Todotransporte nº 445

Flotas

Los protagonistas del sector

Fabricantes

Balance 2022

Protagonistas del transporte

Ramón

Valdivia Palma. Vicepresidente ejecutivo de Astic

Especial Sistemas de Lavado

ZBE , UNAS ZONAS DE BAJA EFECTIVIDAD

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Año nuevo, ¿Vida nueva?

Poner puertas al campo

car adelante la nueva legislación, como es el caso de la nueva regulación de pesos y medidas que lleva varios años anunciándose y que afectará tanto a vehículos propulsores como remolcados.

EDITORIAL

Algo habrá que hacer

la medida es una realidad de acuerdo con el Plan, aunque aún no tenga fecha.

El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en el que se ha visto implicado un camión cuyo conductor ha dado positivo en cocaína en el test de drogas en el control realizado tras el accidente, debería llevar a una reflexión conjunta en varias direcciones.

IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO

LA TECNOLOGÍA YA EXISTENTE EN LA ACTUALIDAD PERMITE

ARRANQUE SI EL CONDUCTOR INCUMPLE

LOS NIVELES DE ALCOHOL, ASÍ QUE NO ESTARÍA DE MÁS CAMINAR HACIA SU IMPLANTACIÓN Y ACEPTACIÓN SOCIAL

omo cada mes de enero, en los primeros días del nuevo año una amplia mayoría de seres humanos hacemos acto de constricción repasando lo acontecido durante el año o años anteriores y cumplimentando una más o menos larga lista de deseos o propósitos para hacer realidad durante el nuevo periodo anual recién comenzado. Con respecto al 2022, la mejor calificación que podemos ofrecer es la de año complicado o complejo tanto para los fabricantes de vehículos como para el sector del transporte en general. El año comenzó con los últimos coletazos de una pandemia que nos mantuvo casi inmovilizados en ejercicios anteriores, de los que también heredamos un crisis de materias primas y semiconductores que, además de dificultar enormemente las entregas de nuevos vehículos, ha elevado sus precios y vaciado las campas de VO, dejando a los transportistas con escaso margen para poder renovar sus flotas y a los fabricantes con escaso producto que ofrecer y con ganas de vender más. En este panorama, cierto descerebrado con ínfulas expansionistas decidió en los primeros compases del año añadir una nota más de incertidumbre en nuestras vidas, generando un conflicto bélico que mas allá de las fronteras de Ucrania se ha convertido en una verdadera guerra contra la inflación, con una subida generalizada del precio de bienes y servicios, especialmente energéticos, que ha puesto en pie de guerra a numerosos sectores económicos, entre ellos el del transporte, que ha sabido pescar en rio revuelto y sacar adelante reivindicaciones enquistadas como la prohibición de carga y descarga por parte de los conductores.

La pandemia de la Covid lleva ya más de un año azotando la salud y la economía de casi todos los habitantes del planeta. Con una situación histórica sin precedentes que demuestra lo globalizado que se encuentra nuestro mundo, la mayor parte de los gobiernos han intentado paliar la situación de frenazo económico producido por los necesarios confinamientos con ayudas públicas que favorecieran más o menos a los diferentes sectores que lo iban requiriendo dependiendo de la gravedad de su situación. Desgraciadamente, los bolsillos públicos no son un pozo sin fondo, y cuando hay que rellenarlos los gobiernos acuden principalmente a ciudadanos y empresas. Es decir, por un lado nos dan, menos inmediatamente por otro nos lo quitan. Y bien es conocida la voracidad de los gobiernos cuando empiezan a vislumbrar el fondo de su bolsa, como está empezando a ocurrir en nuestro país tras más de un año de pandemia. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado recientemente por el Gobierno es una muestra más de esta voracidad. Maquillado con un cierto aire de innovación y cuidado del medioambiente, esconde entre sus párrafos algunas trampas impositivas para algunos sectores, como es el caso del transporte con el tema del cobro de los peajes en las vías de alta capacidad, léase autovías y autopistas. Aunque el gobierno actual es muy tendente a tirar la piedra y ver cuanta marejadilla hace en su popularidad antes de aplicar definitivamente una medida, parece que la aplicación de la aplicación de

Otra legislación que ya está empezando a crear polémica en sus primeros días de entrada en vigor y que tiene que ver con la famosa hoja de ruta propuesta por la UE para descarbonizar el sector de automoción es la regulación sobre las zonas de bajas emisiones que tendrán que implementar más de 150 municipios en toda España y que, además de al sufrido ciudadano de a pie, afectará a la sangre que alimenta las arterias de estas grandes poblaciones, el conocido transporte de cercanía o de última milla, cuya actividad ya se está viendo mermada por las primeras restricciones en aquellos municipio que ya han hecho sus deberes.

Es cierto que las carreteras no se mantienen solas, y que la construcción de nuevos tramos suele ser un ejercicio oneroso para las arcas del estado. Y a primera vista, los peajes pueden parecer un recurso fácil e indirecto de sacarles dinero a los ciudadanos. Sin embargo, años de concesiones deficitarias de autopistas han demostrado que finalmente tiene que ser el estado el que acuda rescatarlas, con lo coste añadido que supone.

La primera de ellas tiene que nacer de cada uno de los profesionales del volante sobre la imprescindible concienciación acerca de los efectos del consumo de alcohol y otros estupefacientes cuando se encuentra a los mandos de cualquier vehículo, pero mucho más si cabe si se trata de un vehículo industrial, capaz de provocar efectos mucho más demoledores que el resto de integrantes de las vías públicas. La legislación frente a este fenómeno es dura, de eso no hay duda, y sus efectos sobre la reducción de la siniestralidad sin innegables, pero es literalmente imposible (además de que en modo alguno es deseable) situar a un agente de Tráfico detrás de cada conductor. Sin educación al volante el resto de medidas serán sólo parcialmente eficaces.

Según las diferentes asociaciones y federaciones de transporte, aunque lo conseguido es mucho, aún queda bastante por recorrer para alcanzar un estado aceptable en el devenir normalizado del sector del transporte, por lo que el año 2023 se espera cargado de nuevas y arduas negociaciones para sa-

cuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las causas laborales que lo motivaron, tales como el exceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo y ritmo elevado de trabajo.

Ante esta línea argumental, cabe recordar que los tiempos de conducción y descanso están rígidamente regulados, así que o se exige un cambio normativo o se exige un mayor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No apuntar en cualquiera de estas dos direcciones sólo contribuye a fomentar la idea de que la arbitrariedad inunda las relaciones laborales entre conductores y empresarios de transporte.

Al igual que en muchas otras ocasiones en las que está generación de políticos pone su mira, la norma recién estrenada ya genera más conflicto que beneficio. Aunque el espíritu de la misma sea descontaminar nuestras ciudades, la nueva regulación deja en manos de los distintos municipios la forma de implementar este requisito fundamental, por lo que habrá que editar extensas guías informativas donde explicar los numerosísimos modelos de aplicación, en las que figure no solo el alcance geográfico de la zona ZBE de turno, sino también las numerosas excepciones a la regla (vehículos con permisos para poder circular con etiquetas de la DGT no ecológicas), así como la pena por infligirlo.

El actual plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte, ya bastante castigado por la pandemia y por la carga impositiva que ya soporta a través de los impuestos a las empresas y los impuestos a la circulación y el combustible, con lo que este nuevo impuesto indirecto se convertiría en un repago, como han calificado algunas asociaciones del sector. Además, como han apuntado desde la CTEM el transporte por carretera ya hace una aportación fiscal al Estado por encima de los 11.000 millones anuales, una aportación más que suficiente a la conservación de las carreteras.

Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la patronal murciana Froet a reclamar un cambio en la legislación que permita a las empresas realizar controles de alcohol y drogas a sus conductores, “con las correspondientes salvaguardas sobre los derechos del trabajador”, para añadir que “la profesión de conductor de camión debería estar en todos los casos sujeta a reconocimientos médicos obligatorios, lo que facilitaría también detectar otras enfermedades que puedan estar directamente relacionadas con la seguridad del tráfico, como la apnea del sueño o el consumo de alcohol y drogas, entre otros”. Solamente podemos secundar esta propuesta.

Asimismo, como en tantas otras ocasiones, se aplica primero la norma coercitiva antes de implementar un sistema de ayudas eficientes para renovar un parque de vehículos cada vez más avejentado que hagan asumible por empresas y ciudadanos vehículos más respetuosos con el medio ambiente, que va a provocar que las zonas de alta contaminación se trasladen del centro hacia la periferia de las ciudades, manteniendo el problema medioambiental y de seguridad vial.

Coincide en el tiempo este lamentable accidente con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,

El transporte es un sector estratégico y ha sido la sangre que ha mantenido vivo al país durante toda la pandemia, transportando los nutrientes en forma de bienes esenciales que necesitaban la población para poder mantenerse incluso en los momentos más duros de los confinamientos; y este plan de cobro de pejes no es sino otro palo en las ruedas de su competitividad al añadir un coste adicional a uno de sus áreas más esenciales, los 12.000 kilómetros de vías gratuitas de alta capacidad que vertebran la red viaria española. Es decir, es ponerles puertas al campo, y encima cobrarlas.

Mientras tanto, también como casi siempre, la iniciativa privada ya ha puesto manos a la obra, y las empresas de última milla ya han desarrollado amplios y eficientes planes para modernizar sus flotas con todo tipo de soluciones eco de reparto (desde patinetes a vehículos eléctricos), que prometen seguir alimentando las ciudades sin perjudicar nuestra salud ni nuestro bolsillo.

Y cabría recordar que la tecnología ya existente en la actualidad permite impedir que un vehículo arranque si el conductor incumple los niveles de alcohol, así que no estaría de más caminar hacia su implantación y aceptación social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.

@todotransport

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Aranda (Presidente de UNO), Néstor Val (Director gerente de Lextransport Grupo).

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Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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El plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente, ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte

Como en tantas otras ocasiones, se aplica primero la norma coercitiva antes de implementar un sistema de ayudas eficientes para renovar un parque de vehículos cada vez más avejentado

ESPECIAL FLOTAS

77. Los protagonistas del sector

LA FRASE

Guipúzcoa cuadruplica los kilómetros sujetos a canon y triplica el importe de los peajes anteriores; algunos transportistas podrían soportar hasta 1.500 euros mensuales

Juan José Gil. Secretario general de Fenadismer.

A PLENA CARGA

12. La morosidad en el “punto de mira” del Ministerio.

PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE

14. Ramón Valdivia Palma. Vicepresidente ejecutivo de Astic.

CARRETERA

18. Nace una nueva asociación de transportistas: Pymetrans.

ÚLTIMA MILLA

30. El comercio electrónico potencia la inmologística.

INTERMODAL

34. Desigual reparto modal en España.

CONSULTORIO LEGISLATIVO

36. La carga y descarga de las mercancías en las operaciones de transporte fraccionado: ¿bajo qué condiciones es posible realizarla por el conductor?

FABRICANTES

58. DAF iniciará la producción de camiones eléctricos en la planta de Eindhoven esta primavera.

BALANCE FABRICANTES

60. Un año con innumerables complicaciones.

COMERCIALES LIGEROS

76. Mercedes-Benz Vans entregó más de 400.000 unidades en 2022.

INDUSTRIA AUXILIAR

99. Michelin presenta su estrategia de diversificación para los próximos años.

ESPECIAL SISTEMAS DE LAVADO

100. Asegurando una brillante imagen al sector del transporte.

QUINTA RUEDA

105. El frigo Evolution P400 Multi x3 de Lecitrailer elegido como mejor semirremolque del año.

truck

106. Renault Trucks suministra 29 unidades del T-Energy 10 a Lodisna.

Un diseño revolUcionario

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Unas Zonas de Baja Efectividad

El 27 de diciembre de 2022 el ministerio de la Presidencia publicaba en el BOE el real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en el territorio nacional; una norma que ha causado cierto revuelo y confusión en algunos ayuntamientos.

_ Por Alfredo Escolar

Tratar que el centro de las ciudades esté habitado sólo por coches eléctricos se le hace muy difícil a muchos ayuntamientos.

El razonamiento era proteger la calidad del aire y la atmósfera que se respira y se relacionaba o desarrollaba las anteriores leyes 34/2007, de calidad del aire y protección de la atmósfera, el Real Decreto 818/2018, sobre medidas para la reducción de las emisiones nacionales de contaminantes atmosféricos que, a su vez, traspone al derecho nacional la Directiva 2016/2284 del Parlamento y del Consejo.

Por otro lado, la norma viene a desarrollar o complementar la más reciente Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, dando así respuesta a los compromisos internacionales y europeos adquiridos por

España. Es decir, que la regulación de Zonas de Bajas Emisiones viene a continuación y avalada por un importante paquete legislativo que, además, venía mencionándose o ya redactándose al menos desde dos años antes.

La exposición de la norma del pasado diciembre alertaba que “casi todas las capitales de provincia presentan datos de calidad del aire que incumplen valores guía de las Directrices sobre calidad del aire de la OMS”; y lo más llamativo de todo era, cómo no, la señalización del transporte por carretera: “el transporte por carretera genera el 27 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de España”. “La principal fuerza motriz impulsora de la «descarbonización» del sector de la movilidad-transporte será un cambio modal que afectará al 35 % de los pasajeros-kilómetro que hoy día se realizan en vehículos convencionales de combustión. Para lograrlo, se prevé que a partir de 2023 se extienda a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes la delimitación de Zonas de Bajas Emisiones con acceso limitado a los vehículos con más emisores y contaminantes”.

Las ZBE estaban anunciadas desde hace años y, al final, se han introducido de forma acelerada lo que ha causado cierta sorpresa

Las Zonas de Bajas Emisiones ni gustan ni protegen

¿SÓLO EL TRANSPORTE PRIVADO?. En realidad, se está hablando del transporte privado, de los problemas generados por el tráfico desmedido en el centro de las ciudades; sin embargo, se señala al transporte de mercancías. Y este ha sido y es el auténtico caballo de batalla de las administraciones locales, autonómicas y la Administración central: el nivel de limitaciones para el acceso a las ciudades con vehículos contaminantes. De momento, el Gobierno central no ha manifestado una especial dureza en el cumplimiento de unos límites de emisiones que, por otra parte, han generado más de una duda. El auténtico problema para los responsables locales es la imposibilidad de cumplir a rajatabla la norma sin expulsar del centro de las ciudades a los miles de vehículos de distribución y reparto de bares, restaurantes y empresas de todo tipo que, a diario, alimentan los negocios de la ciudad. O eso parecía.

Veamos; la norma impone una serie de medidas a escala nacional en cuanto al diseño y delimitación, de las Zonas de Bajas Emisiones o ZBE.

ALGUNAS CIFRAS

• De los 8.131 municipios que componen España, sólo 151 tienen una población de más de 50.000 habitantes.

• Esas 151 ciudades representan menos del 2% de todos los municipios españoles con mayor población.

• Estos municipios dan cobijo a 25,22 millones de habitantes, el 53,7 por ciento de la población española.

• Las poblaciones de más de 200.000 habitantes se concentran mayoritariamente en Andalucía, Cataluña, Madrid o Valencia.

• Hay numerosas poblaciones de entre 100.000 y 200.000 habitantes en prácticamente todas las comunidades autónomas.

Incluso existe un amplio margen para la gradación de la accesibilidad de unos y otros vehículos, según sus emisiones. Sin embargo, la norma aclara que las ZBE deberán “incluir medidas encaminadas a impulsar el cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles, priorizando la movilidad activa y el transporte público”. Y sobre el transporte de mercancías señala que “con relación al transporte urbano de mercancías, las entidades locales velarán por potenciar los vehículos cero emisiones, la «ciclologística» y las soluciones de optimización ambiental de los repartos, con el fin de garantizar que dicha actividad es cero emisiones”.

EN MANOS DE AYUNTAMIENTOS. Por tanto, se aboca a transferir transporte de un modo a otros, de un tipo de vehículos a otros de cero emisiones, pero también se deja en manos de las corporaciones locales el facilitarlo, suministrarlo u organizarlo y, en su caso, proceder a las sanciones. Por último, no existe un criterio fijado sobre qué categoría de vehículos según sus emisiones -las

LO QUE DICEN LAS ETIQUETAS

Motores de gasolina Euro 3 o diésel Euro 4 y 5

Motores gasolina Euro 4, 5 y 6 y motores diésel Euro 6.

Híbridos enchufables con hasta de 40 km de autonomía eléctrica. Híbridos HEV y vehículos a gas (GNC, GNL y GLP)

Eléctricos BEV/EREV. Híbridos enchufables de más de 40 km de autonomía eléctrica. Hidrógeno de pila de combustible.

famosas etiquetas repartidas por la DGT- deben poder entrar en la ZBE o qué limitaciones o calendario progresivo de adaptación hasta la definitiva restricción a todo vehículo que no sea de cero emisiones.

Algunos ayuntamientos empezaron pronto a limitar el acceso al anillo central; tal fue el caso de Barcelona que, dos años antes de la entrada en vigor de la norma nacional, dictó en 2020 una ordenanza muy restrictiva que fue denunciada por diferentes colectivos. Finalmente, hubo de ser modificada porque se consideró que la ordenanza municipal carecía de informes previos que la avalasen, contemplaba una zona demasiado grande y, sobre todo, perjudicaba a demasiados vehículos, demasiados colectivos.

En otras grandes ciudades como Madrid, ya se había legislado también antes de la norma estatal; en concreto en 2018, con la alcaldesa Manuela Carmena. Pero tanto entonces como ahora se limitaba a justo la almendra central de la capital y, sobre todo, incluía muchísimas excepciones que, ante todo, permitía el tráfico comercial de distribución y reparto con vehículos sin etiqueta o de etiqueta B.

De hecho, desde enero de 2023, no se puede acceder a la almendra central de la capital de España si no se dispone de etiqueta medioambiental excepto si se es residente, se entra en motocicleta o ciclomotor y, por supuesto, si se entra con furgoneta o camión. Una excepción que se mantendrá hasta enero de 2025. Tanto Madrid como Barcelona han sido señaladas por el Tribunal de Justicia de la UE por tomar medidas ineficientes con la reducción de la contaminación y por no poner las medidas adecuadas para impedir el incumplimiento de la existentes.

POLÉMICA Y TRANQUILIDAD. El caso es que la normativa de las ZBE ha llegado cargada de polémica porque deja en manos de las 151 ciudades implicadas (de más de 50.000 habitantes) la aplicación de una norma compleja. Poco más de una veintena han iniciado los trámites para implantarla y, teniendo en cuenta que entramos en año electoral, es muy posible que se demoren hasta finales de año.

No existe una variedad suficiente en precios de autobuses para el transporte público; tampoco para el resto de los servicios municipales. Aunque sí hay bastante modelos, su precio se hace poco asumible para ayuntamientos de -pongamos- de hasta 200.000 habitantes.

Por otra parte, los distintos ayuntamientos que ya han desarrollado un plan de ZBE aportan una amplia variedad de soluciones para permitir, de momento, el acceso de vehículos con altas tasas de emisiones de CO2. Valladolid ha anunciado que se establecen exenciones para residentes, vehículos con plaza de garaje, servicios públicos esenciales, vehículos de uso compartido y multiusuario y una moratoria para automovilistas con bajos ingresos.

Por su parte, Ponferrada permitirá un número limitado de accesos anuales a los coches sin etiqueta o con distintivo B y C y, si fuera necesario, se podrá ampliar este número con el pago de 25 euros. Esta opción de “pago por contaminar” ha sido permitida por el Gobierno central y duramente criticada por la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ya que en lo que motiva la regulación de los vehículos no cabe el principio de que se puede contaminar pagando”.

Las etiquetas medioambientales de los vehículos han encontrado la oposición de muchas organizaciones

La distribución de última milla y de servicios al ciudadano está llamado a cambiar radicalmente de vehículos.

Lo que implica la ley de la ZBE

• La Ley nacional obliga a los ayuntamientos a desarrollar la implantación de la misma y el seguimiento futuro de sus efectos.

• Elaboración de un informe general de zonas afectadas, extensión, objetivos a conseguir, justificación, etcétera.

• Sistemas de control de accesos y seguimiento, aparcamientos y análisis jurídicos sobre la implantación.

• Análisis del impacto presupuestario, consecuencias en la competencia, impacto social y plan de comunicación.

• Instalación de estaciones de medición de emisiones, con un nivel de mediciones determinado.

• Análisis de los niveles de cambio climático, del reparto modal y porcentajes de flota según emisiones.

• Implantación de la flota municipal de cero emisiones e informes de su calendario e incidencia y su actividad.

• Análisis e indicadores de otros aspectos como carriles bici, de ruido, de zonas verdes, huella de carbono de edificios públicos o privados, etc.

• Cálculo de ahorros estimados por la implantación de las nuevas medidas o por la respuesta de los ciudadanos.

PIONEROS Y DENUNCIANTES. En este panorama confuso, los que han demostrado anticiparse y, por tanto, hacerse huecos de oportunidad han sido las empresas de última milla; las compañías de transporte o empresas creadas al efecto que emplean y explotan pequeños vehículos eléctricos de cero emisiones para los entornos ciudadanos. Si la paquetería exprés fue la pionera en estas actividades de impacto ambiental reducido en las ciudades, hoy día son decenas de actividades de distribución y reparto de todo tipo de bienes que sirven a las tiendas y empresas que operan en las almendras centrales de los grandes municipios.

Aunque las ZBE parece que forman un coto cerrado en las ciudades, de momento no puede ser así.

Además, cada vez más ciudades se benefician del desarrollo de pequeños hub o centros de distribución en los alrededores para, a partir de ahí, realizar el reparto urbano en diferentes tipos de vehículos.

Por último, el mismo sistema de categorización de los vehículos según sus presuntas emisiones ha sido criticada por numerosas organizaciones medioambientales por ser engañosas. Greenpeace ha señalado que las etiquetas de la DGT son “una obra maestra del lavado verde” Argumentan que la DGT califica a los vehículos a gas y microhíbridos como “ECO” a pesar de que la aportación eléctrica es mínima. Y que los híbridos enchufables están etiquetados como “CERO emisiones” pese a que cuentan con motor de combustión. Además, avisan que este etiquetado puede resultar un “coladero” de tecnologías nocivas ya que los coches de gas liberan grandes cantidades de partículas contaminantes y peligrosas.

Se delega en las ciudades la introducción de un sistema que implica gastos económicos y políticos

MITMA INCREMENTA LAS INSPECCIONES

La morosidad en el “punto de mira” del Ministerio

El 2023 comienza con un “notable cambio” en las cuestiones a inspeccionar, y sancionar, por el Ministerio. Todo indica, ya ha comenzado, que se ha tomado muy en serio lo establecido en la nueva legislación aprobada, y sancionará a aquellos cargadores que incumplan los plazos de pago de sus facturas y no cumplan los tiempos de carga y descarga pactados.

LAS PREGUNTAS

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¿Ha tenido, sigue teniendo, clientes que no cumplen los plazos de pago de las facturas? En caso afirmativo, ¿está dispuesto a denunciar tras las medias aprobadas por MITMA?

De forma mayoritaria, así se está comunicando, los cargadores están cumpliendo con lo establecido para la carga y descarga, ¿es esta su situación? Como en el caso de la morosidad, si algún cliente no cumple, ¿está dispuesto a denunciar?

¿Considera que las medidas adoptadas por el Ministerio, en el sentido de permitir las denuncias, son suficientes para evitar que los cargadores incumplan la Ley?

LAS RESPUESTAS

José María Lamberto Gerente de Iruña Transportes Bilbao

1.- Nuestro nivel de morosidad es muy baja, prácticamente inexistente. Lo que sí es cierto es que tenemos algún cliente, con el que mantenemos una relación desde hace años, con la que hemos acordado que pueden abonar las facturas más tarde de lo permitido por la Ley. Evidentemente no es denunciable, y tampoco me planteo denunciar a un moroso, un cliente puntual, porque puede ser más costoso la denuncia que intentar cobrar por otros medios, aunque sea tarde. Llegar a la denuncia es una decisión compleja que hay que meditar mucho.

2.- En efecto, los cargadores, nuestra experiencia es esa, pero también lo dice el sector, están cumpliendo con lo establecido por la carga y la descarga. No ha habido problema. ¿Denunciaría en este caso? Pue si es muy reiterado y no hay forma de “convencer”, sí podría llegar a hacerlo, pero, insisto, creo que hay formas de llegar a un acuerdo que beneficie a ambas partes sin llegar a esos extremos.

Por Edi Cobas

3.- Lo que ha realizado el Ministerio me parece bien. Ya era hora que se decidiera a apoyar al sector en ciertas cuestiones. Además, hacía tiempo que los transportistas pedíamos un apoyo firme ante actuaciones de abuso.

Y sí, también considero que están consiguiendo que los usuarios de nuestros servicios sean más cautos a la hora de no cumplir rigurosamente con la Ley. La posibilidad real de una denuncia que, además, puede salir muy cara pues influye en su decisión, no tengo dudas.

Álvaro Herrera

Director de Operaciones de CTT Express

Madrid

1- Sí, tenemos morosidad. Ha existido siempre y seguirá existiendo. Lo que sucede es que por política de empresa somos “poco tolerantes” con estos comportamientos y no dudados, a no ser que sea una cantidad mínima, en denunciar. Lo hemos hecho siempre. En el futuro cercano no creo que nada cambie, por desgracia en este país hay auténticos “expertos” en ser morosos y lo seguirán intentando. Nuestra respuesta seguirá siendo la misma que hasta el momento.

2.- En cuanto a la carga y descarga, por nuestra actividad concreta, el transporte y distribución de paquetería, nunca nos ha afectado. Entendemos que haya sido necesario regularla, pero nuestra idiosincrasia hace que nunca hayamos realizado esta tarea para nuestros clientes. La carga y la descarga de los vehículos pesados que llegan a nuestros centros logísticos, siempre lo han realizado nuestro personal propio y, evidentemente, así seguirá siendo. No podemos olvidar que dentro del sector del transporte hay diferentes tipologías de trabajo.

3.- No tengo muy claro sí, al menos en esta cuestión concreta, el hecho de que exista mayor control de la administración, y mayores multas, ayude a reducir la morosidad. Más que opinión clara, no tengo datos concretos sobre esta cuestión.

De forma general, opino, y se agradece la implicación administrativa, la posibilidad de una multa, y de importancia, ayuda a reducir ilegalidades. Desde ese punto de vista, sin duda también sucederá con quienes no quieren cumplir la legislación en materia de morosidad o con la carga y descarga.

Por Juan José Gil Secretario General de Fenadismer @fenadismer

PEAJE CONFISCATORIO

Este mes de enero, y por tercera vez, la Diputación de Guipúzcoa pone en marcha el nuevo sistema de peajes a camiones que transiten por las autovías N-1 y A-15, en sustitución de las dos anteriores Normas forales declaradas nulas por el TSJ del País Vasco y, posteriormente, ratificado por el Tribunal Supremo, estimando los recursos que planteamos en su día las asociaciones de transportistas contra dichas normas por considerarlas discriminatorias.

En este caso, a fin de tratar de no incurrir en los mismos “errores jurídicos” que afectaron a las regulaciones anteriores, la nueva regulación pasa por someter a peaje prácticamente todo el trazado de ambas vías a su paso por la provincia, cuadruplicando los kilómetros sujetos a canon, para lo que ha sido necesario desplegar más de 100 puntos de control a lo largo del recorrido dado que ambas carreteras tiene numerosos accesos y salidas a los municipios por los que discurre, a diferencia de las autopistas tradicionales.

Para asumir tan mastodóntica inversión en la nueva infraestructura de control del pago del peaje, la Diputación Foral no se ha cortado un pelo y ha aprobado triplicar el importe de los peajes que percibía anteriormente, situándolos entre los más caros de España, pese a que no se tratan de vías asimilables al de autopistas de alta capacidad en cuanto a su diseño y trazado (en el caso de la N-1 se trata de una simple carretera nacional desdoblada) y sin embargo el peaje supera con creces el de la media de las autopistas de peaje de alta capacidad del resto del territorio nacional. Pero no sólo a nivel nacional, sino que comparándolo con los demás países europeos países europeos que han traspuesto en sus respectivos ámbitos la Directiva europea sobre tarificación de infraestructuras, lo que coloquialmente se deno-

mina euroviñeta, los peajes guipuzcoanos se encuentran entre los más altos de Europa. Así comparándolo con Alemania los importes a pagar se sitúan entre un 30 y un 40% más elevados, e incluso un 50% respecto de los de Bélgica, pese que al nivel de renta en ambos países es superior al de Guipúzcoa.

Por eso, algunos llegan a calificar dichos importes como de “confiscatorios”, ya que según los cálculos preliminares realizados sobre el impacto que podrá tener para un transportista que realice cuatro viajes diarios por dichas carreteras, llegará a soportar un coste superior a los 1500 euros mensuales, lo que es absolutamente inasumible y obligará previsiblemente a tener que abandonar la actividad. Esto nos ha motivado a volver a recurrir la nueva norma, cuya sentencia se conocerá en los próximos meses, ya que los consideramos absolutamente desproporcionados e irracionales, más planteados por una “voracidad recaudatoria” de la Diputación provincial que por una necesidad de financiación real, teniendo en cuenta además que el sector del transporte por carretera ya contribuye sobradamente vía impuesto de hidrocarburos al mantenimiento de las carreteras guipuzcoanas, en concreto más de 400 millones de euros anuales, debido precisamente a su posición geográfica privilegiada de paso obligado al resto de Europa, de los cuales sólo una décima parte dedica a la conservación y mantenimiento de carreteras.

Lamentablemente no es la única Administración territorial en España que está tentada de establecer peajes en sus carreteras, y próximamente veremos cómo esta marea recaudatoria se va extendiendo como una mancha de aceite por el resto de la geografía…ante lo que el sector deberá reaccionar seguramente.

DEL

Ramón Valdivia Palma. Vicepresidente ejecutivo de Astic

Los personajes que han participado en las negociaciones con el ministerio de Transportes en los últimos meses, como es el caso de Ramón Valdivia, ya deberían ser protagonistas del sector por derecho propio; en este caso con el aliciente de ser un intérprete principal en la defensa de las grandes empresas del sector tanto en España, como fuera de nuestras fronteras.

_ Texto y fotos: Redacción Todotransporte

En el mundo del transporte por carretera, ya sea en la Administración, en las empresas o en las asociaciones hay personas que parecen ineludibles; que parece que siempre han estado ahí. Ramón Valdivia Palma es una de ellas. No lleva en el asociacionismo y en la representación empresarial más que unos diez años y, sin embargo, parece clave en su puesto. Tanto dentro Astic, como en la CEOE o en la IRU, Ramón encaja perfectamente.

¿El secreto? Pudiera ser la pasión por aprender. Este ingeniero industrial pasó de soñar en las energías renovables, a gestionar algunas de las más importantes empresas de automoción del país y hoy, después de acumular experiencia y conocimientos, vigila los derechos de las grandes empre-

sas de transporte y se bate el cobre en el Comité Nacional del Transporte por Carretera.

Todotransporte: Usted es vicepresidente de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera ¿Qué es y qué la diferencia de otras asociaciones patronales del transporte?

Ramón Valdivia: Somos la organización más veterana en España; existimos como organización empresarial desde el año 1960. No tenemos estructura geográfica de tipo federal, sino que las empresas que forman parte de Astic están integradas en la organización. Tenemos como diferenciación el tamaño medio de la empresa, que son grandes empresas de transporte internacional y con una media de 100 vehículos. Por tanto, también nos diferencia el carácter internacional de las empresas de

Astic, aunque también tenemos alguna que no cruza la frontera.

TT: ¿Qué diferencia hay entre representar a grandes operadores de transporte internacional o a pymes, sobre todo de cara a su defensa en ámbitos como el CNTC?

R.V: Estos momentos en los que se habla de limitar las ayudas a las empresas cuando pasan de cierto tamaño, pues es una diferencia importante. Tenemos que esforzarnos doblemente para que las ayudas que se conceden al sector no vayan enfocadas a mantener la fragmentación. El tamaño de la empresa no debería ser óbice para obtener una ayuda porque compite en el mismo mercado que las demás. También a escala europea, a medida que las empresas van creciendo, les van cayendo obligaciones que muchas veces

Se debe combatir la competencia desleal, pero no hay pecado en ser transportista y cargador

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desincentivan o son un obstáculo para el crecimiento.

TT: Entre los operadores de transporte también se da el papel de cargadores e incluso de empresas deslocalizadas que se benefician de otros regímenes fiscales. ¿Vigilan esto entre sus afiliados, se debe combatir o es una situación normal?

R.V: Se debe combatir la competencia desleal. No vemos pecado en ser cargador, al revés, es una labor sin la cual no existirían los operadores de transporte. Una

Impacto súbito

¿Qué es más complejo, negociar en el ministerio o en una junta con sus asociados?

En el ministerio

¿Hay alguien en el Comité con el que no se iría de cañas? No

¿Qué da más satisfacciones la dirección de una gran empresa fabricante de camiones, la vocalía de la CEOE, su papel en la IRU o en el CNTC?

¿El empresario de transporte español debe sentir complejos de un alemán, por ejemplo?

¿La política está influyendo para bien o para mal en el transporte?

¿La pugna entre cargadores y transportistas es una batalla perdida?

¿Es justo fomentar el trasbordo de carga al ferrocarril?

empresa grande no puede mantener todo el año una flota para atender a sus clientes el día de mayor demanda; necesita una estructura propia y la flexibilidad de contratación con otras empresas en los picos de demanda. Respecto a la deslocalización, pues después de tres años del “Mobility Package”, estamos teniendo conversaciones en la UE para ver cómo se aplica. Un sector como el nuestro, que se basa en la movilidad, tiene estos problemas de adaptación en la Europa de los 28 y se tienen que ir limando poco a poco.

Todas dan satisfacciones porque en todas se aprende.

No, en absoluto.

La legislación para bien, la política no porque lo instrumentaliza.

Es una pugna normal

No, cualquier modo debe ganar su cuota libremente.

TT: Usted ha mencionado el Paquete de Movilidad, en vigor desde hace un año y que todavía está vivo. ¿Cómo lo analiza, fomenta realmente la competitividad o es un palo en las ruedas del transporte?

R.V: Está vivo, como dices. Y puede que tengamos alguna sorpresa porque alguna de las medidas acordadas como el retorno obligatorio de los conductores cada ocho semanas, está en discusión porque después de que se ha hecho el informe de impacto medioambiental, ha entrado la

En 2023 en Europa habrá algún trimestre en negativo, pero las empresas a las que represento tienen músculo para aguantar”

Ramón Valdivia Palma - Vicepresidente ejecutivo de Astic

duda si es conveniente obligar a hacer muchos kilómetros en vacío a miles de vehículos por las emisiones de CO2. El paquete ha fracasado porque la legislación es muy extensa, compleja e interpretable.

TT: Otro de los retos de los conductores en toda Europa es la falta de aparcamiento seguros ¿Qué se puede hacer desde una asociación como a suya para mejorar la situación?

R.V: Se ha invertido mucho en vertebrar nuestras infraestructuras; sin embargo, se ha olvidado dar servicio a los profesionales que las utilizan. Todos los días faltan más de 100.000 plazas de aparcamiento en las carreteras, muchas más si vamos a las que son seguras, pues apenas llegan al 3 por ciento. Estamos intentando presionar a las autoridades para que se equilibre esto que también tiene que ver con la carencia de conductoras en el sector. Las áreas de descanso deben ser confortables y seguras. Colaboramos con distintas entidades o a través de IRU en el desarrollo de estas áreas, de hecho podemos decir que hasta hemos colaborado en proponer un modelo de aparcamiento seguro.

TT: ¿Qué acciones se lleva a cabo desde las asociaciones para paliar la falta de conductores en el sector?

R.V: Lo cierto es que no tenemos un problema de falta de conductores, el problema es la falta de vocaciones. Nos falta incrementar el atractivo de la profesión en un país con un 13% de tasa de desempleo. Tratamos de llamar la atención desde hace más de una década; desde Astic trabajamos con asociaciones como Cáritas o con el ejército para formar conductores y que se incorporen al sector logístico.

TT: ¿Cómo podría mejorarse el funcionamiento y el sistema de representatividad del CNTC?

R.V: La representatividad creo que no está en discusión; tiene un sistema bastante equilibrado entre el número de empresas y de autorizaciones y que se renueva cada

cuatro años. El que está fuera es o porque no se ha presentado o porque no ha conseguido una cierta representatividad o implantación nacional. El CNTC es legal y legítimamente el representante de las empresas de transporte de mercancías y viajeros en España. Quizás podríamos tener mayor capacidad propia de hacer estudios, sondeos o investigaciones.

TT: El CNTC ha sido duramente criticado e, incluso, insultado por personas o entidades que no pertenecen a él. ¿Qué les diría ahora que se empieza a notar lo acordado entre el Comité y el Mitma?

R.V: Los insultos están lamentablemente de moda, en vez de la argumentación. Yo diría que el CNTC ha conseguido, en una labor de muchos años, no de dos, y poco a poco lo hecho. Pocos sectores económicos tienen un órgano de representación como el que tiene el transporte de mercancías. También tenemos unos lugares específicos donde dirimir diferencias con los clientes, como son las juntas arbitrales. Sentándose a conversar y negociar se consigue mucho más que haciendo paros y descalificaciones que galvanizan descontentos, pero no avanzan.

TT: ¿Qué significado, qué valor le da a todo lo conseguido y reflejado en los dos últimos años?

R.V: La situación va en buen camino, pero nos quedan muchas cosas por hacer. En cuanto a qué significa, algunas cosas son demasiado recientes, como la prohibición de la carga y la descarga, que es del 2 de septiembre; tenemos que ver cómo se desarrolla. Pero ha significado que los cargadores principales estén mucho más atentos en las necesidades de mover mercancía. También somos el único sector que tiene una norma que castiga la morosidad. Tengo la

Lo negociado en el CNTC va por buen camino y hace que los cargadores estén atentos al cumplimiento de la norma”

esperanza de que todo vaya generando un caldo de cultivo para la concentración empresarial. Y las medidas recientes van a ayudar a conseguirlo.

TT: Después de tantas horas de negociación, cómo valora al actual equipo ministerial en relación a su predisposición al diálogo.

R.V: El actual equipo que está en negociación con el Comité Nacional tiene una capacidad de escucha y comprensión verdaderamente notable. Hemos encontrado un grupo encabezado por María José Rallo y Jaime Moreno con sus equipos muy capaces de escuchar, con mucha paciencia -porque somos difíciles- y con ganas de entrar a solucionar los problemas y que han entendido que no podían repetir la estructura anterior y había que tomar medidas para que esto cambie.

TT: Su asociación y otras fueron investigadas por la Comisión

Ramón Valdivia Palma - Vicepresidente ejecutivo de Astic

Muy personal

Tengo 63 años, soy ingeniero industrial especializado en la generación de energía, pero profesionalmente siempre he estado trabajando en automoción como Nissan Motor Ibérica, Pegaso/ Iveco. He pasado por casi todas las áreas y especialmente grato para mí fue el periodo del 2000 al 2005 que fui responsable para España y Portugal de las furgonetas Daily, con un equipo humano que me hizo disfrutar mucho.

En las organizaciones empresariales como en la CEOE, en la IRU o en los diez años que llevo en Astic, me ha entusiasmado conocer en profundidad la legislación y el derecho español y europeo que afecta al transporte para poder defender sus derechos.

En esta profesión es difícil conciliar cuando los hijos son pequeños, aunque ahora sí, pero es posible que tenga ese déficit en los años pasados. Como mi mujer está retirada, tenemos más tiempo, aunque no me pierdo mucho por ahí: si no hago un viaje, estoy con los amigos de terraza o comiendo. No tengo aficiones deportivas y lo que me gusta es la familia y leer ensayo, filosofía, matemáticas o física.

Nacional de la Competencia -ahora exonerados- principalmente por recomendar a sus asociados ajustarse a lo señalado en el Observatorio de Costes y, ahora, el mismo Observatorio vuelve a ser un pilar básico para la formación de precios en el transporte. ¿Hay contradicción?

R.V: Debo corregirte: nuestra organización no fue investigada. La CNC en diciembre de 2012 entró en nuestras oficinas y en otras organizaciones, tomó notas de documentos que consideraron oportunos por una presunta concertación de precios en el transporte frigorífico internacional. Y en nuestro caso fue inmediatamente paralizada, no hemos tenido más investigaciones ni peticiones adicionales de documentación. Por otra parte, la legislación actual lo que dice es que nadie puede ser obligado a trabajar por debajo de costes y para demostrar que sus costes son inferiores a lo que le han pagado está el Observatorio de Costes, que sólo sirve como

escandallo, de lista de costes que intervienen y son valores medios. Por definición, unas veces pueden estar por encima o por debajo.

TT: ¿Cuáles son sus perspectivas para el transporte por carretera en los próximos ejercicios y cuáles son los retos que debe superar?

R.V: Afrontamos un 2023 en el que todos los países dan señales de trimestres negativos; podría haber una disminución de la demanda. Esperemos que siguan creciendo los exportadores españoles y que se mantenga el equilibrio entre viajes y retornos. Las empresas de Astic tienen músculo, pero vemos que las previsiones de los organismos que nunca se equivocaban cometen errores muy grandes, pero además todas son a la baja y esto nos preocupa. El precio de la energía también está muy volátil, pero tenemos la tranquilidad de que podemos repercutir el aumento del precio del combustible. Esa norma nos protege.

La defensa de los intereses de una empresa con 1.000 camiones de internacional no es lo mismo que la de dos camiones de nacional”

Con 13.000 autorizaciones, tiene como objetivo llegar al CNTC

Nace una nueva asociación de transportistas: Pymetrans

La nueva asociación de transportistas, Pymetrans Alianza, cubre los territorios de Aragón, Navarra, Galicia y Burgos y se pone como objetivos prioritarios facilitar el acceso a la profesión, combatir la competencia desleal y el dumping social, promover el reconocimiento de las enfermedades profesionales y evitar duplicidades con el Comité Nacional del Transporte por Carretera.

para ello, ha fijado sus objetivos estratégicos en cuatro puntos para los próximos años (2023-2025), que coincide con el actual período de Comité Nacional de Transporte de Mercancías”, en referencia al periodo que resta de vigencia a la actual composición del CNTC.

Recientemente se ha constituido Pymetrans-Alianza del Transporte, una federación nacional de asociaciones territoriales de pequeños y medianos empresarios y verdaderos autónomos del transporte de mercancías. Pymetrans Alianza nace con la sinergia de la Asociación Empresarial de Transportes Discrecionales de Mercancías de Aragón, Tradime, la Asociación de Transportistas de Navarra, Tradisna, la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías por Carretera de Galicia Apetamcor, y la Asociación Burgalesa de Transportistas, Asebutra para defender los intereses del sector. En la constitución de esta nueva federación,

que ha tenido lugar en Burgos, han estado presentes los presidentes de las cuatro federaciones territoriales de transportistas. Los socios fundadores de Pymetrans Alianza han acordado que, en un ejercicio de transparencia y de no inmovilismo de los cargos, la Presidencia va a ser rotativa por periodos de dos años. Para el primer periodo se ha designado como presidente a José Antonio Moliner, presidente a su vez de Tradime Aragón; cargos que, de momento, compaginará. Según se señala en un comunicado público, Pymetrans Alianza, que cuenta con 13.000 autorizaciones de transporte, “nace con la vocación de defender la profesión de transportista y,

El primero de ellos es facilitar el acceso a la profesión de transportistas, de manera que se permita el relevo generacional, ya que, en estos momentos, “se estima que faltan más de 50.000 conductores en España y la edad media sube traumáticamente por encima de los 58 años”. Además, han señalado que, en la actualidad, “para acceder al muy complejo examen de transportista hace falta, al menos, el título de Bachiller”. Otro de los principales objetivos de esta alianza del transporte es “combatir la competencia desleal que se genera a través de falsas cooperativas de transportistas y falsos autónomos que traen como consecuencia práctica el dumping en la fijación de precios y el fraude a la Seguridad Social, sustituyendo el Régimen General de cotización por el RETA (Régimen Especial de Trabajadores Autónomos)”. Pymetrans Alianza también se ha fija-

Esta federación comparte mayoritariamente el hecho de representar a autónomos, microempresas y pymes del transporte

La junta directiva de la nueva asociación patronal de los autónomos, las pymes y microempresas del transporte.

Pymetrans quiere, entre otros asuntos prioritarios, acabar con las duplicidades en el CNTC.

do como reto “promover el reconocimiento de las enfermedades profesionales del sector del transporte y el adelanto de la edad de jubilación. De igual forma, el presidente de Tradime, José Antonio Moliner, ha subrayado que “será también objetivo común de estas cuatro asociaciones hacer frente a los retos económicos que marcan la actualidad como son el incremento del coste de los carburantes y la energía o el aumento de precios de las materias primas, entre otros. Con Pymetrans Alianza podremos lograrlo de forma conjunta y coordinada”. Por su parte, el presidente de Tradisna, Peio Perochena, ha indicado que “las cuatro asociaciones que fundan esta nueva federación comparten la similitud de representar de una forma real al transportista autónomo y la pequeña y mediana empresa. La unión hace la fuerza y lucharemos, entre otros aspectos, por el reconocimiento de las enfermedades profesionales y el acceso a una jubilación anticipada”.

Evitar las duplicidades del CNTC

Una de las críticas que recibe el Comité Nacional del transporte por Carretera es la doble representación de algunas asociaciones o empresas de transporte que pertenecen a más de una federación o asociación con presencia en este organismo consultivo. El resultado es que, entre otras cosas, muchas asociaciones regionales o locales no se ven suficientemente representadas por las grandes confederaciones patronales que, con cierta frecuencia, deben “promediar” los intereses defendidos, postergando los intereses de las asociaciones menores. En este sentido, Pymetrans ha señalado que tratarán de “impulsar medidas normativas estructurales en la representación del sector sin que se produzcan duplicidades de representatividad en el Comité Nacional del Transporte de Mercancías”. Según su comunicado “los transportistas autónomos, microempresas y pymes necesitamos vernos representados y, además, servirá para hacer un llamamiento a la pequeña y media empresa para unirnos y conseguir el objetivo de nuestras reivindicaciones que han sido olvidadas”, señala José Antonio Moliner. “Esta alianza permitirá unir al sector y servirá de herramienta e interlocutor con la Administración y, de este modo, defender los verdaderos intereses profesionales del transporte de mercancías por carretera”, concluye.

El presidente de la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías por Carretera de Galicia (Apetamcor), Javier González, ha manifestado que “esta constitución es un hito importante en el transporte de mercancías. Pymetrans Alianza representará de forma transparente a nuestro sector, dado que sus cuatro organizaciones, de cuatro comunidades autónomas distintas, tienen largas trayectorias y cuentan con medios materiales y personales para ayudar y defender a sus asociados. Esto hace

que unidas podamos multiplicar nuestros servicios y tener así la fuerza necesaria para ser tenidos en cuenta en las administraciones y otras organizaciones”.

Finalmente, desde la Asociación Burgalesa de Transportistas, Asebutra, su presidente, Eduardo Rilova, ha asegurado que “la creación de esta federación supone una oportunidad para reclamar los derechos del sector del transporte, dignificar nuestra profesión y buscar un futuro para las nuevas generaciones”.

Consulte toda la actualidad de Carretera en www.todotransporte.com

La nueva federación es la unión de cuatro asociaciones regionales conocidas desde hace años.

Astic destaca la aportación de la carretera al transporte

El transporte internacional en contra de los peajes de Guipúzcoa

Astic, que representa a las mayores empresas de transporte internacional de mercancías por carretera de España, rechaza frontalmente la decisión de la Diputación de Guipúzcoa de volver a imponer peajes a los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas.

La Asociación del Transporte Internacional por Carretera se refiere a los peajes impuestos en las carreteras de alta capacidad N-1 y A-15; un gravamen que afectará a más de 10.000 camiones que diariamente transitan por ambas vías, implicando principalmente a los transportistas de larga distancia que las utilizan como tránsito obligado hacia el resto de Europa.

Las dos normativas anteriores que regulaban los peajes a camiones en Guipúzcoa, aprobadas por sus Juntas Generales como la Norma Foral 7/2016 y la Norma Foral 6/2018, fueron anuladas por el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV); anulación que en ambos acasos ratificó posteriormente el Tribunal Supremo. «Es inaceptable el abuso de poder del Gobierno Foral de Guipúzcoa que, en lugar de cumplir lo que dictan las sentencias judiciales y devolver a los transportistas lo cobrado ilegalmente durante casi cuatro años mediante el anterior sistema de peajes, decide ahora diseñar una nueva normativa foral -y ya van tres- para continuar recaudando dinero a la espera de que el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco se pronuncie en las próximas semanas sobre el recurso contencioso administrativo interpuesto contra esta nueva norma por el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), del que forma parte Astic», explica Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de esta patronal.

«A pesar del dictamen de los tribunales en favor de los transportistas, la

Diputación, que paralizó el cobro de estos peajes en octubre de 2021, se ha negado a devolverles voluntariamente este dinero cobrado de forma ilegal, obligando así a estos profesionales a reclamarlo judicialmente lo que, desde luego, no facilita las cosas», indica Valdivia.

«Estos peajes perjudican directamente al sector de nuestro transporte internacional de mercancías por carretera, lo que equivale a decir que tendrá efectos negativos para la competitividad de la economía de España, un país

donde el 95 % de los bienes se transporta en camión y el 75 % de las exportaciones a Europa se realiza por carretera. De modo que este nuevo canon también afecta, indirectamente, al tejido empresarial de otros muchos sectores y, en última instancia, a los propios ciudadanos ya que el precio de nuestros productos podría encarecerse», destaca el directivo de Astic. Durante los tres primeros años de vigencia, el coste de este tercer modelo de peajes en Guipúzcoa será de 0,22 euros por kilómetro para los camiones de entre 3,5 y 12 toneladas y de 0,28 euros para los más pesados. Tasas muy por encima de la media de las autopistas de peaje de alta capacidad del resto de España, situada en 0,19 euros. Este sistema se aplicará mediante siete pórticos de control y 108 banderolas de paso, instalados en cada entrada y salida de la N-1 (a lo largo de 49 km) y la A-15 (en un tramo de 28 km), que realizarán la identificación de matrículas y cobro.

El coste de los peajes en Guipúzcoa será ahora de 0,22 euros por kilómetro para los camiones de entre 3,5 y 12 toneladas

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Por Francisco Aranda, Presidente de UNO @FArandaManzano

TURNO DE LAS DEVOLUCIONES

Una vez finalizada la exigente campaña navideña, durante la que se han gestionado diariamente millones de envíos, irremediablemente nos toca dar la bienvenida a un periodo que, una vez más, pone a prueba la capacidad de reacción de nuestras empresas: el de las devoluciones. Y es que, según los datos que maneja la patronal UNO, la cifra de retornos correspondientes a dicha campaña ha ascendido en 2022 al 31,4%.

Pese al frenazo de la actividad y del consumo provocados por la inestable situación económica, sobre todo a partir de la segunda mitad del 2022, el comercio electrónico sigue consolidándose, y con él han surgido nuevos perfiles de consumidores que han cambiado el paradigma de los hábitos de consumo tal y como lo conocíamos.

Si bien está claro que la experiencia de recepción del producto tiene un impacto determinante en la decisión de compra del cliente, lo cierto es que el servicio de devoluciones también fideliza y condiciona la compra hasta en un 73%. Esto, sumado a la proliferación de perfiles conocidos como “profesionales de la devolución”, tiene un impacto directo en la operativa diaria de las empresas, que trabajan incansablemente por anticiparse a las demandas variables del consumidor durante todas las etapas del proceso de entre -

ga, lo que incluye también las devoluciones.

Para ello, el sector ha dado un gran salto cualitativo en los últimos años, sobre todo a raíz del estallido de la pandemia, apostando por el Big Data, la Inteligencia Artificial, la automatización de procesos y la trazabilidad avanzada como herramientas clave para monitorizar el comportamiento de los clientes e identificar a aquellos que más productos devuelven y sus motivos. Esto ayuda a predecir la demanda y, por lo tanto, a reaccionar a su volatilidad.

Adelantarse a las decisiones del consumidor aporta valor añadido a las empresas y agilizar y facilitar el proceso ofrece además una ventaja competitiva para los clientes. Pero el impacto de la logística inversa va mucho más allá: tiene múltiples aristas y abarca desde los costes económicos, a veces inasumibles por las compañías, hasta retos logísticos y de almacenamiento, pasando también por la responsabilidad medioambiental.

Por lo tanto, no es de extrañar que cada vez sean más las empresas que cobran por la devolución de sus productos.

Por tanto, nuestra labor como empresas pasa no solo por seguir trabajando para rentabilizar al máximo estos procesos, sino por transmitir el alcance de los mismos a la sociedad, haciéndola más partícipe y contribuyendo a generar una filosofía de compra más responsable.

XPO pone en marcha un enlace multimodal entre Francia y UK

Se trata de una nueva solución multimodal de transporte de mercancías entre los almacenes de Schneider Electric de Francia y el Reino Unido. La ruta está gestionada por tecnología patentada de XPO y mueve piezas y componentes en viajes de ida y vuelta entre los almacenes de Schneider en Mions, Francia, y su planta de producción en Telford, Reino Unido. Desde esta ubicación, los contenedores viajan por ferrocarril a través del Eurotúnel o hasta la terminal de Dourges, donde cruzan el Canal de la Mancha por ferry. Cuando la mercancía llega al Reino Unido, la flota de transporte por carretera de XPO realiza las entregas hasta Telford. Al utilizar el ferrocarril y el ferry para cubrir los más de 650 kilómetros del viaje se aumenta la capacidad de carga y se reducen las emisiones de carbono, según las estimaciones, en un 46% cada año (172 toneladas de CO2), en comparación con el transporte de 200 camiones llenos.

La inteligencia artificial al servicio del transporte por carretera

En el marco de la II edición del Nanogrado de Transporte 4.0, impulsado por Astic, CEOE, Fundación Telefónica, y Confebus, se ha impartido el webinar “Inteligencia Artificial y optimización del movimiento de mercancías por carretera. Trucksters: la revolución del transporte express por relevos”, en el que Lucía Tajuelo, VP de Producto y Head of Algorithms de este operador de transporte analizó cómo esta tecnología mejora la operativa de una empresa transportista.

«El transporte por carretera y la logística en general están inmersos en un proceso de cambio, como prácticamente todas las industrias, en el que las tecnologías juegan un papel clave; tecnologías que definirán los players que surgirán, así como los que seguirán siendo competitivos en los próximos años», destaca Ramón Castro, Cofundador y Chief Product Officer de Trucksters, quien añade que «lo que ofrecemos en nuestra compañía, servicios de transporte de mercancías de larga distancia con un innovador sistema de relevo de camiones y “corredores” que conec-

tan España con el resto de Europa, no sería viable sin la Inteligencia Artificial (IA) y Big Data; en concreto, los algoritmos de optimización y la IA nos ayudan a resolver problemas matemáticamente muy complejos».

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LUIS Technology es uno de los principales fabricantes de sistemas de visión asistida y asistencia a la conducción en Europa. Tenemos un objetivo primordial, reducir los accidentes y los daños materiales durante la circulación por carretera.

El

Plan de Inspección del Transporte vigila el cumplimiento de la Ley

El Mitma ya sanciona los retrasos en los pagos en el transporte

El Plan Nacional de Inspección de Transporte ha incluido dentro de sus actuaciones prioritarias para este año 2023 el control de los plazos de pago en el transporte de mercancías por carretera, para conseguir de este modo el pleno cumplimiento y aplicación de la legislación sobre morosidad en el sector.

Según ha informado Fenadismer, si bien se ha podido constatar desde la aprobación en octubre de 2021 del régimen sancionador de lucha contra la morosidad una importante reducción de los plazos de pago, aún subsiste un grado significativo de incumplimiento superior al 50%.

Sin embargo, también se ha podido constatar que los Servicios de Inspección dependientes del Ministerio de Transportes ya han comenzado a actuar de oficio para sancionar por dicho incumplimiento contra empresas cargadoras, agencias, operadores y grandes flotistas por no respetar los plazos máximos de pago a los transportistas colaboradores que efectivamente prestaron dichos servicios.

Con los datos obtenidos de la documentación comercial que las empresas transportistas están obligadas a aportar en los requerimientos ordinarios de inspección que periódicamente les remite el Ministerio de Transportes, se ha comenzado a notificar procedimientos sancionadores a las empresas contratistas de transporte que incumplan el plazo máximo de pago de 60 días. Literalmente, las notificaciones que son remitidas a las empresas pagadoras de

transporte indican lo siguiente: “Del análisis de la documentación presentada se detectó que las facturas emitidas por la empresa transportista XXX en concepto de servicios de transporte de mercancías prestados para la em-

presa YYYY en el mes de diciembre de 2021 fueron pagadas incumpliendo el límite máximo legal de pago en los 60 días naturales previstos en el artículo 4 de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas para combatir la morosidad en las operaciones comerciales”.

En este sentido cabe recordar que dicho precepto señala que el plazo máximo de pago en todos los casos será de 60 días naturales a contar desde la fecha de recepción de los bienes o la prestación de los servicios, lo que deja fuera claramente a la fecha de elaboración de la factura, que normalmente es emitida con fecha muy posterior.

Los Servicios de Inspección han comenzado a actuar de oficio en los casos que se detectan retrasos

El control de los plazos de pago en el transporte por carretera ya se está ejecutando de forma efectiva y sancionando a las empresas que no cumplen con la legislación sobre la morosidad en el sector.

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Para poder beneficiarse del Gasóleo Profesional

Hay que comunicar el kilometraje realizado a la Agencia Tributaria

Los transportistas acogidos al gasóleo profesional deberán, como cada año, actualizar sus vehículos en el censo de beneficiarios y declarar a la Agencia Tributaria los kilómetros recorridos durante el año pasado antes del 31 de marzo.

Dos transportistas tanto de mercancías, de viajeros y los taxistas que estén dados de alta en el Censo de Beneficiarios del Gasóleo Profesional, deberán presentar ante la Agencia Tributaria, antes del 31 de marzo, la declaración de kilómetros anuales recorridos en el año anterior de sus vehículos de transporte que figuran en dicho Censo.

Como recuerda la asociación profesional Fenadismer, el importe que se devuelve en concepto de gasóleo profesional al sector del transporte por carretera “se calcula por la diferencia respecto del impuesto de hidrocarburos que se aplica al gasóleo de uso particular, siendo beneficiarios del gasóleo profesional los titulares de camiones de más de 7,5 t de

MMA, autobuses y taxis, en relación a los consumos que realicen a través de tarjetas de carburante para gasóleo profesional bien en estaciones de servicio o bien en sus propias bases a través de una unidad de suministro propio debidamente legalizada”. Según se comunica, este año como novedad, al referido importe resultante de la diferencia impositiva por

el gasóleo profesional hay que añadir la nueva bonificación a los combustibles para el sector del transporte por carretera, aprobado por el Gobierno a finales del mes de diciembre para compensar las posibles alzas en el precio del petróleo como consecuencia de la guerra de Ucrania. Por esta razón, el importe total a devolver será de 24,9 céntimos por litro repostado hasta el 31 de marzo, que se reducirá hasta los 14,9 céntimos desde abril y hasta el 30 de junio. Por ello Fenadismer insiste en la necesidad de que los transportistas tengan actualizado el censo de sus vehículos de transporte con derecho a devolución, para evitar perder parte de la ayuda procedente de la bonificación. Dicho importe será ingresado mensualmente por la Agencia Tributaria mediante transferencia en la cuenta bancaria designada por cada transportista, a excepción de los transportistas residenciados en la Comunidad Autónoma de Canarias y en las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, en cuyos territorios existe un régimen impositivo específico inferior que grava los hidrocarburos.

Los importes del Gasóleo Profesional serán ingresados en las cuentas de los transportistas mensualmente

Con la normalización de los procesos administrativos en el transporte tras la pandemia, que afectó a las tramitaciones obligatorias para el ejercicio de la actividad, se vuelve a requerir los procesos completos para obtener estas acreditaciones. Entre ellas está la renovación administrativa de las autorizaciones de transporte que, con la ampliación del plazo dictada por el Gobierno, ha supuesto mantener su vigencia hasta 3 años. A partir de ahora las autorizaciones de transporte de mercancías se realizará en los años impares y las de viajeros en los años pares. El visado debe realizarse en el mes que corresponda, en función del último número de identificación fiscal del titular de la autorización, por lo que en este mes de enero corresponderá visar a todos los titulares de autorizaciones de transporte de mercancías y operadores de transporte cuya terminación acabe en 1. Agosto se declara inhábil a estos efectos. Los transportistas de ligero que realizan transporte internacional y que debieron solicitar la licencia comunitaria

el pasado año 2022 como consecuencia de las nuevas exigencias establecidas en el Paquete de Movilidad, deberán renovarla en el mes en que le corresponda realizar el visado de su autorización de transporte nacional en este año 2023.

También se deberán acreditar que se sigue cumpliendo el requisito de competencia profesional (propia o contratada) así como los relativos al establecimiento, honorabilidad y capacidad económica que se exigen en la actualidad a los vehículos de mayor tonelaje.

El transporte ligero deberá acreditar de nuevo la competencia para el transporte internacional

Aumentan los días de restricciones para todo el transporte por carretera

Publicadas las restricciones al tráfico en 2023

El pasado 27 de enero fue publicada en el BOE la Resolución de fecha 23 de enero de 2023 de la Dirección General de Tráfico por la que se establecen medidas especiales de regulación de tráfico durante el año 2023.

De nuevo se incrementan de manera injustificada los días con restricciones a la circulación de camiones en vías estratégicas, afectando de forma importante al desarrollo de la actividad de los transportistas y, en consecuencia, al aprovisionamiento y traslado de las mercancías que demanda la economía española. Al menos así es como lo interpretan las asociaciones patronales de transporte, a la luz del calendario publicado de los días con restricciones a la circulación que, en gran parte han tenido su “caballo de batalla”, entre otros, en la propuesta inicial de incrementar a 11 domingos y festivos la prohibición de circulación de los camiones en la AP-1 y N-1 desde Burgos en dirección a la frontera francesa, pese a ser una vía esencial para las exportaciones españolas.

Finalmente, la DGT se ha visto obligada a rebajar a sólo 4 los días restringidos en dichas vías, en concreto, el último domingo de Julio, la festividad del 15 de agosto y los domingos 20 y 27 de ese mismo mes.

Como ha informado Fenadismer, por contra, la DGT ha decidido ampliar las restricciones en otra de las principales autovías radiales, en concreto la que

conecta Madrid con Galicia, introduciendo una nueva restricción el miércoles y jueves de Semana Santa en A6 / AP6 de 121 kilómetros de longitud, entre San Rafael (Segovia) y Tordesillas (Valladolid), justificándola en la alta intensidad de desplazamientos que se producen en ese tramo durante la Semana Santa. La lista completa de las restricciones se puede consultar en la página del MITMA. Otra novedad introducida este año en la Resolución anual de restricciones es la relativa a la prohibición de adelantamiento para camiones en determinadas vías durante el periodo estival, en concreto las siguientes:

Todos los sábados de junio, julio y agosto en A-49 (de Camas a Huévar de 9h a 11h y de 14h a 20h y de Huévar a Bollullos de 9h a 20h) dirección Huelva, y en AP-4 de Dos Hermanas a Jerez de 9h a 11h y de 13h a 20h sentido Cádiz.

Todos los domingos y festivos en A-49 de Jerez a Dos Hermanas, sentido Sevilla de 10h a 18h y en AP-4 desde San Juan del Puerto a Sevilla, sentido Sevilla de 10h a 15h.

Los domingos de julio (2, 9, 16 y 23) y de agosto (6 y 13) en AP.-1 desde

Rúbena a Pancorbo, sentido Vitoria de 16h a 21h.

Por otra parte, como en años anteriores, se establecen además las siguientes restricciones genéricas a vehículos de más de 7,5 tns de MMA:

Todos los domingos y festivos, entre el 2 de julio y el 10 de septiembre en los principales accesos a Madrid, desde las 21h hasta las 23h; en A-45 desde Málaga al Alto Las Pedrizas de 17h a 24h sentido Córdoba; en A-49 desde Camas a Bollullos y desde San Juan del Puerto a Camas de 15h a 24h sentido Ayamonte y Sevilla respectivamente y en N-630 desde El Garrobo a Camas de 10h a 14h en ambos sentidos.

Todos los viernes comprendidos entre enero y el 24 de marzo y el 1 y 15 de diciembre en N- 230 en Benarre, Buira y Ginaste, de 17h a 24h, sentido Francia y todos los domingos y festivos entre enero y 2 de abril y 3 y 17 de diciembre (en sentido Benabarre de 13h a 19h), esto es, coincidiendo con la temporada de esquí. Se establece como excepción los desplazamientos que tangan por destino la residencia habitual del conductor o sede de la empresa que podrán circular los viernes para llegar a estos destinos.

Todos los sábados de junio, julio y agosto en A49, AP4 y N4 desde Sevilla en dirección a Huelva y Cádiz.

Todos los sábados, domingos y festivos de los meses de julio y agosto en A-483 desde Bollullos a Matalascañas, en la A-497 desde Huelva a Punta Umbría, en A-5056 y A-5076 de Lepe a La Antilla y en A-370 desde los Gallardos a Garrucha todos de 11h a 22h en ambos sentidos. Además, en N-631 desde enlace N-630 a N-525 de 0h a 24h en ambos sentidos,

Los días con restricciones han sido motivo de discusión entre la Administración y los representantes de los transportistas

Transportes sin restricciones

Como en otras ocasiones, se consideran motivos que justifican la urgencia de realizar el transporte en períodos y fechas objeto de restricción, entre otros, los siguientes:

· Transporte de productos indispensables para el funcionamiento continúo de centros industriales, sanitarios u otros centros servicios.

· Transporte de mercancías peligrosas o perecederas desde puertos, aeropuertos y otros centros de carga/descarga.

· Prestación de un servicio o transporte de materiales o productos indispensables para un evento o actividad de interés general cuya realización o celebración no pueda ser aplazada, siempre que dicho servicio o transporte no pueda ser prestado con antelación debido a la propia naturaleza de la mercancía, actividad o evento o hubieran concurrido circunstancias de difícil previsión o control por los interesados.

así como todos los viernes, sábados y domingos de junio. Asimismo, en A8 entre Castro Urdiales y Laredo, sentidos Santander de 11h a 14h y Bilbao de 16h a 21h.

Todos los sábados de junio, julio y agosto en la A-49 desde Camas al km 23 sentido Huelva y todos los sábados de julio y agosto en A-8 desde Castro Urdiales a Laredo sentido Santander, en ambas de 11h a 14h.

Todos los domingos de junio en la A-49 de San Juan del Puerto a Camas (de 15h a 24h sentido Sevilla). Además, en AP-4 y N-4 de Jerez a Dos Hermanas y Los Palacios (de 18h a 20h sentido Sevilla); en A-45 de Málaga km. 142 al 115 (de 17h a 24h sentido Córdoba), así como todos los domingos y festivos de julio y agosto.

Además como continuación del transporte transfronterizo con Francia, todos los sábados del 15 de julio al 19 de agosto en N-121B desde Arraioz a Dantxarinea y N-135 de Zubiri a Luzaide de 7h a 19h. Además, incluyendo la N-121A de Bera a Erdalatsa, A-1 de Ziordia a Alsasua y A-15 de Gorriti a Areso en abril los días 9 y 10; en mayo los días 7, 8, 17, 18, 28 y 29; en julio los días 13 y 14 y en noviembre los días 10 y 11.

España necesita más superficie para “hubs urbanos”

El comercio electrónico potencia la inmologística

A inicios del 2023 nadie duda de una realidad: el comercio electrónico ha sido un gran revulsivo tanto desde el punto de vista social como industrial y empresarial. Su crecimiento ha afectado a varios subsectores industriales de forma significativa, entre ellos el inmologístico.

_ Por Edi Cobas

Ll comercio electrónico, al menos para el 2023, seguirá creciendo de forma paulatina en España y también en el recto de Europa. Las previsiones, tras cerrar el 2022 con un crecimiento de dos dígitos, superior al 20%, no son tan optimistas para el 2023, ya que consultoras y empresas especializadas auguran un incremento de su actividad entre el cinco y el ocho por ciento.

En ese contexto, recién iniciado el 2023 diferentes informes y estudios, elaborados, en esta ocasión por las principales consultoras del sector inmobiliario, coinciden en una realidad: en el sector inmologístico es de los negocios más rentables e, incluso, actuará como un valor refugio para aquellas entidades que dispongan dinero para invertir. Al menos así lo percibe la consultora Savills, en su último informe “Management” de 2022.

Ese último dato, que se refiere a la situación mundial del sector, es aún más claro en el caso de España, donde la consultora menciona “a un boom de inversión en inmologística”. Conclusiones que, por cierto, reafirman lo que ya anticipaba Savills en 2021, un boom de inversión que también se manifestaría en España. En concreto, en el caso de España, la mayoría de las inversiones se centrarán en logística urbana y última milla.

En realidad, apunta Savills, antes de

cerrar el 2022 las perspectivas de inversión en ese entorno ya eran buenas en España. De hecho, los cuatro principales focos del mercado nacional: Madrid, Barcelona, Valencia y Andalucía sumaban más de un más de un millón de metros cuadrados de superficie logística comercializada. En esa línea, para 2023 también se prevé el desarrollo de algo más de un millón de metros cuadrados. El buen ritmo de contratación también ha sido visible en Cataluña, que hasta el cuarto trimestre del año acumulaba casi 600.000 metros cuadrados y que, de cara a 2023, podría alcanzar máximos históricos. Muy positivos igualmente han sido también los registros de Valencia y Andalucía, con 312.000 y 153.000 metros cuadrados respectivamente.

Más superficie para el Ecommerce

A pesar de la cantidad de superficie logística que España ha habilitado en los últimos años, lo cierto, es que no es suficiente. Al menos así lo percibe la consultora Knight Frank que afirma

que serán necesarios 378.000 m² de superficie logística, en los próximos años, para seguir el ritmo de crecimiento del ecommerce, siendo Madrid y Barcelona las zonas donde será más necesario contar con superficie para habilitar hubs y centros logísticos. El informe asegura, asimismo, que en el 2022 se alquilaron más de 750.000 metros cuadrados en el centro de España dedicadas, en exclusiva, para actividades relacionadas con el comercio electrónico, exactamente el doble de la superficie dedicada a esta actividad el pasado año.

Según la consultora Knight Frank serán necesarios 378.000 m² de superficie logística para seguir el ritmo de crecimiento del Ecommerce

Las buenas noticias no terminan en este dato, ya que según el informe de Knight Frank, en los próximos dos años se entregarán proyectos que ocuparán cerca de 300.000 metros cuadrados en un radio de menos de quince kilómetros del centro de Madrid. Se destinarán a dar servicio a empresas dedicadas a la distribución en última milla. La capital española será, por tanto, la que registre mayor crecimiento en términos absolutos de todos los mercados del Sur de Europa. Por su parte, Barcelona también experimentará un importante crecimiento, pero con tasas de disponibilidad en entornos urbanos muy bajas, de un 5,4% para toda España y de un 2% para la Ciudad Condal. El estudio, por otro lado, ha calculado que cada 1.000 millones de euros de ventas minoristas en el canal on-line requieren unos 24.000 m² de superficie logística en entornos urbanos.

Ocupación récord

Las buenas perspectivas que se dan en la oferta para la construcción de nuevos centros, también se perciben en el volumen de ocupación de centros ya construidos, donde el comercio electrónico tiene también un gran peso.

De hecho, según la consultora CBRE, el comercio electrónico ha tenido un peso del 15% sobre la contratación en el 2022, seis puntos menos que lo sucedido en 2021.

En este contexto, CBRE anticipa una demanda alta de la absorción, concentración de inmuebles para este año, sin llegar al récord conseguido en el año 2021. Por otro lado, puntualiza la consultora, el incremento de los costes de construcción provocarán que las rentas seguirán creciendo hasta un 13% en los próximos tres años, una subida que podría ser mayor en las zonas prime. En cuanto a la inversión, se prevén rentabilidades al alza en 2023 como con-

Las previsiones son que en 2023 proseguirán, a buen ritmo, el desarrollo de instalaciones logísticas, muchas de ellas en zonas muy cercanas a las grandes urbes.

secuencia de una financiación escasa y más cara.

No es el único estudio que afirma esta realidad. Así, el presentado en esta ocasión por BNP Paribas Rel Estate, sobre el mercado logístico en Madrid, Cataluña y Valencia asegura que las tres comunidades tendrán una elevada demanda de espacio logístico. En concreto, de empresas interesados en conseguir oportunidades de inversión con diferentes tipologías de acti-

El aumento del comercio electrónico está afectando directamente en el incremento de los desarrollos inmologísticos.

El portfolio millonario

Una de las grandes operaciones que se realizan en España, ha sido la firma del portfolio de la multinacional Crossbay por parte de Prologis, que incrementará un 20% los activos que ya posee en España.

En realidad, no será la única gran operación de ProLogis en Eapaña, ya que, además, iniciará en breve las obras de reconversión de un espacio industrial de 6.000 m2 en Sant Boi de Llobregat (Barcelona). Tras esta actuación, ProLogis dispondrá de un edificio de última milla complementario a los almacenes logísticos con los que ya cuenta en Prologis Park Sant Boi”.

Actualmente, ProLogis está inmerso en la construcción de dos nuevos centros totalmente automatizado de 30.000 metros cuadrados en Prologis Park San Fernando DC3 para Alcampo y otro de 40.000 metros cuadrados en Prologis Park Guadalajara.

cies inferiores a 5.000m2. Por otro lado, se observa que los dos principales motores de la demanda son el continuo crecimiento de la demanda de actividades relacionadas con el e-commerce y el incremento de stock para evitar roturas en las cadenas de suministro. En definitiva, se puede asegurar, a tenor de lo sucedido en 2022 que el mercado inmologístico “atraviesa un excelente momento” si tenemos en cuenta que ha concentrado más del 12% de la inversión inmobiliaria según la consultora CBRE.

vos inmologísticos. En Cataluña, por ejemplo, está previsto que se incorporen al mercado alrededor de 35.000 m² disponibles en el último trimestre del año. Por su parte, Valencia actualmente cuenta con 25.917 m² de proyectos en curso y plataformas que podrían incorporarse al mercado durante el último trimestre; esto, unido a los nuevos desarrollos previstos en el 2023, sumarán 198.619 m².

La demanda por parte de los usuarios se mantiene en niveles de actividad muy elevados en Madrid. Entre los meses de julio y septiembre, la absorción de espacios logísticos ha sido

de 233.717m2, distribuida en 26 nuevos contratos. Esta cifra supone un incremento del 3% respecto al mismo periodo del año 2021; siendo un 4,6% superior a la media trimestral de los últimos 6 años. En el total del año la contratación se alza hasta los 860.251m2, la cifra más elevada de toda la serie histórica a cierre del tercer trimestre. En total se contabilizan 72 operaciones, diez más que las registradas en el mismo periodo de 2021. Además, cabe destacar que el 50% total de las operaciones de este trimestre corresponden a superfi-

La consultora, en un intento de reafirmar sus conclusiones, menciona algunas de las operaciones iniciadas a finales de 2022 y que culminarán a lo largo de este ejercicio. Así, actualmente, son innumerables las operaciones, desarrollos, que están en marcha, pero por mencionar algunas de las más importantes, nos decantamos por mencionar el desarrollo de Iberdrola Inmobiliaria con un proyecto de 23.000 metros cuadrados o ProLogis que está construyendo para Alcampo, en San Sebastián de los Reyes, una nave de preparación de pedios automática.

Las previsiones indican que entre Madrid, Barcelona y Valencia se desarrollarán un millón de metros cuadrados en 2023 para ubicar instalaciones logísticas

Los nuevos centros logísticos no se caracterizan sólo por su cantidad, también por su calidad en términos medioambientales.

UNO considera discriminatoria la Ordenanza barcelonesa sobre el uso del espacio público

La Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, UNO, ha mostrado su rechazo a la tasa a los operadores postales planteada en Barcelona, que grava a empresas de reparto que facturen más de un millón de euros al año, pues “se trata de un tributo discriminatorio, que incrementa los costes de un servicio de interés económico general y reduce las alternativas de venta de empresas minoristas, obligadas a asumir mayores costes”, asegura Francisco Aranda, presidente de la patronal. Aunque el nuevo tributo, reconoce Aranda, se fundamenta en la necesidad de cubrir las desigualdades competitivas con el comercio de proximidad, este acabará viéndose afectado por la tasa, “y es que, independientemente de que sean las empresas que realizan el reparto los que se vean gravados por la tasa, los comercios que venden sus productos resultarán claramente perjudicados en términos de rentabilidad, así como sus clientes”, puntualiza Aranda.

Por otro lado, el Ayuntamiento de Barcelona ha anunciado que, con el objetivo de mejorar y optimizar la gestión de la distribución urbana de mercancías, aprobará que, en los aparcamientos tanto de titularidad pública como privada con suficientes plazas de rotación, se podrán realizar actividades complementarias, incluyendo la carga y la descarga, el reparto de mercancías y las actividades relacionadas con la recogida de pequeña paquetería y la compra de pequeños productos.

El comercio electrónico crece un 33,1%

La facturación del comercio electrónico en España aumentó en el segundo trimestre de 2022 un 33,1% interanual hasta alcanzar los 18.190 millones de euros, según la CNMC. En concreto, los sectores de actividad con mayores ingresos han sido las agencias de viajes y operadores turísticos, con el 10,2% de la facturación total; el transporte aéreo, con el 6,6% y las prendas de vestir, en tercer lugar, con el 6,5%.

El volumen de negocio de las transacciones con origen en España y dirigidas hacia el exterior, ha superado los 9.683 millones de euros, un 20,9% más que en el segundo trimestre del año anterior.

Buen comportamiento del marítimo y aéreo, estancamiento del ferrocarril

Desigual reparto modal en España

Aunque el dominio del transporte de mercancías por carretera es evidente, el transporte marítimo, aéreo y ferroviario tienen cada día más importancia en un contexto político que exige reducir la dependencia del modo carretera.

Lspaña, dotada 46 recintos portuarios, tiene en el transporte marítimo, mercancías y viajeros, un sector de gran actividad. No exento de problemas, a lo largo del 2022 ha demostrado, al menos en cuanto al transporte de mercancías, su capacidad de recuperación, cerrando el 2022 con un importante crecimiento y datos de manipulación de mercancías, muy cercanos a los de pandemia. Así, los últimos datos que ofrece el organismo Puertos del Estado, que incluye información de los primeros once meses del 2022, confirma que el tráfico total de los 46 puertos de interés general del Estado durante los once primeros meses del año alcanzó las 515.753.859 toneladas, lo cual ha supuesto un incremento del 3,6% respecto al mismo período de 2021. “A pesar de la ralentización del crecimiento del tráfico portuario en los últimos meses, la diferencia del volumen de tráfico con 2019, año en que se alcanzó el récord histórico, continúa reduciéndose, con una diferencia de solo 4,6 millones de toneladas, muy cerca de alcanzar el nivel prepandemia”, señalan fuentes de la entidad.

Puertos del Estado destaca, asimismo, que “la desaceleración de la economía a escala global y los desajustes en las cadenas logísticas y de distribución se han dejado sentir en el tráfico portuario, provocando un descenso del -1,2% en el tráfico de mercancía general y

del -5,5% en las mercancías en tránsito en contenedor. A pesar de ello, todo apunta a que el cierre del ejercicio 2022 alcanzará cifras similares a lo logrado en 2019, que resultó un año récord en tráficos”.

Destaca entre especialidades lo conseguido por el tráfico ro-ro, que supera en casi un 9% el volumen alcanzado en 2019, ha crecido un 9,7% respecto al año anterior, con 65,5 millones de toneladas, así como los contenedores que registraron un movimiento de 15,8 millones de TEUs en estos once meses de 2022, con un descenso del 2,5% respecto a 2021.

Los datos obtenidos por el transporte marítimo en España, destacan aún más si se tiene en cuenta que el sector a nivel internacional sigue en “horas bajas”. A lo largo del 2022 se han seguido produciendo grandes desajustes con las tarifas portuarias, sin olvidar que aún permanecen cerrados algunos de los más importantes puertos de China. También se espera que, durante el 2023 se producirá una importante disminución de la congestión portuaria, así como la bajada de los retrasos operativos asociados a nivel mundial. La principal consecuencia de “ese nuevo escenario” es que de nuevo habrá exceso de capacidad en el transporte de contenedores.

Transporte ferroviario

El transporte ferroviario de mercancías

La actividad de los puertos españoles ha sido positivo y la situación del transporte internacional mejora notablemente.

seguirá atravesando este ejercicio, según todos los indicadores, una situación muy complicada. Nada indica, que el apenas 4% de cuota modal que tiene en la actualidad, vaya a crecer de forma importante, “si no cambia mucho la forma de potenciar este modo de transporte y se invierte, esta cuota seguirá siendo muy baja”, asegura Antonio Pérez Millán, consejero delegado de Combiberia.

“De nada servirá seguir invirtiendo miles de millones de euros en mejorar las infraestructuras ferroviaras –que son necesarias-, si no se apoya el trasvase de mercancías al ferrocarril, ofreciendo una subvención a los posibles clientes, como ocurre con el transporte marítimo”, señala Pérez Millán. Según el informe de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia, CNMC, la compañía pública Renfe es la que controla la mayor parte del merca-

El transporte ferroviario de mercancías sigue “bajo mínimos”, muy lejos de la cuota modal que tiene en el conjunto de la UE.

por las perturbaciones del tráfico, se encuentran los sobrecostes monetarios y materiales, lo que puede suponer la sustitución del ferrocarril por otros modos de transporte.

Carga aérea

do, el 56,6%, pero muy alejado del 85% que poseía hace 10 años.

La multinacional Captrain, por su parte, es la segunda compañía con más peso en España. Operadora de la francesa SNCF, en 2021 transportó 1.618,6 toneladas, un 6,7% más que el año anterior. Le siguen Continental, con 1.288,4 (+8,3%) y Transfesa con 754 (+1,5%). Esta última es filial de la alemana Deutsche Bahn y está participada por Renfe.

Renfe Mercancías presenta la mayor cuota de ingresos del sector, entre un

55% y un 65% del total. Los costes, por su parte, fueron en el 2021 de 289,66 millones de euros, un 21,0% más que en 2020, siendo “especialmente destacable el crecimiento experimentado por el coste de energía de tracción, que se ha disparado más de un 80% en 2021”.

Entre las ayudas que recibirá el conjunto del mercado ferroviario, destaca, tras la aprobación del Plan por la Comisión Europea de 1,8 millones de euros para apoyar a las empresas privadas de transporte de mercancías por ferrocarril en el contexto de la invasión rusa de Ucrania. La Comisión en su dictamen constató que el régimen español se ajusta a las condiciones establecidas en el Marco Temporal de Crisis. En particular, la ayuda no superará los 400.000 € por beneficiario.

Según un informe de la CNMC se señala que, entre los efectos adversos que afrontan los operadores de mercancías

En menor cuantía, lo que no significa que sea importante, la carga aérea también es un mercado interesante en España que, como el resto de modos, está intentando alcanzar los niveles de prepandemia. Los últimos datos sobre el comportamiento de este mercado los ofrece la red a la que pertenecen el conjunto de los aeropuertos nacionales. Se refleja que el volumen de mercancías apenas si ha alcanzado el millón de toneladas, apenas un 0,2% superior a la mercancía movida por carga aérea en 2021. Se trata, por otro lado, un dato que refleja que el movimiento de mercancías ha sido un 6,5% menor al 2019. La comparativa de actividad entre el 2019 y el 2022, refleja que el Aeropuerto de Zaragoza ha sido uno de los que más ha caído, concretamente un 34,7%, tras haber transportado solamente 155.599 toneladas. También están muy por debajo los datos de Barcelona-El Prat, un 12% inferior al 2019, a pesar de que ha cerrado el 2022 mejor, un 14,3% que el 2021.

En cuanto a las instalaciones aeroportuarias que han tenido una mayor actividad, destaca, una vez más, Vitoria con 73.620 toneladas transportadas, un 1,5% mejor que el 2021. Por su parte, el aeropuerto de Madrid-Barajas, el principal hub aeroportuario de carga aérea en España, ha sumado 566.372 toneladas hasta diciembre, lo que supone el 8,2% más que en 2021 y el 1% más que en 2019.

Por lo que se refiere a los datos que han ofrecido las diferentes compañías que operan en la Red AENA, la multinacional DHL es la que más mercancía ha movido con 163.349 toneladas a lo largo de todo el 2022. En segundo lugar, Iberia que suma 131.536 toneladas durante el pasado ejercicio y en tercer lugar Qatar Airways que cierra el año con 88.707 toneladas movidas.

La carga aérea aún no ha logrado alcanzar la actividad de la etapa “prepandemia”.

La carga y descarga de las mercancías en las operaciones de transporte fraccionado: ¿bajo qué condiciones es posible realizarla por el conductor?

Aunque como regla general se prohíbe la realización de las operaciones de carga / descarga de las mercancías por el conductor, sin embargo, se prevén ciertas excepciones, una de ellas relacionada con los servicios de transporte de carga fraccionada, sujeta no obstante al cumplimiento de determinados requisitos para su validez.

Varios meses después de su aprobación y efectiva aplicación, el régimen de carga y descarga de las mercancías aún sigue suscitando numerosas dudas entre los profesionales del sector, por ello abordaremos en este número una de las más habituales, relacionada con las operaciones de carga fraccionada.

Resulta vital e importante distinguir los supuestos que se entienden como de carga fraccionada a efectos de una posible aplicación de la mencionada excepcionalidad

Pues bien, sobre esta cuestión, la primera duda que surge es: ¿Qué se entiende por carga fraccionada? La Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, en este aspecto, establece que “se entenderá por transporte de carga fraccionada aquél en el que resulten necesarias operaciones previas de manipulación,

grupaje, clasificación, u otras similares”. Por tanto, resulta vital e importante distinguir los supuestos que se entienden como de carga fraccionada a efectos de una posible aplicación de la mencionada excepcionalidad.

Y decimos posible porque, al anterior requisito habría de sumarse otro más, cual es que el transporte de carga fraccionada tenga lugar entre el centro de distribución y el punto de venta (por ejemplo, supermercados), por tanto, se excluyen los servicios denominados de “larga distancia”, esto es, los que se realizan exclusivamente entre plataformas logísticas.

En tales supuestos, y como un requisito más a cumplir, se permitirá la participación del conductor en la descarga siempre que esta actividad se realice dentro de su jorna-

da laboral diaria y le dé tiempo de regresar a su centro de trabajo habitual o a su lugar de residencia.

Por su parte, y en cuanto a la “carga” de las mercancías, el conductor podrá participar en la misma de igual forma que para la descarga, es decir, entre un centro de distribución y el punto de venta o viceversa, y de acuerdo a los requisitos ya señalados, siempre que esta actividad se realice dentro del marco de un contrato de duración igual o superior a un año entre el cargador y el porteador. En caso contrario, de no mediar un contrato de transporte continuado con duración superior al año, el conductor nunca podrá realizar la carga de la mercancía, aunque si la descarga, de acuerdo a los requisitos y condiciones que se han indicado.

NAVARRA Y PAÍS VASCO

El sector del transporte de mercancías por carretera en Navarra y País Vasco es de vital importancia para la economía de las dos regiones. Dominado por importantes empresas de transporte, la cercanía a la frontera francesa y el buen comportamiento del Puerto de Bilbao les permite afrontar el 2023 con optimismo.

38 SECTOR

40

EMPRESAS DE TRANSPORTE

44 REDES COMERCIALES

Ambos gobiernos regionales subvencionan el sector

PAÍS VASCO Y NAVARRA: ENTRE PEAJES Y SUBVENCIONES MILLONARIAS

NOMBRADA POR CEPYME UNA DE LAS “500 MEJORES EMPRESAS DE ESPAÑA”

TUDEFRIGO: TRANSPORTE FRIGORÍFICO DE “ALTA CALIDAD”

PortabaskTrucks, con sede en Irún, Guipúzcoa

PORTABASKTRUCKS, LA NUEVA APUESTA DE SERVICIO DE CALIDAD DE FORD TRUCKS EN GUIPÚZCOA 48

Ambos gobiernos regionales subvencionan el sector

País Vasco y Navarra: entre peajes y subvenciones millonarias

El sector del transporte de mercancías por carretera en Navarra y País Vasco es de vital importancia para la economía de las dos regiones; dominado por importantes empresas de transporte, la cercanía a la frontera francesa y el buen comportamiento del Puerto de Bilbao les permite afrontar el 2023 con optimismo.

Por Edi Cobas

El País Vasco tiene registradas en la actualidad más de 9.000 empresas de transporte por carretera, entre pymes, grandes empresas y autónomos. Una cifra nada desdeñable que convierte al sector en uno de los más importantes por su aportación al PIB general.

El caso de Navarra es similar, ya que cuenta con cerca de 7.000 autorizaciones de transporte, entre vehículos pesados y ligeros. Ambas comunidades se “juegan” mucho en las diferentes decisiones que adopten sus gobiernos regionales. Más en el caso del País Vasco donde las provincias de Vizcaya y Guipúzcoa han seguido los pasos de Álava y, desde finales del 2021, han asumido las funciones y los medios, patrimoniales y personales, para ejercer la transferencia de las competencias en materia de transporte, aprobada por la Comisión Mixta de Transferencias.

El “lío” de los peajes Pero si algo está marcando el “día a día” de las empresas de transporte del País Vasco es la decisión, tomada por la diputación de Guipúzcoa de cobrar peaje a los transportistas por el uso de las carreteras regionales. Un conflicto que se arrastra de 2018 y que recién iniciado el

2023 está tomando un cariz surrealista. Así, se finalizaba el 2022 con el anuncio de que varias empresas transportistas comenzaban a recibir la devolución de los peajes guipuzcoanos declarados por la justicia como ilegales, a los que se deben añadir importantes intereses de demora.

La “alegría” de las empresas de transporte por la devolución de lo cobrado duró poco, pues si bien cobraran estas partidas, desde comienzos de 2023 se han sucedido declaraciones en las que a veces se anunciaba la renuncia al cobro del peaje, que todo lo contrario. Finalmente, el 17 de Enero de 2023 se anunciaba el acuerdo adoptado por su Gobierno provincial de reactivar a partir de este lunes 23 el nuevo peajes a camiones sobre el trazado completo de la N-1 y la A-15, en sustitución de las anteriores regulaciones forales declaradas nulas por el TSJ del País Vasco y posteriormente ratificado por el Tribunal Supremo.

En este caso, la nueva regulación somete a peaje prácticamente todo el trazado de ambas vías, en concreto en 49 kilómetros de la N-1 y 28 kms de la A-15, estableciendo siete pórticos de control y 108 banderolas de paso para el cobro del peaje, frente a los tan sólo cuatro pórticos que había con anterioridad.

En un comunicado oficial, la Diputación foral de Vizcaya ha anunciado que no se pondrá en marcha, al menos, hasta final de este mes, con lo que dará margen en estas semanas a los transportistas para asegurarse de que “todo el sector tiene un gran conocimiento del sistema” y de los descuentos que se pueden aplicar. Importantes subvenciones

Al tiempo que se discuten lo peajes, destacan las diferentes ayudas que el Gobierno autonómico ha establecido para ayudar al sector. Así, la consejera de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente Arantxa Tapia, tras celebrar una reunión con las asociaciones Asetrabi, Gitrans, Arasur y del clúster de Movilidad, informó con detalle del programa de ayudas que ha habilitado su departamento para la modernización de flotas de transporte de mercancías por carretera. Un “Renove Camiones”, con el que el Gobierno Vasco pretende completar la sustitución efectiva de los vehículos más antiguos del parque actualmente en circulación en las carreteras vascas. El Plan, en concreto, cuenta con una dotación de siete millones de euros de presupuesto y entró en vigor el 27 de septiembre de 2022.

Por otro lado, el Departamento de Trabajo y Empleo del Gobierno Vasco ha anunciado que destinará 1,3 millones de

El conjunto de la flota, de las dos regiones, confirma la dependencia, para el futuro cercano, del mantenimiento de las diferentes subvenciones, nacionales y autonómicas.

euros a la formación en materia de logística y transporte, según ha informado Europa Press. En concreto, se va materializar a través de una subvención al Ayuntamiento de Vitoria, dotado de más de un millón de euros y 300.000 euros a la Diputación Foral de Álava para la implementación de un proyecto de mejora de instalaciones formativas y un plan de formación en el ámbito de la logística y el transporte.

Por último, las cerca de 5.000 empresas y personas autónomas dedicadas al sector del transporte de mercancías por carretera de Vizcaya dispondrán de una nueva línea de subvenciones para modernizar y adaptar la flota, tras el anuncio realizado por la diputada de Promoción Económica, Ainara Basurko, de que su departamento ha aprobado destinar un millón de euros con el objetivo de mejorar la seguridad, competitividad, digitalización y sostenibilidad del sector.

NAVARRA, TAMBIÉN. En Navarra el sentimiento generalizado del sector es de alivio por la continuidad de la bonificación de los 20 céntimos por litro, y así lo confirmó el presidente de Tradisna, Peio Perochena, en una entrevista realizada por la Cadena SER. Perochena, calificó la medida de “balón de oxígeno, pero no suficiente. Nunca es suficiente. Con los tiempos que corren hoy en día”. De igual forma, se considera positivo que el Gobierno de Navarra, conceda ayudas para la renovación de flotas de transporte de mercancías, empresas privadas prestadoras de servicios de transporte y viajeros. En total, son 6,6 millones de euros, de los cuales el Ejecutivo foral recibirá del Estado 3,8 millones adicionales, que se suman a los 2,8 millones de euros ya asignados en un principio.

Al tiempo que el Gobierno de Navarra realizaba una nueva convocatoria, anunciaba que ya ha abonado un total de 7,6 millones correspondientes a la segunda línea de ayudas directas al sector del transporte por carretera. Entre las dos subvenciones se han invertido más de

15 millones en el sector con el objetivo de paliar el incremento de los costes de los productos petrolíferos. Cabe destacar que, actualmente, en la Comunidad Foral de Navarra existen 5.700 autorizaciones de transporte pesado de mercancías (camiones); 1.000 de transporte ligero de mercancías (furgonetas); 523 de autobuses; 438 de taxi; 93 de VTC y 86 autorizaciones de ambulancias.

A diferencia del País Vasco, que cuenta con la carga de trabajo que aporta el Puerto de Bilbao, Navarra tiene pocas posibilidades de realizar transporte intermodal. En la actualidad el transporte ferroviario es muy reducido. Precisamente, eso es lo que pretende revertir la Administración vasca, con la construcción de una variante ferroviaria entre los polígonos industriales de Landaben y Arazuri-Orcoyen con un gasto de 1,7 millones de euros y 13 meses de ejecución. Con ello, pretende “impulsar el transporte ferroviario de mercancías, mucho más sostenible que el transporte por carretera, así como acelerar la transición ecológica del sector industrial”.

La intención del Gobierno autonómico de establecer peajes a las empresas de transporte ha recibido las críticas de todo el sector, regional y nacional.

Nombrada por Cepyme una de las “500 mejores empresas de España”

Tudefrigo: transporte frigorífico de “alta calidad”

La compañía Tudefrigo, cuya sede central está ubicada en la localidad de Lasarte, fue fundada en 1993 y, a pesar del crecimiento que ha tenido desde su fundación, sigue manteniendo su carácter de empresa familiar.

Por Edi Cobas

A juicio de la Confederación la empresa ha cumplido con los criterios establecidos para conseguir ese galardón y que analiza la facturación, tamaño, rentabilidad y crecimiento sostenido de la empresa galardonada. Tras la concesión del galardón, los fundadores y máximos responsables de la compañía, los hermanos Tudero García han emitido un comunicado en el que agradecen, a empleados y clientes, la labor y confianza que han depositado en la empresa, “todos sois responsables de que nos hayan concedido este reconocimiento y ello nos llena de energía e ilusión para seguir afrontando los retos del futuro”.

La empresa tudelana tiene una importante actividad de transporte con Marruecos, donde dispone de sede propia en Tánger.

Esta no ha sido la única distinción que recibió Tudefrío el pasado año. De hecho, durante la celebración en Oviedo de la XLV Asamblea General de la Asociación de Transporte Frigorífico ATFRIE, recibió un reconocimiento, concretamente la insignia al trabajo, la constancia y modelo de gestión de la empresa familiar, dirigida por los hermanos Meliton y Faustino Tudero.

Las cifras que actualmente componen la estructura empresarial de la empresa Tudefrigo evidencian, sin lugar a la duda, que es una gran compañía y no sólo dentro del sector del transporte internacional de mercancías por carretera, sino del conjunto de empresas que actualmente existen en España.

El pasado mes de diciembre la empresa consiguió algo que está al alcance de muy pocas empresas: entrar en la lista de las 500 pymes que mejor crecen en España, según los criterios establecidos por la Confederación Española de la Pequeña y Mediana Empresa, Cepyme.

CRECIMIENTO SOSTENIDO. Una de las características más destacadas de Tudefrío es que sigue siendo una empresa familiar. Fundada en 1993 por los hermanos Tudero García, quienes centraron su inversión en establecer una empresa de transporte de mercancías internacional bajo temperatura digital. A punto de cumplir treinta años sigue manteniendo su sede centran en la localidad de Lasarte, a pesar de que ha establecido una importante red de centros logísticos que cubren el territorio nacional y se extiende fuera de nuestras fronteras. A lo largo de los treinta años transcurridos ha habido determinadas acciones que han sido claves para el crecimiento de la empresa. Así, tras su fundación es especialmente importante para su desarrollo la creación en 2001 de Tudefrigo Logística en Tudela, el primero de sus centros bajo temperatura refrigerada. Sería en el año 2010 cuando la empresa da un gran paso, introduciéndose de pleno en la actividad internacional y, más concretamente, en Brasil. Un año más tarde inicia su actividad en Marruecos, donde mantiene

una importante actividad. El 2017 también fue un año “trascendental” para la empresa. Siguiendo con su línea de crecimiento constante se introduce en dos especialidades más que se suman al transporte frigorífico, las industrias de la automoción y textil. Por último, dos acciones más consiguen colocar a la empresa en el lugar que se encuentra actualmente. La primera tuvo lugar en el 2020, cuando inaugura Tudefrigo Sur, tras adquirir la empresa de Almería Frío Ejido, decide ubicar allí otro de sus centros logísticos, también especializado en transporte en frío.

La segunda se llevó a cabo en el 2021 y se trata de la obtención de la IFS, que certifica la base logística de Tudela como Local Autorizado para Mercancías de Exportación, LAME, así como almacén de Depósito Temporal, ADT. Dos servicios que ya completan el que tenía estas instalaciones como servicio de Depósito Aduanero público.

Lo que sí ha variado desde su fundación es el número de vehículos empleado y, por supuesto, centros logísticos que posee. También ha modificado su especialidad de transporte. De ser referente y casi en exclusiva en transporte frigorífico, en la actualidad también se ha hecho un hueco como una gran empresa de transporte en las especialidades de automoción y textil.

Una apuesta decidida por el hidrógeno

La apuesta porque su gestión diaria sea más sostenible no se limita a la adquisición de vehículos de última generación, todos los vehículos pesados son nuevos y Euro VI, o formar parte de un novedoso proyecto encaminado a desarrollar un vehículo que funcione con hidrógeno.

Así, y como dice la propia compañía “seguimos concienciados con hacer lo posible por mejorar tanto el medio ambiente como la sostenibilidad de nuestra compañía, por lo que hemos instalado nuevas placas solares en dos de nuestras bases logísticas, concretamente las situadas en Tudela, Navarra, y El Ejido, Almería”.

En concreto, se trata de una instalación de autoconsumo para generar energía renovable, de forma que toda la energía producida por las placas solares es utilizada en las propias instalaciones durante la realización de la actividad diaria que se genera en un centro logístico de alta capacidad y además bajo temperatura dirigida.

El crecimiento constante que ha experimentado la compañía ha culminado en su situación actual: una empresa de transporte de mercancías por carretera que cuenta con una flota de más de 300 vehículos pesados; 200 semirremolques frigoríficos; 425 empleados y una superficie logística de 52.500 metros cuadrados divididos en los cinco almacenes que posee en las localidades de Lasarte; Tudela; Algeciras; Ejido y Tánger. Sin duda una importante capacidad en infraestructuras y medios personales que le permite, así lo asegura la propia empresa, realizar más de 50.000 kilómetros al año, en la modalidad de transporte internacional y en tres sectores industriales principales como son el transporte frigorífico el textil y la automoción.

RENOVACIÓN CONSTANTE. Una de las características en el devenir de la empresa es su constante política de renovación de su flota, tanto en lo que corresponde a cabezas tractoras como vehículos semirremolques. Así el conjunto de vehículos pesados que posee, más de 300 actualmente, tienen una edad media de 1,7 años.

Tudefrigo cuenta con una moderna flota formada por más de 300 vehículos pesados, así como 200 semirremolques frigoríficos de última generación

La empresa ha adquirido recientemente semirremolques fabricados por la marca Krone.

La empresa ha sido señalada por Cepyme como una de las 500 pymes que mejor crecen en España.

Uno de las acciones más importantes realizadas por Tudefrigo fue la adquisición de Frío Ejido y la constitución de Tudefrigo Sur.

Sin duda la más destacada es la International Featured Estándar, IFS, un reconocimiento que tienen muy pocas empresas españolas y que se concede al conjunto de la flota e instalaciones. En concreto han logrado la certificación las instalaciones de Lasarte, sede central, y centro logístico del Sur, en el Ejido.

Dispone también, desde el 2007 de la IS0 9001, así como la certificación Good Distribution Practices, GDP, que certifica el correcto tratamiento durante el transporte y la distribución de productos farmacéuticos.

EL FUTURO MÁS SOSTENIBLE. En este momento las empresas de transporte, más aún la de medio y gran tamaño como es el caso de Tudefrigo, se plantean con qué tipo de vehículo realizarán las próximas renovaciones de sus flotas, en un entorno dominado por alto precio de los combustibles y la necesidad de mostrar un mayor respeto por el medioambiente.

En este sentido, hace apenas un mes, la empresa mostraba su satisfacción por formar parte de un novedoso proyecto que culminará con la construcción de una planta de generación de hidrógeno en las instalaciones de la Ciudad Agroalimentaria de Tudela, CAT, lugar donde tiene uno de sus centros logísticos.

Todos ellos son vehículos Euro VI y, además, también la totalidad de la flota está equipada con Sistema de Control de Flota GPS.

Por lo que se refiere a lo semirremolques, están equipados con un sistema de control de temperatura de cargas de última generación y capacitados para controlar la temperatura desde el centro de control de Tráfico.

Recientemente, a finales del 2022, ejemplo de su política de renovación de vehículos, la empresa adquirió 19 unidades nuevas “Cool Liner”, fabricados y distribuidos por la marca Krone. Adquiridos para reforzar los vehículos que destinan al tráfico internacional frigorífico, es la segunda adquisición de este modelo, ya que a principios de año ya habían adquirido otros nueve semirremolques, dotados de las mismas altas prestaciones.

La capacidad de los vehículos pesados y semirremolques se potencia, aún más, con un riguroso control remoto de toda la flota. De hecho, dicho control, para lo que cuenta con personal capacitado para ello, se gestiona desde la sede central de la compañía donde se ofrece a toda la flota apoyo permanente, tanto de la dirección y recorrido del vehículo, como de la temperatura de la carga, cuando es bajo temperatura dirigida. La calidad de los servicios que ofrece la empresa, donde es clave contar con el mejor equipamiento y sistemas de control, han logrado importantes certificados.

El proyecto, en el que participa de forma directa el Gobierno de Navarra, culminará para Tudefrigo en la adquisición de un vehículo de hidrógeno, que probablemente no esté disponible hasta el año 2026 o 2027, ya que en la actualidad no se comercializa ninguno que ofrezca las prestaciones que necesita.

Mientras se construye el vehículo adecuado, la compañía no estará inactiva. Así, dentro del mismo proyecto trabajará en la integración de una hidrogenera en las propias instalaciones de la empresa en el CAT, a 250 metros de donde estará ubicada la planta de generación de hidrógeno.

Según información publicada por el diario Navarra Capital en el caso de que las pruebas y el desarrollo de la tecnología demuestren que es viable como combustible de un vehículo pesado, “la CAT estima que la capacidad de la flota de Tudefrigo obligará a realizar, a largo plazo, una importante ampliación de la planta de generación de hidrógeno”.

De cumplirse lo que han previsto los expertos del Gobierno Foral, antes de iniciar las pruebas, el consumo de hidrógeno por vehículo pesado de 40 toneladas, será de unos ocho kilos cada 100 kilómetros recorridos. Tras confirmar su participación en el proyecto de generación e instalación de hidrógeno en su centro logístico, la empresa ha emitido un comunicado en el que sus máximos dirigentes, afirman estar, estar “orgullosos de participar en este proyecto y continuar con nuestro propósito de reducción del impacto de CO2 y huella de carbono. De este modo, seguimos rodando hacia un futuro más sostenible y convirtiéndonos en una compañía

cada día más verde”.

La compañía es parte central de un proyecto institucional del Gobierno de Navarra para analizar la utilización de hidrógeno en vehículos pesados

Además de su sede central en Lasarte, donde realiza el control de flotas vía satélite, también dispone de sede en Tudela.

CARROCERÍAS AITOR

Con sede en Zamudio (Bizkaia)

Profesionalidad y trato directo con los autónomos

Tras casi medio siglo de actividad carrozando vehículos industriales, Carrocerías Aitor ha conseguido alcanzar una posición relevante en el mercado vizcaíno de carrozados y reparación de vehículos industriales y semirremolques, gracias a un trato directo y profesional con sus principales clientes, los transportistas autónomos.

Carrocerías Aitor es una empresa dedicada a la carrocería de vehículos industriales, situada en la localidad vizcaína de Zamudio. Sus orígenes se remontan al año 1998, heredando la actividad de Talleres Meso, regentados en otra ubicación por el padre y abuelo del actual gerente, Aitor Bilbao, que constituye la tercera generación de la saga familiar. Actualmente, el modelo de negocio de Carrocerías Aitor está centrado en la construcción y reparación de carrocerías de camiones, así como la reparación de chapa y pintura de los mismos. Asimismo, reparan semirremolques y remolques de todas las marcas. Su oferta de productos y vehículos para los profesionales del transporte de mercancías está compuesta principalmente por carrocerías de lonas correderas, botelleros, volquetes, isotermos y frigoríficos, así como montaje y reparación de plataformas elevadoras, correspondiendo aproximadamente un 50% de su facturación a lonas correderas, un 10% a botelleros, otro 10% a volquetes, un 15%en isotermos y frigoríficos, y el 15% restante en montaje y reparación de plataformas; aunque según su responsable, Aitor Bilbao, donde son realmente fuertes y competitivos es en lonas y venta y montaje y reparación de plataformas elevadoras, siendo sus productos estrella o más demandados el carrozado de lonas correderas y frigoríficos.

Las instalaciones actuales de Carrocerías Aitor en Zamudio cuentan con 500 m2 construidos de pabellón y 500 m2 de playa, en donde fabrican sus carrozados con una plantilla de 6 empleados, estando la mayor parte de su cartera de clientes formada por autónomos y alguna flota mediana. En cuanto a sus principales ventajas competitivas, Aitor Bilbao afirma que su principal rasgo diferenciador reside en la cuidada atención al autónomo, así como en la profesionalidad y el trato directo con los autónomos.

Con respecto al mercado, el pasado año fue un periodo bastante bueno para Carrocerías Aitor, en el que se alcanzaron los objetivos previstos a pesar de los vaivenes producidos por la crisis de materias primas y componentes, que les ha obligado a repercutir en el precio

final el incremento de costes producido por la crisis de materias primas y energía, cuyo final es posible que se alargue durante 2023 y que les está obligando a ofrecer un plazo de entrega de 5 a 8 semanas. Con respecto al año que acaba de comenzar, en Carrocerias Aitor tienen buenas perspectivas, aunque desearían que se solventara la situación actual en la que “la burocracia y los papeles para poder matricular un vehículo son demasiados para los carroceros pequeños, y nos supone una inversión en contratar personal específico e ingenierías externas, que hay que repercutirlo en el precio final con el consiguiente perjuicio competitivo”, afirma Aitor Bilbao.

Con sede en Irún, Guipúzcoa

La nueva apuesta de servicio de calidad de Ford Trucks en Guipúzcoa

PortabaskTrucks, el nuevo concesionario de Ford Trucks en el País Vasco, tiene apenas unos meses de vida pero ya atesora una alta experiencia en las necesidades del sector del transporte gracias a la trayectoria de su empresa madre Transordizia y de Ford Trucks, que no sólo abandera el concesionario sino que le presta asesoramiento y apoyo para poder ofrecer una gama de vehículos y servicios de calidad a los transportistas de la zona.

PortabaskTrucks, el nuevo concesionario oficial de Ford Trucks para Guipúzcoa, es una compañía que nació como un proyecto de crecimiento de Transordizia, empresa dedicada a la distribución logística internacional de vehículos industriales y autobuses, desde 1989. Oficialmente, PortabaskTrucksinició sus actividades en el último trimestre de 2022, como resultado de las conversaciones iniciadas por los gerentes de Transordizina, que contactaron con Ford Trucks España para mostrar su interés por incorporar vehículos de la marca a su extensa flota de camiones, y cuyo fruto fue el desarrollo del proyecto para establecer un concesionario oficial de la marca de óvalo azul en Guipúzcoa.

PortabaskTrucks S.L. es una sociedad nueva e independiente de Transordizia, que se beneficia del conocimiento y experiencia que aporta el contar con

Nos tomamos muy en serio el lema de Ford Trucks, Compartimos la Carga, porque es una promesa que sabemos exactamente qué significa

una referencia directa en el mundo del trasporte, y cuyo modelo de negocio está centrado en la venta y reparación de vehículos Ford Trucks. Cuenta con unas instalaciones de 5.600m2 y una campa de 20.000m2, así como servicio de taller móvil y una plantilla de 136 trabajadores con las que prestan servicio a una cartera formada por todo tipo de clientes, flotas de tamaño diverso y autónomos,que“comparten su inquietud por la incertidumbre del contexto actual y llegan a nosotros buscando seguridad frente a los reveses del mercado, en cuanto a los plazos de entrega y a la variabilidad de los precios de los vehículos”, aseguran desde la dirección de PortabaskTrucks.

Portabasktrucks es una empresa joven, como la marca que representan, pero al igual que ella, cuenta con una larga experiencia en el sector del transporte y conocimientos de primera mano de todas las dificultades, incertidumbres y necesidades de los profesionales del transporte, a través de su empresa “madre” Transordizia, lo que les otorga importante ventaja frente a otros concesionarios y añade un plus de credibilidad con respecto a su propuesta de servicio. “De ahí que nos tomemos muy en serio el lema de Ford Trucks, Compartimos la Carga, porque es una promesa que sabemos exactamente qué significa”, aseguran desde la dirección del nuevo concesionario.

MERCADO. La breve trayectoria de PortabaskTrucks desde el inició sus actividades no permite aún hacer una evaluación completa de su desempeño en el mercado, pero los responsables del concesionario afirman que ”estamos muy satisfechos del arranque del concesionario y creemos que el 2023 nos ayudará a despegar en nuestra área”. Un 2023 en el que aún persistirá la crisis de semiconductores, que, en PortabaskTrucks, esperan sortear gracias a que: “Ford Trucks ofrece unos plazos de entrega similares a los que ya se ofrecían antes de esta crisis para vehículos de nueva producción. Evidentemente, si contamos con vehículos en stock, la entrega es inmediata. En cualquier caso, en el contexto actual de incertidumbre, lo más importante es la honestidad y la transparencia en la información, que es algo que nuestros clientes nos agradecen, por encima de nuestros plazos, que también son más ajustados que la competencia”.

Con respecto al futuro inmediato, los gerentes de PortabaskTrucks son conscientes las dificultades a las que se enfrentan, pero también del amplio

Ford Trucks

Para los responsables del nuevo concesionario guipuzcoano, PortabaskTrucks, las razones para involucrarse de pleno en el proyecto deFord Trucksson evidentes, ya que consideran que “es un proyecto ilusionante en pleno auge y estamos convencidos de que ha llegado para quedarse. Es un soplo de aire fresco en un momento complicado en el sector. Con más de 60 años de experiencia en el diseño, desarrollo y producción de vehículos industriales pesados, Ford Trucks es uno de los líderes mundiales del sector, con presencia en todos los continentes. La experiencia y el know-how que ofrece una marca con esta trayectoria es, por sí misma, un aval de calidad, pero es que todo ello queda reforzado con una garantía de 5 años sin límite de kilometraje para todos sus vehículos de carretera y tractoras.

Por otro lado, Ford Trucks cuenta con una amplia gama de modelos que incluye cabezas tractoras, rígidos de carretera y de construcción, conpesos totales superiores a las 18 toneladas con opciones adecuadas para satisfacer las necesidades de todo tipo de clientes. Esta extensa gama destaca además por su excelente TCO, fruto de unos ajustados costes de adquisición y mantenimiento, intervalos de revisión alargados que se combinan con una oferta personalizada de paquetes de mantenimiento y el uso de tecnologías de ahorro de combustible. Un conjunto de elementos que hacen de los camiones Ford Trucks la opción más inteligente para cualquier negocio. Finalmente, y no un hecho menor en la actualidad, Ford Trucks ofrece unos plazos de entrega recortados, que aportan seguridad y confianza a aquellos profesionales con dudas sobre la renovación de sus vehículos.”

potencial del proyecto: “Nos encontramos en un contexto muy convulso y hay múltiples factores que están afectando de forma muy notable al sector del transporte. En este sentido, dos conceptos clave para este año serán la incertidumbre y la resiliencia. Tenemos que aceptar que vivimos en un entorno cambiante y muy complicado y que debemos mantenernos alerta y con una actitud positiva frente a esos cambios, para poder triunfar. De momento, el proyecto ha nacido con buena salud y estamos satisfechos, pero creemos que tenemos que mantenernos alerta frente a la incertidumbre”.

Tenemos que aceptar que vivimos en un entorno cambiante y muy complicado y que debemos mantenernos alerta y con una actitud positiva frente a esos cambios para poder triunfar

Compartiendo la carga con los transportistas del País Vasco & Navarra

El País Vasco es uno de los territorios en los que Ford Trucks cuenta con presencia comercial desde su lanzamiento en 2019. Desde el inicio se ha mostrado como un mercado de altísima exigencia en cuanto a la calidad y rendimiento de los vehículos pero, especialmente, en cuanto al nivel de atención al cliente y servicios posventa, claves en la gestión eficiente del transporte en un territorio que destaca por una elevada concentración de empresas dedicadas a esta actividad.

La posición estratégica del País Vasco, en pleno Corredor Atlántico y como puerta de entrada y salida desde la Península Ibérica al resto de Europa, hacen de esta zona un enclave geoestratégico destacado en el mapa del transporte por carretera y, por tanto, un área de máximo interés para poner a prueba las virtudes de la gama Ford Trucks. De hecho, Euskadi es el primer territorio en España que cuenta con una flota de vehículos rígidos dedicada a los servicios municipales públicos, a través de su acuerdo con ASU, proveedor de referencia en la recogida de basura y limpieza urbana.

Ford Trucks cuenta en este territorio con dos concesionarios oficiales, PortabaskTrucks, nuevo concesionario de la marca del óvalo azul para la provincia de Guipúzcoa y Mintegui Automoción, que ofrece servicio en Álava, Vizcaya y Cantabria. Unas instalaciones de primer nivel y un equipo

Ford Trucks cuenta en el País Vasco con dos concesionarios oficiales, PortabaskTrucks y Mintegui Automoción

humano altamente cualificado, con una larga experiencia en el sector transporte, son los elementos característicos de estos puntos de servicio Ford Trucks, que tienen como objetivo principal convertirse en un socio de trabajo, más que un simple proveedor.

Mintegui Automoción es uno de los primeros concesionarios en España que apostó por Ford Trucks desde su lanzamiento y una referencia en cuanto a servicio y experiencia en el mundo de los vehículos industriales en ese territorio, gracias a su casi un siglo de existencia. Mintegui, localizado en Zamudio (Vizcaya), además de comercializar la gama de modelos de Ford Trucks y ser taller oficial de Schmitz Cargobull, ofrece servicios de mantenimiento y reparación, asistencia móvil 24H, alquiler de vehículos comerciales e industriales, camiones y buses; venta de vehículos de VO e inspección de tacógrafos. La dilatada experiencia de su equipo de profesionales y su oferta de vehículos de alta calidad y eficiencia hacen de Mintegui un socio de confianza para cualquier profesional del transporte.

PortabaskTrucks inició su trayectoria como concesionario Ford Trucks a finales de 2022, pero cuenta con una amplia experiencia en el sector transporte gracias a su relación empresarial con Transordizia, reconocida compañía de distribución logística internacional de vehículos industriales y autobuses. Esta conexión hace que el equipo de profesionales de Portabask cuenten con una información y experiencia privilegiadas con respecto a las necesidades reales de los profesionales del transporte y este elemento, junto con su privilegiada localización cercana a la frontera con Francia y sus instalaciones de primer nivel, lo convierten en uno de los concesionarios de referencia en la zona.

Nuestra red siempre a tu lado

Ford Trucks cuenta en el País Vasco con dos concesionarios oficiales, PortabaskTrucks y Mintegui Automoción

ARABA, BIZKAIA & CANTABRIA MINTEGUI AUTOMOCIÓN

Polígono Torrelarragoiti, Parcela 7

48170 Zamudio • T. +34 944396363

https://minteguiautomocion.com

GIPUZKOA

PORTABASKTRUCKS

Antxotxipi 4, Poligono Zaisa III 20305 Irún

T. +34 606508037

Con sede en Olaberría, Guipúzcoa

JMB, soluciones de lavado flexibles y adaptables a todo tipo de clientes

JMB Grupo es una empresa que produce soluciones de lavado aportando soluciones a diferentes necesidades de empresas de transportes dentro y fuera de España, independiente del número de vehículos. Según aseguran en la propia empresa, “Hacemos un “traje a medida” de cada empresa optimizando procesos de lavado exterior. Tenemos en cuenta todo: tiempos, consumos, niveles de limpieza, las personas y la cultura de cada empresa”.

JMB Grupo es una empresa especializada en el equipamiento de lavado de camiones y autobuses, cuyo objetivo es que todas las empresas de transportes puedan mantener su flota limpia enseñando el valor de su marca. La visión de su negocio es transformar el lavado de flotas en un proceso sencillo, rápido y sostenible para que las empresas de transportes sean más ágiles, productivas y atractivas, desarrollando sistemas móviles a medida para transformar el lavado de flotas en un proceso sencillo, rápido y sostenible, creando resultados visibles desde del primer minuto. Actualmente, disponen de la gama más amplia de monocepillos del mercado y para todo tipo de empresas, desde las que sólo cuentan con 1 camión hasta miles de camiones ya que todo lo que producen es a medida de cada cliente. La gama cuenta con modelos de monocepillos que funcionan con baterías de Litio, diesel, gasolina, eléctricos e híbridos.

Empresa Apasionada

En JMB Grupo consideran que son una empresa AACCEE, es decir, una empresa que reúne una serie de valores que se pueden englobar en las anteriores siglas:

• AUTÉNTICA: Somos diferentes

• APASIONADA: Amamos lo que hacemos

• CERCANA: Acompañamos a nuestros clientes en cada etapa del proceso de implantación y formación de nuestros sistemas de lavado

• CUIDAMOS el planeta

• EXCELENTE: Cuidamos cada detalle

• ENFOCADOS en facilitar la vida de nuestros clientes a través de la innovación

Actualmente su producto más demandado o estrella son los monocepillos móviles con depósito de agua incorporado: el Batt Wash en versiones Litio y Gel, el Hibrido y el monocepillo Diesel. Por otro lado, Justo antes de la pandemia, han lanzado también dos nuevos monocepillos que están teniendo buena aceptación, como es el caso del Litio Wash y el Hydra Wash Gasolina, que seguirán promocionando durante todo el año 2023.

ADAPTABLES. Los monocepillos comercializados por JMB son cien por cien adaptables a cada empresa porque están hechos a medida de sus necesidades y de su presupuesto. También son Sostenibles, para que sus clientes puedan lavar un camión en 7 minutos con consumos mínimos de agua, jabón y con un coste inferior a 1 euro por vehículo. Asimismo, también son Cien por cien móviles, para que sus clientes tengan total libertad de movimiento a la hora de mantener su flota, y por último, son Compactos, para que sus clientes puedan mantener su flota limpia incluso en espacios reducidos.

En cuanto a sus ventajas competitivas, según Imanol Bueno, gerente de JMB, “Somos una empresa diferente y siempre enfocada en el cliente. Creamos procesos innovadores de lavado que transforman las empresas de transportes en más agiles, productivas y atractivas, porque creemos que todas ellas deberían llevar su flota limpia enseñando el valor de su marca. Desde esta perspectiva empieza un mundo de servicios y productos 100% exclusivos de JMB porque están hechos a Medida de cada cliente. Hablando de producto, todos nuestros monocepillos también son exclusivos en materiales, prestaciones, ergonomía, ahorro de agua, productos y sosteniblidad”.

MERCADO. Sobre la situación de la empresa, 2022 ha sido un año “lleno de desafíos y muy intenso en

Filosofía

Dada su estrategia de negocio de personalizar al máximo cada una de las soluciones a sus clientes, en JMB se toman todos sus proyectos como si fueran únicos e individualizados, “Todos nuestros proyectos son importantes sea cual sea el tamaño de la flota de nuestros clientes. No somos “ vendedores” de un producto o de máquinas de lavado. Nuestros clientes no son un número. Estamos enfocados en el desarrollo de sistemas de lavado móviles, ágiles, sostenibles y muy a medida para empresarios de mente abierta, inquieta y que rompen con los estándares establecidos en todo lo que hacen. Están sumamente preocupados por su imagen, por el medio ambiente, por la calidad y por la personas. Son empresas autenticas que trabajan muy duro todos los días para ofrecer el mejor servicio a sus clientes, conectar su esencia con ellos y empoderar su marca en cada km”.

el cual hemos superado nuestros objetivos y hemos trabajado codo a codo con nuestros clientes para facilitarles la vida y que sus empresas fueran más productivas”, asegura Imanol Bueno”, que añade que “Son cada vez más las empresas preocupadas por llevar vehículos limpios y marcar la diferencia en la carretera”. En cuanto al futuro, en la empresa vasca de lavado tienen buenas perspectivas y un camino trazado,” En JMB avanzamos hacia Sistemas de lavado dinámicos e inteligentes” aseguran desde la empresa que les garanticen un futuro en crecimiento en el que mantendrán su estrategia de “seguir escuchando a nuestros clientes y adaptándonos a lo que nos pidan”, y manteniendo la filosofía de la empresa, “En JMB rompemos con lo estándar, con la ideas preestablecidas. Cada cliente es un mundo, con sus particularidades y necesidades distintas. Aprendemos todos los días de nuestros clientes y seguiremos trabajando de forma intensa para aportar soluciones que marquen un cambio significativo en sus vidas y en sus empresas”.

Los monocepillos comercializados por JMB son cien por cien adaptables a cada empresa porque están hechos a medida de sus necesidades y de su presupuesto

Imanol Bueno, gerente de JMB

2022 ha sido un año lleno de desafíos y muy intenso en el cual hemos superado nuestros objetivos y hemos trabajado codo a codo con nuestros clientes

RENAULT T480 DE13 TC TURBOCOMPOUND

SALTO CUALITATIVO

NOVIEMBRE 2022

Parece que la relación entre Renault Trucks y yo es la de un amor imposible, pero pese a las circunstancias en contra, vamos haciendo nuestros pinitos y aunque las condiciones no hayan sido las mejores, hemos ido sorteando las dificultades, realizando pruebas y sacando conclusiones muy favorables. Primero, el año pasado probamos este modelo con otro motor, sin semirremolque por un problema administrativo, y este año, salvados los problemas administrativos y contando con un conjunto completo, las condiciones climatológicas distaron mucho de lo que me hubiera gustado, pero aun así, ha servido para ver que este camión puede hacer unos consumos record.

Después de un primer contacto el año pasado con esta nueva gama de camionesque nos dejó un muy buen sabor de boca, en esta ocasión y con una unidad equipada con la nueva generación de motores con Turbocompound nos hemos llevado la misma buena impresión en cuanto a rendimiento del motor y agrado de conducción ya que, una cabeza tractora, como todos sabemosno está hecha para rodar sin semirremolque ya que su comportamiento y reacciones son bastante bruscas. En este caso, las duras condiciones climatológicas y un accidente a escasos 15 kilómetros de nuestro destino nos obligó a estar re -

tenidos unos 20 minutos en la M40.Evidentemente no dejo brillar a este Renault con unos buenos resultados de consumo y velocidad media pero, sí que mostró unas buenas aptitudes.

GRAN CABINA. De la cabina poco podemos decir que no hayamos dicho ya en la anterior prueba, cómoda, con buena visibilidad… ideal para pasarse una semana haciendo internacional sin problema.

Muy a destacar la regulación del volante ya que se consiguen ángulos que nos acerca no a una posición como la de un coche pero si a una furgoneta lo que se traduce en que pensamos que estamos ante un camión que no cansa su

Cadena cinemática de rendimiento espectacular.

conducción y, en verdad es así. Su buena suspensión hace que las oscilaciones apenas se noten, por lo que, la fatiga tardará en aparecer. Esto unido al aislamiento acústico, redondea la sensación de confort.

MOTOR DE13 TC

TURBOCOMPOUND-CAJA DE CAMBIOS OPTIDRIVER. De todos es sabido que el bajo rendimiento

_ Por José Manuel González Juárez

A DESTACAR

› Optivision perfectamente afinado

› Control de par inteligente de funcionamiento excelente

› Excelente rendimiento y prestaciones del D13 TC

30,52 L/100Km

de los motores, aunque nosotros tengamos la sensación de que nuestro motor “tira” muy bien, se debe, en un porcentaje se puede decir extremo, a las pérdidas por una combustión incontrolable debido a la violencia con la que el combustible libera su energía y también, debido a pérdidas por fricciones dentro del motor que con esto no quiero decir que llevemos el motor con defecto de aceite o sin aceite.

Como el proceso intrínseco del funcionamiento de un motor es un proceso altamente ineficiente y podemos decir que “malo”, los

MARGEN DE MEJORA

› Ausencia de retarder de serie

› Incorporación de los mirrocam

39,5 ton

fabricantes investigan y desarrollan sistemas, soluciones, componentes… para optimizar todo el proceso pero, seamos realistas, con porcentajes de mejora muy pequeños.

Renault Trucks ha trabajado duro en este nuevo motor DE13 TC optimizando todos y cada uno de los componentes equipado con Turbocompound. De cara a la galería, este sistema es con lo que nos quedamos por que físicamente lo vemos si abatimos la cabina, pero en el fondo hay evoluciones mecánicas más profundas que van desde componentes indivi-

datos de

duales hasta sistemas completos. Por medio de los pistones que la marca denomina Wave y de unos nuevos inyectores consigue optimizar la combustión un 2% y reduciendo las pérdidas por fricción y optimizando el funcionamiento

Los

consumo prometidos por la marca podrían verse mejorados cuando Renault nos ofrezca los mirrorcams

El nuevo Renault resulta muy atractivo.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo

RENAULT T480 DE13 TC TURBOCOMPOUND

Posición Delantero longitudinal

Número de cilindros 6 en línea

Cilindrada 12800 cc

Potencia máxima 480 CV de 1250 a 1600 rpm

Par máximo 2700 Nm de 900 a 1250 rpm

Alimentación Diésel, common rail, inyección directa, turbo intercooler

Freno motor Optibrake 430 KW a 2300 rpm

TRANSMISIÓN

Tracción Trasera

Caja de cambios Optidriver AT2812F de 12 marchas con embrague automatizado

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 5990 mm

Altura 3635 mm / 3920 mm (sin / con deflector)

Anchura 2534 mm / 2980 mm (sin / con espejos)

Batalla 3800 mm

Via delantera 2043 mm

Via trasera 1854 mm

Voladizo delantero 1365 mm

Voladizo trasero 825 mm

TARA 7482 Kg

Carga útil 11527 Kg

PMA 20500 Kg (Sólo cabeza tractora)

Volumen de carga ND

Embrague Monodisco en seco. Diámetro 430 mm

Retarder OPCIONAL

Eje trasero P13170-E de reducción simple. Relación de grupo 2,31:1

DIRECCIÓN

Dirección Hidráulica de caudal variable

NEUMÁTICOS

Neumáticos Brigestone Ecopia H-Steer y H-Drive 315/70R22,5

SUSPENSIÓN

Delantera Ballestas, 7,5 ton

Trasera 4 cojines, barra estabilizadora, 13 ton

FRENOS

Delanteros Discos ventilados

Traseros Discos ventilados

DEPÓSITO DE COMUSTIBLE

Combustible

de bombas y compresor junto con un turbo con rodamiento de bolas, consigue mejorar otro 2%. Con algo en teoría tan simple, ya han ganado un 4% de mejora. El pistón Wave tiene unas formas en la cabeza que consigue que la onda de la explosión se redirija de forma que se aproveche mejor su energía a la vez que logra una combustión más limpia y homogénea, generando menos gases contaminantes. Con ello también, conseguimos aumentar la presión en el interior del cilindro factor determinante en la combustión del gasoil. Los nuevos inyectores tienen una mayor precisión con lo que la introducción

Sorprenden sus 480 CV y que, aunque pensemos que son pocos y que me iría mejor el anterior 520 CV, es interesante probar y luego tomar la decisión

del combustible en el motor se realiza mucho más ajustado, consiguiendo reducir las pérdidas así como la emisión de hollín. Respecto al tema de las fricciones internas aparte de un diseño de componentes como bielas y pistones que producen menos rozamiento, se ha trabajado también como una viscosidad del aceite que ayude así como con la ventilación del cárter.

A mayores de todo esto, la última generación, al incorporar el Turbocompound dispone de un sistema de control de par motor inteligente así como una relación final del grupo más larga, en concreto 2,31:1, con lo que, un par

más elevado de este modelo a menos vueltas hace que el rendimiento del vehículo suba de ahí que sorprende que comparándolo con el modelo que probamos el año pasado, tenga 40 CV menos y unas prestaciones superiores. En este motor el par se va hasta los 2700 Nm frente a los

2550 Nm que tenía la versión anterior. El inicio de la zona de par máximo se produce por debajo de las 900 rpm y se mantiene plana la curva hasta las 1250 rpm aproximadamente con lo que con un sistema de cambio Optidriver se consigue una gestión global del vehículo excelente. Con todo esto

Con el eléctrico hay que tener claro nuestro servicio y que tendremos que fijarnos no en los caballos, si no en el par motor y en las revoluciones a las que empieza el valor máximo, así como su zona plana

Cabina amplia y con muy buena accesibilidad.

Calderines de aluminio para reducir el peso.

Tablero de instrumentos envolvente.

Posición de conducción muy cómoda.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

Temperatura ºC Nubes Viento

Entre 3 y 13ºC Si Fuerte y racheado en gran parte del recorrido Sol Lluvia Tráfico

No Si, fuerte en algunos tramos No

se consigue un ahorro de combustible del 6% lo que unido al 4% anterior, estamos en un 10% total de ahorro de combustible frente al modelo de 520 CV.

La caja de cambios mejorada incorpora una nueva ECU, un nuevo embrague y cárter y nuevos sistemas de control tanto del embrague como del aire utilizado en su

accionamiento. Con ello conseguimos unos cambios de marcha mucho más rápidos y con la integración del sistema Optivision mediante el cual, de forma predictiva, se anticipa a la orografía del terreno y consigue extraer la quinta esencia a la cadena cinemática como pudimos comprobar.

¿QUE ES EL TURBOCOMPOUND?

El Turbocompound consta de un turbo de geometría fija como el que todos conocemos, sin más, al que se le añade, a su salida un mecanismo que, los mismos gases de escape, mueven una segunda turbina que mediante un eje y unos piñones y un sistema que podríamos decir que es un

La joya de la corona.

CONSUMOS

convertidor de par, salvando las distancias. A la salida de este “convertidor”, hay otra pareja de piñones, uno de los cuales aprovechando la inercia de los gases de salida, impulsa al cigüeñal, reduciendo el esfuerzo que tiene que generar internamente el motor y con el consiguiente ahorro de combustible. Es un dispositivo que no es nuevo ya que lleva en el mercado muchos años, si bien es cierto que no es muy utilizado por los fabricantes.

FUNCIONAMIENTO IMPECABLE AUNQUE NOS PODÍAMOS HABER

QUEDADO EN CASA. El día asignado para la prueba no fue el mejor ya que los elementos se pusieron en nuestra contra. Fuerte lluvia en gran parte del recorrido, viento fuerte prácticamente frontal en la subida a Somosierra y

Este Renault me ha convencido bastante por lo optimizada que está su cadena cinemática con las nuevas evoluciones mecánicas y electrónicas incorporadas

viento racheado en la última parte de recorrido de vuelta a Madrid por la A6. Por su esto no fue poco, nos encontramos un accidente casi en la meta que nos obligó a detenernos en la M40 durante unos 20 minutos, vamos que peor no lo pudimos encontrar.

Al margen de todo esto en contra, iniciamos la marcha como es habitual y encaramos la cara sur del puerto de Somosierra. Antes de llegar a la base del puerto, vemos que es un camión muy fácil de conducir, muy suave y muy agradable. Las

transiciones entre marchas se hacen prácticamente imperceptibles y el motor se muestra muy voluntarioso y no desfallece si bien es cierto que no es explosivo y que tiene todo como muy bien aprendido para que la aguja del depósito no baje muy rápido. En la subida podemos comprobar como el Opticruise se anticipa perfectamente y todos los tramos complicados se realizaron a 60 km/h en 10ª velocidad y manteniendo el ritmo a 1250 rpm no dando muestras de desfallecer ni

FABRICANTES

EQUIPAMIENTO BASE DESTACADO

ABS/ASR/ESC/AFU

Asistente de arranque en pendientes (Hill start aid)

Deflectores antisalpicaduras de faros

Abatimiento eléctrico de la cabina

Armario de techo Performance

Toma de 24V

Mosquitera en trampilla de techo

Cinturones de seguridad rojos

Luces de lectura

Climatización automática

Volante Ultimate en cuero

Columna de dirección ajustable en tres ejes

Sistema antiarranque

Alternador de 150 A

antinieblas delantero

Precio base de la unidad probada € ND

Integración perfecta entre cabina y semirremolque para evitar turbulencias.

OPINIÓN Sorprendente pese a las dificultades

Este Renault me ha convencido bastante por lo optimizada que está su cadena cinemática con las nuevas evoluciones mecánicas y electrónicas incorporadas. Es un modelo muy equilibrado, con unas prestaciones que sorprenden sus 480 CV y que aunque pensemos que son pocos y que me iría mejor el anterior 520 CV, es interesante probar y luego tomar la decisión porque va a sorprender. En España somos muy dados a “por si acaso” o “por si voy a Galicia o Asturias” comprar caballos de más que luego no rentabilizamos. Tenemos que fijarnos no en los caballos si no en el par motor y en las revoluciones a las que empieza el valor máximo así como su zona plana, de esta forma tendremos un motor muy elástico, con una capacidad de recuperación muy buena si tenemos que recuperar cosa que no sucede con este T que lo que tiene es capacidad para no venirse abajo en las situaciones complicadas.

Los datos de consumo prometidos por la marca pueden verse todavía mejorados cuando Renault nos ofrezca los mirrorcams, con lo que la resistencia aerodinámica se reducirá y quién sabe si podremos arañarle otro 1% o tal vez un 2%, quien sabe.

Una pena que la prueba se realizase en malas condiciones y no se haya podido sacar un consumo que de fe de su verdadera capacidad, de todos modos, insinuamos a los responsables de la marca a que haya una próxima vez a ver si las condiciones son las que nos gustarían ya no solo para obtener buenos consumos si no para disfrutar conduciendo este Renault.

La caja de cambios mejorada incorpora una nueva ECU, un nuevo embrague y cárter y nuevos sistemas de control tanto del embrague como del aire utilizado en su accionamiento

viendo que la velocidad va bajando y que “se ahoga”. En todos los tramos donde hicimos la comprobación, pudimos ver que se comportaba de la misma manera por lo que vemos que los datos que nos da el fabricante sobre el par y

sobre todo sobre su sistema de control inteligente funciona.

Llaneando sigue siendo igual de agradable, el sistema Optivision apura la “rueda libre” Optiroll para avanzar, según las circunstancias y por lo menos que yo

contabilizara un par de veces, hasta 45 segundos “a vela”. Con viento fuerte racheado su conducción no plantea problemas, las oscilaciones de la cabina no son molestas ya que apenas se notan y son muy suaves que se

EQUIPAMIENTO OPCIONAL DE LA UNIDAD DE PRUEBAS

Regulador de velocidad en descenso asociada al ralentizador

Modo Power inhabilitado después del paso del punto de tope del pedal del acelerador

Camara lateral lado pasajero

Estrategia de cambio de marchas Optivision Map Based para FUEL ECO

Luces de freno EBL

Asistencia a la dirección por bomba hidráulica de caudal variable

Dispositivo freno de remolque en parte trasera de cabina

Ruedas de aluminio ALCOA Dura-Bright

Protectores de tuercas de ruedas cromados con tapacubos cromados

Gran flexible eléctrico de 15 y 2X7 patillas

Adaptación freno de estacionamiento forzado con puerta abierta

Calderines de aire en aluminio

Cristales laterales laminados

Deflector de techo regulable

Deflectores laterales

pantalla multimedia en color táctil de 7 pulgadas

Bloque suspensión asiento de conductor

Dos reposabrazos de conductor

Enchufe pistola de aire

Litera superior Ultimate

Respaldo de descanso desmontable

Luces LED flexibles

Climatización comfort

Salpicadero panoramico

ROADPAD +

Regulador de velocidad ECO con Optiroll

Preequipamiento Toll Collect

Interfaz de gestión de flotas FMS Gateway 3.0

Gestion de energia de bateria

Señalización LED trasera

QUINTA RUEDA DE FUNDICION JOST 42C

Carenados laterales abatibles

Posición de los guardabarros baja

Precio equipamiento opcional € ND

Precio unidad probada (sin IVA) € ND

PRECIO FINAL UNIDAD PROBADA € (sin ayudas ni campañas) ND

puede decir que pasan camufladas con las propias oscilaciones de la carretera.

En las bajadas, la cosa cambia ya que el no disponer de retarder complica la cosa. En zonas con orografía suave podemos pasar

sin él, pero cuando la cosa se complica, se le echa en falta. En cualquier caso, la capacidad de retención fue sorprendente y aunque hubo que ayudarle con el freno de pié siempre se mantuvo en 1800 rpm en 10ª marcha

excepto en una de las bajadas que lo llevamos a 2300 rpm en 9ª marcha. La sonoridad no fue excesiva en el interior de la cabina ni se tuvo la sensación de que por el ruido, estamos haciendo sufrir al motor.

Pequeños conductos para reducir la resistencia del viento.

Frontal con pocas aristas “vivas”.

DAF iniciará la producción de camiones eléctricos en la planta de Eindhoven esta primavera

DAF ha ampliado sus instalaciones de producción con una nueva cadena de montaje de camiones eléctricos en la planta de Eindhoven, donde comenzará la producción de los DAF XD y XF Electric de Nueva Generación esta primavera. Estos vehículos totalmente eléctricos ofrecen una autonomía de hasta 500 kilómetros sin emisiones.

La nueva cadena de montaje de camiones eléctricos está situada en las instalaciones de DAF Trucks en Eindhoven (Países Bajos). Su construcción se completó en dieciocho meses. Los primeros camiones DAF XD y XF Electric saldrán de la línea de montaje esta primavera y DAF espera que la produc-

ción aumente a varios miles de vehículos al año en los próximos años, en consonancia con la creciente demanda de camiones totalmente eléctricos. La base de cada camión eléctrico DAF de nueva generación es el denominado glider, un chasis sin cadena cinemática pero con cabina. El glider se fabri-

ca en la línea principal de producción de camiones de DAF. Posteriormente, las unidades tractoras y los vehículos rígidos 4x2 y 6x2 se completan hasta convertirse en camiones eléctricos XD y XF en un proceso de ocho pasos en la línea de producción de montaje de camiones eléctricos.

Los camiones de Ford Trucks recibirán actualizaciones durante 2023

Ford Trucks inicia el año 2023 con el lanzamiento de una serie de novedades que optimizarán la funcionalidad y el diseño de los diferentes vehículos de la gama, entre las que destaca el lanzamiento de una actualización del motor de nueva generación de 13 litros para toda la gama

F-MAX y Legacy de carretera, en rígidos y tractoras. Este motor, Ecotorq versión 1.5, cuenta con mejoras mecánicas y electrónicas que mejoran el rendimiento del vehículo, optimizando el consumo de combustible hasta un 5,5%.

Con respecto a la familia F-MAX

(F-MAX, F-MAX Lowliner y F-MAX L), el paquete Luxury pasa a incorporar novedades estéticas que aumentará el atractivo visual del modelo, incluyendo faros LED, manetas de las puertas, arco de rueda y carenado lateral en negro Agathe, así como identificador frontal en contraste con el color de la parrilla frontal (negro o cromo). También como novedad, se incorpora una nueva bocina neumática. De ese modo, el nuevo paquete Luxury 2023 del F-MAX queda configurado con los siguientes equipamientos: asiento premium, sistema multimedia con pantalla táctil de 7,2’’ y navegador específico para camiones, nevera, calefactor de estacionamiento, Control de Crucero Predictivo, abatimiento de cabina eléctrico, doble litera, área de almacenamiento superior, sensor de lluvia e iluminación, TPMS, llantas de aluminio, faros LED, paquete estético en Agathe Black y asiento de acompañante con suspensión neumática.

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CON LA VISTA PUESTA EN UN AÑO LLENO DE PROYECTOS Un año con innumerables complicaciones

El año 2022 ha sido un año caracterizado por innumerables complicaciones que han mediatizado el mercado. A los últimos coletazos de la epidemia del covid, se unió la crisis de los semiconductores que venía del año anterior, que se vio agravada por la guerra de Ucrania, que desencadeno una espiral de precios, especialmente de combustibles y energía, a pesar de los cual los fabricantes han finalizado con datos positivos.

Antonio Rasero Córdoba, Director de Ventas de DAF Vehículos Comerciales

1. El pasado 2022 ha sido un año excepcional para DAF en muchos aspectos. Ha sido el año en el que hemos presentado nuestra Nueva Generación de vehículos XD. Esta última incorporación a la New Generation DAF se suma a los modelos XF, XG y XG+ ya presentados en 2021.

La Nueva Generación DAF es mayor proyecto de innovación en los más de 90 años de historia de nuestra empresa y que ha establecido un hito en el transporte por carretera marcando los nuevos estándares y situándonos a la cabeza del mercado en innovación, seguridad, confort, diseño y prestaciones.

Además, la Nueva Generación de camiones de DAF es la primera que incorpora las nuevas normativas de la UE sobre masas y dimensiones lo que nos permite ofrecer una cabina más alargada que proporciona una aerodinámica excepcional y reduce las emisiones de CO2.

Todo esto se vio reconocido con el premio International Truck of the Year 2023, el galardón más prestigioso y con mayor reconocimiento en la industria del camión. La acogida de nuestra Nueva Generación de vehículos DAF

ha sido fantástica, prueba de ello es el importante crecimiento en el mercado español de 6 décimas en cuota de mercado, alcanzando el 12,9%, lo que supone más de 400 unidades matriculadas con respecto a 2021.

2. Indudablemente este es un problema que afecta a todo el sector de la automoción, pero gracias a una buena planificación en la producción y a los acuerdos que tenemos con nuestros proveedores estamos reduciendo los plazos de entrega.

3. Desde DAF siempre hemos tenido muy presente la importancia del V.O. ya que supone una parte esencial de nuestro negocio porque refuerza la venta de vehículos nuevos y contribuye a la fidelización del cliente a nuestra red de Servicio. En los últimos años hemos venido registrando una importante subida de la demanda de vehículo usado que hemos cubierto adaptando y ampliando nuestra red comercial para dar el mejor servicio a nuestros clientes. Además, con el fin de seguir ampliando y mejorando nuestra oferta y servicio, a mediados del pasado año hemos inaugurado un gran centro de usados en Madrid.

4. El sector europeo de camiones ha expresado el objetivo unánime de dejar de emplear combustibles fósiles para sus vehículos comerciales a partir de 2040. DAF desde hace años está fuertemente comprometido con la descarbonización, siguiendo siempre las directrices de la UE en materia de reducción de emisiones y, en línea con esa hoja de ruta, no hemos dejado ni dejaremos de invertir en investigación y en nuevas tecnologías. Pruebas de esta búsqueda de mejoras en las emisiones de CO2, NOx y partículas son, tanto nuestros motores de última generación, como nuestros vehículos híbridos y eléctricos. Este es un camino de largo recorrido en el que todos los fabricantes estamos dando los primeros pasos, y en DAF estamos determinados a conseguir los objetivos de reducción de emisiones de CO2 establecidos por la Unión Europea.

5. Al igual que manifestó recientemente la Acea, debido a la volatilidad y la incertidumbre actual cualquier regulación que vaya más allá de esta década puede ser prematura y sería conveniente realizar una revisión en los próximos años.

DAF

“EL 2022 ha sido el año en el que hemos presentado nuestra Nueva Generación de vehículos XD”

DAF

¿Cómo ha resultado el año 2022 en la comercialización de sus vehículos y qué perspectivas tienen para el ejercicio que comienza?

¿Qué marcas ha dejado la crisis de los semiconductores y qué previsiones de mejora tienen para la cadencia de entregas de vehículos? ¿Consideran que el próximo año será el de la normalización de las entregas?

La crisis de semiconductores ha dejado también las campas vacías de Vehículos de V.O. ¿Qué perspectivas tienen para este mercado y qué lugar ocupa en su estrategia comercial?

¿Qué respuesta están teniendo del mercado a las mecánicas alternativas a los motores de combustión y cuál es su hoja de ruta hasta la desaparición y más allá de estas mecánicas?

¿Consideran que tal y como va actualmente el proceso de descarbonización la UE tendrá que ampliar los plazos más allá del 2035 o se podrán cumplir?

FORD TRUCKS

José Luís Quero, CEO de Ford

1. Para Ford Trucks, 2022 ha sido un año muy satisfactorio, hemos superado todos nuestros objetivos. A pesar de que no podemos hablar de un ejercicio “normal”, en términos de etapa final de pandemia, crisis global de abastecimiento, aumento de costes de la energía, efectos de la guerra en Ucrania y la creciente conflictividad en el sector del transporte debido a temas diversos, ha sido un año con una importante reactivación del mercado. Para Ford Trucks ha sido, sin duda, un año más en el que el trabajo que veníamos realizando nos ha permitido más que duplicar nuestros resultados de 2021, alcanzando nuevos hitos para la marca, como la matriculación del camión Ford Trucks número 1.000 en España o la entrega de la primera flota de vehículos rígidos de carretera para uso urbano.

2. En Ford Trucks, como cualquier otro fabricante, también nos hemos visto afectados por la crisis de semiconductores, pero, afortunadamente, con un impacto mucho más reducido que la competencia, lo que nos ha permitido mantener unos plazos de entrega razonables durante todo 2022 y que han mejorado, incluso más, durante el segundo semestre. Con respecto a la previsión para el próximo año, creo que el mercado arrastrara las consecuencias

Trucks Automotive Hispania

del problema al menos durante el primer semestre. En cualquier caso, desde Ford Trucks, esperamos poder mantener nuestros 3 o 4 meses como plazo de entrega medio, tal como viene dándose los últimos meses.

3. Para Ford Trucks, 2023 será un año clave, ya que, acabamos de incorporar a un nuevo responsable de VO, Alfonso Jiménez, que será el encargado de desarrollar la estructura de nuestro programa de gestión y oferta de vehículos usados. Este era un paso lógico y esperado en nuestra estrategia de marca, con 3 años ya en el mercado, y hemos confiado la dirección a una persona con una amplísima experiencia en este terreno.

4. Ford Trucks anunció ya en el IAA de este año su objetivo de comercializar únicamente vehículos industriales pesados de cero emisiones para 2040. Y el primer paso en ese camino fue el primer camión 100% eléctrico, que se presentó también en Hanover; un modelo, desarrollado sobre la base de un vehículo de recogida de residuos, que cuenta con una carga útil de 18 a 26 toneladas y destaca por su excelente maniobrabilidad, además de un óptimo ratio de consumo energético, en comparación con los vehículos con motores de combustión interna. Los principales

ejes de investigación y desarrollo de Ford Trucksen este campo, agrupados bajo el nombre de “Generación F”, se centran principalmente en el desarrollo de alternativas eléctricas y de pila de hidrógeno, así como otros proyectos de conducción autónoma y conectada que facilitarán la implementación en el mercado de los nuevos vehículos de propulsión alternativa.

5. El camino de la descarbonización supone una transformación radical del sistema establecido; un cambio que requiere de la participación y esfuerzo de todos. Por nuestra parte, los fabricantes ya hemos demostrado con creces nuestro deseo de avanzar en esta senda, realizando ingentes inversiones de recursos en el desarrollo de nuevas tecnologías y a través de la promoción de todo tipo de iniciativas con respecto a legislación vigente, el desarrollo de las infraestructuras necesarias o campañas de concienciación para el público general, con el objetivo de que ese ideal se convierta en realidad. En este sentido, creo firmemente que el desarrollo tecnológico no supondrá el mayor problema para el cumplimiento de los plazos establecidos, aunque sí puede serlo el despliegue en paralelo de todas las medidas necesarias para la consecución de objetivos.

“En el 2022 hemos superado todos nuestros objetivos”

1. El 2022 ha sido un año particular debido a las innumerables complicaciones, de todo tipo, con las que hemos tenido que lidiar. Empezamos el año arrastrando aún los últimos estragos del covid y con una situación sensible en cuanto a la producción de vehículos motivada por la falta de componentes. A todo ello, se sumó la subida de precios que tuvimos que adoptar en varias ocasiones, situación que nunca había pasado, debido al constante incremento de la materia prima, el coste de la energía, inflación etc. No obstante, tras finalizar el año, podemos decir que nuestro balance del 2022 ha sido muy bueno en términos de resultados para Iveco España, y también para nuestra Red de concesionarios. Hemos llegado líderes en la gama de vehículos ligeros, de hasta 7 toneladas, tras mucho tiempo sin estar en esta posición, y también hemos recuperado nuestra posición natural de líderes en el segmento de vehículos pesados, con unos números excepcionales. Nuestra previsión para 2023 es buena. Empezamos con un buen portfolio, que nos da una cierta tranquilidad de cara al próximo año, pero tenemos la incertidumbre de cómo evolucionará la situación económica y de cómo irá el mercado, sobre todo en la segunda parte del año.

2. Cuando comenzamos el año 2022, había una alta falta de suministro de componentes que afectaba a todo el sector de la automoción, y cuya situación se fue deteriorando a lo largo del segundo semestre del año, si bien es cierto que, especialmente a partir de la segunda quincena de septiembre, la situación se fue normalizando. De hecho, tanto es así que, en el último trimestre, hemos logrado un número récord de entregas, puesto que la situación de producción ha ido normalizándose. De cara a 2023, las previsiones son positivas y se espera un buen ritmo de producción.

3. Junto con una óptima venta de vehículos nuevos, hemos alcanzado el número más bajo de la historia de Iveco España de stock de vehículos de ocasión; toda una cifra récord. Sin embargo, con la fuerte demanda de vehículos nuevos que tenemos, continuaremos teniendo una buena salida de nuevas unidades y hasta que el mercado no se ralentice, no volveremos a tener un mayor volumen de seminuevos, aunque estamos seguros de que, a comienzos de 2024, volveremos a tener vehículos para alimentar este mercado.

4. En Iveco tenemos una hoja de ruta hacia la descarbonización del transporte que contempla una combinación de energías en función de la misión del cliente y la gama de productos, basada en tecnologías de biogás, vehículos eléctricos de batería (BEV) y vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV). Y en este camino, llegarán en 2023 al mercado español las primeras unidades de la Daily eléctrica, un producto clave en la estrategia de desarrollo de productos y en la estrategia de la marca, que está teniendo gran aceptación gracias a su autonomía y capacidad de carga, y que iguala a su gemela diésel, pero con la ventaja de ser más sostenible. Además, también está previsto que para el final de año recibamos las primeras tractoras eléctricas del modelo Nikola Tre.

5. Desde Iveco, trabajamos continuamente para alcanzar los objetivos climáticos, y lo hacemos con una amplia gama de vehículos alternativos, desde gas natural, eléctricos hasta híbridos, tanto para el transporte de mercancías como para el de pasajeros.

“Podemos decir que nuestro balance del 2022 ha sido muy bueno en términos de resultados”

Ruggero Mughini, director general de Iveco para España y Portugal.

1. El año 2022 ha sido un año de eventos inesperados que nos ha afectado a todos. Los resultados muestran las consecuencias de todos esos eventos, desde el carguero que bloqueó el Canal de Suez a la falta de microchips pasando por la dolorosa guerra de Ucrania. Nuestra fábrica permaneció varias semanas cerradas debido precisamente a la guerra puesto que nuestros principales proveedores de cableado se ubicaban en dicho país. Este hecho ha provocado que no hayamos podido entregar todos los vehículos de nuestra cartera. 2023, sin embargo, será un año en el que volveremos a mostrar la cuota real de MAN.

2. La crisis de semiconductores ha sido solo uno de los retos de 2022. Analizarlo por separado sería perder la visión real del sector puesto que la globalización y la interconexión de las diferentes áreas geográficas glo -

bales han hecho que las entregas se viesen muy afectadas. A lo largo de 2023 se van a ir regulando los plazos de entrega, siempre y cuando no nos sorprendan con alguna situación inesperada, pero será 2024 el año que nos devuelva a la normalidad.

3. El vehículo usado de MAN es muy importante porque, al ser un camión de alta calidad que sale al mercado revisado en más de un centenar de puntos, supone una alternativa perfecta para nuestro vehículo nuevo. Ya antes de la crisis los clientes españoles confiaban en nuestros usados de MAN TopUsed, complementando sus flotas con adquisiciones de camiones nuevos y camiones usados. MAN TopUsed, que cuenta con 34 campas en España, seguirá siendo parte importante de nuestro negocio a lo largo de este año porque es lo que el mercado demanda.

4. A la luz de los datos de matriculaciones de estos dos últimos años, con 19 y 87 camiones eléctricos matriculados respectivamente en 2021 y 2022, vemos que aún no es el momento. Nuestra hoja de ruta supone tener disponible toda la gama de camiones eléctricos de serie para el mercado en el momento que los solicite, que será cuando los TCO de un camión eléctrico sea igual o menor que el de un diesel, lo que estimamos ocurrirá en 2025.

5. El proceso de descarbonización del transporte se debe cumplir. No es una opción si queremos que las próximas generaciones tengan un futuro. Para que sea una realidad, los fabricantes ya hemos hecho los deberes. Pero las infraestructuras no están preparadas. Necesitamos que los gobiernos apoyen el proceso. Todos tenemos que arrimar el hombro.

MAN

“Nuestra hoja de ruta supone tener disponible toda la gama de camiones eléctricos de serie para el mercado en el momento que los solicite”

Stephane de Creisquer, CEO de MAN Truck& Bus Iberia

MERCEDES-BENZ TRUCKS

1. Vivimos unos años donde no se puede dar nada por sentado pero que al cierre de año podemos confirmar que la industria del Transporte en España continúa demostrando su robustez. 2022 ha cerrado con un crecimiento de mercado en torno al 10%, Mercedes-Benz Trucks ha matriculado más de 3.500 unidades, si lo comparamos con el 2021 nuestra línea es ascendente. Prever 2023 es difícil; al vivir en una sociedad global todos los problemas, guerras, cambios políticos… nos acaban afectando. Pero contamos con que en el 2023 mantengamos unas cifras similares. Lo que sí tenemos claro es nuestra estrategia que está enfocada hacia el sector eléctrico. Ahora ya empezamos a normalizar unos camiones que parecía que no iban a llegar nunca y que va a afectar, sin duda las previsiones.

2. La escasez de los semiconductores, sigue siendo una realidad y la fabricación de vehículos se ha visto afectada, afectando a las entregas. Afortunadamente la situación está remitiendo. En el 2023 habrá una normalización de comportamiento que facilitará la

entrega de los vehículos. La mejoría es evidente y poco a poco se van superando las esperas.

3. La alteración en los suministros de vehículos ha afectado a las devoluciones de usados procedentes de recompras y los stocks se han reducido en este último año. Por otra parte, el usado a través de extensiones o alquileres a corto plazo, nos ha permitido dar soluciones a nuestros clientes y mantener la viabilidad de su negocio. La división de usados es piedra angular de la estrategia global de nuestra marca, debido a su impacto en las otras unidades de negocio. La estrategia de vehículos usados en la introducción de las nuevas tecnologías de electrificación y pila de hidrógeno serán unos de los aspectos claves para su despliegue en nuestra Red.

4. Los mercados son tradicionalmente reacios a los cambios, sin embargo, el mundo del transporte es valiente y se arriesga, los clientes, se están acercando a nuestros productos fabricados en serie, eActros 300, eActros 400 y eCanter.Hemos entregadoeCanter en diferentes ciudades, y hemos comen-

zado la venta de los eActros, tenemos ya varias ventas firmadas y estamos cediendo camiones para que nuestros clientes los prueben. Estamos preparados para el cambio y contamos con un servicio de eConsulting, ya queno solo es definir un camión, es definir una estrategia.

5. Es muy difícil, por todos los problemas que tenemos en Europa. En Daimler Truck nos hemos marcado nuestros plazos, más exigentes que los de la UE. Y aunque invirtamos en la mejora de los motores Diesel, seguimos con el foco puesto en la movilidad eléctrica, nuestros camiones eActros 300 y 400, la cabeza tractora eléctrica de 300, el FUSO Next Generation, el eActrosLongHauly ya pasamos al hidrógeno, con nuestro camión GenH2 que estamos preparando. Nuestro objetivo para 2039 es ofrecer únicamente vehículos neutros en cuanto a emisiones de CO₂ en la conducción (del depósito a la rueda) en Europa, Norteamérica y Japón y alcanzar una producción neutra en emisiones de CO₂ en todas nuestras unidades de negocio en todo el mundo.

“En Daimler Truck nos hemos marcado nuestros plazos para la descarbonización, más exigentes que los de la UE”

Antonio García Patiño, CEO de Daimler Truck Iberia

1.El ejercicio 2022 se ha cerrado en línea con nuestras previsiones con un crecimiento de mercado del 12%. La demanda crecientepodía haber arrojado un resultado más favorable, sin la influencia del contexto macroeconómico. Un año afectadopor la crisis energética, que ha generado un periodo inflacionista repercutiendo duramente al sector y una cadena logística interrumpida también por la escasez de semiconductores. A pesar de ello, Renault Trucks ha crecido por encima del mercado, con un 15% de progresión global respecto al cierre 2021.

Seguimos líderes en el segmento de rígidos, con una notable participación en las aplicaciones más especializadas, líderes en el mercado de rígidos de más de 16 toneladas con un 26% de cuota y en el segmento de 10 a 16 toneladas, con una cuota de mercado del 32%. En obras seguimos en el podio con un 23%. Y hemos acabado como líderes en electromovilidad en la gama pesada, que ha obtenido una cuota del 56,4%. Y la evolución en los motores de combustión con el T-Energy 10, será la solución para muchos clientes, que verán compensadas las subidas con este importante ahorro.

2. La continua interrupción de la cadena de suministro por la crisis de los microchips no ha terminado de dejar su huella. Hemos contado con la ne -

cesidad de una adaptación continua. Y nuestra red, sólida y preparada, ha sabido estar en todo momento a la altura de las circunstancias. Nuestro objetivo para el este ejercicio es avanzar juntos; por nuestra parte, lo tenemos claro, pero la actual situación hace inviable predecir las variables externas que nos vamos a encontrar el próximo año. Otro eje clave para nosotros es el ser capaces de asegurar un buen servicio y el suministro de piezas y recambios a nuestros clientes apoyados en nuestra red de distribuidores y talleres.

3. La marca ya se ha anticipó en la puesta en valor de esta actividad dentro de la compañía, a todos los niveles. Hemos apostado fuerte por construir un área sólida basada en la estrategia de la economía circular. Entre nuestras prioridades está la extensión de nuestra identificación Used Trucksby Renault Trucks, con la implantación de más Used TrucksCorner en la red, con el desarrollo y refuerzo de la imagen corporativa y estándares. Por otro lado, queremos seguir al lado del cliente, con soluciones personalizadas, contratos de mantenimiento y la inclusión del sistema Predict o la digitalización. Y, por último, no perdemos el foco en la economía circular con nuestros 3 pilares básicos: reacondicionar, reconvertir y reciclar.

Renault Trucks

4. Como pioneros en la electromovilidad, hemos detectado un alto nivel de interés, con un número importante de clientes. Hemos desarrollado un proceso integral para acompañar al cliente: analizamos la flota y las rutas, hacemos el estudio de carga necesario. Tramitamos las subvenciones y ofrecemos financiación. La última etapa es la implantación y acompañamos al cliente con la formación necesaria y el seguimiento de la flota. Ya son varios los casos de clientes que han apostado por la gama 100% eléctrica Renault Trucks E-Tech: tanto en segmentos municipales, como en la distribución de supermercados locales.

5. Nuestra hoja de ruta de descarbonización tiene en cuenta el cumplimiento de esta reducción de emisiones impuestas por la UE, pero existen muchas otras variables que deben acompañar para que las cifras se cumplan. Esto pasa por acompañar con infraestructuras de carga públicas, subvenciones y apoyos a los transportistas, para afrontar todo este proceso de transformación -a lograr entre todos-.No obstante, y dada la trascendencia, entendemos que el desarrollo ya iniciado cogerá más velocidad en los próximos años y evolucionará de manera mucho más rápida.

“Como pioneros en la electromovilidad, hemos detectado un alto nivel de interés, con un número importante de clientes”

Françoise Bottinelli, director general de Renault Trucks España

de

1. El ejercicio 2022 s1. El año 2022 para Scania Ibérica ha sido mejor que el año 2021, cumplimos nuestros objetivos a pesar de los problemas de producción y la falta de semiconductores a nivel mundial. La situación en nuestras fábricas poco a poco va mejorando y en Scania seguimos focalizándonos en apoyar a nuestros clientes en incrementar la rentabilidad de sus negocios, el nuevo camión Super ha superado todas las expectativas en las demos realizadas con los clientes, generando el mejor costo operativo del mercado. Somos muy optimistas para el 2023, nuestro objetivo es incrementar nuestras ventas en un 30%, con relación al año 2022 para Scania Ibérica.

2. 2022 ha vuelto a ser un año muy exigente. En 2021 los problemas de suministro de semiconductores, fomentó la venta anticipada y acelerada para entregas del 2022 y el comienzo de año se preveía con una vuelta paulatina a la normalidad. En cambio, el año arrancó con la guerra en Ucrania, un agravamiento del problema de los chips y una crisis energética que nos ha llevado a un incremento global de costes. Después de varios años de crisis en la cadena de producción, se observa mejoría en las fábricas y, aunque en 2023 previsiblemente no

se vuelva completamente a la normalidad, en Scania estamos trabajando duro con un objetivo claro: la misión es asegurar las entregas a los clientes en un volumen significativamente mayor y mantener la rentabilidad de sus negocios.

3. Efectivamente, el sector de V.O. ha sufrido un efecto dominó: la falta de componentes ha dado lugar a un aumento de la demanda de los vehículos de ocasión, convirtiéndose éstos en una alternativa ante la falta de nuevos; de ahí que hayan desaparecido de las campas. Mientras se va regularizando la producción de camiones nuevos, el de ocasión seguirá siendo un soporte fundamental que permite dar una segunda o tercera vida a los seminuevos procedentes de contratos de renting o leasing operativo. Contamos con un producto de muy buena calidad, que envejece muy bien, y que puede dar respuesta a las necesidades de los clientes.

4. El propósito de Scania es impulsar el cambio hacia un sistema de transporte sostenible, aumentando la rentabilidad de los clientes y creando negocios responsables; para ello llevamos años investigando en este campo y aportamos distintas soluciones. A la gama más amplia del mercado en

biocombustibles y combustibles alternativos se suma la electrificación. Los vehículos eléctricos de Scania tienen la capacidad de realizar transportes 100% libres de emisiones locales y silenciosos. Con la nueva gama Super, Scania llega a reducir hasta un 8% de combustible, comparado con la generación anterior. Y la nueva cadena cinemática se ha desarrollado para afrontar la descarbonización con esta plataforma diésel, así como con otras novedades próximas. También, en Scania vienen utilizándose los biocombustibles desde hace muchos años en países de centro y norte de Europa con gran éxito. En España, Grupo Sesé, Repsol y Scania han realizado ya pruebas piloto con diez camiones propulsados por HVO y se han reducido las emisiones netas de CO2 en hasta un 90%.

5. Los motores de combustión y el uso de biocombustibles, junto con la electrificación, son clave dentro de nuestra estrategia de descarbonización. Tenemos un objetivo de reducción de emisiones de CO2 de un 20% de los vehículos que vendamos en 2025, comparado a 2015 y para conseguirlo, el 10% de nuestras ventas deben ser eléctricos en ese año y en toda la gama.

“Somos muy optimistas para el 2023, nuestro objetivo es incrementar nuestras ventas en un 30%”

Sebastián Figueroa, director general

Scania Ibérica

1. En Volvo Trucks hemos cerrado el año con muy buenos resultados, con una cuota de mercado del 16,1%, con 3.330 unidades en +16 Toneladas y liderando el mercado de tractoras con 2.910 unidades de tractoras matriculadas y una cuota del 17,3% con nuestro modelo Volvo FH como la tractora más vendida en España por tercer año consecutivo. Las perspectivas son buenas, a tenor de la información que nos trasladan los clientes, prevemos que el mercado seguirá creciendo con la misma tendencia que estos últimos años. En Volvo confiamos en que 2023 sea también un gran año.

2. La demanda de semiconductores continúa en alza debido al incremento de equipamientos informáticos y otros productos electrónicos. Esto ha repercutido a muchos sectores industriales como el nuestro, en el que hemos debido hacer frente a retrasos en las entregas y disponibilidad de vehículos. Nos encontramos todavía ante una situación compleja que no nos ha permitido retomar el ritmo habitual y, aunque es difícil hacer un pronóstico, confiamos en que en 2023 la situación se vaya normalizando. A pesar de la problemática, en Volvo hemos conseguido entregar un gran volumen de camiones, como bien indican las matriculaciones del mercado.

3. En 2023 prevemos que se va a normalizar la situación en volúmenes y, consecuentemente, de precios. El mercado de camiones usados forma parte de la estrategia comercial de la marca, es una parte clave e importante.

4. La acogida de nuestra gama eléctrica ha sido muy buena y estamos realmente satisfechos con los resultados que estamos obteniendo. Los clientes ya la conocen y han podido experimentar en primera persona la conducción eléctrica de dichos vehículos en algunos de los eventos que hemos realizado. Además, llevamos tiempo trabajando con vehículos de la gama ligera, recientemente también con tractoras, para que los clientes puedan realizar pruebas con la conducción para el desarrollo de sus actividades comerciales y realizar una comparativa real de los beneficios competitivos de la gama. Nuestro objetivo es que nuestras ventas de camiones eléctricos sean del 50% para 2030 y un 100% para 2040, para lograr la descarbonización en 2050. Volvo Trucks es el único fabricante a nivel mundial que cuenta con una gama completa de camiones 100% eléctricos y nuestra estrategia es la de seguir trabajando en el desarrollo de más y mejores soluciones tecnológicas innovadoras.

5. En la actualidad son cada vez más los actores que apuestan por tecnologías y soluciones de movilidad eléctrica para contribuir a la descarbonización del transporte. Lo hemos podido observar en la apuesta de alternativas eléctricas dentro de las flotas de nuestros clientes a lo largo de 2022 y estamos seguros de que este 2023 no será menos. Sin embargo, hemos de ser conscientes del objetivo fijado por la Unión Europea: reducir las emisiones en al menos el 55% se podrá cumplir siempre y cuando se materialice el compromiso y la puesta en marcha de todos y cada uno de los agentes involucrados de la industria. Resulta imprescindible que, por parte de la administración, además de dar forma a medidas y proyectos con los que reducir o controlar las emisiones de CO2, se materialicen. Y eso será posible con un plan de ayudas e infraestructuras para la red de recarga que favorezcan la adquisición de este tipo de vehículos. La electromovilidad es un proyecto común que exige un alto nivel de compromiso, en el que todos estemos involucrados para caminar conjuntamente hacia la descarbonización.

“La acogida de nuestra gama eléctrica ha sido muy buena y estamos realmente satisfechos”

Daniel Saiz, director comercial de Volvo Trucks España

Maxus eDeliver 9

CASI MADE IN EUROPE

El fabricante del grupo SAIC que continúa su proceso de introducción en el mercado español con modelos tanto de transporte de mercancías como de pasajeros, y en breve abrirá su gama con un todo terreno y un monovolumen de un diseño futurista y espectacular.

_ Por José Manuel González Juarez

La eDeliver 9 es un furgón de carga de la marca Maxus que digamos va un escalón más arriba de la eDeliver 3 probada a principios del año pasado y que, pese a sus puntos a mejorar vimos que tenía un futuro muy prometedor por sus bajos consumos, algo importante en la propulsión eléctrica por motivos evidentes.

Esta eDeliver9 está disponible en versión furgón con dos

Instrumentación clara y sencilla.

A DESTACAR

› Prestaciones.

› Modo de regeneración.

› Comportamiento dinámico.

› Acceso a la zona de carga.

› Visibilidad.

MARGEN DE MEJORA

› Consumo elevado.

› Ajustes en el salpicadero.

› Ajustes del panelado de la zona de carga.

Consumo medio en carretera

29,6 Kwh/100Km

Consumo medio en ciudad

23,5 Kwh/100Km

longitudes, una única altura y con tres capacidades de batería, 52, 72 y 89 kWh. Puede llegar a volúmenes de carga de hasta 11 m3 y 1200 Kg. La otra versión es chasis cabina para carrozar. Aquí tenemos dos longitudes ya de partida superiores a la versión furgón pudiendo llegar, sólo el chasis a 6,88 metros de longitud. En cambio, en esta variante solo tenemos disponible una batería de 65kWh de capacidad. La estética exterior se puede

decir que oculta perfectamente su origen asiático. Todos diferenciamos un vehículo chino por ciertos rasgos en su diseño como forma de faros o algunas medidas y soluciones empleadas. Aquí pasa perfectamente por un modelo europeo ya que conserva el estilo de los fabricantes del viejo continente e incluso, según desde que ángulo la miremos, nos recuerdan a modelos líderes en ventas en nuestro mercado. Su frontal transmite una

sensación de robustez y seguridad por lo sobredimensionado que está. Su gran rejilla a modo de boca y sus grandes faros rasgados de diseño moderno. Lateralmente tiene unos paneles con formas rectas y simples, con pasos de rueda marcados que trasladan la sensación del frontal y hace parecer que el furgón es más grande de lo que realmente es. La trasera es la parte más simple visualmente hablando de todo el vehículo. Consta de dos puertas

Es una opción interesante, sobre todo, por la gran batería

Trasera de diseño que nos recuerda a otros modelos.

FICHA TÉCNICA

Tiempo de recarga en C.A. 12 horas

Tiempo de recarga de 0-80% en C.C. 45 minutos

de apertura de 180º y que cerradas, tienen un ajuste excelente eliminando cualquier ruido al circular por una carretera con no muy buen asfalto.

El acceso a la zona de carga es excelente tanto por la parte trasera como por la puerta deslizante lateral, cuya anchura útil, se puede decir que es efectiva por completo ya que el panel separador de la zona de carga con la cabina apenas reduce espacio. La altura del piso de carga es correcta, lo que no hace que

Posición de conducción cómoda y con espacio suficiente.

Perfil simple pero que transmite personalidad.

tengamos que agacharnos para recoger o dejar la mercancía. El panelado interior de esta zona solo ocupa hasta la mitad de los laterales y las puertas y el suelo nada más. El guarnecido del sueño es de tipo goma y su ajuste y colocación debería cuidarse ya que parece que viene cortado con un patrón diferente al suelo de la furgoneta y hay zonas como en la parte delantera o donde están las argollas de fijación, que no ajusta bien, se tiene la sensación de que se ha desplazado.

ZONA DE CONDUCCIÓN CORRECTA

El acceso a la zona de conducción se hace a través de una amplia puerta y dos escalones también generosos y un asidero de plástico pero que da sensación de robustez. Una vez al volante la posición de conducción es buena si bien la regulación del volante solo es posible en altura y no en longitud. En mi caso y por mi complexión, encuentro la postura de conducción sin dificultad, pero es probable que una

persona de mayor estatura o más corpulenta que yo, pueda costarle o sencillamente que no la encuentre y no vaya cómoda. La cabina es cómoda y tres personas pueden viajar aunque la persona del medio no es la que más cómoda irá aunque si que tiene detalles pensados para facilitar, en la medida de lo posible, que este pasajero vaya bien como un hueco para meter los pies. La visibilidad es buena en todos los ángulos y los espejos retrovisores son generosos y ofrecen un

En ciudad, en números redondos, tendría una autonomía del orden de los 400 km

Accesos excelentes a la zona de carga.

Recubrimiento de algunos plásticos que deben mejorarse.

Botón de equipamiento que no estaba en nuestra unidad.

Espacio para los pies del pasajero central.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

campo visual muy bueno. Al contrario que sucede en muchos modelos de la competencia, este furgón no lleva espejo retrovisor interior cosa que es de agradecer porque el campo visual es muy grande. En esta zona lleva un serigrafiado en el cristal que se nos antoja pequeño ya que si el sol nos dá desde un ángulo determinado, ni los parasoles ni el serigrafiado propiamente dicho nos eliminarán los molestos rayos de

sol. A nivel de huecos en el interior de la cabina decir que en las puertas tenemos unas guanteras de gran capacidad así como una pequeña guantera en el sitio habitual y dos posavasos que nos permiten llevar una botella o también, el móvil. Los plásticos que lo componen son rígidos y robustos si bien, debe revisarse el ajuste ya que se producían algunos “grillos” que deslucen un poco la suavidad y el silencio que se vive a bordo de un vehículo eléctrico.

La instrumentación es sencilla, de relojes analógicos con una pantalla multifunción en el centro. Un detalle que nos parece raro es que en los botones del salpicadero de la zona central, nuestra unidad de pruebas

incorporaba el de anulación del sistema de seguimiento de carril cuando, no equipaba realmente este dispositivo, una cosa cuanto menos curiosa.

El climatizador funciona bien, y climatiza el habitáculo sin problema si bien, la autonomía se resiente lógicamente en este tipo de vehículos.

A revisar el acabado superficial de algunos recubrimientos de inserciones, en este caso del volante puesto que se estaba pelando y, lógicamente, en un vehículo nuevo con muy pocos kilómetros, da, cuanto menos la sensación de desconfiar en cuanto a la calidad.

MECÁNICA EQUILIBRADA. El vehículo que la marca nos cedió equipaba la batería de mayor

Pese a su altura y rodar sin lastre, se mostró muy suave y de reacciones muy progresivas y predecibles

Tablero de instrumentos bonito pero con algún que otro “grillo”.

Asientos cómodos que nos permiten pasar muchas horas sentados.

capacidad, 89 kWh y un motor de 204 CV que le da una agilidad y soltura envidiable. El modo regenerativo retiene a la eDeliver 9 de una forma aceptable y tanto en tráfico urbano como en carretera, permite recuperar energía que le va a venir bien puesto que nos ha sorprendido y mucho por los elevados consumos. Su hermana pequeña la eDeliver 3 nos gustó por sus bajos consumos y pensábamos que esta seguiría si línea,

lógicamente algo más puesto que el volumen es bastante mayor y la resistencia aerodinámica también aparte del peso. La realidad es que los consumos en carretera son desorbitados y en ciudad, no son muy contenidos. Hemos probado otros modelos de estas mismas características y en ciudad se han mostrado más frugales.

Su hermana pequeña disponía de unas ruedas de 15” y esta de 16” con una sección de 215 frente a los 185 de la otra.

Evidentemente por la capacidad de carga de esta tienen que ir

Cómodos cajones en las puertas para dejar objetos.

más dimesionados pero, que esto sea lo que eleva el consumo de esa manera, nos da que pensar.

NOBLE Y EQUILIBRADA.

Dinámicamente es muy noble. Pese a su altura y rodar sin lastre, se mostró muy suave y de reacciones muy progresivas y predecibles. La dirección es precisa y tiene un tacto agradable. Los frenos y la suspensión están a la altura de las circunstancias y, al rodar sin carga se podía notar un cierto rebote en la parte trasera al pasar por encima de las bandas reductoras de velocidad, pero

que comparada con otros modelos, es muy suave. Ante una frenada de emergencia, no se tiene la sensación que se tenía en la eDeliver 3 de que a los neumáticos se les amontonaba el trabajo y parecía que no estaba dando todo de sí. Aquí, si que se nota la máxima capacidad de frenada y gracias a su mayor sección de neumático, si que “lo da todo” y se detiene sin problema. En conducción normal y activando el modo de regeneración, podemos casi que eliminar el uso del freno de servicio o usarlo lo mínimo, con lo que el desgaste

de los elementos frenantes es mínimo.

Aerodinámicamente es silenciosa, no se oyen zumbidos extraños ni se tiene la sensación de que el aire la va frenando constantemente. Los retrovisores, punto crítico en estos vehículos y más como esta que los lleva enormes, el aire fluye a su alrededor sin generar turbulencias que nos resulten desagradables a través de las ventanillas laterales por lo que el trabajo en ese sentido es excelente.

VALORACIÓN: DUDAS SOBRE

LA AUTONOMÍA. Esta Maxus es una furgoneta muy válida para grandes volúmenes de carga. Su batería de 89 kWh de capacidad es teóricamente una ventaja ya que le permite autonomías muy grandes si bien, los consumos en nuestro caso nos hacen cuestionarnos si a nivel técnico

Los plásticos que lo componen son rígidos y robustos, si bien debe revisarse el ajuste, ya que se producían algunos “grillos” que deslucen un poco la suavidad y el silencio que se vive a bordo de un vehículo eléctrico

Detalles de acabado a mejorar en la zona de carga.

Serigrafiado y parasoles de un tamaño reducido. Espejos de visibilidad excelente.

MAXUS EDELIVER 3

EQUIPAMIENTO BASE DESTACADO

Paragolpes en color de carrocería

Limpiaparabrisas inteligente

Mirror Link

Llantas de 16"

Puerta de carga deslizante lateral derecho

Puertas traseras de apertura 180º

Faros antiniebla

Airbag conductor y pasajero

ABS, TCS, ESP, EBD, BAS

Control de presión de neumáticos

Ayuda al arranque en pendiente

Llamada de emergencia SOS

Luces de marcha diurna LED

Alarma antirrobo

Encendido automático de luces

Control de crucero

Limitador de velocidad

Cinturones con pretensores

Climatizador

Dirección asistida eléctrica

Elevalunas eléctricos

Cierre centralizado

Ordenador de viaje

Sistema multimedia

Bluetooth

Conectores USB

Parktronic trasero

Camara de visión trasera

VALORACIÓN

Dudas sobre la autonomía

Esta Maxus es una furgoneta muy válida para grandes volúmenes de carga. Su batería de 89 kWh de capacidad es teóricamente una ventaja ya que le permite autonomías muy grandes si bien, los consumos en nuestro caso nos hacen cuestionarnos si a nivel técnico tenía algún problema oculto por que no es muy lógico que otro modelo de la marca probado tenga unos consumos buenos y esta sea todo lo contrario. En cualquier caso, en ciudad, en números redondos haríamos del orden de los 400 km y, en carretera poco más de 200 km por lo que si nuestra base está en alguno de las ciudades dormitorio de los alrededores de la gran ciudad, perdemos ya un buen porcentaje de carga máxime cuando se entiende que salimos cargados de la base por lo que, carretera y carga hacen que la autonomía se nos reduzca.

Al margen de esta salvedad, es un buen vehículo, con sus detalles a pulir como todos y algunos detalles de acabados como lo de la zona de carga, pero, si por características nos encaja, es una opción interesante, sobre todo, por la gran batería.

PRECIO FINAL UNIDAD PROBADA € (con ayudas y campañas) Desde 49.998

tenía algún problema oculto por que no es muy lógico que otro modelo de la marca probado tenga unos consumos buenos y esta sea todo lo contrario. En cualquier caso, en ciudad, en números redondos haríamos del orden de los 400 km y, en carretera poco más de 200 km por lo que si nuestra base está en alguno de las ciudades dormitorio de los alrededores de la gran ciudad, perdemos ya un buen porcentaje de

carga máxime cuando se entiende que salimos cargados de la base por lo que, carretera y carga hacen que la autonomía se nos reduzca.

Al margen de esta salvedad, es un buen vehículo, con sus detalles a pulir como todos y algunos detalles de acabados como lo de la zona de carga, pero, si por características nos encaja, es una opción interesante, sobre todo, por la gran batería.

La visibilidad es buena en todos los ángulos, y los espejos retrovisores son generosos y ofrecen un campo visual muy bueno

Asideros robustos que nos facilitan el acceso.

Motor de generosas prestaciones pero de alto consumo.

Mercedes-Benz Vans entregó más de 400.000 unidades en 2022

En 2022, a pesar de los continuos desafíos globales en las áreas de suministro de repuestos y logística, se entregaron 411.000 unidades de Mercedes-Benz Vans a clientes en todo el mundo, un 4% más de furgonetas, de las cuales alrededor de 14.700 fueron eVans (+15%). Mercedes Benz Vans ya ofrece cuatro modelos con propulsión eléctrica a batería. A partir del primer trimestre de 2023, también estarán disponibles las furgonetas pequeñas eCitan y EQT con un consumo energético combinado (WLTP): 18,99 kWh/100 km; unas emisiones combinadas de CO2 (WLTP): 0 g/km. Con ello, toda la gama de productos quedará electrificada.

Mercedes-Benz Vans finalizó 2022 con un último trimestre muy sólido, lo que aventura un progreso ascendente en 2023. Una combinación saludable de ventas y productos condujo a un aumento en las entre -

gas; de octubre a diciembre de 2022, Mercedes-Benz vendió 121.500 furgonetas en todo el mundo (+14%). Los principales impulsores de ventas fueron los mercados estratégicamente relevantes de Alemania (4T 2022: 40 800 unidades, +45 % anual) y Europa (4T 2022: 81 800 unidades, +24 % vs PY).

Las ventas de las furgonetas media-

nas eVito, eVito Tourer en el segmento premium y de la Clase V y EQV en el segmento de lujo aumentaron un 11% hasta las 47.500 unidades en el cuarto trimestre de 2022. 66.000 unidades de la Sprinter. En el segmento de furgonetas pequeñas, las ventas de la Citan y la Clase T se duplicaron con creces (4T 2022: 8.000 unidades, +125 %).

Maxus logra un 8% de cuota de mercado en vehículos comerciales eléctricos

Aunque las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros han sufrido un importante descenso con respecto a 2021, Maxus ha conseguido cerrar el ejercicio alzando a la eDeliver 3 al primer puesto en el segmento

más competido, el de los comerciales eléctricos de tamaño medio.

En concreto, se han alcanzado 280 matriculaciones, lo que supone un 22% de cuota de mercado; Maxus, además, concluye 2022 con otro dato: 20,4% de cuota de mercado dentro de los segmentos medio y grande en los que compiten tanto la eDeliver 3 como la eDeliver 9 que, por su parte, alcanza el Top 3 de su segmento, con un 15% de cuota de mercado. Los argumentos de la eDeliver 3 para convertirse en la furgoneta más solicitada por empresas y autónomos son categóricos: un diseño fluido, un eficaz y solvente motor eléctrico de 122 CV con el que consigue recorrer una distancia de 238 km en ciclo combinado WLTP y de 371 en ciclo urbano y un espacio y equipamiento destacados en su clase, con hasta dos volúmenes de carga diferentes: 4,8 y 6,3 metros cúbicos.

Especial FLOTAS

Los protagonistas del sector

Cada mes, el equipo de Todotransporte

viaja o recurre a las nuevas tecnologías para reunirse en diferentes rincones de España para tomar el pulso al transporte de mercancías por carretera en cada una de las regiones que componen nuestro país. En estos viajes y encuentros aprovechamos para ver a clientes y amigos -en muchos casos, una misma persona - y mantenemos profundas conversaciones sobre sus empresas e incluso sus vidas. Son estos momentos uno de los que hacen que este trabajo merezca la pena. Gracias a todos los empresarios de transporte, podemos conocer diferentes modelos de gestión (gran empresa, empresario local, autónomo, cooperativas…), pero a todos ellos les aquejan los mismos problemas y, en diferentes matices, aplican soluciones parecidas.

Pasados los años

más duros de la crisis

pandémica y económica, 2022 ha sido un año de recuperación y expectativas. Los distintos empresarios que han pasado por estas páginas han destacado en general tres cosas importantes: que los tres últimos años han sido una especie de pesadilla, que según la actividad y cada empresa, 2022 no ha sido mal año y que, en la inmensa mayoría, se ha salvado gracias a las ayudas establecidas por el Gobierno para remontar la crisis.

Lo que no cabe duda

es que los transportistas -grandes o pequeños- son un tipo de héroes, aplaudidos y vilipendiados casi por igual, que han trabajado para permitir que la sociedad continuara y tuviéramos una vida más fácil. Una vez más, desde TODOTRANSPORTE queremos manifestar que, sin vosotros, los transportistas, no se podría haber sobrevivido a la pandemia y malamente lo hubiéramos hecho una vez acabada y, ahora que empieza a despejarse esa nube y se viene otra más negra -la de la guerra en Europa- expresamos nuestra admiración sincera. A todos vosotros, gracias.

_ Por redacción Todotransporte

Un crecimiento seguro y sin prisas

Transportes Altradi, fundada en 1966 con el nombre de Transportes Águila, es un caso más de cómo una empresa de pequeño tamaño y carácter regional, puede convertirse en una “gran compañía” a la que no le asusta cubrir todo el territorio nacional o traspasar fronteras.

En la actualidad es conocida con el nombre de Transportes Altradi y también, por ser la cabeza visible de la red Palibex en Guipuzkoa, pero en sus comienzos, muy modestos, su nombre era Transportes Águila, denominación elegida por su fundador, José Javier Larrayoz Abaurre. La compañía está dirigida por los tres hijos del fundador, Iñaki, Fermín y Rubén, quienes decidieron modificar el nombre de la empresa de Transportes

Águila al nombre actual, Altradi. Este equipo directivo señala que desarrollarse, desde “la humildad” de un negocio familiar no es fácil. Ellos lo han logrado. Así, si en sus inicios la compañía se dedicaba a la distribución de mercancías en la provincia de Gipuzkoa, hoy en día cuenta con un equipo de 50 profesionales y ofrece servicios de paletería exprés a través de la Red Palibex, de la que es miembro fundador, y paquetería industrial con la compañía TSB. Ofrece también

grupajes y cargas completas a nivel nacional, además de servicios de almacenaje y “picking”. Por último, están capacitados para el transporte de mercancías ADR.

De aquellos inicios, donde sólo ofrecían servicios regionales, han crecido hasta conseguir realizar transporte nacional, pero también internacional, “nos aprovechamos de nuestra privilegiada ubicación, en la frontera con Francia, lo que le convierte en puerta de entrada y de salida a España, tanto para el envío de mercancía procedente de empresas productoras, como para la colaboración con otros operadores logísticos”, aseguran desde Transportes Altradi.

“En los dos últimos años”, afirma la dirección, “hemos superado el

Transportes Altradi con sede en Urnieta, Guipúzcoa.

bache provocado por la irrupción de la COVID-19 y, no sólo eso, hemos seguido creciendo a buen ritmo. En 2020 cerramos con unas cifras de facturación similares a las registradas en 2019 y en 2021 hemos crecido un 25%. Consideramos que este es un dato muy positivo que pone de manifiesto la buena gestión que hemos realizado”. Del conjunto de segmentos que constituyen el catálogo de sus servicios, confirman que el que más ha crecido ha sido en el de la mercancía para el gran consumo, “ya que cada vez se mueve un mayor volumen de mercancía paletizada y Palibex, una de las empresas para las que trabajamos en exclusiva, se ha especializado en este mercado”. Para

Buenos ejercicios, a pesar de todo

Respecto al convulso final de 2021 e inicios de 2022, que culminó en los acuerdos entre los representantes de los transportistas y el MITMA, Transportes Altradi se muestra seguro ya que “todo acuerdo es bueno y tiene que ayudar a mejorar el sector”; exigen que se cumpla lo pactado, “y es necesario poner cauces para que todas las partes implicadas lleguen a un entendimiento”.

Pero mientras se hacen notar las nuevas disposiciones, la empresa reconoce que se libró de uno de los graves problemas que tiene el sector: la escasez de conductores profesionales. De hecho, tras confirmar que no han tenido problemas a la hora de contratar conductores, sí aseguran ser conscientes de que la situación existe y está afectando de forma grave al sector, “creemos que iniciativas, como la escuela de conductores que ha establecido Palibex, son importantes y ayudarán a reivindicar la importancia de este colectivo”.

lograr posicionarse en el transporte, dicen, es importante demostrar al cliente final que eres capaz de ofrecer un servicio rápido, con un modelo operativo que ofrezca seguridad y, “es clave, disponer de unas instalaciones donde prime por encima de todo la limpieza”.

En breve se trasladarán a unas nuevas instalaciones “que nos permitan trabajar mejor y seguir creciendo. Una decisión que hemos tomado para hacer frente al aumento en el

volumen de mercancías en los próximos meses, tanto derivado de nuestra actividad con Palibex como de la que iniciamos en marzo de 2021 con la compañía TSB”.

En Transportes Altradi están convencidos de que el futuro será positivo al alinear su oferta con los que “demandan servicios de mayor calidad a un precio razonable y es ahí donde, de la mano de nuestros socios PBX y TSB, nos diferenciarnos de la competencia”.

La compañía, sin olvidar el reparto urbano, actualmente realiza transporte nacional e internacional.

Los hermanos Larrayoz, Iñaki, Fermín y Rubén, directores de la empresa, tras relevar a su padre y fundador, José Javier Larrayoz.

“Sin perder su identidad, Altradi ha sabido capear las crisis y el necesario crecimiento de la mano de un grupo que añudó a crear, Palibex

Colaboración con operadores nacionales e internacionales

La compañía Transportes Auto Radio se fundó en 1985 con el objetivo claro de dar servicio de transporte a la comunidad autónoma de Galicia. 35 años después sigue siendo una empresa “cien por cien, gallega” que ha crecido hasta convertirse en un operador logístico global.

El director General de la compañía, Antonio Álvarez Candedo, explica con claridad lo conseguido por la empresa en sus 35 años de historia, en los que han tenido que adaptarse a las necesidades de sus clientes, “muy diferentes las actuales a las de nuestros comienzos”. Y es que uno de los logros destacados de la compañía, al menos así lo percibe su

director general, es que gracias a “nuestra dilatada experiencia, hoy día contamos con la confianza de nuestros clientes, que son cientos. Podemos asegurar que somos un referente de nuestro sector en Galicia, lo que nos permite ofrecer a nuestros clientes un amplio abanico de servicios”. Uno de los aspectos que refleja con claridad el crecimiento es el haber pasado de un primer

centro de trabajo a los 10 que tienen en la actualidad, repartidos por Galicia y un equipo humano superior a las 300 personas que completan la estructura básica de una empresa que ha elegido como modelo de negocio hacer de agente exclusivo de zona de operadores logísticos de ámbito internacional. “En efecto, esa es la clave de nuestro crecimiento, elegir los mejores partners,

Antonio Álvarez Canedo, confía el éxito de la compañía en seguir eligiendo socios nacionales e internacionales.

Auto Radio con sede en Galicia.

La empresa ha incrementado la entrega de paquetes a domicilio más de un 20% en los dos últimos años.

Paros patronales, innecesarios e inoportunos

La convocatoria del paro patronal de marzo de 2022 coincidió en el tiempo con esta entrevista, lo que motivó recabar la información del máximo dirigente de Auto Radio, que es evidente, estaba sufriendo los inconvenientes plateados por el mismo.

tanto nacionales como internacionales, a los que ofrecer nuestro amplio abanico de servicios”.

Actualmente, Auto Radio mantiene a empresas del nivel de Transhaer, TNT, Luis Simoes o Sending, como sus socios preferentes con los que trabaja diariamente, tanto a nivel nacional como internacional. De hecho, operar de esa forma, obliga a la compañía a establecer relaciones con un elevado número de empresas de transporte, nacionales e internacionales, multiplicando así el número de vehículos, pesados y comerciales, que mueven las mercancías expedidas en sus instalaciones.

Actualmente, su servicio express colabora con 12 delegaciones diferentes y, en Portugal dispone de 14 delegaciones y mueve más de 600 vehículos. De igual forma opera con otros países, y puede llegar a más de 200 destinos distintos.

“Hacemos nacional, internacional, Courier –con varios servicios distintos según el grado de urgencia-, pero también actuamos de operadores logísticos con instalaciones propias e, incluso, disponemos de un par de naves bajo temperatura contralada

para uso exclusivo de algún cliente”, señala Canedo. Precisamente, la capacidad de adaptación a las nuevas necesidades de sus clientes y de ofrecer servicios añadidos fue la clave para superar la crisis producida por la pandemia, “fue una época muy difícil, pero debo decir que sirvió para abrirnos a nuevas posibilidades de negocio, que superada esa etapa suponen una parte importante de nuestra facturación”.

Además de los empleados, “utilizamos muchos autónomos, nuestra manera de gestionar el personal dedicado a la conducción, es 60% propio y 40%

Antonio Álvarez Candedo, tras rechazar de pleno apoyar su convocatoria, asegura estar de acuerdo en el “fondo” de las peticiones de los convocantes, “es todo muy complicado, pero eso no es óbice para plantear un paro empresarial de estas características”.

El director general de Auto Radio puntualiza que “lo que está sucediendo con los bloqueos en centros logísticos e, incluso, rotura de lunas o pinchazos de neumáticos no se puede tolerar. Desvirtúan cualquier petición por muy justa que sea”. En cuanto a la repercusión, señala que la actividad “está totalmente paralizada desde el inicio, lo que nos impide trabajar allí porque no te dejan”.

subcontratado. Hemos tenido que adaptarnos, aún más, a las necesidades de nuestros clientes y, al tiempo, estar muy atentos a nuevos servicios que han surgido, creo que lo hemos conseguido”.

Álvarez Candedo asegura que, tras pandemia, y la consiguiente reducción de actividad y facturación, la empresa se había recuperado muy bien, pero las cosas han cambiado; “calificaría sin dudar a 2022 como un buen año para nuestra empresa, ahora sólo podemos hablar de incertidumbre, es muy difícil prever el futuro cercano y de qué forma nos va a afectar”.

Auto Radio ha apostado por combinar los conductores propios y subcontratados para manejar los 150 vehículos que tiene

Grupo Logístico Arnedo con sede en Logroño.

Tras superar un 2021 difícil, la empresa se ha hecho más fuerte

El Grupo Logístico Arnedo tiene su sede central en la localidad riojana de Pradejon. La empresa ha crecido hasta convertirse en la primera empresa de transportes de mercancías de su comunidad autónoma y un referente en el territorio nacional.

El Grupo Arnedo cuenta una experiencia de más de 25 años, tiempo en el que se ha convertido en operador logístico, capacitado para ofrecer servicios de transporte de mercancías por carretera, en rutas nacionales e internacionales, con todo tipo de cargas completas o fraccionadas, durante las 24 horas del día.

Una de las claves de su éxito a lo largo de los últimos años, es disponer de una moderna flota de más de 400 vehículos, de los cuales 280 son propios, superar las dificultades y seguir creciendo,

tanto en número de vehículos como en facturación. Por otro lado, la empresa a lo largo de los años ha conseguido diferentes certificaciones ISO y la IFS LOGISTICS versión 2.3 y la SQAS “Safety and Quality Assessment System-Transport Services” según las directrices de CESIF. Se trata de un conjunto de certificaciones que muestran la capacidad del grupo empresarial para ofrecer un servicio de alta calidad.

La dirección de la empresa está en manos de Javier Arnedo, que destaca que “la situación es

compleja hoy y lo fue en el 2021, un año difícil, pero del que hemos salido aún más fuertes. Estamos consiguiendo mantener nuestra posición a la hora de establecer un precio del servicio, equilibrado con el incremento constante de los costes fijos”.

La Rioja, sigue siendo el centro estratégico del Grupo Logístico Arnedo, por lo que la compañía se mantiene “siendo fiel” a sus orígenes y nunca ha cambiado su sede central, “si bien es cierto que una parte importante de nuestra actividad se desarrolla en otras zonas geográficas del territorio nacional, como Madrid, Andalucía y Valencia, entre otros, el único centro de trabajo y de operaciones de la empresa se encuentra en Pradejon (La Rioja)”. Eso sí, Javier Arnedo aboga por “disponer de carreteras,

carreteras de doble vía, más adecuadas para nuestras necesidades y que nos ayudarán a ser una empresa más competitiva. Además, es una acción necesaria que ayudará a mejorar el bien general de población de La Rioja. Es una de nuestras exigencias a la que, por desgracia, no tenemos respuesta positiva. Los gobiernos están tan preocupados por ellos mismos, que se olvidan de atender las necesidades de sus ciudadanos”.

El incremento de los costes del combustible ha llevado a muchas empresas de transporte a una complicada situación de no poder repercutir el coste real en el precio de sus servicios; “en nuestro caso, somos una empresa

La seguridad vial, el espíritu de una fundación

La Fundación establecida por Grupo Arnedo, privada, sin ánimo de lucro y de carácter asistencial, ha sido creada con una duración temporal indefinida para desarrollar actividades dentro del territorio de la Comunidad Autónoma de La Rioja. El principal objetivo a conseguir por las acciones que realice es la de contribuir a mejorar la Seguridad Vial en las carreteras riojanas.

En definitiva, la Fundación Arnedo para la Seguridad Vial nace de la iniciativa desinteresada de Francisco Javier Arnedo y Gema León con la única finalidad de trabajar y mejorar en todo lo que tiene que ver con la Seguridad Vial en La Rioja, “con la creación de la Fundación Arnedo para la Seguridad Vial, queremos potenciar la seguridad vial a través de la formación, concienciación, sensibilización y la colaboración público-privada”, asegura el gerente del Grupo Arnedo.

Grupo Arnedo dispone de una flota, entre propia y autónomos, de más de 400 unidades con una antigüedad media de tres años

fuerte que hemos logrado mantener nuestra posición a la hora de que nos respeten los precios que marcamos, pero el incremento del combustible es un problema muy grave que es necesario solucionar de una forma más estable”, puntualiza el gerente del Grupo Arnedo. En cuanto a la falta de conductores Arnedo señala que “es un tema de difícil solución que vamos solventando día a día, más complicado cuando tenemos

puntas de actividad que nos obliga a incrementar la flota”, puntualiza el gerente de Grupo Logístico Arnedo. Este operador logístico acumula un cuarto de siglo de experiencia en el que, sin lugar a dudas, se ha transitado por las peores crisis del transporte por carretera de las últimas décadas. Y las cifras demuestran que estos riojanos algo han debido hacer bien por la posición desde la que encaran los próximos ejercicios.

Javier Arnedo, distinguido por la IRU, como “Mejor directivo del transporte por carretera 2019”.

Desde la sede central de la compañía en Pradejón, el grupo Logístico gestiona toda su actividad.

Referente del sector con 90 años de continua evolución

La empresa, Transportes Monfort se fundó en el año 1932 en una pequeña localidad de Castellón, lo que la convierte en una de las empresas de transporte de mercancías por carretera, más antigua de España. A lo largo de toda su trayectoria ha sabido adaptarse a los continuos cambios de la economía nacional y del transporte.

Según nos ha señalado Santiago Colom Monfort, director comercial de la compañía, “la empresa se fundó en 1932 en Villafranca del Cid, Castellón y desde entonces no ha parado de evolucionar, introduciéndose en diferentes especialidades de transporte. Así, en 1965 comenzó las primeras exportaciones de naranjas a Alemania, siendo pionera en el tráfico con Italia, país con el realizamos un servicio diario de grupaje y hacia el que parten cada semana más de 100 camiones”.

“Es evidente”, puntualiza Colom, “que llevar 90 años en el mundo del transporte por carretera no es gracias a la suerte, sino al trabajo duro y a la confianza depositada en la calidad de nuestros

servicios por cientos de clientes. La filosofía de nuestra empresa se basa en ofrecer un servicio de primera calidad, sin fallos ni demoras y siempre a la orden de nuestros clientes y adaptándonos a sus necesidades”.

Transportes Monfort consiguió superar el 2019 y el 2020 sin más dificultades, ni diferentes a las sufridas por el conjunto de las empresas de transporte de mercancías del país. En la actualidad, la empresa está inmersa en varios proyectos encaminados a

dotar a su gestión diaria de más innovación; “nos hemos planteado consolidar nuestras líneas actuales de negocio, transporte y almacenamiento, sin abandonar nuestra base de clientes del sector cerámico, frutas, esmaltes y productos químicos. Pero, ante todo, nos centraremos en mantener nuestro alto nivel de servicio, aportando innovación, seguridad y sostenibilidad a su cadena de suministro”. En cuanto al precio del combustible, para Colom es un

“El sector ha estado tensionado, pero hemos conseguido logros que llevan fraguándose años, como la cláusula de revisión de precios”

Transportes Montfort con sede Murcia.

Renovar, constante en la gestión de la empresa

Santiago Colom confirma que hoy día todos los vehículos de la empresa son EURO VI, la categoría más respetuosa con el medio ambiente, “además, clave para decir que nuestros vehículos son de los mejores, tienen una edad media actualmente inferior a tres años. Renovamos constantemente nuestros vehículos para evitar averías y paralizaciones durante los viajes, con las máximas condiciones de seguridad para nuestros conductores en la carretera”. El compromiso de la compañía por la innovación en sostenibilidad y respecto al medio ambiente, es su esfuerzo constante por la innovación y el cuidado del entorno, “podemos asegurar que hemos sido una de las primeras empresas de transporte de mercancías por carretera de Europa en incorporar a su flota vehículos de gran tonelaje impulsados exclusivamente por Gas Natural Vehicular”.

problema grave, “supone un coste fijo muy elevado, pero creo que los recientes acuerdos firmados, entre el Comité nacional del transporte y el Ministerio de Transportes, permitirán mejorar esta situación, según se pueda repercutir, aunque sea parcialmente, el incremento del combustible en las tarifas aplicadas a nuestros clientes”.

El director comercial de la compañía identifica donde está la clave a la hora de conseguir fidelizar clientes, “no hay una única receta, en nuestro caso nos esforzarnos, cada día, para ofrecer a nuestros clientes la solución de transporte más eficiente y segura, con el precio más razonable del mercado. De hecho, estamos en posesión de

las certificaciones de calidad según ISO 9001, ISO 14001 y SQAS para el transporte de productos químicos”.

En este sentido, Colom asegura que, “pese al complicado entorno en el que nos encontramos, durante el presente ejercicio de 2022, seguiremos con la renovación y ampliación de nuestra flota y servicios para seguir adaptándonos al”.

“El sector ha estado muy tensionado”, puntualiza Santiago Colom, “ello es un problema, pero creo que el diálogo y la negociación del Comité Nacional del transporte ha sido crucial para mejorar la situación de nuestras empresas, consiguiendo logros que llevaban años fraguándose como la cláusula obligatoria para la revisión del

precio según fluctuaciones del gasoil”. No tiene duda de que “mejorarán estructuralmente la situación del sector. Por otra parte, la bonificación de 20cts y la ayuda directa son subvenciones puntuales que ayudarán a la liquidez de nuestras empresas”. Y, ante esta compleja situación, ¿cómo se presenta el futuro? Al menos para Transportes Monfort, a tenor de lo declarado por su director comercial, todo indica que la empresa superará los problemas y seguirá creciendo, “el transporte goza actualmente de mucha demanda, siempre que tengamos conductores para conducir nuestros camiones, y se reduzca la gran incertidumbre económica y social que hay ahora mismo, el sector vivirá una excelente época”.

Santiago Colom Monfort, descendiente de los fundadores, confía en la recuperación total del sector tras la crisis.

La empresa, pionera en el transporte de naranjas, en los años 60, ha ampliado su actividad a diferentes especialidades del transporte.

Una apuesta definitiva por el transporte intermodal

Los inicios de la compañía Serveto, de carácter familiar, no difieren en mucho de cientos de empresas repartidas por toda la geografía nacional. Las diferencias, que le han llevado a ser una gran empresa de carácter multinacional, comenzaron en el momento que estableció su división de transporte intermodal, incorporando los modos marítimo y aéreo a la carretera.

Según Josep Serveto, director ejecutivo de la compañía, “las empresas de transporte de mercancías de carácter familiar, estamos acostumbrados a asumir retos todos los días, si bien es cierto que la pandemia ha supuesto un reto muy importante que, además, ha demostrado que el sector logístico y el transporte son estratégicos, ya que son capaces de paralizar la economía de un país. Personalmente considero, que son grandes retos formar un equipo comprometido, crear y cuidar un entorno de trabajo en la que los trabajadores se encuentren a gusto, profesionalizar al máximo la gestión o la obsesión por el trabajo bien hecho”. El responsable de la empresa tiene muy claro en qué situación se

encuentran, “debemos separar la evolución de la facturación, del resultado de explotación. En cuanto a facturación, la empresa sigue creciendo de forma ininterrumpida desde hace 18 años. Así, en 2021, las ventas

han crecido de nuevo un 12% situando la facturación de la compañía en 60 millones de euros. Por ello Serveto es uno de los actores nacionales más relevantes como operador logístico especializado en transporte terrestre europeo, transitario y logístico”.

En cuanto a 2022, la situación fue positiva y en los primeros meses mejoró las ventas en más de un 17%, pero “las perspectivas de beneficio para 2022 son inciertas, ya que dependerán,

Josep Serveto, CEO de la compañía, sostiene que ha sido un acierto apostar por el transporte intermodal.

“Debemos separar la evolución de la facturación, del resultado de explotación. En cuanto a facturación, la empresa sigue creciendo de forma ininterrumpida desde hace 18 años”

Serveto con sede en Lleida.

Una parte importante, de los más de 600 vehículos que posee, se dedican a combinar transporte por carretera y ferroviario.

en gran medida, de las ayudas en vigor por parte de Gobierno”. El cambio de modelo de negocio se decidió en 2003, momento en el que se pasó de realizar transporte nacional a realizar transporte internacional, “el tiempo ha demostrado que fue una decisión correcta. De hecho, transporte internacional es el que más ha crecido en valor absoluto en el último año. En cuanto a la multimodalidad, se ha iniciado en noviembre 2020”, asegura el CEO de la compañía.

A tenor del panorama complejo la multinacional sigue hablando en positivo, tanto del presente como del futuro “nos encontramos en una fase de pleno crecimiento, con la innovación, la sostenibilidad, el cuidado de su equipo humano y la profesionalización, como palancas de consolidación, con la visión de ser conocido y reconocido por su calidad, como uno de los principales operadores logísticos europeo”.

A su parecer, el problema de la

Crecimiento “paso a paso”

Desde su sede inicial en Lleida, Serveto se abrió al mercado internacional, invirtiendo, en nuevas tractoras y remolques y en el 2004, amplían sus instalaciones, hasta alcanzar los 4.000m2 de almacenaje. El “gran salto” de la compañía se produjo en 2011 con la apertura de la nueva División Forwarding (Marítimo y Aéreo).

En el 2014 inauguraron nuevas oficinas de 14.000 m2 y poco después, la empresa incorpora a su flota los Scania NTG410, buscando un incremento de la eficiencia en el global. Finalmente, se crea la empresa francesa Serveto SAS en la localidad de Villeneuve les Bouloc (Toulouse) y lanzan una nueva línea de servicio, el transporte intermodal. A las renovaciones de flota, que realiza cada 48 meses, se suman ampliaciones constantes de tractoras y remolques, “si somos capaces de hacer bien nuestro trabajo, en 2026 contaremos con más de 1.000 matrículas (tractoras + remolques), cuando actualmente estamos en unas 650”. Por último, se terminará un nuevo almacén de 11.000 m2, ampliables a 16.000.

cadena de suministro a nivel global, “debe hacer reflexionar a las empresas, sobre si su modelo de aprovisionamiento y venta es el óptimo. Una cadena de suministro mundial con medios de transporte menos puntuales o fiables, cambia y cambiará la forma en la que las empresas van a vender. Seguramente, habrá concentración de empresas aquí, en un mercado más europeo, incrementando ello la necesidad de transporte dentro de nuestro continente”.

Todo un ejemplo de sociedad cooperativa de éxito

La Cooperativa Cántabra de Transportes, Cocantra, especializada en el transporte nacional e internacional, se fundó en los años 80, tras la unión de un grupo de profesionales del transporte con amplia experiencia en el sector y treinta años después la empresa está considerada una de las más importantes de la región.

En la actualidad la empresa Cocantra, es una sociedad cooperativa que mantiene el espíritu que originó su fundación en 1980.

Guillermo Viadero, gerente de la empresa resume en pocas palabras su trayectoria, “fundamos la cooperativa en 1980 y en estos 42 años de trayectoria han acontecido muchas situaciones”.

Una de las claves para su evolución es el lugar donde tienen ubicada su sede. Tras su primera

ubicación en la localidad de Raos, la cooperativa adquirió en el año 1996 unas modernas instalaciones en Herrera de Camargo, en las que dispone de taller propio, parking, instalaciones para los vehículos y un pequeño almacén que, unido a otros almacenes externos, ofrece soluciones logísticas para sus clientes.

La idea fue competir en mejores condiciones con las empresas de mayor tamaño, “es un modelo que hoy día, en una economía

globalizada con grandes empresas, tiene aún más sentido”, puntualiza Viadero, “los transportistas autónomos no pueden competir con las grandes empresas de transporte y la única manera que tiene de ser competitivos es agruparse en cooperativas”.

Hoy día disponen de una flota de más de 80 vehículos pesados, que realizan habitualmente transporte nacional e internacional de diferentes especialidades del transporte, como carga

Cocantra con sede en Herrera de Camargo.

general o mercancías peligrosas. La mejora paulatina de la situación del sector y su evolución hace a Guillermo Viadero ser tajante, “esta situación de incertidumbre que vivimos actualmente, determinará el devenir de la actividad económica”.

Cocantra ofrece una amplia variedad de servicios; así, realiza tanto transporte nacional como internacional, “aunque actualmente, tenemos más vehículos dedicados a transporte nacional. En cuanto a la modalidad de transporte nos dedicamos a cargas completas y fraccionadas”.

Cocantra también realiza funciones de agencia de agencia de transporte .

La flota está formada por modelos tautliner, semitautliner, a los

En busca de una garantía de calidad y seguridad

Para reafirmar su compromiso de mejorar sus servicios, desde el año 2004 tiene implantado y certificado un Sistema de Gestión de Calidad y Medio Ambiente (ISO 9001 e ISO 14001), con el fin de contar con una herramienta que permite gestionar la calidad de los servicios y el mayor respeto por el medio ambiente, sino medir las posibles necesidades de mejora tanto en los servicios en sí, como en las infraestructuras, sistemas y métodos de trabajo. El sistema de gestión de calidad y medio ambiente ha sido modificado y ampliado por la compañía adaptándose a los cambios que se han producido en el mercado y en la Legislación medio ambiental, según el tipo de mercancías, destinos y puestos y métodos de trabajo, dentro de los parámetros medioambientales exigibles.

que se les incorpora, según la especialidad, basculantes, pisos móviles, volquetes, etc. En cuanto a las instalaciones, éstas están formadas por más de 4.000 metros cuadrados de almacén.

“Los vehículos son propiedad de sus asociados y la renovación de la flota depende de ellos. Lo cierto es que se van renovando vehículos por antigüedad, sin obviar que su renovación a veces depende de la coyuntura económica y las previsiones de futuro. En cuanto a las instalaciones de almacén que poseemos, no tenemos previsto aumentarlas, sino más bien renovar las existentes”, asegura el gerente de la empresa. Viadero señala que la subida de precios del combustible y de los

precios del transporte, ha hecho aumentar la facturación, “pero no la rentabilidad, lo que obligará a muchos a parar, para no superar el límite de 150.000 euros y seguir tributando en módulos. Un transportista autónomo, con un camión, si tributa en estimación directa se verá obligado a cesar su actividad o ampliar el tamaño de su negocio, lo que muchas veces no es posible”.

Muchos tendrán que parar si superan los 150.000 euros de facturación para mantenerse en el sistema de módulos

La renovación de la flota depende de cada asociado de la cooperativa.

En la actualidad Cocantra dispone de una moderna flota que se capacitada para transportar una amplia variedad de mercancías.

Alta calidad al servicio del trasporte frigorífico

La empresa Transfrired pone al servicio de sus clientes su experiencia de 25 años en el transporte bajo temperatura dirigida. Con sede en Pinto, Madrid, ha logrado establecer diferentes rutas que unen diariamente el centro peninsular con el resto del país.

El director general de Transfrired, José Redondo del Olmo explica a Todotransporte el crecimiento constante de una empresa, fundada en 1985. En su sede de Pinto posee unas instalaciones frigoríficas de más de 12.000 metros cuadrados, de los cuales una parte importante están destinados a cámara frigorífica –con una superficie de 6.000 metros cúbicos- y

capacidad para 1.600 palets. Transfrired está considerada una de las mejores empresas del país en transporte bajo temperatura dirigida, con capacidad para establecer rutas que unen el centro peninsular con prácticamente el resto de regiones españolas, para lo que dispone de cerca de 250 vehículos pesados, 150 de los cuales son propiedad de la empresa. En definitiva, una importante

compañía que ha sabido combinar los recursos propios y la subcontratación y que cerró el ejercicio del 2021 con una facturación de 27,5 millones euros, superior a la obtenida los dos ejercicios anteriores y cuando el país estaba sufriendo las consecuencias de la pandemia.

A pesar del tiempo complicado, Redondo se muestra optimista, “estamos logrando, poco a poco repercutir los costes, incluso a nuestros clientes más reacios a pagar más y seguimos creciendo de manera importante año tras año. Así las cosas, espero mantener el crecimiento medio que hemos tenido en los últimos años y que mantiene una media anual del 15%”.

En la actualidad Transfrired combina la flota propia, más de 150 vehículos, con la subcontratada que puede ascender a 100 vehículos más

Transfrired con sede en Pinto, Madrid.

La empresa cuenta con una amplia flota de vehículos bajo temperatura dirigida, la cual renueva de forma constante.

“En el sector del transporte de alimentación”, puntualiza Redondo, “el ritmo de trabajo no ha disminuido en los últimos años, lo que nos ha permitido renovar y aumentar la flota con la adquisición de tractoras, al mismo tiempo que apostamos por nuevas plataformas frigoríficas nuevas e instalaciones más capacitadas para el tipo de producto que manejamos”. La compañía también dispone de 20 jaulas para el transporte de animales vivos; una veintena de lonas para las cargas generales; tres portacoches para el transporte de vehículos y 45 furgones dedicados a las rutas de paquetería.

El director general de la compañía lo tiene muy claro, “nuestras instalaciones de Pinto nos han permitido poder aumentar la flota y mejorar el servicio dado al cliente. Ha sido una inversión muy importante que a la larga nos ha permitido reducir costes, reducir tiempos y mejorar la calidad del servicio, por ejemplo, aumentando nuestra capacidad

de respuesta ante imprevistos”. A pesar de todas las dificultadas, la compañía espera cerrar el 2022 en positivo, motivo por el que seguirán apostando por la renovación de la flota, “la inversión en nuevos vehículos es constante, para el 2023 hemos previsto una ampliación de 15 tractoras nuevas y, además, terminar de construir un taller en nuestras instalaciones de Pinto”. Tras analizar los “pros y contras”

Transfrired

y CTT Express, socios ideales

La especialidad, lo ha sido desde su fundación de Tranfrired, el transporte de mercancías bajo temperatura dirigida, no ha impedido que la empresa se “haya abierto” a otras modalidades de transporte, en un intento de no depender de una única especialidad. Así, dispone de vehículos portavehículos y también en el transporte de animales vivos. Además, recientemente ha firmado un acuerdo de colaboración con la compañía, especializada en paquetería. Una colaboración, afirma José Redondo, “muy satisfactoria para ambas empresas. Ya teníamos experiencia en trabajar con clientes del tipo de CTT Express, por ello ha sido muy fácil la colaboración”.

El “buen desarrollo” de la colaboración se ha cifrado, hasta el momento, en un incremento de la facturación del 5% de Transfrired, “es evidente que CTT Express es uno de nuestros clientes más importantes”.

del sector y el mercado, José Redondo quiere dejar un mensaje de optimismo cuando se plantea el futuro cercano, “estoy convencido, a pesar de estar en un momento complicado tanto económico como de cambios y adaptación a nuevas leyes que en Transfrired tenemos los medios, la experiencia, y sobre todo, las ganas de continuar en este sector tan difícil. Ante nosotros tenemos un futuro brillante”.

El director general de Transfrired, José Redondo del Olmo está convencido de que la empresa seguirá aumentando su facturación.

Especializada en carga completa y tráficos nacionales

El nombre, Contratas Empresariales del Noroeste es, sin duda, el más atípico que puede tener una empresa de transporte de mercancías y su fundador, Héctor López, es consciente de ello como lo es de que no es muy normal modificar la actividad inicial de la empresa, construcción, por el transporte de mercancías por carretera.

Sa empresa Contratas Empresariales del Noroeste, que hasta ese momento se dedicaba al sector de la construcción, modificó su razón social y actividad en 2007 para dedicarse en exclusiva al transporte de mercancías por carretera desde la localidad donde nació su fundador, Bembibre, León. Su especialidad es la carga general a nivel nacional y utilizan-

do en exclusiva vehículos de lona. El cambio obedecía al deseo de dedicarse a la que era la pasión del fundador de la misma, Héctor López, “aunque es cierto que la empresa como tal se fundó en el 2007, yo siempre digo que es familiar y con una antigüedad de 50 años, momento en el que mi padre comenzó su actividad como transportista autónomo”. En la actualidad, el 80% de la

actividad proviene de dar servicio al sector de la pizarra, que, una vez que la minería ha cerrado en la provincia de León, es la actividad que más empleo y riqueza genera, “mi objetivo es conseguir unas rutas, prácticamente cerradas e idénticas, que me permitan volver a la sede con el camión cargado. El retorno en vacío es insostenible para cualquier empresa, más si eres de pequeño tamaño. Tampoco me interesa el transporte internacional y eso ha llevado a mantener una ruta muy estable desde la sede hasta, Santander, Bayona y Orense. Prácticamente el cien por cien de las ocasiones vengo cargado”. Esa manera de actuar, hasta este año, ha permitido a la compañía

Contratas Empresariales del Noroeste con sede en Bembibre.

incrementar el número de vehículos –hasta llegar a los diez actuales- y adquirir las instalaciones actuales, “propias, las compré hace años y que cumplen perfectamente mis expectativas. Son cerca de 3.000 metros cuadrados, capacidad suficiente para todos los vehículos y las oficinas donde trabajamos tres personas. No tengo intención de dedicarme a la logística, o sea no construiré un almacén, al menos de momento”.

Para el gerente de esta pequeña empresa, el culpable de la situación actual es uno: el incremento del precio del combustible, “es insostenible. En este momento si no fuera por la ayuda del Gobierno y la devolución del gasóleo profesional no podríamos trabajar. Y esa realidad, para mí, me da mucha tristeza. Soy absolutamente contrario a las subvenciones y ahora aquí estoy,

Apuesta definitiva por vehículos Volvo

Todos los vehículos, diez en total, son marca Volvo. Considerados por Héctor López, los más adecuados para el tipo de especialidad a la que se dedica y los tráficos que realiza. “El primer camión que adquirió mi padre era un Volvo y me encantaba. Además, fue un vehículo excelente, de larga vida útil y que jamás dio problemas”.

“El camión va bien, tiene pocas averías, pero además todos los servicios añadidos que ofrece la marca –incluida la financiación-son los adecuados a mis necesidades. Otro punto a su favor es la cercanía del concesionario, aquí en León, dispuestos a solventar cualquier problema”.

sobreviviendo gracias a ellas”. El año 2023 estará marcado por lo que suceda con el precio del combustible, “la actividad seguirá alta. Estoy convencido de que ese no será el problema, la economía no crecerá, pero tampoco creo que haya un parón importante. Desde luego, no entre mis clientes. Así las cosas, hay que ser muy firmes con los precios de los servicios. Nada de bajar tarifas y esperar a que el combustible baje”.

Así las cosas, el gerente de Contratas Empresariales del Noroeste mirará “de reojo” las decisiones que tome la Administración, “me duele, pero necesitamos que sigan las ayudas al menos a corto y medio plazo, pero sobre todo necesitamos que los clientes mantengan sus precios. Habrá que negociar duro, pero no podemos permitir trabajar por debajo de costes, el

La fidelidad por la marca de la tractora, Héctor López, también la mantiene por su proveedor se semirremolques, Smith Cargobull, “en efecto y por los mismos motivos. Buen precio, excelente calidad, pero además facilidad de montaje. Es como un “mecano”, muy sencillo de desmontar en caso de avería y de montar, incluso si quieres aplicar algún elemento auxiliar”.

cliente tiene que asumir los incrementos que correspondan”. Es evidente, si no hay más vehículos, tampoco habrá necesidad de contratar conductores, “más trabajadores no, pero puedo necesitar contratar. Y no, no es fácil encontrar gente joven, aunque yo no me puedo quejar pues no hace mucho he contratado dos personas, y jóvenes”.

La totalidad de los semirremolques de la compañía son tipo lona, para el transporte de carga general.

Héctor López, gerente de la compañía, cambio su profesión, delineante y jefe de obra, por su pasión: el transporte de mercancías por carretera.

“En la actualidad las empresas estamos funcionando sin perdidas gracias a las ayudas del Gobierno”

Decidida en el uso de los recursos propios

La empresa Transromán ha logrado convertirse en el socio ideal para empresas y distribuidores de Andalucía, tiene su sede en la provincia de Huelva, pero también de cualquier otro lugar del país. En la actualidad, ofrece servicio de transporte, también de almacenaje, en toda España y Portugal.

Transromán es una de las 40.000 empresas de transporte andaluzas que, en este caso, está capacitada para abarcar todo tipo de especialidades. Con sede en Palma del Condado, Huelva, es una de las más conocidas por su experiencia y volumen de vehículos, 112, todos en propiedad. María Isabel Román, fundadora y propietaria, es hoy responsable de Logística y Transporte y nos explica dónde ha estado la

clave de su éxito constante desde su fundación. Una de las características de Transromán es disponer de flota y empleados propios a no ser en el caso de una avería o “fuerza mayor”. María Isabel Román señala que “creemos en que debemos ser el socio, colaborador ideal de nuestros clientes. Bajo mi punto de vista, para conseguir eso, tienes que saber muy bien cuáles son tus recursos, de vehículos y personal. Si

subcontratas eso no es posible”. Así, cubren todos los destinos nacionales e internacionales, concretamente en Portugal; “nuestra experiencia, nos ha mostrado que la forma de conseguir mantenerse en el mercado es escuchando y adaptando nuestro trabajo a las necesidades de los clientes. Lo que ha motivado que nos hayamos abierto a varias especialidades como carga general, frigorífico, mercancías peligrosas y hasta operador logístico. Disponemos de un almacén, de 15.000 metros cuadrados, donde si no los solicitan damos servicio de custodia de mercancías”.

En el caso de carga fraccionada la compañía se ofrece de forma especial a aquellas empresas

La empresa Transromán ha conseguido mantener, durante los dos últimos ejercicios, la totalidad de su flota, compuesta por más de 100 vehículos pesados

Transromán con sede en Huelva.

que por volumen no completan un vehículo pesado, “no llegan a considerarse una carga completa y nosotros les ayudamos con nuestro servicio de grupaje. Muy demandado porque permite al cargador optimizar su transporte al poder combinarlo con la carga de otras empresas”, puntualiza la fundadora de la empresa.

También está siendo clave para la empresa el transporte de residuos y el “outsourcing” de servicios logísticos. En el primer caso, el transporte manipulación y transporte de residuos, Transromán ha tenido que capacitarse en la comunidad autónoma de Andalucía para residuos tanto peligrosos, como no peligrosos. En cuanto al

Apuesta firme por flota propia

A lo largo de los 40 años transcurridos desde su fundación, Transromán ha mantenido la firme apuesta de que todos los vehículos que utiliza sean propios. “A lo largo de los años hemos adquirido vehículos de varias marcas y, últimamente, hemos apostado por Scania” explica Isabel Román.

Respecto a la renovación de la flota, la respuesta es clara, “lo haríamos, en ello estamos, el problema es que no hay unidades disponibles. No es por problemas económicos, sino porque no hay unidades disponibles”. Mientras, Román lo deja claro “seguiremos intentando cuidar lo más posible los vehículos actuales. Tenemos un taller propio, para averías de menor calado, que se complementa al servicio que ofrece la marca del vehículo. Suceda lo que suceda, nosotros no variaremos nuestra política de renovación constante de la flota”, apostilla la responsable de Logística y Transporte de Transromán.

outsourcing de servicios logísticos, “es un servicio, en principio demandando por nuestros clientes que nos ha dado muchas satisfacciones”, asegura Isabel Román. “El servicio se complementa con “nuestro almacén, ubicado en el mismo lugar que la sede de la empresa, de 15.000 metros cuadrados y dotado de todas las especificaciones técnicas necesarias”. Por otro ladoi “apostamos por destinar una parte de nuestra moderna flota al transporte frigorífico, con nuestros rigurosos procedimientos de sanidad e higiene. También a petición de nuestros clientes, estamos certificados para el transporte de productos destinados para consumo animal y para el

transporte Sandach”, confirma la responsable de Logística y Transporte de la empresa. Durante los difíciles meses de la crisis, Transromán no ha sido una excepción. Tras superar la pandemia sin demasiados problemas, el final del 2021 y los comienzos del 2022 no preveían nada bueno, “los primeros meses de 2022 han sido muy difíciles, complicados, con una gran incertidumbre”. Pero la situación cambió; “en realidad cambió tras los acuerdos y la ayuda que ha concedido el Gobierno. Es evidente que todo es mejorable y que tampoco han sido grandes cantidades, pero para nosotros que mantenemos una flota propia amplia, los 1.200 euros por vehículo han sido un alivio”.

La empresa no suele subcontratar y sus vehículos disponen de un mantenimiento de urgencia en sus instalaciones.

La empresa cuenta con una única sede en la Palma del Condado, Huelva, donde reúne a oficinas y almacén logístico.

Una apuesta por la sostenibilidad total

La compañía, Noriega Grupo Logístico, ubicada en la localidad extremeña de Almendralejo ha conseguido desde su fundación, en el año 1989, crecer de forma constante hasta convertirse en un gran operador logístico con capacidad para dar trabajo a una flota compuesta por 400 cabezas tractoras y 500 semirremolques.

Noriega Grupo Logístico, empresa fundada por José Noriega Andrade como empresa nacional, ha sido conocida durante muchos años por el nombre de OT Transnoriega, hasta que, en 1989, y tras consolidarse como la principal empresa del sector en Extremadura, paso a denominarse con el nombre actual.

Hoy cuenta con una flota compuesta por 400 cabezas tractoras

y 500 semirremolques para mover 10 millones de toneladas al año y facturar 60 millones de euros, media lograda en los últimos ejercicios. Además de su sede de Almendralejo, dispone de filiales en Fuente del Maestre, Villafran-ca de los Barros y Montijo. Por otro lado, en 2024 creará un nuevo Centro Logístico en la sede central.

Antonio Cortés Noriego, gerente de la empresa señala que “la clave está en que en el ámbito de los recursos humanos. Es cierto que hay mucho talento en nuestra comunidad que sale a otras comunidades en busca de oportunidades laborales, pero no lo es menos que la mentalidad luchadora, la implicación y el desempeño de los extremeños, mujeres y hombres, es una gran ventaja”.

En los últimos ejercicios, señala, “hemos tenido que reaccionar y

adaptarnos al mercado para mantener nuestra integridad económica. Bajo esa perspectiva, sin duda alguna, han sido los dos años más complejos en nuestra historia, superados porque hemos sido flexibles y nuestros clientes están muy agradecidos. El cierre del ejercicio del 2022 significará superar los datos del 2021, ya que facturaremos 70 millones de euros”.

Si bien la empresa comenzó operando en exclusiva en el ámbito regional y nacional, en poco tiempo surgió la necesidad de comenzar a realizar transporte internacional, “nos dimos cuenta de la necesidad exportadora de las empresas extremeñas y cubrimos ese servicio con nuestra flota”, asegura el gerente de la compañía.

En cuanto a la especialidad que más ha crecido, señala que ha sido el transporte de

Noriega Grupo Logístico con sede en Almendralejo.

contenedor; “pero lo cierto es que también ha crecido mucho el transporte de larga distancia de paquetería, con el auge del comercio electrónico nos hemos posicionado muy bien con empresas punteras de este sector”. Respecto a las perspectivas de futuro, Antonio Cortés responde con claridad que “nosotros tenemos bien definidas las soluciones para afrontarlas de manera que actualmente no supone una dificultad para la compañía a la hora de conseguir rentabilidad”.

De hecho, señala que “hemos desarrollado un plan muy bien definido para que los conductores se sientan reconocidos y recompensados por la

Apuesta definitiva por la sostenibilidad ambiental

El compromiso de la compañía para reducir la contaminación medioambiental se ha confirmado con la reciente adhesión al programa Lean&Green por AECOC cuyo principal objetivo es la descarbonización de los procesos logísticos. De esta forma, afirma Antonio Cortés “nos encontramos en un proceso de transformación, invirtiendo y desarrollando medidas de sostenibilidad, ya factibles con nuestras últimas incorporaciones de camiones de gas. Además, a principios de 2023 incorporaremos a nuestra flota el primer Volvo 100% eléctrico para reducir las emisiones de CO2 en más de un 20% en el plazo de cinco años”, puntualiza la compañía.

Lean&Green se ha convertido en el proyecto para la descarbonización de los procesos logísticos y, en estos cinco años de actividad, la iniciativa ha consolidado una comunidad en la que las compañías colaboran y comparten sus buenas prácticas para avanzar en la reducción de las emisiones.

extraordinaria labor que realizan. La clave está en respetar los descansos semanales realizados en el domicilio familiar; ofrecer un salario digno y poner en sus manos “una buena herramienta de trabajo”. En cuanto al futuro cercano, la compañía no tiene dudas, “a pesar de las dificultades seguiremos con nuestra política de renovación. Durante este año hemos renovado 80 tractoras, y adquirido otras 40”. Y para 2023 está previsto ampliar con otras 60 tractoras de las que ya se incorporará algún vehículo eléctrico; “nuestra apuesta por la reducción de la huella de carbono es muy fuerte, creemos que

tenemos posibilidades reales de mejorar nuestro planeta”.

En resumen, en adelante “seguiremos apostando por adaptarnos a la evolución del mercado, tenemos una estructura con la suficiente flexibilidad para poder realizarlo. Contamos con el compromiso y dedicación de todo el equipo humano y la buena cartera de clientes que nos avalan”, finaliza Antonio Cortés.

Noriega Grupo Logístico, ha conseguido incrementar su facturación tanto en el 2021, como en 2022

El Grupo Logístico Noriega dispone de una moderna flota formada por 400 cabezas tractoras.

Antonio Cortes, gerente de Noriega Grupo Logístico, acompañado de parte de su equipo, durante una visita a la feria Transport Logistic.

COMPONENTES Y SERVICIOS

Michelin presenta su estrategia de diversificación para los próximos años

Michelin España y Portugal ha presentado las líneas maestras de su estrategia para los próximos años durante un encuentro con medios de comunicación, que ha contado con la presencia de Antonio Crespo, director comercial de Michelin, Laura Crespo, responsable de Comunicación Comercial, junto con todo el nuevo equipo de comunicación de Michelin, que ha sido presentado a los medios. Durante su intervención, Antonio Crespo, director comercial de Michelin España Portugal, presentó las cifras actuales de Michelin a nivel mundial, entre las que destacan los 23.795 millones de euros de cifra de negocio, la plantilla de 125.000 empleados y los 682 millones de euros que invierten anualmente en I+D. En la Península Ibérica, Michelin cuenta con 7.500 trabajadores, una cifra de negocio de 2.678 millones de euros, cuatro centros de producción (Lasarte, Vitoria, Valladolid y Aranda de Duero), un centro de I+D (Almería) y las oficinas de Tres Cantos en Madrid.

Estas cifras permitirá a Michelin afrontar un futuro en el que mantendrán los pilares de innovación que han caracterizado la historia del fabricante galo de neumáticos, y de búsqueda de una movilidad sostenible, según explicó recientemente el presidente de Michelin, Florent Menegaux, “Nuestra visión de futuro se basa en esta convicción: en el futuro, todo en Michelin será sostenible. Todas nuestras decisiones se basan en encontrar el equilibrio idóneo entre desafíos humanos, económicos y medioambientales”.

Crespo también explicó los pilares de la estrategia de Michelin para los próximos años, que se centrarán en personas, planeta y rendimiento económico, los que se concreta en tres campos de actividad: el neumático, con Michelin como marca principal apoyándose en las otras marcas del

grupo; todo lo que gira alrededor del neumático, con la parte de distribución, con Euromaster a la cabeza y el desarrollo de Michelin Connected Fleet para incrementar el servicio a flotas, y finalmente el campo más allá del neumático, como las guías Michelin, sector sanitario, o el desarrollo de la pila de hidrógeno, etc.

“Estamos pasando de ser un fabricante únicamente de neumáticos a un actor de movilidad, con el reto de que para 2030 las áreas alrededor del neumático y más allá del neumático repre -

sente el 30% de la cifra de negocio del Grupo”, aseguró Antonio Crespo. Seguidamente, Laura Crespo, responsable de Comunicación Comercial de Michelin, presentó al nuevo equipo de Comunicación capitaneado por Mónica Rius, que afirmó que “desde nuestros orígenes, más allá de fabricar neumáticos, lo que hacemos es facilitar la movilidad de las personas y de los bienes, poniendo toda nuestra capacidad de innovación al servicio de la movilidad”. Por ello, la estrategia de comunicación de Michelin para el año 2023, se centrará en tres áreas: sostenibilidad, electrificación y confianza, porque “desde nuestros orígenes en Michelin, más allá de fabricar neumáticos, lo que hacemos es facilitar la movilidad de las personas y de los bienes, poniendo toda nuestra capacidad de innovación al servicio de la movilidad. Queremos que el consumidor confíe en la marca Michelin, porque llevamos 136 años fabricando neumáticos, y ofrecemos una propuesta global para las personas y el planeta”, finalizó Laura Crespo.

El nuevo equipo de dirección y comunicación de Michelin España y Portugal.

Sistemas de lavado para vehículos industriales

Asegurando una brillante imagen al sector del transporte

El mercado de productos, máquinas y sistemas de lavado está viviendo una etapa de crecimiento a lomos de la creciente necesidad de las empresas de transporte de ofrecer un aspecto lo más limpia posible de sus vehículos a sus clientes, ya sea por imagen o por las necesidades sanitarias impuestas por la reciente pandemia, que han generado en la sociedad una cierta obsesión por la limpieza, que el sector del lavado ha sabido aprovechar.

El mercado de productos, máquinas y sistemas de lavado está viviendo una etapa de crecimiento sostenido, que desde la pandemia se ha visto incrementado gracias a la creciente necesidad de limpieza en todos los ámbitos de la sociedad que nos ha traído el Covid y que parece que ha llegado para instalarse definitivamente. En cualquier caso, en el segmento del vehículo industrial, la imagen y el

cuidado excelente de los vehículos se ha convertido en una obligación, ya sea por motivos sanitarios o de imagen hacia los usuarios finales.

A pesar de la incertidumbre generada por las situaciones adversas que se han presentado durante 2022 en forma de conflictos geopolíticos, problemas globales de suministro, ambiente inflacionista etc., la demanda ha mantenido la tendencia creciente de 2021.

A nivel general, el mercado de lavado de vehículos ha continuado evolucionando y creciendo en 2022 para mantener las flotas de vehículos en óptimas condiciones. Especialmente en el sector de transporte de mercancías, que necesitan tener un vehículo limpio tras sus largos trayectos en carretera y, en muchas ocasiones, con situaciones climáticas adversas. En general, las tensiones en la cadena de suministro, el aumento

del precio de la energía y las materias primas, así como la inflación han repercutido han sido los factores que más han influido en el mercado del lavado durante el pasado año, aunque no han conseguido frenar las necesidades de lavado de las empresas de transporte. Por último, el sector del lavado interior de cisternas es un caso aparte ya que se trata de un sector de nivel de control obligado, por lo que, a pesar de que sufre fluctuaciones, nunca deja de funciona. Por tanto, se trata de un sector íntimamente ligado al devenir del transporte, que claramente se ve afectado de forma directa por los sucesos que puedan afectar al sector del transporte.

En cuanto al 2023, la mayor parte de los actores que componen el sector esperan un ritmo de crecimiento mayor que el registrado durante el 2022, aunque sigue existiendo un cierto grado de incertidumbre generado por la cadena de acontecimientos negativos que hemos vivido en los últimos años.

POSVENTA. Las instalaciones de lavado para transporte de mercancías están sometidas debido a su actividad una gran estrés, por lo que una de las principales prioridades estratégicas de la gran mayoría de las empresas está directamente relacionada con la posventa, para

que las paradas de máquinas que puedan surgir se minimicen al máximo y sean solucionadas de manera rápida y efectiva, por lo que los esfuerzos de las empresas van encaminados tanto a una producción de alta calidad como a un servicio rápido y eficiente de reparación.

Por ejemplo, en el caso de Istobal, el servicio de Aftermarket es crucial dentro de su visión de orientación al cliente para ofrecer el mejor servicio. Para ello, cuentan con un departamento propio de postventa formado por un gran número de profesionales cualificados que atiende de forma personalizada, centralizada y ágil las necesidades de sus clientes. Su servicio de postventa no sólo incluye el Servicio de Asistencia Técnica, sino también

Retos

Los nuevos diseños y materiales de vehículos, nuevos escenarios de movilidad y la conducción autónoma serán los principales retos a los que se enfrentará el mercado de sistemas de lavado para adaptar los equipos a las nuevas exigencias del mercado. Asimismo, la conectividad y la digitalización, que ya son una realidad, pero que seguirán avanzando para obtener un mayor potencial y mejorar la productividad, rentabilidad y eficiencia de las máquinas de lavado, así como potenciar una mejor experiencia de uso; sin olvidar la sostenibilidad, para seguir haciendo frente a la escasez de agua y cuidar de nuestro planeta, pero sin olvidar la calidad final del lavado, la experiencia del usuario y la rentabilidad de la operación, desarrollando tecnologías que permitan reciclar, ahorrar y descontaminar el agua en las instalaciones de lavado y posibilitar la actividad del lavado de vehículos en periodos con restricciones de agua derivados de la sequía, con la máxima reducción del consumo de agua, energía y productos químicos.

otros servicios de consultoría, asesoramiento del departamento de marketing, gestión de repuestos, etc.

En el caso de JMB, la posventa es vital aunque la mayoría de los problemas de sus monocepillos son sencillos de solucionar. Todos ellos llevan un sistema de diferentes fusibles en los cuales cuando hay algún problema, saltan y pueden ser sustituidos por otro en menos de 5 minutos. A parte de contar con SAT en toda España, también disponen de un teléfono de atención al cliente que funciona las 24 horas del día y 365 días del año y con atención personalizada.

OFERTA. En el mercado existen numerosas soluciones para el lavado de vehículos industriales y comerciales, con instalaciones tanto móviles como fijas, y e incluso para el

El transporte de mercancías necesita tener un vehículo limpio tras sus largos trayectos en carretera y con situaciones climáticas adversas

interior del vehículo como ocurre en el lavado de cisternas, que requieren de una inversión mínima o de amplias y costosas infraestructuras, para flotas grandes, medianas o autónomos, así como las que son más eficientes o mas ecológicas. Seguidamente hacemos un pequeño resumen de una parte de la oferta existente en el mercado.

Arcoi: el caso de esta empresa es especial, ya que están especializados en el lavado del interior de cisternas, que es obligatorio por ley, por lo que su presente y su futuro está casi asegurado, aunque según fuentes de la empresa

“Resulta necesario actualizar constantemente los protocolos de lavado interior de cisternas, con sistemas fiables y ampliamente configurables en cuanto a consumos eléctricos, termodinámicos y caudal de agua”. En su afán en la búsqueda de la eficiencia y calidad de los resultados del lavado final, “Seguimos manteniendo mucho la vieja escuela y la base de nuestros diseños de equipos y sistemas, ya que la evidencia en el mercado siempre nos ha tachado de fabricar equipos robustos y de fácil mantenimiento”. SU producto estrella es su máquina monoblokc TBO.1/E, con capacidad térmica y

La conectividad y la digitalización son uno de los grandes retos del sector para obtener un mayor potencial y mejorar la productividad, rentabilidad y eficiencia de las máquinas de lavado

presión de agua para atender dos líneas de lavado interior de cisternas, aunque reconocen que “el alma de nuestros equipos es sin duda es nuestro cabezal rotativo con tracción motorizada. Robusto y sencillo, a la par que ampliamente configurable”.

Carmecal: La gama de productos para el lavado de esta empresa vallisoletana está compuesta por monocepillos autónomos accionados con motor diésel, con baterías reforzadas, de gasolina y monocepillos eléctricos. Sus productos son reciclables al 90%, aconsejando a sus clientes utilizar productos químicos biodegradables.

Además, con sus productos se consigue ahorro de agua y detergente, ya que cada lavado se hace en 3 a 5 minutos. Su producto estrella es el monocepillo autónomo reforzado, y su novedad más reciente ha sido el monocepillo autónomo para lavado de trenes desde andén.

Las instalaciones de lavado para transporte de mercancías están sometidas a un gran estrés debido a su actividad, por lo que es imprescindible un buen servicio posventa

Istobal: La gama de maquinas y sistemas de lavado de Istobal es amplia y variada, contando con equipos para cada tipo de necesidad. Destacan puentes de lavado como el nuevo Istobal

HW’Compak, un equipo compacto, robusto y altamente eficaz especialmente optimizado para el lavado completo de camiones, o el Istobal HW’Progress, que es un puente de lavado para vehículo industrial flexible y versátil, que se adapta a las altas exigencias del sector del transporte. Otro ejemplo es el IstobaL HW`Intrawash, un sistema patentado internacionalmente destinado al lavado interior

EN CADA KM

BATT WASH

El lavado móvil de alto rendimiento

PLAN RENOVE

Funciona con Baterías

100% móvil: lava tu camión / autobús donde quieras

Ecológico: 0 emisiones

Silencioso

Rápido: lava tu camión en menos de 7min y tu autobús en menos de 2min

Ahorro: lava tu camión por menos de 1€ y tu autobús por menos de 0,5€

Tecnología

En el aspecto tecnológico, la mayor parte de los actores presentes en el mercado coinciden en que los principales retos tecnológicos a los que se enfrenta el sector del lavado son la digitalización y conectividad. Contar con máquinas cada vez más conectadas, asegura un mejor funcionamiento de estas y, por lo tanto, una mejor rentabilidad en el negocio. Además, la gestión digital en las instalaciones mejora la eficiencia del negocio, aportando un valor diferencial en el sector. Contar con plataformas digitales donde los propietarios pueden ver, revisar y gestionar su empresa, es una mejora innovadora en el mundo del lavado.

y desinfección profesional de remolques frigoríficos, plataformas de camiones, remolques y contenedores marítimos. También desarrollan arcos para la desinfección exterior 360º de vehículos industriales al paso, Istobal HW’Rotators, indicados para el lavado al paso de todo tipo de vehículos industriales que no pueden

ser lavados con un puente de cepillos convencional. Su oferta se completa con equipos para el tratamiento de aguas como recicladores (entre otros), fórmulas de pago por uso adaptadas a las necesidades reales del sector, productos químicos, así como Smartwash by Istobal, para permitir una gestión digital y automatizada del proceso de lavado de flotas y un mantenimiento en remoto más eficiente.

JMB: Esta empresa vasca especialista en soluciones de lavado para vehículos industriales dispone actualmente de una de las gamas más amplia de monocepillos del mercado y para todo tipo de empresas, ya que todo lo que producen es a medida de cada cliente. La gama está compuesta por Monocepillos que funcionan con baterías, Litio, diesel, gasolina, eléctricos e híbridos. Su producto estrella son los monocepillos móviles con depósito de agua incorporado: el Batt Wash en versiones Litio y Gel, el Híbrido y el monocepillo Diesel. Además, recientemente han lanzado el Litio Wash y el Hydra Wash Gasolina. Los monocepillos de JMB son 100% adaptables porque están hechos a medida; Sostenibles, para que sus clientes puedan lavar un camión en 7 minutos con consumos mínimos de agua, jabón y con un coste inferior a 1€ por vehículo; 100%

Móviles, para que sus clientes tenga total libertad de movimiento a la hora de mantener su flota; y Compactos, para que sus clientes puedan mantener su flota limpia incluso en espacios reducidos.

WashTec: Actualmente cuentan con un gran número de soluciones para el sector industrial, cubriendo así las necesidades de sus clientes más exigentes, desde lavados de alta calidad hasta lavados rápidos para conseguir el mayor número de lavados en el menor tiempo posible y para todo tipo de vehículos, autobuses, camiones, especiales, así como para todo tipo de flotas. También hay que mencionar su gama de productos químicos específicos para el sector industrial, para conseguir un lavado de calidad y eficiente, sin olvidar la parte medioambiental, con productos biodegradables y con ahorros en el consumo. MaxiWash Vario es la gama por excelencia para el sector, contando con varios modelos que cumplen con los estándares del lavado.

MaxiWashCombi es su producto estrella, modelo que puede configurarse de manera flexible, que cuenta con gran capacidad de lavado obteniendo los mejores resultados. Además, es capaz de realizar un lavado completo de calidad en menos de 7 minutos para un vehículo de 18 metros de largo.

El sector del lavado interior de cisternas es un caso aparte ya que se trata de un sector de nivel de control obligado

El frigo Evolution P400 Multi x3 de Lecitrailer elegido como mejor semirremolque del año

Un jurado compuesto por casi 150 operadores de transporte de mercancías y especialistas técnicos en el ámbito de la automoción ha elegido, al frigo Evolution P400 Multi x3 como mejor semirremolque del año, siendo la cuarta vez que un semirremolque de Lecitrailer obtiene este prestigioso galardón. En 2018 fue la gama LinkTrailer, en 2021 los frigos Evolution y en 2022 las lonas Elite.

La gama de vehículos P400 Multi x3 de Lecitrailer, compuesta por lonas, frigos y cajas móviles, está destinada al transporte multimodal, que combina el transporte por carretera, con ferroviario y marítimo. Los vehículos P400 están equipados con una suspensión especial, además de refuerzos en el chasis y cuatro puntos de anclaje reforzados que permiten el izado completo del vehículo a plena carga para su posicionamiento en los vagones ferroviarios Gracias al transporte multimodal se pueden reducir las emisiones a la at-

mósfera de CO2, es más ecológico y contamina menos. Además, puede ayudar a cumplir con los objetivos de

desarrollo sostenible, ODS, marcados por el programa de las naciones unidas para el desarrollo.

Carreras incorpora plataformas SOR para renovar su flota

Carreras Grupo Logístico ha adquirido semirremolques plataforma de SOR Ibérica para renovar su flota y continuar con su apuesta por la logística y el transporte sostenible. Carreras realiza esta incorporación de vehículos dentro de su estrategia general de renovación y ampliación de flota, tanto tractoras como plataformas.

Estos vehículos están calificados, según fuentes de la empresa logística, con uno de los mejores coeficientes de aislamiento del mercado, lo cual asegura la calidad y eficiencia en el transporte de mercancías, así como eficiencia.

Ximo Moscoso, Coordinador General de Ventas de SOR, afirma al respecto que “trabajamos en todos los mercados europeos, lo que nos da una amplia visión y conocimiento de soluciones que aportamos a los retos que nuestros clientes nos proponen. Además, tenemos uno de los mejores coeficientes de aislamiento y una de las mejores taras del mercado. Mayor carga útil, misma robustez, mejor maniobrabilidad. Esa es nuestra señal de identidad”.

Renault Trucks

suministra 29 unidades del T-Energy 10 a Lodisna

Lodisna (Logística y Distribución de Navarra) es una compañía de origen navarro dedicada al transporte internacional que opera desde el año 2007 en Europa, con sedes en España, Francia y Marruecos, y que acaba de adquirir 29 unidades del último modelo de Renault Trucks, el T-Energy 10, para renovar su flota de transporte. El punto de red de confianza CST Navarra, acompañará a la empresa durante toda la vida útil de los vehículos, con la formación necesaria y el seguimiento de sus resultados, siempre de cer-

ca y de la mano, para su continua optimización.

El Renault Trucks T-Energy 10 es el nuevo modelo de larga distancia de la marca, que tras la anterior renovación, -enfocada en confort y seguridad de conducción- ahora avanza un escalón en su reto por la eficiencia. Con esta evolución, la marca francesa ofrece un camión que fusiona las mejoras anteriores con un nuevo motor, cadena cinemática, sistemas de software y la última generación del sistema Turbocompound. Esta combinación permite unas presta-

ciones, al servicio de la compañía, que le podrán aportar un ahorro de hasta el 10% en su consumo de combustible y el impacto correspondiente en la reducción de su huella de carbono.

El nuevo modelo ya está aportando resultados que aseguran una mejor combustión del motor y una minimización de las pérdidas gracias a la reducción de fricción del motor que, unidas a las mejoras de software, proporcionan una optimización de la herramienta, que se hace visible en cada recorrido realizado.

Transportes Teixu Menéndez adquiere dos Scania V8 de la serie R para transportes especiales

Asturias. Llevan, además, una configuración de ejes de 8x4/4 con una cadena cinemática que permite alcanzar una MMTAC (Masa Técnica Máxima Admisible de Conjunto) de 240 toneladas. Una configuración que, junto con el motor V8 de Scania, ofrece las mejores prestaciones para realizar transportes especiales.

La empresa con sede en Avilés, Transportes Teixu Menéndez, ha adquirido dos nuevos camiones de Scania pertenecen a la serie R de Scania, que cuentan con motor V8 de 16 litros de 660 CV y un par máximo de 3.300 Nm, y que han sido han sido entregados por el concesionario de Scania en

Transportes Teixu Menéndez ya contaba con dos vehículos de Scania dedicados a este tipo de transporte, dos V8 de 730 CV. Los dos nuevos vehículos V8 de Scania van a dedicarse al transporte especial de gran capacidad: vehículos especiales, torres eólicas, maquinaria pesada o de grandes dimensiones. Se trata de un tipo de transporte que, por sus medidas, necesitan de permisos especiales de circulación.

Para realizar este tipo de transporte, además de la potencia del motor, es clave la fiabilidad, la capacidad de ascensión en pendiente y de arranque, una capacidad que aporta los motores V8 de Scania por su alto par en bajas revoluciones.

Número Uno en Distribución

DAF ha ganado el premio "International Truck of the Year" por segundo año consecutivo.

El DAF XD de Nueva Generación es el ganador absoluto en distribución, estableciendo nuevos e insuperables estándares en seguridad, eficiencia y confort para el conductor.

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