ÚLTIMA MILLA
El gran reto de la movilidad urbana
MERCADO DE VEHÍCULOS LIGEROS
Un sector favorecido por la economía
MERCADO DE ALQUILER Y RENTING DE VEHÍCULOS
COMERCIALES E INDUSTRIALES
Crecimiento sostenido gracias a la incertidumbre económica y tecnológica
PESADOS /
Protagonistas del transporte
Valentín Mariblanca
Consejero delegado de Ford Trucks España
0W-20 | 5W-20 SLD5 | 5W-30 FA-4/F01
NUEVA GAMA de lubricantes Castrol LOW HTHS
Totalmente sintéticos
Mayor vida útil del aceite
Ahorro adicional de combustible
Diseñados para motores de última generación (Daimler, MAN, Scania, Volvo y Renault)
Con Formulación low-SAPS
Protege filtros y catalizadores
Menores emisiones
Cumple normativa actual
Reducción de la jornada laboral: El próximo enfrentamiento
Volvo FH Aero 500 GNL. Mayoría de edad
Crecimiento moderado de la actividad
Foton e-Toano. El furgón eléctrico que impulsa la última milla con músculo y autonomía
La gestión del relevo generacional en las empresas de transporte: formar para no frenar.
A PLENA CARGA. 12. Reducción de jornada laboral. Las empresas temen un importante aumento de costes fijos.
CARRETERA. 20. El Congreso de Astic analiza las principales amenazas del transporte en España.
ESPECIAL ÚLTIMA MILLA. 32. El gran reto de la movilidad urbana.
ÚLTIMA MILLA. 38. Disayt VolDom incrementó sus ventas un 26% en 2024.
INTERMODAL. 40. Primera edición “Premios Corredores”.
CONSULTORIO LEGISLATIVO
42. La presunción de inocencia frente a la presunción de veracidad: el equilibrio en la potestad sancionadora de la administración en el transporte
ACTUALIDAD FABRICANTES. 64. MAN Truck y Gartner KG firman un acuerdo para la entrega de 1200 camiones hasta 2028.
66. Ford Trucks presenta oficialmente su nuevo motor Ecotorq GEN 2.
ACTUALIDAD LIGEROS. 78. Mercedes-Benz Vans entrega 5.000 vehículos eléctricos a Amazon
RUTA HACIA EL ÉXITO. 86. La formación como fuente de eficiencia, innovación y rentabilidad.
ACTUALIDAD INDUSTRIA AUXILIAR. 94. Goodyear reafirma su apuesta por el mercado Ibérico tras culminar su reorganización.
ACTUALIDAD QUINTA RUEDA. 95. Serveto incorpora 70 semirremolques multimodales P400 Multi X3 de Lecitrailer.
TRUCK DEALER. 98. El distribuidor oficial de Renault Trucks, Veinluc, estrena nuevas instalaciones.
PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE
Valentín Mariblanca. Consejero delegado de Ford Trucks España
La transformación digital y el documento de control electrónico en el transporte y la logística ya no es opcional: es una exigencia estratégica para potenciar la eficiencia, competitividad y sostenibilidad del sector.
JAVIER JASO, Responsable de Transporte de AECOC
80. MERCADO DE VEHÍCULOS LIGEROS
Un sector favorecido por la economía
La propuesta gubernamental de rebajar las horas de trabajo en España a un máximo de 37,5 horas semanales ha causado inquietud y hasta enfado a diferentes representaciones patronales en el sector del transporte, ya que, según su lógica, sería prácticamente imposible llevarlo a la práctica en el transporte.
_ Por Alfredo Escolar
Para cualquiera que conozca el transporte por carretera y, más aún, desde el punto de vista del conductor o transportista, sabe de sobra que que el trabajo semanal puede superar largamente las 40 horas. Y con frecuencia, la 50 horas semanales. Distinta normativa europea y española regula los tiempos de trabajo para los conductores y de una manera, cada vez más estricta, se controla por medio de los tacógrafos.
Y el caso es que la jornada laboral de 37,5 horas ya se aplica con normalidad en buena parte de los países vecinos. En Francia, la jornada laboral generalizada es de 35 horas semanales; en Noruega y Finlandia es una media de 37,2 horas y,m en todo caso, países como Dinamarca, Bélgica o Países Bajos tienen jornadas inferiores a las 40 horas. De hecho, la media de la Unión Europea está en 39 horas semanales reales, según los datos de Eurostat.
Pero, debido a las condiciones de trabajo en el sector, la jornada laboral en el transporte por carretera suele ser confusa a propios y extraños. En virtud del control del tiempo laboral por el tacógrafo, en el transporte algunos conceptos generales no se aplican, mientras que surgen elementos adicionales que influyen en la suma final de horas.
Cabe recordar que el mundo del transporte por carretera también se rige por el Estatuto de los Trabajadores, en lo que a la relación con los trabajadores de las empresas se refiere, pero por encima está la normativa específica que regula los tiempos de trabajo y presencia de los conductores a través del Real Decreto de Jornadas Especiales de Trabajo.
DEFINICIÓN DE TIEMPOS. Como ha recordado la patronal Fenadismer a “un conductor o trabajador móvil no se le puede aplicar sin más la misma legislación que a un operario de una industria o a un camarero o administrativo. Si la jornada semanal de los conductores, incluyendo todos sus tiempos (trabajo efectivo y presencia) se tuviera que limitar a 37,5 horas… la viabilidad de las empresas de transporte no existiría o el funcionamiento, precios, salarios, etc.
A 1 de enero de 2026, la reducción de la jornada laboral debería estar funcionando en todos los sectores
sería todo muy diferente. Pero no lo es”. El Real Decreto que regula las Jornadas Especiales de Trabajo existe porque hay profesiones o actividades que requieren de ampliaciones y limitaciones en la ordenación de su trabajo y de sus descansos, porque tienen determinadas peculiaridades que obligan a ello. Al transporte, este Real Decreto lo incluye junto con el trabajo en el mar y empieza distinguiendo entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia.
Por ello, se recuerda que el tiempo de trabajo efectivo está limitado a 40 horas semanales (37,5 horas si se aprueba esta modificación en el Congreso) y es básicamente conducción, pero también es el tiempo en el que el conductor no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en su lugar de trabajo para realizar su trabajo normal, como los tiempos de espera para la carga y descarga, siempre que no se conozca de antemano su duración, porque si se conoce y se le comunica al conductor pasa a ser tiempo de presencia.
De igual modo, esta federación ha indicado que el tiempo de presencia según la norma, está limitado a 20 horas semanales de promedio en un mes, lo que no incluye ni las pausas ni los descansos. Es el tiempo en los que el conductor no conduce pero no está en su lugar de trabajo
a disposición de la empresa, pero si está «disponible» para retomar o reemprender su trabajo habitual o atender las instrucciones de la empresa. Por ejemplo, sería el tiempo en el que el conductor acompaña al vehículo a bordo de un ferry o un tren, siempre que no tenga que considerarse tiempo de descanso. De igual forma, se recuerda que también el tiempo de presencia es el dedicado a la espera para cruzar una frontera o las prohibiciones de circulación (cuando no se conocen sus tiempos con antelación); en definitiva, es todo el tiempo que excede de la carga y descarga (a partir de la hora para la carga o para la descarga) o el tiempo en que el segundo conductor está sentado o tumbado en la cabina del vehículo cuando está en circulación. Y todo este tiempo de presencia no computa ni para la duración máxima de la jornada de trabajo ni para las horas extras (que, para los conductores como para todos los demás trabajadores están
limitadas a 80 horas anuales, salvo determinadas excepciones).
De esta forma, hoy día la jornada semanal de los conductores se prolonga en la actualidad hasta las 60 horas entre tiempos de trabajo efectivo y tiempos de presencia. Como la referencia a 40 horas semanales de tiempo de trabajo efectivo se refiere a la jornada laboral establecida en el Estatuto de los Trabajadores, que es de 40 horas y es el límite que se propone modificar el Gobierno, entiende esta patronal que la jornada semanal de los conductores de tiempo de trabajo efectivo quedará reducida también a 37,5 horas, a las que se podrán sumar las 20 horas de tiempo de presencia, salvo que se incluyan excepciones.
OPOSICIÓN FRONTAL. Pero ante una situación que todavía no está negociada ni, mucho menos, en vigor, diferentes organizaciones patronales ya han dado la voz de alarma y han descrito toda serie
La aplicación de la nueva jornada y su implicación sobre la normativa de tiempos de conducción y descanso no ha sido negociada
de males para el sector, si se lleva a cabo la reducción de la jornada laboral.
La Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, UNO, ha solicitado abandonar definitivamente el proyecto del Ministerio de Trabajo de reducir la jornada laboral por decreto hasta las 37,5 horas, “debido a los síntomas tangibles de desaceleración que ya está manifestando la economía española”. Según ha anunciado esta patronal de los distribuidores y cargadores de España, la información facilitada por el Banco de España “apunta a que en el segundo trimestre de 2025 el crecimiento será del 0,5%, que es una décima menos que el registrado en el arranque del año (0,6%) y que, a su vez, fue una décima menos que en el último trimestre de 2024 (0,7%)”. Además, según esta patronal, el INE ha informado de un crecimiento menor del inicialmente calculado en la publicación del dato definitivo de crecimiento del primer trimestre, lo que, se-
gún el Banco de España, establece un punto de partida más bajo para el crecimiento de 2025 y explica en parte el recorte de la previsión de crecimiento de la institución para este año. Y, claro, ante esta perspectiva (una décima menos de crecimiento) hace obligatorio abandonar la idea de las 37,5 horas. Según Francisco Aranda, presidente de UNO “este evidente deterioro de la economía es un nuevo argumento de peso para abandonar definitivamente la iniciativa populista de la Ministra de Trabajo de reducir por decreto y a espaldas del diálogo social, la reducción de la jornada laboral a 37,5 horas, que ya conllevaría por sí sola nuevos costes a las empresas y reducción de puestos de trabajo”.
En palabras del presidente de UNO, “lo más preocupante es que, en opinión del Banco de España, esta menor actividad se debe a un debilitamiento del consumo de los hogares y de la inversión, lo que podría reflejar una menor confianza de los actores económicos, así como un retraso en las decisiones de compra e inversión debido al agitado contexto económico”.
“El Banco de España estima -señala Aranda- que el crecimiento de la economía española podría frenarse de manera brusca en los próximos meses, hasta quedarse en el 1,1% en 2026, en el caso de que la Unión Europa no alcanzara un acuerdo comercial con Estados Unidos y eso viniera acompañado de una espiral arancelaria con contramedidas por parte de Europa”.
Aranda subraya que “el propio Banco de España señala que el menor crecimiento viene explicado por una aportación
• Una de las grandes diferencias de la jornada del transportista con la de un trabajador de otro sector es, sobre todo los tiempos de disponibilidad, los tiempos de trabajo efectivo y el de presencia. Pero, sobre todo los dos últimos.
• El tiempo de trabajo efectivo se considera, sencillamente al periodo que va desde que comienza el trabajo, hasta que termina. Y hace referencia explícita también al periodo en el que el conductor no disponga libremente de su tiempo y no tenga libertad de movimientos o deambulatoria, porque estaá obligado a permanecer en el lugar de trabajo.
• El tiempo de presencia o tiempo de disponibilidad es el que el conductor no está trabajando, pero tampoco descansando; es decir, tiene libertad deambulatoria, puede alejarse del vehículo, pero debe estar disponible para volver a su actividad en cuanto se le indique desde la base.
• El tiempo de presencia es específico de las llamadas jornadas especiales de trabajo según el Real Decreto 1561/1995 y no se considera tiempo de trabajo, pero tampoco descanso, lo que le otorga una forma especial, respecto a la jornada; pero aunque debe ser computada, no es obligatorio remunerarlas, según el convenio colectivo. Otras situaciones que no son jornada laboral, pero que suelen contemplarse en el convenio o los contratos son las horas de espera para carga y descarga, abrir y cerra lonas o, incluso, a veces la estiba.
Algunas asociaciones ven un auténtico cataclismo para el sector del transporte y un agravamiento del problema de la falta de conductores
del consumo privado que se ha reducido a la mitad, y una reducción de la inversión provocada por la incertidumbre”. “En los primeros meses de 2025 la confianza de consumidores se ha venido deteriorando, tanto por la situación actual como por las expectativas de futuro”, ha concluido.
En todo caso, cabe señalar que todas la proyecciones realizadas por entidades económicas públicas o privadas, de dentro o fuera de nuestro país sobre la economía española no señalan un decrecimiento a finales de año, sino una ralentización del crecimiento más o menos acusado. Algo que nos sigue diferenciando
de buena parte de las principales economías de nuestro alrededor que están estancadas o en franco retroceso.
LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE.
Desde el punto de vista de las empresas de transporte también hay un temor claro a reducir por ley la jornada laboral -manteniendo las retribuciones- ya que no sólo complica la gestión de las pequeñas empresas, también lleva aparejado otros riesgos que no están del todos claro y, sobre todo, no se han negociado en absoluto con la Administración.
La Federación Regional de Organizaciones y Empresas de Transporte de Murcia, FROET, ya ha advertido que la falta de conductores se puede ver agravada por la reducción de la jornada laboral, lo que podría llegar a producir el desabastecimiento en ciertos sectores.
El presidente de Froet , Pedro Díaz, ha alertado recientemente que la falta de conductores es una tónica que se repite en toda la Unión Europea, poniendo como ejemplo la Región de Murcia, que tiene un déficit de 2.000 conductores,
La conducción es la actividad principal del transportista, pero también hay otros tipos de tiempo laborales como el de presencia.
que en el conjunto del país es de 30.000, mientras que las cifras para la UE se disparan hasta los 500.000 chóferes, según datos de la Organización Internacional para el Transporte por Carretera (IRU). Díaz también ha explicado que las empresas murcianas están recurriendo a la contratación de extranjeros de terceros países, preferentemente de Hispanoamérica por no existir barrera idiomática, y de Marruecos, ante la imposibilidad de recurrir a trabajadores rumanos o búlgaros, como antaño, por el gran dinamismo de las economías de los países del Este.
Sin embargo, lo complicado de los trámites y la lentitud del procedimiento de contratación de extranjeros, junto a los varios meses que tienen que estar preparándose una vez en España para sacarse el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), obligatorio para conducir en la UE, hace que las empresas desistan en el intento.
El secretario de la Federación murciana, Manuel Pérezcarro, también ha señalado que la aplicación en el sector del transporte de la Región de la reducción de la jornada laboral se traducirá en un descenso del 6% de la jornada anual, lo que supone 13 días menos de trabajo. Los transportistas ven con preocupación no poder cubrir con nuevas contrataciones el número de chóferes que se van a necesitar.
Por ello, Froet considera que el camino para paliar la situación pasa por prestigiar la profesión, mejorar sus condiciones de espera y de descanso en las zonas de carga y descarga, así como aumentar la seguridad con áreas de servicio específicas por toda la Unión Europea, especialmente en Francia, que es donde los camiones de la Región de Murcia sufren más robos de gasoil y mercancías, ha resaltado Díaz.
• La negociación para la implantación de la nueva jornada laboral ha estado plagada de sobresaltos y desencuentros. Hace meses el Ministerio de Trabajo instó a la patronal a presentar una alternativa viable a la propuesta de reducir la jornada laboral a 37,5 horas semanales. Pero diferentes desencuentros con la patronales COE y CEPYME lo impidieron. El gobierno decidió seguir adelante y anunció la implementación de la norma por Ley, tras el acuerdo con los sindicatos.
• Este acuerdo descartó la aplicación gradual de la reducción inicialmente prevista que contemplaba una primera fase de 38,5 horas, que se debería haber aplicado en 2024, para aplicarse directamente en 2025.
• La oposición parlamentaria ha sido amplia, pero básicamente entre los partidos de la derecha. Tanto Junts per Catalunya, VOX, como el Grupo Parlamentario Popular han solicitado la devolución del texto al Gobierno, esgrimiendo distintos argumentos. Aunque la norma es aplicable desde el 1 de enero de 2025, todavía se dispone hasta finales de año para que todos los convenios colectivos reflejen la nueva jornada.
“La nueva jornada laboral traerá menor contratación indefinida y menos capacidad para subir salarios reales”
Francisco Aranda. UNO
La Asociación de Transporte Internacional por Carretera, ASTIC, también a señalado a a reducción de la jornada laboral como una de las situaciones que amenazan al sector del transporte por carretera en España. El presidente de la asociación; Marcos Basante, ha señalado recientemente su rechazo frontal de esta patronal ante la posible reducción de la jornada laboral a partir del 1 de enero de 2026.
Según sus palabras la reducción “afectaría al transporte por carretera español, pero no al de otros países, lo que situaría a nuestro sector en clara desventaja”. Desde ASTIC auguran una pérdida de competitividad que se podría traducir en incremento de precios de los productos transportados. El vicepresidente ejecutivo de esta asociación, Ramón Valdivia ha indicado que “nuestros conductores, trabajadores con jornadas de duración especial, conducirían 8.000 km menos al año. Nos preocupa especialmente cómo se articulará esta reducción con la estricta normativa europea sobre tiempos de conducción y descanso, lo que podría generar importantes tensiones operativas y legales”.
La aplicación de la norma no es una cuestión sencilla y, según algunos, la rebaja de 2,5 horas oficiales de la jornada laboral en el transporte, puede significar la venida de una auténtica desgracia. Para la patronal logística UNO, ha recurrido a todo tipo de argumentos para rechazar esta medida; de hecho, ha afirmado que “solo traerá menor contratación indefinida a tiempo completo, más presión sobre las pymes y menos capacidad para subir salarios reales”. En todo caso, una apasionante asignatura pendiente que queda en ligero suspenso hasta la vuelta del verano.
La propuesta del Ministerio de Trabajo de reducir la jornada laboral a 37,5 horas semanales preocupa, y mucho, a las empresas de transporte de mercancías por carretera. A las dificultades de gestionar una actividad con horarios ya “muy flexibles”, se une el incremento de los costes empresariales.
Por Edi Cobas
1
¿Qué opina de la posibilidad de reducir la jornada laboral a 37,5 horas semanales?
2
3
En el caso de que se apruebe, ¿cree que es viable para la actividad del transporte de mercancías por carretera?
¿Ha comenzado su empresa a medir la repercusión de su implantación en la dinámica específica de su actividad?
Matilde Cabañas
Manager
de Kam Logirest Getafe. Madrid
1.- En principio no lo veo mal. Nos alinea con Europa a nivel de derechos laborales, y eso no es malo. El problema en este momento concreto es la incertidumbre. La incertidumbre de no sa-
ber en cómo realmente se va aplicar. Hay muy poca información.
2.- Todo es viable para el sector del transporte, como para el resto de actividades. Ocurrió algo similar cuando se aprobó la de 40 horas semanales, y finalmente se superó. Pero volviendo al transporte. La realidad es que so-
mos un sector acostumbrado a resistir y acoplarnos a los tiempos, sus necesidades y obligaciones, de cada momento. Eso sí, conllevará un coste económico que habrá que trasladar al cliente.
3.- Sí, estamos con ello. El departamento de recursos humanos lleva tiempo barajando diversas opciones. No será fácil porque, repito, impactará en el coste laboral que subirá de forma importante. Por eso, hay que medir muy bien cómo se hará sin que el perjuicio económico sea muy elevado.
Ivan Reyco Presidente de Logística y Transporte Reyco Lugo
1.- Afortunadamente, creo que con todos los problemas que tiene en la actualidad el Gobierno Central, se quedará no será aprobada. Es una medida populista sin sentido. Es curioso, por un lado, reducen la jornada laboral, por otro, debemos trabajar más antes de jubilarnos.
2.- Creo que es inviable para las empresas de transporte, un sector que
ya tiene serias dificultades para regular las horas y los descansos por el tipo de actividad que realizamos, pero también para cualquier otro sector. Es evidente que, si se aprueba la Ley, cumpliremos lo establecido, pero tendrá un coste, un coste económico muy
alto para la empresa que deberá repercutir al cliente. Resumiendo, perjudicará a toda la economía en general.
3.- No, no he comenzado a trabajar en la posibilidad de su aprobación, reitero mi convencimiento en que no saldrá
Por Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer @fenadismer
A los transportistas de cierta edad les sorprende ver cómo ha evolucionado la sociedad española a lo largo de estos años y cómo la percepción sobre ellos ha ido cambiando, ya que tradicionalmente ha sido considerado un colectivo profesional muy bien valorado y, por tanto, envidiado por gran parte de los profesionales de otros sectores de actividad, por la dureza y penosidad que la profesión de transportista implicaba.
En aquellos tiempos, la mayoría de los conductores profesionales salían de casa el domingo por la tarde y no volvían hasta el siguiente sábado, sin cambiarse de ropa en todo ese tiempo, durmiendo en cabinas que en muchos casos no llevaban literas e incluso sin tapicería en el techo de la cabina, sin calefacción y donde todo era muy complicado y sufrido, pero sin embargo los transportistas eran envidiados.
Los transportistas actuales se sorprenden de cómo, a pesar de haber mejorado sus condiciones de vida en la actualidad, de forma evidente, por las mejoras introducidas en los vehículos y por la normativa reguladora de su actividad, la visión de la profe-
sión ha dado un vuelco casi total, ya que en estos momentos cualquier profesión, por poco considerada y mal remunerada que sea, tiene más atractivo que la profesión de transportista o de “camionero”, como les gusta calificar a los medios de comunicación.
También se muestran sorprendidos los transportistas de cómo se llega a generar un sentimiento de solidaridad, acorde con el tiempo y la sociedad que vivimos, con las personas que en un bloqueo de carretera pasan una noche en el interior de su vehículo, con calefacción y asientos extensibles, y en cambio no se tiene la más mínima consideración con los que pasan todas las noches de su vida laboral en la cabina de su vehículo de transporte.
Se sorprenden también de cómo se enfatiza, con toda justicia, el agradecimiento a los profesionales públicos que cumplen con su trabajo durante toda su vida laboral y que, en algunas ocasiones, como ha ocurrido durante la pandemia o ante las inclemencias meteorológicas, se les obliga a doblar sus turnos de trabajo
adelante. Sí al final se aprueba, en nuestro caso, que hacemos transporte internacional, tendremos que analizar cada viaje de forma concreto. Ni tan siquiera servirán medidas generales que la empresa pueda aplicar, eso no será posible.
unas cuantas veces, lo que contrastan con la labor incansable de los transportistas que doblan sus turnos de 24 horas todos los días de todas las semanas, viviendo en una cabina del vehículo en condiciones extremas de frio o de calor y sin apenas reconocimiento como profesionales esenciales, salvo en brevísimas comunicaciones públicas.
Pese a ello, sin lugar a dudas, se sienten realizados, porque hacen un trabajo difícil que la mayoría de las personas tendría muchas dificultades para realizar, ya que conducir un camión con su mercancía a lo largo de la geografía española o europea es una responsabilidad y un estado de estrés permanente que evidentemente no están dispuestos a soportar muchos profesionales. Si a eso además añadimos que la siniestralidad laboral año tras año es superior al de las demás profesiones, resulta evidente que no son considerados, ni mucho remunerados, por el trabajo esencial que como profesionales realizan en una sociedad tan pudiente y avanzada, como la actual, que tanto valora con toda justicia el trabajo de otros.
Valentín Mariblanca - Consejero delegado de Ford Trucks España
A poco más de seis años de aterrizar en nuestro país, Ford Trucks España ha experimentado una interesante evolución e importantes cambios y novedades recientes, como la salida del anterior consejero delegado, la renovación de la gama, el cambio de sede o el significativo crecimiento de la red; el consejero delegado de la compañía nos cuenta las últimas novedades.
_ Por: Redacción Todotransporte
El nuevo consejero delegado de Ford Trucks España, no es un recién llegado ni un “paracaidista” nombrado desde arriba; de hecho es uno de los que mejor conoce la marca en nuestro país porque fue pionero junto a unos pocos compañeros en poner en marcha la marca en nuestro país. Si interesante fue el inicio de la empresa, más lo es la continuidad en momentos de cambios permanentes; y Valentín Mariblanca nos lo detalla.
TodoTransporte: ¿Cómo ha resultado el año 2024 comercialmente para Ford Trucks España?
Valentín Mariblanca: Bueno, ha sido un año complicado en el que hemos ido poco a poco afianzando más nuestro producto y nues-
tro mercado, pero un año de cambios en el que hemos tenido que sufrir un poco las cambios que hubo en el año anterior, que a nosotros nos vinieron muy bien, pero en el 2024 ya no también. A pesar de todo, fue un año en el que tampoco podemos tener quejas y en el que hemos podido empezar a pensar en la nueva gama, tanto en la F-Line, como en la que presentamos este año, en el nuevo motor de la generación 2 del Ecotorq. En general creo que ha sido un impacto positivo el año 2024.
TT: ¿Cuáles considera usted que han sido las claves que han marcado el mercado español durante el pasado 24?
VM: Creo que todos estamos pendientes de los cambios sobre si el mercado se va a ir hacia la electri-
EN
ficación total, si al final va a ser hidrógeno, si al final toda la parte que la política de alguna manera nos lleva hacia ese terreno. Pero creo que la gran preocupación ha sido la falta de conductores que es un problema grave. Y en nuestro caso, en nuestra red de concesionarios, la falta de profesionales en los talleres es también algo que nos está haciendo bastante daño y sufrir en este aspecto.
TT: ¿Y cómo ha arrancado este año 2025 y qué perspectivas tienen para el año?
VM: Pues somos muy optimistas. Arrancamos, como sabéis, en septiembre del 2019 con el F-Max, que fue la apuesta de Ford en aquel momento, pero ya han pasado todos estos años y necesitábamos darle ya una vuelta. Hemos seguido con el F-Line, que es un vehículo en el que tenemos mucha fe y que está funcionando muy bien. Y ahora, tenemos en marcha la generación 2, con el motor Ecotorq 2, con nuevas potencias, con nuevas funcionalidades, mejor adaptado al mercado europeo. Estamos con mucha ilusión, trabajando con los concesionarios, haciendo llegar a los clientes lo que tenemos, deseando que lleguen ya los primeros demos para que los puedan probar, que al final es cuando se entiende de
verdad si es un producto que es positivo para ellos o no.
TT: Ford Trucks España no es una filial directa de Ford Trucks, sino que la marca se importa a través de Automovilidad España. ¿Puede explicarnos cómo es la estructura de la empresa?
VM: Ford en general, no tiene filiales; o sea, tanto Ford Motor Company como Ford Trucks, en este caso Ford Otosan en Turquía, no trabajan con filiales. En cada país hay un importador oficial, exclusivo para cada país. Es la forma
de trabajar. Eso nos deja de alguna manera también una mayor libertad para tomar decisiones en algunos campos de manera local, pero no deja de ser también una forma totalmente diferente de trabajar. Lo que sí tenemos y agradecemos es que aquí tenemos personal de Ford con nosotros constantemente. Todos los países que estamos en esta parte de Europa, trabajamos de esta manera. La verdad es que trabajar con Ford, con la gente de Otosan, es muy grato. Es como una familia, así es como nos hacen
1 ¿Cree que habrá prórroga en la UE para los motores de combustión interna?
2 ¿Qué es más complicado, vender un camión o vender la marca a un concesionario para que entre a formar parte de la red?
3 ¿Eléctrico, gas o hidrógeno para 1.000 km de distancia?
Creo que sí
Creo que el concepto es claro para ambos.
Posiblemente hidrógeno y eléctrico.
4 ¿Hay retraso en las infraestructuras eléctricas o de hidrógeno? Sí, claro.
5 ¿Veremos camiones autónomos nivel 5?
6 ¿España necesita aprender de...?
7 ¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?
Creo que no
De todos los que hagan bien las cosas.
Son personas, para bien y para mal.
sentir y como nos sentimos nosotros, y lo que trasladamos a nuestra red y a nuestros clientes.
TT: Ya ha comentado que comercialmente fue bastante positivo el 2024 para Ford Trucks, sin embargo para Automovilidad España fue un periodo tumultuoso. ¿Cómo fue este proceso de transición y qué objetivos se han marcado durante su mandato?
VM: Los cambios sí es verdad que han sido un reto importante, sobre todo por la marcha del
anterior director José Luis Quero; el hecho de que uno de los tres que empezamos esta aventura, no siga, pues sí que es un cambio importante. La decisión de ponerme yo al frente era el intentar ser continuista en lo que intentamos desarrollar desde el primer día. Decidimos hace mucho tiempo que las personas es lo más importante y es lo que seguimos llevando. Aquí las personas son lo más importante, tenemos un equipo estupendo, una red con una ilusión tremenda, que ha luchado y que sigue luchando contra nuestros competidores que son gigantes y enormes y, a pesar de todo, ahí seguimos, con el trabajo, seguimos haciendo que ellos se sientan a gusto y que nuestros clientes confíen en la red y en nosotros. Trabajamos para ampliar la red y para tener una cobertura mayor.
TT: Acaban de lanzar la nueva generación del motor Ecotorq GEN2. ¿Qué supone este lanzamiento para la marca y cómo queda a día de hoy la gama ofertada por For Trucks en España? VM: Pues el nuevo lanzamiento supone mucho para nosotros, ya digo que es como la segunda parte de lo que hemos hecho. Es darle a nuestros clientes la posibilidad de que sigan confiando en nosotros con una serie de cambios que ya son quizás más importantes que lo que hemos hecho hasta ahora. Tenemos nuestra transmisión propia, hemos hecho un desarrollo completo de motor Ecotorq totalmente nuevo. Todas las pruebas que se han hecho tanto en Turquía como en tres países de estos vehículos desde hace tiempo ya están dando resultados estupendos. Y lo único que queremos es lanzarlo aquí ya, que nuestros clientes lo prueben, que nos digan su opinión, porque al final es la única
“Aquí hay otros competidores, que tienen unos productos sensacionales y tenemos que luchar y aportar nosotros un producto que sea igualmente competitivo”
prueba válida. Al final el que dice si esto vale es el cliente. Y lo que queremos es que los que han confiado en nosotros sigan haciéndolo y convertir esta Generación 2 en un salto de calidad en nuestra gama de productos.
TT: ¿Cómo está funcionando Ford Truck en los distintos segmentos? Rígidos, tractoras de corto recorrido, internacional. ¿Cuál funciona mejor y cuál quizás necesitaría un empujón?
VM: Bueno, creo que como el resto de competidores, en general todos nos basamos en el largo recorrido. En el caso nuestro, desde que tenemos la Gama, la parte que es de obras y que está en ese tipo de rígidos, tenemos que mo -
delar un poco y adaptar ese producto al mercado local en España. Aquí hay otros competidores, otros fabricantes que tienen una gama completísima y unos productos sensacionales. Tenemos que luchar y aportar nosotros un producto que sea competitivo en este aspecto. Pero la gama no va a sufrir muchos cambios, ya que pasamos de la gama Legacy a F-Line, pasamos del F-MAX que sacamos en 2019 al F-MAX con el motor Ecotor 2, con ciertos cambios, con cambios exteriores, cambios interiores. Haremos otro “facelift” para después del verano en la cabina del F-MAX, en la parte exterior. Y así los dejaremos por este momento. Cubrimos bastante bien todas las necesidades de la mayoría de los clientes que tenemos.
TT: En cuanto al proceso de descarbonización impuesto por la Unión Europea, parece que Ford Trucks también va un poco retrasada más o menos con respecto a otras marcas. ¿Cuál es la hoja de ruta de la marca y qué calendario si está ya desarrollado de lanzamientos tiene previsto?
VM: Aunque estamos trabajando en proyectos como el hidrógeno,
“Ha sido muy enriquecedor pasar por distintos departamentos, te da una visión 360º. Y he tenido la suerte de estar rodeado de buenos profesionales de los que aprender”
nuestros desarrollo es el eléctrico, lanzaremos ahora el nuevo del F-Line 100% eléctrico y nos pondremos al día, igual que el resto. Como sabéis, el problema de electrificación y de todo este tipo de desarrollos viene más dado por las infraestructuras necesarias para todo ello que no en sí por el producto. Pero como los políticos decidieron que vamos a la electrificación, hay que ponerse a fabricar vehículos eléctricos. La situación también implica estar atentos a cómo va a ir evolucionando todo esto. Pero sí, estamos en la línea del resto y creo estaremos a la par que el resto de los fabricantes.
TT: Algunos países de la Unión Europea ya han alzado la voz sobre la prohibición en 2035 de los motores de combustión. ¿Considera al igual que estos países que la condena a estos motores se debería revisar?
VM: Creo que vamos a tener que vivir el día a día e ir viendo cómo evoluciona todo. Si al final toda la Comunidad Europea decide que vayamos a esto es porque tienen los motivos, y los hay, pero creo que también hay que tener en cuenta acompañarlo de otras cosas que no son parte de los fabri-
Valentín
cantes, como las infraestructuras. Luego cada país no lleva el mismo ritmo. Ahora aquí en España y para la carga rápida de camión, solo tenemos el 1,2% de lo que está puesto en marcha. Con un 1,2% realmente se va a hacer complicado que la decisión de alguien sea irse a la electrificación. Lo que tenemos que hacer es diseñar el producto, ponerlo en el mercado y que sea fiable y que sea un producto que se pueda usar. Si no me equivoco, para solicitar un punto de electrificación, casi nos vamos a tres años. Son cosas que debemos limar, pero vamos a ir todos a la par. La UE debería fomentar una mayor neutralidad tecnológica, me refiero a los biocombustibles o ecocombustibles.
TT: Usted ha hablado de los desarrollos en el hidrógeno. ¿Ese puede ser un campo especialmente fructífero a la par que el eléctrico?
VM: Yo creo que van a estar los dos. No creo que haya un ganador definitivo. Creo que si se adaptan a lo que nos están pidiendo, puede funcionar el hidrógeno y puede funcionar la electrificación. La electrificación, en este poco tiempo que llevamos, ha tenido una evolución enorme. Creo que esto también va a suceder en el vehículo industrial. Que consigamos tener al final vehículos industriales para recorridos de hasta mil kilómetros o más, ahora mismo es complicado. Pero hace un par de años hubiera dicho que era complicado tener 700 o 800 km para un turismo eléctrico y ya los hay de más.
TM: ¿En qué punto se encuentra el desarrollo de la red oficial de la marca y qué perspectivas tiene?
VM: Ahora mismo, tenemos
30 puntos de servicio en España. Agradecemos la confianza de nuestros partners, porque comenzar la aventura con una marca instalada desde hace 70 años es relativamente sencillo y apostar por algo que empieza o que tiene un recorrido más corto, es un reto enorme. Tenemos, como todas las marcas, unos estándares por los que en principio tenemos que evaluar a los candidatos, porque lo que queremos es que nuestra red sea homogénea y que un cliente que vaya a un concesionario Ford Trucks sea igual que el otro de otra ciudad. Optamos últimamente por tener socios que tienen talleres multimarca muy grandes, con una cantidad de clientes en su cartera y con los que ya tienen una confianza.
TT: ¿Cuáles cree que son los mayores retos a los que se enfren -
Llevo más de 40 años trabajando en la automoción, la mitad en concesionarios y la otra mitad en marca, lo que me ha permitido conocer los dos mundos, que son muy diferentes. Ha sido muy enriquecedor pasar por distintos departamentos porque te da una visión 360º. También he tenido la suerte de estar rodeado de buenos profesionales de los que aprender.
La conciliación depende de cómo lo tome uno. La vida tiene distintos ámbitos, el profesional, el familiar, pero hay que combinarlos porque no se pueden separar al 100%; cuando estás de viaje fuera de tu casa, si es complicado el conciliar. Ahora viajo menos y estoy más con la familia. Pero la conciliación es una cuestión de cómo lo toma cada uno, cada familia.
Mis aficiones son la lectura, el deporte, la música y el Atlético, por supuesto. Siempre que puedo, me gusta viajar y estar cerca de la familia. Pero también, si se puede, disfrutar del trabajo, porque es parte de mi vida. El día que no tenga ilusión por lo que hago aquí, no vendré.
“Optamos por tener socios y concesionarios que tienen talleres multimarca grandes, con una cantidad de clientes en su cartera, con los que ya tienen confianza”
ta el sector del transporte por carretera?
VM: Creo que la falta de conductores es un problema que le afecta muchísimo a las empresas de transporte. Además, las empresas tienen serias dudas a la hora de elegir. Cuando compras un camión, no es para un día, es un camión para 3 o 5 años y tienes que tener la seguridad de que lo que compras va a competir con el resto. Se enfrentan a unos retos que además no tienen mucho que ver con su actividad principal que es el transporte. Este tipo de dudas, este tipo de problemas crea una inestabilidad en el sector. Nosotros en la propia red de concesionarios también estamos necesitados siempre de técnicos y no es fácil encontrarlos. Las marcas crean escuelas, para formar gente, formar gente joven desde el principio que acabe estando en el concesionario. Porque si no, nos
encontraremos en un corto plazo con unos problemas realmente graves.
TT: ¿Cómo cree que será el transporte de mercancías por carretera en un par de décadas, en 20 años?
VM: Pregunta complicada. Pienso que estará establecido ya que existan otras formas diferentes, independiente de que la descarbonización se haya llevado a cabo y que estemos en hidrógeno o en electrificación 100%, o con los dos. Pero tampoco creo que vaya a variar mucho más. El transporte, al final, es uno de los sectores más importantes que tenemos en cada país. También es verdad que ahora últimamente hay muchos movimientos de compras, de adhesiones, y eso puede cambiar el paradigma en todo el mundo. Espero que sigamos siendo parte de este mundo como proveedores.
La patronal del transporte internacional ha puesto en evidencia durante su asamblea y la celebración de sus 65 años los problemas que afectan al sector, entre los que han destacado todos los que “ponen en riego la viabilidad” de la actividad del transporte y que son tanto coyunturales, administrativos, o regulatorios.
_ Por Alfredo Escolar
Durante la celebración de la XLVIII Asamblea General de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, decana de las asociaciones del transporte por carretera en España, durante ellos días 4 y 5 de junio pasados, se ha señalado al nuevo marco normativo europeo, la posible reducción de la jornada laboral y la alarmante escasez de conductores profesionales como los tres principales amenazas que inquietan al sector español del transporte internacional por carretera.
Respecto al nuevo marco regulatorio, se han pormenorizado las normativas como europeas sobre los peajes por emisiones de CO₂, la Directiva CS3D de diligencia debida en sostenibilidad o la Directiva CSRD sobre informes de sostenibilidad, que implican un profundo aumento de los costes estructurales para las empresas de transporte de nuestro país. La adecuación a las directivas CS3D y CSRD exige sistemas de gestión ESG, certificaciones ambientales y auditorías externas, lo que supone un coste añadido de entre 75.000 y 175.000 € anuales para una empresa tipo.
También se ha afirmado que la inclusión del transporte por carretera como “sector difuso” en el nuevo régimen ETS
II (Sistema de Comercio de Emisiones para 2027), podría implicar un sobrecoste anual estimado entre 875.000 y 1,2 millones de euros para una empresa con 100 vehículos.
“Todas estas normativas amenazan con erosionar los ya estrechos márgenes
Esta patronal rechaza considerar la actividad de transporte como una profesión peligrosa o actividad penosa
del sector -que se sitúan entre el 3% y el 5%- y podrían poner en riesgo la viabilidad de las empresas que no logren adaptarse a tiempo”, señaló el presidente de Astic, Marcos Basante, que ha explicado que Astic se dirigirá formalmente a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, para solicitar una revisión de los plazos y objetivos marcados.
Por otro lado se ha puesto de manifiesto el ascenso imparable de los costes de explotación en las empresas de transporte. El coste mínimo por kilómetro para las empresas de transporte por carretera se sitúa actualmente en 1,14 €/km, un 6 % más respecto a mediados de 2023. Este aumento se ve
agravado por el conocido fenómeno del “cohete y pluma”, por el cual las bajadas del precio del crudo no se trasladan con la misma rapidez ni intensidad al precio del gasóleo en surtidor, lo que impacta directamente en los márgenes operativos del sector.
También ha sido destacado un asunto ampliamente conocido y especialmente drástico para el sectos: la escasez de conductores profesionales y la falta de relevo generacional. En España hacen falta 30.000 transportistas, una cifra que en 2028 podría elevarse notablemente, según señaló José Manuel Pardo, director técnico de Astic y presidente de la Comisión de Asuntos Sociales de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU). Con el objetivo de mitigar esta situación, que compromete la sostenibilidad de la cadena de suministro, se debe facilitar la incorporación de profesionales de terceros países; revisar el modelo de formación; incluir esta profesión en el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura del SEPE e incentivar el empleo joven (la edad media de los conductores de camión roza los 54 años), así como el empleo femenino.
Normativa interna. Entre la lista de situaciones que amenazan al sector del transporte por carretera en España, destacó especialmente el rechazo frontal expresado por esta patronal ante la posible reducción de la jornada laboral a partir del 1 de enero de 2026 si el Gobierno logra los apoyos parlamentarios necesarios. Una medida que afectaría al transporte por carretera español, pero no al de otros países, lo que situaría a nuestro sector en clara desventaja. Una pérdida de competitividad que se podría traducir en incremento de precios de los productos transportados.
“Nuestros conductores, trabajadores con jornadas de duración especial, conducirían 8.000 km menos al año. Nos preocupa especialmente cómo se articulará esta reducción con la estricta normativa europea sobre tiempos de conducción y descanso, lo que podría generar importantes tensiones opera-
“El transporte por carretera no es una actividad penosa ni peligrosa, teniendo en cuenta la mejora de los camiones y de la actividad”. Marcos Basante
“Nos preocupa cómo se articulará la reducción de la jornada laboral con la estricta normativa europea sobre tiempos de conducción y descanso” Ramón Valdivia
tivas y legales”, explicó Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la patronal. De igual manera, durante la conferencia de prensa llevada a cabo al final de los actos de la 48ª Asamblea General se ha puesto de manifiesto que no se acepta la consideración del transporte como una actividad peligrosa y penosa y, aunque se reconoció que queda bastante para el desarrollo de la norma sobre la jubilación anticipada aplicada al transporte por carretera, Marcos Basante señaló “transporte por carretera no es una actividad penosa ni peligrosa”, sobre todo teniendo en cuenta la mejora de los camiones y de la propia actividad, al tiempo que se señaló que “se debería hacer previamente un estudio sectorial importante y de amplio
calado para ver cómo afecta a las empresas”.
La 48ª Asamblea General de Astic reunió a destacadas del transporte internacional por carretera y de la logística en España. Según la asociación, las compañías presentes representaban cerca del 20 % de la facturación total del sector. Actualmente, Astic agrupa a más de 240 empresas que acumulan una media de 33 años de actividad. Cada una de ellas opera con más de 120 vehículos pesados de media y alcanza una facturación anual superior a los 41 millones de euros. En su conjunto, estas compañías generan más de 25.000 empleos directos, lo que subraya su peso estratégico en la economía y en la movilidad internacional de mercancías.
Para estimular y apoyar la competitividad del transporte sostenible por carretera, la Comisión Europea propone eximir a los vehículos pesados de emisión cero de los peajes y las tasas por el uso de la infraestructura, pero los transportistas consideran que aún se necesitan con urgencia reformas más amplias de la Euroviñeta.
Tal como se prometió en el Plan de Acción Industrial para el Sector Europeo del Automóvil, la Comisión propone prorrogar el actual período de exención de pago de los peajes del 31 de diciembre de 2025 al 30 de junio de 2031, proporcionando un incentivo significativo para que las empresas inviertan en vehículos pesados de emisión cero. El período de exención propuesto se sincronizará con las normas de comportamiento de la UE en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos, cuyo objetivo es una reducción del 43 % de las emisiones de aquí a 2030.
El coste inicial de estos vehículos es actualmente más elevado que sus homólogos convencionales, lo que los hace menos atractivos para los compradores. Este sigue siendo uno de los principales obstáculos para su despliegue más amplio. Al eximir de los peajes y las tasas de utilización, la UE pretende hacer de los camiones y autobuses de emisión cero una opción más viable pa-
ra las empresas. La propuesta será revisada ahora por el Parlamento Europeo y el Consejo mediante el procedimiento legislativo ordinario.
La IRU acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión Europea respecto a los peajes, “sin embargo, la IRU insta a los responsables políticos de la UE a abordar las principales deficiencias en el marco más amplio de la Euroviñeta para garantizar una transición justa y eficaz hacia el transporte por carretera de bajas emisiones y cero emisiones», ha afirmado Raluca Marian, directora de Promoción de la UE de la IRU.
La IRU subraya la necesidad de tomar medidas urgentes en varias áreas clave:
La IRU defiende, entre otras medidas, la inclusión de otros combustibles de bajas emisiones en la descarbonización
1- Inclusión de otros combustibles bajos en carbono: Los vehículos propulsados por combustibles alternativos líquidos y gaseosos, como los e-combustibles, los combustibles neutros en carbono, los biocombustibles y las mezclas de biocombustibles, también deberían beneficiarse de reducciones sustanciales en los peajes para contribuir a la reducción inmediata de las emisiones de CO₂.
2- Redireccionar los ingresos relacionados con el CO₂: Es esencial asignar temporalmente y obligatoriamente todos los ingresos por peajes relacionados con el CO₂ para apoyar los esfuerzos de descarbonización del sector del transporte comercial por carretera.
3- Evitar la doble imposición: El marco actual permite a los Estados miembros imponer múltiples cargos relacionados con el CO₂ (por ejemplo, variación de tarifas y cargos por costes externos), lo que podría sobrecargar a los operadores y socavar la inversión en tecnologías limpias.
“En esta etapa crítica, cuando el sector debe aumentar su inversión en vehículos de cero emisiones, que siguen siendo significativamente más caros, es esencial destinar temporalmente los ingresos por peajes relacionados con el CO₂ a esta transición”, concluyó Raluca Marian.
Este 2025, la Sprinter de Mercedes-Benz celebra su 30º aniversario convertida en todo un icono del transporte profesional. No es casualidad: tres décadas después de su debut, sigue siendo la referencia en el segmento de las furgonetas grandes. Y lo hace con una receta que ha sabido evolucionar sin perder su esencia: versatilidad, fiabilidad y adaptación a cada necesidad del cliente. Está disponible en versión furgón, chasis cabina y tourer (para pasajeros).
La Sprinter de Mercedes-Benz ofrece un aumento significativo de la seguridad, la comodidad y la conectividad, variantes de carrocería y carga útil. Por primera vez, incorpora tracción trasera, lo que amplía sus posibilidades de uso profesional. En consecuencia, la Sprinter está disponible en dos estilos de carrocería y longitudes, así como en un peso total permitido más alto de hasta 4,25 toneladas. También por primera vez, cuenta con un acoplamiento de remolque opcional, con una capacidad de carga de hasta dos toneladas.
El volumen de carga es de hasta 14 metros cúbicos dependiendo de la configuración. Su versión 100% eléctrica, la eSprinter, está disponible en tres niveles de capacidad: Capacidad útil de la batería de 56 kWh, 81 kWh y 113 kWh. Con estas diferentes opciones de batería, la eSprinter puede adaptarse a un amplio abanico de usos y requisitos operativos, desde el reparto urbano hasta servicios regionales de media distancia, teniendo
siempre en cuenta el coste total de propiedad. En cuanto a la autonomía, la eSprinter equipada con batería de 56 kWh, puede recorrer hasta 233 km; con la de 81 kWh, hasta 329 km; y con la de 113 kWh, hasta 478 km (según el ciclo WLTP)
Con el nuevo extra digital Mercedes-Benz Uptime Monitor, recibirá, como gestor de la flota o como propietario, los avisos de incidencias de sus vehículos en su cuenta Mercedes-Benz. Recibiendo la información del estado de su vehículo, así como su nivel de importancia, podrá resolver las incidencias lo antes posible y evitar inmovilizaciones innecesarias. Además, su taller autorizado también
La Sprinter permite una solución a medida para todas las necesidades profesionales, lo que la hace muy popular entre los carroceros
recibe esta información, por lo que puede contactarle proactivamente para programar mantenimientos o reparaciones, haciendo que cada visita sea más rápida y eficiente.
El sistema multimedia inteligente MBUX (Mercedes-Benz User Experience) está a bordo de serie, e incluye una pantalla táctil de 10,25 pulgadas y un cuadro de instrumentos con display a color. Ambas pantallas se pueden manejar de forma intuitiva a través de paneles de control táctiles en el nuevo volante multifunción. Además, la Sprinter también cuenta con sistemas de seguridad y asistencia adicionales. La mayoría de ellos ya están a bordo como equipo estándar. Por ejemplo, el Active Brake Assist de serie ahora incluye la función de tráfico cruzado. También de serie para la nueva Sprinter con homologación N2 (vehículos con un peso total de más de 3,5 toneladas) son el nuevo asistente de información de desconexión y el asistente de giro. La Sprinter tiene infinidad de configuraciones y acabados para adecuarse a las necesidades de todos sus clientes.
El programa es gratuito y de libre acceso público
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la Dirección General de Transporte por Carretera y Ferrocarril, ha completado el desarrollo de una nueva herramienta web para calcular los costes anuales y por servicio del transporte de mercancías y del transporte discrecional de viajeros por carretera.
Esta nueva herramienta, llamada Acotran, fusiona en una sola aplicación las dos herramientas que existen en la actualidad (Acotram, para el transporte de mercancías y Acotravi, para el de viajeros), con la ventaja añadida de que no requiere la instalación en un dispositivo, ni la descarga periódica de ficheros para tener la información actualizada, ya que es de acceso libre y cualquiera puede abrirse una cuenta y dar de alta tantos vehículos como considere.
Acotran mantiene en común con las herramientas actuales las funcionalidades y características más relevantes: las tipologías de vehículos de los Observatorios de Costes de Transporte (20 para mercancías y 4 para viajeros), los datos que se introducen para el cálculo de costes operativos (costes de explotación, costes del vehículo, del remolque o del semirremolque, del personal, del carburante, etcétera), la comparativa con los costes de los Observatorios o la grabación de los datos introducidos para su utilización o com-
La aplicación web introduce mejoras sobre las herramientas y los datos conocidos de los Observatorios de Costes
paración más adelante. Sin embargo, introduce mejoras en la funcionalidad ya que, al ser una aplicación web, las bases de datos están permanentemente actualizadas. Además, permite crear perfiles personalizados con un sencillo registro, dando la posibilidad de guardar los datos y las características sobre los diferentes vehículos y flotas de cada usuario, y realizar los cálculos en base a ellos.
La herramienta incorpora también mejoras en términos de usabilidad, y mejoras en términos de adaptación a diferentes formatos; además, dispone de elementos auxiliares con información complementaria y para facilitar la adaptación a este nuevo programa. También es compatible con cualquiera de los sistemas operativos existentes.
Por último, este nuevo formato web permitirá implementar en el futuro nuevas utilidades y mejoras añadidas, como nuevas simulaciones de costes, basadas en kilómetros recorridos y horas totales y no solo en la carga; también se permitirá la exportación de resultados a formatos editables (Excel, csv, etc), o mejoras en la impresión (en formato PDF), nuevos sistemas de visualización de datos y gráficos o la incorporación de manera sencilla de nuevas tipologías de vehículo.
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
La transformación digital en el transporte y la logística ya no es opcional: es una exigencia estratégica para potenciar la eficiencia, competitividad y sostenibilidad del sector.
En España, el sector del transporte y la logística se encuentra entre los más rezagados en cuanto a digitalización. Según datos del Observatorio del Transporte y Logística del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la mayoría de las pymes del sector aún depende de procesos en papel, hojas de cálculo y sistemas no conectados, lo que limita su competitividad, trazabilidad y capacidad de adaptación a normativas y exigencias del mercado. Esta brecha digital genera ineficiencias operativas, errores humanos, sobrecostes y una menor capacidad de respuesta ante incidencias.
La reciente consulta pública abierta por el Ministerio sobre el proyecto de Real Decreto que regula el documento de control administrativo digital, tacógrafo y tiempos de conducción, representa una oportunidad decisiva. Al no contar con una Ley de Movilidad Sostenible operativa, este reglamento puede convertirse en un impulsor normativo clave, que no solo actualice procesos, sino que acelere la implantación de sistemas digitales compatibles en toda la cadena de valor.
La encuesta realizada en el Foro
Nacional del Transporte AECOC 2025 revela con claridad los principales obstáculos percibidos por las empresas para adoptar la documentación digital en el transporte. El 46 % de los encuestados señala tener dudas sobre cómo desarrollar un proyecto de digitalización, lo que evidencia una fuerte necesidad de acompañamiento técnico y formación. Además, un 36 % considera que la falta de una norma que obligue a digitalizar es un freno, lo que subraya la importancia de que el nuevo Real Decreto proporcione un marco legal claro y vinculante. Otros factores como la falta de exigencia por parte de clientes y proveedores (12 %) y el temor a una inspección en carretera (6 %) muestran que todavía hay una barrera cultural y de confianza que debe abordarse con campañas de sensibilización y protocolos operativos estandarizados, como los propuestos en el proyecto eDocs.
En este contexto, la propuesta de AECOC —a través del proyecto eDocs— aporta un enfoque complementario vital.
Liderado por su Comité de Logística y el Grupo de Trabajo Cadena de Transporte ha desarrollado una Recomendación (RAL) para documento de control, carta de porte y albarán estándar, estableciendo un modelo interoperable, seguro y jurídicamente válido. Esta solución permite reducir la complejidad técnica, armonizar criterios entre actores del sec-
tor y dar respuesta directa a muchas de las preocupaciones identificadas en la encuesta.
El proceso normativo, no obstante, aún debe completar varias etapas. Tras esta fase inicial de consulta pública, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible elaborará un texto articulado del proyecto de Real Decreto, que será sometido posteriormente a audiencia pública. En ese momento, empresas, organizaciones sectoriales y particulares podrán formular enmiendas y observaciones, contribuyendo a afinar el contenido y garantizar que la norma responda a las necesidades reales del sector. Esta participación será clave para asegurar que la implantación del documento de control digital sea viable, operativa y útil para todos los agentes de la cadena logística.
Desde AECOC esperamos que el proceso se acelere y la normativa entre en vigor lo antes posible. Las empresas necesitan contar con un calendario claro y previsible, que les permita planificar sus inversiones tecnológicas y adaptar sus procesos internos. En un sector altamente competitivo y en transformación, disponer de reglas claras y herramientas comunes como la RAL y el modelo eDocs es fundamental para ganar eficiencia, seguridad y sostenibilidad. Ahora más que nunca, la digitalización no debe esperar.
La Federación Regional de Organizaciones y Empresas de Transporte de Murcia, Froet. ha expresado su “decepción” tras la reunión de mediación celebrada hoy en el Consejo Económico y Social de Murcia, donde la última propuesta empresarial para el desbloqueo del Convenio Colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera de la Región de Murcia no ha sido bien valorada por los sindicatos. Según la patronal, dado el tiempo transcurrido desde el inicio del intercambio de propuestas (al menos desde 2021), la nece-
sidad de las empresas de contar con un marco económico previsible para 2025 y siguientes, y la imposibilidad de atender el 100% de las peticiones de la representación sindical, Froet ha comunicado que la actual propuesta perderá su vigencia el 30 de junio de 2025. Froet ha reiterado “su firme compromiso con el diálogo y la búsqueda de un acuerdo que garantice la estabilidad y competitividad del sector del transporte de mercancías en la Región de Murcia, al mismo tiempo que ofrezca mejoras sustanciales para los trabajadores”.
La asociación Transportave y la patronal CETM Portavehículos han mantenido una reunión para analizar la crítica situación que atraviesa el sector del transporte de vehículos por carretera y reclamar medidas para paliar la escasez de conductores profesionales, un problema generalizado en el transporte, pero que adquiere una dimensión aún más grave en el caso del transporte de vehículos debido a sus particularidades.
Los portavehículos constituyen uno de los segmentos más exigentes del sector, ya que sus conductores no solo realizan tareas de conducción, sino que deben encargarse personalmente de la carga y descarga de los automóviles, una labor que requiere formación específica, precisión, esfuerzo físico y una alta dosis de responsabilidad, ya que responden directamente por cualquier daño que puedan sufrir los vehículos que transportan.
A esta complejidad se suma la precariedad de las condiciones en muchas campas logísticas y fábricas, donde los profesionales carecen de zonas de espera confortables, espacios mínimamente adecuados para el descanso o aseos dignos.
Ambas asociaciones hacen un llamamiento a la industria de la automoción y a las Administraciones para adoptar medidas inmediatas, que los transportistas no pueden asumir en solitario, y que sirvan para revertir esta tendencia apoyándose en la profesionalización, dignidad, seguridad y mejora de las condiciones económicas y laborales.
Los movimientos interiores se mantienen al alza
Durante el primer trimestre de 2025 se ha registrado un parón de la actividad del transporte internacional de mercancías por carretera en España, pero se mantiene el crecimiento en el transporte nacional, según la encuesta permanente del Ministerio de Transportes y la última actualización de los Observatorios de costes, precios y actividad del transporte de mercancías por carretera.
En cuanto a la actividad desarrollada y tomando como base la encuesta permanente que semanalmente hace el Ministerio de Transportes a 1000 transportistas de todos los sectores y especialidades, se constató este primer trimestre de 2025 un mantenimiento de la tendencia alcista en la actividad de las empresas transportistas que se produjo en los últimos tres trimestres. Así en toneladas-kilómetros producidas durante el primer trimestre de 2025 en relación con el mismo período del año anterior se produce un incremento medio de +5,2%, con datos positivos en transporte intrarregional (+2,4%), en transporte nacional (+10,3%) pero un parón en transporte internacional (0,0%). En toneladas transportadas también se produce un incremento del +3,7%, con incrementos en concreto del +1,6 % en transporte intrarregional, +10,4% en transporte nacional, pero una reducción del -4,5, % en transporte internacional. Sobre los costes de explotación de la actividad del transporte de mercan-
cías por carretera, hasta el 30 de Abril de 2025, se produjo una disminución de los costes, especialmente del gasóleo en que se produjo del -5,4% en el último trimestre y una nueva reducción de los costes financieros del -8,8%. Así el coste unitario por kilómetro recorrido para un vehículo articulado de carga general queda establecido en 1,29 €/ km y de 1,52 € por kilómetro cargado, habiéndose producido una disminución media en este trimestre de los costes en relación al mismo trimestre del año anterior un -2,1%. En dicho trimestre la partida del combustible ha per-
En el primer trimestre del año se produjo una disminución de los costes, especialmente del gasóleo que se redujo un -5,4%
dido peso en la estructura de costes, al representar en el 28,6 % del total de los costes de explotación para un vehículo articulado de carga general, que sigue inferior en este trimestre a la partida de personal y dietas, que representa un 33,8 % del total de los costes, habiendo supuesto un incremento anual de 2.553,65 euros en esta partida. Así el coste anual de explotación de un vehículo articulado de carga general es en la actualidad de 155.423,43 euros. En lo que se refiere a los precios percibidos por las empresas transportistas, en el primer trimestre de 2025 se ha producido de media un aumento anual en comparación con el mismo trimestre del año anterior aunque muy leve de tan solo el +0,4%, aunque con un comportamiento diferente para los diferentes segmentos de transporte en función de la distancia recorrida Así, en transportes de hasta 50 kms la variación es de -4,5% , de 50 a 100 kms de -4,0%, en recorridos entre 100 y 200 kms +1,7%, de 200 a 300 kms de +3,5% y en recorridos de más de 300 kms -0,2%.
El presidente de Froet (la Federación Regional de Organizaciones y empresas de Transporte de Murcia), Pedro Díaz, ha alertado sobre el problema que traerá el agravamiento de la falta de conductores por la reducción de la jornada laboral, que tendrá como consecuencia el desabastecimiento.
La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) ha presentado los resultados de su encuesta anual sobre la situación del sector del transporte por carretera en la Comunidad Valenciana, en el que destaca que el 45% de las empresas de transporte valencianas siguen afectadas por las consecuencias de la DANA. Según los datos recogidos, el 98,5% de
los transportistas admite haberse visto afectado directa o indirectamente por las consecuencias del temporal. Lo más alarmante es que el 45,1% de los afectados asegura que, a día de hoy, aún no ha podido retomar la normalidad. Además, el 44% de las empresas afectadas todavía no ha recibido la indemnización del Consorcio de Compensación de Seguros, lo que agrava aún más su situación económica. Desde FVET se reclama una hoja de ruta con objetivos adaptados a las circunstancias excepcionales de las empresas valencianas que todavía no han conseguido recuperar su plena actividad tras los efectos del temporal.
La encuesta de FVET recoge además los principales problemas que afectan a las
empresas de transporte por carretera valencianas en estos momentos: El 79,6% de los empresarios señala la falta de conductores profesionales como la principal amenaza para la actividad. Le siguen los bajos precios del transporte (57,1%) (que presionan a la baja los márgenes del sector) y el incremento de los costes (44,9%), especialmente en vehículos, talleres, seguros, costes laborales y otros suministros, entre otros.
LUIS Technology es uno de los principales fabricantes de sistemas de visión asistida y asistencia a la conducción en Europa. Tenemos un objetivo primordial, reducir los accidentes y los daños materiales durante la circulación por carretera.
El escaso presupuesto deja fuera a muchos solicitantes
La Dirección General de Transporte por Carretera y Ferrocarril del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha publicado en el BOE este martes 1 de julio la Resolución Provisional por la que se otorgan las ayudas a transportistas autónomos de avanzada edad o en situación de invalidez para el abandono de la actividad del transporte por carretera que lo habían solicitado este año 2025.
Según la patronal de asociaciones de transporte Fenadismer “la convocatoria de 2025 ha contado con un exiguo presupuesto de algo menos de 10 millones de euros (9,6 millones), el cual lleva congelado los últimos 3 años, teniendo en cuenta, además, en 2022 dicho presupuesto alcanzó los 20 millones de euros”.
Según informa esta asociación, esta rebaja continua en los presupuestos de ayudas para el abandono de la actividad para personas mayores ha supuesto en la práctica que, un año más, “no se hayan cubierto las necesidades del sector, de modo que únicamente ha permitido reconocer como beneficiarios a 321 transportistas, lo que supone tan sólo un 20% de las solicitudes presentadas, de modo similar a como ha ocurrido estos últimos años”.
De este modo, el 80% de los 1.242 transportistas que han solicitado estas ayudas cumplía todos los requisitos para el otorgamiento, pero se ha quedado fuera de las ayudas. A ello hay que añadir otros 248 transportistas que se han quedado fuera por incumplir alguno de los requisitos establecidos pa-
Como en años anteriores, las ayudas son insuficientes para cubrir la cantidad de solicitudes presentadas correctamente
ra la concesión. “Ante esta situación que año tras año se repite sin cambios significativos que mejoren la situación de los transportistas de edad más avanzada, Fenadismer continua exigiendo al Ministerio de Transportes que para la próxima convocatoria anual se incremente de forma sustancial el presupuesto destinado a dicho fin social, antes las graves dificultades que arrastran muchos transportistas derivadas de las duras y exigentes condiciones que conlleva el ejercicio de la profesión para personas con edad avanzada” ha señalado la asociación. En relación a las subvenciones concedidas este año, que han supuesto un importe de 30.000 € por beneficiario, los transportistas beneficiados han sido sólo aquellos que tienen cumplidos los 65 años, así como aquellos que tienen declarada una incapacidad. La lista completa de beneficiarios, y de los transportistas excluidos y motivos de no concesión, puede ser consultada en la página web del Ministerio de Transportes. En todo caso, para poder efectuar cualquier nuevo trámite para el cobro de la ayuda en relación con aquellos transportistas que hayan resultado beneficiarios, deberán esperar a la publicación por el Ministerio de Transportes en las próximas semanas de la Resolución definitiva de concesión de ayudas.
La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha rechazado de nuevo con rotundidad la propuesta de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras (Seopan) de instaurar nuevos peajes para el transporte pesado. Esta propuesta no solo resulta injusta, sino que reincide en una vieja obsesión que resurge cíclicamente y que siempre ha sido contestada con argumentos sólidos y razonables por parte del sector, argumentan desde la Confederación.
Según CETM, el transporte de mercancías por carretera ya contribuye de manera más que suficiente al mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras que utiliza y “resulta indignante que, cada cierto tiempo, se pretenda cargar sobre las espaldas del transporte de mercancías por carretera el coste de un modelo de financiación que debe ser abordado de forma global y equitativa. Ya está bien. El transporte no puede ser siempre la vía fácil para buscar ingresos rápidos sin tener en cuenta el esfuerzo fiscal que ya soporta el sector”.
Desde la CETM se exigen al Gobierno
Según CETM, el transporte de mercancías por carretera ya contribuye de manera más que suficiente al mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras que utiliza
y a las administraciones competentes que rechacen frontalmente esta propuesta, que escuchen al sector y que
trabajen por una política de infraestructuras y transporte sostenible, equilibrada y justa.
De nuevo, y ya son varios años seguidos, la venta On-line consigue ganarse a un importante número de clientes. La distribución de paquetería a domicilio es en algunas ciudades un problema de difícil solución.
_ Por Edi Cobas
Los últimos datos ofrecidos por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC, referidos al tercer trimestre de 2024, muestran, una vez más que el comercio electrónico en España sigue creciendo de forma importante. El dato más significativo, que muestra su buen comportamiento, es el de la facturación que según la CNMC aumentó en el tercer trimestre de 2024 un 12,6 % interanual hasta alcanzar los 24.558 millones de euros.
Pocas novedades en cuanto a los sectores de actividad con mayores ingresos, ya que otra vez han sido las agencias de viajes y operadores turísticos, con el 11,4 % de la facturación total; el transporte aéreo, con el 5,6 % y las prendas de vestir, en tercer lugar, con el 5,3 %. Si el dato de la facturación es positivo, también lo es el del número de transacciones, que en el tercer trimestre de 2024 se alcanzaron los 442 millones, un 14,9 % más.
Logística vinculada al Ecommerce
Es evidente que el buen comportamiento del comercio electrónico incide directamente, y de forma positiva, en la
logística, transporte, de los productos que se adquieren. Si bien es cierto que muchos de los productos adquiridos Online no precisan transporte, muchos otros –cada vez más-, sí, logrando que el sector de la distribución de última milla cierre sus ejercicios en positivo. Según el Observatorio Sectorial DBK de Informa, filial de Cesce, la actividad logística vinculada a operaciones de comercio electrónico ha experimentado un crecimiento notable en los dos últimos años.
En concreto, los ingresos provenientes de la prestación de servicios de almacenamiento, transporte y distribución
Este es un sector en evolución constante que debe conseguir combinar su actividad con la vida de las personas que conviven en el centro de las ciudades
asociados al e-commerce alcanzaron los 4.150 millones de euros en 2024, un 6,4% más respecto al año anterior. Para DBK es una situación derivada de la consolidación de la confianza en las operaciones de compra online; el repunte del consumo de los hogares y de una reducción significativa del precio de los productos que se compran Online. El documento asegura, por otro lado, que el número de compradores online en España superó los 25 millones en 2024, lo que supuso un nuevo incremento del 2% respecto a la cifra del año anterior.
En definitiva, se vive una situación en la que el dinamismo del comercio electrónico ha supuesto un importante incremento de la demanda de servicios logísticos, ofrecidos por nuevos tipos de empresas de transporte que se han especializado en servicios muy especializados de última milla.
Son empresas, además, que intentan dar respuesta a los problemas que implica el reparto urbano, como la congestión del tráfico o el ruido. La unión de empresas de transporte en plataformas de colaboración, la utilización de programas de gestión eficiente de la entrega y el incremento en la implan-
tación de redes de puntos de recogida, son en este aspecto nichos que resultan muy interesantes para las empresas de transporte de paquetería tradicionales.
El informe DBK destaca, por último, que la aparición de nuevas empresas convive con los grandes grupos de distribución y transporte que han dominado el sector. En concreto, los cinco primeros operadores obtuvieron en 2024 una cuota de mercado conjunta del 38,5%, mientras que los diez primeros aglutinaron el 53%.
Problemas a solventar
El informe “Logística de Ecommerce en España 2025”, elaborado por UNO Logística y Ecommerce News ofrece una radiografía sobre el estado de la logística aplicada al comercio electrónico en España.
Entre las conclusiones del informe hay algunas que destacan por dar “pistas” sobre la situación de este tipo de logística. Así, tras asegurar que “la logística es un factor estratégico de competitividad”, afirma que “la digitalización, la inteligencia artificial, la sostenibilidad y la inmediatez ya no son tendencias emergentes, si lo son la trazabilidad en
En concreto, los ingresos provenientes de la prestación de servicios de almacenamiento, transporte y distribución asociados al ecommerce alcanzaron los 4.150 millones de euros en 2024
Las empresas de transporte están apostando por la descarbonización a través de vehículos eléctricos.
tiempo real y la automatización procesos son ahora determinantes para garantizar la calidad del servicio y fidelizar a los clientes”.
Entre los datos que recoge el informe destaca qué aspectos se tienen en cuenta antes de elegir una empresa de transporte u otra. Así, confirma que antes de contratar una empresa
de transporte concreta, el distribuidor analizará el coste de envío, el indicador clave más relevante (28,85%), seguido de la satisfacción del cliente (26,92%) y el éxito en la primera entrega (21,15%).
Importante reseñar, que un 59,62% de las empresas externaliza más del 75% de su logística de última milla. Solo un 19,23% mantiene un modelo mayo-
Las grandes ciudades, y no tan grandes, hacen “equilibrios”, para intentar que la actividad de las empresas ubicadas en el centro de las ciudades, que precisan suministros, unido a la distribución en domicilios, sea compatible con la convivencia de quienes viven en el centro de las ciudades.
No es un reto fácil. Por eso cada vez más, la última ha sido Zaragoza, buscan la ayuda de expertos, en este caso la Asociación AECOC, que les ayude a establecer un modelo de distribución adecuado.
El acuerdo que han firmado recientemente el Ayuntamiento de Zaragoza y AECOC busca, transformar la distribución urbana de mercancías en la ciudad. Una alianza que compromete a ambas entidades a desarrollar un modelo de reparto más eficiente, digitalizado y respetuoso con el entorno, en línea con las nuevas exigencias de las grandes ciudades.
Distribución urbana inteligente y colaborativa. “Este acuerdo nos permite avanzar hacia un modelo de distribución urbana que conecte mejor la planificación de la ciudad con las necesidades reales del transporte de última milla”, ha señalado María Tena.
La consejera de Medio Ambiente y Movilidad, Tatiana Gaudes, y la directora del Área de Logística y Transporte de AECOC, María Tena, durante la firma del acuerdo.
La experiencia de Aecoc, consolidada en otras ciudades como Valladolid, Benidorm o Santa Cruz, se pone ahora al servicio de Zaragoza, que destaca por su posición estratégica entre Madrid y Barcelona y su conexión con los principales corredores logísticos.
El convenio prevé la creación de un grupo de trabajo mixto que comenzará a reunirse en las próximas semanas. A través del
Antes de contratar una empresa de transporte concreta, el distribuidor analizará el coste de envío, el indicador clave más relevante (28,85%), seguido de la satisfacción del cliente (26,92%) y el éxito en la primera entrega (21,15%)
ritariamente interno. Por último, En cuanto al futuro cercano, el informe indica que seguramente aumentará el uso de hubs urbanos y puntos de conveniencia, tendencia que ha crecido un
38,46%, en el caso de los puentos de recogida, mientras que solo el 19,23% utiliza hubs urbanos activamente. La logística inversa, reducir al máximo la tasa de devoluciones, el incremento
análisis de datos reales, se diseñarán propuestas que faciliten la implantación progresiva de nuevas fórmulas de distribución urbana, como la digitalización de zonas de carga y descarga, planificación logística con base en datos o herramientas de colaboración público-privada. En definitiva, un acuerdo que busca no solo transformar la logística local, sino convertir la ciudad en un referente nacional en sostenibilidad y eficiencia urbana.
de planes de sostenibilidad, el 53,85% está dispuesto a asumir costes adicionales por sostenibilidad, y el incremento de la utilización de nuevas tecnologías, incluida la IA, son aspectos que las empresas especializadas en servicios logísticos de última milla aplicarán a corto plazo. Asimismo, las empresas que han contribuido a la elaboración del informe han afirmado que apuestan por la descarbonización. De hecho, el 62% de las empresas ya ha incorporado vehículos eléctricos o de bajas emisiones y ello a pesar, del alto coste de su implementación y la falta de incentivos públicos.
El 62% de las empresas ya ha incorporado vehículos eléctricos o de bajas emisiones y ello a pesar, del alto coste de su implementación y la falta de incentivos públicos
Tendencias en el 2025
Es evidente que estamos ante un sector en evolución constante. Un gran negocio que deberá conseguir, y pronto, combinar su actividad con la vida de las personas que conviven en el centro de las ciudades. Ante este reto, diferentes fuentes, expertos e informes –como el elaborado recientemente por el Centro Español de Logística, CEL-, establecen cinco tendencias que marcarán la logística urbana a corto plazo.
En primer lugar, practicar una logística sostenible, incluyendo una gestión más eficiente de gestión más eficiente de residuos o el uso de energías limpias o el impulso de la descarbonización de la actividad a través de la electrificación de las flotas de vehículos o el uso
Los ingresos provenientes del almacenaje, transporte y distribución asociados al ecommerce alcanzaron los 4.150 millones de euros en 2024
de combustibles más sostenibles como el hidrógeno verde se posicionan como líneas a seguir para disminuir la contaminación generada por el sector. La segunda tendencia que está ganando adeptos es la de trasladar los centros de producción y distribución a ubicaciones más cercanas a los puntos de entrega. En tercer lugar, se está incrementando la opción de recogida fuera de casa, es decir utilizar puntos de conveniencia o buzones inteligentes, modalidad de entrega aporta muchas ventajas tanto a los usuarios como a las empresas de reparto. La distribución urbana nocturna, por su parte, también gana usuarios. Su uso aliviaría la congestión de tráfico en las ciudades durante el día, aportando, además, muchos beneficios tanto operativos como medioambientales para las empresas y de movilidad urbana para las ciudades.
Por último, también es tendencia la denominada “logística predictiva”, imprescindible para poder realizar una correcta planificación de la distribución urbana.
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La única herramienta que consigue que no moverse sea bueno para el transporte.
Disayt VolDom, división especializada en el envío y última milla de entrega de artículos voluminosos a domicilio del Grupo Logístico Disayt, ha anunciado que en el 2024 sus ventas se incrementaron un 26%.
La compañía, que inició la comercialización de esta especialidad en 2011 y en la delegación de Galicia, actualmente trabaja en ofrecer una cobertura nacional con plataformas estratégicamente ubicadas que incrementan su capilaridad año a año.
Además, siguiendo esta política ha sido la reciente apertura en Barcelona, cuya acción apoyará el crecimiento constante, doble dígito, que ha tenido en los últimos años.
Disayt VolDom, asegura la propia compañía, se distingue de la competencia por una propuesta de valor basada en unos procedimientos robustos de manipulación y entrega de la mercancía, acciones que se complementan con el disponer de puntos de control de incidencias en la recepción en plataforma
y en el tratamiento en almacén. Por otro lado, en 2024, la compañía ha fortalecido su posición mediante la firma de nuevos acuerdos con clientes clave y la incorporación de talento directivo.
De cara al futuro, proyecta un plan de expansión a 3-5 años enfocado en ofrecer la máxima capilaridad ya sea a través de plataformas propias o de colaborares debidamente certificados en los procedimientos Disayt VolDom que aseguren la excelencia operativa como elemento diferencial.
La consejera de Medio Ambiente y Movilidad del Zaragoza, Tatiana Gaudes, y la directora del Área de Logística y Transporte de Aecoc, María Tena, durante la firma del acuerdo.
La Asociación de Fabricantes y Distribuidores, Aecoc, y el Ayuntamiento de Zaragoza han firmado el Protocolo de Actuación por el que la Asociación y el consistorio zaragozano se asociarán para el impulso de nuevos modelos de distribución urbana de mercancías en la ciudad.
“En Aecoc, llevamos más de 20 años
colaborando con las administraciones e impulsando soluciones innovadoras en materia de distribución urbana de mercancías que permiten a las ciudades adaptarse a los nuevos retos en movilidad, sostenibilidad y eficiencia logística. Nuestra experiencia, consolidada a través de proyectos en ciudades como Valladolid, Benidorm o Santa Cruz, se pone ahora al servicio de Zaragoza, una ciudad con un extraordinario potencial logístico por su ubicación estratégica entre Madrid y Barcelona”, ha afirmado María Tena, directora del Área de Logística y Transporte de Aecoc.
En concreto, el acuerdo mostrará como implantar un modelo de Smart Distribution, que integre la planificación urbana con la realidad operativa del transporte de última milla, “mediante la colaboración público-privada y el uso de herramientas como la digitalización de las zonas de carga y des-
carga o la planificación logística basada en datos, Zaragoza puede convertirse en una referencia nacional en distribución urbana eficiente y sostenible”, aseguró Tena.
Por su parte, la consejera Tatiana Gaudes ha expresado el interés del Ayuntamiento “por seguir impulsando el desarrollo de Zaragoza en el ámbito de las “Smart City”. Queremos analizar y fomentar la distribución inteligente de mercancías para garantizar que sea sostenible, eficiente y adaptada a las necesidades reales que plantea una gran ciudad como la nuestra”. A través de este convenio, Aecoc y el Ayuntamiento se comprometen a compartir conocimiento, herramientas, información y proponer, tras el análisis de los datos, nuevos modelos de distribución urbana de mercancías, más eficientes y sostenibles, colaborando en su implantación durante todas las fases de desarrollo.
Fiat ha presentado TRIS, innovador vehículo de tres ruedas que llega al mercado para aumentar la ya amplia familia de FIAT Professional. El modelo TRIS está disponible en tres configuraciones: chasis-cabina, plataforma y pickup. Ha sido diseñado para satisfacer las necesidades del microtransporte, fusionando el icónico diseño, la asequibilidad y la versatilidad italianos en una solución empresarial fácil de usar y de cero emisiones. Entre sus características, destaca que es “una solución empresarial inteligente diseñada para enfrentar los desafíos de la movilidad moderna mientras se mantiene fiel al legado de innovación y excelencia de Fiat Professional”, asegura el fabricante. Como vehículo versátil, TRIS puede servir para una amplia gama de aplicaciones profesionales, desde la logística urbana y la entrega de última mi-
lla hasta las empresas móviles y los servicios de transporte esenciales.
Por otro lado, las dimensiones compactas del vehículo, el tren motriz eléctrico y el diseño adaptable lo convierten en una solución ideal para entornos urbanos congestionados y áreas de rápido crecimiento con economías en desarrollo.
Fabricado en Marruecos, TRIS se introducirá en los principales mercados de la región MEA, lo que demuestra el compromiso de Fiat Professional con la movilidad para todos, con un vehículo de fácil uso y bajos costes de mantenimiento. La compañía ha decidido ofrecer las opciones de leasing y alquiler con opción a compra, de forma que llegará a un amplio número de usuarios, desde empresarios locales hasta otro tipo de públicos y empresas.
El presidente de la patronal UNO Logística, Francisco Aranda, apuesta porque Cataluña forme parte de los territorios pioneros en el desarrollo de un potente sector de distribución urbana de mercancías (DUM), esencial para las ciudades del futuro como servicio a los ciudadanos y que aporte bienestar. “La DUM surge como un sector económico que ayuda a mejorar la congestión urbana y a reducir su contaminación, y que mejora la calidad de vida de los ciudadanos”, aseguró durante la celebración de la jornada “Las tecnologías más rentables para la logística y el transporte”, organizada por UNO en el marco de la feria SIL Barcelona. Aranda ha destacado que el comercio electrónico ha registrado un crecimiento del 240% desde 2019, gestionando más de tres millones de paquetes diarios con apenas el 0,001% de incidencias. “Para mantener esta inercia de generación de riqueza y empleo”, puntualizó, “es fundamental que las políti-
cas públicas fomenten la competitividad del sector y respalden las inversiones necesarias, reconociendo además el papel clave que juega la DUM en la transformación y mejora de nuestras ciudades”.
Entre las múltiples soluciones que se están mejorando ya la distribución urbana, Aranda destacó, “los casi 20.000 puntos de conveniencia implantados en Cataluña, que permiten optimizar las entregas, al tiempo que se impulsa el pequeño comercio al generar afluen-
cia de personas y aumentar las ventas a través del crosselling”. Por último, finalizó su intervención mostrando datos que demuestran la positividad del sector frente a los problemas de congestión y medio ambiente de las ciudades, “nuestros vehículos son autobuses de paquetes que, al concentrar envíos, generan entre cuatro y nueve veces menos tráfico que el modelo tradicional. Además, las tiendas online generan, entre un 1,5 y un 2,9% menos emisiones de CO₂ que las físicas”.
La sociedad Adif, promotora de los “Premios Corredores”, eligió la celebración del Salón Internacional de la Logística, SIL, para proceder a la entrega de los primeros reconocimientos “Premios Corredores”. En esta primera edición el Premio Corredores al Transporte Multimodal por la instauración de la conexión ferroviaria entre el Puerto de Santander y diversos destinos agroindustriales de Castilla y León recayó en la empresa Cobasa. Las empresas Tramesa y Transitalia fueron los ganadores en la categoría Autopista Ferroviaria por la autopista ferroviaria que une el puerto de Valencia y Madrid. La categoría de Sostenibilidad y Medioambiente recayó en dos empresas, Repsol (por el despliegue en su red del combustible 100% renovable Diesel Nexa) y Volkswagen Navarra por su proyecto “Subimos los coches al tren: goTOzero Impact Logistics”. El premio en la categoría Logística recayó en la empresa Indra Sistemas, por la solución Intelligent Railway Gate, un pórtico inteligente con sensores avanzados y capacidad de análisis en tiempo real mediante inteligencia artificial, que permite identificar la configuración completa del tren. Por último, Adif premió en la categoría de Innovación y Startup a la multinacional Voith, por Cargoflex, acoplamien-
to automático digital para los vagones de los trenes de mercancías y la compañía VIIA, galardonada en la categoría Internacionalización en el transporte, por su desarrollo de servicios internacionales de autopistas ferroviarias y transporte multimodal.
Además se concedieron dos menciones especiales Corredor Mediterráneo 2025 a Seat, por la adaptación al ancho estándar de la factoría de Martorell y el Premio Corredor Atlántico 2025 fue para el coordinador europeo del Corredor Atlántico, Carlo Secchi.
Tras meses de incrementos destacados del movimiento de mercancías en la red de Puertos de Estado, la entidad ha confirmado que ésta ha sufrido un ligero retroceso en los primeros cinco meses de 2025. Las 229.969.823 toneladas movidas en toda la red, se confirma un descenso del 2,9%, en comparación con el mismo periodo de 2024, “consecuencia de la inestabilidad en
el comercio mundial producida por el contexto geopolítico y económico”, afirma la entidad en un comunicado oficial.
Por tipo de mercancía, Puertos de Estado asegura que la mercancía general con 116,7 millones de toneladas disminuyó hasta mayo un 1,1%, mientras el descenso de la mercancía contenerizada fue del 2,7%. El dato positivo se ha producido en el transporte de mercancía convencional que ha aumentado un 2,6%.
También ha sido positivo el comportamiento de la mercancía contabilizada en TEUs, al crecer un 0,2% respecto al mismo periodo de 2024. Por su parte, los graneles sólidos se contrajeron el 4,6% respecto al mismo periodo del año anterior, mientras los líquidos han sufrido un retroceso del 4,4%.
Por último, el tráfico ro-ro, directamente relacionado con el transporte de mercancías por carretera, ha crecido un 2,2% hasta los 31,7 millones de toneladas. Además, el número de buques mercantes por los puertos españoles disminuyó en los cinco primeros meses de 2025 un 1,1% respecto al mismo periodo del año anterior, con un total de 63.353 unidades.
El nuevo Informe Anual del Observatorio de la Carga Aérea, sobre lo sucedido a lo largo de 2024, ha confirmado el sólido posicionamiento del Aeropuerto Adolfo Suárez MadridBarajas como el principal hub de carga aérea en España y uno de los más relevantes de Europa. En concreto, la carga gestionada en Madrid creció un 19,2% respecto a 2023 y un 35,4% respecto a 2022, alcanzando las 766.800 toneladas, lo que supone el 67% del tráfico internacional en la red de Aena. El informe destaca que Madrid se sitúa ya en el top 10 de aeropuertos europeos en tráfico de mercancías, por encima de otros hubs tradicionales, y que ha logrado mantener una evolución positiva desde 2021 gracias al auge del comercio electrónico, la reconfiguración de las rutas logísticas globales y su posición geoestratégica entre Europa,
Asia y Latinoamérica. Además del análisis específico sobre el aeropuerto de Madrid, el Observatorio ofrece una visión global del sector, revelando que la demanda de carga aérea en 2024 creció un 11,3% a nivel mundial, impulsada por las limitaciones en el transporte marítimo y la creciente penetración del e-commerce.
En el plano medioambiental, el infor-
me señala que la sostenibilidad se ha convertido en un eje estratégico, aunque la producción de SAF, combustibles sostenibles de aviación, avanza aún a ritmo lento. De hecho, “la industria afronta el reto de equilibrar crecimiento con responsabilidad climática, siendo la transición energética uno de los principales desafíos”, asegura el informe.
Tras años de datos muy “negativos”, el primer trimestre de 2025 se cierra con “buenas noticias” para el sector del transporte ferroviario de mercancías en España. Según el último informe publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC, los principales indicadores muestran una evolución favorable respecto al cierre de 2024, impulsados en parte por el crecimiento del transporte intermodal y el dinamismo de nuevos operadores. En concreto, todos los grandes indicadores de actividad registran incrementos, en comparación a lo sucedido en el úl-
timo trimestre de 2024. Así, las toneladas netas transportadas, 5,42 millones ha crecido un 8,5%, las toneladas-kilómetro netas, 2.342 millones un 7% más, mientras los trenes/kilómetro, tras mover 5,78 millones de toneladas sube un 1%. Destaca el informe que, por primera vez en varios trimestres, el vagón intermodal supera en comportamiento al vagón completo, tanto en términos intertrimestrales como interanuales. Una evolución que es consecuencia de la apertura de la autopista ferroviaria Valencia–Madrid. El informe también revela una creciente diversificación del mercado ferroviario, con operadores privados ganando cuota y dinamizando el sector. Así, Renfe Mercancías mantiene el liderazgo con el 39% del mercado, pero sigue perdiendo actividad, mientras que Medway, por el contrario, experimenta un crecimiento espectacular, consolidándose como actor clave. Destacan, asimismo, los resultados positivos obtenidos por Transfesa, así como otro conjunto de operadores menores, “reflejo del dinamismo del mercado tras la liberalización”, puntualiza el documento presentado por CNMC.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
La presunción de inocencia frente a la presunción de veracidad: el equilibrio en la potestad sancionadora de la administración
Las empresas de transporte por carretera se encuentran sometidas a un riguroso marco normativo que regula de manera exhaustiva distintos ámbitos de su actividad. Pese a que el régimen sancionador es ampliamente conocido, la interposición de una denuncia o la incoación de un expediente sancionador suele generar en las empresas y profesionales interrogantes fundamentales.
Si bien es cierto que la presunción de veracidad es un instrumento útil para el control de la legalidad en el transporte terrestre, no puede operar como una presunción absoluta
¿Es suficiente la declaración del agente para fundamentar la sanción? ¿qué valor jurídico reviste la documentación presentada en su defensa?. Por ello, en estos procedimientos confluyen dos principios fundamentales del procedimiento sancionador: la presunción de veracidad atribuida a los agentes de la autoridad y la presunción de inocencia reconocida a los administrados. Una reciente sentencia del Juzgado de los Contencioso-Administrativo nº. 10 de Valencia pone el foco en cómo deben aplicarse ambos principios en la práctica. El caso abordaba la imputación de una infracción muy gravea una empresa de transporte terrestre. La resolución sancionadora de la Administración se basaba en la denuncia levantada por los agentes de tráfico, quienes consideraron que el conductor no había justificado adecuadamente las actividades de su periodo vacacional. Sin embargo, durante el procedimiento, se acreditó documentalmente que dicha actividad estaba correctamente registrada manualmente mediante el uso del selector de actividades del tacógrafo. El juzgado dio la razón a la empresa, anulando la sanción al considerar que la Administración no había probado la infracción, y que la prueba presentada por la empresa era
suficiente para desvirtuar la versión de los agentes y hacer valer su presunción, poniendo en práctica la ponderación entre ambos principios.
¿Es suficiente la declaración del agente para fundamentar la sanción? En el transporte, es habitual que los expedientes sancionadores vengan originados por una denuncia de los agentes en carretera. La ley establece que los hechos observados directamente por un agente y recogidos en el acta tienen valor probatorio, se presumen ciertos. Esta presunción de veracidad no es absoluta, sino que opera como una presunción iuris tantum, es decir, admite prueba en contrario. Si el denunciado demuestra que esos hechos no ocurrieron como se describe en la denuncia, la Administración debe revisar su postura.
¿Qué valor jurídico reviste la documentación presentada en su defensa?Al reconocerse como derecho fundamental en la Constitución Española , la presunción de inocencia es un elemento clave en los procedimientos sancionadores de la Administración en el ámbito del transporte. Nadie puede ser sancionado sin pruebas suficientes y obtenidas con todas las garantías.Por tanto, si la única prueba que sustenta la sanción es una denuncia del agente, y la empresa aporta datos fiables que contradicen su versión (por ejemplo, mediante el registro de actividades del conductor), esa
presunción de veracidad decae, imponiéndose la presunción de inocencia del Administrado. Este fallo judicial nos recuerda que, si bien es cierto que la presunción de veracidad es un instrumento útil para el control de la legalidad en el transporte terrestre, no puede operar como una presunción absoluta ante la que no quepa la posibilidad de presentar pruebas que la desvirtúen. ¿Qué puede hacer una empresa de transporte terrestre ante una denuncia?La empresa de transporte tiene el derecho de ejercer activamente su defensa frente a cualquier proceso sancionador. Para ello, debe hacerse valer de medios probatorios fehacientes que permitan desvirtuar la presunción de veracidad de la denuncia formulada por los agentes de la autoridad. Dado que esta carga probatoria puede resultar compleja y técnica, es imprescindible contar con asesoramiento legal especializado. Un equipo legal experimentado podrá guiar a la empresa para estructurar una defensa sólida, asegurar el correcto trámite del procedimiento y maximizar las posibilidades de éxito en la impugnación de la sanción.Frente a la creciente complejidad del derecho sancionador en el ámbito del transporte terrestre, contar con equipos legales con experiencia no es solo recomendable: es esencial para garantizar una defensa eficaz de los intereses de empresas y profesionales.
Las comunidades de Asturias y Cantabria tienen un modelo, y número de empresas, muy similar. Las empresas de la zona realizan sobre todo transporte nacional y, ambas, tienen gran dependencia de la actividad de los puertos marítimos ubicados en sus regiones.
44 SECTOR
46 EMPRESAS DE TRANSPORTE
50 REDES COMERCIALES
51 INDUSTRIA AUXILIAR
El transporte marítimo, fundamental para la carretera
Asturias y Cantabria: crecimiento moderado de la actividad
Empresa familiar fundada hace 60 años
Transportes Ana: el triunfo de llegar a la tercera generación Vehinsa, concesionario Renault Trucks en Avilés
Tres décadas de experiencia en la comercialización de vehículos industriales
Las empresas de transporte de Asturias, tienen como gran aliado el Puerto de Gijón que sigue incrementando su actividad, sobre todo en el tráfico de contenedores.
pensadas por el aumento en sectores como la construcción y la energía”, puntualizó Ovidio de la Roza. Debido al estancamiento de la producción industrial de la comunidad, las empresas de transporte realizaron 5.000 viajes menos, cerrando 2024 con un total de 65.000 trayectos entre Asturias y el resto de España y Europa. También ha sido positivo, según los datos que maneja la Asetra, el número de vehículos industriales que se han matriculado tras crecer más de un 15%, en relación al ejercicio 2023.
Las comunidades de Asturias y Cantabria tienen un modelo y número de empresas muy similar; las empresas de la zona realizan sobre todo transporte nacional y, ambas, tienen gran dependencia de la actividad de los puertos marítimos ubicados en sus regiones.
Por Edi Cobas
n la actualidad Asturias tiene cerca de 3.000 vehículos de transporte de mercancías por carretera, de ellos unos 2.000 son vehículos pesados y el resto ligeros o comerciales. Un importante número de empresas que indican que el sector es uno de los claves en el desarrollo económico de la comunidad. El pasado año, según información facilitada recientemente por la asociación empresarias, Asetra, cuya presidencia recae en Ovidio de la Roza, el transporte de mercancías por carretera de Asturias facturó 804 millones de euros, un 2,3 por ciento más que en 2023.
EDato positivo, aunque inferior a la media del país, cifrada en el 3,5% por ciento de la media de España, “la caída de la producción de las industrias química y siderúrgica, la baja de los tráficos de gráneles por El Musel y del transporte internacional no fueron com-
En cuanto a los principales problemas del sector, el presidente de Asetra lo tiene claro, “el mayor problema del sector es el déficit de profesionales, que incluso mantiene paralizadas a algunas empresas. En los últimos años se han mejorado las condiciones de trabajo de los conductores y a pesar de ese cambio las empresas tienen dificultades para contratar”. El número total de conductores profesionales que necesitaría Asturias supera los 6.000, sin que, como sucede en el resto de España, se vislumbren medidas, iniciativas que puedan ayudar a superar ese déficit. En el caso del transporte de mercancías por carretera de Asturias tiene una gran dependencia del transporte marítimo que mueve el Puerto de Gijón, Musel. En este sentido las empresas asturianas pueden ser optimistas porque el recinto portuario ha cerrado los cinco primeros meses del año con un incremento del movimiento de mercancías de más del 12%, tras mover un total de 7,3 millones de toneladas. Además, datos especialmente positivos para el transporte por carretera, son, por un lado, el fuerte incremento experimentado por el transporte de contenedores que ascendió en los primeros cinco meses a 65.000 toneladas y, por otro, la subida general de todos los movimientos de la terminal superior al 11%.
CANTABRIA. La situación de las empresas de transporte de mercancías por carretera por Cantabria –existen más de 1.500 compañías dedicadas a esta actividad-, pues es muy similar a las asturianas. Realizan fundamentalmente transporte nacional, uniendo Asturias con todo el territorio y, asimismo, tienen una
gran dependencia de la situación que atraviese el Puerto de Santander.
La Asociación de Empresarios de Transporte de Cantabria, Aetrac, durante la celebración de su 48 Asamblea General, ofreció datos de interés que muestran la situación que atraviesan las empresas cántabras, en un contexto de crecimiento de la actividad del 5% y de la facturación, 3,1%, en ejercicio de 2024.
Según la Asociación, “el crecimiento experimentado es consecuencia directa del aumento del 3,2% en las toneladas transportadas, así como de la distancia recorrida, tanto en transporte nacional, 3,5%, como en el internacional, 3,9%”.
La Asociación puntualiza que el crecimiento experimentado es consecuencia directa de la situación vivida por el Puerto de Santander, “que registró cifras récord tras mover 7,15 millones de toneladas de mercancías. Clave el aumento del número de contenedores movidos, que pasó de poco más de 53.000 en 2023 a 149.789 en 2024”.
El Puerto de Santander vive uno de sus mejores momentos con récord de movimiento de mercancías los primeros meses de 2025.
NO EXENTOS DE PROBLEMAS, Es evidente, lo afirma la Asociación, que los buenos datos permiten ser optimistas, a pesar de que las empresas deben afrontar serios problemas que merman sus posibilidades de crecimiento.
Destacan el aumento de costes fijos de más de un 1%, con subidas destacadas de los seguros, los peajes o el mantenimiento de los vehículos y los peajes.
El desarrollo de los puertos de Santander y Gijón, ambos con crecimientos destacados, elemento clave para que las empresas de transporte crezcan de forma moderada
Los buenos datos, en cuanto a movimiento de mercancías, se mantienen en el puerto de Santander. Así, en mayo el tráfico total fue de 629.539 toneladas, lo que representa un incremento del 1,2% con respecto al mismo mes del año anterior, mientras que el interanual ha sido de 7.041.000 toneladas. Por otro lado, el tráfico de contenedores, como en el caso de Asturias, ha tenido un comportamiento especialmente positivo. En mayo se han movido 15.111 TEU, lo que supone un 7,5% más que en el mismo mes del año pasado, mientras que, en el acumulado de los cinco primeros meses de 2025, ha alcanzado los 65.361 TEU, con un crecimiento del 15,3% respecto al mismo periodo de 2024.
Pero el gran problema es, evidentemente, la escasez de conductores profesionales, “en nuestro caso, desde Aetrac, llevamos meses trabajando en mejorar las condiciones laborales del colectivo, además de en la aplicación de coeficientes reductores que permitan adelantar la edad de jubilación de los conductores. Ambos aspectos que consideramos ayudará a incrementar el número de profesionales”.
Por último, desde Aetrac también muestran especial preocupación por otra de las cuestiones clave que marcarán el futuro del sector. Se trata de la modificación del reglamento de pesos y dimensiones, que aumentará el peso máximo autorizado de los vehículos de 40 a 44 toneladas, “sin duda, es un cambio que impactará de forma directa en la oferta y los precios de los servicios de transporte”, puntualizó.
EMPRESA FAMILIAR FUNDADA HACE 60 AÑOS
Los vehículos pesados de Transportes Ana son muy reconocidos en Asturias. Desde hace 60 años, los transcurridos desde su fundación, el tono verde en el que están pintados han recorrido miles de kilómetros, uniendo la región asturiana con el resto de España y también países de Europa.
l pasado año Transportes Ana llevaba a cabo la compra de cinco vehículos nuevos que se unían a los 30 propios que ya tenía la empresa. Una empresa, más bien grupo empresarial, formada por cinco diferentes compañías que se han ganado un nombre no sólo en el transporte de mercancías asturiano, sino también a nivel nacional.
EEn total la empresa organiza la gestión, en este 2025, más de 70 vehículos, ya que, asegura la propia empresa cuenta de forma habitual con la colaboración de 40 vehículos más subcontratados.
UNA HISTORIA DE 60 AÑOS. La historia de Transportes Ana, cuyo primer nombre, así han sido conocidos durante años, fue el de Transportes Riosellanos Ana S.L se remonta al año 1965, cuando Pedro Corteguera Roza funda la empresa. En sus comienzos trabajaba principalmente para la empresa Minerales y Productos Derivados, dedicada a la minería y el transporte de espato flúor. El éxito, el crecimiento constante, se produjo de forma rápida, acompañando, realizando el transporte de sus productos, a la importante industria metalúrgica que en ese momento existía en Asturias.
Una década después la empresa comienza su expansión a otros puntos de la península, comenzando por
el norte peninsular, y ya entrada la década de los 70 del pasado siglo, la firma se extiende por todo el País Vasco, que actuaría de plataforma para la llegada de la empresa a más lugares del país. En 1980 ya era conocida, y respetada en zonas como Cataluña, Galicia y Castilla La Mancha. Al mismo tiempo, comenzaba, al principio con poco volumen, a cruzar la frontera e inicio rutas fijas hacia zonas concretas de los países vecinos, Portugal y Francia.
El crecimiento de la empresa prosiguió –siempre ha mantenido la estructura de empresa familiar, con vehículos propios y subcontratados-, y en el año 1993 suceden dos hechos claves. Por un lado, cambia su nombre a Transportes Ana S.L y, por otro, amplía aún más su cobertura internacional, ofreciendo servicio a países como Francia, Italia y Portugal.
Lo que no cambió fue el tipo de mercancía que transportaba, que siguió siendo, tendencia que mantiene en la actualidad, productos –componentes y equipos ya finalizados- destinados a la industria siderúrgica y derivados del aluminio.
Sería recién iniciado el nuevo milenio cuando se produce otro hecho relevante para la empresa. Siempre bajo el paraguas de la empresa familiar, cambia la dirección de la misma y será Pedro Corteguera García –que sigue en la compañía, aunque ya no en la dirección general-, quien toma las riendas de la empresa tras el fallecimiento de su fundador.
Es precisamente bajo la dirección de Pedro Corteguera, cuando Transportes Ana experimenta su mayor crecimiento.
Coincidiendo con el hecho de ser reconocida como una empresa fiable y capaz de dar un servicio de transporte de “alta calidad”, la dirección de la empresa invierte en la construcción y puesta en marcha de dos nuevas bases logísticas, que se unen a la que ha sido siempre su casa: el almacén que poseen en la localidad de
Sin perder su carácter de empresa familiar de tamaño medio, Transportes Ana, lleva años realizando transporte internacional
Recientemente la empresa ha comenzado a operar también en el transporte de residuos de obras.
La compañía mantiene en activo tres almacenes. La sede central en Llanes y otras dos, en Gijón y Santander, respectivamente.
Llanes. Las zonas elegidas para las nuevas instalaciones serían otra ciudad asturiana, Gijón y la localidad de Corrales de Buelna en Cantabria. Así, su constancia, sin modificar su forma de trabajar y la forma de cooperar con sus clientes, ha conseguido, asimismo, especializarse en una modalidad de transporte no exenta de dificultades. En la actualidad está reconocida por estar capacitada para el transporte de todo tipo de residuos férricos.
Finalmente, fecha gravada en la historia de la empresa, en la primavera de 2024, Transportes Ana da un paso más en su política de seguir siendo una empresa tradicional. Con apenas 25 años, asume la dirección de la empresa, Jesús Corteguera Pérez, tercera generación.
RENOVACIÓN, CRECIMIENTO CONSTANTE. A lo largo de su historia, Transportes Ana ha ido incrementando flota e instalaciones de forma constante,
El lugar donde una empresa de transportes tiene su sede central, en muchas ocasiones donde ha nacido y se ha desarrollado, siempre es fundamental. En el caso de Transportes Ana se podría decir que aún más. Ubicada en Asturias, región tradicionalmente muy relacionada con la fabricación y distribución de elementos férricos y de aluminio, la empresa ha sabido adaptar su operativa y la adquisición, remolques y semirremolques, especializados para el transporte de esos materiales.
También dispone de vehículos, aún más especializados, cajas chatarreras o “sandach” en las que, igualmente, transporta todo tipo de materia férrico, así como chatarra de aluminio.
La modalidad de remolques que posee Transportes Ana se completa, con los modelos Tauliner, muy versátil y que le sirve para completar los tipos de mercancía que transporta, tanto a nivel nacional como internacional.
En concreto, todo tipo de producto derivado de materias primas, así como productos siderúrgicos –algunos bajo los conceptos que establece la legislación ADR. Destacar, por último, que también dispone de un vehículo porta-bobina y recientemente han adquirido un vehículo pala, para la distribución de material de obra.
pero “poco a poco”. Las renovaciones que ha realizado –y realiza-, son de cinco o seis vehículos, adquisiciones que combina con la subcontración de otros transportistas que le permiten cumplir con los tráficos que mantiene.
El pasado año adquirió cinco vehículos pesados nuevos, ampliando su capacidad de transportar material en semirremolques basculantes. El objetivo muy concreto, dar respuesta a una mayor demanda del transporte de residuos férricos y aluminio.
Además, la empresa incrementaba notablemente la actividad que desarrolla en las otras dos instalaciones que posee y que amplían la capacidad de almacén que le otorga su sede central, ubicado en el polígono de Pieñeres de Pría en Llanes, dotado de un terreno de 25.000 metros cuadrados, de ellos 2.000 están destinados a oficinas, naves de almacenaje, taller de mantenimiento de vehículos propios, lavadero, báscula y surtidor de combustible a naves cerradas y las oficinas centrales de la empresa.
Eran otros tiempos. Imagen del fundador de la compañía, presentando las instalaciones de la empresa. Era otro siglo y los comienzos de un éxito empresarial.
La empresa dispone de su propio servicio de lavadero de vehículos, para uso particular.
La renovación de flota se ha mantenido de forma constante, actualmente todos sus vehículos propios son Euro 6.
A lo largo de toda su historia, 60 años, la compañía ha mantenido un crecimiento sostenido, combinando a la perfección la flota propia y la subcontratada
Una de las nuevas instalaciones, 5.500 metros cuadrados, está ubicada en el polígono industrial de La Llosa en Gijón, en las cercanías de centro logístico de la ciudad, donde dispone de una nave cerrada de 1.000 metros cuadrados donde ofrece a sus clientes la posibilidad de almacenar allí sus mercancías. Por lo que se refiere a las instalaciones que posee en Cantabria, cuya delegación inauguró en 2020, está ubicada en el municipio de Corrales de Buelna, en concreto en el polígono industrial de Barros y consta de una superficie de 6.000 metros cuadrados. De ellos, 1.800 están destinados a nave, oficinas y un lavadero de vehículos pesados. En definitiva, todo un entramado empresarial que no ha dejado de crecer a lo largo de toda su historia -60
años-, y que, ahora bajo el mandato de un nuevo director general (ver recuadro 1), sólo persigue seguir con su senda de crecimiento, eso sí, contenido.
ATENCIÓN PERSONALIZADA. El éxito de Transportes Ana, así lo asegura la propia empresa, no es nada nuevo, ni diferente a lo que hacen miles de empresas de transporte de España. “La fórmula es sencilla”, confirma la propia empresa, “garantizamos un servicio de calidad a través de nuestros empleados cualificados, flota e instalaciones modernas. Toda esa infraestructura tiene un único objetivo: ofrecer el mejor servicio, a través de una atención al cliente instantánea y personalizada en función de las diversas necesidades”.
Una fórmula sencilla, que no siempre funciona, pero sí en el caso de Transportes Ana, que le ha posicionado, desde sus inicios con un único vehículo pesado, hasta la realidad. Una flota propia de 30 vehículos, 40 subcontratados y una trayectoria internacional impecable.
Aquella empresa que, apenas, salía de Asturias hoy presume de expansión internacional. De hecho, los tráficos fuera de España suponen más del 15% de la facturación total de la compañía. Una moderna flota, mayoritariamente bañeras basculantes, es otra de las bases del éxito de la empresa. Sin olvidar que hay ciertas gestiones de mantenimiento y limpieza de los vehículos que lo realizan en sus propias instalaciones.
Su sede central cuenta con surtidor propio, taller de reparación, báscula, puente grúa para gestionar el almacenaje de mercancías y lavadero de camiones, “Además, contamos con varios vehículos de empresa a disposición de los trabajadores para sus desplazamientos”.
El cuidado por el medio ambiente también es especialmente cuidado por la empresa, “en este momen-
El pasado año, 2024, coincidiendo con el 60 Aniversario de la empresa, Jesús Corteguera Pérez, nacido en 1999, volvía a Asturias, su casa, la sede de su empresa y se incorporaba a las labores de gestión de Transportes Ana, aún bajo la dirección de su padre, Pedro Corteguera.
Lo hacía tras años de formación universitaria dentro y fuera de España, y tras una breve experiencia laboral en una gran consultora. Lo tenía claro, su objetivo ser la tercera generación en llevar las riendas de una empresa que ha mantenido a lo largo de su historia, una ejemplar trayectoria.
Toda una novedad en un momento en el que no hay día en la que asociaciones, empresas y, por supuesto, medios de comunicación, no hablemos de la falta de talento en el sector. En este caso, Jesús, así lo ha declarado, lo tenía claro, “mis estudios, mi trabajo, el conocer el idioma inglés a la perfección, me ha capacitado para saber cómo abordar la gestión de la empresa y, ante todo, como relacionarme con los clientes actuales y los nuevos”.
Jesús, o “Pedrin”, aunque sigue su padre, “me ayuda, me enseña, soy muy afortunado”, irá cogiendo día a día más responsabilidad en una empresa, de tamaño medio, familiar, pero que sin complejos realiza transporte nacional e internacional, uniendo Asturias con el resto de Europa.
Existe una gran variedad de tecnologías y tipos de baterías en el sector de los vehículos comerciales y camiones.
Jesús Corteguera, acompañado de sus colaboradores más directos en las oficinas centrales de la empresa.
to, todos los vehículos de la empresa cuentan con la tecnología de los motores Euro 6, así como sistemas de telemática para el análisis de consumos, y geolocalización en tiempo real de todos nuestros vehículos”, asegura la empresa.
De hecho, la comunicación constante entre el conductor, empresa y cliente –desea saber el estado de su mercancía-, es uno de los servicios especialmente valorado por sus clientes.
El futuro cercano no preocupa “en demasía” a Transportes Ana. Convencidos sus máximos responsables de que seguirán contando con la fidelidad de los que han sido, y siguen siendo, sus máximos valedores: sus clientes.
Un grupo de clientes, grandes empresas, entre las que destacan Sant Gobain; Arcelor Mittal; Derivados del Fluor; Grupo Inalsa o Aleaciones de Aluminio, Alusigma.
AGM / EFB / SHD PRO
POTENCIA Y CONFORT PARA TODOS LOS VEHÍCULOS COMERCIALES Y CAMIONES
El duro uso continuo en los vehículos industriales plantea a las baterías los mayores retos. Por eso existen 3 variantes de producto Buffalo Bull, adaptadas de forma óptima a cada ámbito de aplicación.
Vehículos Industriales de Avilés, Vehinsa, es un concesionario de vehículos industriales de la marca Renault Trucks en Asturias, que acumula más de tres décadas de experiencia gracias a la cual ha conseguido abrirse un hueco en el competido mercado de la comercialización, reparación y alquiler de vehículos industriales gracias una innegable vocación de servicio junto a unas instalaciones equipadas al detalle y estratégicamente situadas en el Principado de Asturias.
Ya desde sus inicios, Vehínsa comenzó a distribuir camiones de la marca Renault Trucks para toda Asturias. Hoy, desde sus instalaciones ubicadas en el avilesino Polígono de las Arobias, Vehinsa es el concesionario oficial de Renault Trucks para el Principado. Además de la venta de vehículos nuevos y vehículos de ocasión, la sociedad mantiene una intensa actividad posventa y a lo largo de los años ha conseguido alcanzar una posición de referencia en el sector asturiano del transporte de mercancías.
Buena parte de la culpa de ese éxito reside en la experiencia que acumula la plantilla tras tantos años de actividad, que además ha experimentado un crecimiento notable en los últimos años para responder a las exigencias del mercado, reforzada además por la estrategia
de la marca del Rombo por “la formación más actual que Renault Trucks España imparte periódicamente sobre organización, implicación y búsqueda permanente de mejoras de producción, mejoras en la calidad del servicio y de eficiencia en los procesos”.
La sede de Vehinsa ocupa una superficie total de más de 7.600 m2, gracias al aumento de superficie generado recientemente gracias a la incorporación de una nave colindante de alrededor de 2000 m2 para responder a las necesidades de negocio de vehículos ligeros y de alquiler, que comprenden un al¬macén de recambios de 300 m2 y una amplia zona de oficinas y exposición que roza los 2.000 m2. Mención aparte merece el taller que, en sus 1.300 m2, repara y mantiene vehículos industriales “en el menor tiempo posible”. De hecho, Vehinsa tiene un
servicio de asistencia que funciona 24 horas, siete días a la semana, en el que expertos atienden a los transportistas en su idioma para ofrecerles el mejor servicio y minimizar el tiempo de inactividad de sus vehículos. Además, y siguiendo la estrategia de electrificación de Renault Trucks, ha obtenido recientemente la certificación como reparador de vehículos eléctricos para poder abordar los nuevos requerimientos que está provocando la descarbonización del sector del transporte.
El taller, concebido para ofrecer un servicio integral a los transportistas, cuenta con bancada de enderezado de chasis y cabina de pintura con máquinas mezcladoras propias para la elaboración de los colores. Desde Vehinsa explican que “los procesos de trabajo están estandarizados y completamente informatizados”, lo que permite a la empresa avilesina “localizar y crear cualquier color que desee con una altísima rapidez, una calidad impecable y respetando los requisitos medioambien¬tales de emisión de gases y de reciclado”.
ALQUILER. Con el objetivo de diversificar su oferta de productos y servicios, desde el año 2007 Vehinsa también pone a disposición de sus clientes vehículos de ocasión a través de la empresa Alquivehinsa, una sociedad dedicada al alquiler a corto y largo plazo de vehículos industriales y comerciales. Entre los modelos disponibles Alquivehinsa cuenta con furgones frigoríficos, furgonetas, cabezas tractoras, camiones rígidos con carrocería frigorífica, con plataforma elevadora, furgonetas carrozadas con caja paquetera, y vehículos de pasajeros de hasta 9 plazas. Esta división actúa como el resto del grupo, “con una marcada vocación de servicio, ya que entendemos nuestro trabajo como la solución al problema de nuestro cliente”, explican desde la propia entidad.
Polisiet es una pequeña empresa situada en la localidad cántabra de Santillana del Mar que, en sus más de cuatro décadas de actividad en el mercado, ha conseguido abrirse un hueco en el segmento del recubrimiento de cisternas dedicadas al transporte de mercancías peligrosas, gracias a su técnica garantizada y el compromiso con las necesidades y plazos de sus clientes.
Polisiet es una empresa cántabra con más de cuatro décadas de trayectoria en el mercado, que ha pasado por varias razones sociales a medida que pasaban los años. Comenzó con la reparación y fabricación en Poliester, Pvc, Plásticos, fibra de vidrio y sus derivados principalmente de barcos, piscinas, pesebrones, terrazas, isotermos y posteriormente se centró en el mercado de recubrimiento de cisternas dedicadas al transporte de mercancías peligrosas con poliéster y fibra de vidrio, que es su actual modelo de negocio.
Los principales clientes de Polisiet son los transportistas dedicados al transporte de mercancías peligrosas. Su modelo de negocio pasa por la realización de los proyectos a la carta, según realizan los pedidos los clientes.
Su ámbito de actuación es ibérico, extiendose por toda España y parte de Portugal. Sus instalaciones se encuentran en situadas en el municipio cántabro de Santillana Del Mar, concretamente, su domicilio social se encuentra en el Barrio Puente La Barca ubicado en Viveda, donde disponen de una nave donde realizan los trabajos de acondicionamiento de las cisternas de mercancías peligrosas.
Como principales rasgos distintivos, desde Polisiet aseguran que se basan en valores como la garantía en sus trabajos, la atención y compromiso con el cliente, así como la “técnica de aplicación del poliéster avalada con más de 40 años de historia”.
A pesar de su ya larga trayectoria en el
Como principales rasgos distintivos, desde Polisiet aseguran que se basan en valores como la garantía en sus trabajos, la atención y compromiso con el cliente, así como la “técnica de aplicación del poliéster avalada con más de 40 años de historia”
mercado, la empresa no dispone aún de ningún tipo de presencia digital, por lo que uno de sus principales proyectos, a medio plazo, consiste en la creación de su propia página web donde los clientes puedan descubrir “quienes somos, que
trabajos hacemos y tendrán un apartado para ponerse en contacto”, explican desde la empresa cántabra.
MERCADO. El pasado año fue un periodo positivo para la actividad de Polisiet, ayudada por la buena evolución del mercado de cisternas, especialmente el de mercancías peligrosas, por lo consiguieron alcanzar los objetivos planteados a primeros de año.
En cuanto al ejercicio 2025” ha empezado con trabajo y compromisos, actualmente tenemos buenas expectativas para el conjunto del año 2025. La clave que definen tanto a Polisiet como a los ejercicios en diferentes años es el compromiso, así como el buen ritmo de trabajo acorde con la capacidad y la calidad que ofrecemos”, explican desde la empresa cántabra.
con sede en Oviedo LEXTRANSPORT,
Lextransport es una empresa multidiciplinar dedicada al asesoramiento legal y asistencia para empresas y autónomos dedicados a cualquier aspecto relacionado con el transporte, especializada en solucionar cualquier tipo de problemas que puedan surgirle al transportista. Dentro de su seno, brilla con luz propia Valleon Abogados, una de las empresas fundadoras del grupo y que recientemente ha recibido el Premio Nacional de Ley 2025 en Derecho del Transporte.
Lextransport nació en Asturias en 2006 con un propósito claro: brindar respuestas jurídicas y tecnológicas a un sector en plena evolución. La llegada del tacógrafo digital fue el catalizador para poner en marcha una firma distinta, capaz de anticiparse a los desafíos legales y operativos del transporte por carretera. “Desde el inicio, apostamos por soluciones con visión, como nuestra plataforma franquicia Opentach para la gestión del tacógrafo digital, pionera en su categoría, y Fich@, centrada en el registro de jornada y análisis laboral del sector y registro. Nuestra hoja de ruta siempre ha estado guiada por
la innovación aplicada al cumplimiento normativo”, afirma J.Nestor Val, CEO de Lextransport. El modelo de negocio de Lextransport ha evolucionado con el sector, ya que “siempre hemos buscado soluciones a medida para nuestros clientes. Con cada cambio normativo, ampliamos funcionalidades y desarrollamos nuevas herramientas pensadas para simplificar la gestión y garantizar el cumplimientode la norma”, explica Nestor Val. Actualmente, Lextransport está formado por más de 100 profesionales y colaboradores repartidos entre España y Portugal, con presencia operativa en el resto de Europa. Cuentan con 12 oficinas, una red sólida de servicio y una proyección internacional en pleno crecimiento. Con más de 7.000 clientes, desde autónomos hasta grandes operadores logísticos, 40.000 vehículos y 80.000 conductores activos en todas sus plataformas, y más de 95.000 gestiones anuales, Lextransport continúa reafirmando su vocación de servicio y especialización.
SOLUCIONES PARA EL TRANSPORTE. Desde su creación, Lextransport ha construido un modelo de negocio basado en la innovación y la respuesta efectiva a las necesidades del sector. Su crecimiento ha estado estrechamente vinculado a los avances normativos y tecnológicos. Así, con la llegada del tacógrafo digital, la compañía desarrolló Opentach, una
Lextransport nació en Asturias en 2006 con un propósito claro: brindar respuestas jurídicas y tecnológicas a un sector en plena evolución
J.Nestor Val, Ceo de Lextransport
plataforma pionera que ha evolucionado constantemente para facilitar la gestión del tiempo de conducción y descanso, asegurando el cumplimiento legal. “Cuando apareció el tacógrafo digital, dimos vida a Opentach. Con cada cambio normativo, ampliamos funcionalidades y desarrollamos nuevas herramientas pensadas para simplificar la gestión y garantizar el cumplimiento”, explica J.Nestor Val. Posteriormente, el incremento de las exigencias laborales impulsó el lanzamiento de Fich@, una solución que permite registrar jornadas laborales, calcular tiempos de trabajo y confeccionar nóminas con precisión jurídica. “La normativa laboral se convirtió en un nuevo desafío, y respondimos con Fich@, una plataforma que permite registrar la jornada, calcular tiempos de trabajo y confeccionar nóminas, todo con la precisión legal que exige el transporte. La evolución natural de nuestra apuesta por unir tecnología y asesoramiento”, comenta Lorena Jiménez, socia directora de Valleon Abogados.
La evolución de Lextransport siguió imparable en los siguientes años, “Cuando entró en vigor la regulación sobre el SMI para conductores desplazados, creamos MyDrivers, un gestor documental que automatiza los certificados requeridos para el transporte internacional. Luego lanzamos Renovo, una plataforma online para renovar tarjetas digitales de forma ágil, y fortalecimos nuestra gestoría administrativa, especializada en transporte por carretera, para cubrir desde certificaciones hasta permisos especiales”, explica Nestor Val. Por otra parte, el crecimiento de la dimensión jurídica llevó a consolidar Valleon Abogados, un despacho profesional independiente que hoy ofrece asesoramiento completo en derecho mercantil, laboral, penal y administrativo, con una mirada europea e integradora.
La apuesta formativa de Lextransport se materializa en Ruta TBS, un proyecto que va más allá de los cursos tradicionales. Con programas avalados por universidades y diseñados por profesionales del sector, esta escuela de negocios busca formar a los líderes del transporte del mañana. “Ruta TBS es nuestra gran apuesta por la formación de calidad en el transporte. No se trata solo de cursos, sino de transformar el aprendizaje en una herramienta de crecimiento. Contamos con programas avalados por universidades, diseñados por líderes del sector, que combinan experiencia práctica y visión académica. Para los jóvenes, es la oportunidad de incorporarse al mercado laboral con preparación real y competitiva. Para los profesionales, es la llave para reinventarse, actualizarse y liderar con criterio. Ruta TBS ayuda a construir perfiles profesionales sólidos que multiplican el valor de las empresas donde trabajan y del propio sector”, afirma J.Nestor Val, Ceo de Lextransport.
La plantilla de Lextransport formada por más de 100 profesionales en su último Congreso celebrado en Sevilla.
NOVEDADES. En su dimensión jurídica, la compañía ha impulsado iniciativas como Reclama tu camión, para la defensa de los afectados por el cartel de camiones. “Actualmente avanzamos en nuevas demandas frente a Scania y también en la exigencia de indemnizaciones derivadas de la ilegalidad del tramo autonómico del impuesto especial de hidrocarburos, tras la sentencia del TJUE”, explica Lorena Jiménez, que añade que “En el plano internacional, estamos extendiendo nuestra visión con ValleonConseil, con vocación de operar dentro y fuera de la Unión Europea. En respuesta a la crisis migratoria y sus consecuencias en el transporte, hemos diseñado un servicio especializado para que las empresas puedan acreditarse como “empresa segura” ante la Border Force del Reino Unido, minimizando sanciones y protegiendo la operativa contractual”.
Hoy en día, cumplir con la normativa ya no basta. Las empresas deben ir un paso más allá. Nuestra misión es informar, formar y prevenir. Esa es nuestra hoja de ruta para que el sector avance con seguridad
Lorena Jiménez, socia directora de Valleon Abogados.
Los graduados de la segunda edición del Posgrado Universitario de Transporte, junto al profesorado y miembros de la directiva de Ruta TBS.
Valleon Abogados, empresa perteneciente al grupo Lextransport, ha sido reconocida recientemente con el Premio Nacional de Ley 2025 en la categoría de Derecho del Transporte, en su VIII edición. Este galardón, que se concede únicamente a despachos con una trayectoria destacada y una clara aportación al desarrollo de la práctica jurídica en España, representa un importante reconocimiento a la labor especializada y al compromiso profesional que Valleon Abogados ha demostrado a lo largo de estos años.
Según Lorena Jiménez, Socia Directora de la firma, “Este premio representa la culminación de años de trabajo constante y compromiso absoluto. No solo defendemos intereses individuales, sino que abogamos por el progreso del sector. Nuestra labor en el caso del cartel de camiones ha sido decisiva, con más de 800 demandas formalizadas y miles de empresas beneficiadas.
Este reconocimiento nos honra y nos impulsa a seguir adelante con la misma pasión y con la misma responsabilidad hacia nuestros clientes y el futuro del transporte”.
El equipo de Valleon Abogados y Lextransport en el acto de entrega del Premio en el Derecho del Transporte.
“Además, hemos incorporado una nueva funcionalidad en Opentach que permite calcular de forma detallada los descansos diarios y semanales. Esto ofrece a las empresas una herramienta clara para conocer el valor de los tiempos de descanso acumulados y compensar excesos de jornada, si los hubiera. Una necesidad del sector que volvemos a cubrir con precisión y anticipación”, apunta el CEO de Lextransport.
PERSPECTIVAS. Mirando al corto y medio plazo, Lextransport observa un entorno cada vez más complejo para las empresas del transporte. A las exigencias normativas se suman un aumento de inspecciones, litigios y nuevas obligaciones contractuales. Ante ello, la compañía reafirma su misión: informar, formar y prevenir, anticipándose a los cambios y acompañando a sus clientes en su crecimiento. “Conocimiento y experiencia son los motores para tomar buenas decisiones. Si conseguimos que nuestros clientes cuenten con equipos preparados, lograremos empresas más eficientes y con mejores resultados. Ese es nuestro verdadero reto: acompañarlos en ese camino”.
Entre los principales retos a los que se enfrenta el sector, en Lextransport destacan los estructurales (como la falta de relevo generacional y la escasez de conductores), los tecnológicos (impulsados por la digitalización y la logística 4.0) y los medioambientales (con la presión por reducir emisiones y adaptarse a nuevas fuentes de energía). Lextransport está preparada para responder a todos ellos con soluciones prácticas, tecnológicas y con un fuerte respaldo jurídico. “Nuestra respuesta es clara: soluciones útiles y a la medida. Llevamos dos décadas acompañando al sector, y estamos preparados para seguir haciéndolo. Más que nunca, Lextransport es un aliado estratégico”, Lorena Jiménez, socia directora de Valleon Abogados.
VOLVO FH AERO 500 GNL
5
JUNIO 2025
Consumo Medio de Gas Incluido Adblue
21,43 kg/100
Nuestra nota 8,48
Velocidad media
80,53 km/h
Presentes en el mundo de la automoción desde hace muchas décadas los gases combustibles eran una alternativa un tanto extraña y sofisticada cuyo campo de actuación eran casi en exclusiva los servicios municipales o transportes de corto recorrido.
_ Por Alberto Puerta
Con los GLP o gases licuados de petróleo y los primeros escarceos con gas natural o metano comprimido, la implantación de mecánicas a gas se fue ampliando en el mundo del turismo y el taxi. Quedaba cubrir la gran baza que era el transporte pesado a larga distancia y fue preciso llegar al siglo XXI para dar una respuesta sólida y competitiva. Tres fueron las marcas que apostaron por este tipo de combustible, concretamente el gas natural, tanto en fase gas como licuado.
Estos constructores fueron Scania, Iveco y Volvo. Tres fabricantes y tres soluciones tecnológicas bien diferenciadas, cuestión siempre favorable para el potencial cliente. Como en todos los aspectos de la técnica el empleo del gas natural o metano plantea aspectos favorables y otros que no lo son tanto. Si bien para algunas aplicaciones ciudadanas el metano puede emplearse en su fase como gas comprimido, para el transporte la solución más óptima es su utilización en fase líquida, ya que proporciona al vehículo una ma-
Alcanzar los 500 CV de potencia significa que los motores de gas han alcanzado un nivel de prestaciones equiparables a los propulsores diésel
yor autonomía y un tiempo de recarga más breve muy similar al de los camiones diésel. Lo que queda fuera de toda duda son unos niveles de emisiones mucho más favorables que los motores de combustibles minerales
Tras experimentar con otras clases de combustibles como el Dimetiléter (DME) o los alcoholes, los motoristas de Volvo apostaron finalmente por el gas natural licuado. Ello fue posible gracias a los avances en la refrigeración y compresión del metano para ponerlo en estado líquido a unos precios que fueran
• Consumo de energía y coste Km de récord.
• Sistemas electrónicos de ayuda a la conducción.
• Rendimiento del freno motor.
• Sonoridad sobresaliente.
• Necesidad de reponer tres fluidos diferentes.
• Caballete de la caja de cambios.
• Acceso a la plataforma por la parte izquierda.
se comportan como los propulsores de gasolina. La mezcla combustible/ comburente se comprime en los cilindros para hacer la explosión por medio de una chispa eléctrica. En el caso de las motorizaciones de gas el proceso es similar, sustituyendo la gasolina por el gas y manteniendo el resto del proceso. Sin embargo, Volvo ha puesto a punto un sistema propio que empleando dos fluidos, gas y diésel consigue unos resultados espectaculares. Un tercer fluido, el AdBlue se encarga de controlar las emisiones nocivas del gasóleo a través del catalizador.
competitivos con el gasóleo lo que le otorgaría una mayor autonomía y facilidad para el acopio y el transporte. Es necesario recordar que el gas metano se convierte en líquido a -160º C. La presión de empleo en el gas natural vehicular licuado (GNVL) oscila entre los 9 y 16 bares y la temperatura entre -130 y -145 grados centígrados.
UNA COMBUSTIÓN MIXTA. Generalmente los motores que consumen gas, tanto GLP como GNL funcionan bajo el principio Otto, simplificando mucho
La clave del funcionamiento de este original sistema reside en que una vez el gas es introducido en el cilindro en las condiciones adecuadas, una pequeña inyección de gasoil ejerce de chispa que producirá la combustión de la mezcla. Esta novedosa y compleja tecnología descansa en una sofisticada pieza que no es otra que un inyector múltiple que, gobernado electrónicamente, es el encargado de poner ambos combustibles, gas y diésel preparados para entregar su energía.
No se trata pues de un motor ciclo Otto como tal, puesto que no lleva bujías eléctricas para la explosión, tampoco lo podríamos calificar como diésel, ya que este no es el responsable de la combustión, sino el gas y tampoco sirve como “combustible auxiliar” en caso de carecer de gas. Me atrevería a calificarlo como un propulsor multifluido, puesto tres son los que se precisan
MOTOR
Modelo Volvo G 13 S 500 Euro 6 Plus
Tipo LNG, ignición diésel Volvo, cuatro válvulas por cilindro, SCR, EGR
Nº de cilindros 6 en línea
Diámetro/Carrera 131 x 158 mm
Cilindrada 12.800 cc
Potencia máx. CV/kW 500 CV / 368 de 1.400 a 1.700 rpm
Par máximo Mkg/Nm 255,1 Mkg / 2.500 Nm de 900 a 1.240 rpm
Culata Monobloc
Arbol de levas En cabeza
Relación de compresión 17,0:1
TRANSMISIÓN
Embrague Diafragma, monodisco en seco
Accionamiento Automatizado, neumático
Caja de cambios Volvo AT 2612 I-Shift
Tipo Automatizada
Asistencia Neumática
Nº de velocidades 12 + 2
Puente trasero Volvo RSS 1370 C de simple reducción
Relación de grupo 2,31:1
Eje delantero Volvo
SUSPENSIÓN
Delantera Ballestas parabólicas, amortiguadores, barras de torsión
Trasera Neumática de cuatro diaprés, regulación electrónica
FRENOS
Accionamiento Neumáticos, doble circuito independiente, EBS, ABS, ESP
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno motor Volvo VEB + Effect
Freno secundario N/D
DIRECCIÓN
Tipo Volvo Dynamic Steering
Radio de giro 6,36 metros
RUEDAS
Neumáticos delanteros
Neumáticos
Llantas Alcoa Durabrigth
OTROS ELEMENTOS
Depósitos
En ruta: Buena visibilidad y control total del vehículo y del tráfico son características que desde siempre adornaron los productos Volvo. Un fantástico asiento multiajustes con suspensión contribuye a ello.
Acceso cabina: Al puesto de conducción se accede a través de los tradicionales tres peldaños antideslizantes y las barras asideras a ambos lados.
Tanque GNL Aluminio 220 Kg
Gasoil Aluminio 170 litros
Tanque AdBlue Plástico 64 litros
Batería 2 de 12 V y 210 Ah
PESOS
Tara tractora (Aprox) 8.100 Kg (Aprox)
Tara conjunto (Aprox) 16.500 Kg (Aprox)
Carga Útil 23.500 Kg (Aprox)
MMA en prueba 40.000 Kg
para realizar el proceso de convertir su potencial energía térmica en energía cinética.
PRESTACIONES DE DIÉSEL. Presentado en 2017 esta nueva planta motriz entregaba 460 CV y en las pruebas de la época ya dejo constancia de sus virtudes de economía y eficiencia. Ahora le llega la mayoría de edad al conseguir alcanzar el listón de los 500 CV. Esta modificación está basada en nuevos componentes en el multi-inyector
DIMENSIONES
A Altura primer escalón
H Ancho litera principal 650/800 B
Puesto de conducción: No se aprecian diferencias sustanciales en el cockpit con respeto a sus colegas diésel. Se mantienen sus virtudes tradicionales de confort, dominio del entorno e información.
Como en su versión inicial se trata del conocido bloque con arquitectura de seis cilindros en línea con un desplazamiento de 12,8 litros que es una cilindrada, digamos que “confortable” para este nivel de potencia
y sobre todo en una puesta al día de la electrónica, sobre todo de los softwares que gestionan la combustión y la caja de cambios.
Como en su versión inicial se trata del conocido bloque con arquitectura de seis cilindros en línea con un desplazamiento de12,8 litros que es una cilindrada, digamos que “confortable” para este nivel de potencia. Cubre este bloque una culata monobloc con cuatro válvulas por cilindros. En el centro el inyector-múltiple se encarga de poner el
gas y el diésel en condiciones de realizar una combustión perfecta.El gasoil es inyectado por un sistema de common-rail de alta presión mientras que la presión y el punto del gas está regulado electrónicamente por el GCM (Gas Conditioning Module). Las prestaciones de motor G 13 S resultan de todo punto brillantes ya que nos entrega 500 CV de forma constante entre 1400 y 1700 vueltas, lo que ubica esta planta en parámetros idénticos a sus hermanos diésel. Por lo que respecta al par
máximo apreciamos el mismo nivel ya que asciende hasta los 255,1 Mkg entre las 900 y las 1240 rpm. Este sistema de combustión “made in Volvo” que está más emparentado con el motor de ciclo diésel que con el de ciclo Otto, ha permitido a los ingenieros de la marca sueca trasladar su eficaz freno motor de descompresión VEB + que gracias a su elevada relación de compresión nos entrega una potencia de retención cercana a los 500 kW a 2300 vueltas con tres escalones o puntos de retención. Su eficacia bien utilizada este complemento de conducción puede sustituir en algunas rutas al retárder hidráulico.
Monta el cambio automatizado AT 2612 I-Shift de doce relaciones siendo la 12ª directa. Se trata de un componente de larga tradición en las gamas pesadas de Volvo que ha constatado con el paso del tiempo su fiabilidad y eficiencia. En esta última generación ha optimizado hasta la excelencia su “compenetración” con el grupo motriz gracias a un correcto trabajo de software informático en el que no podemos ignorar el protagonismo de Cruise control predictivo que los responsables de Volvo han bautizado como I-See, que viene a decir “yo veo”, faceta que voy a poder valorar a la hora de ponerme al volante. No existen cambios en el grupo diferencial
Zona de descanso: Configurada para un solo conductor, la zona de descanso consta de una amplia litera con colchón y cabecero reclinable eléctricamente.
FICHA COMERCIAL
Salpicadero: De forma envolvente, el salpicadero acoge los mandos del freno electrónico de estacionamiento y emergencia, del climatizador, alumbrado interior y está coronado por un display que hace de computadora de a bordo.
Fabricante VOLVO TRUCKS ESPAÑA S.A.
Dirección C/Basauri 7 - 9 28023 MADRID
Atención al cliente 900108208
Garantías
Mecánica 1 Año/Contrato mantenimiento
Carrocería 1 Año/Contrato mantenimiento
CONDICIONES DE LA PRUEBA 11-05-2023
RSS 1370 de simple reducción que consigue un correcto desarrollo en combinación con el cambio de marchas. Por su parte para las suspensiones se mantienen de cuatro balonas neumáticas para el eje motriz y ballestas parabólicas en el eje delantero. Su confort de marcha es impecable, como en todos los modelos de la gama pesada FH.
NUEVO LOOK. Si bien la primera versión del FH de gas montaba la cabina precedente, para este nuevo maxicode se ha preferido el modelo Aero que gracias a su prolongación inferior de 20 cm consigue optimizar unos enteros su
Mirror Cam Pantalla: La funcionalidad de las pantallas de las Mirror Cam están fuera de toda duda. Entre sus aplicaciones está el poder controlar el vehículo con las cortinas echadas para dormir.
Abatimiento cabina: Como en todos lo camiones de prestigio el abatimiento de la cabina para acceder a las partes mecánicas es de accionamiento eléctrico lo que siempre redunda en mayor comodidad para el conductor.
El nuevo Volvo FH Aero 500 GNL está complementado con un completo paquete de ayudas electrónicas e informáticas a la conducción, haciendo más fácil y efectiva la tarea del
resistencia aerodinámica o coeficiente Cx. No cabe duda que su presencia y el original color azulado de su librea impacta a la vista por la sensación de poderío y dominio que nos trasmite. Aporta como gran novedad los Mirror Cam que en el argot de Volvo reciben el apelativo de Camera Monitor System y que habían debutado con la presentación de la gama. Los Skylights a ambos lados de la visera son otro detalle de prestigio y en la que se exhibe el modelo de cabina y la naturaleza de su combustible. A ambos lados, en el cofre portaobjetos también se indica en logos cromados las potencia y su fuente de energía.
La parte izquierda del bastidor está reservada para el tanque criogénico de combustible con sus accesorios de control y llenado. En la derecha se agrupan el catalizador y el filtro de partículas y los tanques de gasóleo y AdBlue. Tras la cabina dos tubos verticales se encargan de el “venteo” de gas para evitar sobrepresiones. Aclarar que el metano no es tóxico y es más ligero que el aire por lo que se disuelve en la atmósfera sin mayor problema.
Joystick Caja de Cambios: A diferencia de otras marcas, Volvo conserva su joystick o castillete a la derecha del asiento del conductor para el manejo de la caja de cambios.
Mando de luces e intermitentes: En la izquierda un mando único nos permite operar con las luces de carretera y los intermitentes.
Controles en puerta: Como ya es habitual una gran parte de los mandos auxiliares como espejos, elevadores de ventanillas, cierre centralizado, etc. se ubican en el pomo de la puerta del conductor.
El interior está definido por la filosofía de las cabinas Aero y en este modelo se ha elegido una distribución interior para un solo conductor. Comentar que no le falta ningún detalle para potenciar la calidad de vida a bordo. Cuenta con tres amplios armarios en el panel trasero, así como dos sobre el parabrisas con un tercer hueco donde está ubicado el microondas. Bajo la litera encontramos una práctica cafetera que podemos manejar desde el puesto de conducción y la nevera de generosa capacidad. Bien dimensionada y con un colchón confortable, la cama cuenta con el cabecero reclinable para la lectura. En el puesto de conducción no se aprecian cambios con respecto al resto
de sus hermanos de la gama Aero. El asiento del chofer cuenta con muchos ajustes para adaptarse a la anatomía del mismo, así como calefacción o aireación. El volante multifunción es un canto a la practicidad pudiendo desde el mismo a manejar las funciones principales de la unidad, así como a sus accesorios e información. Diría que precisamos unos minutos de “aprendizaje” para operar con el de una forma efectiva. A su derecha se ubican los mandos del limpiaparabrisas y el freno motor mientras que en la izquierda hallamos el tradicional mando de intermitentes, cambio de luces y bocina acústica. Se mantiene el tradicional castillete a la derecha del asiento para gobernar la caja de cambios. Una sugerencia sería pasar el mando al salpicadero o a la columna de dirección con lo que se mejoraría sensiblemente el tránsito interno. El cuadro de mandos ha sido optimizado con nuevas lecturas e informaciones sobre el comportamiento en general del camión. En el salpicadero envolvente se alojan los mandos del climatizador, gestión de los sistemas de ayuda y el freno electrónico de emergencia y parking. Está coronado por una pantalla de uso táctil que opera como un eficiente ordenador de a bordo almacenando una ingente cantidad de datos, sirve como herramienta de comunicación y navegación y es totalmente compatible con los sistemas externos.
BATIENDO RÉCORDS. He de constatar que uno de los tabúes más extendidos en los nuevos combustibles y sistemas de tracción es que las prestaciones de un motor GNL son inferiores a las de un diésel. No es en el caso del Volvo 500 GNL. Su singular forma de combustión a caballo entre el gasóleo y la gasolina le permiten llegar sin complejos a los 500 CV que se muestran en cualquier circunstancia de la carretera con una entrega plana de 1400 a 1700 rpm. Pero similar afirmación podría hacer sobre el par máximo. Estamos hablando de 2.500 Nm o 255,1 Mkg que están a nuestra disposición desde la 900 hasta las 1240 revoluciones, un amplio
margen para trabajar de forma económica y que los sistemas electrónicos del camión se encargan de gestionar con eficiencia milimétrica.
En nuestro recorrido de pruebas castellano he podido constatar un fino trabajo de software para optimizar el
Larga
Sobreelevada
Asiento neumático conductor
Asiento neumático acompañante
Bocina de aire
Calefactor autónomo
Cierre centralizado
Climatizador
Retrovisores eléctricos
Retrovisores calefactados
Elevalunas eléctricos conductor
Elevalunas eléctricos
acompañanate
Faros antiniebla
Pack areodinámico
Radio/CD
Abatimiento eléctrico cabina
Suspensión neumática cabina
Techo practicable
Mirror Cam: Populares ya entre todos los fabricantes del vehículo industrial, las Mirror Cam ha llegado a su mayoría de edad siendo generalmente aceptadas por los profesionales.
Chimenea de venteo: Para aliviar el tanque de sobrepresiones del gas natural es imperativo el montaje de un conducto de descarga para mantener los valores correctos y seguros.
Armarios traseros: En el panel trasero de la cabina se ha montado un conjunto de tres armarios cerrados con persiana que resultan útiles para guardar ropas y complementos.
Faldón frontal: A simple vista se aprecia en la cabina del Volvo Aero esos 20 cm autorizados por la UE que potencian el rendimiento aerodinámico del camión. Todas las ópticas son de tecnología Led.
“entendimiento” entre el propulsor y la caja de cambios a través del Cruise Control Predictivo, que en el argot de Volvo recibe el apelativo de I-See. Programando desde la puesta en marcha a la velocidad comercial de 85 Km/h, nuestro ayudante invisible se encarga de controlar el pulso y las prestaciones del grupo motriz para mantener la velocidad con el menor consumo. Es preciso recordar que la unidad de medida del GNL es el kilogramo de dicho gas en estado líquido que es la forma
en la que se acopia. Por ello nuestros resultados están expresados en Kg/100 para una comparación con el diésel. Estamos ante la segunda generación del motor G 13 S y se aprecian rápidamente sus nuevas y más generosas prestaciones. A ello hemos de sumar un funcionamiento sumamente silencioso de 59,4 Db a 85 Km/h que nos trasmite la sensación de rodar en un turismo de lujo. Con ya es habitual descargamos la responsabilidad de su funcionamiento a los sistemas
informáticos de ayuda a la conducción, centrando la atención en el tráfico y el entorno. Una premisa con el ACC programado es dejarle que tome sus propias decisiones, entre la que está “observar” el perfil de la ruta y “levantar el pie” antes de coronar una subida. Observaremos como la velocidad cae hasta el entorno de los 70 Km/h en la cima para recuperar rápidamente en el descenso con un ahorro importante de energía, en contraposición a si llevamos el camión todo el tiempo a
Cafetera: Ubicada a la derecha del asiento del conductor, una cafetera escamoteable abastece de esta bebida tonificante al chofer.
Cofres exteriores: A ambos lados de la cabina el FH cuenta con dos cofres, uno de gran capacidad y otro más reducido, que sirven para guardar las herramientas y utensilios de primera necesidad.
Tanque GNL: A la izquierda del bastidor se ubica el tanque del Gas Natural Licuado que se almacena a -145º C y entre 9 y 15 bares de presión en condiciones normales de utilización.
85 Km/h. Debo hacer mención al fenomenal comportamiento del freno motor que nos entrega unos 500 CV de retención y que podemos gestionar de forma automática o por medio de tres puntos.
Para analizar los resultados finales será preciso evaluar el precio en su momento del combustible GNL. En nuestro test el Volvo Aero 500 GNL ha ofrecido una tarjeta de tan solo 21,43 Kg/100 en los que hemos incluido el consumo de gasóleo y de AdBlue y que mejora
Nevera: Bajo la litera se encuentra una práctica nevera de gran capacidad para acopiar los alimentos refrigerados.
Microondas: En la parte derecha de los armarios frontales se nos ofrece un microondas para calentar comidas y bebidas.
Motor: Basado en el bloque de 12,8 litros diésel, el G 13 S funciona según un principio desarrollado por Volvo en el que el combustible (GNL) es puesto en ignición por inyección de gasóleo. Entrega 500 CV de 1400 a 1700 rpm.
sensiblemente los datos de su antecesor el Volvo FH 460 GNL. Por lo que respecta a la velocidad media esta alcanzó los 80,53 Km/h que, si tenemos en cuenta su programación a 85 Km/h, nos permite afirmar que es un parámetro sobresaliente para viajes de largo recorrido y que mejora en 2,39 Km/h a su hermano menor. Analizando con objetividad estos datos podríamos afirmar sin temor a errores que el propulsor a gas metano de Volvo ha alcanzado su mayoría de edad.
ABS
ASR
EBS
Bloqueo de grupo
Cambio automatizado
Conexiones neumáticas/eléctricas
Depósitos de aluminio
Engrase centralizado
Freno primario VEB + Control Presión Neumáticos (TPM)
Quinta rueda
Suspensión trasera
Luz quinta rueda
(ESP) Sistema de control de estabilidad
(ACC) Velocidad de crucero adaptativa I-See (LGS) Aviso de pérdida de trayectoria
(EBS) Sistema frenado de emgencia (SCS) Aviso de colisión lateral
Sistema de comunicación y navegación
DVR/TV
Los costes operativos son desde hace muchas décadas el caballo de batalla de los flotistas y los autónomos. Con las motorizaciones de GNL resulta evidente que estos TCO se reducen de forma sobresaliente, tanto en la cantidad como en el precio del combustible. Es también una cuestión de hacer números con frialdad, ya que la inversión inicial es sensiblemente superior a la de un vehículo diésel.
MAN Truck & Bus ha firmado un acuerdo con Gartner KG, la empresa austriaca especializada en transporte de vehículos y logística, que contempla la entrega de hasta 1200 tractoras MAN, tanto de serie como de gran volumen, a razón de 350 vehículos nuevos al año hasta finales de 2028. Las primeras unidades se incorporarán a la flota de Gartner a partir del verano de 2025. En rutas específicas de Alemania, Gartner ya está utilizando el MAN eTGX eléctrico con batería y, por tanto, libre de CO2 a nivel local. Los nuevos vehículos para Gartner incorporarán la cadena cinemática PowerLion, que MAN presentó en la edición 2024 de la IAA. En su interior late el potente MAN D30. Desarrollado gracias a la experiencia conjunta del Grupo Traton, el motor de seis cilindros en línea y una cilindrada de 13 litros
ofrece una alta eficiencia con un rendimiento superior al 50 %. Gracias a la caja de cambios MAN TipMatic 14, también nueva y de fácil manejo, y a las mejoras en aerodinámica, las tractoras MAN TGX del modelo del año 2025 ofrecen un ahorro adicional de combustible y emisiones de CO2 en torno al 5 % en compa-
ración con el anterior modelo, ya de por sí muy económico, que monta un motor D26. Con una amplia gama de potencias, que van desde los 380 a los 560 CV (2100 a 2800 Nm), el MAN D30 cubre con solvencia todos los requisitos operativos, especialmente para las distintas tareas de transporte que lleva a cabo Gartner.
Toyota Motor Europe ha iniciado sus operaciones logísticas sin emisiones con camiones de pila de combustible de hidrógeno de Toyota, fabricados por VDL Groep, y han comenzado a desplegarse en diferentes rutas logísticas. Los proveedores logísticos de Toyota incluirán trans-
porte sin emisiones en sus operaciones cotidianas entre Bélgica, Francia, Alemania y Holanda.
Toyota ha sumado fuerzas con sus proveedores logísticos (Vos Transport Group, CEVA Logística, Groupe CAT y Yusen Logística) para introducir camiones de gran tonela-
je sin emisiones en sus operaciones logísticas. Todos ellos evaluarán de forma constante el rendimiento de los camiones de pila de combustible en las operaciones cotidianas de Toyota Motor Europe, que procesa más de 500.000 componentes y accesorios cada día.
Cada uno de esos camiones de pila de combustible, de 40 toneladas, tiene un rendimiento parecido al de un camión diésel, pero sin emisiones en rutas similares, ya que su motor funciona a base de la electricidad generada a partir del hidrógeno combinado con oxígeno. Con un solo repostaje, el vehículo puede recorrer hasta 400 km en condiciones de conducción reales.
Ford Trucks España ha presentado oficialmente, en sus instalaciones centrales de AMH en Coslada (Madrid), su nuevo motor Ecotorq Gen 2 y su nueva gama de camiones que incorporan el nuevo propulsor, en dos jornadas dedicadas a su red de concesionarios y a los medios de comunicación, en las que se desvelaron las principales novedades tecnológicas y de producto que marcarán la nueva oferta de la marca de vehículos industriales pesados.
Por Carlos Maudes
Durante el evento de lanzamiento, los asistentes no solo conocieron en profundidad la propuesta de valor de la nueva generación, sino que también tuvieron una primera toma de contacto con las primeras unidades GEN2 que han llegado a España. La estrella del lanzamiento y de la nueva generación de camiones es el motor Ecotorq GEN2, desarrollado por Ford Trucks con el objetivo de mejorar la eficiencia operativa, el rendimiento y la sostenibilidad. Este nuevo propulsor, diseñado específicamente para los modelos F-MAX y F-LINE, representa un importante avance en términos de consumo de combustible, reducción de emisiones y fiabilidad a largo plazo.
ECOTORQ GEN2. El Ecotorq GEN2 de 12,7 litros es un motor que incrementa la potencia y el par frente a la generación anterior hasta los 510 CV y 2600 Nm en la versión para la nueva tractora F-MAX, y hasta los 450 CV y 2300/2500 Nm para la versión destinada a la gama F-Line, ofreciendo mayor durabilidad y eficiencia, siendo además compatible con el nuevo combustible diesel HVO y un ahorro de combustible de hasta un 11,3 % unido a
Valentín Mariblanca e Ignacio Aguacil, director general y director comercial de Ford Trucks, durante la presentación de la GEN 2.
La estrella del lanzamiento y de la nueva generación de camiones es el motor Ecotorq GEN2, desarrollado por Ford Trucks con el objetivo de mejorar la eficiencia operativa, el rendimiento y la sostenibilidad
las mejoras aerodinámicas de la nueva gama.
Estas mejoras se han conseguido gracias a un rediseño completo del motor, lo que sumado a los nuevos materiales empleados, como el hierro grafito compacto en el bloque de cilindros, que ha conseguido reducir el peso
del propulsor en 47 kg frente al motor GEN1.5. Entre las áreas rediseñadas figura un nuevo sistema de combustión con relación de compresión aumentada, una nueva generación del sistema de inyección de combustible y nueva bomba de combustible, que producen un ahorro significativo de combusti-
Junto al nuevo propulsor, la incorporación del nuevo sistema de retrovisores digitales es la gran novedad de la GEN 2.
ble, nuevo cigüeñal, nueva arcasa del volante de aluminio mejorada de hierro fundido, una gestión térmica activa con nuevos elementos de refrigeración y un largo etcétera frenta a su predecesor que incluyen una transmisión Ecotorq Overdrive con unas relaciones de transmisión más bajas (FDR) que mejoran la eficiencia y disminuyen el consumo de combustible.
MEJORAS DE GAMA. Los modelos F-MAX y F-Line de Ford Trucks, no solo incorporan el nuevo propulsor, sino que también incluyen ahora mejoras en rendimiento, eficiencia y confort. Además de las mejoras en la cadena cinemática, también se han realizado mejoras en otras áreas del camión para incrementar el ahorro de combustible, como la incorporación de nuevos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, una suspensión neumática delantera que varía su altura dependiendo de la condiciones de marcha, o una pinza de freno con resorte de retorno de pastillas para reducir la fricción y por tanto el consumo de combustible.
Además de la presentación de la nueva gama con el propulsor Ecotorq GEN2, Ford Trucks España también continúa reforzando su presencia en el mercado nacional con la ampliación de su red de concesionarios, ampliando su número para conseguir una completa cobertura en todo el territorio nacional. Durante los dos últimos meses, Ford Trucks ha ampliado su red con
cinco nuevos puntos de servicio. Durante el mes de mayo, se produjo la incorporación de tres nuevos puntos a su red oficial de concesionarios: Electricidad del Automóvil Lázaro Romera (Lorca -Murcia), Alvaser Meyer (Cuéllar - Segovia) y Selltrucks (Málaga), que comparten la pasión por el servicio, el compromiso con el cliente y una firme apuesta por la calidad.
En el mes de junio la red de servicio de Ford Trucks se ha ampliado nuevamente con la incorporación de dos nuevos centros en Murcia y Tenerife para reforzar la cobertura y atención al cliente de la marca en el territorio nacional. Repuestos Rosado S.L. en Tenerife y Talleres Reunidos 2V, S.L. en Alcantarilla (Murcia) se suman a la red como nuevos puntos de servicio.
La nueva gama incorpora el nuevo propulsor, diseñado específicamente para los modelos F-MAX y F-LINE
Entre las mejoras aerodinámica, hay que resaltar la nueva parrilla de rejilla activa, que abre o las laminas incorporadas según la demanda de refrigeración del motor y las necesidades de eficiencia aerodinámica durante la marcha; nuevos sellos aerodinámicos por toda la cabina como en los spoiler laterales o el nuevo pilar deflector; y por último, la incorporación del nuevo sistema de espejos retrovisores digitales.
Precisamente, este nuevo sistema de espejos digitales incorpora como novedad su colocación en la parte baja de la ventanilla, lo que evita perder su referencia en espacios angostos jun-
to a la posibilidad del plegado manual para evitar roturas, mejora la eficiencia aerodinámica del vehículo, y se adaptan a las condiciones climáticas cambiantes. Por último, existe la opción de reemplazo por espejos tradicionales en caso de avería para evitar la inmovilización del vehículo.
El diseño optimizado de la cabina, las innovaciones en seguridad y la conectividad mejorada convierten a la generación GEN2 en una solución integral y preparada para el presente y el futuro del transporte profesional, reforzando el compromiso de Ford Trucks con la movilidad sostenible y la reducción del impacto medioambiental.
Transportes A.M.A. (Autónomos
Manchegos Agrupados) acaba de recibir un total de 43 tractoras ecoeficientes Mercedes-Benz Actros 1848 LS ProCabin. El acto de entrega de estas unidades tuvo lugar en el histórico entorno de los Molinos de Viento de Campo de Criptana (Ciudad Real) bajo el lema “Gigantes Entre Gigantes”, y al mismo asistieron el alcalde de la localidad, Santiago Lázaro López, los hermanos Muñoz Abad propietarios de A.M.A., el CEO de Daimler Truck España, Antonio García-Patiño, y el gerente de Eje Occidental, Pedro Villanueva, concesionario MercedesBenz y FUSO para las provincias de Badajoz, Cáceres, Ciudad Real, Toledo
y Córdoba. Gracias a su diseño aerodinámico, que incorporan las cabinas ProCabin, y a sus tecnologías de última generación y al alto nivel de eficiencia energética de los motores OM471, que cuentan con función Top Torque para afrontar pendientes y aceleracio-
nes con las máximas garantías de potencia, la nueva generación MercedesBenz Actros LS ProCabin responde a los exigentes requisitos de sostenibilidad y rentabilidad que conforman los pilares empresariales de Transportes
A.M.A.
Uncamión Renault Trucks E-Tech
T totalmente eléctrico ha conseguido cruzar el Canal de la Mancha en ferry demostrando la viabilidad operativa de los camiones eléctricos en rutas internacionales y que el transporte marítimo por ferry constituye una vía legalmente viable y segura para vehículos pesados eléctricos entre el Reino Unido y Europa continental.
Renault Trucks, Kuehne+Nagel y
P&O Ferries han establecido una colaboración para llevar a cabo con éxito el primer cruce del Canal de la Mancha de un camión eléctrico de gran tonelaje transportando mercancías, desde Dover hasta Calais, mediante ferry. El recorrido comenzó en el centro logístico de ambas compañías en East Midlands Gateway, ubicado en Derbyshire, Reino Unido, y finalizó en una instalación de Kuehne+Nagel en Amiens, Francia.
Tras las operaciones de descarga, recarga y carga, el vehículo emprendió su regreso al Reino Unido. El trayecto total de ida y vuelta abarcó 1.100 km y representa un hito en la logística de bajas emisiones.
El Renault Trucks E-Tech T (un camión eléctrico de gran tonelaje con una capacidad de 40 toneladas) cruzó el Canal ded la Mancha a bordo del ferry P&O Liberté, el buque híbrido más reciente de P&O Ferries, que genera un 40 % menos de emisiones de carbono en comparación con los ferris convencionales que operan en la misma ruta.
Hasta ahora, ningún camión eléctrico de gran tonelaje transportando mercancías había completado esta ruta en ferry. Al demostrar la viabilidad de este trayecto, la colaboración busca fortalecer la confianza en la tecnología de camiones eléctricos.
C O N T E N I D O S
Desarrollados por el despacho Valleon Abogados. Premio Nacional de Ley en Derecho del Transporte 2025.
Primera y única
La transición ecológica ya tiene forma de furgón. El Foton e-Toano llega al mercado español como una opción contundente, 100% eléctrica y adaptada a las exigencias del reparto urbano y los servicios técnicos. Con hasta 10,6 m³ de capacidad y 450 km de autonomía. Lo hemos puesto a prueba para comprobar si está listo para liderar la logística de la nueva era.
_ Por Eusebio Albert FOTON E-TOANO
• Gran capacidad de carga útil y volumen
• Precio muy competitivo para su tamaño
• Autonomía destacada con batería de 100 kWh
• Etiqueta 0 y ventajas urbanas
• Equipamiento tecnológico algo limitado
• Ausencia de asistentes avanzados a la conducción
• Sin integración Android Auto / Apple CarPlay
• Diseño interior sobrio y espartano
Foton, fabricante referente de vehículos industriales en Asia, da un paso estratégico hacia Europa con su gama de vehículos eléctricos. El e-Toano es su gran apuesta en el segmento de las furgonetas de gran volumen, y representa un salto tecnológico y de concepto frente al modelo diésel previo. Más allá del cambio de motorización, incorpora una plataforma adaptada a la movilidad eléctrica, con mejoras en diseño, seguridad y tecnología a bordo.
Su presencia en mercados como Alemania o Italia, y ahora en España, obedece a la demanda creciente de vehículos comerciales cero emisiones con verdadera utilidad profesional: buena capacidad de carga, autonomía realista y mantenimiento reducido. La Foton e-Toano, con sus versiones L2H2 y L3H2, responde a ese perfil sin florituras pero con ambición.
EXTERIOR. A primera vista, el Foton e-Toano transmite una imagen de seriedad industrial. Su diseño exterior, sin grandes artificios estéticos, responde claramente
A primera vista, el Foton e-Toano transmite una imagen de seriedad industrial. Su diseño exterior, sin grandes artificios estéticos, responde claramente a un enfoque práctico
a un enfoque práctico: maximizar el espacio útil interior, facilitar el acceso a la carga y resistir el uso intensivo que exige la logística profesional. Aún así, incluye ciertos detalles que lo alinean con las tendencias modernas del segmento.
El frontal es robusto y presenta una parrilla cerrada en color negro, enmarcada por embellecedores cromados que suavizan el conjunto. Al ser un vehículo eléctrico, la refrigeración frontal no es tan crucial como en versiones térmicas, por lo que el diseño puede cerrarse para mejorar la eficiencia aerodinámica. Los faros son Full LED, con iluminación diurna integrada, y están acompañados por faros antiniebla encastrados en el paragolpes, mejorando la visibilidad en condiciones adversas.
Tiempo carga
Tracción / Caja cambios
Suspensión delantera / trasera
Neumáticos
Trasera / Automática EV
McPherson / Ballestas
R16C
Trasera / Automática EV
McPherson / Ballestas
R16C
El Foton e-Toano está disponible con dos tamaños de batería:
Batería de 77 kWh brutos (74,6 kWh netos)
Batería de 101 kWh brutos (96,7 kWh netos)
Estas baterías de iones de litio permiten autonomías muy competitivas dentro del segmento:
• Con la batería de 77 kWh, el modelo ofrece hasta 252 km en ciclo combinado WLTP y 333 km en entorno urbano.
• Con la batería de 100 kWh, se alcanza una autonomía homologada de 356 km combinada y hasta 450 km en urbano.
• En nuestras pruebas, utilizando la versión con batería grande y en condiciones reales de reparto (ciudad + interurbano), conseguimos un rango cercano a los 310 km reales.
En cuanto a los tiempos de recarga:
• En corriente continua (CC) a 105 kW, el tiempo estimado para pasar del 20 al 80% es de 40 minutos.
• En carga alterna (CA) trifásica a 11 kW, ese mismo ciclo se realiza en unas 5,5 horas, ideal para recarga nocturna en nave o base logística.
Los retrovisores exteriores son eléctricos y calefactados, con luces de intermitencia integradas, y su tamaño asegura una visibilidad lateral adecuada incluso con carga completa. En la parte lateral destaca la puerta corredera derecha, amplia y robusta, que permite una carga lateral cómoda incluso en aceras estrechas o zonas de estacionamiento reducidas.
Las proporciones del vehículo cambian ligeramente según la versión: la L2H2
En la parte trasera encontramos dos grandes puertas batientes simétricas que se abren casi a 180º, facilitando la entrada y salida de mercancías con maquinaria o desde muelle
mide 5.495 mm de largo, mientras que la versión probada la L3H2 alcanza los 5.990 mm. Ambas versiones mantienen una anchura de 2.000 mm y una altura de 2.445 mm, lo que facilita el acceso a parkings industriales y plataformas elevadas.
En la parte trasera encontramos dos grandes puertas batientes simétricas que se abren casi a 180º, facilitando la entrada y salida de mercancías con maquinaria o desde muelle.
El paragolpes trasero con escalón integrado mejora la ergonomía durante las operaciones de carga manual.
Interior
Al acceder al habitáculo, el Foton e-Toano muestra un interior funcional y correctamente equipado, en línea con lo que se espera de una furgoneta diseñada para el trabajo diario. Los materiales y acabados son sencillos, con predominio de plásticos duros, pero bien ajustados. El elemento más
destacado es la pantalla multimedia táctil.
El puesto de conducción está claramente orientado al confort y la funcionalidad. El conductor dispone de un asiento regulable en altura, con espuma firme para largas jornadas sin fatiga. El volante multifunción, también ajustable en altura, concentra los controles de audio, teléfono y control de crucero adaptativo. La posición elevada mejora la visibilidad, tanto frontal como lateral.
El salpicadero llama la atención por sus dos pantallas de 12,3 pulgadas: una ubicada frente al conductor para la instrumentación digital y otra central para el sistema multimedia. Esta última permite controlar el equipo de audio, visualizar las cámaras periféricas (con función 360º). El aislamiento acústico de motor y rodadura es notable, aunque con el vehículo
Airbags delanteros (conductor + pasajero)
Frenos ABS + EBD + BAS
Control de tracción (TCS)
Control de estabilidad (ESP)
completamente vacío pueden filtrarse algunos ruidos de rodadura a altas velocidades.
Entre los elementos de confort destacan el climatizador con filtro antipolen, el freno de estacionamiento eléctrico, el retrovisor interior fotosensible, los elevalunas eléctricos con función un solo toque y el sistema de cierre centralizado con mando a distancia. Además, incorpora dos puertos USB, varias bandejas portaobjetos y un diseño general limpio y de fácil acceso para mantenimiento o limpieza.
MOTORIZACIÓN ELÉCTRICA. Bajo el capó, la Foton e-Toano alberga
Asistente de arranque en pendiente (HHC)
Aviso colisión frontal (FCW)
Frenado autónomo de emergencia (AEBS)
Aviso salida de carril (LDW)
Limitador inteligente de velocidad (ISA)
Monitorización presión de neumáticos (TPMS)
Cámara 360º (AVM) + sensores traseros
Alerta fatiga conductor (DMS)
Sistema e-Call de llamada de emergencia
un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 130 kW (177 CV) de potencia y un par de 330 Nm, transmitido al eje trasero mediante una transmisión automática específica para vehículos eléctricos. Este motor proporciona una entrega inmediata de par, característica habitual de los eléctricos, lo que se traduce en aceleraciones ágiles incluso en situaciones de carga parcial.
El salpicadero llama la atención por sus dos pantallas de 12,3 pulgadas: una ubicada frente al conductor para la instrumentación digital y otra central para el sistema multimedia.
En nuestras pruebas urbanas e interurbanas, el motor mostró una respuesta suave y progresiva, ideal para entornos urbanos con tráfico denso. Al no tener caja de cambios convencional, la conducción es lineal y sin tirones, lo que mejora la eficiencia energética y el confort de marcha. Aunque la velocidad máxima está limitada a 100 km/h, es suficiente para entornos logísticos metropolitanos y desplazamientos por autovías cercanas.
El sistema de propulsión se complementa con diferentes modos de regeneración de energía en frenada, que permiten maximizar la recuperación de batería en entornos urbanos, prolongando la autonomía.
EQUIPAMIENTO FOTON E-TOANO
EXTERIOR
Faros delanteros Full LED + luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros
Sensor de lluvia y encendido automático de luces
Paragolpes en color carrocería
Parrilla negra con detalles cromados
Puerta lateral deslizante derecha
Puertas traseras simétricas
Retrovisores calefactables y eléctricos con intermitentes
Llantas de acero 16” con neumáticos 215/75R16C
ZONA DE CARGA Y SEGURIDAD. La zona de carga es, sin duda, uno de los puntos fuertes del Foton e-Toano. La versión probada L3H2 con batería de 77 o 100 kWh ofrece un volumen útil de 10,6 m³, mientras que la versión L2H2 se queda en 7,5 m³. En ambos casos, la zona de carga mantiene una altura interior de 1.800 mm, una anchura total de 1.780 mm y una longitud de 3.580 mm en L3H2.
El piso está completamente plano, recubierto de goma antideslizante y a tan solo 640 mm del suelo, lo que facilita la carga sin necesidad de plataforma. Las paredes interiores están paneladas parcialmente en polímero para proteger la carrocería de golpes y fricciones. También incorpora puntos de anclaje para fijar la carga, una necesidad básica en cualquier vehículo logístico.
Pese a su robustez, la capacidad de carga útil se ve algo penalizada por el peso del sistema eléctrico: entre 800 y 1.010 kg, según la configuración. Aun así, sigue siendo apto para la mayoría de operaciones de última milla o paquetería media.
Aunque no cuenta con las ayudas a la conducción más sofisticadas de los turismos modernos, el Foton e-Toano no descuida lo esencial. Incorpora frenos de disco delanteros, ABS, control de estabilidad (ESP), asistente de arranque en pendiente, sensores de aparcamiento traseros y una cámara de visión trasera muy útil dado su tamaño. Esta furgoneta está equipada con frenado autónomo de emergencia, el aviso de cambio de carril y el control de crucero adaptativo, lo que permite maniobras seguras y fluidas en la carretera. Los faros antiniebla mejoran la visibilidad en entornos urbanos, y el sistema de absorción de energía del bastidor ayuda a disipar impactos en caso de colisión.
AL VOLANTE. Conducir el e-Toano en ciudad es sorprendentemente fácil. Su dirección asistida eléctrica, el buen radio de giro (6,8 m) y la suavidad de marcha lo hacen ideal para el reparto urbano intensivo. La visibilidad es excelente gracias a la postura elevada, los retrovisores amplios y la cámara 360º, que permite ver cada ángulo del vehículo durante maniobras ajustadas. En carretera, el impulso del motor eléctrico permite mantener ritmos constantes con total soltura, transmitiendo una sensación de suavidad y control que se agradece especialmente en trayectos prolongados. Eso sí, la velocidad máxima está limitada a 100 km/h, una decisión lógica que prioriza la eficiencia energética y la seguridad en un vehículo de este tamaño. Por su parte, la suspensión —tipo McPherson en el eje delantero y con ballestas semielípticas en el trasero— está pensada para soportar grandes cargas sin perder compostura, aunque al circular en vacío puede resultar algo firme,
recordándonos su vocación profesional.
A nivel de insonorización, el motor eléctrico apenas genera ruido, lo que mejora notablemente la experiencia en ciudad. Sin embargo, a partir de 80 km/h pueden percibirse algunos ruidos aerodinámicos y de rodadura, más visibles en una cabina tan amplia. El apartado más destacado es el conjunto de ayudas a la conducción, que
incluye elementos como el frenado autónomo de emergencia, el aviso de cambio involuntario de carril —algo intrusivo en determinadas maniobras— y el control de crucero adaptativo. Este equipamiento contribuye a reforzar la seguridad activa del vehículo y lo posiciona como una opción competitiva para flotas que buscan eficiencia y tecnología en sus operaciones diarias.
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En 2020, Amazon ya había incorporado más de 1800 vehículos eVito y eSprinter totalmente eléctricos a su red de reparto. Ahora, en los próximos meses, se irán añadiendo casi 5000 furgonetas eVito y eSprinter totalmente eléctricas para el Servicio de Entrega (DSP) de Amazon. Este es el mayor pedido individual de vehículos eléctricos Mercedes-Benz. Los vehículos operarán en cinco países europeos, con una parte significativa de la flota ubicada en Alemania. Amazon prevé que estos vehículos entreguen más de 200 millones de paquetes al año.
Con la eVito y la eSprinter, Mercedes-Benz Vans desempeña un papel significativo en el transporte local de mercancías comercial sin emisiones de CO₂. La ubicación de la batería en los bajos del vehículo crea un amplio espacio interior sin restricciones de volumen de carga
en comparación con los vehículos con motores de combustión, lo cual es especialmente importante para los servicios de reparto. El sistema multimedia MBUX está integrado de serie en ambos modelos y constituye la base para la conectividad digital y los extras digitales complementarios, como la integración automática de puntos de carga
mediante navegación con Electric Intelligence y el servicio de carga Mercedes-Benz MB. Charge Public. Además, los sistemas de seguridad y asistencia de ambos modelos se han equipado con funciones nuevas y mejoradas, muchas de las cuales se incluyen de serie, lo que aumenta significativamente la comodidad del conductor.
Iveco ha presentado dos nuevos vehículos eléctricos dedicados a misiones urbanas, el eJolly y el eSuperJolly, vehículos multiusos que combinan versatilidad, amplia capacidad de carga, autonomía extendida y una
carga rápida para ofrecer una amplia variedad de misiones en el centro de las ciudades.
El eJolly y el eSuperJolly son fruto de la colaboración con Stellantis Pro One, y completan la oferta de vehícu -
los comerciales ligeros eléctricos de batería de Iveco, que ahora abarca desde las 2,8 toneladas hasta las 7,2 toneladas, cubriendo todas las misiones profesionales con las cabinas más versátiles y los furgones más espaciosos del mercado en su categoría.
Con el lanzamiento del eJolly y el eSuperJolly, Iveco completa una cartera de vehículos comerciales ligeros totalmente eléctricos diseñados en torno a las necesidades profesionales del mundo real. Las entregas del eSuperJolly comenzarán en el primer trimestre de 2026, y el eJolly le seguirá en el segundo trimestre.
Sustituye
En un entorno comercial expansivo que dura más de un lustro, las ventas de automoción en nuestro país se comportaron en concordancia y registraron un número de ventas casi de récord. De hecho, 2024 cerró con la matriculación de más de un millón de vehículos, algo que no ocurría desde 2019, lo que ha arrojado buenas cifras en todos los sectores y especialidades de vehículos.
Los vehículos comerciales ligeros han sido expresión de este momento económico sobre todo porque, a diferencia de los vehículos pesados, la inversión no implica inversiones de tan gran calado. Los datos más interesantes para observar en este sector son, sin duda, la observación de los cambios producidos en el sector tanto por la incorporación de nuevos modelos y nuevos actores en competencia, como la evolución de las preferencias de compra de los profesionales, en cuanto a tipo de motorización.
Los vehículos eléctricos se van imponiendo poco a poco entre los
comerciales ligeros básicamente porque son vehículos de corto recorrido y de ámbito eminentemente urbano, por lo que la solución electrificada resulta lógica. En cuanto al tipo de mecánica empleada, cabe destacar dos aspectos interesantes; por un lado la evidencia de que la presencia de mecánicas diésel sigue siendo mayoritaria
y que ofrecen interesantes ofertas a las empresas y, por otro lado, a pesar de esta situación aparentemente dual entre las posibilidades de elección, comienzan a incrementarse las ofertas de mecánicas híbridas; algo que se está popularizando entre los vehículos de turismo o particulares y que tienen todo su sentido en ambientes urbanos. Durante 2024, los vehículos comerciales ligeros electrificados matricularon 7.183 unidades, lo que supuso un cuota de mercado del 4,3% y registraron una bajada de 2,5 puntos porcentuales. Los eléctricos puros (EV) matricularos 6.038 unidades (3,6%), con una bajada de 2,8 puntos porcentuales; por su parte, los híbridos enchufables (PHEV) matricularon 1.146 unidades (0,7% del mercado) y experimentó un aumento de 0,3 puntos porcentuales.
A pesar de las buenas cifras, el año 2025 está siendo, según la asociación de fabricantes de automoción de España, Anfac, especialmente retador para la industria del automóvil y los profesionales que son sus clientes.
Los eléctricos se van imponiendo poco a poco entre los comerciales ligeros porque son vehículos de corto recorrido y de ámbito eminentemente urbano
Para cumplir con los objetivos de emisiones marcados por Europa, será imprescindible que el 25% de las matriculaciones corresponda a vehículos eléctricos en nuestro país.
Según la asociación de fabricantes de automoción, “para evitar las multas, el sector podría enfrentarse a la difícil decisión de dejar de vender hasta 175.000 vehículos de combustión, lo que debilitaría el mercado nacional y lo haría retroceder, con previsibles consecuencias negativas para el empleo, las inversiones y la competitividad del sector en su conjunto”.
La caída en la matriculación de vehículos comerciales ligeros electrificados se interpreta como una mayor dificultad por parte de los usuarios debido a las necesidades de servicio que se prestan y a la falta de un apoyo oficial más decidido que ayude a la consolidación de la demanda del vehículos eléctricos.
Denominación comercial de los modelos eléctricos en cada marca
LIGERA MEDIA PESADA
CITRÖEN Nuevo Ami, C3 Comercial, ë-Berlingo Van
ë-Jumpy ë-Jumper
FIAT e-Dobló Nuevo Ulysse, e-Scudo e-Ducato
FORD E-Transit Courier E-Transit Custom Van E-Transit Van
MAN - eTGE eTGE
MAXUS eDeliver 3 eDeliver3/ eDeliver9 eDeliver9
MERCEDES eCitan eVito eSprinter
NISSAN Townstar Furgón - Interstar
OPEL Combo-e Vivaro-e Movano-e
PEUGEOT ePartner eExpert eBoxer
REANULT Kangoo e-Tech Trafic e-Tech Master e-Tech
TOYOTA Proace City Proace Verso Proace Max
VOLKSWAGEN e-Caddy ID Buzz Cargo/ e-Transporter e-Crafter
Citroën: Este fabricante, como casi el conjunto de marcas pertenecientes al grupo Stellantis, ofrece unos de los catálogos más completos de vehículos eléctricos que son las versiones específicas de los modelos de mecánicas diésel o de gasolina. Parte del modesto ë-C3 Comercial -no panelado
y hasta 350 km de alcance con batería de 75 kWh. El ë-Jumper tiene hasta 17 m³ de capacidad, 430 km de autonomía y posibilidad de carga rápida de 150 kW. A todos hay que añadir el pequeño Ami, eléctrico de 75 km de autonomía, para circular por la ciudad y una capacidad de Fiat. Nueva presentación del furgón de pasajeros Nuevo Fiat Ulysse eléctrico con opciones de dos baterías de 50 o de 75 kWh y autonomías de 230 y 330 kilómetros respectivamente. La misma posibilidad de baterías y prestaciones se aplica al conocido e-Scudo. La Fiat e-Ducato ofrece autonomías de hasta 420 kilómetros gracias a la batería de 110 kWh, tres modos de conducción diferentes y diferentes niveles de frenado regenerativo. El e-Dobló, tiene hasta 280 km de autonomía, una velocidad máxima de 130 km/h, un tiempo de carga reducido a 30 minutos. Ford. Ofrece una nueva versión de la Ford Transit Custom Van de 83 kWh y potencias de 136, 215 y 286 CV. Por su parte, la Transit es el modelo más grande de la marca y el de mayor éxito comercial ya que es el que más opciones mecánicas ofrece: doce motores de combustión interna y cuatro opciones eléctricas. En distintas configuraciones, los modelos eléctricos disponen de 75 o 116 kWh y potencias de 184 o 269 CV MAN. Mantiene su oferta con un sólo modelo con versiones media o grande, dentro del sector de las furgonetas o vehículos ligeros; con diferentes configuraciones, está disponible con volúmenes de carga de hasta 18,8 m³ y cargas de hasta 5,5 ton. Con una autonomía de hasta 160 kilómetros y una exteriormente, pero con rejilla separadora- y con hasta 1.220 litros de capacidad en la parte trasera y 300 kg de carga. ë-Berlingo Van con autonomía de hasta 343 km. Dos longitudes que permiten 3,3 y 4,4 m³ y batería única que aporta 136 CV. El ë-Jumpy eléctrico con dos longitudes y dos posibles paquetes de baterías, con 5,3 o 6,6 m³
carga útil de entre 950 a 1.700 kilogramos.
Maxus. Mantiene la misma gama eléctrica que el pasado año, centrada en la eDeliver 3, con baterías de 50 kWH, y la eDeliver 9, con baterías de 65, 72 y 89 kWh, según su tamaño y acabados. La oferta de este fabricante, que carece de modelo súper ligero, se ha convertido en poco tiempo en una oferta interesante.
Mercedes: El derivado de turismo eCitan en versiones Tourer (pasajeros) y Furgón, dispone de potencias de hasta 90 kW con entre 284 y 405 km de alcance, según baterías. El mismo caso para la eVito. En el caso de la eSprinter, se ofrece en versiones de furgón y
chasis cabina sencilla; para el furgón están disponibles dos longitudes y dos alturas, suelo de hasta 4,4 m de longitud, tres acabados y tres baterías de 56, 81 y 113 kWh. Nissan. Mantiene la misma oferta que el año pasado en las opciones de eléctrico; por la parte de los ligeros el Townstar Furgón, con hasta 300 km de autonomía, y la hermana mayor Nissan Interestar, en todas las versiones posibles, menos la de volquete, y con baterías de 40 kW (129 CV y 96 kW) y 87 kW (143 CV y 105 kW). Una oferta algo escasa a la que le falta un modelo de craga media.
Opel. Mantiene su gama con ejemplares ligeros, medianos y pesados
Los vehículos híbridos enchufables, son minoritarios en el sector de los comerciales ligeros, sin embargo mantienen un crecimiento sostenido
basados en las plataformas Combo, Vivaro y Movano, con capacidades similares a sus contrapartes de las distintas marcas del grupo Stellantis. Peugeot. Las furgonetas E-Partner alcanzan hasta los 352 km, con una batería de 50 kW; la configuración de furgón ofrece dos longitudes y también hay disponible una de doble cabina. El modelo E-Expert alcanza los 352 km de autonomía, con una batería de 75 kWh; también existe una opción de 49 kWh. El modelo E-Boxer está disponible con las mismas variaciones de tamaños y volúmenes, hasta 400 km de autonomía, 17 m³ de volumen de carga y una potencia de 210 CV, con una batería de 110 kWh. Renault. La amplia oferta de la marca
Los vehículos híbridos enchufables, son claramente minoritarios en el sector de los comerciales ligeros, sin embargo mantienen un crecimiento sostenido y, en dos años han duplicado su presencia entre la cuota total de electrificados. Aunque la oferta es todavía escasa, a algunos clientes les resulta atractiva la oferta de los fabricantes y puede interpretarse como una solución intermedia para moverse por la ciudad, frente a la electrificación total; ya sea pro precio o por requerir un uso más extendido del que ofrecen los BEV.
Entre la oferta disponible, cabe destacar Fiat Panda Van Mild Hybrid 1.0 de 70 CV Ford Transit Custom Van, de 2.5 litrosPHEV de 171 kW y 232 CV. También la Transit Connect Van 1.5 EcoBoost de 150 CV, 110 kW y un par de 350 Nm. Citroen, junto a Peugeot ofrecen en su catálogo una furgoneta a base de Hidrógeno como combustible, se trata de la ë-Jumpy Hidrogen, con más de 400 km de autonomía y que, además de las características de un modelo Jumpy, se caracteriza por emisiones cero como cualquier eléctrico y repostajes en cinco minutos. En el caso de la marca del león, el Peugeot E-Expert de hidrógeno tamvbién dispone de 136 CV y 400 km de autonomía.
del rombo agrupa sobre la denominación E-Tech os modelos Kangoo furgón, Trafic Furgón y Master Furgón, con sus variantes piso y chasis cabina. La marca Renault Trucks, por su parte, ofrece la gama E-Tech Trafic y Master E-Tech y, en ambos casos, con los nuevos acabados y complementos de la variante Red Edition. Por último, Renault ya anuncia los siguientes vehículos comerciales ligeros de ámbito urbano que entrarán en comercialización en los próximos meses: el nuevo Trafic E-Tech, el Estafette E-Tech y el Goelette E-Tech.
Toyota: Mantiene en su catálogo los modelos Proace City, Proace Verso y Proace Max y dedica la denominación sencilla de Proace a la versión furgón de la Proace Verso, que es de pasaje. Las capacidades eléctricas incluyen
unas baterías de 50 kWh para todas las versiones de Proace City y Proace furgón, además de algunas versiones de la Proace Verso, que también disponen de versiones de 75 kWh.
Volkswagen. El fabricante alemán mantiene una oferta diversificada y original de familias eléctricas con el e-Caddy como gran protagonista ligero y de gran flexibilidad, el e-Caravelle especializado en pasajeros, el e-Transporter, el e-Crafter como vehículo de mayor tamaño, a los que hay que añadir al original ID Buzz Cargo. El pequeño e-Caddy ofrece una potencia de hasta 100 kW, autonomía de hasta 120 km y una capacidad de carga de más de 1.700 kg. Es capaz de crecer en dos longitudes de batalla, al igual que el e-Trasnporter, no así el ID Buzz Cargo, que se mantiene con una sola oferta de batalla corta.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
Formar a los nuevos responsables de las empresas no es una cuestión de transmitir conocimientos técnicos, sino de prepararles para liderar con una visión integral
Durante décadas, el transporte por carretera ha estado liderado por empresarios que lo han dado todo por sus compañías. Muchos de ellos comenzaron desde abajo, conocen el negocio como pocos y han levantado flotas, talleres y naves con esfuerzo, intuición y una gran capacidad de sacrificio. Pero hoy, una realidad se impone en el sector: el relevo generacional ya no es una opción, es una urgencia.
Cada vez más empresas se encuentran con la necesidad de incorporar a hijos, sobrinos o nuevos perfiles de dirección. Y es entonces cuando surge una doble tensión: por un lado, la experiencia y la cultura de “así se ha hecho siempre”; por otro, la necesidad de modernizar procesos, profesionalizar la gestión y adaptarse a un entorno digital, competitivo y regulado. La transición no siempre es fácil, sobre todo cuando no se ha planificado con tiempo ni se ha transmitido de forma clara el conocimiento y los valores que sostienen la empresa.
Formar a los nuevos responsables de las empresas no es una cuestión de transmitir conocimientos técnicos, sino de prepararles para liderar con una visión integral: saber leer datos, tomar decisiones con criterio financiero, entender el marco legal y laboral, digitalizar procesos, optimizar rutas, gestionar personas y mantener viva la cultura del esfuerzo heredada. Además, deben saber comunicar con claridad, adaptarse a los cambios normativos, liderar en contextos inciertos y tener la capacidad de innovar sin perder la esencia del negocio familiar.
El riesgo de no afrontar esta transición con tiempo y estrategia es alto: conflictos familiares, pérdida de rentabilidad, salidas
improvisadas o decisiones mal informadas. No es raro encontrar empresas que, por no preparar el relevo a tiempo, han acabado desmembrándose o perdiendo cuota de mercado ante competidores más adaptados. Por el contrario, las empresas que están apostando por preparar el relevo con formación especializada están consiguiendo algo más que continuidad: están generando una nueva etapa de crecimiento, profesionalización e incluso diversificación del negocio.
En Ruta TBS estamos viendo cada vez más alumnos que se preparan para recoger el testigo de sus padres. Son jóvenes con formación técnica o de empresa que quieren aportar valor al negocio familiar. Otros, con experiencia directa en la empresa desde abajo, entienden que el siguiente paso es capacitarse para liderarla con más herramientas y una mirada más estratégica. Y sabemos que, si el sector quiere seguir siendo competitivo, necesitamos que esa transición se haga con cabeza, con plan y con conocimiento. Porque heredar una empresa no significa saber dirigirla. Pero aprender a hacerlo, sí puede marcar la diferencia entre mantenerla o perderla. La formación es hoy una de las mejores garantías para que el legado familiar se convierta en futuro empresarial
Aplicados al vehículo industrial
El sector del alquiler y renting, tanto de vehículos comerciales como industriales y semirremolques, está viviendo un periodo positivo gracias al incremento de la incertidumbre económica producida por los acontecimientos internacionales, como la guerra persistente de Ucrania, la guerra comercial de Trump y sus consecuencias en la cadena de suministro, junto a la incertidumbre tecnológica por el proceso de descarbonización, que están retrasando e incluso paralizando las decisiones de compra de vehículos nuevos, favoreciendo las operaciones de un alquiler y renting cada vez más flexible y adaptado a las necesidades de sus clientes, maximizando las oportunidades de oportunidad de negocio para las empresas alquiladoras y de renting, que asumen parte de los riesgos de la modernización de las flotas reduciendo el riesgo y abaratando sus costes.
El Rent a Car o alquiler de vehículos cerró el año 2024 con un total de de 207.634 nuevas matriculaciones, experimentando así una subida del 35,87% en comparación al año 2023, según datos de MSI para Feneval (Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos). El canal de empresas también despidió diciembre de manera positiva con un incremento del 11,30%, situándose en las 50.581 unidades. Por su parte, el canal de particulares lo hizo con un crecimiento del 26,54% (52.446 unidades). Por motorizaciones, en el acumulado del año, los Diésel/Eléctrico Enchufable y los Gasolina Mild Hybrid son los que más crecen en comparación al año 2023, con unos crecimientos del 450% y 125,80%, respectivamente. Por comunidades autonómas,
en el acumulado anual, Cantabria (+119,61%), la Comunidad Valenciana (+73,62%) y Navarra (68,12%) son las regiones que más crecen. Por su parte, los datos del renting (ver cuadro adjunto) arrojan en 2024, según la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), una cifra de matriculaciones de vehículos registradas por las compañías de renting que se cifran en 336.140 unidades, un 13,38% más
que en 2023, cuando se contabilizaron 296.465 vehículos. En cuanto a los resultados del mercado total en España, las matriculaciones registran un incremento del 8,07%, con 1.214.872 unidades matriculadas al cierre de 2024. El peso del renting en el total de las matriculaciones es del 27,67% mientras que, en 2023, era del 26,37%. El segmento de vehículos donde más representación tiene el renting es el de derivados, furgonetas y pick up, en el que el sector copa el 44,93% del mercado. El renting acumula un peso en el canal de empresa del 49,33%, frente al 47,89% que representaba en el 2023.
VEHÍCULOS COMERCIALES
Para casi todos los actores presentes en el mercado, el año 2024 fue un periodo positivo, aunque con algunos matices. En general, el año 2024 fue positivo para el sector de alquiler y renting de vehículos, con un crecimiento sostenido impulsado por la demanda empresarial y el avance hacia flotas más sostenibles. En general, se alcanzaron, e incluso superaron en algunos casos, los objetivos previstos, especialmente en segmentos como el renting a largo plazo.
Por ejemplo, para Fraikin ” Durante 2024, las claves que definieron el mercado de alquiler y renting de vehículos fueron la creciente demanda de soluciones flexibles ante la incertidumbre económica, el impulso hacia la electrificación por las normativas medioambientales, y la digitalización de los procesos de gestión. También destacó un mayor interés por los servicios
Alquiler y renting en el sector del transporte
Española de Renting de Vehículos)
integrales y personalizados por parte de las empresas”.
El aumento de los costes de adquisición de vehículos, la incertidumbre económica y la transición hacia modelos más sostenibles fueron los grandes condicionantes del periodo, según Iberfurgo. Esto llevó a muchas empresas a optar por el alquiler frente a la compra, y a valorar la flexibilidad y rapidez de respuesta por encima del compromiso a largo plazo, lo que favoreció al sector del alquiler y el renting. Sin embargo, desde Northgate alertan de que “A pesar de los datos positivos, hubo aspectos que han generado incertidumbre, como el plan CAFE y cómo su implantación puede afectar al suministro de vehículos. También el incremento de costes, tanto de los vehículos como recambios, suministros, etc., son un auténtico reto para los operadores, que tenemos que gestionar estos incrementos manteniendo la calidad de nuestro servicio”.
En el caso del alquiler de vehículos industriales, remolques y semirremolques, el periodo también fue bastante positivo. A pesar de un entorno económico desafiante, 2024 cerró como un año notablemente positivo para el sector. La persistente incertidumbre en torno a los costes operativos, la transición energética y la evolución regulatoria reforzó la demanda de soluciones de movilidad flexibles, impulsando el
papel del renting y el alquiler como alternativa estratégica.
El aumento del coste de financiación, la volatilidad del precio del combustible y la incertidumbre regulatoria sobre emisiones marcaron el ritmo del sector. Esto impulsó a muchas empresas a optar por fórmulas como el renting operativo frente a la compra, lo que generó nuevas oportunidades para empresas de alquiler y renting que ofrecen soluciones rápidas y eficientes sin grandes inversiones iniciales.
Además, el sector del alquiler siempre se ve potenciado en los momentos de incertidumbre y 2024 fue un año complicado en el que las principales economías mundiales se han visto marcadas por fenómenos como la guerra de Rusia y Ucrania o las elecciones en EEUU. Todo ello ha hecho que las empresas hayan continuado invirtiendo, pero con cautela, siendo el alquiler un aliado perfecto para mantener la actividad sin demasiados riesgos.
PERSPECTIVAS. En cuanto a lo que llevamos del 2025, el primer semestre de 2025 está mostrando un crecimiento sólido en flota, clientes y facturación, con una fuerte demanda empresarial, pudiendo considerarse un primer semestre muy dinámico. Se mantiene una demanda sólida, especialmente para transporte urbano y última milla. Las perspectivas para todo el año son optimistas, ya que la demanda del producto está creciendo constantemente y
el interés de inversores en el sector del renting y el alquiler sigue aumentando. A más largo plazo, la perspectiva del sector es la de crecimiento, como indicó hace unos meses la AER (Asociación Española del Renting), con la perspectiva de superar el millón de vehículos. Esto no es más que la consecuencia de un sector consolidado, en el que las empresas han encontrado hace tiempo un gran aliado para la externalización de la gestión de sus flotas. Y que cada vez más particulares demandan, dada la tendencia actual al pago por uso. Además, la mayor parte de los actores consideran que se mantendrá un crecimiento sostenido del parque de alquiler, impulsado por la necesidad de soluciones flexibles y sostenibles. Las restricciones a la circulación en las ciudades acelerarán la demanda de vehículos adaptados, lo que refuerza el papel del alquiler como alternativa eficiente y ágil para las empresas. El renting y el alquiler flexible se consolidan como alternativas inteligentes para acceder a vehículos adaptados a las normativas y necesidades de los clientes.
Covey: La oferta cubre desde alquileres de un día, una semana (corto plazo) hasta contratos de larga duracion o renting de 36, 48 y 60 meses, con vehículos adaptados a las necesidades de cliente: furgones, carrozados, vehículos de temperatura controlada o frigoríficos. Actualmente Covey cuenta con una
(Eléctrico autonomía extendida)
(Hibrido enchufable gasolina)
(Hibrido enchufable diésel)
(Híbrido no enchudfable gasolina)
HEV (Híbrido no enchudfable diésel) 1
MHEV (Micro Híbrido no enchufable gasolina)
MHEV (Micro Híbrido no enchufable diésel)
(Gas licuado de petroleo)
(Gas natural Vehícular)
FCEV (Hidrógeno)
Fuente: Instituto de Estudios de automoción (IEA) de dats procedentes de la DGT
demanda en sectores claves como la alimentación o distribución farmacéutica. En este año 2025 han apostado fuerte por la digitalización del servicio, lanzando una nueva área de clientes, desde la que se puede acceder a facturas, gestiones de citas con el taller y realizar gestiones de forma rápida y sencilla. La cercanía, la agilidad en la respuesta, la flexibilidad y el vehículo de sustitución son aspectos clave que diferencian a Covey de sus competidores. “Nos adaptamos a lo que necesita el cliente hoy, sabiendo que mañana puede cambiar”, explican desde la compañía, “Pero además, hay dos elementos que marcan realmente la diferencia: contamos con talleres propios, totalmente equipados, lo que nos permite ofrecer un servicio más rápido, eficaz y controlado; y sobre todo, el compromiso de nuestro equipo humano”.
Iberfurgo: Cuentan con una amplia oferta de vehículos adaptados a las necesidades del sector del transporte, comop furgonetas de carga de diferentes tamaños, furgones carrozados, turismos y furgonetas de pasajeros. Su propuesta combina alquiler por horas, días o semanas, y también renting mensual flexible. Su flota supera los 2.000 vehículos y está compuesta por unidades de diferentes segmentos: desde furgonetas pequeñas de 3 m³ hasta modelos extragrandes de más de 16 m³, así como furgones carrozados, vehículos isotermos, furgonetas 100% eléctricas, vehículos de pasajeros de hasta 9 plazas y turismos de diferentes gamas. Nos adaptamos a las necesidades tanto de autónomos como de grandes flotas. Aproximadamente, el 65 % de su volumen proviene del alquiler tradicional, mientras que el 35 % corresponde a renting mensual y servicios recurrentes para empresas. Son especialmente competitivos en el alquiler flexible para el sector profesional, gracias a condiciones adaptadas, flota moderna y cobertura nacional, aunque la estrella y sin plataformas elevadoras, donde un 60% de su flota es vehículo de temperatura controlada o frigorífico, aunque la verdadera estrella de su catálogo es el carrozado frigorífico, por su alta flota de más de 3.000 vehículos, que se renueva constantemente para garantizar eficiencia y fiabilidad. Incluye desde furgonetas hasta vehículos rígidos, pasando por vehículos carrozados con
de su catálogo son sus furgonetas de gran volumen (como los modelos de 12 y 14 m³) por su versatilidad, capacidad de carga y eficiencia. En cuanto a servicios para los profesionales del sector del transporte de mercancías, destaca el renting flexible mensual, ideal para empresas con necesidades cambiantes que no quieren asumir compromisos a largo plazo.
Northgate: La oferta de soluciones de movilidad de Northgate es integral, siendo especialistas en renting flexible de vehículos, que se pueden contratar desde un mes y sin permanencia, ofreciendo asimismo otros servicios como renting a plazo, servicios de taller para vehículos que no sean de su flota de renting, telemetría o venta de vehículos de ocasión. Disponen de una flota de más de 70.000 vehículos de diferentes gamas, incluyendo turismos, vehículos eléctricos, y una amplia especialización en vehículo industrial, que representa el 70% de su flota. Los profesionales del transporte pueden encontrar furgonetas y furgones de diferentes capacidades de carga o plazas, camiones de hasta 3.500kg o vehículos de temperatura controlada. Y todo ello con la posibilidad de personalizarlos, instalando los complementos que sean necesarios para cada tipo de actividad: panelados interiores, bola de remolque, etc. Este año han continuado apostando por la innovación con aspectos como las nuevas soluciones digitales, que son cada vez más demandadas. Sistemas como Northgate Data, la solución de telemetría de Northgate, son un ejemplo de la relevancia que tiene el análisis de la información. También realizan un importante trabajo en desarrollos que reviertan en una mejora del servicio,
Alquiler y renting en el sector del transporte
como ha sido el lanzamiento hace unos meses de una nueva página web para Northgate Trade, el canal de subastas online para para los vehículos procedentes de su flota de renting, y de venta exclusiva para profesionales de la compra y la venta de vehículos de ocasión.
Petit Forestier: Su oferta de vehículos frigoríficos abarca desde furgonetas ligeras hasta camiones rígidos y semirremolques, adaptados a todo tipo de necesidades dentro del transporte a temperatura controlada, proponiendo soluciones de alquiler flexible a corto, medio y largo plazo, con servicios asociados que garantizan la continuidad operativa de sus clientes: mantenimiento preventivo, asistencia 24/7, vehículo de sustitución y gestión integral de los controles obligatorios. Este enfoque especializado les permite responder con eficacia a las exigencias del sector. Petit Forestier cuenta con una flota de más de 80.000 vehículos, 9.000 de ellos en España. Se trata de un parque moderno y en constante renovación, con una antigüedad media inferior a los cinco años. 2025 es una año especial para Petit Forestier, ya que celebran 25 años en España de la mano de sus clientes, consolidando una trayectoria marcada por la innovación y la calidad del servicio. En paralelo, continuan invirtiendo en la transición energética de la flota, con la incorporación progresiva de vehículos eléctricos y soluciones sostenibles. Su carrocero ha presentado este año su nueva técnica de inyección para la transformación de furgones frigoríficos, consiguiendo mayor índice de aislamiento (Coeficiente K). También están desarrollando nuevas herramientas digitales para mejorar la experiencia del cliente.
Trailer-rent: Trailer Rent es una joven empresa que nació en 2018 con el objetivo de ofrecer un servicio de alquiler con opción de compra de vehículo de ocasión a un mercado necesitado de un producto que le permita crecer de manera flexible y con bajo riesgo. Actualmente disponen de una flota de más de 90 remolques de los cuales el 80% son unidades tauliner aunque también cuentan con algunos frigos, porta contenedores o plataformas abiertas. Trabajan principalmente con primeras marcas como Schmitz, Lecitrailer, Krone, Fliegl...; aunque por lo que principalmente se les conoce en el sector, es por el alquiler con opción de compra de semirremolque tauliner de ocasión, al que dan un tratamiento premium, consiguiendo que unidades con 5 o 10 años luzcan como si acabaran de salir de la línea de producción. Toda su flota está destinada al alquiler con opción de compra y por tanto son siempre alquileres a largo plazo. Tan solo de manera residual realizan alquileres a corto plazo y casi siempre suelen responder a peticiones puntuales de sus propios clientes. Su principal elemento diferenciador es, según fuentes de la empresa, “la calidad de nuestra flota y la seriedad con la que tratamos a nuestros clientes”.
La oferta de CT Trucks Finances Services está compuesta por una amplia gama de vehículos comerciales e industriales orientados principalmente al sector del transporte de mercancías y la logística, que incluye cabezas tractoras, semirremolques, furgonetas, carrozados, rígidos o volquetes. A ello se suma un servicio flexible de renting operativo, adaptado a las necesidades de cada cliente, ya sea autónomo, una pequeña o mediana empresa o una gran flota. En CT Trucks también ofrecen asesoramiento personalizado durante todo el proceso, con el objetivo de aportar soluciones que maximicen la rentabilidad y la eficiencia operativa de sus clientes.
Aproximadamente el 70% de su actividad está centrada en el renting operativo para el transporte de mercancías por carretera, con especial fortaleza en el segmento de vehículos pesados (tractoras, rígidos.. ) y semirremolques, sin olvidarnos de los vehículos ligeros (furgonetas, carrozados, etc) . El 30% restante corresponde a vehículos para obra, construcción y
otros sectores. Actualmente, CT Trucks Finances Services dispone de una flota diversa compuesta por una amplia variedad de vehículos adaptados a distintas necesidades del transporte profesional, compuesta por cabezas tractoras, semirremolques (frigoríficos, lonas o bañeras); furgonetas y carrozados de carga seca y frigorífica, camiones rígidos o volquetes.
Fraikin
La oferta de Fraikin se estructura en torno a soluciones completas de renting y alquiler flexible de vehículos industriales, que cubren desde furgonetas ligeras hasta vehículos pesados, incluyendo tractoras, rígidos, frigoríficos y vehículos con transformaciones específicas. A esto se suma un abanico de servicios integrales como
mantenimiento, asistencia 24h, vehículo de sustitución, gestión de neumáticos, seguros, telemetría y consultoría de flota, todo ello con una única cuota mensual. Actualmente, aproximadamente el 80% del negocio de Fraikin corresponde al renting a largo plazo y el 20% restante al alquiler flexible y por días. Son especialmente competitivos en soluciones llave en mano para grandes flotas y en alquiler de vehículos frigoríficos y transformados, donde aportan un alto nivel de especialización. Cuentan con una flota activa de más de 9.000 vehículos en España. Su flota está en constante rotación y renovación, con una edad media inferior a los 4 años.
Su especialización en vehículos industriales transformados, la flexibilidad contractual, y su enfoque de servicio 360º son sus principales rasgos diferenciadores. Ofrecemos soluciones personalizadas, con consultoría técnica, gestión de flota y atención directa, lo que aporta un gran valor añadido operativo y económico para el cliente.
Alquiler y renting en el sector del transporte
Ll negocio de leasing de Kögel se gestiona a través de un banco colaborador y no de forma interna, ofreciendo a sus clientes toda la gama de productos tanto de Kögel como de su empresa hermana Humbaur para alquiler, cubriendo tanto a empresas de transporte como de construcción. Actualmente disponen de alrededor de 1.000 vehículos industriales de todo tipo disponibles para alquiler, aunque en el sector del alquiler, su vehículo más popular es el Kögel
Standard Cargo.
Recientemente han lanzado una nueva oferta de alquiler para sus clientes a través del modelo denominado pay-per-use (pago por uso). El cliente paga por un periodo fijo de uso, pero solo por el tiempo en que el vehículo está en carretera. Esta oferta se supervisa mediante la solución de telemetría de Kögel.
Debido al alcance de su portafolio, Kögel no cuenta con un “cliente tipo”, para sus servicios de alquiler y renting, atendiendo a empresas de transporte de todos los tamaños y perfiles con su amplia gama de vehículos.
Como principales rasgos distintivos, en Kögel apuntan a que ofrecen a sus clientes toda una gama de posibilidades y desde una única fuente: desde los vehículos hasta el servicio y los repuestos. Por lo general, apuntan desde la compañía “alquilan vehículos con nosotros aquellos clientes que también compran Kögel”.
Lecitrailer
En Lecitrailer disponen de una oferta flexible y versátil que se adapta a las distintas necesidades del transporte profesional. Por un lado, para coberturas puntuales o estacionales, ponen a disposición parte de su stock de vehículos de ocasión, siempre revisados y listos para rodar desde sus Bases de Servicio Postventa. Y por otro lado, para operaciones de alquiler a largo plazo a través de operaciones de renting su oferta integra acuerdos con las principales enti-
dades financieras especializadas, ofreciendo a sus clientes soluciones personalizadas para cada tipología de semirremolque. Acompañan esta oferta de alquiler de largo plazo con el mantenimiento LT ZEN Total.
Al igual que con los vehículos nuevos, Lecitrailer dispone de una amplia variedad de vehículos destinados al alquiler y renting, incluyendo lonas, frigos, furgones, portacontenedores, etc., aunque los vehículos más demandados por sus clientes en este segmento son las lonas y los frigoríficos, que representan cerca del 80% de las operaciones de alquiler. La diversidad de su flota y los acuerdos con diversas entidades financieras les permiten satisfacer las necesidades de flotas y profesionales del transporte de distintos sectores.
Recientemente han impulsado nuevas fórmulas de renting que incluyen todos los servicios en una sola cuota, especialmente dirigidas a semirremolques. Este enfoque simplifica la gestión operativa del cliente.
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Goodyear ha reafirmado su apuesta por el mercado ibérico de neumáticos de camión tras culminar una reorganización interna que ha durado casi dos años y que permitirá a la marca, junto a su renovada oferta de productos y servicios, mejorar su oferta a las flotas de transporte y simplificar y agilizar su operativa diaria, fortaleciendo su posición competitiva en el mercado. Estos cambios internos y el resto de las novedades de la filail española de Goodyear fueron explicadas durante un encuentro con los medios de comunicación por Mario Recio, director general de Ventas de la marca para el Sur de Europa, que estuvo acompañado por Pol Bover, responsable de la zona Este del mercado ibérico, Jorge Martínez, director de Marketing, Judith Sautereau, nueva directora de Comunicación para el Sur de Europa, y Ángela Vidal, asistente de Marketing. Durante la comparecencia, Recio subrayó los beneficios alcanzados tras la implementación del plan de transformación Goodyear Forward, que ha permitido a la compañía optimizar su cartera de productos, agilizar procesos internos y ofrecer un servicio más rápido y eficaz a las flotas. Además, destacó
la mejora sustancial del margen operativo y la situación financiera, impulsada por decisiones clave como la desinversión del negocio de neumáticos fuera de carretera (OTR) y la venta de la marca Dunlop fuera del segmento europeo de camión, permitiendo a Goodyear enfocarse en un crecimiento sostenible y rentable.
En relación con la venta de la marca Dunlop, director general de Ventas aclaró que han alcanzado un acuerdo con el comprador Sumitomo Rubber Industries (SRI) para mantener la producción y el uso comercial de la marca bajo licencia en el segmento de camión dentro del territorio europeo a largo plazo, mientras que otros segmentos
de mercado el acuerdo de uso es diferente.
Por su parte, Pol Bover puso el foco en la eficiencia de la nueva distribución por territorios implementada tras la reorganzación, que permite a la compañía adaptarse con mayor agilidad a los requerimientos de un mercado cada vez más dinámico. Asimismo, destacó la oferta integral de movilidad que ofrece Goodyear a través de sus redes Vulco y Truck Force, y una gama completa de marcas que van desde Goodyear y Dunlop como marcas premium para grandes flotas, hasta Fulda, Debica y Kelly Tires para flotas medianas, pasando por soluciones de recauchutado como TreadMax y NextTread. Por su parte, Jorge Martínez puso en valor la creciente confianza del mercado en las marcas premium Goodyear y Dunlop, elegidas por su rendimiento y servicios añadidos. “Diseñamos planes adaptados a cada tipo de cliente, desde la gran flota hasta el transportista autónomo, siempre con cercanía, asesoramiento experto y orientación a resultados”, explicó. También señaló que, pese al contexto internacional, Goodyear ha mantenido una estabilidad en fabricación y distribución, gracias a su infraestructura alejada de zonas geopolíticamente sensibles. No obstante, advirtió que el segmento quality&budget es el más expuesto ante la entrada de neumáticos asiáticos.
Más allá de la comercialización de neumáticos pura y dura, los responsables de Goodyear explicaron que durante los últimos ejercicios han asistido a un alto crecimiento de su estrategia “Tyre as a service”, que ofrece una serie de paquetes de servicios que permiten a las flotas de transporte desentenderse de la gestión de los neumáticos. Asimismo, explicaron su estrecha conexión con los fabricantes de camiones para desarrollar y aplicar las nuevas tecnologías necesarias para afrontar el futuro de la nueva movilidad.
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Serveto, operador logístico internacional con sede en Lleida y siete décadas de trayectoria, acaba de incorporar a su flota 70 semirremolques de lonas P400 Multi X3 de Lecitrailer destinadas para el transporte multimodal carretera-ferrocarril-marítimo.
Esta incorporación refuerza el compromiso del operador con el transporte intermodal y sostenible, consolidando su posición como referente en soluciones logísticas eficientes y respetuosas con el medio ambiente. Los nuevos semirremolques Hucke-pack están diseñados para operar en rutas en las que pueden combinar diferentes modalidades de transporte: por carretera, ferroviario y marítimo; cumpliendo con el estándar P400 que permite su transporte en vagones con una altura máxima de cuatro metros. Las unidades están equipadas con refuerzos en el chasis y suspensión adaptada, los que garantiza una manipulación segura durante las operaciones de carga y descarga en terminales intermodales.
Kässbohrer ha anunciado que ha realizado la entrega del semirremolque de lona megah Huckepack número 410 a su socio comercial Ewals Cargo Care. La entrega tuvo lugar en las instalaciones de Kässbohrer en Goch, con la participación de representantes de Ewals, incluyendo el Director General de
Control de Flotas Peter Bouten, el Director de Cuentas Patrick Van Alphen y el Ingeniero Técnico de Flotas Thibaut Verkoulen, así como Mehmet Onen, Director de Gestión de Cuentas Clave de Kässbohrer y Willy Van Der Velden, Director de Calidad de Kässbohrer, marcando otro hito en la larga cooperación en-
tre las dos empresas. El semirremolque de lona mega huckepack de Kässbohrer K. SCS M recién entregado está diseñado para satisfacer las exigentes entregas “just in time” y los complejos requisitos operativos de transporte intermodal de Ewals. El robusto chasis de acero de alta calidad con protección KTL garantiza la durabilidad en todas las condiciones de la carretera, mientras que los soportes de carga de trenes adecuados para los tipos de vagón P400 e-fg-i hacen que el vehículo sea totalmente intermodal. También mejorado para el transporte por ferry, cuenta con un cuello de cisne reforzado y componentes galvanizados de protección del parachoques para ofrecer una mayor protección durante las operaciones de carga en transbordador.
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
TOTAL COMERCIALES LIGEROS
distribuidor oficial de
Veinluc, distribuidor oficial de Renault Trucks desde 1992, ha inaugurado sus nuevas instalaciones en el polígono industrial Trévenez, en Málaga, consolidando su crecimiento en el sur de España. Las nuevas instalaciones de Veinluc en Málaga, en el número
8 de la calle Mercadante, ocupan una superficie construida de 1.000 m², dentro de una parcela de 2.000 m². El centro ha sido diseñado bajo criterios de funcionalidad, eficiencia operativa y orientación total al cliente. Con esta apertura, Veinluc refuerza su capacidad para ofre-
cer un servicio integral que abarca desde la venta hasta la reparación, mantenimiento y asistencia postventa de vehículos Renault Trucks.
Este nuevo punto no solo mejora la capilaridad territorial de la marca, sino que está preparado para responder a las exigencias del transporte actual. Gracias a su ubicación estratégica, en el corazón del parque empresarial Trévenez, una de las zonas industriales de mayor actividad de la provincia, el centro permite reducir tiempos de respuesta y ganar agilidad en la atención, algo especialmente valorado por los profesionales del sector. Las nuevas instalaciones suponen una mejora en recursos técnicos y capacidad operativa, así como en comodidad, accesibilidad y atención personalizada.
Scania continúa ampliando y fortaleciendo su red de servicios en España y Portugal con la apertura de un nuevo punto de servicio en las Islas Canarias, concretamente Autoguaguas y Camiones, ubicado en Arrecife, Lanzarote, que se suma a la red oficial de Scania para ofrecer un servicio de calidad, cer-
cano y adaptado a las necesidades del transporte profesional en la isla.
Situado en la Carretera de San Bartolomé, 53, el centro cuenta con cerca de 1.000 m² de edificación y una campa de 3.000 m², lo que permite una operativa cómoda y eficiente tanto para camiones como autobuses. El personal está formado por 11 profesionales en el área técnica y de recambios, además de 3 personas en administración, un equipo con una sólida experiencia en el mantenimiento y reparación de vehículos industriales. Las instalaciones están preparadas para ofrecer servicios de reparación y mantenimiento de vehículos Scania, tanto camiones como autobuses, con la garantía y el respaldo de la marca. El horario de atención es de lunes a viernes, de 8:00 a 16:00 h, y los clientes pueden contactar directamente a través del teléfono 928 84 74 94 para solicitar información o concertar una cita.
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