modelo diseñado para el transporte de mercancías en aplicaciones regionales y larga distancia.

Grupo Andrés: para el grupo salmantino la introducción de la marca Aeolus ha sido un hecho destacado para la compañía por tratarse de una de las principales marcas asiáticas, por su relación con el mercado Europeo y la calidad de sus productos. Asimismo, recientemente han reposicionado la marca Matador, perteneciente al grupo Continental, para que su justiprecio resulte como una de las principales opciones inteligentes para los transportistas.

Michelin: sus esfuerzos en innovación

Evolución de las ventas de neumáticos

El volumen final del mercado en 2022 no sufrió apenas variación en comparación con el año anterior si atendemos sólo a las cifras de Europool

de producto han permitido robustecer la gama X Multi en los últimos años para que el transportista pueda optar por diferentes tipos de neumáticos polivalentes en función de las particularidades de su actividad. En el caso de desempeñar su actividad en condiciones de trabajo exigentes para el neumático, se puede optar por el neumático X Multi HD Z, reforzado para utilizaciones polivalentes y presentado en 2022. Para aquellos transportistas que desarrollan su actividad

atendiendo a criterios de polivalencia, y a la vez para ellos ganar en eficiencia energética y rendimiento kilométrico es una prioridad Michelin ha desarrollado los producto X Multi Energy en las posiciones Z y D.

Prometeon: Durante finales del año pasado y comienzos de este Prometeon realizó el lanzamiento de la nueva serie 02 de su marca Pirelli, la cual representa un hito en la historia de la empresa ya que está 100% desarrollada y producida desde Prometeon. La serie 02 de neumáticos Premium Pirelli se ha desarrollado con un enfoque en el rendimiento y la innovación sostenible. Además, su línea Profuel ha recibido la calificación A en cuanto a consumo de combustible.

Zenises: a finales del año 2022, el Grupo Zenises mejoró la marca Westlake ampliando la gama disponible con nuevos modelos como WTR2 y WDA2 WAU entre otros .

PERSPECTIVAS

Según la mayor de los actores participantes del mercado de neumáticos para VI, el inicio del 2023 está siendo menos dinámico que el año 2022, debido principalmente a un cierto deterioro del entorno macroeconómico, que se empezó a notar en el último trimestre del 2022. Principalmente la fuerte inflación y los esfuerzos del banco europeo para disminuirla a través de la restricción del crédito. El resultado ha sido un entorno menos dinámico como esperaba el banco central.

La segunda razón que influye en la desaceleración, según Continental, tiene que ver con el alto nivel de inventario de flotas, distribuidores y talleres. Durante la primera mitad del 2022 la falta de producto e incremento de precios llevo a los clientes a aumentar el aprovisionamiento para no quedarse sin producto. Esto llevo a un exceso en los inventarios y la reducción de la demanda sell out durante los últimos meses. Estas dos situaciones junto a la comparativa con los primeros meses del 2022 donde los datos de Sell Out eran récord muestran unos primeros meses menos dinámicos.

Por tanto, la opinión casi unánime de los actores del mercado es de un moderado optimismo, ya que la previsión de cara al resto del año es una estabilización y mejora de la situación macroeconómica y con ello un mayor dinamismo en la última parte del año.

Asimismo, algunos importadores esperan también un crecimiento en unidades, especialmente en los segmentos Quality y Budget.

Alemania

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España

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Holanda

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Italia

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Turquía

Turquía Turquía Turquía

Mercado europeo de neumáticos de reemplazo de camión y autobús

Continental y Axxès anuncian el primer servicio de peaje para flotas a través del tacógrafo

El proveedor de servicios de peaje Axxès y Continental han anunciado un acuerdo de cooperación en servicios de peaje a flotas de vehículos industriales que ya no dependen de unidades embarcadas (OBU) para el cobro electrónico de peajes. Para que esto sea posible, se utilizarán los datos disponibles en la próxima versión del tacógrafo inteligente de Continental, VDO DTCO 4.1, y se transferirán a la nube de Axxès a través de la plataforma “Continental Road Usage Service” (CRUS). Para garantizar la conectividad en la nube de las flotas de los clientes, Axxès utiliza el dispositivo inteligente VDO Link de Continental, que se conecta al tacógrafo y que, gracias a su fácil y práctica configuración para las flotas, también ofrece grandes ventajas a los servicios EETS (European Electronic Toll Service) y a la cartera VAS de Axxès. El papel de cada empresa en esta colaboración está claramente definido; Continental se encarga de aportar la tecnología necesaria, y Axxès se centra en proporcionar un mejor servicio a las empresas de transporte y sus clientes.

Webfleet colabora con Ford para ofrecer una solución telemática integrada

de instalar hardware postventa. Esta solución permite a los gestores de flotas utilizar la tecnología telemática de forma más rápida, sencilla y económica. OEM.connect para vehículos Ford ya está disponible en Austria, Bélgica, Alemania, España, Suiza, Francia, Italia, Reino Unido, Irlanda, Polonia, República Checa, Dinamarca, Suecia y Países Bajos y en un futuro cercano se ampliará a más países.

Webfleet, la solución de gestión de flotas de Bridgestone, ha informado que Ford se ha unido a su programa de socios OEM.connect, gracias al cual los

turismos y furgonetas Ford con conectividad integrada podrán conectarse directamente con la plataforma de servicios Webfleet, eliminando la necesidad

Con OEM.connect, los vehículos Ford pueden transmitir los datos del vehículo directamente a Webfleet. Todo lo que se necesita para conectar los vehículos es el número de identificación del vehículo (VIN). Webfleet utiliza estos valiosos datos para proporcionar información clara y procesable que ayuda a los gestores de flotas a maximizar el rendimiento de la flota, reducir los costes operativos y fomentar una conducción ecológica y segura, al tiempo que garantiza la seguridad de los datos con un servicio certificado ISO/IEC 27001:2013.

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El Kögel EuroTrailer ya es idóneo para el transporte combinado carretera ferrocarril de última generación

Kögel ha demostrado con éxito que la última generación del Kögel EuroTrailer Cargo Rail (camión largo tipo 1), con una longitud total del conjunto de 17,88 metros, se puede cargar también en todos los vagones estándar de acuerdo con la normativa pertinente. Esto se aplica a las variantes con alturas de la estructura de 3.950 (codificación ferroviaria P395) y 4.000 milímetros (P400) o alturas interiores libres de 2.710 y 2.760 milímetros, así como antiempotramiento abatible.

Kögel lo demostró durante una carga de prueba en la terminal de transporte combinado de Múnich-Riem. En esta ocasión, el EuroTrailer Cargo Rail fue transferido a un vagón T3000 con una altura de caballete de soporte de 980 milímetros bajo la supervisión de representantes de Deutsche Bahn. Esto demuestra que el EuroTrailer

Cargo Rail puede utilizarse en combinación con todos los vagones modernos (c, e, f, h, i).

La última generación del Kögel EuroTrailer mide 1,38 metros de longitud más que un semirremolque estándar y, por tanto, ocho centímetros

más que la generación anterior. La codificación garantiza que el remolque encaje en el espacio del vagón correspondiente y se identifique con códigos de compatibilidad en la placa de número de código colocada en la pared lateral de la carrocería.

Chereau suministrará semirremolques refrigerados eficientes a Girteka

El fabricante de semirremolques

Chereau ha firmado una asociación por cuatro años para suministrar unidades para transporte refrigerado eficientes y sostenibles a Girteka.

Girteka busca constantemente desarrollar nuevas soluciones sostenibles para sus clientes. Entre los vehículos producidos por Chereau para Girteka, la empresa de transporte basada en activos más grande de Europa, algunos estarán equipados con aerodinámica y VIP para comparar el consumo de combustible y el rendimiento con vehículos no equipados. Girteka, que brinda servicios de transporte por carretera en toda Europa, ha desarrollado e implementado muchas soluciones digitales, que incluyen RTV y monitoreo continuo del rendi-

miento de su flota. Con ese tipo de sistemas y datos disponibles, Girteka podrá evaluar rápidamente todos los beneficios de invertir en aislamiento aerodinámico y VIP.

Chereau es un fabricante de carrocerías frigoríficas que apuesta por la transición energética con dos líneas de trabajo principales: consumir menos y consumir mejor. Chereau está en proceso de industrializar la tecnología VIP (panel aislado al vacío), lo que dará como resultado ganancias de alrededor del 20% en términos de aislamiento y consumo de combustible de la unidad de refrigeración para el transporte de larga distancia. También aumenta la gama de remolques frigoríficos con grupos eléctricos alimentados por batería..

INDUSTRIALES VO

VENTAS COMERCIALES LIGEROS

MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES

Derivados de turismo

Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t

>= 2,8 <= 3,5t

cabina >= 2,8 <= 3,5t

MATRICULACIONES

DAF Trucks alcanza la cifra de 250.000 contratos de reparación y mantenimiento DAF MultiSupport

DAF Trucks ha alcanzado la cifra de 250.000 contratos de reparación y mantenimiento DAF MultiSupport, que garantiza el máximo tiempo de actividad del vehículo gracias a un buen mantenimiento del camión, proporcionando a los operadores de transporte la máxima seguridad en términos de coste por kilómetro por adelantado, así como una óptima facilidad de gestión y administración.

La empresa sueco-alemana Baton Transport firmó el contrato número 250 000 para un DAF XG que recorrerá Europa en rutas internacionales. Baton Transport, fundada en 2010, tiene una flota de 400 camiones y emplea a unos 800 trabajadores. La empresa conecta los centros de distribución de clientes de 12 países europeos

y destaca en el transporte rápido de larga distancia de una amplia gama de mercancías. Con 8 sedes en Europa, Baton Transport ha elegido DAF MultiSupport Full Care como estándar para su flota

DAF, compuesta por más de 90 vehículos, incluido un número creciente de camiones XF, XG y XG⁺ de la Nueva Generación DAF, ganadores del International Truck of the Year 2022.

Renault Trucks regala hasta 350 euros con sus programas de mantenimiento y fidelización

Renault Trucks vuelve a apostar por el cliente como eje fundamental de su estrategia y pone en marcha sus programas de mantenimiento y fidelización anuales tanto para vehículos industriales como para vehículos ligeros, en los que obsequia con hasta 350 euros para su próxima operación de taller para todos aquellos vehículos ligeros de más de 2 años y camiones pesados de más de 5 años.

Para poder disfrutar de un vehículo en perfectas condiciones y ofrecer la máxima seguridad durante toda la vida útil del vehículo, el correcto mantenimiento de los camiones es un proceso esencial

que además permite una mayor eficiencia del negocio, dado que ayuda a prolongar la durabilidad y reduce el tiempo que un vehículo puede permanecer inmovilizado.

Los programas de fidelización de Renault Trucks se adaptan a la perfección al amplio parque de vehículos del mercado español y a las necesidades de los clientes ya que están diseñados para adaptarse a cualquier bolsillo y existen tres programas específicos; el primero centrado en los vehículos Euro V de más de 8 años, el segundo en los vehículos Euro VI de más de 5 años y por último un programa de fidelización adaptado a aquellos clientes con vehículos ligeros de más de 2 años.