Todotransporte nº 444

2022: UN FUTURO MÁS ELÉCTRICO

Un diseño revolUcionario

Nuevo MAN TGX INDIVIDUAL LION S. Simply my truck.

El nuevo MAN TGX INDIVIDUAL LION S combina un poderoso rendimiento de hasta 640 CV (471 kW) con un diseño exclusivo y sofisticado. Con sus acabados de carbono, sus acentuadas líneas rojas y su resplandeciente calandra, este emblemático camión irradia elegancia por las carreteras. Además, opcionalmente, podrás vestir sus asientos completamente de cuero y así experimentar una experiencia única en la cabina. MAN TGX INDIVIDUAL LION S, siéntate y disfruta de cada kilómetro de carretera. www.truck.man #SimplyMyTruck

La mayoría silenciosa

Poner puertas al campo L

uando por fin nos encontrábamos exultantes por habernos librado, al menos parcialmente, de esa prenda que se hizo viral durante la pandemia, la tan denostada y alabada mascarilla, también conocida como tapabocas, y comenzamos a lanzar las campanas al vuelo, llegó como siempre un descerebrado con ínfulas imperialistas y nos echó por tierra todas nuestras expectativas de tener un año tranquilo de recuperación de la pandemia.

La realidad de la calle muestra un panorama diferente con respecto a la descarbonización, cuya constatación se traduce en una caída de las ventas de vehículos provocada por la incertidumbre

Algo habrá que hacer

El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en el que se ha visto implicado un camión cuyo conductor ha dado positivo en cocaína en el test de drogas en el control realizado tras el accidente, debería llevar a una reflexión conjunta en varias direcciones.

El plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente, ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte

TECNOLOGÍA

El dichoso conflicto bélico de Ucrania ha venido tan solo a agravar otros fenómenos que sobrevuelan el sector de automoción desde hace un par de años, a saber, la crisis de los microchips o semiconductores, y el proceso de descarbonización de la industria del automóvil iniciado por la UE, que durante el 2022 ya ha declarado por muertos a los motores de combustión allá por el 2035 si nadie lo remedia. Ambos han creado un estado de incertidumbre inédito pero espeso como la niebla y que ha impregnado la actualidad del sector durante todo el ejercicio.

Con respecto a la crisis de los semiconductores, parece que los europeos se han puesto las pilas y las manos a la obra para construir nuevas plantas por todo el globo y así no tener que depender de los gigantes asiáticos, que como el resto del mundo, también se resfrían, con el agravante de que sus constipados dejan tiritando al resto del mundo. Las nuevas plantas productivas parece que aliviaran parte del problema, por lo que los fabricantes esperan

a pandemia de la Covid lleva ya más de un año azotando la salud y la economía de casi todos los habitantes del planeta. Con una situación histórica sin precedentes que demuestra lo globalizado que se encuentra nuestro mundo, la mayor parte de los gobiernos han intentado paliar la situación de frenazo económico producido por los necesarios confinamientos con ayudas públicas que favorecieran más o menos a los diferentes sectores que lo iban requiriendo dependiendo de la gravedad de su situación. Desgraciadamente, los bolsillos públicos no son un pozo sin fondo, y cuando hay que rellenarlos los gobiernos acuden principalmente a ciudadanos y empresas. Es decir, por un lado nos dan, menos inmediatamente por otro nos lo quitan. Y bien es conocida la voracidad de los gobiernos cuando empiezan a vislumbrar el fondo de su bolsa, como está empezando a ocurrir en nuestro país tras más de un año de pandemia. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado recientemente por el Gobierno es una muestra más de esta voracidad. Maquillado con un cierto aire de innovación y cuidado del medioambiente, esconde entre sus párrafos algunas trampas impositivas para algunos sectores, como es el caso del transporte con el tema del cobro de los peajes en las vías de alta capacidad, léase autovías y autopistas. Aunque el gobierno actual es muy tendente a tirar la piedra y ver cuanta marejadilla hace en su popularidad antes de aplicar definitivamente una medida, parece que la aplicación de la aplicación de

La primera de ellas tiene que nacer de cada uno de los profesionales del volante sobre la imprescindible concienciación acerca de los efectos del consumo de alcohol y otros estupefacientes cuando se encuentra a los mandos de cualquier vehículo, pero mucho más si cabe si se trata de un vehículo industrial, capaz de provocar efectos mucho más demoledores que el resto de integrantes de las vías públicas. La legislación frente a este fenómeno es dura, de eso no hay duda, y sus efectos sobre la reducción de la siniestralidad sin innegables, pero es literalmente imposible (además de que en modo alguno es deseable) situar a un agente de Tráfico detrás de cada conductor. Sin educación al volante el resto de medidas serán sólo parcialmente eficaces.

que el 2023 puedan, por fin, atender toda la cartera de pedidos que llevan acumulando durante estos años y regresar a cifras de ventas pre-pandemia. Con respecto al proceso de descarbonización, aunque la versión oficial es que toda la industria camina unida hacia la total reducción de las emisiones en el 2050, poniendo todos sus esfuerzos inversores y tecnología para satisfacer las demandas de las regulaciones europeas; la realidad de la calle muestra una panorama diferente cuya constatación se traduce en una caída de las ventas de vehículos provocada por la incertidumbre ante los acontecimientos que vienen.

cuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las causas laborales que lo motivaron, tales como el exceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo y ritmo elevado de trabajo.

la medida es una realidad de acuerdo con el Plan, aunque aún no tenga fecha. Es cierto que las carreteras no se mantienen solas, y que la construcción de nuevos tramos suele ser un ejercicio oneroso para las arcas del estado. Y a primera vista, los peajes pueden parecer un recurso fácil e indirecto de sacarles dinero a los ciudadanos. Sin embargo, años de concesiones deficitarias de autopistas han demostrado que finalmente tiene que ser el estado el que acuda rescatarlas, con lo coste añadido que supone.

Ante esta línea argumental, cabe recordar que los tiempos de conducción y descanso están rígidamente regulados, así que o se exige un cambio normativo o se exige un mayor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No apuntar en cualquiera de estas dos direcciones sólo contribuye a fomentar la idea de que la arbitrariedad inunda las relaciones laborales entre conductores y empresarios de transporte.

El actual plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte, ya bastante castigado por la pandemia y por la carga impositiva que ya soporta a través de los impuestos a las empresas y los impuestos a la circulación y el combustible, con lo que este nuevo impuesto indirecto se convertiría en un repago, como han calificado algunas asociaciones del sector. Además, como han apuntado desde la CTEM el transporte por carretera ya hace una aportación fiscal al Estado por encima de los 11.000 millones anuales, una aportación más que suficiente a la conservación de las carreteras.

Aunque, en teoría, toda la industria está luchando contra viento y marea para electrificar su oferta de vehículos, cada vez hay más voces silenciosas, tanto dentro como fuera de la industria, que consideran que la muerte del motor de combustión en 2035 es, cuando menos, prematura, dada la aceptación de la oferta eléctrica existente por parte de empresas y usuarios y del ritmo de expansión de las infraestructuras de recarga. Entre algunos de los argumentos que empiezan a circular en contra de la imposición del 2035 figuran la falta de neutralidad tecnología europea, que lo fían prácticamente todo a una única tecnología, la eléctrica; la aún muy elevada escasez de infraestructuras de recarga, la falta de fabricas, una vez más , de baterías en suelo europeo o la escasez de litio a nivel mundial para hacer frente al incremento de producción de baterías de todo tipo, sin olvidar a los nuevos biocombustibles que pugnan por hacerse un hueco y salvar a los motores de combustión. El próximo año será un buen periodo para ver como evoluciona este nudo gordiano en el que se ha introducido el sector y que amenaza con ahorcarle.

Coincide en el tiempo este lamentable accidente con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,

El transporte es un sector estratégico y ha sido la sangre que ha mantenido vivo al país durante toda la pandemia, transportando los nutrientes en forma de bienes esenciales que necesitaban la población para poder mantenerse incluso en los momentos más duros de los confinamientos; y este plan de cobro de pejes no es sino otro palo en las ruedas de su competitividad al añadir un coste adicional a uno de sus áreas más esenciales, los 12.000 kilómetros de vías gratuitas de alta capacidad que vertebran la red viaria española. Es decir, es ponerles puertas al campo, y encima cobrarlas.

Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la patronal murciana Froet a reclamar un cambio en la legislación que permita a las empresas realizar controles de alcohol y drogas a sus conductores, “con las correspondientes salvaguardas sobre los derechos del trabajador”, para añadir que “la profesión de conductor de camión debería estar en todos los casos sujeta a reconocimientos médicos obligatorios, lo que facilitaría también detectar otras enfermedades que puedan estar directamente relacionadas con la seguridad del tráfico, como la apnea del sueño o el consumo de alcohol y drogas, entre otros”. Solamente podemos secundar esta propuesta.

Y cabría recordar que la tecnología ya existente en la actualidad permite impedir que un vehículo arranque si el conductor incumple los niveles de alcohol, así que no estaría de más caminar hacia su implantación y aceptación social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.

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Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos

José Manuel Marcos

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Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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EJEMPLAR 16

LA

YA EXISTENTE EN LA ACTUALIDAD PERMITE IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO ARRANQUE SI EL CONDUCTOR INCUMPLE LOS NIVELES DE ALCOHOL, ASÍ QUE NO ESTARÍA DE MÁS CAMINAR HACIA SU IMPLANTACIÓN Y ACEPTACIÓN SOCIAL

El fin de la pandemia nos ha dejado un panorama de incertidumbre aún mayor que el de años anteriores, con un mercado frenado por la crisis de microchips y materias primas y una inflación desbordada por la guerra de Ucrania, al que se suma el proceso de descarbonización cuyos caminos cada vez son más inescrutables.

de Todotransporte.

Al igual que lo sucedido el pasado año, como siempre, hacíamos balance de lo que nos ofrecieron los vehículos probados y contactados durante el año 2022 y constatábamos que prácticamente todos los fabricantes están asumiendo con mayor o menor grado de convencimiento el conocido como proceso de descarbonización, aunque se mantienen diferentes velocidades si hablamos de pesados o ligeros.

A la vista de los vehículos que han pasado por nuestras manos, aunque el diesel tiene bastante que decir, especialmente en el segmento de pesados y de larga distancia, y lo seguiremos teniendo en cuenta durante unos cuantos años con el advenimiento del famoso Euro 7, que podría alargar la vida de los propulsores de combustión, el panorama de modelos y gamas eléctricos que han pasado por nuestras páginas se ha multiplicado bastante con respecto a años anteriores.

En cuanto al transporte ligero, ya el año pasado comentábamos la aceleración de la electrificación de la flota, especialmente entre aquellos vehículos destinados a transporte de última milla que no requieren de una alta autonomía, aunque sacrificando parte de la capacidad de carga por el peso de las baterías y a favor de la sostenibilidad del transporte y el medioambiente, y que se ha confirmado durante el año 2022, con un alto número de unidades totalmente electrificadas probadas.

En cuanto al hidrógeno, aunque sigue siendo la gran promesa de futuro, sigue estando más sobre el papel que sobre el asfalto, y aunque hemos podido conocer la existencia de diferentes modelo tanto ligeros como pesados, aún no hemos podido realmente poner nuestras manos sobre ninguno de ellos.

Eficiencia Inigualable

Líder en consumo y bajas emisiones de CO2. El nuevo DAF XD destaca por la excelente aerodinámica de su nueva cabina, los innovadores sistemas de asistencia al conductor y por sus cadenas cinemáticas de alto rendimiento.

Ha llegado el nuevo estándar de eficiencia.

Un año que (puede) que cambie el transporte

Doce meses acelerados y excepcionales

El año que ha finalizado ha traído un montón de novedades legislativas que, muy probablemente, modifiquen significativamente el transporte en nuestro país y en los próximos meses habrá otras novedades. También fueron noticia otros asuntos que, por desgracia, seguirán estando de actualidad en 2023.

Alfredo Escolar

El año 2022 no comenzó con especiales signos de optimismo para el sector del transporte por carretera. A pesar de que a finales de diciembre de 2021 los representantes de los transportistas habían suscrito con la Administración un compromiso que incluía los principales puntos de acuerdo que a lo largo del año se convertirían en Ley, las aguas venían revueltas y el alza del combustible estaba disparado.

Casi una veintena de acuerdos se pactaron entre la sección de carretera del CNTC y el MITMA, tras una amenaza de paro patronal y numerosas reuniones que acumularon decenas de horas de negociación. Los cargadores habían estado criticando durante todo el proceso el hecho de no formar parte de las negociaciones.

Los cargadores, según alguna asociación de transportistas, habían “venido imponiendo condiciones abusivas a

sus proveedores con absoluta impunidad hasta ahora, basando de este modo su rentabilidad no en su actividad productiva, sino en la actividad financiera que generan a costa de los autónomos y pymes que trabajan para estos grandes grupos empresariales”. Especialmente relevante fue la crítica a finales de 2021 y principios de 2022 de los sindicatos, que fueron anormalmente duros con las asociaciones descalificándolas como representantes de sus trabajadores y minusvalorando las intenciones de éstas de proteger a sus

conductores al pedir una prohibición de la carga y descarga o una norma para la creación de áreas de descanso seguras. Al mismo tiempo algún sindicato de clase calificó de “pantomima” la amenaza de paro patronal, ya que se convocó de lunes a miércoles en diciembre con lo que, consideraban, no afectaría al transporte internacional ni al nacional que abastecería a sus clientes durante el fin de semana.

Además, muchos profesionales del sector se quejaban con razón de que el precio del combustible había experimentado una subida media de más del 25% en un año, la morosidad en el transporte se situaba en más de 80 días de media, cuando ya existía una norma que fijaba el pago en 30 días o en un máximo de 60, siempre que fuera bajo un pacto.

APROVECHADOS DEL CONFLICTO.

Al calor de este descontento, creció el apoyo dado a una asociación que se

Por

Durante este año seguirá siendo noticia la falta de conductores, el coste del combustible y la inseguridad en ruta

esforzaba por renacer desde finales de 2021, la Plataforma en Defensa del Transporte, y que en marzo terminó por convocar un paro sectorial en el que no reconocía ni al CNTC, ni a la voluntad del ministerio de Transportes y con el que se consiguió desatar numerosas acciones violentas en varios lugares de España.

Y sin, embargo, exigían reunirse con la ministra en persona para negociar sus reivindicaciones que, quitando las imposibles, eran básicamente las mismas que ya se habían comprometido a finales del año anterior y que se estaban especificando y ampliando en las reuniones abiertas en el ministerio en ese tiempo.

Cuando el paro convocado por Plataforma acumulaba ocho días de protestas, visto el nivel de seguimiento alcanzado por los convocantes, el protagonismo de la calle y la continua alza del precio de los combustibles, Fenadismer, Fetransa y Feinsa,

El precio del combustible seguirá siendo noticia en este año, incluso si termina el conflicto bélico en Europa.

Auténtica transformación

El papel de la Plataforma en Defensa del Sector, terminó por ser una cuestión personal de su presidente.

La novedad más relevante de 2022 es la auténtica transformación de la cadena de transporte. Gracias a la nueva normativa y a la que ya existía, se protege y se obliga a la existencia de un precio del transporte que no puede estar por debajo de los costes del transportista, que debe constar en los contratos firmados y que se deben abonar antes de 60 días como máximo. También se sistematiza y protege la subida de los precios de manera automática en función del ascenso del precio del combustible, incluso, en los contratos de larga duración.

La logística en nuestro país ha pasado su año terrible y afronta buenas perspectivas para 2023.

Y lo más importante de todo es la prohibición taxativa de las labores de carga y descarga por parte de los conductores (chóferes o auto patronos) en la que sólo se contemplan unas pocas excepciones, en una serie de actividades, con limitaciones referidas al trabajo y disponibilidad del conductor, y, por supuesto, deben constar en el contrato y especificado el valor de este trabajo.

miembros del CNTC con más del 39% de la representatividad, se unieron al paro para forzar medidas de urgencia al Gobierno.

Nuevos acuerdos se suscribieron gracias a las negociaciones del CNTC, los alborotadores de marzo pretendieron achacarse lo conseguido, aunque el pasado noviembre volvieron a convocar otro paro del transporte. Sin embargo, si no fuera por el ridículo seguimiento que consiguieron esta vez, quedaría más patente el hecho de que el presidente de esta asociación se tomó como algo personal el abrir informativos de televisión.

EL PRECIO DEL GASÓLEO.

Las negociaciones del CNTC con el ministerio de Transportes han marcado, lógicamente, todo el año 2022 y con seguridad se mantendrán en la agenda de este, porque todavía existen asuntos por negociar y que vienen de la lista inicial de exigencias. Pero en 2022 también

hubo otros asuntos de interés. La escandalosa subida del precio de los combustibles iniciada a finales de 2021 y acelerada en 2022 por la invasión de Ucrania por parte del líder ruso Vladimir Putin, trajo a la actualidad, una vez más, las prácticas de la industria petrolera y distribuidora respecto a los precios finales del combustible. En definitiva, se volvió a hablar del llamado efecto de los cohetes y las plumas: cuando los precios del petróleo suben, los precios del combustible suben como un cohete; sin embargo, cuando el petróleo baja, el precio del combustible lo hace como una pluma. Y, por supuesto, nunca lo hace en la misma proporción.

Los productores de derivados del petróleo, además de otras asociaciones de usuarios y fabricantes han apostado por la promoción de los combustibles de procedencia ecológica, o ecocombustibles. Bajo esta definición, los fabricantes incluyen distintos tipos

de productos, como los combustibles sintéticos fabricados con CO2 capturado e hidrógeno renovable, los biocombustibles avanzados que se fabrican con residuos, etcétera.

Las ventajas anunciadas de estos combustibles “ecologizados” son que prometen una reducción del consumo del petróleo al emplear materiales de reciclado, por lo que reducirán las emisiones netas de CO2 y que, sobre todo, serán combustibles normales, de distribución normal y para los motores existentes.

Las desventajas son que no se tienen claros los costes de producción, que se mezclan distintas soluciones para conseguirlos (aprovechamiento de residuos orgánicos, de residuos inorgánicos y plásticos o la captura de CO2) por lo que podría disparar el precio final del producto.

Además, los ecombustibles, los biocombustibles y otros derivados no reducen los contaminantes expulsados por el tubo de escape, ya que se propone un combustible normal, pero fabricado con materiales de “otras procedencias”. Eso sí, reducen la cuenta neta de emisiones al ahorrarse parte de ellas en el proceso de elaboración. Con la propuesta de los productores de derivados del petróleo se han puesto de manifiesto algunas cosas. Por un lado, los usuarios -como lo son los

transportistas- se beneficiarían de la producción de estos combustibles porque no tendrían que cambiar de vehículos y los distribuidores no tendrían que cambiar sus infraestructuras. Pero durante 2022 también se ha demostrado que la evolución del precio del combustible antes de impuestos

no ha dejado de subir permanentemente y sólo la bajada de los impuestos aplicados al litro de combustible ha moderado ligeramente el precio final. Cuando se acabe la compensación gubernamental al gasóleo, se volverá a disparar el precio para los profesionales y se volverá a hablar de la fiscalidad de los combustibles.

LO QUE SE MANTIENE. Además de las novedades legislativas que vendrán durante el año y que, en buena parte se están elaborando y negociando actualmente entre el ministerio y el CNTC, existen otros asuntos que durante todo el año pasado también fueron noticia y realidad constante y que,

Todavía hay normas en trámite que deben ser desarrolladas y que el sector espera desde hace tiempo

El equipo ministerial, encabezado por María José Rallo, y el CNTC, presidido por Carmelo González, lograron acuerdos históricos para el sector.

Los paros de este año demostraron su oportunismo y poca representatividad de un sector que empezaba a ver resultados.

Durante el pasado año y, sobre todo este, se confirmará la tendencia a las fusiones y las compras de empresas en el sector.

Evolución del precio del gasóleo (Cts de €) en España en 2022

PRECIO ANTES DE IMPUESTOS*

PRECIO DESPUÉS DE IMPUESTOS

PRECIO BARRIL DE PETRÓLEO BRENT ***

ENERO 76,6 138,8 88

FEBRERO 83,5 147,1 98

MARZO 108,1 176,8 117

ABRIL 113,3 183,1 105 MAYO 117,3 188,0 104

JUNIO 130,2 203,6 124

JULIO 124,9 197,1 114

AGOSTO 114,6 184,7 100

SEPTIEMBRE 116,1,1 186,5 90 OCTUBRE 121,1 192,5 94

NOVIEMBRE 118,4 189,3 92

DICIEMBRE** 117,5 188,1 89

Fuente: Boletín Petrolero y elaboración propia. *Sin descuentos del Gobierno. **Previsión. ***Aproximado. Un barril de petróleo=159 litros.

a día de hoy, se mantienen y serán temática para los próximos ejercicios. De entre los temas más interesantes para los profesionales en ejercicio es la toma de consciencia por parte de la UE de la necesidad de áreas seguras para el descanso de los transportistas. La Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo constató este año cómo las áreas de descanso existentes en Europa facilitan que los transportistas sean “víctimas de robos de combustible y de carga, robos a mano armada y que estén expuestos a ser acusados de trata de seres humanos y ha habido incluso asesinatos”.

Por esta razón se ha señalado que “los Estados miembros son responsables de garantizar la seguridad de los conductores en todas las áreas de estacionamiento y deben asegurarse de que éstas no se conviertan en focos de delincuencia organizada, como ocurre en la actualidad”. Es posible que veamos novedades legislativas al respecto. Otros asuntos de los que no nos olvidaremos durante 2023 serán las numerosas novedades que vendrán en el ámbito de la electromovilidad y la

comprobación de su viabilidad para las rutas más largas. Por supuesto, seguiremos siendo testigos de importantes concentraciones empresariales en el sector del transporte y la logística que, a buen seguro, transformarán a corto plazo de manera importante el panorama empresarial.

Pero los empresarios del transporte a lo que van a seguir especialmente atentos durante este ejercicio es al siempre amenazante panorama del aumento de los costes de producción.

Por un lado, la falta de solución cercana a la invasión de Ucrania por parte del gobierno de Putin ha disparado los costes de materias primas como el

petróleo y el gas, lo que no augura un año estable o tranquilo para los precios del gasóleo.

Entre lo económico, lo social y lo sociológico se ubicaría la ya histórica falta de conductores o, mejor dicho, la falta de “ganas” por parte de los jóvenes de invertir unos 6.000 euros durante dos años para comenzar en el transporte en rutas maratonianas que les mantienen fuera de casa casi toda la semana, por unos sueldos que no resultan en absoluto atractivos. Lo de “viajar” por Europa ya no convence a una juventud mayoritariamente formada y viajada y lo de ser tu propio jefe, tampoco si es a costa de ser un falso autónomo.

Por último, desde el Gobierno de España ya se apunta al estudio para la introducción de un nuevo impuesto o tasa; la que se impondrá por el uso de las autovías españolas. A lo largo de 2023 es más que probable que se vuelva a hablar del plan para implantarlo en nuestro país, como así se han comprometido los últimos gobiernos españoles con Bruselas. Su introducción, parece claro, no será en el próximo año, pero pocos dudan que será.

La gran novedad del año pasado, es la auténtica transformación de la cadena logística, que ya ve sus frutos

El último mohicano

Con la nueva gama de motores denominados Super unidos a las cajas de cambios G25 y G33 que existían hasta ese momento, Scania aprovechó la ocasión para hacer una evolución completa a su cadena cinemática y chasis con la inclusión de nuevos elementos, así como su reubicación.

Por José Manuel González Juárez

Aquella decisión de la marca nos sorprendió a todos por que en una época de transición entre el combustible fósil y las todavía indefinidas nuevas formas de propulsión, lanzar al mercado un nuevo motor dependiente únicamente del petróleo, con todo el ruido mediático que hay, parece un poco ir a contracorriente e independientemente de que el motor funcione bien o no, no parece la opción más acertada. Sin embargo, Scania implicada en nuevos proyectos de formas propulsión, cree que el abandono del diésel de forma definitiva está lejos por lo que hasta que eso suceda, es viable un nuevo motor con el que recorrer esta etapa.

RENOVAR TODO O MORIR. La nueva gama Super se puede decir que

es un camión nuevo prácticamente. Empezando por el motor en el que se han rediseñado muchos de sus componentes como árboles de levas, retoques en la inyección, el sistema AdBlue, sustitución de los culatines por una culata monobloque, un freno

motor denominado CRB de un mejor rendimiento que el existente así como un chasis modular que permite una mayor libertad a la hora de instalar ciertos componentes como depósitos auxiliares o un eje suplementario para circular por países donde las normativas de pesos sean más restrictivas. Con todo esto se ha conseguido una rebaja de peso de 200 kg y un 8% menos de consumo de gasoil. También, al eliminar fricciones conseguimos un mejor rendimiento en global superior con una eficiencia térmica del 50%, una menor sonoridad y una vida útil del conjunto superior al 30%.

Esta renovación se hace única y exclusivamente con el motor D13C de seis cilindros con variantes de potencia de 420, 460, 500 y 560CV que es el rango más eficiente de toda la gama de potencias del mercado dependiendo del tipo de trabajo que hagamos.

La caja de cambios G33 realizada completamente en aluminio es un prodigio de eficiencia y funcionamiento. Se caracteriza por tener una sobremarcha denominada overdrive (OD) cuya relación es de 0,78:1 cuya misión es reducir las revoluciones del motor a límites que nos llegan a parecer de locura, pero que hacen que el camión

_

SCANIA S500 SUPER

Accesos muy cómodos a la cabina.

A DESTACAR

› Rendimiento de la nueva cadena cinemática

› Cabina silenciosa y confortable

› Visibilidad en todas las direcciones

› Numerosas guanteras y cajones en la cabina

› Posición de conducción

› Funcionamiento del sistema de cambio predictivo

MARGEN DE MEJORA

› Varilla de aceite no accesible

› Indicador de nivel de AdBlue poco preciso

› Asistente de carril demasiado intrusivo

funcione a muy bajas revoluciones con la consiguiente reducción de ruidos y de consumo de combustible.

Una particularidad de esta caja de cambios es que tiene ocho marchas atrás, si si, ocho. Las relaciones de esta marcha atrás van desde 16,23:1 hasta 2,75:1 con lo que salvo por limitaciones de adherencia entre el neumático y la carretera, tendremos capacidad para retroceder casi en cualquier circunstancia.

Una de las novedades de esta nueva serie son los depósitos de combustible. En el lateral del depósito lleva un módulo que integra la bomba de alimentación, el filtro de combustible

Tablero de instrumentos muy completo.

y el decantador de agua con lo que se consigue aprovechar todo el combustible del depósito, de esta forma evitamos el tener que llevar un depósito más grande, del cual, hay un volumen que no utilizamos.

AHORA SI QUE SI. La cabina es una vieja conocida y, salvo detalles de equipamiento, es la misma y es bien conocida por su confort y por el buen aprovechamiento del espacio del que hace gala. Un punto negativo es que tengamos que abatir la cabina si queremos mirar el nivel de aceite de forma tradicional ya que la varilla se encuentra poco accesible. Podemos

desde el display del cuadro de mandos verlo, pero conociendo como somos los españoles, estos cambios cuesta aceptarlos y siempre nos queda la duda de “y si el medidor está mal”.

El acceso a la cabina se realiza mediante cuatro escalones, dos de los cuales quedan cubiertos por la puerta cuando está cerrada y que podemos utilizar para dejar nuestros zapatos si están sucios para no manchar el interior de la cabina. Una solución ingeniosa y sencilla pero altamente efectiva.

El puesto de conducción es cómodo, el asiento tapizado en cuero tiene múltiples regulaciones que nos hacen sentir como que estamos en el salón de

No me importaría ser el primero en comprar este nuevo Scania en concreto

Cabina cómoda, amplia y ergonómica.

Numerosos

MOTOR

Modelo Scania DC13 174 Super Posición Delantero longitudinal Número de cilindros 6 en línea Cilindrada 13000 cc Potencia máxima 500 CV a 1800 rpm

Par máximo 2650 Nm entre 900 y 1300 rpm Alimentación Diésel, common rail, inyección directa Scania XPI, turbo

Freno motor CRB 354 Kw (330 CV) a 2400 rpm

TRANSMISIÓN

Tracción Trasera Caja de cambios Scania G33C Opticruise de 12+OD marchas Relación C=20,81 7ª=3,53 1ª=16,16 8ª=2,77 2ª=12,57 9ª=2,15 3ª=9,76 10ª=1,66 4ª=7,56 11ª=1,29 5ª=5,87 12ª=1 6ª=4,55 OD=0,78

Embrague Monodisco en seco Retarder Scania R4700DD, 4700 Nm 500 KW (680CV) Eje trasero Scania R756 de reducción sencilla R=2,31

DIRECCIÓN

Dirección Hidráulica de circulación de bolas NEUMÁTICOS

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 5960 mm

Altura 3815 mm sin deflectores

Anchura ND Batalla 3750 mm

Via delantera ND

Via trasera ND Voladizo delantero ND Voladizo trasero ND TARA 7190 Kg

Carga útil ND PMA ND Volumen de carga ND

Bajo la litera se aloja un cajón y una nevera de generoso tamaño.

CONSUMOS

Tiempo Velocidad media Km/h Consumo L/100Km

Distancia Temperatura Parcial Total Parcial Total Parcial Total

Madrid-Somosierra

92 19 1h 14´28´´ 74,68 50,16

Somosierra-Aranda de Duero 70 19 51´02´´ 2h 5´30´´ 81,72 77,54 24,01 38,95

Aranda de Duero-Valladolid 81 22 1h 1´43´´ 3h 7´13´´ 78,52 77,86 24,19 34,05

Valladolid-Valladolid 9 21 11´35´´ 3h 18´48´´ 49,3 76,2 32,58 33,99

Valladolid-San Rafael 154 22 1h 55´48´´ 5h 14´36´´ 81,06 77,99 28,96 32,07

San Rafael-Guadarrama

13 20 9´46´´ 5h 24´22´´ 64.69 77,59 29,33 32

Guadarrama-Madrid 69 24 53´28´´ 6h 17´50´´ 77,06 77,51 21,09 30,46

Resumen Madrid-Aranda-Valladolid-Tordesillas-Madrid 489 6h 17´50´´ 77,51 30,46

nuestra casa. El volante también tiene múltiples regulaciones por lo que encontrar la posición de conducción que nos favorece es fácil.

¿QUE PASARÁ? Cuando nos pusimos a los mandos, lo primero que escuchamos es el armónico ruido del motor y lo bien equilibrado que está. Al ralentí apenas vibra y la sonoridad es ligeramente más baja. El inicio del movimiento se hace con agilidad y el motor rápido nos muestra su empuje desde muy bajas vueltas. Mirando el gráfico de la curva de par, vemos que el inicio del par máximo se sitúa a pocas revoluciones más que al ralentí lo que es una ventaja tanto para poner en movimiento todo el camión como para una vez en movimiento, aprovechar su elasticidad y no tener que cambiar de marchas en las subidas o cambiar el menor número de veces y así mantener un ritmo más constante. En las cuestas abajo el freno motor CRB se muestra potente y con capacidad para retener el vehículo si las pendientes no son muy pronunciadas. Ahora bien, para nuestra orografía, mejor pedir el camión con intarder ya que en varias ocasiones tuvimos que recurrir al freno de pié para no pasarnos de velocidad.

OPINIÓN Rompiendo mis princpios me lo compro

El nuevo motor Super de Scania y todo lo que lleva asociado tanto de chasis como de cadena cinemática es todo un acierto. Donde parecía que ya estaba todo dicho y que no habría otra posible evolución la hay, y Scania la ha conseguido y con nota. Con 500 CV, en nuestro recorrido de pruebas la diferencia en tiempo respecto al S540 ha sido de 11 minutos más y 1,5 litros menos de consumo. Mirando los tiempos en los tramos parciales vemos que las diferencias más o menos se compensanpor lo que financieramente hablando, salvo que realmente nuestra ruta sea por puertos de montaña de forma habitual y vayamos siempre cargados hasta los topes, con esta potencia es más que suficiente ya que conseguimos una relación entre velocidad media y consumo muy equilibrada.

A la hora de comprar un vehículo, sea del tipo que sea, soy de los que la primera generación o la primera serie de un modelo recién salido al mercado huye de ella. Mejor que experimenten otros primero y luego que me lo cuenten, pero en este Scania concreto no me importaría ser el primero en comprarlo y tenerlo ya que las sensaciones obtenidas en ningún momento han sido malas y parece ser que Scania ha puesto todo lo que le podía faltar a nivel de gestión de funcionamiento al modelo y aquí lo ha clavado.

Ahora bien, para nuestra orografía, mejor pedir el camión con intarder ya que en ocasiones tuvimos que recurrir al freno de pié para no pasarnos de velocidad

Gama Ford Trucks de obras, diamante en bruto

Ford Trucks es un fabricante de camiones relativamente joven, que día a día se abre paso en nuestro mercado y en el resto de países europeos con unos productos funcionales y robustos, de diseño acorde a las necesidades del cliente y de buena calidad.

Por José Manuel González Juárez

Parafraseando una frase de un conocido cocinero, en nuestro caso, podemos decir que para transportarbien, tenemos que comprar un buen camión. La gama Ford Trucksde obras se caracteriza por tener unos motores Ecotorq de bajo consumo que cumplen la normativa Euro 6 con una gama de potencias que se adaptan a las circunstancias que cada cliente puede necesitar El Ford puede disponer de dos plantas motrices, una de nueve litros de cubicaje que rinde 330 CV a 1900 rpm y un par máximo de 1300 Nm entre las 1200 y 1700 rpm. El freno motor que equipa esta versión tiene una potencia de frenado de frenado de 300 CV con lo que en situaciones complicadas, el uso de los frenos de servicio se reduce a casos puntuales. La caja de cambios puede ser manual de nueve velocidades o

automática de 12 estando siempre fabricadas por ZF.

La otra variante de motor es de 13 litros con potencias de 420 y 480 CV a 1800 rpm en ambos casos entregando un par máximo de 2150 Nm entre 1000 y 1300 rpm la versión de potencia más baja y de 2500 Nm entre 1000 y 1200 rpm la de potencia más alta. Esta variante, el freno motor tiene una potencia de 462 CV y 435 CV

respectivamente. La caja de cambios también la firma ZF en este caso con una versión manual de 16 velocidades y una automática de 12. A mayores, podemos equipar un intarder de más de 800 CV de potencia con lo que detener al Ford a pleno rendimiento no supone esfuerzo ni riesgo para el conductor.

Las cajas de cambio automáticas disponen de tres modos de funcionamiento ECO, Off-Road y Rocking para seleccionar según las condiciones de utilización.

Para garantizar la limpieza de las emisiones, disponen de sistema de recirculación de gases en el escape y la alimentación se realiza por bomba de alta presión con Common Rail, inyección directa y turbocompresor de geometría variable todo ello controlado electrónicamente para optimizar al máximo el gasto de combustible.

Esqueleto Ultra Resistente

Cabina sencilla y funcional

Camaleónico por su facilidad de carrozado

Sorprendente

En una prueba un poco atípica ya que hemos rodado sin semirremolque, sí que nos ha servido para comprobar la vida a bordo del nuevo modelo y ver que está lleno de puntos fuertes que le hacen una opción más que interesante, frente a modelos cuya factura final supera a la de este Renault.

_ Por José Manuel González Juárez

Debido a problemas administrativos para realizar la prueba “como Dios manda”, es decir, con un semirremolque lastrado para alcanzar la MMA autorizada para el conjunto, pero, ante la invitación de Renault y las ganas que teníamos de ponernos a los mandos, no podíamos dejar pasar esta oportunidad.

RUMBO AL FUTURO… MECÁNICA Y

ESTÉTICAMENTE. El cambio de imagen de la gama T le ha venido muy pero que muy bien. Se ha actualizado tanto a nivel estético como a nivel técnico, incorporando la última tecnología para mejorar la seguridad tanto activa como pasiva así como la eficiencia energética. La unidad cedida para esta prueba

estaba pintada en un espectacular color rojo con una decoración con motivos que nos recuerdan a la marca. Pero sin duda, lo que más hace llamar la atención son los nuevos faros delanteros. Están divididos por la mitad por el intermitente y, junto con el parachoques delantero, forma unos conductos para que el aire fluya y mejore la aerodinámica. La rejilla delantera está diseñada para permitir un flujo de aire efectivo a los elementos mecánicos que lo necesitan de forma que todo el conjunto mecánico trabaje siempre en las condiciones óptimas.

GRANDE POR DENTRO, COMPACTA POR FUERA. La cabina que equipaba nuestra tractora era la sobreelevada y de piso plano. El acceso a la misma se realiza sin dificultad pese a los cuatro escalones. En el último de ellos, dispone de un asidero para facilitarnos el primer impulso y luego, dos grandes agarraderos a ambos lados de la puerta lo que hace, que tanto subir como bajar, importante esta última operación, no suponga un problema y que cuando nos disponemos a abandonar el camión, no tengamos que “tantear” con el pié a ver dónde están los escalones y nos genere cierta inseguridad. Enese sentido está muy conseguido. El puesto de conducción es cómodo, permite una buena visibilidad tanto frontalmente como lateralmente hacia el exterior así como de la instrumentación, mandos y guanteras. El asiento multirregulable permite encontrar la posición longitudinal con facilidad pero, lo más llamativo y

RENAULT T520 HIGH D13C

…en ningún momento se tiene la sensación de estar ante un camión germánico afrancesado…

La posición al volante es muy buena.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

A DESTACAR

› Reglaje del volante.

› Espejos retrovisores.

› Puesto de conducción.

› Baja sonoridad.

› Accesibilidad a la cabina.

› Cofres laterales de excelente tamaño.

MARGEN DE MEJORA

› Pantalla del navegador pequeña.

› Posición del asiento del acompañante.

› Exceso de mandos en el volante y su entorno.

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 5990 mm

Altura 3868 mm / 3957 mm (sin / con deflector)

Anchura 2534 mm / 2980 mm (sin / con espejos)

Batalla 3800 mm

Via delantera 2109 mm

Via trasera 1854 mm

Voladizo delantero 1365 mm

Voladizo trasero 825 mm

TARA 8526 Kg

Carga útil 9474 Kg

PMA 18000 Kg (Sólo cabeza tractora)

Volumen de carga ND

cómodo es la multirregulación del volante. Normalmente todos los camiones permiten subir y bajar el volante y, la columna, tiene sólo una articulación. Este camión, la columna, tiene a mayores una articulación más lo que hace que el grado de adaptación aumente de forma importante. Casi casi podemos ir no como en un turismo pero si como en una furgoneta, algo que es de agradecer.

Modelo RENAULT DTI 13 Posición Delantero longitudinal Número de cilindros 6 en línea Cilindrada 12800 cc Potencia máxima 520 CV de 1430 a 1800 rpm

Par máximo 2550 Nm de 1000 a 1430 rpm Alimentación Diésel, common rail, inyección directa, turbo intercooler

Freno motor Optibrake 382 KW a 2300 rpm

TRANSMISIÓN

Tracción Trasera Caja de cambios Optidriver AT2612F de 12 marchas con embrague automatizado Relación 1ª=14,94 7ª=3,44 2ª=11,73 8ª=2,70 3ª=9,04 9ª=2,08 4ª=7,09 10ª=1,63 5ª=5,54 11ª=1,27 6ª=4,35 12ª=1

Embrague Monodisco en seco. Diámetro 430 mm Retarder 3250 Nm y 450 KW Eje trasero P13170-E de reducción simple. Relación de grupo 2,47:1

DIRECCIÓN

Dirección Hidráulica de caudal variable NEUMÁTICOS

Neumáticos Continental ContiEfficientPro S 385/55R22,5 + 315/70R22,5

SUSPENSIÓN

Delantera Ballestas, 8 ton Trasera 4 cojines, barra estabilizadora, 11,5 ton FRENOS

Delanteros Discos ventilados Traseros Discos ventilados

DEPÓSITO DE COMUSTIBLE

Combustible 650+450 L AdBlue 100 L

EQUIPAMIENTO OPCIONAL DE LA UNIDAD DE PRUEBAS

Regeneración automática del filtro de partículas con control manual

Modo Power inhabilitado después del paso del punto de tope del pedal del acelerador Parada motor automática (5 min)

Estrategia de cambio de marchas Optivision Map Based para FUEL ECO Ralentizador hidráulico Voith (450 kW - 3.250 Nm)

Asistencia a la dirección por bomba hidráulica de caudal variable Dimensiones 385/55 + 315/70 R22,5 Ruedas de aluminio ALCOA Dura-Bright Protectores de tuercas de ruedas cromados con tapacubos cromados Rueda de repuesto con fijación provisional Compresor de aire desembragable Calderines de aire en aluminio

Cristales laterales laminados Deflector de techo fijo Deflectores laterales pantalla multimedia en color táctil de 7 pulgadas Asiento con suspensión longitudinal Dos reposabrazos de pasajero Litera inferior Extensia Ultimate Litera superior Ultimate Respaldo de descanso desmontable Cortinas con aislante alrededor de cabina y separación entre el puesto de conductor y la litera Nevera 40 l en compartimento central Aislamiento térmico reforzado ROADPAD + Regulador de velocidad ECO con Optiroll Preequipamiento Toll Collect Interfaz de gestión de flotas FMS Gateway 3.0 2 baterías con tecnología de gel 12 V, 210 Ah, 800 A Interruptor de corte de alimentación de baterías ADR

QUINTA RUEDA DE FUNDICION JOST 42C

Carenados laterales abatibles Posición de los guardabarros baja 2 calzos de rueda plegables

Limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia y encendido automático de los faros Barra estabilizadora

Depósitos de combustible en aluminio 405 + 650 litros Prefiltro decantador reforzado (R90)

Depósito AdBlue 100 litros

Equipamiento ADR, 2 mandos de corte de alimentación de las baterías de seguridad Gato 12 t

Optifleet Check

Optifleet Map

Precio equipamiento opcional €

Precio unidad probada (sin IVA) €

PRECIO FINAL UNIDAD PROBADA € (sin ayudas ni campañas)

Sin duda, lo que más hace llamar la atención son los nuevos faros delanteros

OPINIÓN

Un estilo diferente

Con este Renault, en ningún momento se tiene la sensación de estar ante un camión germánico afrancesado si no que, Renault tiene su propio estilo, con alguna sinergia de Volvo, pero, tiene sus propias soluciones y las tiene bien resueltas.Tiene un diseño diferente y particular, un interior envidiable y un confort interior entre los mejores. Dinámicamente, la suspensión neumática de la cabina filtra muy bien las irregularidades y no tenemos la sensación de que se incline excesivamente ni de que se balancee excesivamente lo que sin duda reduce la aparición de la fatiga. La dirección es suave y de tacto agradable, ni excesivamente asistida y demasiado dura. Con ello, se consigue mantener la línea recta sin casi esfuerzo pese a haber circulado en todo momento sin semirremolque. La verdad, que es un camión muy recomendable por la suavidad y el agrado general de funcionamiento que transmite así como por la habitabilidad interior.

Puesto de conducción muy ergonómico y cómodo. El sistema de regulación del volante es todo un acierto.

CADENA CINEMÁTICA ROBUSTA Y POLIVALENTE… Y LO QUE VIENE.

El funcionamiento de la cadena cinemática es suave, si bien la forma en la que se realizó la prueba no es para lo que está pensado esta cabeza tractora. Pese a ello, el paso por las marchas se realiza de forma suave y los cambios son bastante lineales y el motor, a nada que nos insinuemos con el pie derecho, muestra su voluntad para demostrar lo que vale. Con el sistema Optivision activado conseguimos un rodar suave y equilibrado ya que las transiciones entre los distintos modos de funcionamiento son imperceptibles. Como ejemplo cuando iniciamos el descenso de una pendiente, el sistema selecciona qué es lo más óptimo de cara a no exceder la velocidad si el freno motor o

el rProbando probando etarder, o ambos, y en función de sus parámetros actúa, todo ello sin que prácticamente notemos nada a excepción de los cambios de ruido o de los testigos que se encienden en el cuadro. Con el motor a plena carga, dentro de la cabina no se siente ni su ruido ni sus vibraciones, estas últimas tampoco cuando nos encontramos detenidos. Aerodinámicamente es silencioso y salvo, como se ha comentado, en

ciertas ocasiones en la zona de los espejos retrovisores, pero en ningún momento acabamos con los oídos silbando. El trabajo realizado tanto en aislamiento como en reducir los ruidos parásitos es excelente en este sentido.

A la hora de rodar, a 90 Km/h el motor gira a 1200 rpm y su motor permite realizar los mínimos cambios de marcha gracias a su elevado par a bajas vueltas.

El paso por las marchas se realiza de forma suave y los cambios son bastante lineales y el motor, a nada que nos insinuemos con el pie derecho, muestra su voluntad para demostrar lo que vale…

Gama Mercedes eActros, pasito a pasito

Mercedes se sube a la propulsión eléctrica en su gama de pesados con el eActros, de momento en versión rígida de dos o tres ejes pero está preparando una versión de largo recorrido en configuración de cabeza tractora, que llegará en no mucho tiempo y que anuncia autonomías muy superiores.

Aiseñado para el transporte de distribución bien en ciudad o entre ciudades, que evidentemente estén dentro de su radio de acción, el eActrosaparece en un momento en el que otras marcas ya están haciendo lo mismo para fidelizar a sus clientes de toda la vida y que, en esta transición en la que nos encontramos, aportar su punto de vista. Cada batería tiene 112 kWh brutos de capacidad bruta que, se quedan en 97 kWh. La autonomía en este caso llega hasta los 400 Km lo que no está nada mal. A la hora de recargar las baterías podremos usar estaciones de carga de hasta 160 kW, pudiéndose, en corriente continua con una intensidad de 400 amperios pasar del 20% al 80% de carga en algo más de una hora.

El eActros se mueve a través de un sistema de propulsión de dos motores eléctricos integrados en el eje trasero

y una caja de cambios de dos velocidades. Los motores ofrecen 330 kW de potencia, 448 CV, pudiendo llegar en condiciones de pico a 400 kWh, 544 CV. La MMA autorizada para estos vehículos son 19 y 27 toneladas en función de si lleva dos o tres ejes.

AL VOLANTE TODO SON PARABIENES.

En la toma de contacto realizada durante la presentación de la gama, se pudo observar en un recorrido de casi 50 km el silencio de marcha, el confort, la

Seguro al 100%

suavidad y también, el impresionante par motor que, cuando pisamos con decisión el acelerador, nos catapulta a velocidades que nos sorprendería para un camión.

La gestión de la energía está muy bien realizada utilizando componentes de buena calidad para evitar las pérdidas intrínsecas, o por lo menos reducirlas, y también mediante un software muy bien afinado que hace que no se desperdicie ningún kW y que durante las fases de rodaje por inercia, se recupere toda la energía posible para reducir el consumo y alargar la autonomía.

El comportamiento es muy estable, el llevar los paquetes de baterías debajo del chasis redunda en un centro de gravedad más bajo. Esto hace que los efectos del viento racheado lateral o el cruce con otros camiones no plantee problemas y, se puede decir que desaparecen los típicos “bandazos”.

Cada batería tiene 112 kWh de capacidad que se quedan en 97 kWh Comportamiento muy estable

Gama de productos respetuosos con el medio ambiente para vehículos comerciales.

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Jaque a los reyes

Después de la toma de contacto durante la presentación de la nueva generación de camiones DAF con el novedoso diseño XG+ que alarga la cabina para conseguir una mejor aerodinámica y, paralelamente aumentar el espacio interior, se despertó en nosotros un gran interés por probar “en condiciones” este camión durante una distancia larga y simulando un recorrido habitual de los que se suelen hacer. La verdad que la espera, aunque hemos desesperado, ha merecido la pena.

José Manuel González Juárez

El nuevo XG+ no puede negar que es un DAF, conserva el estilo de la marca con un toque moderno sobre todo en la forma de los faros y en la calandra delantera así como en las cejas que recorren el techo sobreelevado de un lado al otro del camión. Lo que sí que es sorprendente es que la cabina sea 33 cm más larga y aunque notamos una cierta sensación de vehículo grande, no somos conscientes

A DESTACAR

› Diseño en general.

› Habitabilidad interior.

› Confort.

› Baja sonoridad.

› Puesto de conducción.

› Prestaciones y bajo consumo.

MARGEN DE MEJORA

› Ausencia de intarder.

› Funcionamiento del navegador.

Consumo medio 27,63 L/100Km

Peso en prueba 40 ton

de lo que está pasando realmente. Los ingenieros de DAF han conseguido un compromiso muy interesante entre amplitud interior de cabina, aerodinámica y mejora de la visibilidad. Por ello se ha conseguido que las esquinas delanteras de la cabina en lugar de ser un arco de circunferencia sean un arco de elipse, así como el deflector superior o la curvatura del cristal delantero y su inclinación de 10º hacia atrás.

INTERIOR DE AUTÉNTICO LUJO. Una vez a bordo lo primero que nos sorprende es el espacio longitudinal y la altura. Podemos ponernos perfectamente de pié ya que hay nada más y nada menos que 2,14 metros de altura interior. La visibilidad es excelente desde el puesto de conducción, captando nuestra atención las pantallas de las mirrorcamso DVS como lo denomina DAF. Esta unidad disponía de cámaras en lugar de los tradicionales

espejos que aportan asistencia a la hora de maniobrar y adelantar así como una visión óptima en condiciones de baja visibilidad.

MECÁNICA Y CAMIÓNICA DE ÚLTIMA GENERACIÓN. Nuestra unidad equipaba el motor PaccarMX-13 de 483 CV de potencia. Este motor ha sido rediseñado para la ocasión incorporando un nuevo bloque,unos nuevos pistones y camisas así como

Técnicamente está en situación de competir sin amilanarse con los consagrados fabricantes alemanes

Puesto de conducción excelente.

El colchón y la cama articulada son muy cómodos.

Guanteras superiores de gran tamaño con microondas incorporado.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo Paccar MX-13

Posición Delantero longitudinal Número de cilindros 6 en línea Cilindrada 12900 cc Potencia máxima 480 CV a 1600 rpm

Par máximo Multi Torque 2500 Nm entre 900 y 1125 rpm/2350 Nm entre 900 y 1400 rpm

Alimentación Diésel, common rail, inyección directa Scania XPI, turbo

Freno motor MX por compresión de accionamiento hidráulico

TRANSMISIÓN

Tracción Trasera Caja de cambios Traxon 12TX2210 DD automatizada de 12 marchas Relación 1ª=16,16 12ª=1

Embrague Monodisco en seco Retarder NO Eje trasero SR1344 R=2,21

DIRECCIÓN Dirección Hidráulica

NEUMÁTICOS

SUSPENSIÓN

FRENOS

DIMENSIONES

Y PESOS

Longitud ND Altura ND Anchura 2500 mm Batalla 4000 mm Via delantera ND Via trasera ND Voladizo delantero ND Voladizo trasero 990 mm TARA 7116 Kg Carga útil ND PMA ND Volumen de carga ND

El sistema de control de crucero predictivo hace su trabajo correctamente y se anticipa a las situaciones del terreno

culata e inyectores. Para la sobrealimentación se recurre a un nuevo turbo de menor resistencia y, los consumidores parásitos como bomba de aceite, alternador o compresores neumáticos también han sido mejorados para reducir las pérdidas. Con todo esto consigue dar su par máximo de 2500 Nm desde 900 a 1125 rpm si nuestra caja de cambios, en la última marcha, es de relación 1:1 y en las dos últimas marchas si nuestra caja de cambios tiene sobremarcha.

CONSUMOS

332 De 13º a 21º 4h 4´32´´ 82 29,92

BOGATELL Molins de Rei 243 De 21º a 19º 2h 56´40´´ 7h 1´12´´ 82 82 24,01 27,63 Resumen TRUCKLAND Alcalá de Henares-TALLERES BOGATELL Molins de Rei 489 7h 1´12´´ 82 27,63

OPINIÓN

El que da primero da dos veces

La caja de cambios es la conocida Traxon de ZF automatizada y que todos conocemos por su robustez y funcionamiento.

TRUCKLAND ALCALÁ DE HENARESTALLERES BOGATELL MOLINS DE REI

En esta prueba hemos realizado un recorrido diferente al habitual y nos hemos decantado por una ruta por la A2, bastante habitual por muchos de los transportistas que recorren nuestra geografía que va entre Madrid y Barcelona.

La dinámica del vehículo es excelente, y las oscilaciones de la carretera son perfectamente filtradas por la suspensión de ballestas no teniendo nunca la sensación de que la dirección se nos va de las manos. La cabina apoyada sobre cojines de aire así como la

Teníamos muchas ganas de probar este camión y la verdad que no nos ha defraudado. Suavidad de conducción, cómodo, un diseño tanto exterior como interior muy bonito y con muchos detalles pensados para hacer la vida a bordo del conductor lo más agradable posible son unos rasgos que le caracterizan. Técnicamente está en situación de competir sin amilanarse con los consagrados fabricantes alemanestanto por calidad en general del vehículo como por datos de consumo que si bien en nuestra primera parte del recorrido las condiciones fueron desfavorables con mucho viento en contra, la cifra de menos de 30 litros es un dato muy a tener en cuenta. En la segunda parte, las condiciones fueron mejores aunque en la parte final de la AP-7 en algún momento puntual había retenciones por unas obras de mantenimiento y por un turismo averiado lo que implica, por el cambio de ritmo, que los consumos aumenten. En cualquier caso, en esta parte sí que el dato de consumo de casi 24,5 litros nos da una idea de cómo es este XG+ en la realidad. Es probable, que sin el fuerte viento en contra y haciendo una estimación de un 10% menos de consumo en el primer tramo, nuestra cifra de consumo final en conjunto, hubiese estado en los 26 litros, un dato que demuestra el acertado trabajo del desarrollo de esta nueva generación de camiones que sin duda lanzarán a DAF a lo más alto.

suspensión del asiento, eliminan cualquier oscilación que nos pueda llegar por lo que, el confort es total. El sistema de control de crucero predictivo hace su trabajo correctamente y se anticipa a las situaciones del terreno y, como sucede con todos los vehículos que disponen de este sistema las sensaciones son de que perdemos tiempo y de que no funciona bien, pero, los resultados mandan y, como he dicho en alguna ocasión, hay que acostumbrarse.

Tiempo Velocidad media Km/h Consumo L/100Km

Distancia Temperatura Parcial Total Parcial Total Parcial Total

TRUCKLAND Alcalá de Henares-Pina de Ebro

Pina de Ebro-TALLERES

Consumo de AdBlue ND

La visibilidad es excelente desde el puesto de conducción, captando nuestra atención las pantallas de las mirrorcams o DVS como lo denomina DAF

Interior de cabina extremadamente amplio y bien estructurado.

Gama Iveco Off Road, fuerza para todo

Bajo la dirección del ex-campeón de España y ex-piloto del mundial de rallyesLuis Climent, Iveco organizó un evento para presentar y probar su nueva amplia gama de camiones Off Road.En unas instalaciones con unos recorridos creados para ver las capacidades de los nuevos Iveco pudimos ponerlos “casi al límite” y ver de lo que son capaces.

Gama dividida en tres segmentos

La gama se divide en tres segmentos, ligeros medios y pesados y, a su vez, dentro de la gama pesada, podemos encontrar dos variantes la X-Way y la T-Way.

La gama Daily está disponible en múltiples variantes, desde furgón completo hasta chasis frontis pasando por chasis cabina sencillo y doble. Puede llevar eje trasero con rueda sencilla y doble y caja de cambios manual y automática. Su MMTA son 5,5 y 7,0 toneladas siendo la carga útil hasta 4,3 toneladas según versiones y configuraciones con distancias entre ejes que van desde los 3080 hasta los 4175 mm.

La X-Way es la gama de vehículos a caballo entre un Off Road puro y uno de carretera. Comparte con la gama de carretera muchos componentes por lo que, aunque es un vehículo para usarse fuera del asfalto. Es más bien un

camión para obras del tipo urbano donde se requieren en ciertas ocasiones capacidades todo terreno pero muy lejos de las que podemos encontrar en una cantera por ejemplo.

Gama pesada T-Way. Aquí podemos decir que están los chicos duros de Iveco. En esta gama se engloban los modelos cuya mecánica está ultrareforzada para resistir las condiciones más duras de trabajo. Según los datos aportados por el fabricante, el momento flector de los largueros de este chasis supera en más de un 10% a su inmediato seguidor.

Los motores pueden ser los Cursor 9 unidos a una caja de cambios manual de 16 velocidades o una automatizada Hi-Tronix de 12 velocidades y los Cursor 13 con una caja también Hi-Tronix de 16 velocidades en este caso. Las potencias son 340 y 360 CV para el Cursor 9 y 410, 450 y 510 CV para el Cursor 13.

Al enfrentarlo a zonas duras y complicadas, vemos que su capacidad de tracción y de agarrarse al terreno es muy elevada. También, es muy fácil de conducir ya que un conductor sin mucha experiencia, puede llevarlo al límite con un margen de seguridad muy alto ya que, el vehículo tiene una función Off Road en su cambio para acceder a las zonas difíciles. De esta forma, es el propio camión el que gestiona el par y la potencia, por mucho que pisemos el acelerador en una rampa el vehículo no cogerá velocidad que haga poner el riesgo la integridad tanto del conductor como del vehículo. Lo mismo en un descenso por lo que siempre operaremos con unos márgenes de seguridad importantes.

La gama T-Way esta ultrareforzada

El X-Way está a caballo entre un Off Road puro y uno de carretera

VOLVO FE 6X2 R

Hagan juego

Poco a poco, los fabricantes de camiones incorporan a sus catálogos modelos eléctricos y, en diferentes gamas, demostrando que, aunque estamos en una fase muy inicial todavía, tiene potencial.

Por José Manuel González Juárez

Volvo va poniendo comercialmente sus modelos eléctricos en sus diferentes gamas en el mercado a disposición de los clientes. La apuesta por parte de la marca es fuerte con un ambicioso plan que no sólo incluye que a partir de una fecha determinada, la marca sólo venda vehículos eléctricos si no que, a partir de

otra fecha relativamente próxima a la primera, ningún Volvo diésel circulará por las carreteras.

INTERIOR FL. La cabina procede del FL, y si nos subimos no se observan diferencias, que es la tendencia de todos los fabricantes para conseguir minimizar los efectos de este cambio de propulsión digamos, importante.

Subir a la cabina no resulta problemático, los escalones son amplios y subir, gracias a los asideros resulta cómodo. Cuando nos sentamos, podemos regular el asiento y el volante para encontrar la posición que más nos agrade y además, hay espacio suficiente para que gente de diferentes complexiones y estaturas puedan trabajar a gusto. Cuando nos subimos vemos una gran amplitud interior así como una buena visibilidad tanto

Es importante la formación de los conductores

A DESTACAR

› Suavidad y agrado de conducción.

› Confort interior.

› Visibilidad hacia el lateral derecho.

› Prestaciones.

MARGEN DE MEJORA

› Ubicación de la palanca del freno de estacionamiento.

› Incorporación de serie de mirrorcams.

El acceso a la cabina es muy cómodo.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo

VOLVO

Posición Delantero Potencia máxima 400kW (544CV) Par máximo 850 Nm Emisiones CO2 0 g/km

TRANSMISIÓN

El puesto de conducción es agradable y ergonómico.

frontalmente como lateralmente, hacia la derecha gracias a la ventanilla inferior de la puerta del copiloto así como el cristal que correspondería a una ventana de la zona de litera que si bien en este camión no se contempla, si que tiene un pseudo espacio que podemos utilizar para guardar herramientas, o nuestras cosas personales.

Tracción

Trasera Caja de cambios De 2 velocidades DIRECCIÓN

Dirección Asistida eléctrica NEUMÁTICOS Neumáticos Michelin X Multi 315/70 R22,5

SUSPENSIÓN

Delantera Neumática Trasera Eje rígido neumática

FRENOS

Delanteros Discos ventilados Traseros Discos

CAPACIDAD DE BATERÍA

Ión litio 244 kWh Potencia de carga máxima en C.C. ND Tiempo de recarga de 0-80% en C.C. ND

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud

De 8460 a 10660 mm Altura 2849 mm (solo cabina) Anchura 2500 mm (solo cabina) Batalla de 3900 a 6100 mm

Via delantera ND

Via trasera ND Voladizo delantero 1420 mm Voladizo trasero 1790 mm (solo chasis)

Diámetro de giro De 14400 a 21400 mm

Masa de la unidad probada 20000 Kg MOM 13595 Kg Carga útil 13405 kg MMA 27000 Kg

Volumen de carga Depende del carrozado Número de plazas 2

CADENA CINEMÁTICA CASI DE DIESEL.

Una característica de Volvo en sus camiones eléctricos es que lleva caja de cambios de dos velocidades. Una primera marcha para iniciar el movimiento, y otra para ganar velocidad haciendo que el motor gire

a menos revoluciones con el consiguiente ahorro de energía. Este Volvo FE dispone de dos motores de 225 kW (306 CV) cada uno limitados a 200 kW (272 CV) es decir, 544 CV de potencia. El par motor es de 850 Nm y como sucede en este tipo de

Al volante resulta cómodo y agradable.

propulsión su entrega el instantánea desde la primera revolución por decirlo de alguna manera. Las baterías son de ión-litio, en total cuatro módulos de 66 kWh cada uno sumando 264 kWh con el que si las condiciones nos son favorables, podemos llegar hasta

OPINIÓN

“Lo de alrededor”

Con el eléctrico volvemos a lo mismo, hay que tener claro nuestro servicio y que tendremos que montar una infraestructura paralela para las recargas. Deberemos ver si en donde tenemos nuestra base la compañía eléctrica tiene ya infraestructura suficiente o va realizar trabajos de acometida para ello porque si no, podemos tener un problema. Por ello, eso es importante, mirar “lo de alrededor”.

Este Volvo me ha convencido plenamente por la sensación de robustez que transmite mientras se conduce y cómo se comporta. En el recorrido realizado, que alternaba zonas urbanas, autovías y carreteras convencionales, el FE respondió a las mil maravillas adaptándose sin complejo a todos los tipos de circunstancias que nos encontramos. Cuando circulamos por Valdemoro y Aranjuez se comportó muy bien, es más es muy agradable de conducir por su elevado par motor que te permite sin casi pisar el acelerador moverte con soltura.

Importante, la formación de los conductores en las nuevas tecnologías y sobre todo en la conducción eficiente para eliminar los desperdicios de energía que provocamos por no practicar una conducción eficiente.

los 300 km de autonomía. El motor eléctrico lo podemos usar como generador de energía en procesos de frenada o de descensos y, así como hay vehículos que llevan el mando de lo que sería el retarder para activar el modo de regeneración con mayor o menos intensidad, en este modelo no existe dicho mando si no que va conectado al pedal de freno. De este modo, el camión, inicialmente frena en modo regenerativo y si no es suficiente porque nuestra demanda es mayor, activa el frenado mecánico. Esta solución de eliminar el mando del “retarder” nos parece acertada para este tipo de camión ya que suele usarse para reparto y todos sabemos lo que pasa en este tipo de servicios, que se va muy rápido y con muchas

entregas que realizar y el conductor lejos de practicar una conducción eficiente, va “a fuego” sin preocuparse de nada más y la forma de aprovecharesa energía resultado de exceso de acelerador es la mejor forma de no desperdiciarla.

SUAVE Y CÓMODO. Dinámicamente es muy cómodo de conducir, filtra muy bien las irregularidades de la carretera y al llevar el peso de las baterías muy bien distribuido a lo largo

del chasis, su comportamiento es muy neutro. La dirección tiene una dureza correcta, no es excesivamente asistida ni tampoco dura, está en un punto en el que se puede conducir con tranquilidad sin tener que ir haciendo correcciones constantemente. Los frenos detienen con solvencia este FE ante una situación de emergencia sobre todo favorecido por el uso prioritario del sistema de frenos del modo regenerativo para recuperar energía.

A mucha gente le surgirá la duda sobre la transformación o carrozado del vehículo para adaptarlo a nuestras necesidades

Nueva gama DAF, en su justa medida

Hace un año DAF se lanzó al ruedo con su nueva gama de camiones de largo recorrido XF y XG a la que se unió la XG+ como buque insignia. Esto le ha servido para ser nominado camión del año 2022 y estar siendo un referente. Por si esto no fue suficiente, esta nueva gama XD ha sido galardonada como camión del año 2023 por lo que parece que DAF está dispuesta a ser la líder en todos los mercados.

Bajo la línea trazada con los modelos presentados el año pasado DAF ha desarrollado la gama XD dirigida al corto recorrido y a la distribución, donde una de las premisas es la mejora de la visibilidad lateral para minimizar los riesgos de circular con un camión de gran tonelaje por la ciudad. El XD está repleto de sistemas y de soluciones técnicas para ser el camión más seguro del mercado. La reducción de la altura del suelo de la cabina en 17 cm hace que la visión directa mejore de forma sustancial y, el tablero de instrumentos más bajo contribuye a lo mismo.

La gama XD incorpora faros LED con lo que la noche no será un problema. Dispone también de sistema de cambio de corta a larga automático con lo que se libera al conductor de muchas acciones y puede permanecer siempre concentrado en la conducción.

EN cuanto a la mecánica. Se ha recurrido al motor Paccar MX-11 unido a la última evolución de ZF en cuanto a cajas de cambio, la TraXon. Este motor se puede solicitar con potencias desde 299 a 449 CV. El par máximo se da siempre a 900 rpm, una cifra muy baja con lo que siempre tendremos una gran capacidad de respuesta y a la hora de subir puertos, haremos que el sistema cambie de marchas menos veces con lo que los elementos de la transmisión tengan una mejor vida y más larga. El conductor ha estado en el centro

de todo el proceso de diseño del XD. Primero en los accesos a la cabina ydespués en las regulaciones del volante y asiento para conseguir una postura ergonómica. Las denominaciones que reciben las tres cabinas son “cabina alta sleeper”, “cabina sleeper” y “cabina day”. El chasis ha aumentado su rigidez con lo que la precisión de conducción es mucho mayor ya que la precisión de trabajo de todos los elementos que intervienen en la dinámica del vehículo es mucho mayor, así como unas reacciones transmitidas de una forma más directa al conductor.

Tanto para este como para los otros, es, se puede decir que obligatorio, pedirlo con intarder. El camión de serie no lo equipa, sólo freno motor que si bien tiene una capacidad de frenada aceptable, bajando pendientes largas y pronunciadas nos podemos ver agobiados. Mejor equipar intarder y así todo nos resultará mucho más fácil.

EL conductor en el centro del diseño

Chasis altamente rígido Obligatorio, pedirlo con intarder

SCANIA 25P BEV

Suave y refinado

Scania lanza al mercado la gama eléctrica de su modelo de distribución para recorridos cortos y medios. Este camión no hace otra cosa que confirmar las buenas vibraciones a las que nos tiene acostumbrados Scania.

_ Por José Manuel González Juárez

Exteriormente, no hay cambios importantes ni sustanciales respecto a la versión diésel. Lo típico que suelen hacer todos los fabricantes de incluir algún detalle en color azul se manifiesta en este Scania en su calandra delantera con una inserción que un profano en esto diría que es un detalle estético sin más, sin reparar en lo que hay detrás de eso.

ZONA DE CONDUCCIÓN CORRECTA.

Interiormente sucede lo mismo que en el exterior, todo permanece igual, para ser totalmente diferente. La única diferencia que encontramos es en la instrumentación, donde desaparece el cuentarrevoluciones para integrarse

un indicador de eficiencia, salvo eso, todo es igual.

La posición de conducción es buena gracias al volante y al asiento multirregulable. Nos permite encontrarnos cómodos a la vez que la subida y bajada de la cabina no supone movimientos

raros que originen lesiones a largo plazo. La puerta es amplia, y los escalones muy regulares por lo que el riesgo de tropiezo es mínimo.

El tablero de instrumentos es envolvente y va orientado hacia el conductor con lo que la visibilidad de todos los

Componentes electrónicos y una de las baterías de tracción.

Accesos muy cómodos a la cabina.

A DESTACAR

› Suavidad de funcionamiento.

› Confort de marcha.

› Sensación de calidad y solidez percibida.

› Acceso a la cabina.

MARGEN DE MEJORA

› Tal vez, mayor diferenciación estética respecto al resto de la gama.

mandos es buena y se eliminan los reflejos en la pantalla multimedia. En el interior de la cabina nos encontramos con multitud de guanteras y cajones para guardar documentos y objetos que podamos necesitar de forma complementaria en nuestra actividad. También desde el exterior, accedemos a un cofre muy útil para guardar herramienta.

MECÁNICA EQUILIBRADA Y MANEJO

COMO DE DIESEL. El motor de este Scania rinde 230 kW (312 CV) con un par 1300 Nm de modo continuo y 295 kW (401 CV) con 2200 Nm de par en modo de pico máximo. Esta unidad disponía de nueve baterías que en total dan 300 kWh de capacidad.La recarga se realiza mediante un conector

de Tipo 2 CCS tanto en carga lenta con corriente alterna como en carga rápida con corriente continua. En caso de corriente continua admite hasta 130 kW de potencia de cargador con lo que en menos de dos horas tendremos cargada la batería.

Otra de las particularidades de este camión es que equipa una caja de cambios de dos velocidades integrada en el propio motor eléctrico. Las relaciones de esta caja de cambios es 2,59 para la primera marcha y de uno

para la segunda, teniendo un grupo cónico corto, en concreto de relación 4,88. Con ello conseguimos aprovechar al máximo el par que nos ofrece el motor. Una cosa que nos sorprende es el mando del retarder. Este camión no tiene retarder pero el mando actúa sobre el sistema de regeneración y su manejo es igual que el del retarder.

COMPORTAMIENTO EQUILIBRADO. Decía un histórico ingeniero de la Fórmula 1 que “el enemigo es el peso”

Con pagar una cuota mensual, se incluye el propio vehículo y todo lo asociado para mejorar la rentabilidad de nuestra operación

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo Scania

Posición Central Potencia máxima 295kW (401CV) Par máximo 2200 Nm Emisiones CO2 0 g/km

TRANSMISIÓN

Práctica mesita escritorio integrada en el salpicadero.

Tracción Trasera Caja de cambios Integrada en el motor de 2 velocidades

DIRECCIÓN

Dirección Asistida eléctrica

NEUMÁTICOS

Neumáticos Continental ContiLight 315/70 R22,5

SUSPENSIÓN

Delantera Neumática

Trasera Eje rígido neumática

FRENOS

Delanteros Discos ventilados

Traseros Discos

CAPACIDAD DE BATERÍA

Ión litio 300 kWh

Potencia de carga máxima en C.C. 130 kW

Tiempo de recarga de 0-80% en C.C. 90 minutos

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud ND Altura ND Anchura ND Batalla 5350 mm Via delantera ND Via trasera ND Voladizo delantero ND Voladizo trasero ND Diámetro de giro ND Masa de la unidad probada 16000 Kg Carga útil 4000 kg MMA ND

Volumen de carga Depende del carrozado Número de plazas 2

En ciudad se desenvuelve sin problemas, tenemos que extremar las precauciones debido al tamaño, pero se mueve con agilidad

Numerosos cajones y guanteras interiores donde alojar nuestros objetos.

y estaba obsesionado por reducir el peso al máximo en sus coches. En un vehículo eléctrico, más bien en un turismo o en un camión como este, estamos de acuerdo en parte con esa frase. Digo en parte porque el elevado peso de las baterías ubicadas en la parte baja del vehículo no hace otra cosa sino que mejorar el comportamiento ya que se consigue un mejor reparto de pesos y un equilibrio mucho mejor. No es que con un camión vayamos a ir a un rally, pero sí que notamos menos balanceos y menos

CONSUMOS

Distancia

Scania Hispania-Madrid 23 23 20´08´´ 68,5 91,4 Madrid-Madrid 16 22 48´23´´ 1h8´31´´ 19,8 48,52 107 97,79 Madrid-Alcalá de Henares 28 24 20´31´´ 1h29´2´´ 81,8 62,42 45,1 75,77

Alcalá de Henares-Scania Hispania 10 23 35´44´´ 2h4´46´´ 16,7 56,35 66,1 74,28

Resumen Scania Hispania-Madrid-Alcalá de Henares-Scania Hispania 77 2h4´46´´ 56,35 74,28

Resumen en carretera 184 23 40´39´´ 74,3 71,07 Resumen en ciudad 26 23-24 1h24´7´´ 18,6 91,25

OPINIÓN Atentos a la autonomía

Este Scania ha sorprendido por su refinamiento, su confort y su operatividad podemos decir que mejor que la de su diésel equivalente siempre que nos movamos en el radio de acción que sus baterías permiten.

A nivel operativo no hay que asustarse, lo único que sí que tenemos que estar atentos a la autonomía, en este caso 260 km que anuncia la marca y, evidentemente tener la infraestructura de recarga en nuestra base.

movimientos parásitos. Aparte, este camión lleva unos neumáticos de sección superior a lo que suele ser habitual, en concreto unos 315/70 R22,5 que por cuestiones de sobrepeso le van mucho mejor.

A nivel global la sensación que impera en todo momento es de fluidez.Otro de los puntos a destacar es el rodaje en modo vela. Si las circunstancias del terreno nos son favorables, y no quiero decir que tenga que ser cuesta abajo, si no con un llano es suficiente, en la posición cero del mando del retarder que en este caso es la regeneración, la retención del motor es nula con lo que conseguimos avanzar sin gasto de

energía. En ciudad se desenvuelve sin problemas, tenemos que extremarlas precauciones debido al tamaño, pero se mueve con agilidad. En nuestra

ruta, en la que atravesamos el centro de Madrid, mantuvimos el tipo y nos desplazamos a la misma velocidad que el resto de vehículos que circulaban a nuestro lado sin apenas esfuerzo.Aquí en la ciudad podemos jugar la baza de llevar de forma constante accionada la regeneración y jugando con el pedal del acelerador, y reduciendo o aumentando la capacidad de retención del motor. De esta forma podemos practicar la conducción eficiente “con un solo pedal”. Con ello conseguimos una reducción del uso de los frenos de servicio, y también un menor desgaste de otras partes como neumáticos y un menor castigo a otros componentes mecánicos.

Otra de las particularidades de este camión es que equipa una caja de cambios de dos velocidades integrada en el propio motor eléctrico

Tiempo Velocidad media Km/h Consumo L/100Km

Conector Tipo 2 CCS.

Volta Zero, ya estamos en el futuro

Volta Trucks es un nuevo fabricante de camiones sueco. La compañía fue fundada en 2017 por Carl-Magnus Norden y Kjell Waloen con un objetivo claro, eliminar la contaminación del último kilómetro del transporte y hacer del centro urbano un lugar seguro y sostenible para las personas.

Después de una presentación estática, Volta ha vuelto al circuito del Jarama, donde presentó en España el prototipo, para en esta ocasión poder rodar por el mítico circuito madrileño y comprobar en primera persona las sensaciones que transmite el puesto de conducción central.

Volta ha diseñado desde cero un camión en el que rompe con lo que hacen otros fabricantes que, básicamente, electrifican uno de sus modelos realizando las transformaciones correspondientes. Por ello, el Zero es el primer camión del mundo de 16 toneladas diseñado para ser eléctrico y para la distribución urbana de mercancías. Como se puede ver, estéticamente rompe con todo lo existente en el mercado, dándonos la sensación de ser un concept y que el modelo de serie tendrá variaciones sustanciales. La realidad es que el concept, es el camión que veremos en breve circular por las ciudades.

El principal rasgo es su bajo puesto de conducción, situado en una posición muy baja y central. Con ello se eliminan los ángulos muertos próximos al frontal del vehículo y la visibilidad periférica directa es de 220º a lo que se suman las cámaras, con lo que tenemos un perfecto control de la situación por el simple hecho de estar conduciendo a la altura a la que se mueve un peatón o un ciclista.

Dejando de lado los pequeños detalles finales de ajustes y acabados, la posición central de conducción no resulta problemática para conducir. Es

fácil adaptarse a ella, en apenas 6 u 8 kilómetros ya estamos adaptados, es más, antes de este verano conduje un autobús destinado al mercado inglés, evidentemente con volante a la derecha, y me costó más adaptarme a él, controlar el ancho del vehículo y mantener la trayectoria en los giros que con este Volta.

En el Volta todo fluye con suavidad y las referencias de las medidas del vehículo se controlan muy bien, visualmente hacia adelante y luego, a través de los mirrorcams los laterales y a través de la cámara de marcha atrás, la zona trasera. Con ello, las probabilidades de tener una colisión o bien atropellar a alguien son muy bajas. La resolución tanto de las cámaras como de las pantallas que hacen de espejo retrovisor es excelente por lo que, las sombras que se generan en laterales del vehículo, el contraste no es duro por lo que tenemos visibilidad a la hora de realizar un giro.

Rasgos característicos de diseño

Concepción eléctrica desde cero

Resumiendo, el concepto del Volta es muy interesante a todos los niveles, por su propulsión eléctrica, por el diseño de su cabina como hemos explicado y también porque está hecho con materiales reciclados y también, preparados para proceder a su reciclado al final de su vida útil y generar un nuevo componente para otro nuevo vehículo.

Fácil de conducir a pesar de la posición central

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Scania presenta su gama de vehículos eléctricos para entornos urbanos y recogida de residuos

La versatilidad de sus vehículos eléctricos fue el objetivo principal de las jornadas organizadas por Scania en Madrid y a las que asistieron clientes y colaboradores de la marca, y en la que se mostraron diferentes configuraciones de vehículos adaptados para operar en entornos urbanos y recogida de residuos.

El fabricante sueco Scania reunió, los 6 y 7 de octubre en sus instalaciones de Madrid, un importante grupo de clientes a los que, y con la colaboración del fabricante de cargadores Kempower y los carroceros GeesinkNorba y Palfinger expuso las prestaciones de sus vehículos eléctricos y cómo se adaptan a aplicaciones específicas destinadas a ofrecer servicios municipales y de recogida de residuos en nuestras ciudades.

El resultado final es que a través de las prestaciones de cada colaborador, así como la posibilidad de probar y observar de primera mano las prestaciones de los vehículos, Scania ofreció una visión 360º sobre soluciones eléctricas aplicadas a las necesidades de las ciudades, “nuestro objetivo final era ofrecer una perspectiva global y práctica de las posibilidades que ofrece la electrificación a los servicios municipales, a la gestión de residuos y la movilidad urbana en general”, asegura en un comunicado

la compañía. Las jornadas de trabajo, organizadas en módulos temáticos, mostraron a los asistentes exposiciones teóricas sobre soluciones de producto, novedades regulatorias aplicables, infraestructura de recarga o diferentes carrocerías con las pruebas prácticas en las dos tipologías de vehículos de la marca: Scania BEV 100% eléctrico y Scania PHEV híbrido enchufable. Las diferentes actividades organizadas por Scania, permitieron a los participantes apreciar “in situ” el comportamiento de los vehículos, incluso en carretera, a la hora de realizar las prestaciones para las que han sido

configurados. En concreto, los participantes experimentaron una conducción diferente gracias a tres vehículos Scania BEV 100% eléctrico (un rígido, un portacontenedores y un recolector de basura carrozado por GeesinkNorba) y un Scania híbrido enchufable, carrozado con un gancho Palfinger. Los clientes de Scania han probado cada uno de los vehículos tanto en un circuito de maniobras como en ruta.

Pero, sin duda, lo más interesante de las jornadas fue el hecho de poder apreciar, observar, de qué forma los vehículos de Scania se adaptaban a las soluciones propuestas por algunos de los más importantes partners –carroceros y fabricantes de productos auxiliares al transporte-, con los que trabaja diariamente el fabricante sueco. El fabricante de sistemas de recarga para turismos, vehículos comerciales e industriales, Kempower y los carroceros Palfinger y Geesinknorba, fueron, también, los protagonistas de una interesante jornada profesional.

Gama adaptada a entornos urbanos y recogida de residuos

El futuro es eléctrico Adaptables a diferentes carrocerías y soluciones

Contra viento y marea

En medio de un panorama no muy esperanzador donde los expertos en economía nos adelantan una recesión muy fuerte, los fabricantes siguen a mayor o menor velocidad con sus planes y sus lanzamientos tanto de nuevos modelos como de versiones de los modelos existentes con los que mantener fieles a sus clientes en esta transición hacia nuevas formas de propulsión y también, en medio de esta incertidumbre económica.

_ Por José Manuel González Juárez

Citroen eJumpy.

El mercado de vehículos industriales, tanto ligeros como pesados, ha acabado el 2022 con un ligero incremento de ventas, en el caso de los pesados, y una significativa caída en el caso de los comerciales ligeros, debido en buena parte a la crisis de semiconductores, que ha lastrado la producción de vehículos impidiendo a los concesionarios satisfacer la demanda de renovación de flotas existente, especialmente acusada en el caso del segmento pesado; pero también por la incertidumbre eco-

nómica creada por el conflicto bélico en Ucrania y por la incertidumbre mucho más profunda generada por el proceso de descarbonización en el que está inmersa la industria de automoción. Desde el anuncio del 2035 como la fecha tope para el fin de la fabricación de motores de combustión, crece la polémica tanto en la calle como en el seno de la industria, en la que cada vez hay más voces discordantes aunque silenciosas, de que la ya famosa fecha se ha constituido en una suerte de espada de Damocles que terminará por seccionar las arterias de la industria de automoción, poniendo en grave riesgo su continuidad, especialmente si las autoridades europeas siguen empecinadas en un futuro únicamente eléctrico, olvidando otro tipo de alternativas energéticas, y manteniendo una cierta neutralidad tecnológica para que los ingenieros y fabricantes hallen el mejor

camino hacia las cero emisiones.

Por el momento, los fabricantes siguen en su camino hacia la descarbonización contra viento y marea, y en el segmento pesado ya se empiezan a vislumbrar los primeros modelos eléctricos, especialmente en rígidos de bajo y medio tonelaje, aunque ya algunas tractoras igualmente eléctricas han empezado a anunciar las fechas de inicio de su comercialización. El hidrógeno se mantiene dubitativo, porque aunque existe la tecnología la red de recarga aún es inexistente.

Por su parte, en el segmento de comerciales ligeros, en los que la autonomía para los servicios de última milla es menos importante, la electrificación de toda la gama avanza a pasos mucho más rápidos, y casi todos los fabricantes disponen ya de una oferta amplia y variada de furgonetas con base eléctrica.

En este trabajo vamos a intentar, con un poco de ayuda de la bola de cristal, diseccionar la oferta existente en el mercado, tanto de pesados como de ligeros, y la que tiene que llegar durante este año 2023.

FORD

La marca del óvalo tiene una gama muy amplia que a su vez, cada modelo, se divide en diferentes configuraciones para aumentar su flexibilidad y capacidad de adaptación.

y marea

La última en llegar a la propulsión eléctrica es la e-Transit que ya pasó por nuestras manos y que nos dejó un sabor de boca muy bueno por sus prestaciones y por sus consumos bastante comedidos en ciudad pese a ser una versión de gran tamaño. Tiene la particularidad de poderse solicitar con el motor de más potencia del mercado, nada más y nada menos que 269 CV lo que sin duda, para aplicaciones complicadas, es un aliado perfecto.

Dentro de esta gama Transit, tenemos la Transit Van que es la que está propulsada por un motor diésel y que es archiconocida por todos. Puede llegar hasta 15,1 m3 de volumen de carga y casi 2,5 toneladas de peso. Incorpora cuatro

Los fabricantes siguen en su camino hacia la descarbonización contra viento

Ford tiene una gama muy amplia que a su vez se divide en diferentes configuraciones para aumentar su flexibilidad

Fiat eDoblo.

Fiat Scudo.

niveles de potencia siendo el mayor de 180 CV y pudiéndose solicitar con tracción a las cuatro ruedas.

Para cumplir con las emisiones y poder acceder al centro de las ciudades con una etiqueta ECO, también está disponible con tecnología MildHybrid en la que un pequeño motor eléctrico de 48V se combina con el de explosión y, de esta manera se reduce el consumo y evidentemente las emisiones. La TransitCustom, es digamos la mini Transit, con una longitud de casi cinco metros de longitud. Puede cargar casi una tonelada de peso y permite unas configuraciones interiores propias de un turismo como son asientos de cuero y multitud de accesorios externos como estriberas con lo que este modelo puede ser usado para actividades lúdicas. El siguiente escalón por debajo es TransitConnect. En 4,42 metros de longitud podemos llevar 3,1 m3 de volumen y una carga de hasta 913 kg. Su interior casi se confunde con el de un turismo tanto por su diseño como por el equipamiento. Puede incorporar sistema de aparcamiento asistido, reconocimiento de las señales de tráfico, asistente de pre-colisión que nos avisa ante un posible riesgo de atropello de un peatón o de accidente contra otro vehículo entre otros dispositivos.

La mecánica es el 1.5 Ford EcoBlue con niveles de potencia de 75, 100 y 120 CV con caja de cambios manual de seis velocidades y automática de ocho y un motor 1.0 de gasolina de tres cilindros y 100 CV de potencia.

La pequeña de la familia es la Transit Courier. Con 4,15 metros de largo puede cargar 515 kgen 2,4 m3 de volumen. Incorpora un motor 1,5 Duratorq de 100 CV de potencia que anuncia un consumo combinado de 5,4 litros cada 100 km. Como ocurre con sus hermanas, la lista de equipamiento y personalización es muy larga y amplia pudiendo adaptarla prácticamente a cualquier requerimiento.

GRUPO STELLANTIS

El grupo creado de la fusión de varias marcas, a nivel de transporte de

última milla, las marcas implicadas son Citroën, Fiat, Peugeot y Opel. Asimsimo, está Toyota que si bien no pertenece al grupo, si que se beneficia de esta alianza. Todas estas marcas comparten plataforma y componentes mecánicos en casi la totalidad de los modelos estando las diferencias en pequeños rasgos estéticos para tener su imagen de marca.

El grupo Stellantis tiene 3 modelos de vehículos para transporte de última milla. Uno de los modelos para transporte ligero, otro para transporte medio y otro para transporte dejémoslo en pesado-voluminoso. Este modelo, estamos seguros que en este año aparezca su sustituto ya que pese a tener una buena reputación en el mercado, es un vehículo que empieza a acusar el paso de los años.

Están disponibles con motor diésel y eléctrico, la gran apuesta del grupo ya que va reduciendo poco a poco la gama de motores diesel disponibles y, en el caso de pasajeros, ya no están disponibles. En cualquier caso, para los vehículos pequeños tenemos el motor HDI de 1,5 litros o el 2.0 HDI de sobrada reputación y que pese a la mala imagen que se está creando de los motores diesel, es uno de los mejores.

Las gamas pequeñas y medianas, comparten mecánica. Un motor de 136 CV que también utilizan en los turismos de las marcas del grupo. La capacidad de carga va desde los 600 hasta los 1000 kg dependiendo de variantes y equipamientos y tener hasta 3,80 m3 de espacio interior.

La gama media puede equipar dos baterías de 50 o 75 kWh pudiendo llegar hasta los 344 km de autonomía. La carga útil puede ser de 5,1 m3 y el equipamiento interior es muy completo, no dejando de lado elementos como el navegador, el arranque sin llave o la cámara de visión trasera por poner un ejemplo.

La gama pesada no comparte el motor con el resto de sus hermanos. Estos modelos disponen de una batería de 37 kWh o de 70 kWh que le permiten recorrer hasta 224 km. El espacio de

La gran novedad de Stellantis para este 2023 es que está disponible una gama de furgonetas propulsadas por hidrógeno

Ford Transit.

LEVC VNS.

carga llega a los 17 m3 y hasta cuatro toneladas de peso y existen cuatro longitudes diferentes. El motor eléctrico tiene una potencia de 90 CV con un par de 260 Nm lo que le da una agilidad interesante para moverse con este tipo de vehículos.

La gran novedad de Stellantis para este 2023 es que está disponible una gama de furgonetas propulsadas por hidrógeno. En la lucha por la conservación del planeta y la sostenibilidad, una de las alternativas es el hidrógeno y, si los requisitos de nuestro funcionamiento nos lo permite, podemos abrir una nueva vía con el tema de los combustibles.

LEVC

La histórica marca inglesa perteneciente al grupo chino establecida en nuestro país, continúa con su avance en el mercado español con una gama

de productos que se limita a un vehículo para el transporte de mercancías y uno para pasajeros. El modelo de carga tiene tres acabados compartiendo siempre la misma mecánica. La configuración es un tanto atípica en cuanto a lo que utiliza la competencia del mercado ya que es una híbrida enchufable y más concretamente una híbrida serie.

El motor de gasolina es un tricilindrico de cuatro válvulas por cilindro y 1477 cm3 con turbo e inyección directa. Tiene una potencia de 91 CV que

recarga una batería de litio de 31 kWh de potencia y 288 celdas. Esta batería alimenta a un motor eléctrico de 110 kWh (150 CV) que impulsa a la VN5 mediante las ruedas traseras.

La baza de este modelo es su reducido radio de giro, superando incluso a turismos mucho más pequeños. Con esto le permite tener hasta 5,5 m3 de volumen interior para almacenar carga en una zona muy diáfana y muy bien optimizada.

Su exterior no es metálico, sino que está recubierta de un material

LUIS

VISIÓN ASISTIDA Y ASISTENCIA A LA CONDUCCIÓN

Como si de un turismo se tratase, MAN dispone de multitud de paquetes de equipamiento así como de componentes individuales para mejorar todavía más sus vehículos

FABRICANTES

polimérico que va pegado a la estructura de aluminio anodizado lo que le da un plus en ambientes marinos o en condiciones de utilización severas en zonas donde se eche mucha sal a la carretera ya que no aparecerá la corrosión.

La autonomía homologada en modo eléctrico es de 103 Km si bien, en pruebas superamos con holgura esta distancia y lo más importante es la garantía de ocho años o 240.000 Km para la batería.

MAN

La gama de MAN se caracteriza por la variedad de opciones a la hora de elegir modelos. Disponemos de furgón, así como de chasis cabina y a su vez distintas variantes con la que satisfacer cualquier necesidad que pueda surgir así como propulsión diésel y eléctrica. Dispone de dos distancias entre ejes y tres longitudes desde 5,98 a 7,39 m. así como otras tres alturas desde 2,35 a 2,83 m. para llegar hasta poder cargar 5,5 toneladas y 18,4 m3 de volumen.

Para motores recurre al 2.0 TDI del grupo Volkswagen con potencias desde 102 CV hasta 177 CV con cajas de cambios manuales de seis velocidades o automáticas de ocho. El par máximo va desde los 300 Nm hasta los 410 Nm. Su transmisión puede ir configurada con tracción delantera, trasera o a las cuatro ruedas para aplicaciones difíciles. Como si de un turismo se tratase, dispone de multitud de paquetes de equipamiento así como de componentes individuales para mejorar todavía más y también puede equipar los últimos sistemas de asistencia a la conducción como el asistente de frenada de emergencia, el asistente de aparcamiento, o el de seguimiento de carril. Existe un sistema de asistencia de maniobras con remolque el cuál va más allá del asistente de aparcamiento que conocemos ya que, en este caso, el vehículo realiza la maniobra pero teniendo enganchado un remolque detrás. Otro sistema que hace aumentar la seguridad de este modelo es el asistente de

salida de aparcamiento marcha atrás. Con este dispositivo, a través de unos sensores, cuando vamos a incorporarnos a una vía recibimos información

sobre si está libre la misma para contrarrestar la falta de visibilidad. Con ello, evitamos accidentes.

La gama eléctrica de MAN está compuesta por la eTGE. Este vehículo se ofrece, como las versiones diésel en variantes furgón, combi, plataforma, volquete y carrocería. Puede alcanzar 120-130 km de autonomía. Su motor tiene 136 cv de potencia y un par máximo de 290 Nm. Tiene su velocidad máxima limitada a 90 km/h. La batería es de 36 kWh y se recarga podemos utilizar tanto un cargador de CA, un cargador rápido de CC así como un

La Mercedes Citan es un vehículo ágil de casi 4,5 metros de longitud con una capacidad de carga de hasta 782 Kg

Maxus eDeliver3.

Mercedes eSprinter.

Mercedes eVito.

enchufe doméstico. Puede transportar hasta 10,7 m3 y 750 Kg de mercancía.

MAXUS

El fabricante chino sigue avanzando en su introducción en el mercado español con su gama de furgonetas de propulsión eléctrica en el caso de la eDeliver 3 y para la eDeliver 9 con propulsiones diésel y eléctrica. Pese a tener un diésel entre sus modelos, su fuerte son los vehículos eléctricos.

La eDeliver 3 se fabrica en dos largos para adaptarse a todas las necesidades.

Puede equipar una batería de 35 kWh y una batería de 50 kWh con un motor de 122 CV y 255 Nm de par. La velocidad máxima está limitada a 120 Km/h.

Puede llegar a una autonomía de 371 Km. Una de las virtudes de este furgón es su capacidad de regeneración por el pequeño tamaño de sus ruedas, lo que hace que su consumo sea muy bajo y el desgaste de frenos mínimo. Permite la carga en CC y CA en función del tiempo del que dispongamos para esta operación. Su capacidad de carga llega a los 930 kg en un volumen de 6,3 m3. El otro modelo es la eDeliver 9. Este furgón tiene un diseño más moderno y unas prestaciones muy superiores a las del eDeliver 3. Su motor tiene 204

CV y 310 Nm de par. Puede pedirse con tres capacidades de batería 52, 72 y 89 kWh. La autonomía llega hasta los 353 kW. Su capacidad de carga va hasta 1200 Kg y dispone de 11m3 para alojarla y existen dos largos y una única altura. También tenemos la opción de solicitar un chasis cabina para carrozar. La versión diésel dispone de dos longitudes y dos alturas así como de una versión chasis cabina para carrozar. Según versión puede tener tracción delantera o trasera y su motor es un cuatro cilindros de 1996 cc que rinde 163 CV y un par máximo de 375 Nm excepto en las versiones para carrozar que entrega 150 CV conservando el mismo dato de par. La caja de cambios es manual de seis velocidades y su capacidad de arrastre son 2800 Kg.

A nivel de equipamiento incorporan todos los sistemas de asistencia y seguridad existentes en el mercado facilitando el trabajo al conductor.

MERCEDES

La gama de la marca de la estrella se encuadra en tres segmentos. El derivado de turismo con la Citan, la Vito en la escala media y la Sprinter para grandes volúmenes y pesos. En cada segmento podemos elegir tanto versiones propulsadas por diésel como por electricidad si bien, la versión eléctrica de la Citan llegará en este año que acabamos de empezar y también esta Citan podemos solicitarla con motor de gasolina.

La Citan es un vehículo ágil de casi 4,5 metros de longitud con una capacidad de carga de hasta 782 Kg. Destaca por un radio de giro muy reducido, en concreto 10,9 m, lo que la convierte en la furgoneta ideal para el casco antiguo de las ciudades.

Los motores de gasolina arrancan en 102 CV y pueden llegar hasta 131 CV unidos a una caja de cambios de seis velocidades manual. Los motores

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LEVC continúa con su avance en el mercado español con una gama de productos que se limita a un vehículo para el transporte de mercancías y uno para pasajeros

diésel disponen de 75 y 115 CV unidos a cajas de cambio manuales y automáticas, según versión. Pueden equipar numerosos dispositivos conectivos que hacen de esta Citan un vehículo de la más alta tecnología.

La Vito está en un escalón superior en cuanto a tamaño. Fabricada en España, en la planta que la marca posee en Vitoria, esta se fabrica en tres longitudes diferentes pudiendo llegar a una MMA de 3200 Kg. Se fabrica en tres longitudes siempre 4,89 metros la más pequeña y 5,37 la mayor. Su volumen interior es de 5,5 m3 y puede equipar tracción delantera, trasera o total. Los motores van desde 102 CV hasta 190 CV con cambios manuales o automáticos. Permite numerosas

opciones de carrozado para cubrir distintas necesidades.

El modelo superior es la Sprinter. Es el modelo más grande de la marca y se puede solicitar como furgón y como chasis cabina para carrozar así como con plataforma abierta. Entre sus

características destaca su fiabilidad y su bajo costo operativo lo que garantiza una larga vida útil. Dentro de la variante furgón podemos elegir cuatro largos y tres alturas. Puede llegar a una MMA de 5 toneladas y la tracción puede ser delantera, trasera o a todas las ruedas.

Las versiones para carrozar y con plataforma abierta se pueden comprar con tres longitudes diferentes, dos tipos de cabina, llegar hasta 5,5 toneladas de peso, y con tracción a las ruedas delanteras, traseras o total. Los motores disponen de potencias desde 114 a 190 CV y la caja de cambios puede ser manual o la automática de funcionamiento espectacular.

Por supuesto existen variantes eléctricas aunque como se ha dicho, la Citan llega en este año. La gama de eléctricos se compone de el denominado eSprinter 312, con una autonomía de 156 kilómetros y que puede cargar hasta 984 kg de peso en un espacio de 11m3. Tiene un motor de 116 CV y 295 Nm de par y puede pedirse con dos tipos de batería, la de 41 kWh y la de 55 kWh. El otro modelo que se fabrica en Vitoria es la eVito. Equipa el mismo motor que su hermana, aunque puede ofrecer 204 CV de potencia y su autonomía llega a los 308 km. Se puede pedir con dos largos diferentes y en función de esto su carga útil varía ligeramente, pero se mueve rondando una tonelada de peso.

Disponen de levas en el volante como si de un deportivo se tratase, para manejar los modos de retención, pudiendo en función del tráfico accionar uno

El fabricante chino Maxus sigue avanzando en su introducción en el mercado español con su gama de furgonetas de propulsión eléctrica

Si buscamos en la gama de Renault modelos de propulsión eléctrica, tenemos la Kangoo e-tech y la Master e-tech.

Opel eVivaro.

Peugeot eExpert.

Oferta Grupo Stellantis de combustión y eléctrica

u otro y de esta manera optimizar los recursos de la eVito a las circunstancias del tráfico.

NISSAN

La marca del grupo Renault tiene su gama dividida en tres segmentos. Uno de ellos de vehículos de derivados de turismo y otros dos con furgones de mayor capacidad de carga y mayor volumen interior.

De menor a mayor empezamos por la Townstar. Este vehículo podemos considerarlo como la furgoneta de acceso a la gama de industriales de Nissan. Comparte plataforma con la Kangoo y con la Mercedes Citan.

Con una longitud de 4,48 metros, su volumen estándar son 3,3 m3 pudiendo solicitar el asiento del copiloto abatible así como una mampara modular y aprovechar todo este espacio para colocar más carga o bien, para introducir objetos largos como tubos o una escalera de mano. Con esta ingeniosa solución llegamos a los 3,9 m3. El motor es de gasolina exclusivamente de 131 CV de potencia unido a una caja de cambios manual de seis velocidades. A nivel multimedia y conectivo, la Townstar puede equipar todo lo que nos propongamos ya que aparte de sus niveles de equipamiento bastante completos, existen paquetes de equipamiento a mayores lo que podemos tener casi un turismo para el trabajo diario.

El siguiente modelo es la Primastar. Este modelo está actualizado estéticamente y forma parte del acuerdo del pasado del grupo con Opel y Fiat,

si bien estas marcas, ya integradas en Stellantis usan otro diseño. En sus 5,8 m3 de volumen estándar puede cargar tres europalets. El motor es un 2.0 diésel de cuatro cilindros con potencias que van desde los 110 hasta los 170 CV unidos a cajas de cambio manuales o automáticas según versiones. Está disponible en dos longitudes (5,04 y 5,48 m) y en dos alturas n(1,97 y 2,48 m). En su máxima configuración puede llegar a 7,8 m3 de volumen y cargar hasta 1251 Kg.

La última es la Interstar. Es la que más volumen puede admitir y existen versiones furgón y chasis cabina para carrozar pudiendo en este último caso llegar hasta los 22 m2 de volumen.

su configuración de máxima carga, puede llegar hasta los 1847 Kg. Puede tener tracción delantera o trasera siendo en este caso rueda gemela. El motor cumple las normativas Euro VI e entregando 130, 145 y 160 CV. Las cajas de cambios son manuales de seis velocidades y semiautomáticas también de seis velocidades.

En los tiempos que corren, la propulsión eléctrica tiene que estar presente y, Nissan ofrece al menos de momento sólo la Townstar en versión eléctrica. El motor es de 122 CV y 245 Nm de par. Existen tres niveles de equipamiento así como multitud de paquetes opcionales que nos permiten personalizar nuestra Nissan.

En los tiempos que corren, la propulsión eléctrica tiene que estar presente y, Nissan ofrece al menos de momento sólo la Townstar en versión eléctrica

Peugeot ePartner.

RENAULT

El fabricante francés tiene cuatro modelos de los cuales, la Kangoo y la Express se puede decir que por tamaño se pisan el terreno pero, por concepto y perfil de cliente son diferentes puesto que la Kangoo es “la niña bonita” y la Express es la que hace el trabajo sucio y duro.

La Kangoo permite cargar hasta 3,9 m3 de volumen y 823 Kg. Existe solo un largo y un alto y, al ser un proyecto conjunto con Mercedes con el que también hay una versión Combi, el número de enteros que ha ganado este modelo respecto a generaciones anteriores ha subido mucho ya que se acerca mucho a un turismo. Los motores son diésel de 75, 95 y 115 CV y también gasolina de 130 CV.

Se ha diseñado para permitir con

facilidad los carrozados y adaptaciones posteriores así como ofrecer una serie de accesorios de panelados tanto de sueño como laterales de la zona de carga que permiten que el paso del tiempo y el duro trabajo no la envejezcan prematuramente.

La Express es la furgoneta que mejor relación calidad-precio tiene. Tiene un estilo muy similar al de su hermana pero con ciertos rasgos que la diferencias. Los motores son diésel y gasolina con potencias de 75 CV a 100 CV unidos a cajas de cambio manuales y automáticas. Su longitud es ligeramente inferior a la de la Kangoo pero eso no hace que marque las diferencias entre una y otra. Como equipamiento diferenciador respecto a la competencia está el asistente de visión trasera permanente en el que se sustituye el espejo interior por una pantallaasi como el espejo gran angular Wide Wiew que nos ayuda a reducir el ángulo muerto a la derecha. La Traffic es un modelo de sobra conocido por todos. Es un vehículo robusto y fiable a la vez que muy ágil y agradable de conducir. Dispone de numerosas soluciones que hacen la vida más fácil a sus propietarios como la zona de carga optimizada. Consiste en una trampilla en el panel separador de la zona de carga desde la que accedemos a la zona inferior del asiento del copiloto. Con ello conseguimos una distancia de 4,15 metros que nos pueden venir muy bien para llevar una escalera.

El motor es el denominado Blue dCi que se sirve con cuatro niveles de potencia muy bien escalonada 110, 130, 150 y 170 CV. Pueden ir unidos a cajas de cambio manuales de seis velocidades o automáticas de doble embrague también de seis velocidades. Llevan tecnología AdBlue con lo que los niveles de emisiones son muy bajos. Se puede solicitar como furgón con dos longitudes y dos alturas, con capacidad de carga de hasta 1251 Kg y 9 m3 así como chasis cabina con la misma capacidad de carga.

La casi recién estrenada Caddy sigue atrayendo miradas por donde pasa. Su frontal altamente atractivo es un gancho para convencer a los potenciales clientes

En la gama de Renault, la Kangoo es “la niña bonita” y la Express es la que hace el trabajo sucio y duro

Renault Master e-tech.

VW eCrafter.

El modelo más grande es la Master. Se puede comprar con cuatro longitudes diferentes y tres alturas tanto en la opción furgón como de chasis cabina. Puede llegar a 14,8 m3 de volumen de carga y hasta 1252 kg de carga útil. Los motores tienen 2,3 litros de cilindrada y entregan 145 y 165 CV con un par máximo de 360 Nm. Llevan caja de cambios manual de seis velocidades y su tracción puede ser delantera o trasera.

Si buscamos en la gama de Renault modelos de propulsión eléctrica, tenemos la Kangoo e-tech y la Master e-tech. La Kangoo e-tech tiene un motor de 120 CV y una batería de 45 kWh lo que le da una autonomía de 320 km. El volumen de carga es de 3,9m3. La Master e-tech está disponible con largos que van desde los 5,07 metros hasta los 6,225 y alturas desde los 2,3 metros a los 2,5. Esto le permite tener volúmenes interiores desde los 8m3 hasta los 22m3. La autonomía es de 120 km en condiciones reales aunque varía mucho en función de los diferentes parámetros. El motor es de 77 CV lo que a priori le da unas prestaciones limitadas, pero hemos de tener presente que estos motores tienen una cifra de par muy alta desde que inician el giro, por lo que el rendimiento no tiene porque ser malo.

VW

La casi recién estrenada Caddy sigue atrayendo miradas por donde pasa. Su frontal altamente atractivo es un gancho para convencer a los potenciales clientes. Existen dos versiones, la normal y la maxi que es 35,3 cm más larga con lo que conseguimos un espacio extra para aumentar la capacidad. La capacidad de carga llega hasta los 723 Kg incluyendo hasta 100 Kg en la baca del techo. Si esto no es suficiente podemos poner un remolque ya que la capacidad de arrastre es de 1500 Kg. Los motores son gasolina y diesel y van desde los 75 hasta los 122 CV. Está disponible con cambio manual y automático y puede solicitarse con tracción total.

La Transporter va un escalón más arriba en cuanto a capacidad de carga. Se puede decir que es camaleónica puesto que permite más de 400 configuraciones diferentes si jugamos con las distintas longitudes, motores, equipamientos y opciones. La electrónica embarcada es de última generación e incorpora numerosos sistemas tanto de seguridad activa como pasiva así como de asistencia a la conducción. Está disponible con longitudes de 4,90 a 5,30 m y dos alturas de 1,99 y 2,47 m.

Las potencias disponibles van desde los 110 a los 150 CV con cajas de cambios manuales y automáticas tipo DSG y también con tracción a las 4 ruedas si fuese necesario.

La Crafter es la gran furgoneta de VW para el transporte. Sus medidas parten

de los 5,98 m de longitud la “mas pequeña” hasta los 7,39 m de la más grande. La MMA es de 3,5 toneladas y el volumen interior puede llegar a los 18,4 m3. Tecnológicamente dispone de todos los dispositivos y sistemas multimedia del mercado, bien como equipo de serie o como opción lo que sin duda redunda en una mayor productividad a bordo. El asiento del conductor puede llevar suspensión y tiene certificación AGR lo que se traduce en que este furgón cuida a su conductor. El motor es el TDI 2.0 de sobra conocido por todos que se ofrece con potencias de 102, 150 y 177 CV. La tracción puede ser delantera, trasera o a las cuatro ruedas y las cajas de cambio manuales y automáticas de seis y ocho velocidades respectivamente.

De la Crafter también disponemos de versión eléctrica y se denomina e-Crafter. Su compartimento de carga tiene 3,2 X 1.8 X 1.8 m3 de volumen y puede llegar a cargar hasta 1,7 toneladas de peso. La batería también es compartida y, próximamente se podrán realizar cargas rápidas en cargadores de hasta 350 kW. En cuanto al equipamiento, bien de serie u opcional se puede configurar con todo lo que nos podamos imaginar tanto a nivel estético, como de confort como de seguridad no limitando nada por el tema de que sea eléctrica.

La Transporter va un escalón más arriba en cuanto a capacidad de carga y sus más de 400 configuraciones por longitudes, motores, opciones o equipamientos

Renault Kangoo.

Mercado MATRICULACIONES

El mercado avanza, pero con dificultades

El mercado de vehículos industriales y semirremolques consiguió mantener durante 2022 una senda positiva de crecimiento, aunque aún lejos de las cifras pre-pandemia, viéndose lastrado por la crisis de materias primas y componentes, que ha seguido desarrollándose durante todo el año como continuación del fenómeno que surgió en 2021, y por el conflicto bélico de Ucrania, que agudizado la falta de algunos bienes producidos en la región y ha desencadenado una crisis inflacionista que ha disparado los precios de casi todos los bienes de consumo en 2022.

Las consecuencias del fin de la pandemia, especialmente la crisis de semiconductores originada el año anterior, junto a las complicaciones surgidas durante el conflicto bélico de Ucrania cuyo final ni se vislumbra, han sido determinantes para que los concesionarios de vehículos industriales, comerciales y semirremolques hayan tenido que trabajar durante el año 2022 con el freno de mano echado debido a la falta de vehículos para vender, a pesar de existir una demanda de renovación de vehículos por parte de las flotas, que los fabricantes esperan satisfacer durante el año 2023, periodo en el que esperan normalizar el mercado.

Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, explicaba la situación asi, “2022 ha sido un año en el que el mercado ha vuelto a quedar por debajo de las previsiones. La crisis de los semiconductores se vio profundamente agravada por factores exógenos como la guerra de Ucrania o los confinamientos por la política de Covid Cero de China. Además de la crisis económica con alza de precios energéticos, inflación y tipos de interés, la tormenta perfecta se ha completado con estos cuellos de botella en los transportes marítimo y por carretera”. En la categoría de de vehículos

industriales, autobuses, autocares y microbuses, según los datos de Anfac, Faconauto y Ganvam, durante 2022, las matriculaciones lograrón un aumento del 13,8%, con un total de 25.911 unidades, siendo el único mercado de automóviles que logra un incremento anual. En la categoría de pesado rígidos, el crecimiento fue de un 1,6 %, sumando 3528 unidades; en la categoría de tractocamiones el crecimiento se dispara a un 16,4% y 16.828 unidades matriculadas, y de un 13,6% en la de menos de 16 toneladas (incluyendo rígidos y tractocamiones, que alcanzaron la cifra de 20,357 unidades.

Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros suman un total de 119.506 unidades en 2022 que supone un notable descenso del 21,3% respecto al año pasado. Por segmentos, el de comerciales ligeros de menos de 2,8 toneladas registra una caída del 23,7 % con 13.447 unidades, el furgón combi de mas de 2,8 toneladas suma 35.029 unidades y una caída del 23 %, y el que mejor finaliza es el de camión/chasis cabina hasta 3,5 TN, con un total de 9.380 unidades y una caída del 4,3 %. Con respecto al VO, la crisis de los semiconductores también ha tenido su influencia. AL igual que el pasado año, el stock de vehículo de ocasión ha

desaparecido prácticamente de las concesiones porque las flotas, el gran “caladero” del vehículo usado, no se están pudiendo renovar por la falta de camiones, lo que está obligando a importar vehículos.

SEMIRREMOLQUES. La matriculación de remolques y semirremolques de más de 12 toneladas en 2022 sumó un total de 14.450 unidades, un 4,1% más que las 13.886 de 2021 y un 33% más que en 2020, según los datos ofrecidos por Asfares. Por tipos, se registró un ascenso en frigoríficos (+17%) y portacontenedores (+21%); ligeros ascensos en furgones (+3%), ligeros descensos en lonas (-1,7%) y cisternas (-2,8%) y y bajadas mas abruptas en basculantes (-6,5%), plataformas (-8%) y en el resto de tipos (-14%). La bajada en basculantes se debe a la comparación con las cifras históricamente altas del año anterior. 2022. Con respecto al próximo año, la mayor parte de los fabricantes esperan que la construcción de nuevas plantas productoras de semiconductores comience a dar sus frutos, por lo que la previsión es que existan suficientes vehículos para vender, con lo que el mercado seguirá creciendo hasta situarse en niveles similares a los de años anteriores a la pandemia.

MATRICULACIONES V.I., COMERCIALES LIGEROS, VO Y SEMIRREMOLQUES 2021

COMERCIALES LIGEROS

ENE-DIC

409 uds. (6,8%) 6.187 uds. (-32,2%)

Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up

Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t

Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t

Total furgones y camiones/chasis y ligeros TOTAL COMERCIALES LIGEROS

MARCA

VO

ENERO-DICIEMBRE

55.054 uds. (-20,7%) 35.029 uds. (-23,0%) 9.380 uds. (-4,3%) 57.856 uds. (-20,7%) 119.506 uds. (-21,3%)

61.650 uds. (-21,9%) 13.447 uds. (-23,7%)

2022 Unidades 2022 Unidades 2021 % Cto.

RENAULT 11.784 11.521 2,3%

CITROËN 11.347 14.846 -23,6%

PEUGEOT 10.803 13.796 -21,7% OPEL 4.517 5.269 -14,3% FIAT 3.309 2.727 21,3%

FORD 5.456 7.348 -25,7%

TOYOTA 5.804 7.010 -17,2%

VOLKSWAGEN 2.934 4.800 -38,9%

MERCEDES-BENZ 1.650 1.524 8,3% NISSAN 1.571 1.846 -14,9% DFSK 618 436 41,7%

GOUPIL 387 159 143,4% ISUZU 211 185 14,1% PIAGGIO 287 224 28,1% JEEP 68 71 -4,2% MITSUBISHI 653 1.018 -35,9% DACIA 169 6.031 -97,2%

NEXTEM 12 1 1100,0% SSANGYONG 2 0 ALKE 30 17 76,5% CENNTRO 30 0 ESAGONO 1 2 -50,0% EVO 2 0 LEVC 5 2 150,0% TOTAL 61.650 78.888 -21,9%

3.947 7.387 -46,6%

OPEL 2.728 4.349 -37,3% NISSAN 1.095 1.544 -29,1%

TOYOTA 2.297 2.336 -1,7%

RENAULT TRUCKS 916 -7,2%

MAXUS 411 135 204,4%

FUSO 611 644 -5,1%

MAN 697 837 -16,7% ISUZU 383 281 36,3%

CENNTRO 8 0

GAZ 1 0

TOTAL 57.856 72.935 -20,7%

-4,01 Sor Iberica 802 5,55 877 6,32 -8,6 -0,77 Tisvol 375 2,6 448 3,23 -16,3 -0,63 Otros 2507 17,35 2430 17,5 3,2 -0,15 Total 14450 100 13886 100 4,06 x Fuente: Asfares

MAXUS EDELIVER 3

Gran promesa

Desde el país del sol naciente nos llegó otro nuevo modelo muy prometedor para el transporte de mercancías de última milla. Se trata del furgón Maxus eDeliver 3 que como se intuye por la descripción, la “e” nos indica que su propulsión es eléctrica. Como fabricante asiático, el acceso a la tecnología eléctricaes total puesto que China es el principal productor de todos estos componentes.

_ Por José Manuel González Juárez

En esta eDeliver 3 se ha recurrido a formas simples y rectas con pocos relieves en los paneles laterales y los que existen muy suaves para romper un exceso de frialdad. Esto es un acierto ya que, un vehículo de este tipo, cuyo campo de acción es el tráfico urbano, está más expuesto a golpes y también, el poco cuidado que muchas veces tienen los conductores. Esta solución facilita sin duda el

Salpicadero sencillo pero ergonómico.

tema de las reparaciones de chapa, ya que con estas formas, es mucho más sencillo.

La accesibilidad está bien resuelta a la zona de carga, la altura del piso de carga es correcta y la única pega que podemos ponerle es el tamaño de las puertas laterales correderas. Unos centímetros más, para el tamaño de este furgón, le irían más apropiados. Las puertas traseras son abatibles 180º lo que facilita el trabajo de carga

y descarga e interiormente está panelada tanto laterales como techo, si bien en las puertas, tanto traseras como lateral, sólo está panelada la mitad inferior de la mismas.

ZONA DE CONDUCCIÓN CORRECTA.

El acceso a la cabina se realiza a través de una amplia puerta y el puesto de conducción es correcto. El volante sólo tiene regulación en altura, pero se consigue encontrar la posición

Se echa de menos una guantera cerrada.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Consumo medio en carretera 21,8 Kwh/100km

Consumo medio en ciudad 12,9 Kwh/100km

A DESTACAR

› Bajo consumo en ciudad.

› Alta capacidad de regeneración.

› Zona de carga panelada.

› Asientos cómodos.

MARGEN DE MEJORA

› Detalles de acabado mejorables.

› Sistema multimedia.

› Capó delantero.

buena para conducir sin problema, excepto personas de elevada estatura. Es de agradecer el volante tapizado en cuero y los asientos.

El cuadro de mandos es de plástico sencillo combinando piezas de distintos acabados superficiales y colores.

El ajuste es bueno y no se observan los típicos y molestos grillos y en principio el paso del tiempo no hará mucha mella en los mismos. Como guantera, sólo tenemos un cajón

Modelo

Huayu e-Drive Posición Delantero transversal Potencia máxima 90 Kw (122CV) Par máximo 255 Nm Emisiones CO2 0 g/km

TRANSMISIÓN

Tracción Delantera Caja de cambios 1 velocidad DIRECCIÓN

Dirección Cremallera asistida eléctrica

NEUMÁTICOS

Neumáticos Wanli 185/65R15C 97/95S SUSPENSIÓN

Delantera

McPherson Trasera Eje rígido y ballestas semielípticas

FRENOS

Delanteros Discos ventilados Traseros Discos

CAPACIDAD DE BATERÍA

Ión litio 53 kWh Potencia de carga máxima en C.C. ND Potencia de carga máxima en C.A. 7,2 kW Tiempo de recarga en C.A. 8 horas Tiempo de recarga de 0-80% en C.C. 45 minutos

delante del copiloto que sería interesante que estuviese cerrada para proteger los documentos o por lo menos tener algo de privacidad con ciertos objetos.

La instrumentación es sencilla y combina un gran reloj analógico con una pantalla multifunción y otros dos pequeños indicadores, todos ellos perfectamente visibles. La pantalla multifunción tiene un funcionamiento particular. Los menús son poco

Esta primera versión de la eDelivery 3 es una toma de contacto del fabricante con el mercado Europeo

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 5145 mm

Altura 1900 mm

Anchura 1780 mm

Batalla 3285 mm

Via delantera ND

Via trasera ND

Voladizo delantero ND

Voladizo trasero ND

Diámetro de giro 13.000 mm

Masa de la unidad probada 1715 Kg Carga útil 915 Kg

MMA 2630 Kg

Volumen de carga 6,3 m3 Número de plazas 2

intuitivos y a veces no se le encuentra la lógica. La calefacción funciona muy bien en días fríos, pero, sorprende que sólo tenga dos posiciones en la temperatura, o máximo calor o intermedio, no hay más posiciones medias.

MECÁNICA EQUILIBRADA. Esta Maxus, dispone de un motor de 122 CV (90Kw) y de una batería de 53kWh. Con ello se consigue una autonomía de unos 200 km en carretera y de unos 350 km en ciudad dejando un 10% de de capacidad de reserva

nominal de la batería. La respuesta de este motor es ágil, como todos los eléctricos por su capacidad de entregar el par máximo desde cero revoluciones. La eDeliver 3 tiene la particularidad de llevar unas ruedas pequeñas, es decir 185/65 R15 C, lo que a la hora de circular en ciudad, a baja velocidad favorece el menor consumo ya que la fuerza que

necesitamos para mover el vehículo es mejor al tener un menor radio las ruedas. Esto mismo hace que la capacidad de regeneración sea mucho más grande ya que las ruedas giran a más revoluciones y la máquina eléctrica también. Esto consigue en ciudad un consumo muy bajo, que en muchos casos es mejor que algunos turismos.

COMPORTAMIENTO EQUILIBRADO.

Las capacidades ruteras son correctas, en carretera se defiende bastante bien pese a tener rueda pequeña.El

La respuesta de este motor es ágil

Esta furgoneta consigue en ciudad un consumo muy bajo, que en muchos casos es mejor que algunos turismos y que sin duda, para este tamaño de furgón, ha batido el record en ciudad de cuantos hemos probado en nuestro recorrido habitual

Amplia boca de carga trasera con puertas de apertura 180º.

Motor de rendimiento bueno.

Consola central para objetos grandes.

CONSUMOS

A6-Madrid-Guadarrama 45 ND 42´ 64,2 19,8

Guadarrama-Alto de los Leones 9 ND 13´ 55´ 27,6 58 30,5 21,5 Alto de los Leones-San Rafael 6 ND 9´ 1h 4´ 40 56,2 6,5 20

San Rafael-Segovia 32 ND 27´ 1h 31´ 71,1 61,4 17,5 25,4 Resumen Madrid-Segovia 92 1h 31´ 61,4 25,4 Segovia-San Rafael 32 ND 28´ 68,5 21,3

San Rafael-Alto de los Leones 6 ND 8´ 36´ 45 64,7 25,3 21,9

Alto de los Leones-Guadarrama 9 ND 14´ 50´ 38,5 59,7 2,1 18,1 Guadarrama-Madrid 45 ND 37´ 1h 27´ 72,9 65,7 14,9 18,2

Resumen Segovia-Madrid 92 1h 27´ 65,7 18,2 Resumen Madrid-Segovia-Madrid 184 2h 58´ 63,5 21,8 Madrid recorrido urbano 31 ND 1h 21´ 23 12,9

comportamiento a nivel de suspensión es bueno, pasa por las curvas con fluidez y con un comportamiento noble y sin hacer cosas raras, cierto es que hemos de tener en cuenta que con esta medida de rueda, no podemos forzar la máquina porque a los neumáticos “se les amontona el trabajo”. Los frenos responden ante nuestros requerimientos sin desfallecer si bien, están limitados por el tamaño de las ruedas. Ante una frenada de emergencia, se echa en falta un poco más de rueda para que la buena sensación del freno se mantenga. La dirección de asistencia eléctrica, tiene un tacto bueno y tiene un radio de giro reducido, permitiendo, pese a ser un furgón de 5,14 metros de longitud, hacer giros en sitios estrechos sin problemas.

OPINIÓN

El precio de partida es muy competitivo

Pese a ser un modelo básico, no debemos dejar de lado la posibilidad de optar por este modelo puesto que para uso urbano, es de los vehículos que más nos han gustado. Su configuración de ruedas hace que su capacidad de regeneración sea muy alta y que, conducir con un solo pedal sea algo muy fácil de realizar con lo que el desgaste de frenos y neumáticos se va a reducir de forma considerable. Aparte, los 53 kWh de autonomía pueden parecer escasos, pero por lo comentado, dan para bastante con el consiguiente ahorro de peso del vehículo y aumento de la capacidad de carga.

El precio de partida es muy competitivo, por lo que si nuestro campo de acción está en el centro de la ciudad, con los nuevos planes de zonas de bajas emisiones, sin duda, nos guste o no, tenemos que plantearnos un vehículo como este si queremos seguir.

Tiempo Velocidad media Km/h Consumo L/100Km

Presentación de la Peugeot e-Partner y e-Boxer

Con la presentación de la Peugeot e-Partner y la e-Boxer, la marca del león completa su gama de vehículos industriales electrificados, pudiéndose comprar cualquiera de sus modelos propulsado por energía eléctrica y estando la marca preparada para el futuro inmediato.

Como dicen los cocineros, “para cocinar bien, hay que tener buenos ingredientes” y Peugeot, en este caso el grupo Stellantis, han seguido el consejo culinario. Parten de un ingrediente muy bueno al que se le ha dado un nuevo golpe de horno para modificar ligera-

mente la receta inicial y tener un nuevo plato, la e-Partner que se fabrica en la planta que el grupo tiene en Vigo. La e-Boxer está en una situación similar, un vehículo con muchos años en el mercado, muchas unidades vendidas tanto por la propia marca Peugeot como por las otras marcas del grupo lo que le da un feedback importante de cara a mejorar día a día y hacer que el vehículo sea más robusto si cabe.

El punto débil de este tipo de vehículos, y más que el punto débil es el miedo del usuario a no tener autonomía suficiente y quedarse tirado. Según los responsables de la marca, la mayor parte de los usuarios de estos vehículos recorren diariamente menos de 200 km por lo que, la autonomía que ofrecen, es más que suficiente pero, el miedo es libre y la sensación de poder quedarse tirado no es agradable.

La e-Partner dispone de una batería de 18 módulos con 50 Kwh de capacidad. Su motor de 100 Kw (136 CV) de potencia le da una autonomía de 280 km según el ciclo WLTP. Para la recarga dispone de un cargador monofásico de 7,4 Kw y opcionalmente uno de 11 Kw. El conector es de tipo dos pudiendo utilizarse tanto en corriente alterna como en corriente continua para una carga rápida. Su volumen de carga de 4,4 m3 de capacidad es muy regular por lo que aprovechar todo su espacio interior es muy fácil a la vez que su accesibilidad tanto por el tamaño de las puertas como por la altura del plano de carga. El peso que podemos situar en la e-Partner son 800 Kg.

El peso pesado de Peugeot, la e-Boxerpuede montar dos baterías, una de 37 Kwh y otra de 70 Kwh que le permiten circular 117 Km y 224 Km respectivamente. Al igual que su hermana de motor diésel permite llegar hasta los 1890 Kg de carga y 17 m3 de volumen. Tanto la e-Partner como la e-Boxer permiten transformaciones y carrozados posteriores con lo que la flexibilidad se mantiene en esta nueva gama estando disponibles en diferentes versiones como furgón o chasis cabina.

Agradable de conducir

En prestaciones no difieren de sus hermanas diésel Permiten transformaciones y carrozados posteriores

Un turismo para el transporte

La nueva generación de la exitosa Renault Kangoo, que no ha pasado por ser una evolución más, si no que es un modelo completamente nuevo que se aleja totalmente de lo primero que pensamos cuando oímos la palabra Kangoo. Esta nueva furgoneta, por llamarla así, está más cerca de un turismo que de un vehículo industrial.

Renault apuesta fuerte por elevar el nivel de su furgoneta emblemática de modo que al subirnos a la Kangoo realmente lo estamos haciendo a un turismo. Existen versiones para pasajeros así como

versiones para carga. En cualquier caso, el nivel que tiene nos hace dudar si invertir en este vehículo para emplearlo como herramienta de trabajo ya que nos da pena, literalmente someterlo al duro trabajo. Sin duda, su prima-hermana la clase

T de Mercedes que llegará en breve, tiene mucho que ver en esta subida de categoría. En cualquier caso, esta Kangoo supone una opción muy apetitosa tanto para un uso profesional no intensivo y para un uso particular y familiar.

_ Por José Manuel González Juárez

RENAULT KANGOO ZEN DCI 95CV

Pilar A de gran grosor que penaliza la visibilidad.

Consumo

medio en carretera 5,05 L/100Km

Consumo medio en ciudad 5,2 L/100Km

A DESTACAR

› Equipamiento.

› Baja sonoridad.

› Puesto de conducción.

› Bajos consumos.

› Comportamiento dinámico.

MARGEN DE MEJORA

› Reflejos de noche en la ventanilla izquierda.

› Visibilidad a través del retrovisor interior.

› Excesivo salto entre 4ª y 5ª marcha.

NADA A SU SUERTE NI

DENTRO NI

FUERA. En el diseño de la Renault no hay nada hecho de cualquier manera, pensando que, al ser un vehículo industrial, pues, muchos detalles se pueden pasar por alto. Pues no, tanto interior como exteriormente tiene detalles muy cuidados.

En su conjunto exterior se han cuidado las formas, los relieves de los paneles laterales de la carrocería, las formas de las ventanillas, los faros, parachoques y todo lo que queramos incluir en la lista está ahí. El aspecto general que transmite es de completa robustez y solidez a la vez de un gran atractivo. Resultan llamativas las tomas de aire situadas al lado de los antinieblas para mejorar la aerodinámica coronadas con molduras de color

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo K9K U8

Posición Delantero transversal Número de cilindros 4 en línea Cilindrada 1461 cc Potencia máxima 95 CV a 3750 rpm Par máximo 260 Nm a 1750 rpm Alimentación Diésel, common rail, inyección directa, turbo e intercooler

Emisiones CO2 143 g/km

TRANSMISIÓN

Tracción Delantera Caja de cambios Manual, 6 velocidades Embrague Monodisco en seco DIRECCIÓN

Dirección Cremallera asistida eléctrica NEUMÁTICOS

Neumáticos Continental EcoContact 6 205/55R17 95H XL

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson, muelle y barra estabilizadora Trasera Ruedas tiradas con brazos de torsión y muelles

FRENOS

Delanteros Discos ventilados de 296mm Traseros Disco

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Combustible 54 l AdBlue ND

aluminio y formas de parachoques que aumentan el atractivo.

AL VOLANTE DEL TURISMO KANGOO. El espacio en la zona de conducción es amplio y con las regulaciones del volante y asiento, encontrar la posición cómoda es fácil. La calidad percibida es excelente, paneles de plástico duro con espesores grandes muy bien ajustados con formas de todo el

Esta opción sin duda tiene muchos enteros y evitamos ir a un camper de tamaño furgón…

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 4488 mm

Altura 1800 mm

Anchura 1859 mm

Batalla 2716 mm

Via delantera 1568 mm

Via trasera 1578 mm

Voladizo delantero 972 mm

Voladizo trasero 810 mm

MOM Masa en orden de marcha 1641 Kg

Carga útil 491 Kg

MMA Masa máxima autorizada 2132 Kg

Volumen de carga 2,5 m3

Dentro de una de las guanteras, podemos llevar conectados diferentes dispositivos.

Motor económico y de buen rendimiento.

OPINIÓN

Una nueva variable en la ecuación

Aquí tenemos dos vehículos en uno, pudiendo transportar a nuestra familia o amigos o bien, hacer una mudanza o llevar nuestros enseres de trabajo son sólo retirar los asientos. De esta manera, nuestra inversión en vehículos se reduce ya que no necesitaremos un turismo para llevar a nuestra familia y una furgoneta para ir a trabajar.

Por ello, si nuestro tiempo libre se orienta a las actividades lúdicas donde necesitamos de bici de montaña, equipo de escalada o similar, esta opción sin duda tiene muchos enteros y evitamos el ir a un camper de tamaño furgón que, económicamente es más caro y, operativamente ya no es tanto como esta Kangoo.

conjunto muy agradables y también, muy bien ensamblados, dando sensación de ser un bloque que no se va a deteriorar nunca. La accesibilidad a la zona de pasajeros es muy buena por las puertas laterales deslizantes. Tienen un tamaño correcto y, la única pega que le podemos poner es la manipulación de las mismas. Una vez abiertas, desde el interior, cerrarlas

requiere un pequeño esfuerzo. Una vez dentro, la comodidad es buena, permite ir a tres personas sin problema en sus respectivos asientos individuales. La altura del piso es ligeramente superior a la de un turismo, pero a una persona de avanzada edad no le supondrá un problema subirse a la vez que la altura de la carrocería evitará que se tenga que agachar por

lo que esta Kangoo se plantea como una opción interesante.

MOTOR Y CAMBIO EQUILIBRADO. El fiable y agradable motor K9K U8 de 1,5 litros de 95 CV destaca por la suavidad de funcionamiento, bajoruido y poca sed. Unido a la caja de cambios de desarrollos “germánicos” permite una agilidad buena a la hora de

El chasis está perfectamente afinado y llevándola al límite notamos un ligero deslizamiento de la parte trasera que nos ayuda a redondear la curva

Tablero de instrumentos ergonómico y funcional.

CONSUMOS

A6-Madrid-Guadarrama

45 6 28´ 93,3 5,9

Guadarrama-Alto de los Leones 9 1 16´ 44´ 43,7 85 11,9 6,8

Alto de los Leones-San Rafael 6 3 8´ 52´ 47,3 81,2 0,6 6,2

San Rafael-Segovia 32 6 26´ 1h 18´ 73,6 75,5 4,2 5,5

Resumen Madrid-Segovia 92 1h 18´ 75,5 5,5

Segovia-San Rafael 32 5 29´ 66,4 5,2

San Rafael-Alto de los Leones 6 2 8´ 37´ 53 64,2 9,9 5,9 Alto de los Leones-Guadarrama 9 12 11´ 48´ 50,8 61,6 0,6 4,9 45 12 31´ 1h 19´ 87,6 74,3 4,4 4,6

Resumen Segovia-Madrid 92 1h 19´ 74,3 4,6 Resumen Madrid-Segovia-Madrid 184 2h 37´ 73,4 5,05 Urbano Madrid 31 9 1h 30´ 20,7 5,2

circular en marchas cortas y, en carretera, a velocidad lanzada, permite rodar a los límites legales sobre las 2000 rpm en sexta con lo que los consumos se reducen y la autonomía se alarga. Cierto es que, si la orografía se nos pone en contra, es recomendable anticiparse y trabajar con el cambio para no bajar mucho de revoluciones porque, si se viene abajo, nos obliga a reducir mucho y pisar a fondo y todo hay que decirlo, los motores de hoy donde el downsizing está a la orden del día, no son precisamente dinámicos.

CONDUCCIÓN DE TURISMO. Al volante no se diferencia mucho de un turismo, puesto que aunque es más voluminoso, cierto es que ni de lejos

tenemos la sensación de ir en un SUV o en un todoterreno. Su comportamiento y las sensaciones que transmiten son más de un coche que de un vehículo más alto.

El chasis está perfectamente afinado y llevándola al límite notamos un ligero deslizamiento de la parte trasera que nos ayuda a redondear la curva pero siempre muy progresivo y no nos pone en situación de riesgo. La dirección es precisa y tanto por su

dureza como por el tamaño del volante, permite una conducción precisa y sin esfuerzo. La suspensión absorbe muy bien las oscilaciones de la carretera, y no nos sacude ni viajando como pasajero. Los frenos están dimensionados de forma notable y responden sin problema.En una bajada larga, resisten bien el calentamiento a la vez que, si necesitamos una frenada de emergencia, se muestra contundente.

Si la orografía se nos pone en contra, es recomendable anticiparse y trabajar con el cambio para no bajar mucho de revoluciones…

Opel cierra el círculo con los comerciales

Con la electrificaciónde toda su oferta de vehículos comercialesOpel quiere dar valor a estas unidades por su utilización por parte de todo tipo de profesionales y su papel imprescindible en actividades como la distribución y la logística en las grandes ciudades.

Opel ha dado un paso definitivo en su estrategia de transición energética con la electrificación de la gama completa de sus vehículos comerciales en España. Su oferta consta de una buena reputación entre los profesionales e incluye modelos como los Opel Combo Cargo, Vivaro y Movano que ahora cuentan con versiones 100% eléctricas y que ofrecen prestaciones y capacidad de carga idénticas a las de sus compañeros de gama con motores térmicos.

Especial atención ha puesto la marca del círculo y el rayo en sus modelos orientados para uso mixto o, definitivamente orientados para familias que buscan un automóvil polivalente y confortable, como son el Combo-e Life y, muy especialmente, los Opel Zafira-e Life, que ofrecen todo el espacio interior y la modularidad de estos

modelos con las ventajas de la movilidad eléctrica.

El Opel Combo-e, fabricado en el Centro de Vigo de Stellantis, se caracteriza en su versión Cargo por su espacio interior y su versatilidad. Ofrece espacio para dos europalets y, dependiendo de la versión, hasta 4,4 m3 de capacidad de carga, que puede alcanzar

hasta 1.000 kg. El Opel Combo-e, tanto en su versión Cargo como en su versión Life, desarrolla 136 CV/100 kWde potencia y proporciona una autonomía de hasta 280 km, según el protocolo de homologación WLTP. En el segmento de los furgones de tamaño medio, el Opel Vivaro-eofrece una gama de versiones adaptadas: un furgón panelado de carga, un chasis cabina y un Combipara el transporte de personas, además, por primera vez ofrece tres longitudes de carrocería (4,60, 4,95 y 5,30 m). En el apartado de prestaciones, entrega una potencia de 136 CV con un par motor de 260 Nm. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 130 Km/h. En lo que se refiere a autonomía, se ofrecen dos capacidades de batería, de 50 kWh y 230 Km WLTP y de 75 kWh y 330 Km.

El Opel Movano-e es el primer vehículo 100% eléctrico del fabricante alemán en el segmento de las furgonetas de gran tonelaje. Su sistema de propulsión eléctrica proporciona 90 kW (122 CV) y 260 Nm de par, con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 110 km/h. En función de la versión, se puede elegir entre dos baterías de iones de litio: con 37 kWh o 70 kWh para obtener una autonomía (según el modo de uso y las condiciones del momento) de hasta 117 o 224 kilómetrosrespectivamente bajo el ciclo combinado WLTP.

Gama completa electrificada

Autonomía de hasta 330 kilómetros del Opel Vivaro-e

Especial atención en los modelos orientados para uso mixto

FECHA DEL TEST

10 MARZO 2022

A DESTACAR

› Calidad de construcción.

› Acabados en general.

› Posición de conducción.

› Comportamiento.

› Iluminación.

› Reducido radio de giro.

› Autonomía.

› Diseño exterior.

MARGEN DE MEJORA

› Algún detalle puntual de acabado.

› Reposacabezas duros y nada ergonómicos.

› Módulo de los sensores de luz y limpiaparabrisas demasiado grande.

› Ausencia de guanteras con tapa.

› Cableado en zona de carga expuesto.

› Espejos retrovisores pequeños.

La joya de la corona

El museo británico está caracterizado por ser uno de los más importantes del mundo por su colección de objetos allí expuestos. Hemos de decir que se les ha perdido uno de ellos y que, por suerte o por desgracia, ha caído en nuestras manos y hemos podido disfrutar y comprobar que es un vehículo nada conocido en nuestro mercado pero que tiene unas cualidades excepcionales.

Por José Manuel González Juárez

El VN5 es un furgón de carga que no se parece a nada de lo que conocemos de nuestro mercado. Su diseño delata su origen puramente inglés y nos recuerda a los típicos taxis londinenses de color negro. Pues bien, este vehículo en cuestión es la versión de carga de los famosos taxis solo que adaptado a la situación tecnológica del mercado actual y con una configuración mecánica que sorprende un poco para este

tipo de vehículos, donde lo habitual suele ser diésel o, últimamente eléctrico. En el caso que nos ocupa es un híbrido con motor de gasolina.

“¿QUE FURGONETA ES ESTA?”Esta pregunta me la hicieron varias personas mientras circulaba por Madrid en uno de nuestros habituales recorridos de pruebas. He de decir que después de que un repartidor de última milla me preguntase esto cuando estaba

parado en un semáforo, observé que en varias ocasiones era el foco de muchos otros repartidores así como de muchos peatones que se quedaban mirando con cara de sorpresa.

La estructura de esta LEVC es de aluminio anodizado y “la chapa” es de SMC, un material composite tipo plástico. Esto no debe hacernos temer una baja seguridad ya que, la solución empleada permite concretamente eso, con un bajo peso, aumentar la estructura y por consiguiente la seguridad.

Una vez dentro observamos los plásticos de los que está formado muy sólidos y muy bien encajados. Transmite sensación de alta rigidez y de “que va a durar toda la vida”. Los asientos son duros, ideales por un lado para resistir el duro trato de la última milla con subidas y bajadas constantes para repartir la paquetería y por otro lado, si tenemos que realizar un viaje más largo, que nuestro cuerpo no sufra una mala postura y nos

_

LEVC VN5

FICHA TÉCNICA

MOTOR DE EXPLOSIÓN

Modelo LEVC Euro 6 Posición Delantero transversal Número de cilindros 3 en línea Cilindrada 1477 cc Potencia máxima 82 CV a 3750 rpm Par máximo 160 Nm a 1750 rpm Alimentación Gasolina, inyección directa y turbo Emisiones CO2 21 g/km en modo híbrido

MOTOR ELÉCTRICO

Potencia máxima 150 CV Par máximo 250 Nm Revoluciones máximas 11500 rpm

TRANSMISIÓN

Tracción Trasera Caja de cambios No Embrague No

DIRECCIÓN

Dirección Cremallera asistida eléctrica NEUMÁTICOS

Neumáticos Davanti 215/60R17 109/107T SUSPENSIÓN

Delantera McPherson, muelle y barra estabilizadora Trasera Ballesta transversal de materiales compuestos

FRENOS

aparezca el cansancio prematuro o, nos bajemos del furgón con la sensación de que hemos hecho muchos más kilómetros de los que realmente hemos hecho. A la otra parte principal de este modelo se accede por dos puertas traseras asimétricas o bien por una lateral deslizante. Las traseras tienen apertura 180º

dando lugar a un volumen de formas muy regulares a una altura del suelo correcta que no plantea problemas la carga ni la descarga. El acceso lateral también está bien resuelto y tiene una anchura de hueco muy buena si bien, el panel separador de la cabina, interfiere ligeramente.

HÍBRIDA SORPRENDENTE. La cadena cinemática de esta LEVC VN5 está formada por un motor de gasolina y uno eléctrico que forman un conjunto híbrido serie, es decir, el vehículo se impulsa siempre por el motor eléctrico. El motor de gasolina tiene tres cilindros y 1477 cc, 82 CV de potencia y 160 Nm

de par máximo con turbo el inyección directa. El motor eléctrico tiene una potencia de 150 CV y un par de 250 Nm. La batería de 31 kWh de capacidad de iones de litio permite una autonomía teórica de 98 Km en modo combinado y 122 Km en ciudad si bien, en nuestro recorrido de pruebas en carretera ha superado esta cifra estimando que, si hubiéramos continuado hasta que el vehículo se parase, hubiéramos llegado hasta los 120 o 130 km.

La batería se recarga con una conexión tipo 2, en corriente continua hasta 50 kWh con un tiempo de poco más de media hora en una carga completa, o

Cuadro de instrumentos robusto y de buen diseño.

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 5233 mm

Altura 1990 mm

Anchura 1946 mm Batalla 3386 mm

Via delantera 1568 mm

Via trasera 1578 mm

Voladizo delantero 941 mm Voladizo trasero 906 mm

MOM Masa en orden de marcha 2249 Kg Carga útil 651 Kg

MMA Masa máxima autorizada 2900 Kg Volumen de carga 5,5 m3

en corriente alterna con 11 o 22 kWh tardando en ese caso en torno a 1,5 o 2,5 horas respectivamente. Con ello vemos que para este concepto de vehículo, no necesitamos complejas infraestructuras de recarga paralela.

SORPRESA EN MOVIMIENTO. La VN5 tiene unas dimensiones más grandes de lo habitual. De entrada, cuando la vemos por primera vez, nos puede parecer un vehículo poco ágil en la ciudad y con el que nos vamos a encontrar con problemas a cada esquina. Pues no, lo primero que nos sorprende es su dirección. Tiene un radio de giro

La cadena cinemática de esta LEVC VN5 está formada por un motor de gasolina y uno eléctrico que forman un conjunto híbrido de serie

Tiene un radio de giro extremadamente pequeño para un vehículo de 5,23 metros de longitud necesitando 10,8 metros entre paredes y 10,1 metros si solo atendemos a las ruedas

Motor de explosión de reducidas dimensiones.

A6-Madrid-Guadarrama 45 13 34´ 79,5 9,1

Guadarrama-Alto de los Leones 9 7 12´ 46´ 45 73,6 14,2 9,9

Alto de los Leones-San Rafael 6 7 9´ 55´ 70,8 70,8 7,5 9,5

San Rafael-Segovia 32 9 27´ 1h 22´ 70,9 70,9 5,5 8,2

Resumen Madrid-Segovia 92 1h 22´ 70,9 8,2 Segovia-San Rafael 32 9 26´ 73,8 9,4 San Rafael-Alto de los Leones 6 5 8´ 34´ 45 69,2 14,9 10,2 Alto de los Leones-Guadarrama 9 6 9´ 43´ 49 56,7 3 8,8 45 11 34´ 1h 17´ 79,4 71,3 4,8 7,9

Resumen Segovia-Madrid 92 1h 17´ 71,3 7,9 Resumen Madrid-Segovia-Madrid 184 2h 49´ 71,1 8,05

Urbano Madrid 31 9 81´ 22,9 5,4

OPINIÓN

Cambio de parecer

extremadamente pequeño para un vehículo de 5,23 metros de longitud, necesitando 10,8 metros entre paredes y 10,1 metros si solo atendemos a las ruedas.

A la hora de circular, su comportamiento es suave y su conducción precisa, sacando el nervio cuando se lo pedimos si bien, si tenemos poca batería y pisamos el acelerador como si no nos doliera, la respuesta es un poco más lenta, pero en ningún caso notaremos que se nos agota.

He de decir que antes de realizar esta prueba, leyendo información sobre el vehículo tenía la impresión de que sería un vehículo torpe y pesado. El hecho de ser de gasolina, era otro factor en contra y la batería híbrida de tan sólo 31 kW eran factores para hacerme pensar que estaría fabricado para pasar el trámite de la etiqueta y conseguir, se puede decir que a cualquier manera sin importar más cosas, un vehículo que permita acceder al centro de la ciudad y usar esto como argumento de ventas y nada más.

La verdad es que me equivoque y rotundamente. En el recorrido en carretera entre Madrid y Segovia, en la bajada recuperó, según el indicador de la instrumentación, aproximadamente un 20% lo que hizo que en la autonomía, si la orografía nos es favorable y, siendo un poco eficientes en la conducción, se alargue de forma sustancial. El funcionamiento del sistema híbrido es muy agradable y el modo de regeneración permite la conducción con un solo pedal sin casi tocar el freno.

Instrumentación vistosa y llamativa.

Invicta Electric, el supermercado de micromovilidad eléctrica

Invicta Electric ha realizado una jornada de presentación a los medios de comunicación nacionales de su gama de micromovilidad eléctrica, compuesta por 49 vehículos de todo tipo desde patinetes a vehículos de reparto, destinada a satisfacer las necesidades de movilidad sostenible de las modernas ciudades, incluyendo el transporte de última milla.

Invicta Electric es un marketplace digital y físico de movilidad eléctrica de 360º ( por que incluye todo tipo de vehículos, desde patinetes a vehículos de reparto, y servicios complementarios) propiedad de una empresa cien por cien española, enfocada en facilitar y potenciar la movilidad urbana eléctrica y sostenible de las ciudades presentes y futuras, asegurando la máxima movilidad en el centro de las ciudades, explicaba su presidente Julián Alonso, en un contexto de crecientes restricciones para los vehículos con motores térmicos, que se va a endurecer aún más cuando entre en vigor la parte específica de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, según la cual 149 municipios españoles con más de 50.000 habitantes deberán disponer de áreas de tráfico restringido en el centro de las poblaciones. Invicta Electric, a través de su marca y de su filial Invicta Mobility, ofrece a sus clientes una gran flexibilidad para que puedan acceder a sus vehículos desde diferentes ángulos: comprarlo al contado, financiarlo, optar por un alquiler a largo plazo, por el renting flexible,

la suscripción, que permite cambiar de vehículo cada mes o, simplemente alquilarlo por horas. Según Filippo Rivanera, director general de Grupo Invicta, Invicta Electric es una es una plataforma integral de movilidad multidispositivo, multivehiculo, multiciudad y multiservicio.

Las marcas comercializadas por la plataforma van desde la propia Invicta Electric a las españolas Oxmotorcycles, Eezon, Welltay Quazzar, las alemanas Evumy y próximamente Tyney Naon, la americana Cenntro, las italianas Birò

y Wow, la china Lvneng y Nextem de Singapur.

GAMA. La gama de Invicta Electric incluye un catálogo de 49 vehículos 100% eléctricos que abarca desde ‘microcars’, ‘city cars’, vehículos comerciales ligeros, motocicletas y ‘scooters’, hasta triciclos, bicicletas eléctricas y patinetes. Respecto a la gama de vehículos comerciales, destaca el modelo Logistar LS200, disponible en tres variantes: caja alta, ‘pick-up’ o furgón con hasta 6,9 metros cúbicos de capacidad. El EVUM aCar, un vehículo comercial todoterreno de fabricación alemana, diseño robusto y tracción 4 x 4, que permite desde un uso en entornos rurales hasta logística de última milla, el Invicta Metro, con una caja de carga con capacidad de 3.950 litros o 650 kilos; el Invicta Electric Eidola, disponible en versiones Van o Pick-Up, una opción idónea para el transporte diario de mercancías ligeras por la ciudad; el motocarro Invicta Electric Curro, para quien necesite una herramienta de trabajo con un bajo coste de mantenimiento y pequeñas dimensiones; y el Invicta Electric Eezon E3 de tres ruedas, que combinan las posibilidades de una moto de dos ruedas con la capacidad de carga de una furgoneta pequeña;y el triciclo Teco, con variantes V2 y V3 Cargo, con capacidad para 320 y 1.620 litros, y autonomías de 40 y 60 km, respectivamente.

Catálogo de 49 vehículos 100% eléctricos

La gama abarca desde microcars y patinetes a vehículos comerciales ligeros

Se pueden comprar, financiar o alquilar por días u horas

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PEUGEOT e-PARTNER

Pequeña gran furgoneta

La e-Partner es la furgoneta eléctrica más pequeña de la gama de Peugeot. Un vehículo que nos ha enamorado por el buen funcionamiento, el muy bajo consumo energético que nos aleja del miedo ese que tenemos de “donde recargo” o “no me da”, el agrado de conducción y la cantidad de detalles que hacen especial esta Peugeot.

_ Por José Manuel González Juárez

Conserva la imagen de marca de sus hermanos y los laterales con la cintura y los pasos de ruedas marcados, los parachoques sin pintar junto con las molduras laterales de generoso tamaño para proteger la carrocería de golpes laterales y las ruedas, de generoso tamaño, no hacen otra cosa que aumentar la sensación de seguridad y robustez.

INTERIORES CON LA CALIDAD Y EL DISEÑO DE PEUGEOT.

DEL TEST

El acceso al

A DESTACAR

› Diseño interior.

› Puesto de conducción.

› Comportamiento dinámico.

› Guanteras y portaobjetos.

› Bajo consumo.

› Prestaciones.

› Multiflex.

MARGEN DE MEJORA

› Faros con bombillas.

› Puerta de carga lateral estrecha.

› Zona de carga panelada sólo por la parte inferior.

puesto de conducción es bueno y encontrar la posición óptima no requiere de muchos ajustes ya que la posición básica tanto del volante como del asiento es buena de por sí, por lo que con un pequeño ajuste nos sentiremos muy cómodos. El asiento tiene un mullido muy bueno, se adapta bien al cuerpo si bien, no tiene excesiva sujeción lateral lo que por una parte beneficia para entrar y salir constantemente pero por otra, si vamos a realizar alguna pequeña ruta en carretera, podemos echarla en falta.

La visibilidad es buena en todas direcciones tanto de forma directa como a través de los espejos retrovisores. Tanto en el salpicadero como en las puertas así como en el techo, disponemos de numerosas guanteras para dejar nuestros objetos de trabajo así como alojar algunos enseres. Algunos de ellos, vienen en un pequeño “zulo” bajo los pies del copiloto. En el panel separador existen unos ganchos a modo de perchero que nos sirve para colgar nuestra chaqueta o chaleco.

La conducción enamora por la posición que te obliga a llevar el i-cockpit, criticado por muchos y alabado por otros entre los que me incluyo

Acceso amplio al puesto de conducción.

Acceso lateral penalizado.

Apertura de 180º de las puertas posteriores.

EQUIPAMIENTO BASE DESTACADO

Freno de mano eléctrico Cargador de 7,4 kW monofásico Encendido automático de luces

Puerta lateral de carga deslizante Navegador easy link Elevalunas eléctricos Precio base de la gama € 26.885 Precio base de la unidad probada € 26.885

EQUIPAMIENTO OPCIONAL DE LA UNIDAD DE PRUEBAS

Gris Platinum metalizado 400

Banqueta Multiflex 2 plazas 31 Airbag de pasajero 75 Revestimiento de la zona de carga 629 Detector de obstáculos trasero y cámara de visión trasera 314 Navegador 3D TomTom 226 Antinieblas delanteros 817 Precio equipamiento opcional € 2.492 PRECIO FINAL UNIDAD PROBADA € (incluyendo campaña) 29.337

Pequeño compartimento para el gato bajo los pies del copiloto.

ZONA DE CARGA MUY BIEN APROVECHADA. A la pequeña furgoneta se accede por la parte trasera y por la parte lateral derecha. Las puertas traseras son de apertura 180º y la lateral deslizante. La altura de la zona de carga es correcta para, en caso de depositar la mercancía a mano, no tener que hacer esfuerzos para elevarla o descenderla. El volumen destinado para la mercancía, es muy regular y los pasos de rueda no interfieren en la superficie útil de carga.

El hueco de la puerta lateral es más bien pequeño ya que de por si la puerta no es muy grande y también, el panel que separa la zona de carga de la zona de pasajeros, interfiere por su forma, por lo que el hueco efectivo se reduce bastante.

Una opción interesante para un vehículo del tamaño de este, es el Multiflex. Esto es un hueco que hay bajo el asiento delantero del copiloto y que nos permite ganar unos centímetros para poder llevar unos tubos

largos o una escalera por poner un ejemplo. Existen numerosos soportes preparados para fijar los accesorios que podamos necesitar para las funciones que vayamos a desempeñar como estanterías, barras percheros, etc así como ganchos de sujeción a lo largo del suelo.

PROPULSIÓN CONOCIDA POR

TODOS. La e-Partner incorpora el motor de 100 Kw (136CV) utilizado en más vehículos del grupo incluso en su hermana la e-Expert de mayor tamaño. Como todos los eléctricos tiene el par máximo, 260 Nm, desde que inicia su movimiento por lo que la agilidad está asegurada. Dispone de una caja de cambios de una velocidad como suele ser habitual.La capacidad de la batería es de 50Kwh de capacidad y la marca nos garantiza un 70% de su capacidad después de 160.000 km de uso u ocho

Con un consumo de casi 16 kWh en carretera y de casi 12 kWh en ciudad podemos ver que tenemos una autonomía cubierta promedio de 200 Km, que es el dato que da la marca para este tipo de uso

OPINIÓN

Una elección que sorprenderá

Peugeot ha apostado muy fuerte por la movilidad eléctrica. De hecho ha anunciado que, en no mucho tiempo, algunos de sus modelos más emblemáticos de su gama sólo podrán comprarse en versión eléctrica. Como vehículo en sí, no le podemos poner peros, bien construido, materiales de una calidad correcta, equipamiento Premium y un sinfín de detalles que lo hacen muy atractivo. La conducción enamora por la posición que te obliga a llevar el i-cockpit, criticado por muchos y alabada por otros entre los que me incluyo. La clave para sentirse cómodo y disfrutar de la conducción es llevar el asiento en una posición baja y retrasaday ahí nos sentiremos como auténticos pilotos de carreras.

años y para recargarla utilizaremos un conector tipo 2 o un CCS según si usamos una carga rápida o acelerada. La autonomía homologada en ciclo WLTP es de 275 Km.

Siguiendo con el tema de los

consumos, decir que esta e-Partner ha batido el record en uno de nuestros recorridos de pruebas en ciudad dejando una marca de 9,5 kWh/100 km. Si esto no fue poco, en otros de los recorridos de pruebas también demostró

su poca “sed de kWh” manteniendo unas velocidades medias buenas muy similares a las obtenidas con otros modelos.

COMPORTAMIENTO

DE TURISMO

POLIVALENTE. Dinámicamente tiene un comportamiento muy bueno favorecido por, aunque parezca una incongruencia, el sobrepeso de la batería. La forma y ubicación de la misma, en la parte central del vehículo, justo debajo del habitáculo, hace que el centro de gravedad del conjunto baje lo que se traduce en una mayor estabilidad, algo similar a lo que sucede con un kart. El eje trasero desliza ligeramente y nos ayuda a redondear la curva y todo pasa con mucha suavidad. Las suspensiones tienen una combinación entre muelle y amortiguador muy buena, la e-Partner pasa los badenes de una forma suave pero las oscilaciones son neutralizadas inmediatamente.

Los frenos y la dirección están a la altura de las circunstancias, los primeros detienen con solvencia y seguridad el vehículo y la dirección, ayudada por su volante achatado tanto por la parte de arriba y de abajo y su i-cockpit, hace que el manejo sea una delicia.

Dinámicamente tiene un comportamiento muy bueno favorecido por, aunque parezca una incongruencia, el sobrepeso de la batería

Peugeot es de las marcas que ha apostado en un plazo relativamente corto por la electrificación

Cuadro de instrumentos de muy buena calidad con múltiples guanteras.

Guantera sobre la zona de conducción.

La que faltaba

Ford, a través de Ford Pro que es como denomina la marca a la división de vehículos industriales, ha lanzado la versión eléctrica de la conocida Transit. Dentro de Ford Pro se engloban otros servicios paralelos que ayudan al cliente a rentabilizar su inversión como servicios telemáticos, de recarga, de financiación o de asistencia.

Ford ya tardaba en sacar su versión eléctrica de un icono del transporte ligero y por fin ha llegado aprovechando para hacerle algún pequeño retoque estético y también, ampliar la pantalla multimedia en tamaño pasando a tener 12 pulgadas e incorporar el siste-

ma Sync4 así como incorporar también el climatizador en la misma.

La nueva propulsión de la Transit, abarca todas las variantes posibles, desde el furgón en los diferentes tamaños de largo y alto hasta la variante de cabina doble y también, el chasis para carrozar. Las capacidades de carga van

hasta las 1,77 toneladas en la versión VAN, 1,57 en la VAN de doble cabina y hasta las 2,09 toneladas en la versión de chasis para carrozar.

MECÁNICA Y FUNCIONAMIENTO

SOLVENTE. Esta eTransitpuede equipar dos niveles de potencia, 184 y 265 CV y 430 Nm de par. La batería es de 68 kWh útiles que según ciclo WLTP puede llegar hasta los 317 Km de autonomía. La recarga de la batería se realiza en cargadores de corriente continua o alterna con potencias de hasta 150 kW mediante un conector Tipo 2 CCS ubicado en el frontal del vehículo.

La suspensión es McPherson delantera e independiente trasera incorporando el motor de tracción en el medio de las

_ Por José Manuel González Juárez

FORD eTRANSIT

JUNIO 2022

FECHA DEL TEST

A DESTACAR

› Funcionalidad interior.

› Puesto de conducción.

› Guanteras y huecos para alojar herramientas y cables de carga.

› Sistema multimedia.

› Comportamiento y prestaciones.

MARGEN DE MEJORA

› Ausencia de panelado interior en zona de carga.

› Soportes de amortiguación muy expuestos.

ruedas traseras, donde iría el diferencial en su hermana la diésel.Un punto a mejorar en esta parte son los soportes de los muelles que quedan en una posición muy baja y muy expuestos a los golpes, por ejemplo, al subir un bordillo.

Los frenos son de disco en todas las ruedas y a mayores disponemos del modo regenerativo que nos ayuda en las frenadas e incluso, en muchas situaciones llega a eliminar el uso del freno de servicio. Decir que la capacidad de retención en este modo, permite resultados muy interesantes. La dirección es de cremallera con asistencia eléctrica y tiene un tacto correcto, ni excesivamente asistida ni tampoco duro, permite su manejo sin esfuerzos.

En el compartimento del motor se encuentra toda la electrónica de potencia.

de visión 360, asistente precolisión en intersecciones o asistente de colisión por alcance al margen de los tradicionales de seguridad activa conocidos por todos como el ABS, ASR o ESP y los de seguridad pasiva como los airbags, haciendo que nuestra eTransit se posicione entre los vehículos más seguros del mercado.

El equipamiento base es muy completo a todos los niveles, tanto de confort como de seguridad. Con un rápido vistazo vemos el climatizador, los espejos eléctricos o los asientos calefactados que, según la marca, disminuye el uso de la calefacción principal con el consiguiente ahorro energético. Como sistemas de seguridad incorpora el sistema

INTERIOR DE LUJO. El acceso a la zona de pasajeros se realiza con facilidad a través de dos escalones y una amplia puerta. Las puertas incorporan unas guateras de generoso tamaño y en la del conductor existe en la parte inferior un pequeño compartimento donde se encuentra el gancho de remolque. En el escalón de la parte derecha,

Esta eTransit será una rutera infatigable por las buenas sensaciones transmitidas

Los mandos son muy ergonómicos tanto por su accionamiento como por el tacto de los mismos

Motor ubicado entre las ruedas traseras.

Instrumentación completa y sencilla.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo 30AX

Puerta lateral de gran dimensión que facilita la carga y descarga.

Posición Trasero, transversal

Potencia máxima 135 Kw (184CV)

Par máximo 430 Nm Emisiones CO2 0 g/km

TRANSMISIÓN

Tracción Trasera Caja de cambios 1 velocidad

DIRECCIÓN

Dirección Cremallera asistida eléctrica

NEUMÁTICOS

Neumáticos Continental VanContact Eco 235/65 R16 C 115/113R

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson Trasera Eje de torsión y muelles

FRENOS

Delanteros Discos ventilados Traseros Discos

CAPACIDAD DE BATERÍA

Ión litio 68 kWh

Potencia de carga máxima en C.C. 115 kW

Potencia de carga máxima en C.A. 11,3 kW Tiempo de recarga en C.A. 8 horas Tiempo de recarga de 0-80% en C.C. 35 minutos

Aerodinámicamente es muy silenciosa y el ruido de rodadura apenas entra en el interior de la cabina de conducción

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 6704 mm Altura 2729 mm

Anchura 2059 mm Batalla 3750 mm

Via delantera ND

Via trasera ND Voladizo delantero 1023 mm Voladizo trasero 1931 mm Diámetro de giro 14330 mm Masa de la unidad probada 2743 Kg Carga útil 757 Kg MMA 3500 Kg

Volumen de carga De 9,5 a 15,1 m3 Número de plazas 3

encontramos otro compartimento donde está el kit de pinchazos y, debajo el asiento doble del copiloto, un amplio cofre almacena los cables de recarga así como los triángulos y, una caja de herramientas si nos gusta ir prevenidos.

Interiormente es muy cómoda. Los mandos son muy ergonómicos tanto por su accionamiento como por el tacto de los mismos y la posición de

Numerosos compartimentos para alojar herramientas del vehículo.

conducción permite una visibilidad muy amplia tanto frontalmente como lateralmente a través de unas enormes ventanillas y hacia atrás a través de los espejos retrovisores. El acceso a la zona de carga es excelente tanto lateralmente como por la parte trasera. La puerta lateral deja prácticamente completo el hueco de la carrocería y el panel separador de la zona de carga y cabina no se mete

Distancia Temperatura Parcial Total Parcial Total Parcial Total A6-Madrid-Guadarrama 45 26 35´17´´ 76 28

Guadarrama-Alto de los Leones 9 22 12´25´´ 47´42´´ 44 66 70 35 Alto de los Leones-San Rafael 6 23 11´20´´ 59´2´´ 32 59 3 30

San Rafael-Segovia 32 25 26´50´´ 1h25´52´´ 70 62 23 27 Resumen Madrid-Segovia 92 1h25´52´´ 62 27 Segovia-San Rafael 32 29 28´26´´ 67 26 San Rafael-Alto de los Leones 6 25 8´17´´ 36´23´´ 45 60 60 31 Alto de los Leones-Guadarrama 9 29 11´35´´ 47´58´´ 45 56 4 19 Guadarrama-Madrid 45 32 36´32´´ 1h24´30´´ 74 63 17 18 Resumen Segovia-Madrid 92 1h24´30´´ 63 18 Resumen Madrid-Segovia-Madrid 184 2h50´22´´ 62,5 22,5 Madrid recorrido urbano 31 32 1h23´58´´ 22 15,5

OPINIÓN

Que pena que no tenga más autonomía

mucho en la zona de carga con lo que la carga se realiza sin problemas. Por la parte trasera, la doble puerta abre 270º y dispone del tradicional sistema magnético que sostiene la puerta cuando la tenemos abierta del todo para evitar que se nos cierre por el aire. Debajo de la tercera luz de freno existe un faro para iluminar la zona exterior inmediatamente detrás del vehículo.

El comportamiento es excelente y sus cualidades ruteras fantásticas lo que nos permite hacer algún pequeño viaje. El modo L de regeneración nos permite la conducción sin casi usar el freno de servicio con lo que el consumo energético se reduce y el gasto de pastillas de frenos también a la vez que aumenta la suavidad de conducción. Aerodinámicamente es muy silenciosa y el ruido de rodadura apenas entra en el interior de la cabina de conducción, y eso que sus retrovisores tienen un tamaño generoso y los limpiaparabrisas no van ocultos bajo el capó delantero.

Los consumos están en la media de un vehículo de este tipo lo que permite hacer unas autonomías reales que en ciudad pura podemos superar ampliamente los 300 km de distancia y si combinamos con carretera, hacer distancias de aproximadamente 250 km.

Tiempo Velocidad media Km/h Consumo L/100Km

FIAT SCUDO JTD 145 CV

Un nuevo clon

Fiat acaba de relanzar su modelo Scudo recuperando para ello el nombre de un modelo legendario para la marca, pero esta vez incorporando de un motor diésel de gran cilindrada, para lo que se estila hoy, el conocido HDI 2.0 de PSA que tan buena reputación tiene. Para muestra nada más que ver los resultados de consumo en nuestro recorrido, y veremos que hablan por sí solos.

Por José Manuel González Juárez

El motor 2.0 tiene concreto 1997 cm3 de cuatro cilindros con Common Rail, turbo de geometría variable e intercooler. Entrega 145 CV a 3750 rpm y un par máximo de 370 Nm a 1750 rpm. Nuestra unidad de pruebas iba equipada con una caja de cambios de ocho velocidades automática con convertidor de par de funcionamiento espectacular. Digo espectacular por-

Instrumentación sencilla y clara.

Consumo medio en carretera 5,65 L/100Km

Consumo medio en ciudad 7,2 L/100Km

A DESTACAR

› Suavidad de funcionamiento.

› Bajo consumo.

› Cambio automático de ocho velocidades.

› Equipamiento de seguridad

MARGEN DE MEJORA

› Reflejos en el cristal delantero.

› Mucha distancia entre acelerador y freno.

› Algunos detalles de acabado en guarnecido del techo.

› Ausencia de panelado interior.

que parece que conducimos un vehículo que no lleva caja de cambios propiamente y que lo que equipa es un variador continuo.El escalonamiento entre marchas está muy bien elegido y la programación del cambio, hace que el motor siempre ruede en torno a las 2000 rpm con lo que el ruido es muy bajo y los consumos también para un vehículo como este. Podemos actuar en modo manual pero más por

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo

PSA AH01 Posición Delantero transversal Número de cilindros 4 en línea Cilindrada 1997 cc Potencia máxima 145 CV a 3750 rpm

Par máximo 370 Nm a 1750 rpm Alimentación Diésel, common rail, inyección directa, turbo e intercooler

Emisiones CO2 191 g/km

TRANSMISIÓN

Tracción Delantera Caja de cambios Automática, 8 velocidades Embrague Convertidor de par DIRECCIÓN Dirección Cremallera asistida eléctrica

NEUMÁTICOS

Neumáticos Michelin Agilis 215/60R17 104/102 H

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson, muelle y barra estabilizadora Trasera Brazos tirados

FRENOS

Delanteros Discos ventilados Traseros Disco

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Combustible 69 l AdBlue ND

capricho que por que sea necesario realmente ya que incluso en las condiciones más duras no deja de sorprendernos. Lo único que justifica su uso en manual, es anticiparse a las situaciones que el cambio “no ve” como un adelantamiento o la llegada de una cuesta pronunciada para evitar “quedarnos clavados” que en realidad no nos va a pasar ya que la gestión de la cadena cinemática es muy buena.

Este motor diesel es la joya de la corona con una reputación excelente

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 4959 mm

Altura 1940 mm

Anchura 1920 mm

Batalla 3275 mm

Via delantera 1630 mm

Via trasera 1618 mm

Voladizo delantero 881 mm

Voladizo trasero 803 mm

MOM Masa en orden de marcha 1762 Kg

Carga útil 1033 Kg

MMA Masa máxima autorizada 3100 Kg

Volumen de carga hasta 5,8 m3

CABINA HECHA PARA TRABAJAR.

El acceso a la cabina de la Scudo se realiza por una amplia puerta para sentarnos en un cómodo asiento de tapizado sencillo pero resistente con el fin de aguantar el duro trato y en muchos casos, resistir la falta de cuidado por parte de sus conductores. El tablero de mandos esde plásticos duros y robustos, bien ensamblados

Tablero de instrumentos ergonómico y con todo a mano.

Accesos a la zona de carga excelentes.

OPINIÓN

Una opción con mucha pasión

En varias ocasiones he dicho que en este momento, uno no sabe por donde tirar, si híbrido, diesel, eléctrico. También está claro que el eléctrico todavía le queda mucho tiempo hasta ser una opción “a ojos cerrados” que nos permita operar de la misma forma que operamos con esta versión diesel.

Lo que si tenemos que tener claro que, al diesel le queda todavía muchos kilómetros por recorrer y para algunas aplicaciones y circunstancias es la única opción viable a día de hoy según el estado de la técnica. Motores como este hacen que quede en entredicho los discursos de los políticos por su buena eficiencia y cifras obtenidas en nuestro recorrido de pruebas. Este motor diesel es la joya de la corona con una reputación excelente por lo que si no estamos muy seguros de meternos en nuevas aventuras con nuevas propulsiones, podemos decidirnos con total garantía de no errar en la operación ya que operativamente, al tener un cambio de ocho velocidades, los saltos entre las mismas son muy pequeños por lo que sin tener que sobre revolucionar el motor obtenemos unas prestaciones buenas con unos consumos bajos y lo más importante, con un agrado de conducción similar al de un turismo.

y con un acabado superficial rugoso que transmite calidad. La instrumentación es similar a las otras marcas del grupoexcepto el selector del cambio, que abandona el habitual mando deslizante por uno giratorio que debería estar mejor planteado el tema de su iluminación por la noche para identificar de una forma más fácil en qué posición llevamos el selector.

La accesibilidad es total a la zona de carga tanto por las puertas traseras con apertura de 180º tanto como la lateral que prácticamente podemos decir que el hueco de la carrocería es útil puesto que no interfiere ni el panel de separación de la cabina y la zona de carga ni ningún otro elemento. El volumen interior es excelente y muy regular quedando los pasos

Lo que si tenemos que tener claro es que al diésel le queda todavía muchos kilómetros por recorrer y para algunas aplicaciones y circunstancias es la única opción viable a día de hoy

Buen acceso trasero a la zona de carga.

CONSUMOS

Consumo L/100Km Distancia Temperatura

Tiempo

Guadarrama-Alto de los Leones 9 19 11´28´´ 47´48´´ 46 65 13,6 6,8

Alto de los Leones-San Rafael 6 22 8´33´´ 57´21´´ 43 63 1,2 6 San Rafael-Segovia 32 24 29´53´´ 1h17´14´´ 63 63 5,4 5,7 Resumen Madrid-Segovia 92 1h17´14´´ 63 5,7 Segovia-San Rafael 32 24 29´06´´ 65 6,2 San Rafael-Alto de los Leones 6 23 7´38´´ 36´44´´ 50 61 12,2 7,8 Alto de los Leones-Guadarrama 9 26 12´07´´ 48´51´´ 45 59 1,1 6,6 45 25 36´16´´ 1h15´07´´ 76 63 4,6 5,6 Resumen Segovia-Madrid 92 1h15´07´´ 63 5,6 Resumen Madrid-Segovia-Madrid 184 2h32´21´´ 63 5,65 Urbano Madrid 31 30 1h18´49´´ 21,5 7,2

de rueda como si de un elemento de construcción del vehículo se tratase siendo desde la parte trasera, el ancho del hueco de la puerta el ancho efectivo de carga y para sujetar nuestra mercancía, dispone de seis ganchos de amarre en el suelo. El Magic Cargo no es otra cosa que una trampilla en el panel de separación de la zona de carga debajo del asiento del copiloto

lo que nos permite ganar unos centímetros extra.

y que duren kilómetros no es un impedimento para obtener en este apartado un buen resultado ya que todo el conjunto está muy bien diseñado.

La dirección tiene buen tacto, mientras que los frenos se muestran más que suficiente para detener el vehículo en una situación de emergencia así como resistir el duro trabajo en una bajada apoyando a la capacidad de retención del motor.

Podemos actuar en modo manual, pero más por capricho que por que sea necesario realmente, ya que incluso en las condiciones más duras no deja de sorprendernos

Alto nivel para el transporte urbano

La alianza entre Mercedes y Renault ha dado como resultado para Mercedes el modelo Citan con el que se introduce en el segmento de las furgonetas ligeras. Aunque se comparte plataforma con la archiconocida Kangoo, cada marca usa su personalización específica tanto a nivel técnico como a nivel estético incorporando elementos diferenciadores que, lógicamente, buscan identificar el vehículo con la imagen de cada marca.

_ Por José Manuel González Juárez

La estrategia de compartir plataformas entre diferentes fabricantes es algo que ya está muy extendido. Para las marcas esto busca fidelizar al cliente y que, por inercia, si es propietario de un turismo Mercedes y, necesita una furgoneta de las características de esta Citan, por inercia y, si está contento con la marca, acabe permaneciendo en la marca o también, el caso inverso, pasar de un vehículo industrial de la marca de la estrella a un turismo. Esto, comercialmente para la

marca aporta fidelidad por parte del cliente, pero, a nivel técnico, al haber muchas más unidades funcionando de la misma plataforma, aporta un feedback técnico importante de cara a detectar posibles carencias técnicas e introducir mejoras con unos costes no soportados por una marca si no por las participantes en el proyecto. La Citan está diseñada sin prácticamente dejar nada al azar. Para mejorar la aerodinámica, en el parachoques delantero, justo al lado de los antinieblas lleva unas entradas de aire que

salen justo en los pasos de rueda de forma que frontalmente se reduce la resistencia y esta corriente de aire al salir, evita que se formen turbulencias en los pasos de rueda por lo que el aire fluye con más facilidad.

PUESTO DE CONDUCCIÓN DE TURISMO.

Acceder a la zona de pasajeros de la Citan es un lujo. Las puertas de apertura de 90º permiten un acceso muy cómodo. El espacio para los ocupantes es amplio y los cómodos asientos nos hacen sentir, si no

Zona de carga de formas muy regulares y panelada.

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 4488 mm

Altura 1812 mm

Anchura 1859 mm

Batalla 2716 mm

Via delantera 1584 mm

Via trasera 1594 mm

Voladizo delantero 972 mm

Voladizo trasero 810 mm

MOM Masa en orden de marcha 1592 Kg

Carga útil 429 Kg

MMA Masa máxima autorizada 2021 Kg Volumen de carga 2,5 m3

A DESTACAR

› Baja sonoridad.

› Puesto de conducción.

› Bajos consumos.

› Comportamiento dinámico.

MARGEN DE MEJORA

› Reflejos de noche en la ventanilla izquierda.

› Cableado expuesto en la zona de carga.

› Excesivo salto entre 4ª y 5ª marcha.

miramos hacia atrás, que estamos en un turismo. Tanto el volante como el asiento permiten regulación tanto en distancia como en altura. Los asientos tienen un mullido agradable pero que no produce fatiga con el paso de los kilómetros ni hace que se cargue la espalda. La visibilidad es buena si bien penalizada en ciertas situaciones por el excesivo grosor de los pilares A de la carrocería y por la ubicación de los sensores de lluvia y luz, cuyo módulo es de un tamaño muy grande. Los espejos exteriores tienen un

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo R. SAS K9K U8

Posición Delantero transversal Número de cilindros 4 en línea Cilindrada 1461 cc Potencia máxima 95 CV a 3750 rpm Par máximo 260 Nm a 1750 rpm

Alimentación Diésel, common rail, inyección directa, turbo e intercooler Emisiones CO2 138 g/km

TRANSMISIÓN

Tracción Delantera Caja de cambios Manual, 6 velocidades Embrague Monodisco en seco DIRECCIÓN

Dirección Cremallera asistida eléctrica NEUMÁTICOS Neumáticos 205/60R16 H XL 96H

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson, muelle y barra estabilizadora Trasera Ruedas tiradas con brazos de torsión y muelles FRENOS

Delanteros Discos ventilados de 296mm Traseros Disco

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Combustible 54 l AdBlue ND

tamaño grande que aportan un campo visual excelente, algo que para un vehículo urbano es necesario y más como esta Citan, dirigida a entrar por sitios pequeños y de circulación más complicada por espacio.

El cuadro de mandos tiene el típico diseño de Mercedes, conserva el estilo y, nos recuerda las típicas formas de la marca. La instrumentación es de agujas con dos grandes relojes en los cuales se insertan dos pequeños indicadores, uno del nivel de combustible y otro de la temperatura. En el medio

La conducción es similar a la de un turismo salvo las particularidades propias de un vehículo industrial

EQUIPAMIENTO PRINCIPAL (De serie u opcional)

Asistente de aparcamiento Dirección asistida eléctrica progresiva Conexiones USB

Llantas de aleación de 16”

ABS, ASR, ESP

Navegador

Sensor de lluvia y luces

Cierre centralizado

Espejos eléctricos

Control de crucero

Faros antiniebla

Suelo, paredes y techo de carga paneladas

Faros LED

Cuadro de instrumentos sólido y bien ajustado.

Pequeños conductos dirigidos a mejorar la aerodinámica.

de los relojes se encuentra una pantalla multifunción visualmente muy atractiva. Un punto negativo y que se debe revisar son los reflejos que se producen en la ventanilla izquierda justo en la zona del espejo retrovisor. La accesibilidad a la zona de carga es muy buena por las puertas traseras. La apertura de las mismas es de 180º lo que se traduce en facilidad a la hora de realizar esta operación. Interiormente tiene unas formas muy limpias y regulares y, viene panelada

lo que ayuda a protegerla interiormente. Un detalle interesante son los dos niveles de ganchos de fijación que tiene, los típicos que van ubicados en el suelo y otros, en un segundo nivel, un poco más elevados del suelo lo que según para que cargas, es un plus a la hora de inmovilizarla.

MOTOR Y CAMBIO EQUILIBRADO. El brillante motor K9K U8 de 1,5 litros de 95 CV es un portento de suavidad de funcionamiento, baja rumorosidad y

bajo consumo. Llama la atención lo suave que funciona y lo voluntarioso que es para poner en movimiento los casi 1600 Kg sin tener que elevar las revoluciones de forma significativa. Su cadena cinemática está diseñada para consumir poco en ciudad con unas prestaciones aceptables por lo que los desarrollos de sus primeras marchas son más bien cortos aunque no en exceso. A medida que subimos de velocidad, los desarrollos se alargan y, en el caso de la sexta marcha, se nota que es una sobremarcha dirigida a rodar rápido con un consumo muy bajo. La quinta, también tiende a ser larga, en el caso de la prueba que íbamos sin lastre suele ser suficiente para seguir avanzando, pero, en caso

En el caso de la sexta marcha, se nota que es una sobremarcha dirigida a rodar rápido con un consumo muy bajo

El motor de origen Renault es una maravilla de funcionamiento.

CONSUMOS

A6-Madrid-Guadarrama 45 9 33´ 78 4,6

Guadarrama-Alto de los Leones 9 7 11´ 44´ 45 69 11,1 5,7

Alto de los Leones-San Rafael 6 10 8´ 52´ 43 65 0,6 5,1

San Rafael-Segovia 32 14 25´ 1h 17´ 73 68 4 4,7

Resumen Madrid-Segovia 92 1h 17´ 68 4,7

Segovia-San Rafael 32 12 28´´ 67 5

San Rafael-Alto de los Leones 6 7 8´ 36´ 42 60 9,6 5,8 Alto de los Leones-Guadarrama 9 7 12´ 48´ 43 56 0,7 4,8

Guadarrama-Madrid 45 9 40´ 1h 28´ 65 60 3,4 4,1 Resumen Segovia-Madrid 92 1h 28´ 60 4,1 Resumen Madrid-Segovia-Madrid 184 2h 45´ 64 4,4

Urbano Madrid 31 10 1h 20´ 22 4,75

CONCLUSIONES

de ir con carga deberíamos reducir a cuarta directamente.

La conducción es similar a la de un turismo salvo las particularidades propias de un vehículo industrial. La dirección es precisa y la asistencia de la misma no es excesiva, ofrece una ligera resistencia lo que se traduce en una mejor precisión a la hora de circular tanto en línea recta como a la hora de circular por carretera de curvas.

Que podemos decir de algo que viene avalado por la marca de la estrella, pues que es si no perfecto, casi perfecto. El que este vehículo esté desarrollado en conjunto con Renault que es una marca generalista, no quiere decir que no esté a la altura de lo que se espera de uno de ellos y que Mercedes busca el oportunismo sacrificando la calidad. Mercedes, como el resto de marcas, buscan la oportunidad de estar presentes en el mercado de diferentes tipos de vehículos que les pueda ser beneficioso y, como se dijo, fidelizar al cliente. Mercedes aporta su parte para que el conjunto en general suba de nivel y los clientes de la estrella, independientemente del vehículo de la marca que usen, las sensaciones transmitidas y la impresión de calidad a la que están acostumbrados se mantenga.

Por tanto, es un vehículo plenamente recomendable que en el uso diario para trabajar, los que sean clientes de la marca seguirán disfrutando y los que no lo son, se acercarán un poco más a la marca.

Otro detalle estético bonito son los faros de efecto led traseros

En su justa medida

Volkswagen apura la vida comercial de la generación seis de su conocida y fiable Transporter. Esta furgoneta después de muchas generaciones y varios millones de unidades vendidas, sigue siendo un referente en cuanto a fiabilidad y bajo consumo. Como sucede con otras marcas, cada evolución que sale al mercado, el furgón se acerca tecnológicamente más a un turismo, incorporando multitud de elementos propios hasta hace unos pocos años de turismos en muchos casos, de gama alta.

Por José Manuel González Juárez

La fachada de la Transporter es muy sencilla, sobria, típico diseño alemán, sin grandes concesiones a la modernidad ni al estilo, pero todo está en su sitio, todas las proporciones ajustadas y, los faros delanteros con ese

rasgo futurista que incorporan ahora todos los vehículos al llevar instaladas las luces de marcha diurna es lo más del futuro que podemos encontrar.

El resto del vehículo no destaca por ninguna forma que cuando hablen de un furgón nos venga esta a la cabe -

za, sí que por detalles encaminados a buscar la operatividad.Todo está hecho para durar y, como es típico de los vehículos alemanes, sin muchas estridencias.

El acceso a la zona de pasajeros se realiza a través de dos amplias puertas. Se pueden alojar hasta tres personas en su interior en dos asientos, uno para el conductor y otro doble para los acompañantes,cierto es que el ocupante que vaya en la posición central, dispondrá de algo menos de espacio para sus piernas, debido a la consola, si bien, podrá viajar con cierta comodidad.

La posición de conducción es buena, el volante y el asiento son multirregulables y permiten un gran margen de ajuste para ir cómodo. El asiento es sencillo, sin mucha sujeción lateral

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Tablero de instrumentos muy ergonómico.

Instrumentación clara y de fácil lectura.

A DESTACAR

› Bajo consumo y prestaciones.

› Puesto de conducción.

› Zona de carga.

› Acabados interiores.

MARGEN DE MEJORA

› Aislamiento acústico.

› Suspensión.

› Tacto del cambio.

pero de espuma dura que, en caso de tener que hacer un viaje, nos permite ir cómodos y que los kilómetros no nos pesen en nuestra espalda. El asiento de los pasajeros es más simple si cabe, careciendo prácticamente de sujeción lateral pero teniendo amplitud suficiente para dos personas. En ambos casos, es tapizado es simple, lo que permite una fácil limpieza después del duro trabajo. La banqueta del asiento doble es abatible y debajo de la misma existe un pequeño

Modelo

VOLKSWAGEN DNA EURO 6AR Posición

Delantero transversal Número de cilindros 4 en línea Cilindrada 1968 cc Potencia máxima 150 CV entre 3250 y 3750 rpm Par máximo 340 Nm entre 1500 y 3000 rpm Alimentación Diésel, common rail, inyección directa, turbo e intercooler Emisiones CO2 190 g/km

TRANSMISIÓN

Tracción Delantera Caja de cambios Manual, 6 velocidades Embrague Monodisco en seco DIRECCIÓN Dirección Cremallera asistida eléctrica NEUMÁTICOS

Neumáticos 215/65R16C 106/104T SUSPENSIÓN

Delantera McPherson, muelle y barra estabilizadora Trasera Ruedas tiradas con brazos independientes, muelles y barra estabilizadora

FRENOS

Delanteros Discos ventilados Traseros Disco DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE Combustible 70 l AdBlue 13 l

maletero para guardar la herramienta o alguna cosa de uso no frecuente. Este pequeño cofre, también podemos usarlo para ganar unos centímetros extra, si llevamos algún objeto

largo como una tubería o similar. El tablero de instrumentos está muy bien ajustado, con plásticos de generoso espesor y rigidez en la parte superior que transmiten sensación de robustez. Al tacto tienen un acabado rugoso que le da aspecto de lujo. La instrumentación es la clásica de relojes de agujas. En el centro de los relojes existe una pantalla multifunción desde donde podemos configurar algunos parámetros y ver algunos datos. La pantalla multimedia tiene

Es robusta, bien construida, tiene una fiabilidad mecánica alta…

L / 100 kM

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 4904 mm

Altura 1970 mm

Anchura 1904 mm

Batalla 3750 mm

Via delantera 1634 mm

Via trasera 1640 mm

Voladizo delantero 908 mm

Voladizo trasero 993 mm

MOM Masa en orden de marcha 2028 Kg

Carga útil 972 Kg

MMA Masa máxima autorizada 3000 Kg

Volumen de carga 3,7 m3

EQUIPAMIENTO PRINCIPAL (De serie u opcional)

Asistente de aparcamiento Dirección asistida eléctrica progresiva Conexiones USB

Llantas de aleación de 16” ABS, ASR, ESP Navegador

Sensor de lluvia y luces Cierre centralizado

Asistente de viento lateral Control de crucero adaptativo Puerta lateral de carga eléctrica Suelo, paredes y techo de carga paneladas Faros LED

comodidad. Un punto muy positivo es el panelado interior tanto de los laterales, del suelo y hasta de techo de esta parte del vehículo, lo que incidirá en un mejor envejecimiento de nuestra Transporter.

BAJO CONSUMO, EXCELENTES PRESTACIONES Y

Puertas traseras de apertura 180º.

bajo

Acceso complicado al voluntarioso motor TDI.

un tamaño excelente y está orientada hacia el conductor. Su funcionamiento es ágil y la resolución de la misma es muy buena. Su manejo es muy intuitivo y simple, con unos pocos minutos que le dediquemos a conocer como están organizados los menús, nos será más que suficiente.

La zona de carga tiene unas formas muy limpias, con unos accesos excelentes. La altura del piso es la correcta para no tener que hacer más esfuerzos del estrictamente necesario para cargar y, para descargar lo mismo, nos permitirá coger la carga, si es transportable a mano, con total

COMPORTAMIENTO. La Transporter tiene un rodar infatigable, su conocido motor de 1969 cc y 150 CV de potencia es un prodigio en funcionamiento por respuesta y consumos reducidos. Su elevado par, junto con un turbo de geometría variable le permite recuperar muy bien, lo que, a plena carga, es muy de agradecer y también, si nos toca subir alguna cuesta, El tacto del cambio es áspero, los movimientos de la palanca son cortos y precisos pero el tacto no va acorde a la sensación que transmite. Los desarrollos del cambio están bien ajustados y permite salir airoso en cualquier circunstancia, tanto si subimos como si llaneamos como si tenemos que hacer cambios de ritmo constantes por las circunstancias del tráfico.

Tiene un rodar bueno, se muestra estable y precisa y, ante las ráfagas de viento lateral, no pierde la línea recta, tiene una pequeña deriva, pero no se comporta de forma brusca y nos obligue a hacer correcciones rápidas y frecuentes, con un leve giro, está solucionado. En curvas obedece

Tiene un rodar bueno, se muestra estable y precisa y, ante las ráfagas de viento lateral, no pierde la línea recta

Cofre

el asiento de los pasajeros.

CONSUMOS

A6-Madrid-Guadarrama 45 12,5 35´ 80 6

Guadarrama-Alto de los Leones 9 7 13 48´ 44 70 14,1 7,3

Alto de los Leones-San Rafael 6 8,5 10´ 58´ 42 65 1 6,7

San Rafael-Segovia 32 10 26´ 1h 24´ 74 67 5,5 6,2

Resumen Madrid-Segovia 92 1h 24´ 67 6,2

Segovia-San Rafael 32 10 30´ 66 6,4 San Rafael-Alto de los Leones 6 7,5 12´ 42´ 49 62 12,9 7,5 Alto de los Leones-Guadarrama 9 11,5 9´ 51´ 49 59 0,8 6,2 Guadarrama-Madrid 45 13 37´ 1h 29´ 77 66 4,7 5,5

Resumen Segovia-Madrid 92 1h 29´ 66 5,5 Resumen Madrid-Segovia-Madrid 184 2h 53´ 66,5 6,65

Urbano Madrid 31 11,5 1h 30´ 21,5 6,95

CONCLUSIÓN

a nuestras órdenes y traza con seguridad si bien, la suspensión un poco más firme le vendría mejor. En nuestro recorrido de pruebas, sin ningún tipo de lastre, en alguna circunstancia se notaba cierto efecto canoa. Con carga, este efecto aumentaría ligeramente y puede que llegase a ser molesto.

La generación de la Transporter que nos ocupa está al final de su vida comercial, ya ha sido presentada la T7, de momento en versión de pasajeros, pero que llegará la versión de mercancías. Soy de los que piensa que, el mejor momento para comprar un vehículo es en el fin de su vida comercial o en la liquidación final por que es cuando mejores ofertas se pueden encontrar y cuando, a nivel de producto, está más perfeccionado y los típicos errores que suceden en diferentes series están corregidos. Pues bien, esta Transporter es uno de esos vehículos que merecen la pena buscar la oferta en esta etapa, es un vehículo que como todos tiene sus puntos a mejorar, pero tiene muchos puntos fuertes a su favor. Es robusta, bien construida, tiene una fiabilidad mecánica alta y si bien su precio no es de lo más económico del mercado, es una inversión a valor seguro porque no nos va a defraudar. Su precio de reventa aún después de muchos años y kilómetros de uso es más alto que el de la competencia, y tiene demanda.

FECHA DEL TEST

NOVIEMBRE 2022

FIAT eDOBLO

La familia… y uno más

La eDoblo es la furgoneta eléctrica más pequeña de la gama de Fiat que, como todos sabemos está integrada en el grupo Stellantis. Esta eDoblo, en una de las pasadas por nuestro recorrido de pruebas ha estado a punto de mejorar el record de consumo, pero aunque no haya sido así, las sensaciones son igualmente satisfactorias y, consideramos que es ganadora también.

_ Por José Manuel González Juárez

Exteriormente tiene el mismo diseño de sus primas de Stellantissólo que, el frontal, tiene el estilo de Fiat con su nuevo parachoques donde desaparece la rejilla superior y se da

más protagonismo a las letras de la marca. La sensación que nos transmite al mirarla es la de ser una furgoneta más grande de lo que realmente es. Sus laterales tienen marcados los pasos de rueda y se le da mucho protago-

Tablero de instrumentos muy ergonómico con multitud de huecos.

Acceso al puesto de conducción amplio y cómodo.

A DESTACAR

› Puesto de conducción.

› Espacio para alojar el cargador y el cable de recarga.

› Bajo consumo.

› Conducción agradable.

nismo a las molduras laterales pero de una forma muy sutil con leves relieves en la chapa. Visualmente nos parece que son muy marcados pero si nos fijamos con detalle son muy suaves. Subirse al puesto de conducción es muy cómodo. Tiene una puerta amplia y el espacio a bordo es bueno. La posición de conducción es excelente y se acerca mucho a la de un coche de no ser por la altura entre la banqueta del asiento y el suelo de la furgoneta que, lógicamente, es ligeramente más elevado. De todos modos no sucede como antiguamente que, ir a los mandos de una furgoneta se acercaba más a la posición de un camión que a la de un turismo.

Motor compartido con otros modelos eléctricos de Stellantis.

MARGEN DE MEJORA

› Espacio efectivo de acceso por la puerta lateral.

› Detalles de acabado interior en el techo.

› Espejo retrovisor interior inúltil.

más firme que evita que acabemos adoptando una postura forzada para nuestra espalda.

El tablero de instrumentos combina diferentes plásticos de distintos espesores y acabados superficiales perfectamente ajustados entre sí, transmitiendo sensación de robustezy sobre todo que el envejecimiento del conjunto sea bueno y no aparezcan los típicos “grillos”.

Los asientos son sencillos, con un tapizado resistente al desgaste y fácilmente limpiable. El mullido es suave pero debajo de la primera capa que se adapta a nuestro cuerpo, está una espuma

Un punto muy a destacar es el asiento del copiloto abatible. Levantando la banqueta disponemos de un hueco donde podemos alojar el cargador y el cable de carga. En el suelo, bajo los pies de nuestro acompañante existe una pequeña tapa que da acceso a un

Un vehículo bien construido, materiales de una calidad correcta, equipamiento completo y un sinfín de detalles que lo hacen muy atractivo

Hay que saber regular bien la capacidad de retención puesto que, si soltamos el acelerador muy rápido, se muestra un poco brusca

Útil guantera sobre el puesto de conducción.

EQUIPAMIENTO BASE DESTACADO

Airbag frontal

Cambio involuntario de carril activo Alerta de colisión+Freno de seguridad activo Detector de fatiga Cierre centralizado Elevalunas eléctricos Faros antiniebla Faros halógenos Sensor de lluvia Sensor de luces Conector tipo 2 CCS Precio base de la gama € 31.300 Precio base de la unidad probada € 32.474

EQUIPAMIENTO OPCIONAL DE LA UNIDAD DE PRUEBAS

Navegador 3D TomTom 850

Pack Visibility ND

Pack Comfort Drive Assist ND Pack Handsfree ND Alfombrillas de moqueta 24 Asiento conductor multiregulable 100 Airbag de pasajero 200 Precio equipamiento opcional € 1.174

Instrumentación de fácil lectura y completa.

PRECIO FINAL UNIDAD PROBADA € 39293,54

hueco donde está el kit antipinchazos y el compresor junto con el gancho de remolque. Con ello, tenemos la zona de carga limpia de cualquier estorbo.

PANELADO INTERIOR AUSENTE

La zona de carga es muy regular y bien aprovechada. Podemos acceder

mediante dos puertas traseras de 180º de apertura y una derecha deslizante. En esta última puerta la anchura del hueco efectivo es bastante más pequeño que la puerta en sí. Esto se debe a que el panel separador de la cabina y zona de carga, va desplazado hacia atrás y reduce ligeramente la distancia. No supone un

problema pero, para realizar la carga de un paquete voluminoso, tenemos que hacerla por la parte trasera. Un punto negativo, y mucho es que esta Fiat eDoblo no lleva ningún panel protector en la zona de carga, ni en el suelo donde lo habitual es que si que traigan una alfombrilla, ni en los laterales que sí que muchos vehículos no los incorporan. Visualmente está muy bien porque es muy luminosa interiormente pero, el duro trabajo del día a día hace que se deteriore la pintura y en poco tiempo el aspecto que adquiera nuestra furgoneta sea de un vehículo descuidado.

PLANTA MOTRIZ SUFICIENTE Y EQUILIBRADA. La eDoblo incorpora

Un punto negativo, y mucho, es que esta Fiat eDoblo no lleva ningún panel protector en la zona de carga ni en el suelo, donde lo habitual es que si que traigan una alfombrilla, ni en los laterales que sí que muchos vehículos no los incorporan

VALORACIÓN Busque, compare pocas cosas y quedese con la mejor oferta

A la hora de dar una opinión, recuerdo la conversación mantenida hace poco con un amigo que necesitaba dos furgonetas para su empresa. Cuando me preguntó que furgoneta comprar me dijo un modelo que le han hablado muy bien, del grupo Stellantis, pero por desgracia, en el pasado el tuvo un problema con el concesionario de su ciudad y no quiere saber nada de ellos. Le propuse la opción es irse a otra ciudad a hacer la compra y, le dije las equivalencias a su modelo y que buscase la mejor oferta entre todas ellas y las referencias sobre el servicio postventa de los respectivos concesionarios de su ciudad así como la mejor tasación de los vehículos que entregaba.¿Por qué? Pues porque sencillamente las diferencias son estéticas, de política de equipamiento y acabados interiores, no hay que buscarle tres pies al gato porque no los tiene.

el motor de 100 Kw (136CV) utilizado en más vehículos del grupo incluso en modelos de mayor tamaño. El par máximo es de 260 Nmdesde cero revoluciones como sucede en los motores eléctricos, con lo que su capacidad de aceleración y de recuperación es excelente. La capacidad de la batería es de 50Kwh de capacidad y la marca nos garantiza un 70% de su capacidad después de 160.000 km de uso u ocho años y para recargarla utilizaremos un conector tipo 2 o un CCS según si usamos una carga rápida o acelerada. La

autonomía homologada en ciclo WLTP es de 280 Km.

CASI CASI UN TURISMO. El comportamiento es excelente debido a lo que sucede en todos los eléctricos, su bajo centro de gravedad debido al peso de las baterías concentrado en el centro y en la parte baja del vehículo. La suspensión es confortable, firme para soportar cuando hay que rodar con carga pero sin ser seca y dura. Las oscilaciones se neutralizan bien, y para el peso del vehículo, la medida de neumático es perfecta.

Dirección y frenos están al nivel de lo que se espera de un vehículo como este. Los frenos de servicio responden muy bien y detienen a la eDoblo sin problema. Como apoyo al sistema primario de frenos disponemos del modo regenerativo del motor eléctrico con una capacidad de retención importante. Cuando circulamos en ciudad o en carretera bajando un puerto, si activamos el modo B, casi eliminamos el uso del pedal de freno y recargamos energía que luego nos ayudará a aumentar la autonomía y también, aumentará la vida de los frenos.

El consumo no fue de record pero nos movimos en décimas lo que da una muestra de lo bien afinado que está el conjunto motopropulsor y la batería…

Correcta zona de carga pero sin paneles en el suelo y en los laterales.

Prácticos ganchos percheros en el panel separador.