En carretera
A la espera de las bonificaciones
Protagonistas del transporte
José Luis Quero, director general de Ford Trucks España
Especial Mercado de Cisternas
El precio de las materias primas y la incertidumbre frena las ventas
ESPECIAL
39
A PLENA CARGA
12. El sector “recela” de que sea posible cumplir los plazos
PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE
14. José Luis Quero, director general de Ford Trucks España
CARRETERA
20. A la espera de las bonificaciones
ÚLTIMA MILLA
32. Entrevista: Gonzalo Forniés, CEO de Method Advanced Logistics
INTERMODAL
36. La gran distribución quiere “subirse al ferrocarril”
CONSULTORIO LEGISLATIVO
38. Los seguros de mercancías en el transporte por carretera (Parte 1)
FABRICANTES
58. DAF inicia la presentación de su nueva generación XD
COMERCIALES LIGEROS
68. La nueva eSprinter de Mercedes-Benz llegará a Europa a finales de 2023
INDUSTRIA AUXILIAR
60
La transición hacia un modelo de movilidad sostenible y de bajas emisiones por lo que se refiere al transporte debe permitir que los que operan en el sector alcancen los objetivos de la forma más eficiente pero ordenada posible
Juan José Gil. Secretario general de Fenadismer.
70. UTA Edenred duplica su oferta de estaciones de gas natural en España
TELEMÁTICA
71. Lextransport prestará sus servicios a los socios de Astre Ibérica
ESPECIAL MERCADO DE CISTERNAS
72. El precio de las materias primas y la incertidumbre frena las ventas
QUINTA RUEDA
78. Farcinox bate su récord de producción en 2022
82. Mintegui celebra una jornada de puertas abiertas
El fin decretado a los motores de combustión ha supuesto un revulsivo para la industria de la automoción, que se acentúa de manera especial entre los fabricantes de vehículos industriales que ven todavía larga vida al diésel.
Amediados de febrero la Unión Europea hacía oficial la prohibición de la venta de coches y furgonetas movidas por gasolina o diésel a partir de 2035. Y la prohibición incluye tanto a los coches híbridos, como a los híbridos enchufables; es decir, cualquier mecánica que incluya un motor de combustión interna y, por lo tanto, un tubo de escape de gases.
A esta situación se añade que la UE acaba de aprobar el proyecto de una normativa anti contaminantes para los motores Euro7, que incluye nuevas restricciones para los motores de combustibles destinada a vehículos de turismo o comer-
ciales ligeros. En ella se controlan los microplásticos producidos, entre otros, por las pastillas de freno y los neumáticos. Esta normativa ha llevado a algunas marcas fabricantes a anunciar el encarecimiento de los vehículos en unos 2.000 euros a precios actuales y, en concreto, a la desaparición de varios modelos populares.
Los motores Euro 7 con estas restricciones, que entrarán en vigor en 2025 afectarían a la industria española, por lo que la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, ha pedido al Gobierno su rápido posicionamiento en contra de la normativa anti emisiones. Francia, Alemania e Italia ya han mostrado su oposición a esta normativa. Desarrollar estas nuevas mecánicas, han señalado desde Anfac, obligaría a redirigir inversiones que se están destinando a desarrollar los vehículos eléctricos.
Estas medidas, ya prevista hace tiempo, han agitado un avispero de ideas, voces soterradas, comentarios, dudas y quejas entre diferentes ámbitos de la industria de la automoción. En esencia, se podría afirmar que los fabricantes están viendo cómo se acelera la fecha del final de los vehículos de combustión interna y que la mayoritaria solución de las baterías eléctricas se queda escasa o resulta casi imposible para un parque
36,6 millones de vehículos a motor
24,56 millones de coches
5 millones de camiones y furgonetas
65 mil autobuses
282 millones de coches de la UE
123 millones más de vehículos extracomunitarios
505 coches por cada 1.000 habitantes
móvil que no parece que vaya a decrecer sustancialmente en 12 años. Pero lo que es peor es que las mismas autoridades que dictaron el fin de este tipo de mecánicas a la industria europea no están resultando especialmente colaboradoras con la propia industria y la sociedad para el correcto desarrollo de esta “nueva” industria.
LA INDUSTRIA SE ESTRESA. Recientemente, el presidente de la marca Toyota, Akio Toyoda, afirmó rotundamente que los objetivos marcados por los políticos de occidente respecto a la descarbonización y el tránsito a los vehículos eléctricos no se puede cumplir en absoluto. Poco después anunció su retiro de la dirección de la marca para el próximo mes de abril.
Su marcha es significativa porque la Toyota es el primer fabricante de automóviles del mundo y porque se resistía hasta ahora a entrar de forma radical en la transición a lo eléctrico, lo que le ha supuesto un cierto retraso en la electrificación de su marca, aunque no retraso tecnológico, ya que la marca lleva años investigando en las baterías de estado sólido que irán destinadas a la casi veintena de proyectos de vehículos de todo tipo (turismo, deportivos y comerciales) que presentó hace algo más de un año.
Pero por encima de todo, esta decisión ha destapado lo que en la industria se venía comentando en foros restringidos o “fuera de micrófono” y es que ahora se ha dibujado una realidad que pocos quieren ver: de aquí a diez años, cuando teóricamente se acaben los desarrollos de motores de combustión interna, es imposible que se haya sustituido el parque actual de vehículos privados por otros con mecánicas alternativas y, mucho menos si son mayoritariamente eléctricos. Y esto por dos razones. En primer lugar, toda la industria mundial del automóvil es capaz de producir unos 80 millones de vehículos al año, el mundo tiene 1.400 millones de vehículos y sólo en la UE hay 282 millones de vehículos, por lo que no es imaginable tal magnitud de producción en tan corto espacio de tiempo. Ni en el doble de tiempo. En segundo lugar, es materialmente imposible que una parte relevante de ese parque automovilístico (mundial, europeo o español) sea eléctrica,
La industria demanda un apoyo más decidido a escala europea para desarrollar una red de recarga eficienteMás allá de 2040, habrá numerosos usos en los que es posible que los motores de combustión pervivan. Las baterías de doble densidad, como esta de Cell Centric, demuestran que hay camino al desarrollo. Al tiempo que el combustible se dispara de precio, las petroleras empiezan a abandonar los yacimientos.
• La UE ha revisado recientemente sus limitaciones de emisiones para los camiones; en concreto se propone una reducción del 45 % de las emisiones a partir de 2030; del 65 % a partir de 2035; y del 90 % a partir de 2040. Se ha tenido en cuenta que, en 2019, las emisiones del transporte de mercancías fueron un 44 % superiores a las del sector de la aviación y un 37 % más altas que las del transporte marítimo y que las normas vigentes en materia de emisiones de los vehículos pesados datan, precisamente, de 2019.
• Aunque la Comisión ha señalado la importancia de las inversiones en vehículos y en la infraestructura de recarga y repostaje, la asociación internacional de la carretera, IRU, ha recordado que “la nueva propuesta requiere que todos los responsables políticos de la UE garanticen el desarrollo de la red de infraestructura de combustibles alternativos a un coste asequible y que también serían necesarios incentivos para inversiones en estaciones de recarga privadas”
que de aquí a 2035 se tendrá que revisar el fin de las mecánicas diésel para los vehículos pesados y de larga distancia.
LOS DE “PESADOS”. Los fabricantes de camiones están, como no podía ser de otra manera, decididamente implicados en la descarbonización del planeta y en el desarrollo de nuevos modelos movidos por combustibles alternativos o por energías de carácter renovables o verdes o, en definitiva, en el desarrollo de mecánicas que prescindan de energías provenientes de materias no renovables. Pero cada uno de ellos tienen sus propios matices en este desarrollo.
Los camiones eléctricos son una realidad, pero de momento les cuesta hacerse a las largas distancias.
ya que no existe producción energética o producción eléctrica capaz de recargar tal cantidad de vehículos. España tiene un consumo eléctrico medio anual de unos 30 o 32 gigavatios y, aunque la capacidad energética teórica total es de unos 109 gigavatios, no existen infraestructuras que provean o que, simplemente soporten, un pico de demanda de unas pocas decenas de miles de vehículos eléctricos, de potencias de unos 50 kWh, puestos a cargar en una franja horaria de entre 6 de la tarde y 12 de la noche, por ejemplo. Ni ahora, ni en diez años. Por tanto, parece claro que, por un lado, el futuro inmediato debe ser mixto, plural, en el que convivan vehículos de cero emisiones con vehículos de otras tecnologías. Y lo que parece más probable es
Todos presentan modelos eléctricos de mayor o menor tonelaje y alcance, pero los hay que claman por que se permita el desarrollo por más tiempo de combustibles menos contaminantes, disponibles y a los que se les ha dedicado enormes cantidades de dinero para la investigación, como son los motores a base de Gas Natural. Los hay también que han apostado al 100% por el desarrollo de camiones eléctricos para larga distancia y sus inversiones y estudios se centran en ello.
Otros, en cambio, no creen que las baterías recargables puedan desarrollarse hasta ese punto a corto plazo y fían más los desarrollos futuros en las pilas de combustible de hidrógeno verde y, mientras, aceptan la electrificación como paso intermedio y como argumento para la descarbonización en términos contables. Y, en fin, hay otros fabricantes que están tratando de estirar al máximo posible sus mecánicas basadas en la alta eficiencia del diésel y entran poco a poco en la oferta eléctrica y, en parte, a remolque de los desarrollos internacionales.
Y lo que es común en todos es que, en el caso de la electrificación, ven una enorme diferencia entre las posibilidades comerciales de los vehículos de pasajeros o los comerciales ligeros y los camiones de gran tonelaje y recorrido. En estos se da un enorme salto cuantitativo en las necesidades de energía, por lo que para mover un camión eléctrico en paridad proporcional de costes con los de los automóviles, el precio unitario de una bate-
Hoy nadie piensa que el futuro cercano de los camiones esté basado en la energía de baterías estándarMartin Dum, CEO de Daimler Trucks defiende la paridad de la rentabilidad entre el eléctrico y el diésel.
• A estas alturas, muchos fabricantes de vehículos automóviles ya han dejado de fabricar modelos de motor de combustión interna o han fijado la fecha para su final. Modelos conocidos como el Smart o el Ford Ka ya desaparecieron hace unos pocos años; pero en lo que se refiere a todos los modelos de una marca, cabe mencionar Abarth y DS que lo harán en 2024; Audi en 2026 y Opel en 2028. Unos cuantos se esperan para 2030, que son Bentley, Cupra, Fiat, Ford, Mercedes, Mini, Peugeot, Renault y Volvo. Por último, las japonesas Hyundai y Lexus esperarán hasta 2035 para decir adiós a los motores de combustión interna. En la UE ya no se podrá adquirir ningún vehículo de gasolina o diésel el 31 de enero de 2034.
Las inversiones industriales para la fabricación de nuevas mecánicas Euro 7 distraen recursos para la electrificación.
que el producto siempre es cero”. Por esta razón y teniendo en cuenta que la última propuesta de la UE para la emisión de gases en los vehículos industriales se ha fijado en una suerte de porcentajes máximos sobre el total sin, de momento, prohibir por completo la fabricación de motores de combustión interna, la industria se plantea cómo equilibrar una situación que, hoy día es injusta.
Una de las medidas propuesta por la propia Martin Daum es que se empiece a cobrar a los usuarios una tasa por el uso de camiones diésel y que compense las ayudas a la industria para desarrollar la tecnología necesaria para llegar a la reducción del 100% de las emisiones. Por el momento, no olvidemos que Daimler Truck ya ha anunciado una nueva ronda de inversión para la construcción de un nuevo motor diésel para el que le calcula una vida de 10 o 15 años.
El hidrógeno, como la electricidad de las baterías, deben tener una procedencia verde.
ría de 1 kWh (unos 125 euros), debería bajar a la mitad, (unos 55 o 60 euros); una probabilidad que a día de hoy no se prevé para los próximos años.
HABLAN LOS FABRICANTES. El director general de Daimler Truck, Martin Daum, señaló recientemente en una entrevista en el Financial Times que los precios de los camiones eléctricos “siempre serán más altos” y que “sin ningún tipo de subsidio, el precio de un eléctrico siempre será más alto que el de un motor de combustión”. Actualmente esta diferencia de precio se cifra en el triple; es decir, un camión eléctrico es tres veces más caro que su equivalente en mecánica diésel. En términos generales, el director general de Daimler Truck (que el año pasado triplicó las ventas de sus vehículos eléctricos) habló de tres factores principales en el problema de las cero emisiones; “necesitamos una oferta de vehículos atractiva, necesitamos una infraestructura que funcione y necesitamos paridad de costos. Estos tres factores se combinan como en la multiplicación y sabemos desde la escuela que, si uno de estos factores es cero, da igual lo grandes que sean los otros factores, por-
Por otra parte, otros acuerdos a los que trata de llegar la industria de la fabricación de camiones para prepararse en el camino hacia la descarbonización completa, pueden llegar a ser retrasados por los mismos que imponen la descarbonización a plazo fijo. Tal ha sido el caso de la alianza entre Daimler, Volvo y Traton (MAN, Volkswagen, Scania y Navistar) que acordaron la construcción de una red europea de estaciones de carga para camiones y la inversión conjunta para la construcción de producción de baterías para camiones. Aunque la UE ha dado el visto bueno a la unión de estas compañías para los objetivos citados, las autoridades antimonopolio retrasaron mucho su permiso y no se han destacado por ofrecer ayudas específicas para la ampliación de la red de recargas en las carreteras europeas. Por esta razón, los firmantes de este acuerdo han llegado a sugerir que en los Estados Unidos existen ayudas federales para la extensión de esta red de recarga y que podría llegar a ser un buen destino para apostar. La industria de la automoción, tanto a escala continental, como a escala local o nacional está demandado a sus gobiernos un sobre esfuerzo en la comprensión de lo que significa el desarrollo industrial y lo que significa que se imponga el cambio de modelo industrial y hasta de negocio desde unos despachos y un salón de plenos. Todavía hay tiempo.
El transporte de mercancías en 10 o 20 años será, ante todo, plural en cuanto a su tecnología para la movilidad
La Unión Europea y, por tanto, España, ha impuesto unos plazos para la reducción de emisiones en vehículos pesados que está obligando a las empresas a modificar sus planes sobre renovación de flotas. Y es que la propuesta de la Comisión europea es recortar las emisiones en un 45% a partir de enero de 2030, en relación con lo aprobado en 2019. El recorte se elevará en un 65% en el año 2035 y alcanzará el 90% en 2040.
Por Edi Cobas1 2 3
¿Qué opina de las disposiciones que sobre descarbonización de vehículos pesados ha establecido la Unión Europea?
Una de las opciones para conseguir la reducción de emisiones es decantarse por adquirir un vehículo eléctrico, ¿cree que los fabricantes conseguirán para esa fecha un camión adaptado a las necesidades del transporte de mercancías a larga distancia?
Los pocos modelos de vehículos pesados que existen hoy día tienen un precio más elevado, ¿debería el Gobierno ofrecer subvenciones para conseguir que la renovación de flota no perjudique los beneficios de la empresa?
Antonio Villaverde Gerente Empresa Trans Villaverde Daganzo, Madrid
1.- Lo planteado por la Comisión Europea, lo que quieren obligar a llevar a cabo, es inviable. En esta ocasión, como en otras muchas, los legisladores dictan normas a “espaldas de la realidad”. Nadie duda de la necesidad de reducir la contaminación, más aún en los núcleos urbanos, pero los planes serán más efectivos si se va haciendo paulatinamente, sin implantar plazos que, a toda vista, serán difíciles de cumplir
2.- No creo que se consiga un modelo de vehículo pesado eléctrico. O, al menos, no en unos cuantos años, desde luego ahora mismo no existe. Difícil realizar nuestro trabajo con un vehículo que, por ejemplo, al pesar más reduce carga y tiene escasa autonomía. No acabamos de entender el empeño de la Administración de imponer camiones eléctricos, cuando los últimos modelos de Euro 6 ya reducen las emisiones en porcentajes muy altos y cumplen a la perfección las
exigencias de una empresa de transporte de mercancías.
3.- La falta de ayudas es otra realidad que no se comprende. Todos estamos de acuerdo en la necesidad de reducir la contaminación, pero esa necesidad no puede hacerse exclusivamente con el patrimonio de la empresa de transportes. Si lo que se quiere es quitar camiones antiguos de las carreteras, dejemos de un lado la electrificación y ayudemos todo lo posible a que las empresas renuevan con Euro 6. Actualmente, comprar un vehículo de estas características y si lo tienen los eléctricos o los que funcionan con gas.
Manuel GonzálezPropietario DE Morgantane Transportes y Logística
A Cañiza, Pontevedra
1.- Los planes de la Comisión Europea me parecen totalmente irreales, no creo que se puedan cumplir. Es muy bonito lo de reducir la contaminación, pero se tienen que hacer planes con la mirada puesta en la realidad. El caso del Gobierno de España, pues lo mismo hay que ser más realista y en la actualidad hay muchos “frentes abiertos” en el sector que son más prioritarios.
2.- Los vehículos eléctricos para el transporte pesado no sirven. No valen ahora, de hecho, no hay ni oferta a la venta, ni creo que sea la solución a medio plazo. No entiendo que las autoridades se hayan empeñado en potenciar este tipo de combustible para el transporte pesado a tenor de cómo son los vehículos. Por otro lado, opino que con los vehículos Euro 6 se está consiguiendo reducir la contaminación en unos niveles “más que aceptables” y son modelos que funcionan y cumplen con nuestras necesidades.
3.- Por política empresarial renovamos continuamente. Hemos comprado, entre el pasado año y éste, más de 20 vehículos todos ellos Euro 6, que apenas contaminan y, además, quitas de la carretera vehículos muy antiguos. Los vehículos eléctricos, que insisto de momento no hay, serán muy caros. Si es difícil, porque tenemos cero ayudas, renovar con los modelos más modernos, no quiero pensar que será comprar eléctricos. No lo veo factible con la situación actual.
Por Juan José Gil Secretario General de Fenadismer @fenadismerEn plena carrera por ser los adalides de la protección del medio ambiente y la preservación del planeta, la Unión Europea ha venido planteando estas últimas semanas una vuelta más de tuerca en su propósito de acabar con los motores de combustión y su apuesta por avanzar cada vez más en la generalización de las tecnologías “limpias” en la propulsión de los vehículos.
En el caso de los turismos incluso ya se ha propuesto una fecha límite a partir de la cual se prohibiría la matriculación, y no sabemos si también la circulación, de vehículos que no sean cero emisiones. En relación a los camiones y autobuses han querido ser algo más prudentes, ante el riesgo de “pasarse de frenada”, y han optado por actualizar los objetivos de reducción de emisiones al 90% en el año 2040 en comparación con los niveles que había en el año 2019.
Claro que una cosa es legislar desde un “escaño” planteando objetivos muy ambiciosos y otra es que la dura realidad impida que estos objetivos se cumplan. No con esto quiero decir que me haya pasado al bando negacionista que cuestionan que la actividad económica y social, tal y como en la actualidad está configurada, tenga repercusión alguna en el cambio climático, pero tampoco comparto ese catastrofismo infundado que algunos defienden de llegada del apocalipsis en pocos años con el actual sistema productivo.
Por ello, a mi entender la transición hacia un modelo de movilidad sostenible y de bajas emisiones por lo que se refiere al transporte debe permitir que los que operan en el sector alcancen los objetivos de la forma más eficiente pero ordenada posible, con plazos suficientes para adoptar sus decisio-
nes de inversión, y que las normas que se aprueben en este ámbito tengan un carácter armonizador que contemplen soluciones homogéneas donde prevalezca el principio de neutralidad tecnológica para la adopción de políticas y medidas destinadas a la movilidad sostenible.
Por tanto la transición ecológica en nuestro sector debe basarse en el mantenimiento de una política de actuación no discriminatoria que, sobre la base de las mejores tecnologías disponibles y existentes en el mercado, permita avanzar en el logro de los objetivos marcados, sin menoscabo de modelos y tecnologías de motor propulsadas por energías actualmente en funcionamiento y que contribuyen también a cumplir dichos objetivos.
Y por supuesto las medidas basadas en esta transición no pueden utilizarse como excusa para vulnerar la libre competencia o favorecer y suponer distorsiones no justificadas en el reparto y competencia modal en favor de determinados modos de transporte, como desde determinados ámbitos públicos se pretende.
En definitiva, sea bienvenida la mejora del medio ambiente y cualquier medida que se establezca que vaya en esa dirección, pero planteada con visión realista y posibilista, y acompasada con lo que ocurra en el resto del planeta, ya que no debemos olvidar que la Unión Europea representa menos del 10% de la población mundial, por lo que cualquier actuación restrictiva que encarezca la actividad productiva en nuestro continente puede hacer que perdamos competitividad respecto del resto del mundo y, en consecuencia, que con la aspiración de ser cada vez más limpios terminemos siendo cada vez más pobres.
Nuestro protagonista es de los pocos que puede decir que ha sido parte del nacimiento de una marca de camiones en nuestro país, por lo que se puede asegurar que, aparte del grato “honor”, es plenamente responsable de la marcha del fabricante en España y, sobre todo, de la formación de un equipo humano del que está profundamente orgulloso.
Por: Redacción Todotransporte
Parecería raro afirmar que un guardia civil del Seprona dirige los designios de Ford Trucks España. Lo es, pero en el caso de José Luis Quero se podría decir que casi es así; si no fuera por el amor que le hizo virar en el momento oportuno y dedicarse al mundo de la automoción, lo que le ha llevado, con los años, a ser uno de los responsables del aterrizaje de Ford Trucks en nuestro país y, con el mismo esquema, en la Europa occidental.
Para el director general de Ford Trucks España, lo más importante, después de su familia, es la construcción de un equipo que ofrezca algo más que un buen servicio: un equipo que supere las expectativas de los clientes.
Todotransporte: ¿Cómo resultó el año 2022 para Ford Trucks España?
José Luis Quero: El año 2022 para Ford Truck España ha supuesto el año de la consolidación, hemos conseguido un éxito en cuanto a matriculaciones y penetración en el mercado y hemos incrementado los puntos de red en el país. Ha sido el año de mostrarnos como una alternativa real. Tenemos por encima del 3% en cuota de mercado y en algunos mercados como en Murcia estamos en el 15% y es-
tamos en el top 3 en la zona. También en Cuenca, Coruña o plazas como Zaragoza con crecimientos por encima del 5%. Y hablando de tú a tú al resto de marcas del mercado.
TT: ¿Cuáles considera que son, desde su punto de vista, las claves o fenómenos más importan-
Hemos alcanzado un punto en el que podemos hablar de tú a tú al resto de las marcas de camiones en España”
tes que han marcado el mercado del transporte durante el pasado año 2022?
JLQ: El elemento más importante ha sido la incertidumbre; no olvidemos que a principios del 22 todavía quedaban restricciones por el COVID, la guerra de Ucrania, la crisis de componentes, crisis de suministro y también ha habido en nuestro sector cierta conflictividad. Hay una tendencia positiva, porque creo que el mercado y la sociedad son resilientes y tenemos la perspectiva de superar cualquier cosa. Van ocurriendo cosas que lo ponen todo un poco más difícil que es un triple salto sin red y vamos
¿Calidad o unidades como fórmula de éxito de ventas? Siempre calidad
¿Habrá prórroga para los motores de combustión interna de los camiones?
¿Eléctrico, gas o hidrógeno para 1.000 km de distancia?
¿Hay retraso para las infraestructuras eléctricas y de hidrogeno?
¿Nosotros veremos camiones autónomos nivel 5?
haciéndolo. Lo más complicado para un profesional es gestionar la incertidumbre, la nuestra y la de nuestros clientes.
TT: ¿Cómo les está afectando la crisis de los semiconductores? ¿Qué plazos de entrega están ofreciendo?
JLQ: Esta crisis ha afectado a todo el mundo en mayor o menor medida; en Ford Trucks hemos sido capaces de sortear esta crisis con una nota muy alta y nos ha afectado bastante menos que a nuestra competencia directa. Hemos mantenido unos plazos muy razonables en el 22 y ahora estamos en
España necesita aprender de…
¿Los políticos influyen bien o mal en la actividad industrial?
Como deseo no, como quiniela una equis.
Hoy, el diésel, en el futuro hidrógeno o eléctrico.
Sí.
Técnicamente, sí, pero habrá temas jurídico-legales.
De nosotros mismos, es la manera de avanzar
De las dos maneras
los 2 y 4 meses, que esperamos mantener en el 23.
TT: ¿Considera que la crisis se superará durante el próximo año o aún tiene camino por recorrer?
JLQ: Yo no le llamaría crisis. Yo diría que es el momento de cambio, que se produjo cuando se inició la
guerra en Ucrania, que es cuando todo el mundo debe pasar de la situación A, a la situación B, pero llevamos mucho tiempo en la situación B y todo el mundo se ha tenido que adaptar. Y la situación se va a mantener, incluso las tensiones en la cadena de suministro se mantendrán. No es falta de optimismo, la situación post-COVID nos dice que las ganas de recuperarse e ir adelante se traduce en crecimiento, como el mercado de camiones. Tenemos la capacidad de adaptarnos, siempre con una espada de Damocles encima.
TT: Para una marca que casi acaba de llegar al mercado español y que tiene todo el trabajo por hacer, ¿Cuál es su lista de prioridades para 2023?
JLQ: Es sencillo. Tenemos que hacer lo mismo que decía Henry Ford: estar atentos a la realidad y las circunstancias y necesidades de nuestros clientes y ser capaces de hacer honor a nuestro lema que dice “Compartimos la carga”; es decir, ser una solución para ellos. Nuestro foco se basa en exceder las expectativas del cliente en términos de calidad de servicio, de producto y ofrecer cosas que realmente ayuden. Arranca-
mos hace cuatro años ofreciendo la revolución de cinco años de garantía total y este año ofreceremos un servicio de mantenimiento que superará lo de cualquier otro. Tenemos que estar preparados para dar soluciones y escuchar a los clientes.
TT: En un mercado habitado por marcas de reconocida trayectoria y prestigio, ¿Cómo puede diferenciarse y prosperar una marca como Ford Trucks?
JLQ: Ford Trucks es una marca que tiene más de 60 años de historia y Ford es el fundador del sector de la automoción. En lo que somos becarios es en el mercado español y el occidental europeo; pero hay mucho “know how” detrás, hay mucha calidad y en lo que nos podemos diferenciar es en la propuesta de valor que damos y
que va más allá del producto en sí mismo y que entronca con la necesidad real del cliente. Desde que arrancamos en 2019 siempre dijimos que pretendemos hacer las cosas de otra manera; innovar, siempre que esa otra manera sea mejor. Lo que nos avala es el índice de repetición de nuestros clientes.
TT: ¿Qué elementos considera Ford Trucks que son los principales para el éxito de un camión y cuales está introduciendo en sus desarrollos?
JLQ: Es evidente que el Coste Total Operativo para los clientes es un valor fundamental, donde yo incluyo también las inmovilizaciones, las paralizaciones. La atención cuando la máquina falla, es muy importante. Y aunque tenemos un producto de alta calidad, sería ridículo decir que no falla nunca. Hay clientes que se ganan cuando falla el vehículo, porque entiende que hay una respuesta adecuada. Por eso seguimos trabajando en la red, de la que hemos tenido un crecimiento explosivo y seguiremos.
TT: La nueva normativa de pesos y medidas que parece que por fin podría entrar en vigor este año, ¿afectará de alguna manera a los planes y desarrollos de Ford Trucks?
JLQ: Ni beneficia ni perjudica. Hay muchos elementos para los que estamos preparados y en muchos países funcionan ya y el producto de Ford Trucks se trabaja en todo el mundo. Hay nichos de mercado que por eficacia no trabajamos de momento, como los camiones por debajo de 18 toneladas, pero no tiene que ver con normativas, esperamos que las normativas nuevas vayan bien.
TT: Ford Trucks ha hecho un gran esfuerzo para la introducción de sus vehículos en España, desde su fábrica en Otosan. ¿Depen-
Vivimos en una época en la que lo más destacable es la incertidumbre y el reto para el empresario es saber gestionarla”
diendo de la marcha comercial en el viejo continente, es posible pensar en producir fuera de Turquía?
JLQ: Ford Otosan tiene 60 años de colaboración y esta alianza implica que la mayoría de los vehículos industriales, incluidas las furgonetas, se fabriquen en Estambul con producciones para todo el mundo. Todas las plataformas eléctricas para ligeros están en Estambul y, probablemente se trabajará también para los pesados eléctricos. La capacidad es enorme, pero es un proyecto a largo plazo y si se va a ampliar o poner una planta en España, por ejemplo, no lo sé; de momento vamos paso a paso y con crecimiento exponencial.
TT: ¿Cuál es la hoja de ruta de la descarbonización de Ford TRucks?
JLQ: Ford Trucks, está muy comprometido con la descarbonización, es algo que hoy no tiene duda. El trabajo que hacemos es muy ambicioso y para 2030, el
Soy un guardia civil frustrado. Con cinco o seis años vi a unos miembros del Seprona en moto, por el campo… salí diciendo ¡yo quiero eso! En edad militar fui como profesional y lo pasé fenomenal y aprendí, con 20 años tenía que dirigir a un grupo de personas con 30 años más que yo. En esa ápoca conocí a mi mujer y el amor es capaz de cambiarte la vocación.
Empecé vendiendo coches, estuve en Renault, en Chrysler, en Audi y en otra marca holandesa de vehículos industriales, donde conocí a los empresarios que están detrás de los importadores de Ford Trucks y ahí nació todo este proyecto en el que fui parte de Ford Trucks España, algo que ya casi nadie puede decir. En una empresa, lo importante es colocar en orden correcto el famoso dicho empresarial sobre beneficio, personas y propósito: primero las personas, para que sigan el propósito y el beneficio se alcanza sólo.
Este trabajo es muy adictivo, pero siempre que me escapo, me verás con mi familia, mi mujer, mi hija y con amigos. Me gusta el fútbol, el cine, la fotografía, pero no soy una persona de hobbies extraordinarios.
50% nuestra oferta será una gama de cero emisiones y para el 2040, diez años antes del plazo máximo, conseguiremos las cero emisiones en el 100% de la gama. Ya tenemos un vehículo en configuración de compactador de basura completamente eléctrico y vamos a ver cómo se van introduciendo estos vehículos.
TT: ¿La condena a los motores de combustión interna cree que se tendría que revisar y darle una oportunidad a los biocombustibles u otras energías alternativas?
JLQ: Hablar de condena del motor térmico, a lo mejor es una buena definición; pero creo que el que tiene que aportar datos a este debate deben ser los técnicos; es cierto que eso no siempre ocurre y vamos al gran objetivo final sin pensar en los pasos intermedios. Los fabricantes trabajan con las herramientas que tienen y con el embudo de las normativas que se deciden. Un motor diésel de última generación podría pelear
con otras energías alternativas con mejor prensa y no tan buen resultado.
TT: En los últimos meses parece que aumenta los que consideran que es prácticamente imposible cumplir con la fecha del 2035 para la desaparición de los motores de combustión, ¿Forma parte Ford Trucks de esta mayoría?
JLQ: Creo que, si hemos sido capaces de parar el mundo por una pandemia, hablar de imposibles en términos técnicos o tecnológicos, con las grandes mentes que tenemos trabajando en esto, es un poco osado. Es divertido ponerse en contra de la ola general que puede haber; creo que hay capacidad -hablando en términos humanos- para conseguir eso. Otra cosa es que todo el mundo en este juego esté haciendo el trabajo que debe hacer. Hay tres elementos claves, el fabricante que tiene la obligación de investigar duro para limitar el daño que hacemos al planeta; la sociedad, que debe ser consciente de que esto puede
Nuestro objetivo no es vender más camiones que nadie, sino tener el servicio adecuado para los que vendemos”José Luis Quero - Director general de Ford Trucks España
conllevar algún tipo de sacrificio. Y luego están nuestros gobernantes, que tienen que preparar unas infraestructuras, una normativa o ayudas para estas cosas. Los fabricantes están por la labor, la sociedad también y a quien tenemos que reclamar más es a las fuerzas vivas que nos marcan el paso y que deben trabajar más su parte.
TT: El mercado español es muy competitivo y agresivo; ¿en el escenario actual lo está siendo más?
JLQ: Hay una frase que se repite mucho que es “mi zona es muy complicada porque mis clientes exigen mucho”. Pero el mercado español es muy exigente y muy inteligente. El cliente es cada vez más profesional y yo he visto una evolución estratosférica en su profesionalización. Todos los días hay oportunidades de negocio en todos los nichos de mercado y en España hay pocos prejuicios, si el cliente ve que le va bien con un camión, repite. No se casa con nadie. En los próximos años igual vemos nuevas oportunidades con el cambio del mix energético por la descarbonización.
TT: La posventa parece ser un factor crucial en el éxito actual de cualquier fabricante. ¿Cuáles son sus planes de desarrollo a corto y medio plazo?
JLQ: Es fundamental. La posventa en el mundo del camión es, como decía, el trabajo que debemos hacer para evitar las paralizaciones. A nadie le gusta que se le estropee nada, pero en un camión es distinto, porque una paralización se mide en tiempo y se paga en con el cumplimiento de la palabra dada. Nuestro punto número uno no es vender más camiones, sino tener el servicio adecuado para los que vendemos. Si entrevistáis a 100 clientes, la mayoría dirá que lo importante de una marca es el servicio.
TT: A pesar de su escasa trayectoria, Ford Truck ya ha instaurado los premios excelencia para reconocer la labor de sus concesionarios ¿Cuál es el objetivo de estos premios?
JLQ: Entregamos dos tipos de premios, el de los concesionarios valoran de una forma objetiva la adecuada gestión, la gestión positiva. Por otra parte, los premios de excelencia tienen más que ver con
las intenciones que con el resultado. Aquí valoramos la actitud y el comportamiento de las personas, porque no es un premio para el concesionario, va para un recepcionista de taller o un gerente.
TT: En estos tiempos de falta de unidades nuevas, una posible salida para los transportistas es el mercado de VO. ¿Cómo desarrolla Ford Trucks este mercado?
JLQ: El vehículo usado siempre ha estado en nuestros planes, pero, desde la humildad, pensamos que, al empezar de cero en España, hasta este tercer año real no tenía mucho sentido emplear recursos al V.O. si nosotros no los teníamos. Con el usado vamos a hacer lo mismo que con el nuevo: atentos a la realidad, las necesidades del cliente y tener una propuesta de valor que se perciba como atractiva. En breve sacaremos propuestas muy interesantes.
TT: ¿Cuál cree que son los mayores retos a los que se enfrenta el sector del transporte por carretera?
JLQ: Hay cierta conflictividad en el sector, los autónomos, las empresas de transporte, problemas con los costes, los cobros, la guerra, microchips y suministros… que se tienen que ir resolviendo. La problemática con la falta de conductores es evidente y es absurdo que haya personas en condiciones y la necesidad de trabajar y haya empresarios que necesiten trabajadores y no los encuentre. A pesar de todo, creo que este año el mercado crecerá.
TT: ¿Cómo será o cómo ve, el transporte de mercancías por carretera dentro de 20 años?
JLQ: Será un transporte más eficiente, los protagonistas tendrán mejores condiciones que las actuales y estará más integrado e interconectado en la red.
Al menos en lo que se refiere al mes de enero, como así ha señalado la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, que denuncia los retrasos y recuerda que podrían significar hasta 125.000 euros para algunas empresas.
La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) ha denunciado que, según un sondeo realizado entre sus miembros, a pesar de estar ya en los últimos días de febrero, menos del 5 % de ellas ha recibido el ingreso correspondiente a la bonificación de los 20 céntimos por litro de combustible del mes pasado; y que no alcanza ni el 10 % el porcentaje de dichas compañías que ha podido
ingresar la cantidad correspondiente a la devolución de parte del Impuesto de Hidrocarburos, comúnmente conocido como “gasóleo profesional”.
Esta patronal ha realizado una encuesta entre sus asociados -más de 200 compañías con una media de 120 vehículos pesados por empresa- y ha constatado que, entre las empresas sondeadas, se están acumulando masivamente los retrasos por parte de la Agencia Tributaria, tanto en las ayudas de los 20 céntimos/litro que el Ejecutivo aprobó para el transporte profesional vía Real Decreto-ley en diciembre, como en la devolución del gasóleo profesional que, como se sabrá, han de recibirlo mensualmente, en lugar de trimestralmente como había sido tradicionalmente.
«La empresa media de las que componen Astic opera con unos 120 camiones, cada uno de los cuales consume al mes un promedio de 4.100 litros de diésel. Si tenemos en cuenta los casi 5 céntimos por litro que a las empresas que se benefician del “gasóleo profesional” (flotas de vehículos de más de 7,5 t de masa autorizada) se les devuelve regularmente, siguiendo la normativa europea al respecto, nos daremos cuenta de que esa empresa
A pesar de los importantes retrasos en la compensación por el gasto en combustible, la situación del mercado del combustible es relativamente tranquila; sin embargo, las amenazas continúan y nada indica que esta intranquilidad vaya a aminar.
«Es cierto que en los que llevamos de 2023 no se han producido subidas alarmantes en el precio del combustible, a pesar del veto europeo al gasóleo ruso y en contra de los pronósticos de los analistas de medio mundo que auguraban un notable incremento de su coste en toda Europa, pero no olvidemos que el gasto en combustible representa cerca de un 40 % de los costes operativos de un camión pesado», ha destacado Ramón Valdivia.
está a la espera hoy de recibir unos 25.000 euros por este concepto correspondientes al consumo del mes pasado”, ha señalado Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic.
“Lo mismo ocurre con la ayuda de los 20 céntimos: cerca de 100.000 euros que cada una de ellas no ha recibido aun cuando estamos en los últimos días hábiles de febrero. Cuantías muy importantes para la tesorería de cualquier organización», explica Valdivia. El transporte ha sido uno de los sectores más perjudicados por el alza del precio del gasoil, que durante 2022 ha registrado máximos históricos, lo que se ha traducido en que las empresas transportistas de nuestro país han llegado a pagar durante varios meses unos 2.000 euros más mensualmente
para llenar el depósito de cada uno de sus camiones, cantidad que ha llegado a ser más del doble en el caso de los camiones que utilizan gas natural. Un vehículo pesado puede repostar hasta 1.500 litros de diésel de una sola vez y consume de media 35 litros por cada 100 kilómetros.
Según señalan fuentes de Astic, “el transporte terrestre de mercancías es totalmente estratégico, tanto en el ámbito doméstico como internacional, e imprescindible para abastecer tanto a la población como a casi todos los sectores económicos, máxime en un país como el nuestro, donde el 95 % del movimiento terrestre de nuestras mercancías y el 70 % de las exportaciones a Europa se realiza por carretera”.
Entre el gasóleo profesional y los 20 céntimos por litro, una empresa de 120 camiones puede estar esperando unos 125.000 euros
Pese al escenario de incertidumbre y crisis en el que nos encontramos inmersos, las exportaciones españolas marcaron en 2022 un nuevo máximo anual, creciendo un 23% respecto al año anterior y aportando casi la mitad del crecimiento del PIB de nuestro país. Esta actividad exterior, esencial para la reactivación económica, la creación de empleo y la promoción de la Marca España, necesita del impulso tractor del sector logístico para para seguir creciendo al ritmo que demanda este entorno cada vez más imprevisible y cambiante.
Así, la logística se erige como una de las palancas clave para afrontar con éxito la internacionalización de nuestras empresas, un tejido empresarial en su mayoría conformado por pymes, que tienen un acceso mucho más complicado al exterior como consecuencia de la complejidad burocrática.
En esta línea, la logística es esencial para garantizar la distribución eficiente de bienes y materias primas a cualquier parte del globo, pero sobre todo jugamos un papel estratégico en la optimización de los recursos humanos, técnicos y económicos de las empresas. Gracias al control cada vez más exhaustivo de la cadena de suministro, de la trazabilidad de los productos y nuestra mayor capacidad de anticipación, contribuimos a eficientar las operativas y, por tanto, a tener un mayor
control sobre los costes, la gestión del tiempo y aumentar los márgenes de beneficio de las empresas.
Afrontar con éxito estos retos está siendo posible gracias al enorme esfuerzo de nuestras empresas en materia de digitalización, con la integración en sus procesos de herramientas como los dispositivos IoT y la trazabilidad avanzada, imprescindibles para lograr un control total y en tiempo real de la cadena de suministro; el Big Data, esencial para optimizar recursos, ganar eficiencia, minimizar el impacto ambiental o gestionar mejor la previsión de la demanda; o la Inteligencia Artificial y el machine learning, determinantes para la mejor distribución de los almacenes y del stock, optimizar automáticamente las rutas o mejorar la información al usuario final.
Sin embargo, aún tenemos mucho camino por recorrer hasta integrar la internacionalización en el ADN de nuestras empresas, un ambicioso objetivo que además nos ayudará a consagrarnos como un hub logístico de referencia internacional. Para ello necesitamos de la implicación real de las administraciones públicas, que han de poner el foco en mejorar nuestras infraestructuras y agilizar los procesos mediante una revisión de nuestra normativa aduanera, un elemento de valor añadido que nos está restando competitividad en esta era de la rapidez.
La asociación Conpymes, ha solicitado hoy al Gobierno la inclusión de las autoescuelas como beneficiarias de la bonificación a los combustibles por considerarlo de justicia social y por “el papel de las autoescuelas en la formación y cualificación tanto de conductores particulares como de profesionales de la carretera”, tal y como señala el presidente de Conpymes, José María Torres. Esta petición la ha trasladado Conpymes a través de una carta de José María Torres enviada al Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital; al Ministerio de Hacienda y Función Pública; y al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. En este sentido, el presidente de CONPYMES señala que las autoescuelas “son merecedores de dichas ayudas, por sufrir con similar virulencia que el resto de sectores el impacto de la subida de los combustibles”. Añade que su “actividad de aprendizaje a sus alumnos-clientes se basa principalmente en prácticas de conducción en vías públicas, con el consiguiente consumo”.
En relación a esta petición, José María Torres ha asegurado que “los vehículos autorizados en las autoescuelas para impartir clases prácticas constituyen un grupo perfectamente definido y controlado”. “En España hay en torno a 9.000 autoescuelas, en las que a fecha 31 de diciembre de 2022, según datos de la DGT, hay más de 34.800 vehículos dados de alta en el registro oficial”, ha especificado. “Esperamos que el Gobierno atienda favorablemente nuestra solicitud”, ha concluido.
Wayne Griffiths, presidente la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), ha destacado la actual coyuntura de la industria automovilística, envuelta en la recuperación del desabastecimiento de semiconductores, la guerra de Ucrania y la falta de suministros, que han eclipsado el esfuerzo que realizan los actores de la movilidad por avanzar hacia una movilidad sostenible y libre de emisiones.
Durante el Foro Anfac La Movilidad de Tod@s, el presidente de Anfac ha señalado que, “la nueva movilidad necesita una industria del automóvil fuerte que considere el vehículo de cero emisiones es parte de la solución, y no el problema. Necesitamos un plan industrial para el país, pero también un plan de movilidad que apoye al vehículo privado. Nuestra Hoja de Ruta 2023-25 es una palanca para acelerar la venta de más vehículos electrificados sin penalizar a nuestra industria”.
Más allá de la influencia de la acción de la Administración en nuestras fronteras, Griffiths ha recordado que “Europa ha exigido que seamos el único sector que va a cambiar su modelo de negocio en sólo 13 años. Y lo vamos a hacer.
Y lo hacemos convencidos, por responsabilidad con la sociedad. Porque sólo así pondremos a España sobre ruedas eléctricas y seguiremos siendo un referente en el sector del automóvil europeo y mundial”
Así mismo, durante su intervención alertó a la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, allí presente, sobre la futura entrada de la norma Euro 7/VII, que “no tiene sentido apoyar ahora como país la normativa Euro 7 de emisiones. No estamos en
contra de la normativa, pero con plazos que se puedan cumplir. No hay que perder el foco en nuestra prioridad, la electrificación. Porque si esta norma se pone en marcha, estamos en riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos en España”.
Por su parte la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, encargada de la apertura institucional junto al presidente de Anfac, ha anunciado que “España ya ha movilizado el 50% de los fondos destinados a la descarbonización del sector en línea con los objetivos de promover una industria automovilística sostenible y conectada”; Maroto también adelantó que “en los próximos días vamos a crear la Alianza para el PERTE VEC, que impulsará el marco de colaboración público-privada necesario para convertir a España en un líder europeo en electro-
“No avanzamos al ritmo necesario para la transformación y nos quedamos atrás respecto a nuestros vecinos”
Anfac urge al gobierno en la electrificación de la industria de automoción
“Europa
13 años”
Los representantes de la industria de la automoción se han reunido en la tercera edición del Foro Anfac “La Movilidad de Tod@s” en un momento clave para el sector y en el que se ha pedido a la Administración que acelere su plan industrial de país para la electrificación de la automoción.
movilidad”. Por su parte, el director general de Anfac, Jose López-Tafall, destacó que “la industria de la automoción es una joya que tenemos que preservar y por ello hemos de diseñar nuestro propio modelo de movilidad y de industria de la nueva movilidad donde España ha de ser punta de lanza a nivel europeo”.
A pesar de la presentación a la Administración de recomendaciones
y de los planes del sector para avanzar en el cumplimiento de los objetivos de descarbonización, López-Tafall resaltó que “no avanzamos al ritmo que necesitamos para realizar una transformación con éxito y nos estamos quedando atrás respecto a nuestros vecinos europeos”. Además, indicó que “hasta la fecha, España no ha conseguido cumplir ni con los objetivos del PNIEC ni con los más exigentes del Fit for 55”.
De igual modo, ha instado en acelerar el ritmo de electrificación “para cumplir los objetivos del Fit for 55, tenemos que cerrar 2023 con 190.000 vehículos electrificados. La tendencia actual prevé un cierre por debajo de 100.000 unidades. Y, por otro lado, hemos terminado 2022 con cerca de 18.000 puntos públicos de recarga, y el objetivo para este año es alcanzar los 45.000 puntos de recarga”.
Después de un año 2021 en el que los accidentes mortales por carretera se dispararon en la UE tras el año de confinamiento, 2022 ha mantenido unas cifras altas respecto a 2019, pero la Comisión Europea constata que se retoma la tendencia descendente en la mortalidad.
La Comisión ha publicado las cifras preliminares sobre las muertes en carretera en 2022. El año pasado fallecieron alrededor de 20.600 personas en accidentes de tráfico, lo que supone un aumento del 3% con respecto a 2021, a medida que los niveles de tráfico se iban recuperando tras la pandemia. Sin embargo, esta cifra supone 2.000 víctimas mortales menos ( 10) que en 2019, el año previo a la pandemia. El objetivo de la UE y de las Naciones Unidas es reducir el número de muertes a la mitad de aquí a 2030.
A escala de la Unión, las muertes en carretera en 2022 aumentaron un 3% con respecto al año anterior, en gran parte por los niveles del tráfico recuperados tras la pandemia. Cabe destacar que muchos de los beneficios logrados durante el período de la COVID-19 (incluida un descenso del 17% entre 2019 y 2020) no se han perdido. En comparación con 2019, las víctimas mortales en 2022 experimentaron un descenso del 10%.
AVANCES DESIGUALES. Sin embargo, los avances han sido muy desiguales entre los Estados miembros. Los mayores descensos, de más del 30%, se registraron en Lituania y Polonia; en Dinamarca se registró una caída del 23%. En cambio, en los últimos tres años, el número de muertes en carretera en países como España, Irlanda, Francia, Italia, los Países Bajos y Suecia se ha mantenido bastante estable o incluso ha aumentado.
La clasificación general de los índices de víctimas mortales de los países no
ha experimentado cambios significativos desde antes de la pandemia: las carreteras más seguras son las de Suecia (21 víctimas mortales por un millón de habitantes) y Dinamarca (26 víctimas mortales por un millón de habitantes),
mientras que Rumanía (86 víctimas mortales por un millón de habitantes) y Bulgaria (78 víctimas mortales por un millón de habitantes) notificaron los índices más altos en 2022. La media de la Unión fue de 46 muertes en carretera por millón de habitantes. Según los datos disponibles relativos a 2021 (todavía no se dispone de datos detallados en relación con 2022) en el conjunto de la UE, el 52% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico tuvieron lugar en carreteras rurales o secundarias, frente al 39% en las zonas urbanas y el 9% en las autopistas. Tres de cada cuatro muertes en carretera
La accidentalidad con los ciclistas en carretera es el único caso que no ha disminuido en toda la UE
La compañía de servicios al transportista SNAP también ha realizado recientemente un análisis de las carreteras más peligrosas de Europa, señalando que las de Bulgaria, Polonia y Chequia han visto el promedio más alto de muertes de vehículos pesados por 10.000 millas de red de carreteras.
Según su comparativa, en el extremo más seguro del espectro se encontrarían Dinamarca, Austria y Suecia, que serían los países menos peligrosos para el tránsito de los conductores de camiones en Europa. España se encontraría en el puesto 15 que es aproximadamente la mitad de la tabla. La puntuación sobre la peligrosidad se calcula en función de la tasa de mortalidad anual promedio por la longitud de la infraestructura y considerando los datos de los 10 años anteriores. La mayoría de las colisiones ocurren durante el día (56%), y una de cada cuatro ocurre entre las 15.00 y las 17:00 horas, lo que representa el tráfico en hora pico. En el caso de los vehículos pesados, el 40 % de todas las colisiones mortales se producen en zonas rurales.
(78%) fueron hombres; los ocupantes de automóviles (conductores y pasajeros) representaron un 45% de todas las muertes en carretera, mientras que los peatones representaron el 18%, los usuarios de vehículos de motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores), el 19%, y los ciclistas, el 9 % del total de víctimas mortales.
Aunque la mayor cuota del uso de la bicicleta en la combinación de movilidad en muchos Estados miembros es un aspecto sumamente positivo, la tendencia que muestra el número de ciclistas muertos en las carreteras de la UE constituye un grave motivo de preocupación. Este es el único grupo de usuarios de la carretera que no ha experi-
mentado un descenso significativo de las víctimas mortales en la última década, principalmente debido a la persistente falta de infraestructuras bien equipadas. En 2022, por ejemplo, las cifras preliminares de Francia muestran que el número de víctimas mortales entre los usuarios de la bicicleta aumentó un 30 % en comparación con 2019.
puede dejar en la irrelevancia como país productor y también puede llevarse por delante buena parte del tejido empresarial que representa la distribución de vehículos. El resultado será el contrario del esperado: se aleja el vehículo privado del ciudadano medio, porque los coches serán más caros, se impide la renovación del parque y se pone en peligro el proceso de descarbonización”.
En 2022 los concesionarios de nuestro país emplearon a 153.747 personas, frente a las 152.225 del año anterior, según datos presentados por Faconauto, por lo que el sector de la distribución y la reparación de vehículos afianzó el pasado ejercicio su empleo, después de haberlo hecho también en 2021.
Faconauto ha explicado que, pese al mal comportamiento del mercado del automóvil en 2022, los concesionarios lograron cerrar el ejercicio con una rentabilidad positiva del 2,1%, (la más alta de los últimos diez años). Esto ha permitido a las empresas soportar sus plantillas y, en muchos casos, ampliarlas con nuevos perfiles profesionales vinculados sobre todo a procesos digitales, al impulso de nuevas áreas de negocio y al buen momento que atraviesa la posventa. Sin embargo, la patronal ha vinculado el mantenimiento del empleo a que se recupere el umbral del millón de vehículos comercializados en nuestro país y ha recordado que en el periodo 20172022 los concesionarios han perdido más de 8.000 puestos de trabajo, por el recorte de puntos de venta, deriva-
do de la concentración que está experimentando el sector. De igual modo, el propio mercado se ha ido haciendo más pequeño en esta transición hacia el vehículo eléctrico y tras el impacto de la pandemia.
Al respecto, el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez ha advertido que el mercado español empequeñecerá aún más si sale adelante la nueva normativa Euro 7, “que nos
APROVISIONAMIENTO. Los cuellos de botella en el aprovisionamiento de vehículos, así como el contexto económico general siguieron condicionando mucho la actividad del sector. Sin embargo, los concesionarios mantuvieron su facturación, que se situó en los 36.137 millones de euros. Por áreas de actividad, la que más sufrió fue la de vehículo de ocasión, que cayó un 13,4% (6.203 millones de euros), muy penalizada por la falta de stock de vehículos usados “jóvenes”, que son la base del negocio de los concesionarios, mientras que la facturación de la posventa creció un 12,8%, con 5.162 millones de euros.
Pese a que las matriculaciones cayeron, la facturación procedente del vehículo nuevo también se mantuvo debido al apreciable incremento del precio de los vehículos, que se encarecieron de media el 8,6% en 2022, hasta los 33.750 euros. Según Faconauto, esta cifra culmina una trayectoria que se ha acentuado desde la pandemia, con una subida media en el precio del 23% desde 2019. Faconauto ha vinculado esta tendencia al importante esfuerzo tecnológico que están haciendo los fabricantes para acelerar la descarbonización de sus modelos, si-
La facturación por vehículo se mantuvo debido al incremento del precio, que se encareció de media el 8,6% en 2022
tuación que se ha visto agravada por la carestía de producto derivada de la crisis de los microprocesadores y por el encarecimiento de las materias primas.
La red oficial quedó establecida el año pasado en 2.011 concesionarios, continuando la pérdida de efectivos en las redes: en los últimos diez años se han perdido 700 concesionarios. La patronal ha explicado que el sector en nuestro país está acelerando su concentración, pero detrás de esta
pérdida de concesionarios también están las sucesivas crisis económicas.
BUENAS PREVISIONES. Pese al buen comportamiento del mercado del mes de enero, Faconauto mantiene su previsión de matriculaciones para 2023, con dos escenarios: un crecimiento del 5% (870.000 unidades), al que habría que sumar un 10% adicional si se solucionan los cuellos de botella en la producción (960.000 unidades).
“No podemos conformarnos con estos
niveles de matriculaciones, porque no son suficientes y además no son las que está pidiendo Europa en vehículos electrificados. Se necesitan medidas muy concretas para salir de esta peligrosa tendencia y, al tiempo, avanzar en la electrificación. Necesitamos que se tomen en serio las malas estadísticas de ventas de vehículos y sus consecuencias. No podemos perder un año más”, ha dicho Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto.
Para este 2023 se prevén entre 870.000 y 960.000 matriculaciones de vehículos.
Los precios del transporte por carretera en contratos al contado cayeron ligeramente 2,4 puntos en el último trimestre del año 2022, lo que representa la primera bajada desde 2020; sin embargo, la media del precio se mantiene en un nivel alto en todo el continente.
Según muestran los datos del índice Upply+Ti+IRU, la caída de las tasas al contado europeas se debe a la baja demanda de la temporada alta debido a la inflación, lo que empuja la confianza del consumidor a niveles mínimos históricos, mientras que los niveles de inventario europeos se mantienen altos. La inflación de la zona del euro alcanzó un máximo del 10,6 % en octubre y la confianza del consumidor de la zona euro alcanzó un mínimo histórico de 95,1 puntos en septiembre con una mejora insignificante durante el cuarto trimestre de 2022.
Las tarifas al contado suelen liderar la evolución de las tarifas de contrato, por lo que la caída del índice, junto con indicadores claros de una menor demanda de servicios de transporte de mercancías por carretera a corto plazo, sugieren que los precios de contrato también empezarán a caer. Sin embargo, es probable que cualquier caída en las tarifas de flete durante los próximos meses se vea moderada por la presión del lado de la oferta, lo que hace que los costos operativos del transporte por carretera sigan siendo altos, incluso cuando esta
presión del lado de la oferta comienza a disminuir.
Según los datos distribuidos por la IRU, se debe tener en cuenta que el índice de referencia de la tarifa al contado del cuarto trimestre de 2022 se situó en 142,1, lo que es 2,4 puntos menos que en el tercer trimestre de 2022, pero 18,1 puntos más que en el cuarto trimestre de 2021.
El cuarto trimestre de 2022 es la prime-
ra caída en el índice de tasas al contado desde el primer trimestre de 2020. Asimismo, el índice de referencia de la tarifa de contrato de transporte por carretera europeo del cuarto trimestre de 2022 se situó en 129,8, que es 0,4 puntos más que en el tercer trimestre de 2022 y 19,0 puntos más que en el cuarto trimestre de 2021.
Los nuevos datos de IRU muestran que la escasez de conductores en toda Europa en realidad disminuyó marginalmente en diciembre de 2022, aunque la cantidad de puestos vacantes se mantuvo alto entre 380.000 y 425.000, eso es aproximadamente el 10% de todos los puestos de conductores. Por último, se espera que las tarifas de flete continúen debilitándose en 2023, pero permanecerán elevadas.
En promedio, los precios del diésel del cuarto trimestre de 2022 fueron un 21,5 % más caros que los niveles de enero de 2022, lo que mantuvo altos los costos y, a su vez, las tarifas en el cuarto trimestre de 2022. Los datos iniciales de enero de 2023 muestran que esto ha caído a alrededor del 14,5 %, lo que sugiere ahorros iniciales para los cargadores en el inicio del primer cuarto de 2023.
La perspectiva para 2023 es que los precios del flete por carretera disminuyan, impulsados por la caída de los volúmenes de flete por carretera, lo que alivia la presión alcista sobre las tarifas. Pero se espera que la demanda se debilite en lugar de colapsar, por lo que se espera que las tasas se suavicen pero sin colapsar. Por el lado de la oferta, la presión de los costos seguirá siendo alta y mantendrá los precios elevados en relación con los niveles previos a la pandemia, aunque la presión de los costos también está disminuyendo en comparación con las condiciones extremas de 2022.
El precio del diésel se encareció de media más de un 21% a lo largo del año y en toda la Unión Europea
El sector del transporte de mercancías por carretera ha registrado un empeoramiento de su riesgo de crédito, según los datos que ofrece Insight View y recopilados por Iberiform, el 31% de las empresas del sector presenta un riesgo máximo o elevado de impago, lo que supone un punto adicional frente al valor que registraba este indicador hace un año. El análisis de las cuentas agregadas del sector muestra márgenes muy ajustados, en el entorno del 2%, lo que incrementa el impacto de las crecientes tensiones sufridas por este eslabón clave de la cadena logística. Aunque se trata de un sector esencial que ha mantenido su actividad durante los últimos años, sus márgenes y ni-
veles de actividad se han visto amenazados desde 2021 por el efecto látigo en los canales de distribución, los shocks de suministro, los vaivenes de precios de los carburantes y la dificultad para trasladar a sus precios finales las variaciones que sufren sus costes directos.
De acuerdo con los datos que ofrece Insight View, las empresas de transporte de mercancías por carretera se concentran en Madrid (14%) y Barcelona (10%). Les siguen en importancia cuatro provincias del arco mediterráneo: Valencia (6%), Murcia (5%), Málaga (3%) y Alicante (3%). El tejido empresarial del sector muestra una gran atomización. Apenas un 5% está compuesto por grandes y medianas
empresas. El 28% está formado por pequeñas empresas y la dimensión del 67% es de microempresa. El análisis de la antigüedad empresarial habla de la alta rotación en el sector: el 53% de las empresas de transporte de mercancías por carretera ha sido fundada en la última década, lo que supone un porcentaje muy elevado en comparación con otras actividades productivas.
La empresa Method Admanced Logistics lleva años ofreciendo su servicio de transporte de grandes volúmenes de última milla en Cataluña. Sus clientes, más bien partners, son grandes cadenas de distribución que, de forma constante, están elevando su porcentaje de ventas online.
_ Por Edi Cobas
El CEO de Method Advanced Logistics, Gonzalo Forniés explica las claves de un negocio, el transporte de grandes bultos a domicilio, última milla, que no ha parado de crecer en los últimos tres años. De hecho, en pocos años, METHOD se ha convertido en el proveedor de transporte dedicado de última milla de referencia a nivel nacional, tras convertirse en el socio ideal para los grandes distribuidores y plataformas a escala global. Por otro lado, la división de Method XL se ha convertido en menos de tres años en una de las empresas de referencia de las entregas voluminosas a domicilio, siendo de las únicas que dispone de una red propia de arrastres que les permite entregar con la máxima velocidad y eficiencia.
Todotransporte.- Method Advanced Logistics es una gran compañía, especializada en paquetería que se ha introducido en la especialidad de transporte de grandes bultos en última milla ¿del conjunto de su actividad qué parte corresponde a lo que se denomina distribución de última milla?
Gonzalo Forniés.- En la actualidad, contamos con dos líneas de negocio diferenciadas. Por un lado, la denominada transporte dedicado y, por otra, Method XL. En la línea de transporte dedicado, toda la actividad es de última
milla, tanto si el servicio es de mensajería, paquetería grande, voluminoso e incluso food delivery. Sin embargo, en Method XL, los arrastres y el cross docking tienen un peso mucho muy relevante, ya que ofrecemos cobertura nacional a cualquier cliente. En el global de la empresa, la última milla supone más del 70% de la actividad.
TT.- ¿Cuáles han sido los principales retos, que ha debido superar la compañía tras el crecimiento exponencial del comercio electrónico y, por tanto, de la distribución urbana?
G.F.- Nos encontramos con dos retos principales. Por un lado, la sostenibilidad o electrificación de la flota y, por otro lado, la competencia de operadores locales pequeños que no deben cumplir con el mismo nivel de legislación comparable al de grandes operadores. Destacaría un tercer reto: la existencia de operadores sobre-financiados que pueden hacer lo que sea por captar un cliente. Competir contra ellos es complicado porque su actividad no tiene por qué tener viabilidad financiera durante años. Parece que las inversiones a través de acciones están entrando en razón y ya está “bajando la
“En el sector hay operadores sobrefinanciados que pueden hacer lo que sea por captar un cliente”
“Es
negocio ofrecer un extra como el montaje de muebles o instalar un televisor”
Gonzalo Forniés, CEO de Method Advanced Logistics ENTREVISTA
Gonzalo Fornies considera que la nueva legislación sobre transporte en el centro urbano no modificará de forma importante la operativa de las empresas de última milla.
marea”, pronto se verá quién se estaba bañando con ropa y quién no.
TT.-¿Qué tipología de cliente –empresas, particulares, centrales de compra, etc.-, son los que más utilizan su servicio de última milla?
G.F.- En el transporte dedicado tenemos tres tipos de cliente: grandes distribuidores con suficiente volumen como para tener un servicio exclusivo de reparto, como Amazon, PcComponentes o Just Eat; grandes empresas de mensajería, como Correos Express o DHL que necesitan proveedores que les acompañen por el músculo operativo y, también, otros distribuidores que, en alguno de sus canales, precisan de un servicio excelente y muy personalizado como, por ejemplo, Nespresso para el canal Horeca, o Grupo Raja.
TT.- Además de transportar se dedican al montaje, por ejemplo, de muebles, ¿considera que esta parte es clave para mantener los niveles de actividad?
G.F.- Sin duda es una parte imprescindible del servicio de Method XL. Además del montaje, hacemos la puesta en marcha de electrodomésticos, el embalaje en recogida para la logística inversa o el envío de productos usados. También realizamos servicios premium de conexión y configuración y anclaje en pared de TV.
La compañía mantiene en la actualidad acuerdos en exclusiva con los distribuidores, tanto de muebles como electrodomésticos, más importantes del país.
electrificación
La digitalización, clave para un servicio de primera calidad abarca toda la operativa diaria de la empresa, tanto en almacén como durante el transporte y la entrega a domicilio.
TT.- ¿Dispone la compañía de socios fijos para un mejor desarrollo de la actividad en el transporte urbano?
G.F.- No disponemos de socios específicos para el transporte urbano. Tras reflexionar en profundidad sobre la realidad del reparto urbano considero que no tiene sentido operativo transportar la mercancía hasta una gran ciudad para luego repartirla en pequeños vehículos eléctricos o bicicletas de reparto. Este modelo no ha tenido prácticamente ningún recorrido hasta hoy, y representa un porcentaje ínfimo del reparto urbano por su baja eficiencia. Repartir desde dentro de la ciudad solo tiene sentido para agencias o franquicias de mensajería por su cercanía con el cliente.
TT.- ¿Utiliza para la entrega a domicilio flota propia o la subcontrata?
G.F.- Nos hemos decantado por mantener un mix entre flota propia (renting y alquileres a corto) y subcontratada.
Eso sí, hasta el momento no hemos establecido ningún acuerdo en exclusiva con ninguna marca distribuidora.
TT.- ¿Qué política de renovación de flota ha establecido la compañía?
¿Ha comenzado a invertir en vehículos eléctricos?
G.F.- Renovamos nuestra flota constantemente ya que contamos con contratos de renting que suelen tener vehículos nuevos o seminuevos. Respecto al tema eléctrico, llevamos mucho tiempo haciendo pruebas y en breve esperamos lanzar un servicio 100% eléctrico para grandes operadores.
TT.- La nueva legislación sobre emisiones contaminantes modificará la forma de operar en distribución urbana, ¿han tomado medidas para reducir el impacto de esta legislación?
G.F.- Dudo mucho que esta ley modifique la forma de operar, quizás nos obligue a todos a electrificar parte de la flota o a actualizar algunos vehículos. En lo que no creo, no vemos que sea la solución para el problema de la distribución en núcleos urbanos, es en los denominados hubs urbanos.
TT.- ¿Ha tenido que realizar inversiones en sistemas de gestión de rutas y/o almacenes?
G.F.- Llevamos años invirtiendo en el desarrollo de herramientas que nos permiten dar visibilidad a nuestra operativa. Hemos procedido a integrar clientes y dar visibilidad a sus envíos, más trazabilidad, planificar la capacidad operativa y optimizar rutas. Nos hemos decantado por combinar desarrollos propios, con sistemas de compañías como SaaS o Vonzu Tech. En el 2023 seguiremos ampliando el nivel de nuestra tecnología, será un año de grandes avances tecnológicos.
La Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, UNO ha presentado un directorio, pionero en España, que recoge todas las Ordenanzas de Movilidad Sostenible vigentes en los municipios españoles de más de 50.000 habitantes.
Mediante este portal exclusivo y abierto, alojado en la página web de la patronal, se da acceso a un buscador interactivo en el que los usuarios podrán navegar y seleccionar los municipios deseados, accediendo directamente al borrador o la normativa vigente donde se recogen todas las especificaciones. Además, para facilitar su consulta, los documentos están desglosados por comunidades autónomas y provincias y se presentan en formato descargable.
Las Ordenanzas de Movilidad Sosteni-
ble constituyen el marco normativo para convertir ciertos territorios en Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) pues, según lo establecido en la Ley 7/2021 de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, los municipios de más de 50.000 habitantes deberían adop-
tar, antes de 2023, distintos planes de movilidad sostenible para, entre otras cosas, disminuir las emisiones derivadas de la movilidad. El problema es que en la práctica, la mayoría de los municipios aún no tienen definida su ZBE u Ordenanza Definitiva.
A pesar de que a finales del 2022 Amazon comunicó que ralentizaría la construcción de nuevos centros logísticos en España, recientemente ha anunciado, como parte del proceso de modernización de su red, el cierre del centro logístico ubicado en Martorell, Barcelona, y la construcción de dos nuevos. El primero en el Far d'Empordà, Gerona y, el segundo en la ciudad de Zaragoza.
La compañía ha señalado que mantiene el compromiso de alcanzar los 25.000 empleados en 2025 y recuerda que desde 2011 ha invertido más de 10.500 millones de euros en España, “solo en los dos últimos años, hemos abierto más de 20 centros en el
país en Castilla-La Mancha, Murcia y Comunidad Valenciana; Cataluña, Madrid, Castilla y León, Por otro lado, el Juzgado de lo Social número 14 de Madrid ha condenado a Amazon, tras establecer la laboralidad que mantenía con 2.166 repartidores enmarcados en el denominado Amazon Flex que la compañía utilizaba como falsos autónomos. Es la primera sentencia negativa que recibe la multinacional en España, que condena el hecho de que los repartidores estaban obligados a utilizar su vehículo propio para el reparto de paquetes a domicilio, utilizando una aplicación de la propia compañía que les indicaba cómo realizar el trabajo.
En concreto las sentencias hacen referencia a las sanciones impuestas a Correos Express, Fedex, UPS, DHL, TNT, MBE, GLS, Tourline, ICS y Redyser, las cuales tendrán que afrontar un importe sancionador de 68 millones de euros.
En 2018 la CNMC impuso multas a estas empresas por acordar entre ellas no realizar ofertas comerciales a sus clientes. Las sanciones ascendían a 19,6 millones para Correos Express; de 19,2 millones a UPS; de 16,2 millones a TNT; de 5 millones a DHL; de 3,1 a la portuguesa Tourline; de 2,1 millones a Redyser; de 1,8 millones a Fedex; de 773.314 euros a ICS, y de 690.400 euros a la empresa MBE.
En su momento, las sentencias fueron recurridas y, a finales de 2022, la Audiencia Nacional rechazó los recursos al encontrar las sanciones de la CNMC “motivadas y proporcionadas” al haberse descubierto hasta nueve cárteles para repartirse los clientes que “privaban a
todos sus clientes de recibir ofertas de varios operadores” de mensajería y paquetería en España y algunas alcanzaron “en paralelo pactos verbales de no agresión”, lo que suponía una infracción muy grave.
La gran distribución, representada por Aecoc, muestra su disposición para trasvasar parte de sus mercancías al ferrocarril, siempre que sea en combinación con la carretera, que se considera fundamental para el transporte de última milla.
Por Edi CobasLos grandes cargadores ven en el transporte ferroviario de mercancías la mejor opción para conseguir un transporte más eficiente desde el punto de vista medioambiental. Así lo han reflejado durante la celebración de la conferencia, “Camino hacia la intermodalidad en Gran Consumo”, donde la Asociación reunió a destacados profesionales y especialistas en transporte, cargadores y operadores logísticos, quienes debatieron sobre la situación actual del transporte de mercancías por ferrocarril.
Aecoc ha realizado un sondeo sobre el transporte por ferrocarril en el que se constata la falta de flexibilidad, oferta y actores, además del tiempo de tránsito de las operaciones. Ello conforma los principales frenos para el desarrollo del transporte ferroviario para el
gran consumo. A pesar de ello, el 98% de las empresas de gran consumo ven en el transporte ferroviario una herramienta esencial para descarbonizar sus procesos logísticos y ser más eficientes.
Actualmente apenas son el 40% del total de las empresas de gran consumo sondeadas las que emplean el ferrocarril y un 36% más se plantea su uso, como así destacó responsable de logística y transporte de Aecoc, Javier Jaso.
Al acto acudió María José Rallo, secretaria general de transportes y movilidad, quien ofreció un mensaje de optimismo al considerar que “el transporte ferroviario tiene ámbitos en los que debe ser competitivo y atractivo para el gran consumo, y se está adaptando para ser un medio de interés”. Rallo añadió que “en el 2030
debemos haber conseguido una cuota modal del 10% y actualmente apenas si llegamos al 4%”. La descarbonización o la falta de conductores para la carretera, podrían ser factores que ayuden en el proceso, según la secretaria general.
Además, María José Rallo mencionó el plan Mercancías 30, “que cuenta con 26 actuaciones y 8.000 millones de inversión que ya se están ejecutando. Una partida de dinero encaminada a mejorar la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril, así como la creación de autopistas ferroviarias”.
Durante el debate celebrado en la jornada se acordó que el incremento del transporte ferroviario de mercancías se conseguirá de la mano del transporte por carretera, que “no es competidor, es partner indispensable”. En
Los operadores están deseando que el ferrocarril amplíe servicios y sea más flexible en su oferta
segundo lugar, sorprendió que los grandes distribuidores han pasado de exigir y criticar a la Administración a pedir un papel de colaboración, al tiempo que asumieron su “parte de culpa” en el descenso de la cuota modal. Entre las opiniones ofrecidas durante el debate destaca, por ejemplo, lo apuntado por el gerente de mercado Intermodal de Renfe Mercancías, Julián Mata, que aseguró no entender por qué “se percibe al ferrocarril como un competidor de la carretera. Debemos superar esta idea y comenzar a trabajaren el concepto de combinación y cooperación, no competición. El ferrocarril debe percibirse como la fórmula para conseguir un transporte de más calidad, eficiente y sostenible”.
Por su parte, el secretario de la Asociación de Propietarios y
Operadores de Vagones de España (Faprove), Carlos Omaña, en línea de lo apuntado por el resto de participantes en la mesa redonda afirmó que “ya no se habla de modos de transporte, hablamos de modelos de transporte, una vez que nos hemos convencido de que para tener éxito tendremos que combinar carretera y ferrocarril”.
Para Antonio Góngora, subdirector de Conectividad, Sostenibilidad y Medio Físico de Puertos del Estado, para conseguir el trasvase al ferrocarril “es necesario desarrollar más la oferta de servicios”; por su parte, Sonia Herzog, consejera delegada de JSV Logistic, señaló que hay “gran interés” por trasvasar parte de sus tráficos al ferrocarril, “nuestros clientes demandan más este servicio y, en nuestro caso, el interés y el apoyo son máximos”.
El seguro de mercancías, aunque voluntario en cuanto a su contratación, resulta necesario para ejercer la actividad de transporte de forma diligente, al quedar asegurada la responsabilidad del transportista ante eventuales pérdidas o daños que aquellas puedan sufrir durante su traslado.
A todo el sector le sonará “familiar” aquella situación en la que un conductor llega a destino con la mercancía y se encuentra con que esta es rechazada… ¿Las causas?
Pueden ser múltiples y diversas, desde un palé/palet/ pallet movido, a otro en el que la mercancía no llega en buen estado, o al menos no llega en aquel a que cabría esperar. Para estas y otras muchas, la solución ante la eventual responsabilidad del transportista pasa necesariamente por la contratación de un seguro de mercancías. ¿Y que es o en qué consiste exactamente este seguro?
Pues bien, por el seguro de transporte de mercancías el asegurador asume la responsabilidad de indemnizar tanto los daños como las pérdidas de material de transporte o de las mercancías durante el trascurso del
mismo por cualquier vía, incluida la terrestre, es decir, este seguro no es exclusivo del sector del transporte por carretera, sino que aplica a cualquiera que sea la vía o el medio (aéreo, terrestre, marítimo o fluvial), por el que se muevan las mercancías.
Entre las coberturas que puede ofrecer un seguro de mercancías, se encuentran tanto las más utilizadas y, por tanto, habituales como otras ya más específicas atendiendo a la particular naturaleza de lo que se vaya a transportar. Y así, dentro de las primeras y que son a las que dedicaremos este número, se encontrarían aquellas relativas a daños ocasionados con motivo de robos, incendios o explosiones, así como las derivadas del deterioro o perjuicio sufrido por las mercancías en caso de accidente del
vehículo. Estos seguros cubren también los gastos incurridos en el salvamento de la mercancía. Asimismo, a las prestaciones anteriores se podrían sumar otras encaminadas a ampliar el ámbito de actuación de la póliza tales como las derivadas por roturas o deterioro de los productos por la fricción de la mercancía en el interior del camión, o por una mala carga de ellas en dicho vehículo, así como otros daños que se quieran ir añadiendo a la póliza para adaptarlo a nuestro tipo de mercancías. Por último, y con un ámbito de cobertura a todo riesgo se encontrarían las denominadas pólizas ICC y en concreto, las de tipo “A”, dirigidas a cubrir todos los riesgos que puedan sufrir las mercancías, si bien con algunas excepciones, entre ellas el dolo.
La comunidad Autónoma gallega tiene una tipología de empresas de transporte de mercancías formada por pymes dedicadas al transporte de carga general y contenedor, circunstancia, está última derivada de la cercanía de alguno de los puertos marítimos más importantes del país. La constatación de que la unión del transporte por carretera y marítimo funciona, ha motivado que las autoridades apuesten, exijan, mejorar las infraestructuras para trasvasar mercancías al tren.
42 REDES DE TRANSPORTE
46 REDES COMERCIALES
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Galicia exige un “mayor compromiso” con el Corredor Atlántico
Galicia: objetivo trasvasar mercancías al tren
DISPONE DE UNA FLOTA PROPIA DE 160 VEHÍCULOS
Reyco, facturación récord en 2022
Inturasa, con sede en Porriño, Galicia
Inturasa, seis centros de referencia para dar servicio a los transportistas gallegos
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Galicia exige un “mayor compromiso” con el Corredor Atlántico
La comunidad Autónoma gallega tiene una tipología de empresas de transporte de mercancías formada por pymes dedicadas al transporte de carga general y contenedor, circunstancia, está última, derivada de la cercanía de alguno de los puertos marítimos más importantes del país. La constatación de que la unión del transporte por carretera y marítimo funciona, ha motivado que las autoridades apuesten, exijan, mejorar las infraestructuras para trasvasar mercancías al tren.
Por Edi CobasLos últimos datos ofrecidos por el Ministerio de Fomento, a fecha diciembre de 2022, reflejan que en Galicia hay alrededor de 15.703 empresas de transporte por carretera. La cantidad de empresas, y el peso que tiene el transporte de mercancías en el PIB regional y en el empleo, ha motivado que la administración gallega haya habilitado una serie de ayudas, subvenciones, que alivien de alguna forma los problemas derivados del incremento de los costes fijos de las compañías. Ayudas que, por supuesto, se unen a las que ha concedido el Gobierno Central, la más destacada y de mayor repercusión el descuento en el precio del combustible, y que seguirán en vigor unos meses más.
Y es que los problemas de las empresas de esta zona geográfica son similares a los del conjunto del país: altos costes fijos, problemas para cobrar una tarifa adecuada; escasez de conductores o falta de liquidez para la renovación de una flota, cada día más envejecida.
AYUDAS ESPECÍFICAS. Precisamente para ayudar a renovar la flota, y conseguir un transporte por carretera menos contaminante, son los millones de euros que el Gobierno Central, así como los regionales, han puesto a disposición de las empresas.
Galicia ha recibido como ayudas el dine-
Las carreteras gallegas, asturianas y cántabras vertebran suficientemente la actividad económica y a la ciudadanía del norte de España.
ro destinado a la renovación de flotas. En concreto han sido 7.574.288 euros que se repartirán entre aquellas empresas de transporte por carretera, que desenen renovar sus flotas. Es posible, ante la alta demanda de las ayudas, que la Consejería de Infraestructuras amplíe hasta los 20 millones de euros el presupuesto destinado a este fin.
En las actuaciones subvencionables en la convocatoria se incluye el achatarramiento de vehículos; la adquisición de
Los últimos datos ofrecidos por el Ministerio de Fomento, a fecha diciembre de 2022, reflejan que en Galicia hay alrededor de 15.703 empresas de transporte por carretera
vehículos de energías alternativas; la modificación de la forma de propulsión de vehículos; la implantación de infraestructuras de recargo de vehículos eléctricos y la adquisición de semirremolques para autopistas ferroviarias.
TRANSPORTE
Que las empresas de transporte de mercancías por carretera se benefician del movimiento de mercancías en los diferentes puertos es una realidad que nadie duda. Así, las empresas gallegas han sido clave para que los más de 30 millones de toneladas que han movido los puertos gallegos en 2022 hayan llegado a su destino final.
Ante esta realidad, una vez que el tándem marítimo/ carretera funciona a la perfección, empresas y autoridades han puesto sus miras en lograr mejorar el tráfico de mercancías por ferrocarril. Para conseguirlo, al menos así lo perciben los dirigentes de la comunidad, hay que conseguir que se potencien las obras del denominado Corredor Atlántico. Un conjunto de actuaciones que podrían movilizar hasta 6.600 empleos y triplicará la cuota modal del ferrocarril.
Recientemente los presidentes de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda, y Asturias, Adrián Barbón, unieron sus voces a Castilla y León para exponer “la relevancia del Corredor Atlántico para las tres regiones (incluida Cantabria)”, y concretaron una serie de objetivos que ayudará a las regiones a aumentar, aún más, las exportaciones que realizan en la actualidad, al tiempo que “promueven la interoperabilidad y continuidad de las redes de transportes”.
De hecho, consideran que con la puesta en marcha del Corredor podrán cumplir retos como “triplicar la cuota modal del ferrocarril de mercancías en 2040; reducir la emisión de más de 22 millones de toneladas de C02 y hacer más competitivo el transporte ferroviario, lo que implicaría un ahorro de costes superior a los 1.300 millones de euros”.
Pero conseguir esos objetivos no será fácil, será necesario lograr trabajar todos juntos –y en sintonía con el Gobierno Central-, para que las obras que
se realizan cumplan esos objetivos. De momento, la reunión presidencial culminó con la firma de un acuerdo con el que se comprometen a “compartir el trabajo realizado con el Gobierno de España y con los organismos competentes en la Unión Europea” a fin de avanzar en una coordinación y planificación que permita alcanzar los objetivos planteados.
Al tiempo, exigen que, teniendo como base el documento remitido, se elabore por parte del Gobierno de España un plan director del Corredor Atlántico de mercancías ferroviarias que planifique con detalle las diferentes inversiones que son necesarias para lograr que la infraestructura ferroviaria sea la adecuada a los nuevos objetivos.
Por otro lado, lo que sí ha logrado la reunión de los presidentes autonómicos ha sido llamar la atención del Gobierno central que, prácticamente el mismo día de la cumbre entre los presidentes autonómicos, nombraba a José Antonio Sebastián Ruiz, hasta ahora gerente de Material de Renfe Mercancías, como comisionado del desarrollo del Corredor Atlántico.Precisamente, conseguir el nombramiento del comisionado, era una de las peticiones que tenía previsto recoger la declaración institucional que
Las mercancías por ferrocarril son, junto con las conexiones marítimas, un terreno para desarrollar en los próximos años.
los jefes de los Ejecutivos autonómicos leyeron al final del acto.
ÚLTIMAS ACCIONES. Si la cumbre de presidentes ha sido importante para reflejar la importancia del Corredor para esta zona geográfica, no lo ha sido menos la última acción institucional en la que han participado representantes españoles, en este caso en Bruselas. Recientemente, la consejera de Presidencia, Interior, Justicia y Acción Exterior de Cantabria, Paula Fernández Viaña, participó en la reunión de la Delegación Española en el Comité de las Regiones (CdR), en la que se ha aprobado el documento de prioridades con motivo de la Presidencia Española de la UE. Entre ellas, la propuesta de Cantabria para la mejora de la conectividad en el transporte.
El documento, entregado al presidente del CdR, Vasco Cordeiro, y que se enviará al Gobierno de España, exigela revisión del Reglamento RTE-T, ya que condiciona la política europea de transportes de los próximos diez años, así como la necesidad de garantizar la cohesión de la RTE-T entre todos los territorios, con especial atención a los corredores ferroviarios y las conexiones portuarias.
La compañía Reyco Logística y Transporte ha logrado ser considerada una de las compañías del sector más respetadas en su Galicia natal, pero también en el resto de España. Especializada en transporte de carga general nacional e internacional ha conseguido crecer de forma constante hasta conseguir, recién iniciado el 2023, gestionar diariamente, entre flota propia y subcontratada, cerca de 300 vehículos industriales.
Las instalaciones de Reyco Logística y Transportes en Galicia, concretamente la localidad de Foz, Lugo, son la base de una empresa que no ha parado de crecer, y evolucionar, desde su fundación en 1995. Atenta a los cambios del sector, y las necesidades específicas de sus clientes, ha sabido posicionarse en aquellas actividades que son más rentables, a tenor de su tamaño, especialidad y rutas que realiza.
Iván Marrube, CEO de la empresa, ha sido el encargado de mostrar, en entrevista exclusiva, la evolución de la empresa, desde sus inicios, su posición actual en el conjunto de las empresas de transporte, sin olvidar los problemas más destacados que han superado los últimos años, así como los que previsiblemente les afectarán a corto y medio plazo.
LOS INICIOS. Reyco Logística y Transporte es, ante todo, una empresa de transporte de mercancías que desde su fundación ha tenido la base en Galicia, lugar
del extrarradio peninsular que, sin embargo, no ha sido óbice para que haya conseguido crecer y desarrollarse y llegar, situación actual, a gestionar más de 300 vehículos diarios que hacen rutas dentro del territorio nacional, pero también internacional, de hecho, sus principales destinos de transporte internacional que realizamos, son a Francia, Italia, Bélgica, Holanda y Alemania.
En cuanto a la especialidad de transporte, actualmente su principal volumen de trabajo es la carga completa, el suministro “just in time” a cadenas de montaje, producción, así como el abastecimiento a grandes superficies comerciales y el almacenaje, ta. En menor medida, también realizan transporte especiales –largo especial-, hasta los 16 metros de longitud. Para Iván Marrube, está muy claro lo que implica para una empresa de las características de Reyco, comenzar, crecer, aumentar su flota, desde la periferia, “es evidente, que nosotros lo hemos tenido mucho más difícil para crecer que la mayoría de nuestra competencia, precisamente por el lugar elegido para nues-
tra sede”. Es evidente, así lo afirma con rotundidad Marrube, “para una empresa de logística de nuestro tamaño estar lejos de los principales núcleos industriales ha sido una dificultad añadida que, a su vez, ha provocado que tengamos un nivel de exigencia y excelencia muy alto en nuestro trabajo. Tenemos que ser muy activos, cuidar mucho la calidad de nuestros servicios para poder competir con otras empresas de nuestro sector, ubicadas en lugares que por su naturalidad facilitan mucho más su crecimiento y la organización del trabajo”.
A pesar de esa circunstancia nada “ha parado” a la compañía en los últimos 25 años, y no han sido años fáciles, “se suele hablar de la pandemia como uno de los momentos más complicados para las empresas. En efecto, no fue fácil, sobre todo fue un cúmulo de experiencias nuevas para todas las empresas y la sociedad en general, sin embargo, al menos en nuestro caso en particular, no ha sido, ni de lejos, la situación más compleja que hemos vivido”, asegura Marrube. Para Reyco, el momento más complicado, que he-
MarrubeEn los últimos meses la carencia de conductores ha pasado a ser, sin duda, uno de los temas más abordados en cualquier reunión, entrevista o noticia sobre el sector. Un problema de difícil solución y que además es global afecta a Europa también, en realidad afecta en todo el mundo.
El CEO de Reyco, Iván Marrube, no es ajeno a esta problemática, “no se puede obviar, la mayoría de las grandes flotas tienen camiones parados en mayor o menor medida, pero también pequeñas empresas, actualmente es un problema sistémico. Nosotros lo vamos gestionando con un éxito razonable, destinamos muchísimos recursos para darles un trato muy bueno a los conductores, desde un buen salario a muchos otros beneficios sociales”.
A pesar de asegurar que, hasta el momento, están logrando “solventar el problema” Marrube se muestra realmente preocupado, “cuando veo los datos del número de carnet de trailer en vigor. Es evidente, que se necesitan medidas de más calado que la que podamos implementar desde empresas del sector”.
Una posible solución, ayudaría, es que parte de los fondos que, teóricamente repartirán los gobiernos en subvenciones se destinarán a este problema, “soy muy escéptico. Es muy bonito por parte de las administraciones anunciar fondos, pero los hechos demuestran que en nuestro sector históricamente nunca han llegado y si hablamos de medidas de calado, menos aún”.
mos vivido como empresa, fue en la crisis del 2008, “donde el descalabro de la economía fue de tal magnitud que provocó el cierre de muchísimas empresas del sector. A partir de ese momento, con todo el aprendizaje generado hemos consolidado la empresa con unos pilares aún mucho más fuertes que nos permiten capear situaciones difíciles con muchas más garantías y estabilidad”. Uno de “esos aprendizajes” les ha llevado, aunque están muy centrados en el transporte nacional e internacional a no cerrarse a otras especialidades, “hoy día el transporte internacional supone más volumen que el transporte nacional. Circunstancia derivada del hecho de que la industria, la mayoría de nuestros clientes son fabricantes del sector industrial, es cada vez es más global y exporta más. Nuestro objetivo, lo sigue siendo, es ser un partner de transporte lo más global
Iván
, CEO de Reyco
“La falta de conductores es hoy día un problema sistémico”
En la actualidad, el principal volumen de trabajo de Reyco es la carga completa, el suministro “just in time” a cadenas de montaje, producciónIván Marrube, CEO de la compañía, tiene muy claro la clave del éxito de la compañía, ser el mejor partner para que sus clientes mejoren, a su vez, sus servicios.
La compañía, además de la sede central ubicada en la provincia de Lugo, posee delegación en Valencia y Francia. Muy pronto abrirá otra en Italia
posible para nuestros clientes, un verdadero valor añadido en el servicio que ellos ofrecen a sus clientes”. De la crisis del 2008 la empresa aprendió otra gran lección, “clave ser el partner de tu cliente, no es menos importante, no apostar, hablo de especialidades, a una sola carta. Por eso, estamos atentos a introducirnos en otra modalidad de transporte, lo haremos, lo que sucede es que hoy día, y seguirá unos años, más el mayor de la mercancía se mueve por carretera, la intermodalidad aumentará dependiendo, creo que es decisivo, de la futura legislación del transporte de mercancías. O sea, dependerá de la apuesta del Gobierno”, puntualiza Iván Marrube. Suceda lo que suceda a corto y medio plazo lo que está plenamente confirmado es que las decisiones adoptadas por la compañía los pasados años han sido las adecuadas para asegurar su crecimiento. Las cifras son claras Reyco cerró el año 2022 con unos datos muy superiores a los del año 2020, con una factura-
ción de 36.000.000 de euros y teniendo más de 200 empleados de forma directa”.
ACTUALIDAD Y FUTURO CERCANO. La situación del sector del transporte de mercancías en el 2022 está muy lejos de ser el “adecuado” para que las empresas del nivel de Reyco puedan seguir evolucionando e incrementando su nivel de actividad, flota y facturación y el CEO de la empresa es muy consciente de ello, “estamos pasando por un momento en el que hay una serie de problemas que afectan mucho, dos destacan en mayor medida el precio del combustible, en realidad el incremento del conjunto de los costes directos de la empresa, y la falta de conductores”.
Y aunque todos, a menos así lo percibe Marrube, afectan en mayor o menor medida, “el gasoil actualmente al implementar cláusulas de revisión de precio es un factor más controlado. Lo que no “está tan controlado”, es el resto de los costes empresariales. Se han disparado en los últimos años, muchísimo, muy por encima del IPC. Una forma de solucionar, o al menos solventar en parte este problema, es negociar unos precios con margen razonable con los clientes es primordial para poder ser rentables y garantizar el servicio a los clientes”.
Quizás ese “saber negociar unas tarifas adecuadas” sea la clave de que la empresa, “a pesar de las enormes dificultades”, lleva años desarrollando un proyecto de crecimiento constante, “actualmente tenemos una flota de 160 camiones y, lo más importante, previsión de aumentarla a lo largo del 2023. Eso sí, serán vehículos, modernos pero que utilizarán combustible fósil, no veo posibilidad de apostar por otra energía, al menos en el transporte de larga distancia”.
Reyco, por último, también ha invertido en nuevas instalaciones, “en el año 2022 ampliamos 400 metros, las oficinas en la sede central de la localidad de Foz, Lugo. En este momento, además, estamos ampliando la delegación de Valencia”
Sea el trabajo en equipo, la confianza de sus clientes, la buena gestión en materia de flota e inversiones, lo cierto es que Reyco puede decir, sin temor a equivo-
carse, que es una empresa de transporte “de éxito”. Un éxito que para el CEO de la compañía está muy claro cómo se ha conseguido, “garantizando el servicio al cliente. Somos un partner que genera valor añadido a las empresas con las que trabajamos. Estamos dentro del 16% de empresas de transporte más antiguas de España y, además, llevamos muchos años de crecimientos estable y sostenido siendo a día de hoy una de las flotas de camiones más numerosas del noroeste de España”.
Y, al menos durante el 2023, nada va a cambiar, seguirá con su proceso de crecimiento y la intención de incrementar, aún más, el número de empleados que tiene, más de 200 entre la sede en Foz, las delegaciones de Valencia y Francia y la que muy pronto abrirán en Italia.
Ninguna empresa de transportes, independientemente de su tamaño, especialidad o ubicación geográfica puede obviar la situación general del conjunto del sector, derivada de la situación económica del país y de la legislación, autonómica, nacional y europea que lo regula.
Iván Marrube tiene muy claro cuál es esa situación, “lleva años sufriendo y en 2022 con la subida del gasoil la situación se había vuelto insostenible, fueron momentos muy difíciles. Poco ha cambiado, se sigue “gestando la tormenta perfecta” para que la escasez de camiones sea aún mayor ya que en general los precios existentes en el mercado no son acordes a los costes actuales”.
En cuanto a las medidas habilitadas por el Gobierno para reducir los problemas, para el CEO de Reyco, son un simple parche para salir de la situación que se había vivido, la principal y más cuantiosa los 0,20 céntimos empieza a desaparecer el 1 de abril. Poco ha cambiado, el transporte es un sector que históricamente ni ha recibido ayudas ni ha tenido la consideración que se merece, podríamos enumerar una lista muy grande, y todo indica que poco o nada cambiará en los próximos meses”.
Para Marrube, el sector, que desde siempre ha estado infravalorado, “seguirá muy atomizado, y ello evitará, como viene sucediendo, que siga sin conseguir que se le valore como merece. Después de la pandemia, de todo lo que ha pasado en 2022 seguimos en momentos convulsos y creo que mucha gente ya se ha olvidado de la importancia del transporte. En los próximos tiempos habrá tensiones debido a la falta de medios y contratos estables, así como al hecho de que las fábricas no tienen previsión a un año vista y los plazos de entrega de camiones puede superar un año”.
El ejercicio 2022 fue muy importante en cuanto a volumen de facturación, tras llegar a los 36 millones de euros
Inturasa Pérez Rumbao es una red de seis concesionarios distribuidos por todo el territorio gallego, con los que consiguen satisfacer las necesidades de movilidad de todos los transportistas que circulen por Galicia y que sean afines con la marca Iveco, que abandera el Grupo, manteniendo sus vehículos en movimiento constantemente a través de una atención personalizada para ofrecer una solución a la medida de cada uno de sus clientes.
Inturasa pertenece al centenario grupo Pérez Rumbao originario de Ourense. Sus orígenes se remontan a la década de los 50 del siglo pasado cuando los primeros Pegaso llegan a Pérez Rumbao. En los 70 se constituye Pérez Rumbao Vehículos Industriales para gestionar dentro del grupo la actividad de vehículos industriales Pegaso. En los 80 y bajo la denominación de Inturasa, el grupo comienza la actividad de distribución de camiones Iveco en Vigo. Cuando a principios de los 90 Pegaso pasa a formar parte de la red de Iveco, el grupo asume la distribución de vehículos de la firma italiana para toda la comunidad gallega. Y en 1998, se produce la fusión de las dos insignias de Pérez Rumbao para la distribución de vehículos industriales, naciendo Inturasa Pérez Rumbao, tal y cómo se nos conoce a día de hoy, siendo concesionario oficial Iveco para toda Galicia.
En la actualidad, Inturasa Pérez Rumbao cuenta con 6 bases repartidas a lo largo de toda la geografía
gallega: Porriño, dónde está su domicilio social, Pontevedra, Ourense, Lugo, A Coruña y Santiago. Todos sus centros están dotados con los medios adecuados para prestar un servicio integral y de calidad a sus clientes, con seis instalaciones propias en Galicia que ocupan una superficie de más de 60.000 m², en las cuales se ocupan de la venta de vehículos nuevos, vehículos seminuevos certificados por Ok Trucks, servicio posventa y recambios, que son atendidos por una una plantilla total de 135 personas al servicio de los clientes Iveco en Galicia. Su cartera de clientes está formada por todo tipo de empresas y autónomos profesionales del transporte, que conocen el producto y tienen muy claro lo que necesitan, y que acuden a los centros Inturasa gracias a su marca reconocida, producto fiable y una
“Todos nuestros centros están dotados con los medios adecuados para prestar un servicio integral y de calidad a nuestros clientes”
extensa red que cubre todo el territorio gallego. Con el objetivo de estar cerca del cliente, en Inturasa también cuentan con servicio de postventa a través del taller en el que se llevan a cabo los mantenimientos, reparación y revisiones periódicas de vehículos; así como el suministro de accesorios y venta de recambios. El propósito es, según los responsables del grupo “brindar una excelente atención tanto en el concesionario o taller como en todo lugar donde el cliente necesite, sin importar la hora o el lugar, con el objetivo de mantener el camión en movimiento siempre, logrando de esta forma minimizar costes por inactividad y maximizar la productividad, al no parar su vehículo por demasiado tiempo. Por tanto, el objetivo es obtener un compromiso con el cliente, cultivando la relación con él a través de una atención personalizada para ofrecer una solución a medida. Escuchamos sus problemas y trabajamos para dar soluciones lo más rápido posible, teniendo en cuenta que el sector industrial en el que nos movemos, necesita respuestas urgentes a los problemas que se les presentan”.
MERCADO. Para Inturasa, el pasado año 2022 fue un periodo caracterizado por la incertidumbre producida por la falta de suministros de materiales, lo que tuvo como consecuencia unos plazos de entrega más largos de lo habitual, “como es conocido para todas las marcas”, explican desde la empresa gallega, que también consideran que “el mercado de seminuevos ha crecido enormemente, sobre todo en tractoras en el año 2022 ante la falta de vehículos nuevos y seguirá esta línea al menos el primer semestre del 2023”.
La situación propiciada por el conflicto Ucraniano y el repunte inflacionista producido por el mismo ha supuesto para Inturasa una negativa situación e mercado, que aunque no les ha afectado por el momento, reconocen que es una presión añadida, “Es una situación que afecta a todos los sectores, en concreto al nuestro significa un incremento de los costes de fabricación y de los precios de los componentes que se trasladan al producto y aunque por el
En Inturasa la elección de Iveco como marca es una cuestión de tradición. Según confiesan sus responsables, “Se trata de una evolución histórica natural, al venir trabajando con la marca desde hace 40 años, y ya antes con Pegaso. Iveco es una marca que está a la vanguardia tecnológica y en constante evolución, así en los últimos años ha incorporado un mayor nivel de conectividad, servicios digitales y soluciones innovadoras para adecuarse totalmente al usuario”. Enla gama ligera, actualmente su vehículo mas popular es el nuevo furgón Iveco Daily, que, entre sus novedades, despunta la suspensión neumática inteligente Air Pro, que se adapta continuamente a las condiciones de uso con el objetivo de proporcionar una conducción más suave y segura. Por su parte, en la gama pesada destaca el Iveco S-Way, idóneo para misiones de larga distancia al presentar una nueva gama de motores ampliada con los motores cursor 13 de 490 CV y 530 CV, que eleva la experiencia de trabajo y de vida del conductor a un nuevo nivel con la cabina diseñada en función de sus necesidades.
momento no se refleje en el volumen de negocio, es posible termine afectar negativamente al mercado de vehículos”.
En cuanto al proceso de descarbonización, consideran que la electrificación aún va muy lenta en el segmento de vehículos industriales en su zona, no así las fórmulas de propulsión por gas muy extendidas en la gama Iveco, a pesar de lo cual ya han puesto en marcha programas de formación para adecuar su plantilla a las nuevas propuestas tecnológicas “Contamos con personal que realiza más de 1.600 horas de formación al año en diferentes competencias entre las que se incluyen gas GNL y GNC y la formación Alto Voltaje para la comercialización y servicio de la gama de vehículos eléctricos”.
“Nuestras raíces están profundamente arraigadas en Galicia. Conocemos las costumbres, la cultura y la trayectoria de nuestros clientes”
Cistergal es un fabricante de cisternas que se ha convertido en una referencia en la zona de Galicia, especialmente en el segmento de la recogida de leche, gracias a carácter innovador y a la flexibilidad y adaptabilidad de su oferta a los clientes, que se extiende tanto al cliente como a su vehículo, ofreciendo alta calidad a la carta para satisfacer las necesidades de transporte de sus clientes.
Cistergal es una empresa situada en el polígono industrial de Begonte, en la provincia de Lugo, que inició su actividad a finales del año 2007 como servicio posventa de otro fabricante de cisternas, comenzando la fabricación propia en el año 2010, especializándose en el mercado de cisternas de recogida de leche. Actualmente, el modelo de negocio de Cistergal está centrado en la fabricación y reparación de cisternas de acero inoxidable, acero al carbono y aluminio para el transporte por carretera de productos alimenticios, recogida de leche, carburantes y productos pulverulentos. Asimismo, también producen una gama de cisternas sin normas, es decir, para aquellos productos que no necesiten una norma específica, como es caso de Ad blue, aguas potables, residuales, etc; aunque su principal mercado y en el que son más competitivos es en el de la producción de cisternas para la recogida de leche.
Cistergal también lleva a cabo reparaciones de todo tipo de cisternas y de todas las marcas, aunque disponen de acuerdos bilaterales de colaboración para realizar la posventa del fabricante Farcinox e Indox para la zona norte de la Península, mientras que ambos fabricantes realizan la posventa de Cistergal en el resto de España.
Su ámbito de actuación es peninsular en el caso de
la comercialización de cisternas y de la comunidad gallega en el caso de la posventa, para la que también disponen de taller móvil para la realización de reparaciones de urgencia que impidan la inmovilización del vehículo. Su cartera de clientes es variada, entre ella algunas grandes flotas gallegas, aunque el principal segmento está compuesto por autónomos con varios camiones.
Las instalaciones de Cistergal están localizadas en la localidad de Begonte, y cuentan con 1.200 m2 destinados a fabricación y posventa, 2.000 m2 destinados a almacenes y otros 4.000 m2 de campa, que son atendidos por una plantilla de 11 personas, repartidas en 9 personas en fábrica, una en oficinas y el gerente. Su localización privilegiada cerca de los productores de leche y del 90% del tejido productivo gallego, permiten a Cistergal ofrecer un servicio de proximidad a sus principales clientes.
La calidad final de las cisternas al igual que la máxima satisfacción del cliente es para Cistergal su mayor preocupación por lo que utiliza tanto en el diseño como en la fabricación la más alta tecnología del mercado. Sus instalaciones están dotadas con avanzados medios de producción con maquinaria de última tecnología, y cuentan con la profesionalidad del equipo humano y la amplia experiencia del mismo en el sector para satisfacer las necesidades de sus clientes. Además de la calidad, otro de los rasgos diferenciadores de Cistergal es su servicio posventa, en el que ofrece servicio de repuesto de materiales y una asistencia personalizada las 24 horas del día los 365 días del año, para ayudar a mantener los vehículos en movimiento y promover la satisfacción de sus clientes ante cualquier necesidad.
MERCADO. El 2022 fue un buen periodo para Cistergal, que consiguió alcanzar e incluso superar sus objetivos marcados a primero de año, incluso a pesar de la reticencias producidas por la situación inflacionista producida por el conflicto bélico de Ucrania y la crisis de materias primas, que elevó de manera
sustancial el precio del acero inoxidable, acero al carbono y aluminio, y produjo retrasos en los plazos de entrega, que a principios de 2023 se sitúan en 6 meses; a lo que se sumo, en el caso de los camiones rígidos, una falta de vehículos debido a las restricciones de producción originadas por la escasez de semicom-
Prueba de la voluntad de innovación de Cistergal, que está constantemente renovando y desarrollando nuevos, son sus últimos desarrollos, algunos en fase de prototipo y otros ya rodando en prueba con algunos clientes. Por ejemplo, Cistergal ha diseñado y desarrollado semirremolque cisterna con un sistema direccional para la recogida de leche, que incorpora un eje direccional y chasis modular totalmente atornillado, que dispone de una tara de tan solo 5.820 Kg y capacidad de 27 mil litros.
También están ultimando el desarrollo de un prototipo de una cisterna intercambiable sobre camión rígido de dos, tres o cuatro ejes, es decir, un tipo de cisterna autoportante estándar que se pueda cambiar de un camión a otro como si fuera una especie de contenedor, agilizando los trámites de homologación y sustitución de la cisterna a la hora de cambiar de vehículo. Por último, otro de sus nuevos desarrollos es un sistema de agitación para los tanques de las cisternas de recogida de leche, para que los transportistas no tengan la necesidad de agitar la leche al llegar al destino para poder sacar las muestras, garantizando también a las fabricas que la muestra es fiable. Este nuevo accesorio será compatible con todo tipo de cisternas de recogida de leche, tanto de nueva producción como ya fabricadas.
ponentes. En cuanto a las nuevas regulaciones sobre pesos y medidas que parece que por fin se aprobaran a lo largo de 2023, en Cistergal ya has tomado nota y han adecuado las dimensiones y capacidades de sus cisternas para los cambios normativos que pudieran producir las nuevas regulaciones.
Tras casi más de 60 años de actividad, Carrocerías Hermanos Rega se ha decantado por la producción de vehículos especiales, como su producto estrella el furgón de chapa para prenda colgada y carga aérea con techo elevable, ofreciendo una gama de vehículos adaptada a las necesidades del cliente durante todas las etapas de su cadena logística.
Carrocerías Hermanos Rega (CHR), se fundó en el año 1957 por los hermanos Siro y Argimiro Rega, comenzando como un pequeño taller de productos de madera para la construcción, aunque muy pocos años después ya se adentraron en el carrozado de vehículos industriales. Actualmente, ya en la segunda generación, CHR diseña y fabricamos una alta variedad de carrozados.
Hasta principios de los años 2000, su producción se centraba en los vehículos estándar, como las tautliner y paqueteros. Pero la alta competencia en este segmento les llevo a especializarse en carrozados especiales como los equipos de transporte de productos Sandach, furgones de chapa de techo elevable para carga aérea y transporte de prenda colgada, isotermos refrigerados para carga aérea, portatroncos o transporte de biomasa. Además, son concesionario oficial Palfinger, grúas que utilizan para equipar sus carrocerías. También distribuyen las carretillas transportables Moffett, para la cual han
diseñado una defensa extensible propia, que cumple con la directiva R58.03. Asimismo, también pueden equipar sus carrozados con puertas elevadoras de la marca Dhollandia o Zepro. Y para completar su cartera de productos, también comercializan semirremolques completos de otros fabricantes, como Krone, Kögel o LeciTrailer. Actualmente, las instalaciones de CHR están situadas en la localidad de Alfoz (Lugo), y cuentan con 11.000 m2 de superficie, de los cuales 7000 m2 se corresponden a oficinas e instalaciones fabriles. Disponen de un gran número de secciones destinadas a la fabricación de carrocerías, reparación e instalación de equipos auxiliares, que son atendidos por una plantilla de 27 personas. Su volumen de negocio fue de 3.000.000 € en 2022. Aunque se encuentran en Lugo, su operativa es en ámbito nacional.
En Carrocerías Hermanos Rega buscan no solo centrarse en la necesidad del cliente directo, sino también en la del cliente final. Analizan el tipo de mercancía que se va a transportar y la
que se podría transportar y el método de carga, transporte y descarga del material. A partir de ahí, aconsejan al cliente directo en las especificaciones técnicas necesarias del vehículo para poder diseñar la carrocería en base a las necesidades de todas y cada una de las etapas de su cadena logística. El resultado es un vehículo con alta eficiencia en todo el proceso logístico que comprende desde la carga del material, pasando por su transporte, hasta la descarga del material. “Como solemos decir, los clientes de nuestros clientes también son nuestros clientes”, afirman desde la empresa.
Además, en CHR disponen de una alta capacidad de desarrollo de producto, de fabricación y de innovación, junto la alta adaptabilidad de su fábrica a cambios en nuevos productos les permite tener una ligera ventaja competitiva. En CHR, buscan también utilizar las tecnologías de diseño y fabricación más actuales, por lo que pueden reducir costes y aumentar la productividad, permitiéndoles mantener la calidad de sus carrozados.
Ford Trucks cuenta en el área de Galicia & Asturias con una destacada representación, compuesta por seis puntos de servicio: Hymayma
A Coruña, Himayma Pontevedra, V&V Automoción en Santiago de Compostela, LV López y Vázquez (anteriormente Vehinva) en Lugo, Cendón García en Ourense y, finalmente, BalbonaMotor en Asturias. Con la coordinación de Himayma, uno de los primeros concesionarios seleccionados por Ford Trucks en su lanzamiento en el mercado español, esta red local desarrolla su actividad bajo la premisa de la máxima calidad de servicio y la mejor atención al cliente.
La historia de Himayma se inicia hace más de 60 años con un pequeño taller de reparación de camiones. Ese negocio familiar ha crecido de la mano de los profesionales de transporte de la zona, acompañándolos en su evolución y, en la actualidad, cuenta con unas amplísimas instalaciones de primer nivel, gestionadas por una plantilla en constante formación para optimizar su capacidad de servicio. Además de comercializar la gama de modelos de Ford Trucks, ofrece servicios de mantenimiento y reparación, asistencia móvil 24H, alquiler de vehículos comerciales e industriales,
camiones y buses; venta de vehículos de VO e inspección de tacógrafos, entre otros. En el área de Santiago de Compostela, Himayma refuerza su capacidad de asistencia a través de V&V Automoción.
LV López y Vázquez , localizado a pocos kilómetros de Lugo, inició su trayectoria como concesionario Ford Trucks a finales de 2020. Su eslógan“Crecer de la mano de nuestros clientes es el único camino” representa a la perfección el espíritu de proximidad, transparencia y confianza de este concesionario, que cuenta con más de 30 años de
existencia. LV complementa su oferta comercial Ford Trucks con un taller multimarca, servicio de tacógrafos multimarca, servicio asistencia 24H, y ladistribución oficial de Jaltest Telematicsy Stoneridge, así como los semirremolques FLIEGL trailer.
En la provincia de Ourense, Ford Trucks está representado por Cendón García SL; un concesionario que cuenta con unas cómodas instalaciones, gestionadas por un equipo de profesionales de gran experiencia, dedicadas a la ventade los vehículos y recambios de la marca del óvalo, tareas de mantenimiento y taller multimarca, proyectos de homologación y legalización de vehículos, así como fabricación de carrocerías. El principal rasgo diferencial de este equipo es su trato personalizado.
El último punto en incorporarse a la red en ese área fue Balbona Motor, en 2022. Destinado a dar servicio a la provincia de Asturias, Talleres Balbona cuenta con área de taller y repuestos, así como taller móvil y asistencia en carretera 24 horas. Sus amplios conocimientos técnicos y su trato familiar han consolidado el proyecto de Balbona en muy poco tiempo, convirtiéndose en una referencia en cuanto a servicio en la zona.
Ford Trucks cuenta en el área de Galicia & Asturias con una destacada representación, compuesta por seis puntos de servicio
Partiendo de unos inicios dubitativos y poco eficaces, la tracción “full electric” ha llegado a un estadio de madurez y rendimiento que le permite acometer sin complejos tareas de gran entidad, como lo son el reparto y distribución de las grandes superficies. En este campo Alimerka se posiciona como pionera, incorporando veintidós unidades de este modelo Scania P 25 a su flota.
_ Por Alberto PuertaLa marca de Södertälje ha pisado a fondo el acelerador, en cuanto a propulsión sostenible, desde el pistolazo de salida para estas nuevas tecnologías respetuosas con el medio ambiente. Se trata de un nuevo e ilusionante mercado que precisa de fuertes inversiones en I+D+i y que no se rentabilizan a corto plazo. De las variadas tecnologías disponibles, Scania apostó en principio por los motores de GNL con una buena acogida por parte de los profesionales. El siguiente paso de cara a superar los motores de combustión era lógicamente la tracción eléctrica total y en este sentido Scania pone en el mercado dos modelos de 19 y 26 Tm en configuración de rígidos 4x2 y 6x2*4, estando en fase de desarrollo una tractora para 40 Tm de MMA.
Ante los futuros retos y legislación sobre emisiones en el transporte de mercancías y viajeros por carretera, todos los fabricantes están prestando una especial atención al camión eléctrico en sus dos versiones más comerciales; el vehículo híbrido y el “full eléctric”. En este último segmento Scania propone la gama BEV (Battery Electric Vehicle) de la que el P 25 es su
maxicode y que en esta ocasión hemos podido probar gracias a la gentileza y colaboración de Alimerka.
El Scania P 25 es un tres ejes propulsado por un motor eléctrico, trifásico y asíncrono que entrega una potencia neta continua de 230 KW equivalentes a 310 CV. Su potencia máxima en punta es de 295 KW (402 CV). El par motriz continuo alcanza los 2.200 Nm o 225 Mkg. Son pues unas prestaciones muy sobresalientes para desplazar
con soltura y agilidad las 27 Tm de vehículo a plena carga. El grupo motriz se ubica en el centro del chasis y dispone de una caja de cambios automática de dos velocidades; una corta hasta 30 Km/h y otra larga para llegar al tope de velocidad que está limitada a 85 Km/h.
La arquitectura de la cadena cinemática del Scania P 25 es sencilla y muy similar al de sus congéneres de combustión, ya que el motor, la caja de cambios y el grupo diferencial están posicionados de forma tradicional en el centro del chasis, dejando ambos laterales
libres para la ubicación de las baterías principales. El sistema de refrigeración del fluido del motor eléctrico está emplazado en la parte delantera. Bajo la cabina se alojan los condensadores y sistemas electrónicos de control y gestión de todas las funciones del vehículo. Se suministra la energía desde
nueve grupos de baterías que ofrecen un total de 300 kWh. Ocho están situadas a ambos lados del bastidor, 4+4 y la novena bajo la cabina. Dependiendo de las condiciones de la ruta, la carga y las pautas de conducción su autonomía puede alcanzar los 250 Km. La recarga se acomete desde un transformador CCS 2 de alta
Con el Scania BEV P 25 se alcanza la plena operatividad en los camiones “full electric”
Esta nueva generación de camiones eléctricos está habilitada con 1 Tm extra de MMA
MOTOR
Modelo/Tipo 1 motor eléctrico, trifásico, asíncrono
Posición Vertical, central en el bastidor
Potencia Máxima 230 KW (310 CV)
Par Máximo
2.200 Nm (225 MkG)
Nivel emisiones CO2/Nox 0
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Scania dos velocidades
Tipo Automática
Tracción Trasera
Ratio de reducción giro del motor 23,2:1
Puente trasero Scania R 660 de simple reducción
Relación diferencial 4,88:1
Velocidad máxima 85 Km/h
Eje delantero Scania AM 6225
SUPENSIONES
Delantera Ballestas parabólicas, amortiguadores y barras de torsión
Tandem trasero Neumática, cuatro diaprés (dos por eje)
FRENOS
Accionamiento Neumático EBS (Electronic Braking System)
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno secundario Regenerativo en el motor de tracción
NEUMÁTICOS
Neumáticos Continental 315/70 R, 22,5’’
Llantas Alcoa Mate 9.0022,5’’
DIRECCIÓN
EQUIPAMIENTO
Sistemas de ayuda a la conducción Asistente de giro, LWS Sistemas de seguridad activa
ESP, AEB, Alerta acústica
Control presión de neumáticos (TPM) Tyre Pressure Monitoring
Sistemas anti-incendio
capacidad y 200 Ah. Para aprovechar al máximo las opciones de recarga Alimerka ha instalado 22 “postes” Siemens donde los camiones se conectan mientras están en muelle para cargar o descargar. En una pantalla digital el transformador indica todos los parámetros del estado de las baterías, el porcentaje de energía, el “timing” de recarga y otros datos de control. En aras a una posible
autosuficiencia energética o al abaratamiento de la misma, Alimerka cubre todas sus naves con 7.500 células de generación fotovoltaica.
Nuestro contacto se ha realizado en condiciones de trabajo real desde las instalaciones de Alimerka hasta un supermercado del grupo en la localidad de Siero.
El acceso a la cabina es correcto gracias a la baja cota del primer escalón y al generoso ángulo de apertura de la puerta. Son detalles a tener en cuenta dadas las numerosas veces que el conductor tiene que subir y bajar del habitáculo en su trabajo diario. La célula elegidapara el P 25 es el modelo CP corta y diurna, que cuenta con un volumen limitado en función de su tarea de distribución. Sin embargo, el puesto de conducción es muy acogedor y ergonómico. Se podría decir sin temor a equivocarnos, que es muy similar al de los camiones de gran ruta de la marca sueca. Destaca un asiento multiajustes con un tapizado de calidad que se adapta
perfectamente a nuestra anatomía. Por su parte el volante multifunción puede regularse en inclinación y altura y es de tacto suave y preciso cuando estamos en marcha gracias al sistema electrónico que controla el esfuerzo de la bomba hidráulica.
De tecnología digital el cuadro de mandos aporta una información completa, de fácil lectura y compresión. Consta de dos grandes relojes. El de la izquierda es el velocímetro que también nos indica el kilometraje total y parcial. El derecho es un control de funciones carga/descarga y que resulta muy interesante para que el conductor sepa en todo momento el correcto funcionamiento del motor. En el centro una pequeña pantalla cumple las veces de ordenador de a
bordo para controlar todas las funciones de la unidad. Está coronado por una pequeña batería de testigos de alerta.
Al volante del Scania P 25 aprecio el correcto planteamiento de todos los mandos que como apuntan con anterioridad tienen muchos detalles similares a los vehículos pesados. Tras poner el contacto y esperar un breve espacio de tiempo a que el compresor cargue de aire los calderines emprendo la marcha. A la derecha de la columna de dirección se ubica el mando de marcha en automático con los clásicos D (Drive) N (Neutral) y R (Reverse). Con este mando también podemos accionar la función retárder del motor eléctrico para ralentizar en los descensos. Al emplear esta función se
La autonomía puede alcanzar los 250 Km dependiendo de la carga, la orografía y el estilo de conducción
regenera la batería. Resulta evidente que para “llevar” de forma eficiente estas nuevas generaciones de camiones eléctricos tenemos que cambiar las pautas de conducción centrándonos, además del control del tráfico en nuestro entorno, en el consumo de energía para alargar el máximo posible su autonomía. Contamos para ello con los instrumentos adecuados como lo es el
porcentaje de batería disponible y el kilometraje restante, parámetros que se nos indican en el cuadro de mandos.
En marcha lo que prima en el Scania P 25 es sin duda el silencio.
El nivel sonoro de un camión o autobús “full electric” es una de sus virtudes más apreciadas para su función repartidora en ciudad.El equipo de frío “Carrier” eléctrico también contribuye a este rodar
silencioso. Las arrancadas con el camión a plena carga son sueves y progresivas, gracias a una correcta gestión electrónica de la potencia y par suministrados por el motor eléctrico, sin menoscabo de la presión que ejerzamos en el acelerador. Este detalle es una prueba del correcto desarrollo evolutivo de estas nuevas mecánicas, que en sus primeros estadios eran bruscas y casi violentas. Aprecio también la perfecta sincronización de la caja de cambios automática con el propulsor. Pasamos de la velocidad corta a la larga sin el más mínimo tirón o vibración.
Callejeando por las calles de la Vetusta de Clarín (Oviedo), puedo
Las arrancadas con el camión a plena carga son sueves y progresivas, gracias a una correcta gestión electrónica de la potencia y par suministrados por el motor eléctricoEl selector de fucionamiento se ubica a la derecha de la columna de dirección. El equipo frigorífico es muy silencioso y también funciona con energía eléctrica. Bajo la cabina se alojan los armarios electrónicos de control y un paquete de baterías. En ciudad el Scania se desplaza silencioso y maniobrero.
constatar su perfecta agilidad en giros y maniobras cerradas. Su corta batalla de 4,7 metros y el último eje del tándem direccional, sincronizado con el eje directriz, me trasmiten la sensación de conducir un rígido de dos ejes ya que su comportamiento es prácticamente el mismo. Únicamente debo controlar el voladizo trasero puesto que se abre mucho en curvas de ángulo cerrado. Nuestra unidad dispone de avisador
Recién ascendido a esta responsabilidad de dirigir una flota de más de ochenta vehículos de distribución, Pelayo es un firme defensor de las energías “limpias”. En su día apostó por el GNL como combustible y ahora ha iniciado con paso firme la “electrificación” de su flota. “Para nosotros la tracción eléctrica no es el futuro. Ya es nuestro presente -nos confiesa- y en este sentido tratamos de ser autosuficientes con nuestra instalación fotovoltaica”. Los nuevos vehículos cuentan con una autonomía que se ajusta correctamente a las necesidades de Alimerka.
“Ahora no solo cubrimos con el Scania P 25 la “última milla” del reparto, sino que podemos acceder a puntos de mediano kilometraje desde el centro logístico”. Entre sus próximos proyectos está la incorporación inmediata de camiones híbridos enchufables que podrían cubrir la distribución de medio y largo recorrido.
acústico para alertar a peatones distraídos.
El consumo de energía en ciudad es muy favorable, ya que las bajas velocidades a las que rodamos nos permiten economizar las baterías. Cosa opuesta a los trayectos en carretera abierta o en autopistas donde el motor se emplea a fondo para vencer las resistencias aerodinámicas y de rodadura en detrimento de la autonomía total. Es este un capítulo donde el
conductor ha de poner en liza toda su profesionalidad e instinto de piloto para gestionar correctamente la energía disponible. Una vez entregada la mercancía en la tienda retornamos a por otra carga, al tiempo que dejamos “enchufado” nuestro camión recargando todo lo posible las baterías para que estas puedan cumplir con los dos turnos de trabajo diarios que Alimerka le tiene asignados.
El volante multifunción puede regularse en inclinación y altura y es de tacto suave y preciso cuando estamos en marcha, gracias al sistema electrónico que controla el esfuerzo de la bomba hidráulicaLas naves de Alimerka están cubiertas por 7.500 placas fotovoltáicas. Esquema de la ubicación de las baterías. La rampa de descarga es operada por la energía de las baterías.
DAF España ha iniciado la presentación de su Nueva Generación XD, celebrando una serie de eventos en diferentes puntos de la geografía española y portuguesa en coordinación con la red de concesionarios
DAF, en los que presentaran a clientes y carroceros su camión de Nueva Generación XD.
La Nueva Generación DAF XD, ha sido recientemente nombrada “Camión Internacional del Año 2023” por las revistas del sector más importantes de toda Europa. DAF quiere celebrar este premio y agradecer de una forma muy especial la confianza de sus clientes y carroceros con una gira de exclusivos eventos. Eventos donde, además de poder conocer en persona las diferentes configuraciones de los camiones DAF XD y XF de construcción,
se organizarán diversos talleres formativos y presentaciones enfocadas en el nuevo producto, sus ventajas y los retos futuros del sector. El calendario de eventos de presentación comenzará a finales de este mes
de febrero y se alargará hasta el mes de mayo visitando lugares tan emblemáticos de la península ibérica como son: Barcelona, Valencia, Lugo, Toledo, Logroño, Albacete, Lisboa, Granada o Sevilla.
Enel número de Todotransporte correspondiente al mes de marzo (445) realizamos la prueba del Renault T480 DE13 TC Turbocompound, y aunque nuestro probador dejaba claro a lo largo del texto los consumos contenidos de la tractora de Renault Trucks, por un error tipográfico apareció que el consumo medio del nuevo camión de Renault era de 130,52 litros /100 km, cuando la cifra real era de 30,52 litros, como aparece en el cuadro de consumos unas páginas más adelante.
Con respecto al motor, nuestro probador José Manuel Juárez afirmaba en la prueba que gracias a la incorporación del Turbocompound y al sistema de cambio Optidriver, “se consigue una gestión global del vehículo excelente” y “se consigue un ahorro de combustible del 6% lo que unido al 4% anterior, estamos en un 10% total de ahorro de combustible frente al modelo de 520 CV”, lo que demuestra los ajustados consumos de esta tractora de Renault, que además podrían haber sido aún mejores si la climatología durante la prueba hubiera sido más benigna.
2023
La Opel e-VIVARO que ya pasó por nuestras manos, vuelve otra vez pero con unas condiciones climatológicas más duras que nos ha servido para ver que, si no utilizamos los sistemas de climatización o de calefacción, la variación en las autonomía es casi ínfima, pero utilizando la calefacción, podemos vernos en serias dificultades sobre todo circulando en carretera.
› Bajo consumo.
› Excelente comportamiento.
› Frenos.
› Confort interior.
› Algunos detalles de acabado.
› Ausencia de formación inicial a los clientes.
Cuadro de mandos funcional y de buen ajuste.
Accesos cómodos y puesto de conducción agradable.
El e-VIVARO es otro furgón del grupo Stellantis cuya plataforma comparten varias marcas del grupo y en la que también está Toyota pese a no pertenecer. En cualquier caso, aquí nunca mejor dicho que la unión hace la fuerza y a juzgar por los resultados y las impresiones obtenidas no sólo en esta prueba que tratamos si no en todas las pasadas, podemos asegurar que si no estamos ante el mejor furgón, si que estamos ante uno de los digamos “de medalla”. Como ya he dicho en multitud de ocasiones, la idea es bien sencilla, compartir una plataforma con
muy pocos elementos que las diferencian siendo estos últimos rasgos de la marca que en este caso son los faros delanteros, calandra, parachoques y el volante. Siendo un poco más sibaritas, podemos encontrar diferencias a nivel de equipamiento pudiendo encontrar componentes de serie en una marca y opcionales en otra o, colores de carrocería o también tapizados e interiores. Lo que realmente marca la diferencia no es que la tapicería sea gris o gris oscura si no la mecánica. Supongamos que estas marcas del grupo Stellantis vendieran una cantidad similar de unidades del modelo, a nivel de
feedback y capacidad de mejora del producto, el potencial es mucho más grande porque posibles fallos o puntos a mejorar aparecen antes y también se hace un producto más polivalente y adaptable puesto que, cada marca tiene un perfil de cliente concreto. Por ello,
Las prestaciones que ofrece esta e-VIVARO son más que suficientes para desenvolverse en cualquier circunstancia
si un cliente de una marca necesita algo diferente a lo que ha necesitado hasta ahora, no necesitará cambiar de marca ya que los gastos de ingeniería y desarrollo del modelo, al ser compartido son más fácilmente asumibles.
CABINA PARA TRES… DE EMERGENCIA. La cabina tanto en la zona de pasajeros como en la zona de conducción es cómoda y
acogedora. Los asientos son funcionales y cómodos y cumplen perfectamente para el objetivo que se ha asignado a este furgón. Los accesos no plantean problemas de ningún tipo y, en el caso de los pasajeros, que podemos llevar dos, no resulta problemática sobre todo para quien le toque ir en el centro. Acceder y desplazarse hasta la posición central supone el esfuerzo propio de subirse a
un vehículo pero nada más. Si que en esta posición central, el espacio longitudinal es más pequeño por lo que deberá ser ocupada por la persona de menor estatura. Nuestra rodilla izquierda chocará contra con la consola central del tablero de instrumentos donde va ubicado el selector del cambio. Otra solución es ir ligeramente girado hacia la derecha, pero, esta posición si que es un poco
La cabina tanto en la zona de pasajeros como en la zona de conducción es cómoda y acogedora. Los asientos son funcionales y cómodos y cumplen perfectamente para el objetivo que se ha asignado a este furgón
cuestionable. Debajo del asiento del conductor encontramos un pequeño maletín diseñado para quedar perfectamente fijado donde se aloja el gato, el gancho de remolque y la llave para retirar los tornillos de la rueda. Debajo del asiento de los acompañantes, encontramos dos huecos que podemos utilizar para llevar una pequeña caja de herramienta con algún repuesto para una
emergencia y también el cable de recarga de la batería así como el transformador.
MECÁNICA SOBRADA Y
EFICIENTE. Aquí llegamos al punto crítico de los vehículos eléctricos, la autonomía y el tiempo de recarga, pero sobre todo, la autonomía según en qué circunstancias circulemos. Podemos ver en muchos canales de Youtube que
diferentes probadores cuentan sus experiencias con distintos tipos de vehículos eléctricos y todos conducen a unos resultados más o menos similares y es que cuando la temperatura baja mucho y necesitamos hacer uso de la calefacción, la autonomía decae estrepitosamente. En nuestro caso hemos hecho el recorrido dos veces, una vez sin el sistema de calefacción
En nuestra prueba, se observó un mayor consumo energético, pero no fue tan crítico debido a que se hizo un uso racional de los dispositivos del vehículoFrontal atractivo y característico del grupo. Bajo los asientos del copiloto se pueden alojar elementos de servicio.
funcionando y otra vez funcionando aunque no el 100% de tiempo. He de decir que no se llevó el sistema a su máxima capacidad, si no, simplemente para aclimatar el habitáculo de una forma racional y utilizándolo sólo cuando teníamos sensación de frío. Evidentemente
cuando usábamos la calefacción la autonomía estimada según el indicador se rebajaba en torno a los 40-45 kilómetros, situación que no se nos hacía traumática puesto que optimizábamos su uso pero… que nos hacía pensar. En cualquier caso, si hubiéramos realizado todo
el recorrido con la calefacción accionada, sí que hubiéramos reducido la autonomía de una forma importante, en nuestro caso y viendo la evolución en nuestro recorrido por carretera estimamos que la autonomía hubiese sido de unos 80-90 kilómetros menos lo que supone en torno a un 30% de la autonomía estimada o que suelen publicar los fabricantes. Por otra parte, de todos es sabido que la carretera, de cara a la eficiencia, para un eléctrico, no es el mejor terreno ya que es donde más consume y también, en el tramo exigente de nuestro recorrido, todavía se reduce más la autonomía. Dejando esta salvedad aparte, las prestaciones que ofrece esta e-VIVARO son más que suficientes para desenvolverse en cualquier circunstancia. Como es habitual en
los modelos eléctricos dispone de diferentes modos de funcionamiento, en este caso tres, siendo el modo “normal” el más equilibrado en cuanto prestaciones y consumos. El modo eco consigue reducir los consumos pero a cambio de limitar las prestaciones mucho lo que obliga a “castigar” al motor y el ahorro de energía en condiciones reales no es tanto, no digamos ya a la hora de movernos “a fuego” para realizar la ruta y entregar todos los pedidos de forma puntual, nos puede poner de los nervios. El modo de máximas prestaciones suelta toda la caballería y las prestaciones son excelentes pero, los
consumos también son elevados y nuestra autonomía se ve reducida sustancialmente. Este modo puede utilizarse en situaciones puntuales como un adelantamiento rápido o subir una rampa muy pronunciada a plena carga.
COMPORTAMIENTO NOBLE Y FÁCIL DE CONDUCIR. Como todo vehículo eléctrico que se precie, su punto fuerte es el
comportamiento. No por agilidad pero si por facilidad de conducción y por estabilidad. El hecho de llevar la batería bajo la zona de carga hace que el centro de gravedad de todo el conjunto descienda bastante. Por ello, su comportamiento es excelente en cuanto precisión si bien en alguna ocasión podemos acusar el elevado peso del conjunto, pero como he dicho, no vamos de carreras si no a tra-
Como todo vehículo eléctrico que se precie, su punto fuerte es el comportamiento
Llantas de 16"
Puerta de carga deslizante lateral derecho
Puertas traseras de apertura 180º
Faros antiniebla
Airbag conductor y pasajero
ABS, TCS, ESP, EBD, BAS
Ayuda al arranque en pendiente
Llamada de emergencia SOS
Luces de marcha diurna LED
Encendido automático de luces
Control de crucero
Limitador de velocidad
Cinturones con pretensores
Climatizador
Dirección asistida eléctrica
Elevalunas eléctricos
Cierre centralizado
Ordenador de viaje
Sistema multimedia
Bluetooth
Camara de visión trasera
bajar y repartir mercancías. Los frenos están a la altura de las circunstancias ya que sus discos bien dimensionados detienen a la e-VIVARO sin problemas. El tacto es preciso y si pisamos fuerte no tenemos sensación de que el sistema flojea. A mayores, si practicamos una conducción eficiente y nos anticipamos a las circunstancias y llevamos el modo regenerativo activado podemos casi que eliminar el uso del freno de pie con lo que recargamos la batería aumentando la autonomía y reducimos los desgastes del sistema de frenos con lo que los costes de mantenimiento se reducen. La dirección permite un radio de giro pequeño lo que a la hora de moverse en tráfico urbano y su tacto es muy agradable. Tiene la asistencia justa y a nuestras manos
nos llega información de lo que pasa entre las ruedas y la carretera, en ningún momento sentimos estar conduciendo una video consola.
VALORACIÓN: USO RACIONAL Y CAMBIO DE CHIP. Se ha hablado mucho, se ha escrito mucho, se ha criticado mucho y también se ha alabado mucho a la tecnología eléctrica. Como todo, tiene sus puntos fuertes, que los tiene y sus puntos débiles que también los tiene. Lo que tenemos que tener
claro es que hay que al menos a día de hoy, un vehículo eléctrico no sustituye al 100% a un vehículo de combustible fósil.
Para valorar si un vehículo eléctrico responde a nuestras necesidades, debemos primero habituarnos a operar con esta nueva tecnología y la primera medida es planificar nuestros movimientos y hacer un registro de nuestros recorridos habituales para ver realmente si un vehículo eléctrico cumple nuestras expectativas. Es muy habitual, hacer “perrerías” a
Se ha hablado mucho, se ha escrito mucho, se ha criticado mucho y también se ha alabado mucho a la tecnología eléctrica
un vehículo eléctrico cuando vamos a hacer pruebas, y me incluyo en ese grupo, pruebas del tipo “a ver cuanto acelera”, “a ver si me sigue alguien al arrancar del semáforo”, “ahora que tengo un deportivo al lado, le voy a dejar alucinando” y cosas así. Esto solo conduce a obtener unos resultados distorsionados de la realidad lo que nos lleva a la conclusión de que un vehículo eléctrico es algo inútil porque los consumos y el número de veces que pasamos por el cargador son elevados.
Por otro lado, en un vehículo tradicional, no tenemos el concepto de eficiencia y de ahorro en un concepto global, me explico, sólo pensamos que el consumo va ligado única y exclusivamente a cuanto pisamos el acelerador y si llevamos el aire acondicionado o no y, como la red de gasolineras es amplia y el tiempo de repostaje es corto pues si hacemos el cálculo y nos ha salido un poco de más o hemos recorrido algún kilómetro de menos pues buscamos cualquier justificación o tenemos la
razón controlada. En un vehículo eléctrico todos los consumidores energéticos del vehículo tienen una importancia grande ya que el almacén de energía es mucho más limitado. Por ello, no somos conscientes hasta que nos pasamos al eléctrico de los problemas reales que plantea este tipo de vehículo. En nuestra prueba, cierto es que se observó un mayor consumo energético, pero, no fue tan crítico debido a que se hizo un uso racional de los dispositivos del vehículo, por ello, no nos vimos en una situación extrema de no poder hacer recorridos que con anterioridad se hacían “sin complicaciones” pero sí que nos dimos cuenta que una mala utilización, nos puede poner en situaciones comprometidas.
Como se puede ver en los resultados, si comparamos con otros modelos del grupo, la variación de datos no es alarmante, pero repito, debemos ser consecuentes y hacer un uso racional. Siguiendo estos consejos y también las marcas han de implicarse en este proceso de formar a los clientes, podremos incorporar a nuestra flota un vehículo eléctrico que nos cubrirá el expediente de forma notable pero, requiere una adaptación inicial, nada de que “este se conduce igual que el otro”.
Para valorar si un vehículo eléctrico responde a nuestras necesidades, debemos primero habituarnos a operar con esta nueva tecnologíaPráctica y bien ubicada la pequeña caja de herramientas. Inútil espejo retrovisor interior.
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El lanzamiento al mercado de la nueva eSprinter de Mercedes-Benz comenzará en los Estados Unidos y Canadá en la segunda mitad de 2023. En Europa, esta primera variante de la furgoneta en versión furgón se lanzará a finales de 2023, con la variante de chasis de cabina y otras variantes de batería posteriormente.
La nueva eSprinter de Mercedes-Benz destaca por su eficiencia, autonomía y capacidad de carga, es fabricada en Europa y América del Norte, viene con una multitud de innovaciones técnicas y se basa en un nuevo concepto de tres módulos, que permiten la mayor libertad posible en el desarrollo y diseño de varias conversiones y superestructuras que antes solo se conocían de la Sprinter convencional. Los clientes pueden elegir entre tres baterías diferentes para la nueva eSprinter, dependiendo de sus necesidades y requisitos de carga útil: Una batería con una capacidad útil de 56,
81 o 113 kWh. La autonomía eléctrica, basada en una simulación mediante el ciclo WLTP, será de hasta 400 kilómetros. El alcance simulado basado
en el ciclo urbano WLTP será de hasta 500 kilómetros. Estos rangos también hacen que el vehículo sea ideal para viajes más largos.
Alphabet, compañía de gestión de flotas y movilidad corporativa, ha hecho entrega de 10 furgonetas 100% eléctricas a la Unidad de Investigación y Prevención de Accidentes (UIPA) de la Guardia Urbana de Barcelona.
La unidad suma con esta nueva entrega 14 furgonetas eléctricas, la mayor flota de este tipo de vehículos para la Guardia Urbana de Barcelona y ya en abril de 2022, Alphabet entregó a la UIPA 4 furgonetas híbridas enchufables, por lo que, tras esta nueva operación, queda reforzado el compromiso de seguir impulsando la movilidad eléctrica por parte de la Guardia Urbana de la capital catalana. En concreto, estas 10 furgonetas 100% eléctricas proporcionadas y gestionadas por Alphabet, corresponden al modelo Citroën ë-Jumpy y cuentan con una autonomía de hasta 285 kilómetros. Estas características sumadas a su longitud de 4,6 m, facilitan la labor de la UIPA, garantizando una rápida intervención en los desplazamientos de la Unidad. Asimismo, la posición elevada de estas furgonetas es idónea para favorecer la seguridad de los agentes.
UTA Edenred, empresa perteneciente a Edenred, ha duplicado su número de estaciones de gas en España, dispone ya de 51 estaciones de Gas Natural Licuado (GNL), lo que le convierte en la red de gas natural más extensa de nuestro país. Este incremento, englobado en el objetivo de la compañía de reforzar su oferta de combustibles alternativos en Europa, se ha logrado tras sendos acuerdos de colaboración con las compañías HAM y Molgas, que conforman la red de gas de UTA en España junto con Repsol, Cepsa e Incoenergy. A nivel europeo, UTA Edenred cuenta actualmente con una red de aceptación de 420 estaciones de GNL en 11 países, lo que significa que los clientes de UTA Edenred pueden acceder a más del 50% de las estaciones de GNL de Europa.
Implementos Recambios es una empresa multinacional con gran trayectoria internacional, que se ha instalado en nuestro país. En esta ocasión ofrece algunos consejos para pasar la ITV del camión a la primera: Asegurar que todas las luces y reflectores estén en buen estado. Tener alguna bombilla fundida, algún faro un poco descolgado o roto o si falta un reflector se considera una falta leve a la hora de pasar la ITV. En el caso de que algo falle, Implementos cuenta con todo tipo de bombillas, faros y reflectantes para cualquier vehículo pesado.
Revisar los niveles de refrigerantes y aceites. Otro de los aspectos al
que suele prestar atención en la ITV es al estado de los líquidos del vehículo. Implementos Recambios cuenta con variedad de aceites y refrigerantes de primeras marcas.
Supervisar las condiciones en las que están los neumáticos y los frenos. Una de las pruebas más importantes de la ITV es la de frenada, y también hay que prestar atención al estado de los neumáticos. Para superar estas pruebas, Implementos cuenta con distintos sistemas de frenos, pastillas y discos, así como neumáticos o kits de inflado para los mismos. Comprobar el estado de las escobillas limpiaparabrisas. Otro de los detalles que puede conllevar una falta leve en la ITV es el estado de las escobillas limpiaparabrisas. Para ello, la tienda especializada en recambios y accesorios cuenta con diferentes tipos.
Lextransport, empresa prestadora de soluciones integrales a empresas del sector transporte por carretera, ha cerrado un acuerdo con Astre, la agrupación europea de Pymes del sector del transporte y la logística, por el que los socios de Astre disfrutarán de los servicios a nivel internacional que ofrece Lextransport. Mediante esta firma, los asociados de Astre Ibérica podrán ahora acceder a un extenso catálogo de soluciones y servicios que proporcionados con la amplia experiencia y cono-
cimientos en el sector con el que cuentan los profesionales de Lextransport, siendo el asesoramiento a escala internacional el principal beneficio para los socios del Grupo. El acuerdo también incluye los servicios del despacho de abogados especializado en el sector transporte, Valleon Asesores Legales, empresa del Grupo Lextrasnport, para ayudar a los socios de Astre en su día a día en todas las áreas del derecho; y de MeetpointConnect, marketplace especializado en transporte por carretera de Lextransport, que amplía la gama de servicios ya mencionados con otros como un gestor documental o una plataforma de gestión de jornadas laborales.
Astre ofrece día a día a sus miembros una amplia variedad de servicios complementarios en el sector, que ahora se ve ampliada con nuevas propuestas, como asesores laborales o de seguridad en materia de transporte de mercancías peligrosas, informes periciales, planes formativos y formación especializada, una nueva plataforma de gestión de datos para las empresas que dispongan de tacógrafos digitales o asistencia en carretera 24/7 por Europa, entre otros.
El mercado de remolques y semirremolques cisternas está atravesando un periodo complicado debido a la alta incertidumbre que se ha instalado en el mismo por la situación general inflacionista de la economía, las continuas subidas del precio de las materias primas, y la falta de camiones rígidos por la crisis de semiconductores en el caso de las cisternas sobre vehículo, que han dado como resultado unas cifras de ventas ligeramente negativas y algún pequeño traspiés en los plazos de entrega.
Tras dos años en los que el segmento de mercado de remolques y semirremolques cisternas vivió un periodo bastante complicado por las repercusiones de la pandemia y su posterior impacto en la cadena de suministro global, que causó durante el 2021 subidas de precio generalizadas y afectó negativamente a la disponibilidad de muchas materias primas y componentes, los fabricantes de cisternas y silos esperaban que el año 2022 trajese al menos estabilidad de precios y de suministro para poder normalizar las ventas.
Sin embargo, las esperanzas pronto se vieron frustradas ya que, tras desatarse el conflicto bélico en los primeros compases del año, al final todo el periodo ha estado marcado por la inestabilidad causada por la guerra en Ucrania y el impacto adicional que ha tenido sobre las economías globales. De hecho, el continuo incremento de los precios durante la primera parte del año afectó al precio de uno de los componentes esenciales de este mercado, como es el precio y disponibilidad del aluminio y el acero inoxidable, lo que terminó por repercutir en el precio de
los vehículos y un nuevo revés para los plazos de entrega, que alteraron en el primer semestre la demanda de cisternas y las ventas se vieron realmente afectadas.
Afortunadamente, tras el parón veraniego el mercado se reactivó de la mano de un pequeño respiro en el precio del aluminio y el acero inoxidable, lo que permitió estabilizar los costes, que junto a los intentos de los gobiernos por reducir la inflación galopante, ha conseguido mitigar en parte la incertidumbre durante el final del año, los clientes han comprobado que el nivel de actividad no ha bajado tanto como indicaban las previsiones, se ha ido recuperando la confianza y han retomado las necesarias renovaciones y ampliaciones de flota, elemento altamente necesario en parque cada vez más envejecido y que las empresas van parcheando como pueden a la espera de la llegada de tiempos mejores. Con este contexto, el mercado ha arrojado una cifra final de 738 unidades vendidas, lo que supone una caída del 2,8 % frente a las cifras del año anterior, que se suponía que no fue muy bueno, lo que le ha hecho perder también cuota de mercado (-0,36 %) frente
al total del mercado de remolques y semirremolques, según los datos facilitados por Asfares.
Según Alberto Ramirez, presidente de CTEM cisterna, lo que ha caracteriza el 2022 ha sido realmente el aumento de los costes, pero no sólo de las materias primas, sino también de la energía, la combustibles etc. y de las difiultades de las empresas para repercutir estos costes, “Se habla, sobre todo, del precio del combustible, pero ojalá nuestros aumentos de costes se hubieran
Tras el parón veraniego el mercado se reactivó de la mano de un pequeño respiro en el precio del aluminio y el acero inoxidable
quedado ahí. La realidad es que también ha subido, y mucho, el personal, los lubricantes, los neumáticos y los lavados, que son intensivos en consumo de gas y que han disparado su precio. Al final empiezas a sumar y te sale un incremento de los costes del 15% además del de combustible. No es sencillo absorber todo eso. Está claro que o lo repercutimos o nos arruinamos. Pero eso no es tarea fácil, a pesar de las herramientas que nos ha facilitado el CNTC como la cláusula obligatoria del combustible. Las presiones del mercado sobre los precios son, muchas veces, inflexibles y pueden terminar por repercutir en las cadenas de suministro porque muchas empresas de transporte carecen de margen de maniobra ante la falta de liquidez y pueden desaparecer. A los clientes les está costando trabajo asumir los incrementos por el combustible y necesitamos que entiendan que, además, debemos incluir en nuestros precios el aumento del resto de los costes”.
2023. En cuanto al próximo año, aunque hay algunas voces optimistas, la mayor parte de las empresas presentes en el mercado consideran que el 2023 será muy similar al 2022, manteniendo parte de la incertidumbre y los lastres acumulados en el año anterior. Por el momento, el primer mes del año no ha comenzado ha comenzado bastante parado, ya que según las cifras de Asfares, el segmento de cisternas ha cosechado una caída del 14,3%. Entre las voces discordantes, en Parcisa, consideran que “Gracias a los resultados obtenidos en 2022 y posibles proyectos futuros con nuestros clientes, se han marcado unas previsiones para este ejercicio 2023 iguales a los conseguidos en el ejercicio anterior”. En Tafymsa también mantienen una bajas expectativas respecto a lo que puede ocurrir en estos primeros compases del 2023 que acabamos de iniciar, En nuestro sector el gran
2022 Acumulado 2021 2022/2021
2023
2022 2023/2022
problema es la crisis de materias primas, y según ha comenzado el 2023 vemos que no es mejor lo que nos espera, ya que se mantiene la inestabilidad tanto en precios como en plazos de entrega”. En Farcinox por su parte, son un poco más optimistas y esperan que el 2023 “pueda representar la vuelta a la normalidad y, tras unos años complicados, estamos seguros de encontrarnos en una posición más sólida gracias al capital humano que forma Farcinox.
Para el año 2023 esperamos que la senda de estabilidad de los últimos meses continúe y que permita despejar en cierta medida la incertidumbre que todavía sigue instalada en el sector”.
En Cisternas Ardor, consideran que, aunque “Las previsiones a corto plazo son buenas, aunque la gente sigue con
muchos miedos y supongo que será un año similar al pasado en cuanto a ventas se refiere”. Por su parte, en Cistergal ponen un punto positivo al mercado, ya que aunque coinciden en que la incertidumbre se mantiene por el alto incremento de los vehículos cisternas, que han visto crecer sus precios sensiblemente durante el pasado año, el mercados se está transformando, haciendo que el trabajo sea más rentable, “En 2023 hay menos ofertas, pero el porcentaje de aceptación de las presentadas es mayor. Los presupuestos son limitados, pero los clientes necesitan renovar sus flotas, que cada vez están más envejecidas”.
OFERTA. El número de empresas y la oferta de cisternas presente en el
Las previsiones a corto plazo son buenas, aunque la gente sigue con muchos miedos
El segmento de mercado de cisternas siempre ha estado sujeto a una alta presión para mejorar sus productos fabricados, ya que muchos de estos vehículos están destinados a transportar mercancías sensibles, ya sea por estar dedicados a productos alimenticios, como la leche, o a mercancías peligrosas (ADR) como los hidrocarburos. Por ello, el reto tecnológico al que se enfrentan es más crucial que en otros segmentos del mercado de remolques y semirremolques. Estos son los principales retos:
Diseño: Según los diversos actores presentes en el segmento, en los últimos años se ha observado un creciente interés en la eficiencia y la seguridad en el diseño de las cisternas, utilizando nuevos diseños, componentes y materiales que mejoren elementos como la tara del vehículo o su consumo.
Seguridad: Asimismo, desde el punto de vista de la seguridad, cada vez de forma más generaliza se están instalando medidas que garanticen la seguridad en la operación de las cisternas, y se fabrican unidades que seab más estables y maniobrables, incorporando la última tecnología en cuanto a los sistemas de frenos y suspensiones, operaciones de carga y descarga rápidas y seguras, etc..
Electrónica: La cisterna del futuro estará dotada de un sofisticado sistema electrónico que permita prevenir todo tipo de accidentes y despistes del conductor mediante sensores monitorizados desde las instalaciones del transportista. Asimismo, el producto va evolucionando en un incremento del desarrollo telemático con el fin de que el vehículo pueda ofrecer nayor eficiencia y eficacia logística. Una parte de este desarrollo telemático será la introducción del sistema del control de presiones en los neumáticos.
mercado español es bastante extensa, pero en las próximas páginas intentaremos hacer un breve repaso de los productos más destacados, así como de las novedades aparecidas recientemente.
Cistergal: Cistergal está centrado en la fabricación y reparación de cisternas de acero inoxidable, acero al carbono y aluminio para el transporte por carretera de productos alimenticios, recogida de leche, carburantes y productos pulverulentos. Asimismo, también producen una gama de cisternas sin normas, es decir, para aquellos productos que no necesiten una norma específica, como es caso de aguas potables, residuales, etc; aunque su principal mercado y en el que son más competitivos es en el de la producción de cisternas para la recogida de leche. El negocio de Cistergal también está muy centrado en la posventa de todo tipo de cisternas y de todas las marcas, aunque disponen de acuerdos bilaterales de colaboración para realizar la posventa del fabricante Farcinox e Indox.
Cobo Cisternas: La oferta de Cisternas Cobo está compuesta por
una gama de semirremolques y cisternas sobre camión para transporte de gasóleos, gasolinas y combustibles de aviación, así como semirremolques de fuel, asfaltos, breas y emulsiones asfálticas. Sus esfuerzos de desarrollo están centrados en una nueva gama de cisternas de Gas Natural, y también están estudiando seriamente las unidades para transporte de hidrogeno, aunque es un proyecto que se encuentra todavía muy en pañales. Asimismo, en la empresa cántabra de cisternas Siguen apostando por hacer unidades con alta calidad, por ello todos sus productos incorporan soldaduras robóticas, procedimientos de pintura avanzados, estabilidad y maniobrabilidad, fácil manejo de los equipos, sistemas de frenos electrónicos con antivuelco, sistemas
de detección de obstáculos, mejoras en las taras…etc.
Felbinder: Su gama cubre los 3 tipos de transporte de mercancía a granel: semirremolques cisterna para carretera, contenedores para multimodal y vagones para ferrocarril. Dentro del transporte por carretera diferencian los semirremolques de aluminio para el transporte de pulverulentos y los de acero inoxidable para el transporte de líquidos. En todos ellos destaca como especialidad de Feldbinder el transporte de mercancías peligrosas ADR. En cuanto a nuevos desarrollos, en España Felbinder acaba de entregar el primer duotrailer con 2 cisternas basculantes FFB KIP 60 unidas por un Dolly de Lecitrailer. Con este conjunto se alcanza una MMA de 70 to con una carga útil de aprox 44 t. para una tara conjunta de aprox 26 toneladas. También han entregado recientemente en España duotrailers de cisternas fijas para el transporte de 51 toneladas de cemento en un solo viaje aumentando mucho la rentabilidad del porte.
Indox: Su gama de cisternas está formada por varios tipos: cisternas criogénicas GNL, cisternas para Gases del Aire (LIN-LOX-LAR) y CO2, cisternas Auto portantes de carburantes (Gas-oil / Gasolinas) y de Reparto sobre Auto Bastidores, y cisternas Auto portantes de GLP (Butano-Butadieno-Etc) y de Reparto sobre Auto Bastidores, aunque en la actualidad están mas centrados en el tema de GNL y H2 sin dejar aparcado los Hidrocarburos. SU vehículo estrella es la Cisterna Auto Portante de GNL, que está construida con una Capacidad de 60M3 y con Presiones de Servicio dentro de un rango que va desde 3,00 Bar a 7,00 Bar. Para Indox, en la actualidad el vehículo que tiene más demanda en el mercado son las cisternas de Carburantes ( Hidrocarburos) , ya que las grandes Petrolera como Repsol / Cepsa, tienen marcada una antigüedad en sus vehículos y cuanto toca hay que sustituir por otros vehículo.
En 2023 hay menos ofertas, pero el porcentaje de aceptación de las presentadas es mayor
Ardor es una marca italiana especializada en la fabricación de remolques y semirremolques cisterna para pulverulentos y granulados con una experiencia de más de 40 años en el sector del transporte. En 2018 llegó la primera cisterna Ardor a la Península de la mano de Ardor Ibérica, una empresa familiar que comenzó su andadura en el sector en la década de los 80.
Ardor Ibérica, su filial peninsular, dispone de una gama completa de cisternas y silos para el transporte de pulverulentos y granulados. Su oferta de gama de vehículos incluye remolques y semirremolques tanto fijos como basculantes, cisternas sobre camión rígido, cisternas vacuum, con A.D.R., dúo trailers, euro modulares, etc.
Ardor Ibérica está enfocando sus recursos de desarrollo actualmente a nuevos proyectos relacionados con los dúo trailers y las 44 toneladas, a la espera de que finalmente salga la normativa y puedan entregar unidades a sus clientes, aunque según fuentes de la empresa, toda su gama está
adaptada a la demanda del mercado, “Nuestros vehículos responden a los actuales retos del mercado aportando fiabilidad, los mejores componentes del mercado siempre buscando ejes y neumáticos que reduzcan el consumo y taras competitivas”.
Entre sus vehículos más demandados o que cuentan con mayor aceptación entre sus clientes figura el semirremolque cisterna fijo de 34 m3, así como el semirremolque cisterna basculante de 60 m3.
Sus principales rasgos diferenciadores se basan en una estrategia construida en base a tres ejes principales: Calidad italiana, a través de la cual buscan
alcanzar la perfección y la excelencia en todos sus productos; profesionalidad, ya que se trata de una con una larga trayectoria y reconocida en el sector que aplica procesos estrictos para asegurar la satisfacción del cliente; y cercanía, ofreciendo soluciones adaptadas a las necesidades de cada cliente. “Nos sentamos con el cliente y adaptamos nuestra máquina a sus necesidades”, aseguran desde la filial ibérica del fabricante italiano.
Durante el año 2022, en Ardor Ibérica sufrieron un incremento de precios importante debido al aumento del precio de las materias primas, componentes y coste energético. Ahora, aunque parece que algunas materias primas han bajado un poco, el coste energético de procesarlas sigue siendo muy elevado, y todavía no ha habido una regulación de precios.
A pesar de estos contratiempos, sus plazos de entrega no son muy elevados, oscilando dependiendo del modelo, entre 3 y 5 meses. “Pero intentamos adelantarnos y siempre tenemos unidades pedidas para una entrega rápida y poder dar un buen servicio a nuestros clientes” afirman desde la empresa, cuyas previsiones a corto plazo son buenas, aunque “la gente sigue con muchos miedos y supongo que el 2023 será un año similar al pasado en cuanto a ventas se refiere”.
Actualmente su producto estrella son sus tarjetas de carburante, diseñadas para cubrir las necesidades de sus clientes sea cual sea el tamaño de su flota
Farcinox está especializado en la fabricación de semirremolques cisterna en acero inoxidable para el transporte de líquidos alimentarios y químicos, aunque actualmente ya disponen de soluciones para todos los productos que deben ser transportados en cisternas de acero inoxidable. Cabe destacar el trabajo que estan realizando para evolucionar sus cisternas específicas para la recogida de leche, aunque la principal novedad que han presentado recientemente es su chasis Moduline, cuya producción ha empezado a demanda del cliente. Su diseño patentado basado en una fabricación mediante estampación en lugar de métodos de fabricación tradicionales
ofrece a sus productos una considerable reducción de tara y una mayor durabilidad, así como una gran flexibilidad debido a su diseño modular. Asimismo, Farcinox está trabajando en una mejora de la eficiencia, incorporando nuevos materiales que permitan
optimizarlos desde el punto de vista de la eficiencia para que se conviertan en productos más rentables para nuestros clientes; y una mejora en el uso de los vehículos, gracias a las nuevas posibilidades que ofrece la digitalización.
Kässbohrer cuenta con una de las mayores gamas de remolques y semirremolques de Europa. Las últimas incorporaciones en el segmento de cisternas y silos son el modelos K.STL P, para el transporte de alimentos todo en uno con camión cisterna de acero inoxidable, desarrollado para la eficiencia en las operaciones a través de su capacidad de tanque de 32.000 litros con 3 compartimentos para el transporte de diferentes alimentos.
A nivel de producto, los mayores esfuerzos comerciales en la filial ibérica de Kässbohrer se están destinando hacia el desarrollo del mercado que ofrecen los silos, un tipo de producto en el que la marca alemana se ha convertido en un verdadero especialista. K.SSK
66 y K.SSL 45, son las 2 nuevas incorporaciones a la gama de silos más ligeros. Kássbohrer, con su competente RD, ha desarrollado el remolque más liviano del mercado con sus características estándar K.SSK 66 para operaciones nórdicas y el silo no basculante más liviano del mercado Kássbohrer K.SSL 45 para el transporte y descarga
más eficiente de materiales de baja densidad. Por su parte, la serie K.SSL de silos no basculantes está disponible con volúmenes de 31, 35, 38 y 40 m3, en función de la densidad del material que se desee transportar. Además para el transporte intermodal, Kässbohrer fabrica silos contenedor de 20, 30 y 40 pies.
Parcisa dispone de dos líneas de producto, uno enfocado al sector alimentario y otro al químico y en ambas parcelas, disponen de modelos de semirremolques, remolque y cisterna sobre rígido abarcando la necesidad de todos sus clientes dentro del sector de transporte cisterna. Por iniciativa propia, todos los años se viene desarrollando complementos e innovaciones en el propio semirremolque, con el fin principal de poder cumplir las necesidades y exigencias que les imponen a sus clientes. En estos momentos, el departamento de I+D+i de Parcisa ha lanzado un vehículo prototipo con numerosos cambios, todas en fase de pruebas. En
breve se analizarán con el objetivo de implantarlo en la línea de productos que se considere, en este caso para los productos enfocados para el sector alimentario. Asimismo, las novedades a corto plazo están enfocadas
al desarrollo de sistemas telemáticos, para mejorar el uso y la seguridad del propio vehículo, así como para mejorar los sistemas de seguridad y económico y minimizar la huella de carbono en beneficio del medio ambiente.
La gama de semirremolques de Tafymsa está formada por tres grandes Grupos: el de cisterna de ATP para producto alimenticios; el de cisternas de ADR para productos químicos, con dos categorías, la de cisternas de ADR Con Isotermo, polivalentes para el transportes de mayor número de sustancias, y otra de ADR Sin Isotermo, para productos más específicos y especialmente corrosivos; y el tercer grupo es el cisternas Sin Norma, para el transporte de productos que no necesitan cumplir ningún normativa específica. Debido a los cambios normativos que a corto plazo tendrá que afrontar el sector, todos los proyectos de I+D de Tafymsa están enfocados a la optimización de los materiales que
componen sus vehículos para la reducción de tara y para cumplir las condiciones de seguridad que cada vez son más exigentes. Asismismo, Tafymsa trabaja a diario para introducir novedades y dar respuesta a la
demanda del mercado. Ahora estan trabajando en sistemas neumáticos para aplicar presión a las cisternas de productos alimentarios, algo que no es habitual en este tipo de cisternas.
Farcinox ha logrado cerrar el año 2022 en positivo alcanzando un nuevo récord de fabricación en un año, a pesar de la inestabilidad del mercado durante todo el periodo que ha seguido patente durante los primeros meses del 2023.
El pasado año se caracterizó por la inesperada guerra de Ucrania, que golpeó de nuevo las economías globales provocando una situación de incertidumbre en la industria. A pesar de ello, Farcinox ha conseguido cumplir todos sus compromisos, alcanzado su nivel máximo y batiendo su récord de producción anual, motivado principalmente por el cambio de rumbo del mercado en la segunda mitad de año, que vino acompañado de una ligera bajada de precios y un progresivo aumento de la demanda.
Además, 2022 ha sido el año en que Farcinox ha mantenido su apuesta por la innovación incorporando novedades a sus vehículos en materia de seguri-
dad y confort, un hecho que sus clientes perciben día a día en la calidad de sus vehículos. Paralelamente, durante 2022 el Servicio Posventa que Farcinox abrió hace dos años en la localidad se-
villana de Carmona, se ha consolidado como uno de los centros de referencia en reparaciones de vehículos cisterna del sur de España, gracias a la labor de su equipo de profesionales.
incluyendo todas las carrocerías de semirremolques, seguida por las marcas Krone y Benalu. Los semirremolques volquete concentran el 21,9% de las búsquedas, seguidos por los semirremolques frigoríficos (16,6%). Los semirremolques Tautliner(lonas correderas) cierran el TOP 3 con un 13% de las búsquedas.
Schmitz Cargobull ha encabezado por quinto año consecutivo las búsquedas online de semirremolques usados, según un estudio que refleja las tendencias de compra de vehículos industriales de segunda mano, realizado por la página web especializada en anuncios de vehículos de ocasión, Europa
Camiones. Además, también se lleva la 1ª posición en Portugal, Francia, Italia y Alemania.
Por quinto año consecutivo Europa Camiones ha presentado su Barómetro de 2022 de vehículos usados. Según el mismo, la marca Schmitz Cargobull en España estaría en la cima del ranking,
Basándose en el análisis de los usuarios empleando criterios como: precio, kilometraje, año, etc. la plataforma determina qué vehículos usados fueron los más demandados en España, Portugal, Francia, Italia y Alemania en 2022 (entre otros). En la búsqueda de semirremolques, Schmitz Cargobull ocupa el primer lugar en la clasificación de todos los tipos de semirremolques y es la marca más buscada en los cinco países.
El departamento de I+D+i de la empresa española de carrocerías Liderkit, junto a la Universidad de Jaén (UJA), ha puesto en marcha el desarrollo de un sistema de alerones para vehículos que contribuye a disminuir un 4% el consumo de combustible, lo que permitiría reducir de forma notable la huella de carbono en el transporte pesado por carretera. Se trata de un mecanismo que forma parte del proyecto Adiabatic, financiado por la Unión Europea (UE) a través del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad de España, que consiste en la implementación de una cavidad en la parte trasera de la carrocería formada por cuatro alerones que mejoran la aerodinámica del vehículo.
Los alerones, fabricados con poliéster reforzado con fibra de vidrio, aportan rigidez y resistencia sin incrementar considerablemente el peso del carrozado, ya que el sistema reduce el coeficiente de arrastre generado y favorece el impulso y la movilidad del vehículo. Al disminuir este, la cabeza tractora precisa de menor energía para su desplazamiento.
Además, el mecanismo incorpora los anclajes, que permiten el abatimiento de los cuatro alerones sin dejar de lado la razón de ser del vehículo, la carga y descarga para el transporte de mercancías. Asimismo, una vez que son abatidos, la apertura de puertas
es sencilla, al igual que cualquier otro vehículo logístico. El objetivo de esta iniciativa, en la que se encuentra inmersa Liderkit, es frenar el cambio climático y evitar la producción de gases contaminantes del transporte pesado por carretera, un sector que es responsable de la emisión del 9% de estos gases.
Sistema patentado por la UJA y fabricado por Liderkit Liderkit colabora actualmente con el Grupo TEP235 de Mecánica de Fluidos e Interacción Fluido-Estructura de la Universidad de Jaén, vínculo que se desarrolla en el marco de diversos proyectos de investigación, como el Proyecto de I+D de ámbito nacional de Prueba de Concepto OP3TRUCK (PDC2021-121288-100). Esta relación está permitiendo el desarrollo y prueba de distintos sistemas de mejora aerodinámica en camiones y la explotación comercial de soluciones patentadas. En este sentido, este sistema de alerones para reducir el impacto ambiental está patentado por la UJA, que ha ofrecido una licencia de patente que concede a Liderkit la explotación de la misma y que ha obtenido tras varios ensayos que demuestran la funcionalidad de esta cavidad trasera. Liderkit y la Universidad de Jaén continúan estudiando este sistema de alerones que, colocados en un ángulo concreto y con la curvatura correcta, mejoran la aerodinámica del vehículo. Esta patente supone un nuevo avance en cuanto a desarrollo de medios sostenibles en el sector transporte.
Se trata de un mecanismo que forma parte del proyecto Adiabatic, financiado por la UE
MATRICULACIONES
Ford Truks para Bizkaia, Alava y Cantabria, celebró el pasado 11 de febrero en sus instalaciones de Zamudio, una jornada de puertas abiertas para presentar las últimas incorporaciones a su gama de vehículos.
Durante la jornada Mintegui, con la colaboración de Schmitz Cargobul, invitaron a los clientes locales a participar en la presentación de producto en la que mostraron las principales características de las tractoras FMAX, tanto largas como cortas, así como la gama de tractoras Legacy, compuesta por los modelos Legacy 1848T, rígidos Legacy 1833D con equipo de gancho y grúa, y rígido Legacy 2633DC, con equipo grúa y caja basculante. Así mismo, el concesionario vasco contó con la presencia y exposición de
dos semirremolques de la marca Schmitz Cargobull, una tauliner modelo Ecoflex y una bañera basculante de obras.
La jornada se desarrollo en “un día estupendo en el que contamos con la asistencia de un gran
número de amigos , entorno a medio centenar, disfrutando de un extraordinario aperitivo y finalizando con reparto de obsequios a los asistentes” explicó Gerardo Roquer, Jefe del Departamento de Ventas de Mintegui.
Renault Trucks España ha cerrado la temporada 2022 con su tradicional Convención Anual, en la que Agón Truck Centers ha sido distinguido con el galardón de “Mejor Concesionario Renault Trucks España 2022”. El evento fue presidido por François Bottinelli, consejero delegado de Renault Trucks España, y contó con la presencia de todo su equipo de trabajo y de toda la red nacional de concesionarios.
En la cita se reconocieron a los concesionarios que han tenido un alto desempeño durante el año 2022, en diferentes áreas del negocio, alzándose Agón Truck Centers con el máximo galardón, que distingue al mejor concesionario Renault Trucks del año. Esta distinción sir-
ve para reconocer el trabajo del grupo a lo largo del 2022 en el cual se ha consolidado como líder destacado en matriculaciones, tanto de vehículos nuevos como de ocasión, en toda su zona de influencia. Además, en el área de posventa se han alcanzado unos altos índices de calidad de servicio y disponibilidad de recambio por encima del 90% a pesar de las dificultades logísticas.
Agon Truck Centers, es el concesionario de Renault Trucks con centros en Binéfar, Huesca, Tarragona, Zaragoza y Camarles. La empresa Agon Truck Centers se creó en 1976 como taller de reparaciones de vehículos industriales. El año 1981 fue designada servicio oficial de Barreiros y en 1996 como concesionario oficial de Renault Trucks.
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