Todotransporte nº 443

EN PRIMERA

Se confirma el pago por uso

A PLENA CARGA

12. Termina un año complejo y atípico

PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE 14. Stéphane de Creisquer. Director General de MAN Truck & Bus Iberia

ESPECIAL

Castilla la Mancha y Extremadura

Transporte de mercancías: clave para la economía

CONTACTO DAF XD En su justa medida

PRUEBA

Fiat eDoblo

LA FRASE

Para afrontar los desafíos del futuro, será determinante contar con algún apoyo irrefutable de las instituciones públicas

Francisco Aranda. Presidente de UNO.

truck

90. Matriculado en Terratrucks el Ford Trucks número 1.000 en España

06 52

CARRETERA

18. La patronal CETM hace repaso de 2023

TRANSPORTE SEGURO 30. ¿El cobro es lo más importante de la actividad de tu empresa? No te la juegues, asegura tus ventas para dormir tranquilo.

39

ÚLTIMA MILLA 32. In Side Logistic inicia operaciones de última milla

INTERMODAL

36. Mitma amplía las ayudas europeas al transporte ferroviario de mercancías

CONSULTORIO LEGISLATIVO

38. Las clausulas limitativas y delimitadores en los contratos de seguro: ¿qué son y en qué se diferencian?

FABRICANTES

58. Scania Ibérica espera en 2023 el fin de la crisis de semiconductores y la normalización de las entregas

La familia… y uno más 60

COMERCIALES LIGEROS 59. Mercedes-Benz Vans reorganiza la red de producción en Europa 68.

ESPECIAL

NUEVAS FÓRMULAS DE MOVILIDAD

ESPECIAL SEGUROS PARA EL TRANSPORTE 74. Seguros, un mundo complejo pero necesario para el transporte 78. Los sistemas de cámaras y avisos que vienen 80.

ESPECIAL CONGRESO DE LEXTRANSPORT

QUINTA RUEDA 84. Kögel recibe el premio Fleet&Service Award 2022

INDUSTRIA AUXILIAR 85. Continental crecerá en España un 16% en 2022 86. Bridgestone presenta en sociedad su solución integrada de gestión de Flotas Fleetcare

Un diseño revolUcionario

Nuevo MAN TGX INDIVIDUAL LION S. Simply my truck.

El nuevo MAN TGX INDIVIDUAL LION S combina un poderoso rendimiento de hasta 640 CV (471 kW) con un diseño exclusivo y sofisticado. Con sus acabados de carbono, sus acentuadas líneas rojas y su resplandeciente calandra, este emblemático camión irradia elegancia por las carreteras. Además, opcionalmente, podrás vestir sus asientos completamente de cuero y así experimentar una experiencia única en la cabina. MAN TGX INDIVIDUAL LION S, siéntate y disfruta de cada kilómetro de carretera. www.truck.man #SimplyMyTruck

A rascarse el bolsillo, otra vez

El transporte por carretera, de nuevo, afronta una preocupación tanto si hacen recorridos nacionales como internacionales: la confirmación de la entrada en funcionamiento de un sistema de pago por uso de las infraestructuras, que deja en el aire un buen montón de incógnitas para el usuario. Algunas vamos a intentar despejarlas.

Por Alfredo Escolar

En los últimos meses se ha venido hablando con mayor o menor intensidad de la intención del Gobierno -en realidad de los dos últimos gobiernos- de implantar un sistema de pago por uso de las infraestructuras. Pero el proyecto no es en absoluto novedoso ya que, desde el inicio de los años 2000, cuando la popular Loyola de Palacio era la comisaria europea de Transportes y Energía, ya se lanzó en el Primer Libro Blanco del Transporte el proyecto de iniciar el camino de la tarificación por el uso de las infraestructuras.

Se buscaba entonces una estructura de precios que reflejara los “costes impuestos a la sociedad” por los efectos de la congestión del tráfico, el efecto invernadero y la renovación de las infraes-

tructuras. Y la decisión venía motivada por las que jas de los países centroeuropeos que padecían una enorme concentración de tráfico internacio nal en sus carreteras por la afluencia de decenas de miles de camiones del resto de la Unión y de más allá, con los bienes y productos que se consumían en la Europa rica. Y entonces ya se preveía que el transporte por carretera experimentaría un enorme crecimiento adicional, como así ha pasado.

Ya entonces algunos países aplicaban la denominada euroviñeta como un método de tarificación; en un principio se trataba de un copago para el mantenimiento de las infraestructuras, sobre todo por aquéllos que más las desgastaban: los vehículos pesados. Y, desde finales de los años 90, la euroviñeta se ha terminado por identificar a cualquier tipo de pago o tasa que se imponga a los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas para poder circular por la red de carreteras de los países de la Unión Europea.

De entonces a hoy, las posturas se han ido rede-

_

Hasta febrero o marzo del año que viene no parece que se filtren datos fiables de los resultados del estudio del Gobierno

Se confirma el pago por uso en las carreteras

El próximo 2023, el sector del transporte por carretera tiene mucho que negociar con el Mitma.

finiendo y perfilando y desde hace tiempo se han impuesto dos conceptos: la internalización de los costes del transporte y, por otro lado, el intento de creación de un tipo de euroviñeta o sistema europeo que homogenice todos los casos de la UE. Desde 2018, la UE impulsa una norma común que sirva para pagar los costes externos por el uso de las infraestructuras (desgaste, congestión, accidentes, daño medioambiental y a la salud) y la imposición de estas tasas que sirvan para equilibrarlos. A partir de 2023 se espera que los más de 136.000 kilómetros que ya forman la Red Transeuropea de Transporte o TENT-T donde ya existe algún tipo de peaje, se vayan uniendo voluntariamente a la incorporación de un sistema de “pago por uso” de las infraestructuras.

Y esta denominación es relevante, porque el concepto implica un cambio en el sistema tarifario actual que emplean la mayoría de los peajes o tasaciones actuales. La nueva norma pretende hacer pagar no por el tiempo de permanencia en las infraestructuras, sino por el espacio recorrido,

EN BREVE

• El estudio para la implantación de un sistema de tarificación por uso de las autovías ya está en marcha.

• En principio, su implantación estaba calculada para 2024, aunque no es una fecha cerrada.

• Lo más probable es que se base en el sistema portugués o el vasco de pórticos de control de flujo.

• Los precios no están fijados, y se estima que podrían variar, al principio, ente 1 y 9 céntimos de euro por km

• La implantación del sistema podría costar, en una primera fase, más de 700 millones de euros.

el uso real. El que se aplique a todos los vehículos usuarios o sólo a los comerciales de más de 3,5 toneladas de MMA parece que se deja a elección de cada país.

Sin embargo, es muy posible que la lógica que se impondrá es la de que todo “el que contamina, paga”; es decir que la “euroviñeta homologada” deberá recaer en todo tipo de usuario de la infraestructura. De esta manera se reparte de forma más justa la internalización de los costes externos entre todos los usuarios y no exclusivamente entre una sola tipología.

EL CASO ESPAÑOL. Parece claro que la UE ha demandado a los países que han recibido fondos europeos para la recuperación y la transformación una serie de compromisos para, precisamente, homologar estas cuestiones.

Y España no podía ser menos. Antes de los gobiernos socialistas ya existía la presión europea por planificar y desarrollar un sistema de tarificación por uso de las infraestructuras; con los gobier-

Historia de una “viñeta”

• El concepto viñeta (vignette) se creó en Francia en los años 50 y se refería a lo que hoy llamaríamos pegatina y era el adhesivo para coches que identificaba el haber pagado un impuesto específico para los automóviles. Aunque en un principio se destinó a un fondo nacional para la defensa de las personas mayores, enseguida se destinó a la financiación de las carreteras.

• Con el tiempo, la misma denominación de viñeta se aplicó al indicativo que algunos países implantaron como tasa a los camiones de mercancías u otros vehículos. Pero los primeros fueron Austria, Suiza, más tarde Holanda y se aplicaban, en principio, para el paso por las autopistas de peaje por cualquier tipo de vehículo.

• El pago de esta tasa siempre fue de tipo temporal (anual, mensual o por semana) y suponía una tarifa plana y, por tanto, de libre uso durante el tiempo vigente. Luego han venido multitud de sistemas en diferentes países (con pago por viaje, sistemas embarcados de tarificación, pórticos de lectura de matrícula, etc) que, ahora se pretende homogeneizar en toda la Unión.

El sistema de peaje que elija el Gobierno de España será, con toda probabilidad el denominado “Free flow”, de pórticos de identificación por tramos.

nos socialistas se convirtió en compromiso y, con la aprobación de 70.000 millones de euros como ayuda a la recuperación, el compromiso pasó a ser obligación.

El Gobierno inició los trámites para estudiar la implantación de este sistema el pasado mes de junio, con el objetivo de tenerlo finalizado en abril de 2023 y, de darse las circunstancias, implantarlo en 2024. En todo caso, el próximo verano deberá presentarse un proyecto de implantación a la UE, aunque no se incluya una fecha específica para el comienzo del sistema.

La Dirección General de Carreteras, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, encargó a la consultora pública Ineco la elaboración de los informes pertinentes para valorar un nuevo sistema de financiación de las carre-

teras. A su vez, según han informado diferentes medios, Ineco contrató los servicios de KPMG Abogados por 89.000 euros para realizar el servicio de asesoría y consultoría jurídica especializada en materia fiscal y tributaria en el ámbito de las carreteras, como parte de este contrato. Una de las primeras decisiones a analizar es qué sistema de control y cobro se adopta: si se adopta un sistema de viñetas, con las que se paga una “tarifa plana” al año para circular, o un sistema de peajes con pórtico de tipo “free flow”, que permite el control de la distancia que se recorre en cada momento. Todo indica que será este último sistema, por ser el más justo por cobrar de manera más precisa lo usado. Pero también es el sistema más caro ya que la implantación inicial de un sistema de pórticos en las carreteras españolas, se calcula en unos 700 millones de euros para un ámbito reducido de la red.

En lo anterior influirá otra decisión importante. Se deberá decidir el alcance de la red vial a tarificar, si sólo se aplica a las autovías estatales o también a las autonómicas y, en este caso, el grado de libertad dejado a las autonomías para decidir implantarlas o no. También se deberá decidir la posibilidad de ir aumentando la tarificación a cualquier tipo carretera u otras cuestiones como la progresividad fiscal aplicada para no perjudicar a determinados colectivos.

En una segunda fase de este proyecto, se abordará el diseño e ingeniería de la solución adop-

La internalización de los costes externos tratan de sufragar los efectos del tráfico por distintas áreas urbanas o de protección medioambiental.

tada; es decir, el sistema que se encargará de controlar el tráfico y proceder al cargo. En una tercera fase, se diseñarán los servicios necesarios de soporte para la licitación de la implantación del nuevo sistema de cobro.

¿UN COSTE ASUMIBLE? Sea como fuere, se va a implantar el sistema de “pago por uso” de las carreteras antes o después. La ministra de Transportes, Raquel Sánchez ya ha descartado iniciar inmediatamente el debate correspondiente con el sector sobre el diseño del sistema, en atención a la situación de crisis internacional y, aunque el Gobierno actual ya ha dado sobradas muestras de que apoya al sector del transporte y no ve ahora imprescindible implantar el sistema, no cabe duda que se tiene que hacer.

La secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha señalado recientemente que el proyecto para establecer peajes en las autovías españolas estará listo en los próximos meses; es decir, antes de que acabe la legislatura.

De hecho, De Vera ha afirmado públicamente “sería una vergüenza irme sin un modelo perfectamente determinado”, aunque también remarcó que “sólo se aplicará cuando se despeje el contexto de inflación y otros criterios que siguen aportando incertidumbre a la economía”. Es decir, que se quiere dejar los deberes hechos. “En los próximos meses se dejará listo para que quien quiera ponerlo en marcha, lo haga sin problema.

Y si me toca a mí, los haré sin titubeos, porque el proyecto va a estar trabajado y podrá establecerse sin problemas”, ha señalado la secretaria de Estado durante un reciente encuentro en el Nueva Economía Fúrum.

¿Y cuánto se va a tener que pagar? Si del propio sistema de tarificación no se tienen certezas, es más complejo avanzar cuánto se va a pagar. De lo que no cabe duda y todos reconocen es que, si el sis-

tema se aplica a todos los usuarios de las vías, será más justo y, sin duda, menos oneroso para cada uno individualmente. Pero después de esto habrá que dilucidar no sólo el cuánto paga cada uno, sino lo que es más importante, en función de qué.

Lo más probable es que cuando se implante el sistema se empezaría por implicar a la red de12.000 Km de autovías y autopistas existentes en España y, más adelante (mocho más), podrían sumarse otros 14.000 Km de carreteras nacionales de un solo carril.

Ya hace cuatro años, en 2018, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras; SEOPAN, propuso al Gobierno establecer un precio de 3 céntimos/kilómetro para vehículos ligeros, y de 14 céntimos para vehículos pesados. Sin embargo, otras estimaciones han propuesto cobros entre 3 y 5 céntimos por kilómetro; de hecho, el propio gobierno ha llegado a avanzar la posibilidad de empezar por un cobro prácticamente simbólico de 1 céntimo de euro por kilómetro. Es decir, una cantidad de prueba y para ir normalizando el cobro.

“En el Comité Nacional del Transporte por Carretera no tenemos ninguna información sobre si existe algún documento de trabajo concreto sobre qué vías o a qué vehículos puede afectar” ha señalado Ovidio de la Roza, presidente de la patronal CETM sobre este aspecto. El desconocimiento sobre lo avanzado es claro, pero también lo son las sospechas de la participación de las empresas privadas del sector de la construcción de carreteras en los grupos de presión para llevarlo adelante. “Eso lo desconocemos. Si existe un plan, está en el cajón de algún ministerio o de alguna consultora”. Ovidio de la Roza reconoció que “tarde o temprano tendrá que llegar, porque es un tema de

Los constructores de infraestructuras calculan un déficit constructivo de carreteras valorado en 8.000 millones de euros

El ejemplo vasco

• El país vasco ha sido una de las primeras comunidades autónomas en implantar peajes por el uso de sus infraestructuras. La Diputación Foral de Guipúzcoa fue la primera en establecer un sistema de pago por uso en la A-636; en el tramo de 15,5 kilómetros que une los municipios de Beasain y Bergara. En diferentes ocasiones ha sido paralizado el sistema, pero no se duda que volverá a ponerse en funcionamiento.

• Ahora, es Vizcaya la que ha aprobado una norma foral que permitirá implantar un peaje para camiones en 101 kilómetros de cinco carreteras de la provincia: BI-625, entre Basauri y Llodio; N-240, entre el valle de Arratia y el puerto de Barazar; A-8, entre Basurto y El Haya; N-636, entre Durango y la muga con Guipúzcoa y, por último, el Corredor del Txorierri, entre Rontegi y Erletxes.

• La inversión se ha estimado en 60 millones de euros y se persigue descongestionar algunas de las principales vías gratuitas y trasladar parte del tráfico pesado a la AP-68 y la Supersur. Una de las principales críticas a este sistema vasco es el que se grave exclusivamente al paso de vehículos pesados y, por lo tanto, no siga el criterio de “el que usa, paga; el que contamina, paga”.

Los peajes clásicos del tipo de concesionaria de autopistas serán, cada vez, menos frecuentes.

recaudación, pero otra cosa son las condiciones en las que se instauren. Lo que tenemos claro es que se deberá introducir previa negociación con el sector”.

Cabe destacar que el Gobierno, por una vez, continúa mostrando su apoyo al sector del transporte de mercancías por carretera y desde el Ejecutivo ya se ha señalado que se buscará el acuerdo social y político para implementar esta medida y que en “el caso de los vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera, se impulsarán las condiciones normativas necesarias para que el coste de esta medida sea asumido por los cargadores”.

LOS CONSTRUCTORES APRIETAN. Las empresas especializadas en la construcción pública y concesionarias de autopistas son las segundas interesadas en tener una red de carreteras en buenas condiciones. Los primeros, se supone, que son los usuarios. Desde hace años, la patronal de estas constructoras SEOPAN, o la Asociación Española de la Carretera, señalan que nuestro país arrastra un déficit de 8.000 millones de euros en construcción de infraestructuras y se recuerda -apoyado por los datos del mismo ministerio de Transportes- que el coste anual del mantenimiento de la red pública de autovías y carretera es de 11.000 millones de euros al año. Según ha señalado SEOPAN, “el objetivo de los Fondos Europeos de recuperación es impulsar la recuperación social y económica inherente a la crisis sanitaria y a la vez acelerar el cumplimiento de la Agenda 2030”, pero, matizan que “no es un plan de inversión pública y únicamente el 10% del total de fondos consignados – el 24% de los fondos del MITMA y MITERD – en los presupuestos generales del estado en 2021 y 2022 se destinaron a la creación de infraestructura de obra civil, siendo preciso impulsar los mecanismos de colaboración público-privada para poder acometer los proyectos `prioritarios que nuestro país necesita”. Los constructores destacan que “según las últimas previsiones de inversión de la Comisión Europea para 2022-2023, la inversión pública total prevista en España en 2022/2023 será un 61% inferior a la media de las 3 mayores economías europeas, resultando un -53%, -65% y -67% menos que Italia, Alemania y Francia, respectivamente. En términos de ratio inversor por habitante y superficie, España ocupa de nuevo la última posición del ranking inversor europeo, con 1.486 € /km2 y millón de habitantes”.

Definitivamente, si los virus, Putin u otras amenazas no afectan a la tranquilidad general, durante 2023 el diseño del sistema de pago por uso de las infraestructuras será uno de los asuntos que domine la agenda del transporte. Se calcula que para febrero o marzo se comiencen a filtrar los primeros datos fiables de los estudios encargados por el ministerio de Transporte. Estamos avisados.

La internalización de los costes externos del transporte es un objetivo europeo de mas de 25 años de antigüedad

Conduce tu flota a buen puerto con Galp Flota Corporate

Sea cual sea tu ruta, puedes disfrutar de ventajas exclusivas y soluciones adaptadas a las necesidades de cada empresa, utilizando la tarjeta Galp Flota Corporate en las estaciones de servicio Galp. Mas información en flotas.galp.com

Termina un año complejo y atípico

El 2022 será difícil de olvidar para el sector del transporte de mercancías. Tras iniciarse con un incremento, nunca conocido, del precio del carburante, que motivó el primero de los paros patronales que ha habido durante el año, finalmente, tras alcanzar un “acuerdo histórico” con el Gobierno, las empresas han conseguido cerrar el ejercicio con un buen nivel de actividad, facturación e, incluso, crecimiento.

LAS PREGUNTAS

LAS RESPUESTAS

Fin del 2022, marcado por la situación económica, nacional e internacional que ha complicado mucho el mantenimiento de las empresas de transporte, ¿considera que ha sido el más difícil de los últimos cinco años?

Aunque han sido muchas las dificultades, también se han producido cambios legislativos que pueden ayudar en el futuro cercano, ¿Está de acuerdo con esta afirmación?

Tras valorar todo lo acontecido, malo, menos malo o bueno ¿considera que hay elementos para pensar que el 2023 será mejor?

Antonio Señaris Propietario autónomo Transportes Señaris La Coruña

1.- Sí, ha sido un año muy complicado, sobre todo durante el primer trimestre. El incremento del combustible, así como la negativa de los clientes de incrementar las tarifas llevaron a las empresas prácticamente a la quiebra. El paro patronal, que por un lado tuvo un coste económico muy importante y agravó la situación de crisis de muchas empresas, a la larga resultó ser un acierto, tras el compromiso adquirido por el Gobierno de modificar leyes y las ayudas concedidas.

2.- Los cambios legislativos que se han incorporado a la legislación, implica un cambio radical en la forma de gestionar las empresas y ayuda en cuestiones laborales –la carga y descarga-, reivindicación del sector. Aunque para mí lo más importante es lo sucedido con los cargadores que, ya era hora, han entendido que tienen que repercutir en las tarifas el incremento del combustible. Lo han entendido y, además lo tienen que hacer para cumplir con la Ley.

3.- Creo, y confío, que el 2023 como mínimo, en cuanto a actividad y facturación, será igual que el 2022 que, repito, al final ha sido bueno. Es cierto que es pronto para saber cómo evolucionará el comercio en el país, pero soy optimista y creo que estará

Por Edi Cobas

2022 SEGUNDO “ANNUS HORRIBILIS”

bien. Sería bueno, ayudaría mucho, que el Gobierno mantuviera, al menos unos meses, las ayudas actuales a la compra del combustible. Personalmente no quiero un sector subvencionado, pero sí apoyo a las ayudas puntuales.

María Díez Propietaria/gerente

Pascual Díez Transporte, S.L Castillo de la Ribera (Castilla y León)

1.- El 2022 será un año difícil de olvidar. Un año de grandes contrastes con dos “partes” perfectamente diferenciadas. Así, los tres primeros meses, según subía el precio del combustible, muchos pensamos que estábamos abocados a la ruina.

La convocatoria del paro, que por una vez se siguió de forma mayoritaria, ha traído unas consecuencias muy positivas para el sector. De hecho, lo logrado en el acuerdo firmado con el Gobierno supera las expectativas de muchos empresarios, entre los que me incluyo.

2.- Los cambios en la legislación son buenos ahora y lo serán para el futuro próximo. Es un nuevo escenario en el que, por primera vez el sector se siente “comprendido y apoyado”. Pero para mí, lo más destacado es el cambio que se ha producido en los cargadores. Por primera vez escuchan, comprenden que si sube el combustible tienen que subir las tarifas y lo están haciendo. Sobre esta cuestión, mi experiencia, ha sido muy positiva y prácticamente todos mis clientes, tengo relación con ellos desde hace años han aceptado todo lo que disponen las nuevas leyes.

3.- El 2023, tal y como se están desarrollando las cosas ahora, creo que será bueno, incluso mejor que el 2022, al menos para mi empresa. El tipo de mercancía que transportamos, alimentación en seco, es un mercado “muy plano” con pocas variaciones y no creo que haya excesivos cambios.

Personalmente sería un año excelente, el 2023, si al final del ejercicio, como ha sucedido en este 2022 conseguimos incrementar nuestra flota, pequeña, pero es muy satisfactorio decir que, durante este ejercicio, como poco “diferente”, hemos comprado un vehículo más, ahora son ocho las cabezas tractoras que poseemos.

Por Juan José Gil Secretario General de Fenadismer @fenadismer

PESOS Y DIMENSIONES

La regulación sobre los pesos y dimensiones autorizados para los vehículos de transporte, tanto de mercancías como de viajeros, ha venido aumentando progresivamente en los últimos 70 años en función del desarrollo tecnológico y de construcción de los vehículos, así como la mejora de las infraestructuras viarias. Así, en el caso de los vehículos de transporte de mercancías, el vehículo predominante en los años 60 era el camión de 2 ejes y hasta 12 toneladas, que con el paso de los años evolucionó al vehículo de 3 ejes y 16 toneladas y después al vehículo de cuatro ejes y 25 toneladas, lo que evidencia que los transportistas se han ido adaptando en todo momento a la evolución técnica de los vehículos conforme ha ido demandando la economía y la sociedad en su conjunto. La normativa actual reguladora de los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte por carretera viene establecida en directivas europeas, las cuales establecen las magnitudes máximas que deben cumplirse en todos los países a nivel de transporte internacional, habilitando a los Estados miembros para que puedan autorizar la circulación en su territorio de vehículos destinados exclusivamente al transporte nacional de mercancías que no se ajusten a dichos pesos y dimensiones. En tal sentido, la normativa europea tiene establecido en la actualidad una masa autorizada máxima de 40 toneladas con carácter general. De hecho la mayor parte de los países de la Unión Europea en sus legislaciones nacionales tienen establecido dicho tonelaje máximo tanto para transporte internacional como para transporte dentro del país, aunque es cierto que cada vez es mayor el número de países que han aprobado aumentar dicho tonelaje a 44 toneladas, dado que la capacidad técnica de muchos de los vehículos de transporte permite transportarlo, lo que ha llevado a la Comisión Europea a plantearse la introducción de dicha regulación con

ocasión de la próxima modificación de la normativa europea. Sin embargo, la aprobación de una medida como ésta, debe tener en cuenta no factores exclusivamente técnicos, sino que, por su gran repercusión en el equilibrio interno del mercado de transporte, debe atender a las posibles repercusiones económicas, de seguridad, de repercusión en la infraestructura, así como en la productividad de los transportistas. Ello requiere que antes de aprobar cualquier modificación de la regulación actual se analicen todos estos aspectos, ya que cualquier precipitación podría producir un efecto no deseado tanto en la prestación de la actividad por parte de los transportistas como en otros aspectos colaterales que podría perjudicar negativamente la imagen del sector.

Asimismo, es importante tener en cuenta el contexto económico en el que se vaya a aprobar esta medida, lo que obliga a establecer plazos de entrada en vigor progresivos para para evitar distorsionar el mercado de transportes como así se hizo y los países de nuestro entorno donde se implantó dicha medida.

Además, por último, es necesario que vaya acompañado de los mecanismos legales necesarios que permitan que las eficiencias que una mayor capacidad de carga pueda suponer, beneficien a todos los eslabones de la cadena logística, principalmente al transportista que es quien último extremo soportaría el coste productivo de la implantación de dicha medida.

Por ello, llamamos a la serenidad y rigor de los componentes de la mesa de negociación que está analizando la implantación de dicha medida en nuestro país para que analicen todos los aspectos Que pueden influir en la toma de la decisión final para que la regulación que finalmente se apruebe sea fruto del consenso y la racionalidad exigidas en una medida de tanta trascendencia para el futuro del transporte en España como ésta.

El proyecto WoMAN es creativo, disruptivo e inaudito y colabora en la igualdad, la diversidad y la inclusión

Con un conocimiento enorme del sector del transporte por carretera tanto en Europa como en nuestro país, el director de MAN Truck & Bus Iberia puede presumir de la preparación y el nivel de la filial española y, ante todo, de un producto al que le ve un futuro tan sólido como el que ha demostrado hasta ahora.

Texto y fotos: Redacción Todotransporte

Tras su paso por el fabricante sueco Volvo Trucks en Francia, Inglaterra y España en diferentes puestos en la dirección, Stepháne de Creisquer se puso al frente de MAN en España y Portugal con un amplio bagaje que se remonta a sus años de formación en París, donde obtuvo su máster en Administración y Gestión de Empresas, por la Universidad de París Dauphine. Un conocimiento que se nota en el momento que disecciona un asunto, lo diferencia entre el mercado nacional, el internacional o respecto a su relación con el entorno geoestratégico; para los que destaca una explicación en dos o tres puntos de síntesis.

De Creisquer se muestra por encima de todo, seguro del producto que representa y del papel relevante que juega entre los profesionales del transporte en España; un conjunto al que no duda en definir como altamente profesional y preparado.

Todotransporte.- ¿Cómo resultó el año 20-21 y, sobre todo, cómo está resultando este ejercicio y qué perspectivas tienen? Stéphane de Creisquer.- El negocio en el 2021 fue un año sólido para MAN, acabamos con la mejor cuota de mercado de nuestra historia, creo que un 13,8 %, en el segmento de más de 6 toneladas. Sin embargo, en la segunda parte de 2021 es cuando empezamos a notar la inflación en la materia prima y esto se ha consolidado en el 2022. Este año ha significado ser un año VICA; volátil, incierto, complejo y ambiguo. Y es que nadie había previsto lo que pasó en Ucrania y antes tuvimos la presión de la crisis del canal de Suez,

luego la pandemia… Así que fue un año inaudito y a nosotros nos tocó de pleno porque uno de nuestros proveedores de cableado se ubica en Ucrania y tuvimos que cerrar las fábricas durante seis semanas. Desde entonces hemos replicado nuestra capacidad de producción de cableado en otros países y ahora estamos mejor preparados que cuando empezamos el año.

TT.- ¿Cuáles son las claves que están marcando el mercado español en estos momentos?

SC.- Desde hace años, este es un mercado muy profesional y con gente muy trabajadora. El transportista español recorre muchos más kilómetros que sus colegas

Stéphane de Creisquer. Director General de MAN Truck & Bus Iberia

Uno de los factores de la competitividad es la digitalización, para controlar mejor y tener una visión completa de los costes”

CÓDIGO QR

europeos. La media en nuestro país es de 160.000 hasta 220.000 kilómetros anuales y esto es muy importante. Y son muy profesionales porque el transportista español se ha buscado la vida con más kilómetros por recorrer y mantener un precio competitivo y adecuar su estructura de gastos de la empresa a lo que paga el cliente final. Hace muchos años que el transporte por carretera en España es un elemento fundamental de la riqueza nacional.

TT.- ¿Debido a la crisis qué plazos de entrega se están dando actualmente?

SC.- El plazo de entrega durante 2022 es cierto que se ha alargado por los parones de fábrica, pero desde que hemos replicado nuestra capacidad productiva del cableado, pues estamos mejorando enormemente. Hoy mismo podemos decir que estamos entre 9 y 10 meses como plazo de entrega. Sé que es largo, pero hemos visto que desde que hemos puesto los me-

Impacto súbito

¿Habrá prorroga para los motores de combustión para los camiones?

Para 1.000 kilómetros de recorrido ¿eléctrico o hidrógeno?

¿Hay retraso en las infraestructuras eléctrica y de hidrógeno?

¿Nosotros veremos camiones autónomos nivel 5?

¿Qué es lo que más le saca de quicio en el entorno profesional?

España necesita aprender de…

¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?

dios, se está reduciendo y ojalá, en breve lleguemos a los 6 o 9 meses de plazo.

TT.- ¿Cree que esta es una crisis que se superará a corto plazo o tiene todavía recorrido?

SC.- Todo depende de la situación geopolítica. Yo nunca pensé en mi carrera que me iba a encontrar algo así con estas tensiones

Creo que no, porque hay que cuidar el medioambiente.

Cien por cien, eléctrico a batería.

En España mucho. Hacen falta más PERTEs con más presupuesto.

Nivel 5 total creo que no, mis hijos sí.

Que no se cumpla la palabra.

De las mejores prácticas de otros mercados y de su historia

Tienen el poder para influir bien

geopolíticas; me explico. Después del canal de Suez, en medio de la pandemia del Coronavirus, pues nos ha tocado la crisis de los microchips y ésta tiene dos factores, que la producción está muy concentrada en Asia, lo que es consecuencia de la política industrial occidental de deslocalizar para bajar el coste de producción, lo que lleva a que cuando ha habido tensiones

Stéphane de Creisquer - Director General de MAN Truck & Bus Iberia

SI QUIERE VER LA ENTREVISTA EN VIDEO, ESCANEE EL

geopolíticas n previstas, pues nos afecta de pleno. En segundo lugar, la industria de la automoción sólo consume el cuatro por ciento de los chips. Pero hay microchips en todas partes; hasta las camisetas de los jugadores de fútbol llevan microchips. Así que esta crisis se va a superar de forma muy lenta.

TT.- En los últimos ejercicios MAN se ha implicado en su proyecto WoMAN, ¿cuáles son los objetivos a conseguir?

SC.- Con este proyecto estamos muy felices. Es una cosa bonita, creativa, disruptiva e inaudita. Es una alegría participar en la reflexión de la sociedad actual que es igualdad, diversidad e inclusión y con WoMAN, que somos los únicos que podemos poner esto en nuestra campaña, hemos visto cómo el mercado y la sociedad reaccionan de forma muy positiva. Queríamos dar visibilidad a las mujeres en el sector del transporte. Nosotros hemos puesto nuestra piedra en el edificio. Hay que tener en cuenta que hay una crisis de falta de conductores y la entrada de la mujer puede ser una de las respuestas. Además, gracias a WoMAN hemos sensibilizado a la sociedad española de la importancia del transporte por carretera.

TT.- ¿Y, aparte de estas iniciativas tan necesarias e interesantes, ¿cómo puede el fabricante, en general, ayudar a hacer más atractiva esta profesión?

SC.-Queremos que el conductor se sienta a gusto en la cabina donde está. Trabajamos en dos ejes, primero tener la mejor cabina del mercado, lo que ya está reconocido porque MAN tiene desde hace años la cabina mejor valorada del mercado por su ergonomía, espacio y confort. En segundo lugar, trabajamos para atraer más conductores con una serie de aplicaciones digitales que va a necesitar en su trabajo o cuando esté de descanso en la base, para facilitar su tarea y que sea algo eficiente. Con todo esto creemos que tenemos un atractivo algo superior al de otros competidores.

TT.- ¿Tecnología, ahorro y enfoque en el conductor son los tres elementos para tener éxito en un camión? ¿Qué otras características hay que añadir?

SC.- La tecnología es muy importante, pero hay que reconocer que todas las marcas han mejorado sus productos; pero el ahorro es fundamental con el precio del gasóleo en surtidor que tenemos y el enfoque en el conductor. Con nuestra cabina TGX, recientemente lanzada, hemos tenido los mejores resultados en términos de consumo de combustible. Pero todo esto no es suficiente y en el modelo de 2024 ofrecemos al cliente un ahorro del 4% respecto a la gama actual, gra-

cias a las mejoras en el motor D26.

TT.- ¿Cuál es la hoja de ruta de MAN en la desaparición de los motores de combustión interna?

SC.- Nosotros apostamos por el motor eléctrico; hemos empezado por la gama de autobuses 100% eléctricos y esto no es un sueño o un deseo, es una realidad. Hemos aprendido mucho para aplicarlo al negocio del camión. Vamos a tener una nueva gama, llamada e-Truck a finales de 2024 y de forma generalizada en 2025. Será un camión que permitirá recorrer 800 u 850 kilómetros en un día, con una recarga intermedia o 450 kilómetros de un tirón. Apostamos por el futuro eléctrico, pero necesitamos los puntos de carga adecuados y esta es mi lucha en España.

TT.- Entre batería o hidrógeno para larga distancia ¿cuál saldrá victorioso a medio plazo?

SC.- Nosotros pensamos que será el vehículo de batería. El hidrógeno sí que es una solución, pero el hidrógeno verde es complicado de producir, transportar y almacenar y, por otro lado, está la eficiencia energética; sobre una base 100, el hidrógeno manda a la rueda un 25%, mientras que el eléctrico envía el 75% de la energía producida. El vehículo de batería nos va a permitir hacer el mismo trabajo y prevemos que en el futuro cercano habrá una tecnología nueva de baterías. Pasaremos del litio al sodio u otros componentes y mejorará.

TT.- ¿Cree que hay que dar una oportunidad a los motores de combustión interna, aunque sea con los biocombustibles?

SC.- Con los biocombustibles no ha calado, de momento en España y no hay un mercado potencial, no hay producción o almacenamiento. La última vez que miramos las estadísticas del mercado había cero vehículos con biocombustibles.

Nosotros apostamos por el motor eléctrico y en muy poco tiempo va a tener un desarrollo de tipo exponencial”

Muy personal

Empecé en otra compañía fabricante en Francia, luego en Inglaterra y llegué a España en 1998. Estuve en otra nueva compañía del sector y en 2020 llegué a MAN Iberia, con responsabilidad en España y Portugal para tratar de aportar algo al negocio. La verdad es que me encuentro muy a gusto porque me he encontrado una red de distribución estupenda y tengo el privilegio de contar con un equipo de profesionales altamente cualificados y que ponen pasión. Es algo que no te enseñan en las escuelas de negocio.

Mi vida personal lo considero un tema íntimo que no mezclo con lo profesional. Me gusta mucho el tenis y ahora mismo tengo el corazón partido ahora que Federer se está yendo, que Nadal está ahí, ahí en el límite… pero bueno, yo juego cada fin de semana al tenis y también me gusta viajar y ver otros horizontes. También tengo la gran felicidad de ser abuelo, por lo que tengo un atractivo familiar muy interesante.

en nuestro equipo de usados, tenemos más campas de usados, que llegan a las 37 campas por España y disponemos, también de un sistema digital en el que podemos grabar al vehículo desde todos los ángulos y se lo enviamos al cliente. Así que se sabe en todo momento en qué estado se encuentra el vehículo y todo el historial que ha tenido.

TT.- ¿En qué situación se encuentra la red MAN de talleres y cuáles son sus planes de desarrollo?

SC.-. Tengo la suerte de estar en una compañía donde la red es estupenda. Tenemos 71 puntos de asistencia en el país. Está integrada, con muchos años de historia, dimensionada, super profesional y creo que invierte cada año en desarrollo de utillaje e instalaciones para mejorar el servicio y, la verdad, no me atrevo a decir que es la mejor, pero estamos muy bien.

TT.- ¿Cuáles son los mayores retos a los que se enfrenta el sector del transporte por carretera?

Empezar a desarrollarlo ahora, cuando el ciudadano y la UE están gritando para que pongamos en la carretera vehículos sin combustión interna, yo no veo potencial al biocombustible. El diésel se mantendrá hasta 2040 o 2050.

TT.- Se dice que el mercado español es competitivo y hasta agresivo ¿Hay también diferencias en la manera de comercializar por parte de los fabricantes?

SC.- El mercado español es interesante y competitivo pero no diría que es más competitivo que otros mercados. Es un mercado sin fabricante nacional y donde se hacen muchos kilómetros. Las mar-

cas tienen su propia estrategia y sin hablar de las demás, la nuestra nos ha notificado a todos que hagamos lo que hagamos el cliente siempre está en el centro de nuestra acción.

TT.- ¿Cuánto de interesante es para MAN el sector de V.O.?

SC.- Muy interesante. En primer lugar, hay un factor acelerado actualmente por lo que ya hemos comentado, que ha elevado la demanda de usados y, en segundo lugar, hay que decir que el camión tiene varias vidas y las marcas que crecen son las que tienen un buen vehículo nuevo y un vehículo usado sólido que puede tener una segunda o tercera vida. Hemos crecido

SC.- Las últimas estadísticas sobre el precio en 2022 en transporte nacional, indican que se han incrementado un 14%, pero los costes se han incrementado un 22%. Otro reto importante es la digitalización porque a corto o medio plazo, ninguna compañía podrá escaparse de esto.

TT.- ¿Cómo ve el transporte de mercancías dentro de 20 años?

SC.- En España más grande, más consolidado, más digitalizado y más eficiente. Y esto es necesario para que deje de ser un sector muy atomizado y que permita, con la profesionalidad que tiene, mejorar respecto a otros transportistas europeos. Vamos a una integración horizontal y a una integración vertical donde tendremos cargador, almacenamiento y transporte controlado por el mismo grupo. Este movimiento ya se ha iniciado.

Queremos que el conductor se sienta a gusto en nuestras cabinas y que se la pidan a sus empresarios”

Stéphane de Creisquer - Director General de MAN Truck & Bus Iberia

La CETM hace repaso del año y presenta la agenda de 2023

luaciones. Respecto a la actualización de las tarifas de transporte y su pago justo y a tiempo Ovidio de la Roza ha indicado que “todo indica que se está cumpliendo de forma amplia”; pero que de no cumplirse “los profesionales ya tenemos las herramientas para denunciar los abusos”, mediante el buzón de denuncias anónimas y gracias a la labor de la propia inspección del Ministerio de Transporte.

También se comentó la ya histórica falta de conductores profesionales en el sector del transporte, a lo que De la Roza matizó que “el problema afecta al transporte nacional e internacional, pero no al local”. Para revertir la situación indicó que “tenemos que hacer atractivo el sector. Y eso pasa por salarios justos, contratos indefinidos, respetar la conciliación laboral y familiar, etcétera”.

La Confederación Nacional de Transporte por Carretera ha presentado su valoración sobre lo sucedido durante el año respecto al sector y ha avanzado las negociaciones y normativa pendiente para el próximo ejercicio.

_ Por Alfredo Escolar

Ovidio de la Roza, presidente de la CETM ha tenido un encuentro durante diciembre para responder a sus preguntas y para dar cuenta de las negociaciones y medidas alcanzadas durante el año 2022, su valor para el sector y los trabajos pendientes que están en la actualidad en la mesa de negociaciones del Comité Nacional del Transporte por Carretera con los representantes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Respecto al ejercicio que termina, De la Roza se ha mostrado plenamente satisfecho con “lo conseguido” en los acuerdos con el ministerio de Transportes, aunque se mantienen activas diferentes negociaciones que se prolongarán a lo largo de 2023. También ha señalado que los beneficios de los acuerdos son indudables, aunque alguno de ellos, como las prohibiciones de la carga y la descarga por parte de los conductores “acaba de entrar en vigor” el pasado septiembre por lo que es prematuro hacer eva-

También se comentó en la rueda de prensa el reciente Recurso de Inconstitucionalidad interpuesto por el partido Vox a la Ley de la Cadena de Transporte a lo que el presidente de la CETM ´se mostró sorprendido y señaló que “no entiendo cómo un partido que apoyó el paro convocado por Plataforma, cuya principal reivindicación era hacer cumplir la citada Ley, ahora vengan y presenten un recurso de inconstitucionalidad. Realmente, estoy desconcertado”.

LOS ASUNTOS QUE VIENEN.

Respecto de los temas que deberán ser tratados en el próximo ejercicio, Todotransporte preguntó al presidente de la CETM por la probable introducción a lo largo del 2023 de un plan para el pago por uso de las infraestructuras. De la Roza señaló que “en el Comité del Transporte por Carretera

Quedan importantes medidas que negociar el próximo ejercicio

Hasta las pequeñas empresas subcontratan

Uno de los temas polémicos que se han escuchado en la calle durante las fallidas convocatorias de paro patronal durante este año es las condiciones de contratación que sufren pymes y autónomos por parte de las mismas empresas de transporte por los insufribles encadenamientos de subcontrataciones.

Ovidio de la Roza informó que el asunto se está negociando en el seno del Comité Nacional del Transporte por Carretera y recordó que “nosotros en CETM tenemos a muchas empresas que subcontratan, como las tienen todas las asociaciones; yo conozco a un transportista con un camión que subcontrata legiones de camiones; no nos engañemos. Pero en todo caso, es necesario topar las subcontrataciones y a mí no me gustaría que pasaran de tres o cuatro subcontrataciones. Ya veremos lo que conseguimos, pero entendemos que la cadena de subcontratación debe toparse. Y, por otro lado, con la ley de la Cadena de Transporte, aquella empresa que exija que le paguen sus costes y no se lo paguen, puede ser sancionada. No amparamos ningún tipo de esclavitud; cuando estamos defendiendo el equilibrio en las relaciones con los cargadores, no vamos a defender una falta de equilibrio entre transportistas. Pero la diferencia es que ahora sí hay herramientas para defenderse”.

no tenemos ninguna información sobre si existe algún documento de trabajo concreto sobre qué vías o a qué vehículos puede afectar. Eso lo desconocemos. Si existe, está en el cajón de algún ministerio o de alguna consultora”.

Ovidio de la Roza reconoció que “tarde o temprano tendrá que llegar, porque es un tema de recaudación, pero otra cosa es el de las condiciones en las que se instauren. Lo que tenemos claro es que se deberá introducir previa negociación con el sector”. Sobre la prórroga a la bonificación de 20 céntimos por litro de gasóleo, De la Roza destacó que el Gobierno ya ha manifestado que lo normal es prorrogarlo e incluso que se ha llegado a avanzar que se haría en sectores específicos, no de forma generalizada. Sin embargo, no existe una propues-

ta concreta, por lo que se da la incertidumbre en el sector, pero confió en que se decida antes de terminar el año.

Otros temas de interés para el sector y que están en plena negociación es el cambio de la norma de Masas y

Dimensiones; sobre ello el presidente de la CETM reconoció que “se cuenta con un documento en el que se reflejan propuestas como el aumento de la altura de los vehículos (hasta los 4,5 metros), también la generalización de las 44 toneladas o la normalización de los conjuntos duotrailer. Pero falta su negociación; a nosotros nos gusta el modelo francés que implica un modelo de implantación progresivo y deseamos discutirlo, pero al ministerio parece que le urge el tiempo y quiere introducirlo entre enero y febrero”.

“No amparamos ningún tipo de esclavitud cuando estamos defendiendo el equilibrio en las relaciones con los cargadores”

Consulte toda la actualidad de Carretera en www.todotransporte.com

Se avecina un año marcado por el sobrecoste al transporte

La Diputación de Vizcaya aprobó hace dos meses su propuesta de aplicar a partir del próximo mes de enero un canon o peaje al paso de los camiones por varias carreteras vizcaínas, con el objetivo de redistribuir el tráfico de más de 4.000 camiones diariamente.

_ Por Alfredo Escolar

En caso de implantarse el peaje como ha sido anunciado, las empresas y los profesionales autónomos se verán obligados a repercutir el canon en sus facturas, con los consiguientes efectos adversos en los costes de toda la cadena logística en el escenario inflacionista antes mencionado.

La Diputación Foral de Vizcaya hizo públicas las cuantías del peaje aplicables a partir del 1 de enero de 2023, que han contado con el rechazo absoluto de las asociaciones de transportistas TransportBilabao, federada en Fenadismer, así como Asetravi, Asotrava e Hiru, que han solicitado a la Diputación Foral que, en un ejercicio de responsabilidad, reconsidere la implantación de peajes obligatorios a los transportistas, ya que éstos desempeñan un papel estratégico en el abastecimiento de la población y la industria. En pleno debate a nivel nacional en relación a la propuesta del Gobierno de implantar peajes en todas las autovías españolas, y que cuenta con el rechazo inicial de las asociaciones del sector del transporte, Fenadismer recuerda que una nueva Administración territorial se apunta “a la moda” de poner peajes a los camiones en su red viaria para obligar a los transportistas a utilizar las autopistas de peaje y recaudar a su costa para el mantenimiento y mejora de su red viaria.

Tras el fracasado intento de la Diputación de Guipúzcoa de estable-

cer peajes en parte de su red viaria, que ha sido tumbado hasta en 4 ocasiones por los Tribunales de Justica, y la intención del Gobierno de Navarra de hacerlo lo mismo en su red viaria en el próximo año, ahora ha sido el turno de Vizcaya que está a punto de inaugurar el sistema.

Esta medida se articularía a través de la instalación de en torno a una veintena de arcos de control en diferentes vías provinciales, inicialmente en la BI-625 y la N-240 y posteriormente en la A-8, la N-636 y la N-637. El peaje se gestionará mediante el sistema de comprobación de matrícula gracias a la tecnología free-flow instalada en los arcos, la cual calculará el importe en función de la categoría Euro del vehículo, cargan-

do directamente el importe del peaje en la empresa transportista titular del camión sin necesidad de tener que detenerse.

Según ha señalado la patronal Fenadismer, “ante una coyuntura económica inflacionista, que repercute de manera directa en todas las cargas económicas que soporta el sector, el canon previsto afecta a la estructura de costes de las empresas y los autónomos, que se calcula en una media de entre 500 y 600 euros mensuales”. Por esta razón, se señala que “las organizaciones de transportistas comparten la valoración de que, además de ser una medida fundamentalmente recaudatoria dirigida a cubrir el déficit de las cuentas públicas, es asimismo discriminatoria porque no afecta a todos los usuarios de las vías”. En todo caso, un nuevo impuesto o tasa supone una merma en la competitividad de los transportistas locales, que ven gravemente penalizada su actividad dado que no afectará al tráfico en tránsito con origen y destino en otras comunidades. Por ello, consideran prioritario que los poderes públicos apoyen a un sector considerado “esencial”, especialmente en situaciones de crisis como la que atravesamos.

La nueva tasa podría significar entre 500 y 600 euros mensuales de gastos extra a los transportistas de la zona

En enero entran en vigor los peajes en las carreteras de Vizcaya

La solución más simple y completa

La solución más simple y completa, con servicios digitales gratuitos y únicos en el mercado, que proporcionan seguridad y simplicidad con ahorro de tiempo y, por supuesto, con mejores precios. Conozca la diferencia.

nacionalinternacional

AQUÍ Y AHORA Buenas perspectivas para el transporte en ferrocarril y la formación

Por Francisco Aranda, Presidente de UNO @FArandaManzano

AYUDAR AL SECTOR EN 2023

El sector de la logística y el transporte, que se colgó el merecidísimo cartel de ‘resiliente’ y estratégico en la pandemia, ha hecho frente este 2022 a situaciones de gran envergadura que han tensado aún más la cadena de suministro, como el conflicto bélico a las puertas de Europa, el paro nacional de transportes, la congestión de los puertos de China o los disparatados precios de las energías y los combustibles. Ahora, afrontamos un 2023 que tampoco se presenta fácil. En términos de empleo, cerramos el año con un notable estancamiento en la creación de puestos de trabajo, y esto será solo la antesala de la dinámica que nos espera si no revertimos la tendencia negativa que ya vivimos en noviembre, cuando la afiliación en el sector creció solamente un 25% de lo que lo hizo en el mismo mes de 2021.

Las previsiones adelantan un frenazo en la actividad del ecommerce, que seguirá bajando, al menos, durante la primera mitad del 2023. Si bien tendremos que esperar a conocer los datos oficiales del cierre de año y de la campaña de rebajas de enero, lo cierto es que en el último trimestre de 2022 hemos constatado una caída de los envíos de más del 5%, pese a encontrarnos en época intensiva de trabajo por los picos de demanda.

El punto de partida de este 2023 es considerablemen-

te más complejo de lo que lo fuera el año anterior, sin olvidar, además, los grandes retos que aún tenemos por delante para mejorar nuestra competitividad.

En materia legislativa, ahora surge la tasa Colau desde el Ayuntamiento de Barcelona, un auténtico disparate que sitúa en el centro de la diana a nuestra actividad esencial. Además, habrá que seguir muy de cerca la propuesta que está estudiando el Gobierno para implantar peajes en las carreteras españolas; y tendremos que aprender a interpretar las normativas de las ZBE, que en casi ningún caso se han implantado en plazo y que suponen un verdadero quebradero de cabeza a la hora de ejercer nuestra actividad en los municipios de más de 50.000 habitantes. Es decir, cortapisas, problemas y más impuestos. A cambio, por el momento, ninguna medida para mejorar nuestra competitividad, a pesar del gran momento de dificultad que vivimos en las empresas.

La digitalización, la descarbonización, la formación del capital humano, el impulso de la intermodalidad y de un marco laboral flexible son algunos de los desafíos que tenemos que afrontar en los próximos meses. Y, para su consecución, será determinante cómo lo hagamos, pero también que contemos con algún apoyo irrefutable de las instituciones públicas.

Medmay, operador privado de transporte de mercancías por ferrocarril en la península ibérica, ha desarrollado Medway Training: una empresa de servicios de formación especializada en las competencias de los sectores de transporte y logística. El programa, que echó a andar en 2018, acaba de arrancar su novena edición y lanza convocatoria para la décima. El programa se compone de cursos adaptados a las necesidades del sector ferroviario e incluye seguimiento, formación personalizada para cada alumno y clases prácticas a bordo de locomotoras Medway.

Los conductores de ferrocarril acceden a una profesión con una empleabilidad del 100%, con perspectivas de crecimiento y buenas condiciones: el salario de un operador ferroviario oscila entre los 30.000 y los 60.000 euros brutos anuales.

Gracias a los apoyos recibidos por parte del Gobierno y las inversiones de infraestructuras, tanto por el Mitma, a través de ADIF, como por puertos del Estado e iniciativas locales de Organismos Públicos, el cambio modal de la carretera al ferrocarril (hasta un 75% menos contaminante) empieza a ser una tendencia constatada. Se espera que en 2030 esta modalidad pase del 4% actual al 10% del transporte total de mercancías. Esto supone un aumento de la actividad en empresas como la propia Medway, que cada año contrata a más del 50% de los estudiantes que se forman con la empresa.

de los derechos de emisión

Tras intensas negociaciones, el Consejo de la UE, el Parlamento Europeo y la Comisión Europea llegaron a un acuerdo el pasado a mediados de diciembre sobre el Régimen de comercio de derechos de emisión para carreteras (ETS II) en las que prevalece la razón y se asume por parte del transporte por carretera recomendaciones críticas de la industria.

Las negociaciones comenzaron con el Parlamento Europeo y el Consejo sosteniendo diferentes posiciones que incluían disposiciones poco realistas, como limitar el sistema ETS a usuarios comerciales o la fecha de inicio para 2024; pero las alternativas a las tecnologías de motores de combustión que emiten carbono y la infraestructura que requieren no estarán listas para esa fecha.

Raluca Marian, directora de defensa de la UE de la IRU, ha admitido que “aunque no es lo ideal, el compromiso de los legisladores sobre el ETS II muestra que el pragmatismo puede prevalecer, incluso si el debate se calienta. Para llegar a esta posición, hemos recorrido un largo camino, especialmente si observamos propuestas anteriores con fechas de inicio poco realistas o diferenciaciones poco prácticas entre vehículos privados y comerciales para propósitos de ETS II”.

En comparación con 2024, una fecha de inicio apoyada inicialmente en el Parlamento Europeo, o incluso 2025 y 2026, como propuso originalmente la Comisión Europea, el compromiso adquirido ha sido lanzar el ETS II en 2027 lo que es más realista. También se ha incluido una cláusula adicional para posponer el ETS II hasta 2028 si los precios de la energía son excepcionalmente altos.

En atención a la situación de crisis económica

Se mantienen los módulos para los autónomos del transporte

_ Por Alfredo Escolar

Desde la regulación aprobada en 2016 ya se preveía un régimen transitorio de dos años, estableciendo que a partir del año siguiente se aplicaría un nuevo límite inferior de 75.000 euros, que sin embargo no ha llegado nunca a entrar en vigor por las sucesivas prórrogas que se han ido aprobando a tenor de los costes de producción en el transporte por carretera y los precios pagados a los transportistas. Estas prórrogas han permitido acogerse al régimen de módulos todos estos años a los transportistas que hubieran facturado menos de 125.000 euros en el año anterior.

Según ha recordado la patronal Fenadismer, para permitir una nueva prórroga para el próximo año del actual límite de facturación anual, el Gobierno acordó introducirlo en la Ley de Presupuestos Generales para 2023, que se tramita en el Parlamento, y que saldrá adelante al haber-

se aprobado por el Congreso de los Diputados el pasado 24 de noviembre, por lo que en el Senado contará con el apoyo necesario para su aprobación definitiva.

No obstante, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero ya ha visado que está prevista la finalización de este sistema de módulos en 2023, por lo que es muy probable que sean estos presupuestos generales del estado los que los recojan.

El Ministerio de Hacienda ya publicó en el BOE del pasado jueves 2 de diciembre la Orden Ministerial que establece los importes para 2023 de los módulos de las diferentes actividades empresariales acogidas a dicho régimen, manteniendo idénticos importes a los que se han venido aplicando también los años anteriores, tanto en lo que se refiere a personal empleado y capacidad de los vehículos como al límite máximo de vehículos de trans-

porte que pueden incluirse en dicho régimen, que continúa establecido en 4 vehículos para transporte de mercancías, 5 vehículos para el transporte de mensajería, 3 vehículos en el caso del transporte en autotaxi y 5 vehículos en el caso de transporte de viajeros en autobús.

También, para ayudar a los autónomos a amortiguar el impacto de la actual situación económica, para este año 2022 se contempla elevar la reducción general en el rendimiento neto excepcionalmente al 15%, la cual se aplicará en el pago fraccionado del cuarto trimestre, situando la reducción de 2023 inicialmente en el 10%.

Se contempla elevar la reducción general en el rendimiento neto excepcionalmente al 15%, y al 10% en 2023

Los módulos se prorrogan por séptimo año consecutivo para el sector del transporte por carretera, manteniéndolos en un máximo de 125.000 euros de facturación máxima anual y siempre que el 50% se realice para empresas o profesionales del sector.

A la espera de la prórroga de la bonificación del litro de gasóleo

Acausa de la prolongación de la crisis económica y energética por el conflicto desatado por Rusia, los combustibles han experimentado continuas subidas y bajadas en el precio medio durante todo el año 2022; sin embargo, los precios en surtidor acumulan dos semanas seguidas de bajadas y, aplicado el descuento de 20 céntimos por litro de ayuda gubernamental, el litro de gasóleo viene a costar actualmente uno 1,56 euros.

Por ello, diferentes representantes del Gobierno han manifestado la necesidad de modificar su aplicación para destinarla exclusivamente a los sectores más afectados por la subida de los combustibles. Pero el gobierno sigue

sin concretar cómo llevará a cabo dicha prórroga, lo que está ocasionando enorme inquietud en el sector del transporte por carretera”.

Segú, Fenadismer, “con los precios actuales, la factura anual de combustible que soporta un transportista por cada camión es de aproximadamente 75.000 euros al año, con un sobrecoste mensual de unos 1.500 euros más que lo que pagaba a principios de año, de ahí la necesidad de mantener la bonificación al sector para mantener su viabilidad económica”.

Además, para la patronal “el Gobierno dispone de un instrumento legal para gestionar de forma sencilla dicha bonificación al sector de transporte por carretera a partir de enero, en con-

creto a través del mecanismo del gasóleo profesional, lo que permitiría su devolución mensual sin necesidad de que las gasolineras tengan que discriminar su aplicación en función del carácter profesional o particular de sus clientes”.

En todo caso, Fenadismer exigirá que, “de utilizarse la figura del gasóleo profesional para la devolución de la bonificación, se incluya a todos los vehículos de transporte profesional que en la actualidad están fuera de dicha figura tributaria, en concreto los vehículos de menos de 7,5 toneladas de masa máxima, que en la actualidad representan una tercera parte del total de la flota de transporte española”.

INNOVACIÓNAL SERVICIODELA CALIDAD

Se hace un llamamiento a los gobiernos a cuidar el transporte

El Parlamento Europeo comprueba la inseguridad de los camioneros

La Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo ha aprobado el informe sobre la inseguridad a la que se enfrentan los transportistas europeos, en el que se insta a los estados miembros de la Unión Europea a mejorar la seguridad en las áreas de descanso de la red europea de carreteras.

Durante una misión llevada a cabo en Francia, encabezada por la presidenta de la Comisión de Peticiones la eurodiputada Dolors Montserrat, los eurodiputados conocieron de primera mano “la difícil situación de seguridad de los camioneros”, reconoce el informe, “pues a menudo son víctimas de robos de combustible y de carga, robos a mano armada, están expuestos a ser acusados de trata de seres humanos y ha habido incluso asesinatos (como el ocurrido en Francia que motivó esta misión)”.

Ante ello, el informe presentado señala que “los Estados miembros son responsables de garantizar la seguridad de los conductores en todas las áreas de estacionamiento y deben asegurarse de que éstas no se conviertan en focos de delincuencia organizada, como ocurre en la actualidad”. Para dar soluciones al sector del transporte por carretera, en sus reco -

mendaciones, el Parlamento Europeo pide a los países que construyan las infraestructuras necesarias y mejoren las zonas de estacionamiento existentes, garantizando una iluminación adecuada, vallado, vigilancia por circuito cerrado de televisión, instalaciones para los conductores y la presencia de la fuerzas y cuerpos de seguridad.

En relación con esto último, se recomienda también fomentar las asociaciones público-privadas para la reutilización de infraestructuras descuidadas y abandonadas para con-

vertirlas en zonas de aparcamiento seguras. También se hace hincapié en la necesidad de mejorar las condiciones laborales de los trabajadores del sector, garantizando que no haya incoherencias entre sus obligaciones y la realidad a la que se enfrentan y garantizando un descanso suficiente y de calidad.

Otro de los problemas en los que pone el foco el informe es la dificultad de comunicación que sufren los transportistas al encontrarse en un país en el que no conocen la lengua, por lo que el Parlamento “exige a los servicios de llamadas de emergencia 112 de los distintos países que establezcan una capacidad multilingüe para facilitar la asistencia a los transportistas y conductores extranjeros que sean víctimas de cualquier tipo de accidente o acto delictivo, o que necesiten ayuda”.

Además, se subraya la necesidad de incrementar la cooperación con Europol para garantizar acciones coherentes y coordinadas, así como un apoyo a las fuerzas de seguridad de los distintos Estados miembros para desmantelar y perseguir a la delincuencia organizada, así como transmitir la información sobre riesgo y criminalidad de las agencias europeas de transporte por carretera a las autoridades policiales.

La UE vuelve a llamar a los Gobiernos para proveer de zonas de descanso seguro para los transportistas

VOX denuncia en el Constitucional la Ley de la Cadena de Transporte

El grupo parlamentario VOX ha planteado un recurso de inconstitucionalidad contra la Ley de la Cadena de Transporte por considerar que se ataca la libertad de empresa y que se impone a las decisiones empresariales y que ha sido admitido a trámite.

El partido ultraderechista Vox, que patrocina al sindicato Solidaridad, cuestiona la legalidad de las principales medidas regulatorias contenidas en dicha Ley, cuyo objetivo es reequilibrar las relaciones comerciales entre los transportistas y los cargadores, sus clientes. Vox ataca al artículo uno, donde se establece la obligatoriedad de formalizar una carta de porte entre el cargador y el porteador efecti -

vo; rechaza también el punto dos, donde se especifica la penalización al cargador en caso de que se niegue a formalizar la carta de porte. Por último, ve inconstitucional el artículo dos, punto dos, donde se especifican los desequilibrios entre cargador efectivo y transportista; es decir, donde se describe la histórica desigualdad entre transportistas y cargadores. Cabe destacar que cuando se presentó este recurso de inconstitucionalidad, el sindicato Solidaridad, perteneciente a VOX, apoyaba explícitamente el paro patronal promovido por la Plataforma que exigía, precisamente, el cumplimiento inmediato del Real Decreto que se ha denunciado.

La morosidad es la mayor amenaza de la actividad comercial

Las pymes quieren un régimen sancionador como en el transporte

Según la patronal de las pequeñas y medianas empresas, Conpymes, es imprescindible aprobar un régimen sancionador para la morosidad en el transporte, que está paralizado en el Congreso, y supone la principal amenaza para el empresariado español.

Ll Presidente de la ConfederaWción Nacional de Pymes (Conpymes), José María Torres ha señalado que “si queremos reducir la tasa de desempleo es urgente que se apruebe un régimen sancionador contra la morosidad, la mayor lacra que afecta a la viabilidad de las pymes. Una de cada tres empresas que cierran lo hacen por culpa de la morosidad”.

La patronal exige a los partidos políticos que de forma urgente se apruebe el régimen sancionador que está bloqueado en el Congreso desde hace más de dos años con 83 prórrogas. Algunas de las grandes empresas deben a sus pro-

veedores unos 82.000 millones de euros por encima del plazo legal de pago que está fijado en 60 días.

Su puesta en marcha ayudaría a mitigar la previsible falta -y encarecimiento- de liquidez a la que se enfrentarán en un futuro próximo las pymes y autónomos en nuestro país. En el sector del transporte, la aplicación de un régimen sancionador está demostrando la eficacia de esta medida y se está logrando que los plazos de pago cumplan con lo que marca la ley. Sin embargo, hay miles de empresas relacionadas con el mundo del transporte que quedan fuera de esta protección que se ha demostrado tan útil.

A pesar de las acusaciones que se realizan al Gobierno de maquillar las cifras del paro, la exclusión de los fijos discontinuos está recogida por la norma de 1985, que rige cómo se mide el paro

Conpymes pide a los Ministerios de Trabajo y Economía Social y al de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, también una mejora cualitativa de los datos para disponer de información más detallada con respecto a aquellas personas que están desempleadas. Torres considera que “para poder tomar medidas más eficaces respecto a las políticas de empleo y poder comparar de forma más homogénea y con perspectiva temporal la evolución del mercado trabajo, son necesarias estadísticas más precisas”.

A pesar de que los datos de empleo, cotizantes a la seguridad social y contratación indefinida, son mejores que en cualquier otra salida de crisis, no cabe hacer una lectura conformista con una tasa de desempleo tan elevada y con la existencia de múltiples formas de precariedad. A pesar de las acusaciones que se realizan al Gobierno de maquillar las cifras del paro, la exclusión de los fijos discontinuos está recogida por la norma de 1985, que rige cómo se mide el paro.

Conpymes considera necesaria una mejora cualitativa de los datos y buscar la vía más adecuada para afinar más la medición de los fijos discontinuos, mejorar la transparencia y que permita realizar una evaluación rigurosa de los efectos de la reciente reforma.

La patronal de concesionarios y talleres pide entrar en los PERTE

El presidente de la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos, Ganvam, Raúl Palacios, ha pedido al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que garantice fondos europeos para apoyar la transformación digital de las 42.000 pymes y 35.000 autónomos de la venta y reparación de vehículos que actualmente, y sin justificación alguna, están fuera del reparto de las ayudas. A través de una carta enviada al líder del Ejecutivo, Ganvam incidió en el riesgo económico y laboral de la estrategia llevada a cabo por Industria, argumentando que “mirar para otro lado” pone en riesgo 20.000 empresas y 70.000 empleos, prácticamente el equivalente a la totalidad de los puestos de trabajo que genera la fabricación en España. La descarbonización “debe articularse de forma eficaz y no limitarse a ser un mantra político”.

“Queremos explicarle al gobierno cuáles son los riesgos de que no se haga nada y se dejen fuera de un tercer PERTE a 35.000 autónomos de este sector. Parece mentira que un Gobierno que se define como progresista no tenga en cuenta al sector de las Pymes españolas que trabajan aquí y las ayudas se dirijan al beneficio de las grandes multinacionales”.

Según el presidente de Ganvam, el vehículo eléctrico “no puede ser la única solución para acometer la transición ecológica, entre otras cosas porque no lo estamos consiguiendo. La única manera de mejorar el objetivo que tenemos de emisiones es renovar el parque”. Esto se hace evidente para Raúl Palacios cuando se comprueba que tenemos un 30% del parque de vehículos, es decir “diez millones de coches con una edad superior a los 15 años”.

TRANSPORTE SEGURO

El tema del mes

cobro es

más

de la actividad de tu empresa? No te la juegues, asegura tus ventas para dormir tranquilo

Allá por 2004 se aprobó la ley 3/2004 de 29 de diciembre en la que se establecían medidas de lucha contra la morosidad de las empresas, posteriormente se han ido adaptando a la normativa europea y se adecuó añadiendo la NO validez del pacto o acuerdo entre las partes, regulando o intentando sentar las bases de los plazos máximos que podemos aceptar de nuestros clientes para cobrar, o bien si somos pagadores, para abonar nuestras facturas.

Crecer ordenadamente, y conocer a tu cliente es tan necesario como hacer la venta. Las compañías especialistas en Seguro de Crédito hacen esta labor por ti si eres Tomador de cualquiera de sus pólizas

La realidad es que no siempre se cumplen esos plazos máximos, teniendo un problema de consideración importante si uno de nuestros clientes en ese periodo se declara en situación de concurso de acreedores, o tan sencillamente No nos quiere abonar la deuda. Crecer ordenadamente, y conocer a tu cliente es tan necesario como hacer la venta. Las compañías especialistas en Seguro de Crédito hacen esta labor por ti si eres Tomador de cualquiera de sus pólizas.

Previamente a la autorización para vender al cliente, lo filtran según varios ficheros y bases de datos de las que son usuarios segmentando la cantidad máxima de riesgo que pueden otorgarte para ese cliente a lo largo del periodo de cobertura y siempre que se cumpla con los parámetrosde indemnización que suelen reflejar en sus con-

dicionados. Así que, si somos tomadores de una póliza de crédito, solicitando el capital máximo de aseguramiento podremos conocer hasta que cifra la compañía nos abonaría en caso de impago de nuestro cliente, dándonos un visón lo más real posible de la capacidad de pago de este, tomando decisiones por nuestra parte para no comprometer nuestra actividad.

La actividad que desarrollamos influye a la hora de contratar la póliza de crédito igual que en otros ramos de seguro. No es lo mismo asegurar ventas internacionales de productos químicos por poner un ejemplo que asegurar las ventas de una empresa de Transporte, dependiendo de varios factores se conforma la Tasa que debemos abonar a la compañía para estar cubierto. Cada compañía abona en caso de siniestro un porcentaje sobre el total de la deuda, y cobra unos importes por el mantenimiento de la póliza, tales como pueden ser la valoración de crédito a una empresa, modificación de riesgo, ampliación o disminución de riesgo concedido etc...

La póliza de crédito es una póliza “Viva “, que requiere de una constante relación entre la compañía y el asegurado para que todo funcione como debe de funcionar en caso de siniestro. Es por ello, por lo que debe de haber una labor muy estrecha de colaboración entre el mediador de la póliza y el asegurado. Siempre tener un profesional al lado durante la contratación y vida de contrato de seguro es muy importante, pero en este caso es de vital necesidad, prevenir y hacer las cosas bien es garantía de éxito.

Por José Miguel Marrón Millán Director general RSC Correduria de seguros

¿El

lo

importante

Tan importante o más que producir muchas unidades de nuestro negocio, y entendiendo unidad como todo aquello por lo que nuestra empresa desarrolla su actividad, es cobrar a nuestro cliente el producto después de haber realizado el proceso comercial. No sirve de nada el afán por la producción, si no va en consonancia con un control exhaustivo sobre los cobros que tenemos que recibir de nuestros clientes.

Establece una delegación específica en Canarias

In Side Logistic inicia operaciones de última milla

El transporte urbano de mercancías, o última milla, no ha dejado de crecer en los últimos tres años. Una actividad, que ya ha dejado de ser minoritaria para las empresas de trasporte de gran y medio tamaño, motivando que establezcan una división específica para esta modalidad, In Side Logistic es ejemplo

Por Edi Cobas

La compañía In Side Logistics cuenta con una amplia experiencia en el sector del transporte de mercancías, aunque en los últimos años se ha convertido en un importante operador logístico, capacitado para ofertar todo tipo de transporte –incluido marítimo- así como la distribución y el almacenaje de mercancías.

Recientemente, y porque es un servicio de transporte cada vez más solicitado por sus clientes, ha decidido ofrecer también servicio de paquetería urbana. Conscientes de que se trata de un nuevo reto por ser una especialidad con unas particularidades muy específicas, la compañía ha decidido iniciar esta especialidad muy lejos de las grandes urbes, apostando por un territorio en el que tiene gran presencia: las Islas Canarias, y más concretamente, en Tenerife.

El responsable de Operaciones en Tenerife de In Side Logistic, Eladio Delgado, explica a esta revista con detalle qué es lo que está realizando la compañía en esta materia, así como sus perspectivas de futuro a medio plazo.

TODOTRANSPORTE.- In Side Logistic es un gran operador logístico con delegaciones en varios puntos de España, ¿qué motiva a una empresa de estas características

a introducirse en el segmento del transporte de última milla, en concreto en Canarias?

Eladio Delgado.- La experiencia que hemos acumulado durante más de 15 años han permitido a In Side Logistics posicionarse como uno de los principales referentes del panorama logístico y ser reconocido por todas las características mencionadas en la pregunta.

Pero, desde luego, la principal razón que nos ha llevado a mercados tan particulares como el insular, es nuestra vocación de prestar soluciones logísticas integrales que, con el conocimiento, la tecnología y la innovación, ayudan a mejorar la competitividad de las empresas con las que trabajamos. De esta forma, operamos para marcas con mucho movimiento de mercancía con un volumen de entregas a domicilio también elevado. Son empresas como Ikea; Leroy Merlin; Worten; Media Markt; Cofarca o Cervecera de Canarias, para las que no sólo almacenamos sus productos, también les gestionamos su última milla. Al final, se trata de que la última milla es una parte más del servicio logístico global que ofrecemos a nuestros clientes.

TT.- Cuáles han sido los principales retos que han debido superar desde el inicio de los servicios de última milla en Canarias.

E.D.- El reto principal es salvar, no olvidemos que operamos en una isla, la alta fragmentación del territorio que debemos cubrir. Una dificultad que hemos superado estableciendo una serie de operativas y herramientas informáticas que nos ayudan a saber en todo momento dónde se encuentra la mercancía a lo largo de todo el pro -

In side Logistic ha realizado una importante inversión en vehículos y digitalización para ofrecer un servicio de última milla de alta calidad

claro de esa realidad.

ceso. Consideramos clave controlar todo el proceso, desde la compra por parte del cliente -bien en tienda física o a través de e-commerce-, hasta la entrega final en destino.

TT.-¿Qué tipología de cliente, son los que más utilizan su servicio de última milla en la isla?

E.D.- En la actualidad, prácticamente en exclusiva, nuestra delegación gestiona la operativa de última milla para los clientes que hacen sus compras en las tiendas o empresas con las que colaboramos con otras modalidades de transporte.

TT.-¿Utiliza para la entrega a domicilio flota propia o la subcontrata?

E.D.-Trabajamos en una fórmula mixta de vehículos propios y externos, dependiendo de las características de la mercancía a transportar. Así, disponemos de vehículos propios para el reparto de medicamentos o bebidas, por ejemplo, ya que la tipología de la mercancía exige la utilización de vehículos específicos capacitados para ese tipo de transporte.

Por supuesto, consideramos que es clave para ofrecer un servicio aún más completo el colaborar también con pequeños transportistas. De esta forma, al disponer de vehículos adaptados a otro tipo de mercancías y zo -

nas de reparto, la calidad de nuestro servicio es aún mayor.

TT.-¿Qué tipo de vehículo utilizan de forma mayoritaria en las operaciones de última milla?

E.D.- Furgonetas, pequeños vehículos comerciales u otro tipo de vehículo que actualmente se usan en el reparto urbano. Lo cierto es que su tipología es muy variada en función de la tipología de la mercancía y de las zonas donde repartimos. De esta manera, disponemos de furgones refrigerados para el reparto de medicación; furgones eléctricos para repartir en las futuras zonas de bajas emisiones, ZBE, de los grandes núcleos poblacionales; camiones grúa para el reparto de material de construcción a pie de obra; y furgones de distintos tamaños para el reparto de muebles o electrodomésticos. En definitiva, una amplia variedad de modelos que nos permiten afirmar que estamos capacitados para llegar al 99,9% de las diferentes empresas y población.

TT.-¿Ha realizado la compañía inversiones en personal, instalaciones, sistemas de gestión de rutas y/o almacenes?

E.D.- Si, hemos tenido que ampliar recursos en todos los aspectos: desde personal hasta instalaciones y siste -

mas, para adaptarnos a las necesidades de nuestros clientes. Una política de inversiones que, aunque no lo hemos especificado, seguiremos realizando a lo largo de todo el 2023. Es imprescindible seguir implementando medios según nos exija el mercado.

TT.- La digitalización es clave para este servicio de transporte, ¿qué sistemas usan para agilizar y mejorar el servicio de entrega?

E.D.- Efectivamente, sin herramientas digitales, sería muy difícil optimizar y ser eficientes. Trabajamos con una herramienta creada y desarrollada por una sección del grupo VASCO, al que pertenecemos y que se llama Tookane. Lo cierto es que, si no se utilizará Tookane, nos sería imposible hacer seguimiento casi en tiempo real de los movimientos que conlleva la última milla en Canarias. Entre sus prestaciones, claves para la actividad diaria, destaca la monitorización desde que se hace la compra, pasando por el traslado y hasta la entrega al cliente final. No es menos importante para un servicio correcto la utilización, en el punto de destino del paquete, de una app, también desarrollada por nosotros, que registra la entrega geolocalizando el lugar donde se ha hecho. Su uso, minimiza errores y, lo más importante, entregas fallidas.

“La máxima que nos ha llevado al mercado insular es la de prestar soluciones logísticas integrales que, con tecnología e innovación, mejoren la competitividad de nuestros clientes”, Eladio Delgado

Transporte urbano de mercancías: un problema de difícil solución

vehículo y las efectuadas en un punto de recogida.

Madrid, dicta una moratoria

El incremento de las entregas de paquetes a domicilio en los núcleos urbanos ha obligado a las autoridades a tomar medidas para reducir la entrada de vehículos comerciales al centro de las ciudades; una medida que motivan soluciones diferentes al mismo.

La ciudad de Barcelona, ha sido la primera, pero los harán otras. La ciudad condal comenzará el próximo mes de marzo a cobrar un impuesto a un importante número de operadores de transporte que trabajan habitualmente en el centro de la ciudad.

El Gobierno municipal tiene claro que “el incremento de la entrega de paquetes, a través de operadoras de comercio electrónico, congestiona y aumenta la contaminación. Por ello, para combatir esta situación, se cobrará una tasa con la cual se regulará el espacio público que emplean estas empresas y que hasta ahora era gratuito”, se afirma. La medida establece que solo afecta a empresas con ingresos brutos de más de un millón de euros, que además se hayan obtenido por entregas a destinos finales indicados por los consumidores de Barcelona. La tasa se aplicará, asimismo, en caso de que alguna empresa subcontrate la actividad a otras empresas o personas autónomas, pero la ordenanza dispone que lo tendrá que pagar el operador postal. En el

caso de grupos de empresas, lo tendrá que pagar la empresa que tenga más facturación anual.

La regulación establece una serie de actividades no sujetas a la tributación destacan distribuciones efectuadas en el marco del servicio de transporte de mercancías que no intervengan en el mercado como operadores postales o las realizadas por comercios de ciudad de tipo minoristas y entre empresas. De igual forma están exentas las distribuciones que se realicen sin usar un

La decisión adoptada en Barcelona, pionera en España, contrasta con la tomada por el Gobierno municipal de Madrid, el cual ha anunciado que, durante el próximo Pleno del Ayuntamiento, elevará una moratoria para que los vehículos ligeros de mercancías con clasificación ambiental B puedan continuar accediendo a la Zona de Especial Protección Distrito Centro hasta el 31 de diciembre de 2023.

La medida ha sido muy bien recibida por el Comité Madrileño de Transporte Por carretera que ha señalado que “se trata de un logro obtenido con diálogo, consenso y mucha insistencia, ya que a lo largo de todo este año se han mantenido contactos y reuniones con los diferentes grupos municipales, así como con los departamentos de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento. El Comité lleva trabajando para obtener esta moratoria y poder seguir abasteciendo a los ciudadanos y comerciantes del Distrito Centro”.

El ayuntamiento de Madrid se ha comprometido, además, a estudiar la situación de los vehículos de mudanzas, así como la del resto vehículos pesados con distintivo ambiental A, para que en determinadas situaciones específicas puedan seguir ejerciendo su actividad. Cabe destacar que el distrito centro de Madrid tiene registradas, según censo municipal, más de 20.000 negocios, que movilizan un gran número de vehículos comerciales y trabajadores del sector del transporte. De hecho, el Área de Medio Ambiente y Movilidad asegura que diariamente acceden a la Zona de Especial Protección Distrito Centro 3.824 vehículos de hasta 3.500 kilogramos con clasificación ambiental B.

La tasa implantada por Barcelona afecta a grandes operadores de transporte que facturen más de dos millones de euros por operaciones en el centro de la ciudad

Barcelona “restringe y cobra”, Madrid retrasa la medida a los transportistas

Logista Pharma incorpora fundas térmicas a productos farmacéuticos

La compañía Logista Pharma ha anunciado la incorporación del uso de fundas protectoras térmicas para mejorar las entregas de productos farmacéuticos a los hospitales y a farmacias. Se trata de la primera empresa en España y Portugal en impulsar esta iniciativa. La iniciativa, con la que se mejora notablemente la seguridad durante la manipulación y transporte de medicamentos, será una realidad, se introducirá en toda la flota comercial de la compañía, desde este mismo mes de diciembre. “Desde que los productos salen de las furgonetas hasta su recepción por el cliente soportan las mayores diferencias de temperatura ya que se exponen a temperaturas ambientales del exterior. Esta solución es una protección adicional que mejoran las condiciones de la distribución e impiden, además, el paso a la luz solar, la lluvia o el calor”, ha explicado Miguel Gómez Prado, director general de Logista Pharma.

Se usará en entregas urbanas de proximidad

INTERMODAL

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Mitma, ha reforzado el programa de ayudas directas a operadores ferroviarios de mercancías para impulsar la actividad y respaldar al tren en plena crisis energética, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación, y Resiliencia (PRTR). En concreto, ha elevado hasta los 75 millones de euros las subvenciones del eco-incentivo ferroviario y modificado la fórmula de cálculo de las ayudas a conceder a las empresas, para incrementar la cuota modal del transporte ferroviario, contribuir a reducir las emi-

siones contaminantes y garantizar la efectividad del programa.

El Ministerio también ha modificado las bases reguladoras para la concesión de los eco-incentivos ferroviarios para asignar cerca de 15 millones de euros extra al presupuesto inicial de 60 millones y actualizar la fórmula para el cálculo de la cuantía del eco-incentivo para incentivar el incremento de los tráficos y la mejora del desempeño ambiental de la actividad, contribuyendo a reducir la dependencia de los combustibles fósiles.

Los fondos extra provienen del programa de ayudas a empresas en concurren-

cia competitiva para un transporte sostenible y digital, cuya resolución definitiva acaba de publicarse concediendo 445,4 millones de euros a 73 empresas para financiar 122 proyectos, casi el 97% de las subvenciones convocadas con cargo a los fondos NexGenerationEU.

Para acceder al eco-incentivo máximo, que han aumentado para todos los casos, se debe registrar un crecimiento mayor o igual al 8%. Así, si el aumento de los tráficos es menor al 8%, el eco-incentivo máximo se minorará en función de la tasa de crecimiento.

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de València (APV) ha aprobado el Proyecto Constructivo del Muelle de Contenedores de la

Ampliación Norte del Puerto de Valencia, por lo que ha comenzado a elaborar la documentación para licitar unas obras que conllevarán una inver-

sión pública, por parte Valenciaport, de 542,7 millones de euros. Por su parte, la empresa italosuiza, TIL, invertirá 1.021 millones de euros para construir la que será la cuarta terminal de contenedores del Puerto valenciano.

En concreto, la nueva terminal de contenedores estará ubicada en las aguas interiores del dique de abrigo de la ampliación norte del Puerto de València, cuyas obras finalizaron en 2012. Explotada por TIL, del grupo MSC, reducirá las emisiones de CO2 en un 98%, la electricidad procederá en un 100% de fuentes renovables y los barcos se conectarán durante su estancia en puerto a la red eléctrica En cuanto al empleo que generará, según las cifras ofrecidas por Valenciaport, en el momento en que esté activada, ascenderá a 44.000 empleos, lo que supone un incremento, en relación a los empleos actuales de más de 5.000 personas.

El importe de la inversión supera los 1.500 millones de euros

Mitma amplía las ayudas europeas al transporte ferroviario de mercancías

El Puerto de Valencia construye una nueva terminal de contenedores

Una vez construida la terminal dará trabajo a 44.000 personas.

El total de la subvención será de 75 millones de euros

Consulte toda la actualidad de Intermodal en www.todotransporte.com

No alcanza los niveles del 2019

La carga aérea se encuentra “bajo mínimos”

La carga aérea en toneladas movidas en la red de aeropuertos gestionados por AENA, mantiene una actividad muy inferior a los volúmenes previos a la pandemia. Una situación que se ha mantenido a lo largo de todo el 2022, pero que en noviembre ha sido aún más evidente. Así, noviembre ha sido un mal mes para el transporte aéreo de mercancías, ya que los aeropuertos españoles han movido un total de 89.854 toneladas de mercancías, lo que representa casi un 13% menos que las transportadas en el mismo mes de 2019. El acumulado del año, de enero a noviembre, han sido 915.356 las toneladas manipuladas, un 6% menos si se compara con el mismo periodo de hace tres años. El ranking lo lidera de nuevo el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas, que ha registrado el mayor volumen de carga al operar 51.948 toneladas, un 2,4% menos con respecto al mismo mes de 2019. En los 11 primeros meses, la carga aérea madrileña mantiene el tono positivo con 515.000 toneladas, un 1,4% más que hace tres años y un 9,5% más que en 2021.

En segundo lugar, está el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 13.306 toneladas en noviembre, un 17% menos que antes de la pandemia; seguido por el de Zaragoza con 11.524 toneladas y un desplome del 45% (que se queda en el 29% en el acumulado del año).

FETEIA demanda a las navieras que cobren gastos injustificados

La Federación está convencida de que existen navieras que aplican cargos injustificados al aplicar sus tarifas, “por eso estamos elaborando una demanda contra aquellas compañías que cobran a sus clientes todo tipo de sobrecostes por conceptos diversos. Práctica contraria a la normativa actual de competencia leal”, asegura Feteia.

El equipo jurídico de la Federación Española de Transitarios, Feteia-Oltra, va a preparar una demanda contra aquellas compañías navieras que impongan cargos a las contrapartes sin criterio justificado. Así lo ha decidido

el Comité Ejecutivo de Feteia, reunido recientemente y que de esta forma renueva el compromiso que ha asumido de defender el correcto funcionamiento del mercado, sobre todo cuando se realiza transporte internacional.

Por otro lado, también se ha decidido constituir una nueva Comisión de Responsabilidad Social Corporativa (RSC), cuyo presidente será Marc Porta (Ateia Barcelona) y su vicepresidenta, Marisa Moreno (Ateia Alicante). Asimismo, se decidió también reforzar la Comisión Marítima de Feteia-Oltra, presidida por Agustín Montori, con una vicepresidencia a cargo de Víctor Martín de Ateia Bizkaia-OLT.

La está preparando el equipo jurídico de la Asociación

Congreso de FETEIA del pasado mes de septiembre, cuyas conclusiones ahora han sido analizadas por la dirección

Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo

La cuestión

Las clausulas limitativas y delimitadores en los contratos de seguro: ¿qué son y en qué se diferencian?

Mientras que las cláusulas de delimitación concretan el objeto del contrato y fijan los riesgos que, en caso de producirse, hacen surgir en el asegurado un derecho de indemnización, las limitativas, por su parte, restringen, condicionan o modifican el derecho del asegurado a la prestación garantizada en el contrato, una vez que el riesgo objeto del seguro se ha producido.

A cuantas dudas nos habremos enfrentado todos a la hora de contratar un seguro, por las dudas y en cuanto al alcance real o verdadero de las múltiples clausulas y condiciones que en los mismos se recogen. El transporte, como es lógico, no podía ser menos, más aún en un sector donde son numerosas las eventualidades y circunstancias que se producen a la hora de desplazar unas mercancías. Ahora bien, como decimos, tenerlo no siempre es garantía de protección y con ello de tranquilidad, pues ocurre en ocasiones que, sin embargo, la compañía no accede a indemnizar el siniestro. De ahí, la importancia a la hora de contratar un seguro de conocer el alcance de las denominadas clausulas limitativas y delimitadoras, pues son en definitivas las que, a la hora de producirse un siniestro van a determinar o no la procedencia de una indemnización, si bien en ocasiones, su distinción no resulta nada sencilla.

Un ejemplo claro, lo tenemos con el habitual requisito de someter el

vehículo y su carga a la “debida vigilancia” durante el transporte, que suele incluirse en todas las pólizas de seguro, sea cual sea la compañía. Algunos ejemplos de esta son: “El vehículo tendrá que estar completamente, y debidamente, cerrado”; “El vehículo deberá tener en correcto funcionamiento y uso todos los dispositivos de cierre, alarma y bloqueo de los que disponga (o debería disponer)”; “El vehículo no podrá estacionarse en zonas inadecuadas e inseguras, léase zonas solitarias, mal iluminadas, con entradas no controladas, no sometidas a vigilancia, etc”; O “el estacionamiento deberá hacerse prioritariamente en un parking vigilado, en un garaje o edificio completamente cerrado o en un recinto de construcción sólida y cerrada con llave”. Pues bien, no es pacifica la jurisprudencia que existe en cuanto a la consideración de este supuesto como clausula delimitadora o limitativa. Pues bien, el Tribunal Supremo en un primer pronunciamiento consideró que las cláusulas que desarrollaban el

concepto de “debida vigilancia” limitaban y modificaban los derechos del asegurado, justificado en que “no trata de individualizar el riesgo por robo de la mercancía y de establecer su base objetiva”. Y no ha quedado ahí, pues posteriormente, ha venido de nuevo a pronunciarse sobre la cuestión y con ello, a ratificar dicho criterio, reiterando el carácter limitativo de la cláusula: “Debemos concluir que una cláusula como la litigiosa, que establecía una serie de condicionantes (lugares y horarios de estacionamiento, recinto cerrado con llave, vigilancia, etc.) a la cobertura del riesgo para el caso de robo de la mercancía, es una cláusula limitativa de los derechos del asegurado, y no meramente delimitadora.”

En cualquier caso, y a pesar de esa claridad en el criterio sentado por el Supremo, en los Tribunales de instancia siguen siendo un concepto controvertido y discutido, donde las cláusulas limitativas son cada vez más amplias y su presencia es mayor en todo tipo de pólizas en general.

Castilla La Mancha y Extremadura habilitan ayudas al sector

Transporte de mercancías: clave para la economía de ambas comunidades

Entre las dos comunidades autónomas, Castilla La Mancha y Extremadura suman más de 8.000 empresas que se dedican al transporte de mercancías por carretera. Una cifra que ha sufrido pocas variaciones en los últimos años y que evidencia, a pesar de las dificultades actuales, que las empresas han conseguido un alto nivel de competencia y eficiencia.

Por Edi Cobas

Los últimos datos ofrecidos por el Gobierno de Castilla La Manca indican que el sector de transporte de mercancías supone el 6,7% del PIB regional y que está compuesto por más de 2.500 empresas de transporte y una flota superior a 10.000 vehículos. Un volumen de empresas que han movido 39.597.370 toneladas en el período, un 4,19% menos que en el mismo tramo de 2021. En la actualidad, como sucede prácticamente en todo el país, las empresas están necesitando para mantener un nivel adecuado de beneficios de las ayudas y subvenciones, tanto de las que llegan desde el Gobierno nacional como del regional. En este sentido, Castilla La Mancha, también ha habilitado una importante cantidad de dinero cuyo destino final será la renovación de flota. Recientemente el consejero de Fomento, Nacho Hernando, ha cifrado en 12 millones de euros el dinero que se destinará a la renovación de flotas, “es una primera partida, ya que el total de las ayudas, se podrán solicitar durante todo el 2023 ascenderá a 20 millones de euros”.

Las actuaciones subvencionables son el achatarramiento por la adquisición de vehículos de energías alternativas. Asimismo, se habilitará un ayuda, de hasta el 40% del sobrecoste si se cambia el

motor, la implantación de puntos de recarga eléctrica; y la adquisición de semirremolque para autopistas ferroviarias. Además, el Gobierno de Castilla-La Mancha anunció el desarrollo de un programa piloto, “que se ha elaborado con la colaboración de la asociación FETCAM, destinado a incrementar el número de personas formadas como conductores profesionales. Con la colaboración de autoescuelas y centros de formación, intentaremos paliar el déficit de conductores”, afirmó Hernando.

Castilla La Mancha cuenta con más de 2.500 empresas de transporte dedicadas al transporte público de mercancías

En la actualidad, según datos de FETCAM, Castilla-La Mancha necesitaría 1.000 profesionales para cubrir las necesidades de conductores profesionales en los próximos años. De hecho, para la Federación la falta de conductores es uno de los más graves que nunca ha tenido que superar el sector.

La Federación, por otro lado, y así lo ha comunicado tras una reunión de la Junta Directiva, ha valorado abiertamente las reivindicaciones históricas que el CNTC ha conseguido para el sector. Destacando, la revisión de precios de transporte conforme la fluctuación del combustible, la prohibición de la carga y descarga por el conductor o la reducción de tiempos de espera en la carga y descarga.

AYUDAS EN EXTREMADURA. En Extremadura se ubican cerca de 6.000

El centro logístico Mountpark, ubicado en Illescas Toledo es el claro ejemplo de que Castilla La Mancha es el lugar idóneo para establecer empresas que también dan servicio a la vecina Madrid.

ro económico para ayudar a su sostenibilidad frente al fenómeno de encarecimiento generalizado del precio de los carburantes y su incidencia en la estructura de costes empresarial. La concesión de la ayuda se tramitará en régimen de concesión directa existiendo crédito presupuestario para poder atender todas las solicitudes registradas que cumplan con los requisitos.

Tanto en Castilla-La Mancha como en Extremadura, las inversiones en infraestructuras son imprescindibles para articular los territorios.

empresas de transporte de mercancías cuya estructura es muy similar a las que operan desde Castilla-La Mancha, dominando las dedicadas a la carga general en el ámbito regional y nacional. Igualmente es muy similar el objetivo final de las ayudas habilitadas por el Gobierno Regional, destinadas a promover la sostenibilidad económica de las empresas de transporte público de mercancías, “sector económico especial e intensamente afectado por el encarecimiento de los precios de la energía”, puntualiza la administración extremeña.

En total según los datos ofrecidos por la Dirección General de Transportes, ésta ha recibido un total de 2.490 solicitudes de la presente convocatoria abierta el pasado 18 de noviembre y que está dotada con 2.700.000 euros. La Junta de Extremadura cerró el 30 de noviembre, la convocatoria de ayudas “de mínimis” para las empresas de transporte de la región, pero ha anunciado que pronto publicará una nueva convocatoria.

Con estas subvenciones el Gobierno regional busca apoyar a las empresas del sector empresarial del transporte en Extremadura, así como frenar el deterio-

En concreto, los destinatarios de estas ayudas son las personas físicas y jurídicas prestadoras de un servicio de transporte público de mercancías, que recibirán una cuantía económica adecuada a la estructura empresarial. Es decir, número de vehículos adscritos a la autorización de transporte público, así como el carácter de la actividad del transporte, especialmente en el caso de empresas dedicadas a la actividad de transporte de mercancías en vehículos pesados.

Pero no todo es transporte de mercancías por carretera, al menos así lo percibe el Gobierno extremeño que ha iniciado una intensa campaña encaminada a conseguir mejorar sus infraestructuras ferroviarias para el transporte de mercancías. Para ello, abogan por conseguir que se incluya en la Red Básica Transeuropea de Transporte el tramo Plasencia-Salamanca, que abarca más de 130 kilómetros y que la Junta de Extremadura considera fundamental porque une dos brazos del corredor Atlántico, y permite la comunicación entre el norte y el sur de España, evitando el paso por Madrid que es un cuello de botella para el transporte ferroviario.

Los grandes polos de suelo industrial, que se están incrementando de forma importante, conseguirán de esta forma estar conectados de forma directa al ferrocarril para que la mercancía esté conectada a los principales puertos de la península y de todo el mundo, incidía el presidente que ese será el cambio para la región, decidir apostar por una vía mixta que transporte pasajeros y mercancías “será un gran valor”.

Tiempo de incertidumbre Así las cosas, todas las empresas, independientemente de su ubicación, están viviendo con “especial interés e incertidumbre” los últimos meses del año pendientes de la ampliación, o no, de la ayuda a la compra del combustible, ayuda que hoy día es vital para que el sector pueda mantener el necesario equilibrio entre costes directos y facturación.

Unos datos, ofrecidos por Miguel Ángel Sánchez, presidente de la Asociación de Empresarios de Transportes de Extremadura (Asemtraex), dejan claro la situación de las empresas extremeñas, “hemos calculado que el 80% de las empresas regionales en caso de no contar con el combustible subvencionado trabajarán a pérdidas”. Ante esta situación, se entiende a la perfección el interés de las empresas, de todas las del país en realidad, para que el Gobierno decida mantener la subvención.

La región extremeña ha hecho una apuesta firme por el transporte ferroviario de mercancías, como complemento a las cerca de 6.000 empresas que usan la carretera.

La facturación anual alcanzará los 70 millones de euros

Noriega Grupo Logístico, hacia la sostenibilidad total N

La compañía, Noriega Grupo Logístico, ubicada en la localidad extremeña de Almendralejo ha conseguido desde su fundación, en el año 1989, crecer de forma sostenida y constante hasta convertirse en un gran operador logístico, con capacidad para dar trabajo a una flota compuesta por 400 cabezas tractoras y 500 semirremolques.

Por Edi Cobas

oriega Grupo Logístico, empresa fundada por José Noriega Andrade como empresa nacional, ha sido conocida durante muchos años por el nombre de OT Transnoriega, hasta que, en 1989, y tras consolidarse como la principal empresa del sector en Extremadura, paso a denominarse con el nombre actual.

Una denominación con la que quieren dejar muy claro lo que han logrado a lo largo de estos años y como poco a poco han llegado a ser un operador capacitado –cuenta con una flota compuesta por 400 cabezas tractoras y 500 semirremolques-, para mover 10 millones de toneladas al año y facturar 60 millones de euros, media lograda en los últimos ejercicios.

En cuanto a las instalaciones con las que cuentan en la actualidad, estas están ubicadas en las localidades

A pesar de la difícil situación que atraviesa el sector del transporte de mercancías, Noriega Grupo Logístico ha conseguido incrementar su facturación, tanto en el 2021, como en este ejercicio

de Almendralejo, Fuente del Maestre, Villafranca de los Barros y Montijo. Por otro lado, la empresa, lo realizará en el 2024, llevará a cabo la creación de un nuevo Centro Logístico en la sede central de la compañía situada en la localidad de Almendralejo.

Antonio Cortés Noriega, gerente de la compañía es quien descubre, en entrevista exclusiva a TODOTRANSPORTE, las claves del éxito de la compañía, así como están superando este año en el que la incertidumbre ha obligado a tomar decisiones, que ayudarán, a pesar de los problemas, a mantener el nivel de la compañía.

Extremadura, tierra de oportunidades No se puede negar que la comunidad autónoma de Extremadura está alejada de los grandes centros de producción industrial y consumo del país. Un hecho que da, si cabe, aún más valor, a la evolución lograda por la compañía, Antonio Cortés Noriega, Gerente de la misma, tiene muy claro porqué la comunidad extremeña es idónea para una empresa de las características de Noriega Grupo Logístico, “la clave está en que en el ámbito de los recursos humanos. Es cierto que hay mucho talento en nuestra comunidad que sale a otras comunidades en busca de oportuni-

2022, en manos de las subvenciones

Lo vivido a lo largo del año, un ejercicio complejo, atípico, está estado marcado por la incertidumbre en el futuro cercano.

Pero, aunque las grandes empresas como es el caso de Grupo Logístico Noriega, han superado mejor la situación del mercado actual, lo cierto es que grandes y pequeñas se han apoyado en las medidas habilitadas por el Gobierno, muchas de ellas son simplemente subvenciones. Para Cortés las medidas adoptadas son “simplemente muy buenas. Lo son porque han ayudado mucho al sector del transporte, pero luego cada empresa debe incrementar sus tarifas a los costes actuales porque sólo con las ayudas no sería suficiente”.

Pero si las ayudas habilitadas, subvenciones directas, han llegado a las empresas, más difícil es que lleguen los fondos que, en teoría han sido habilitados para que las empresas mejoren sus procesos productivos, “desde luego nosotros, por tener un tamaño grande, no hemos podido recibir ningún fondo o ayuda para inversión de activos o mejora de procesos, desconozco si otras empresas del sector han podido acceder”.

En cuanto al futuro cercano del sector en general, para el gerente de Grupo Logístico Noriega, es evidente que “se vive una crisis de recursos humanos. Es evidente que las empresas junto con la administración pública debemos poner medidas originales y creativas para hacer de esta profesión tan dura en la que los conductores pasan tantas jornadas seguidas fuera de su casa, y así poder atraer más profesionales al sector”.

De forma paralela, Antonio Cortes aboga por adoptar otras medidas, “lo tengo muy claro, debemos ponernos las pilas y probar con otros combustibles para no tener la dependencia del diésel, ya que la crisis energética tan grande que estamos viendo nos está alertando”.

Dos medidas, que serán claves para ayudar a mejorar el sector, “porque lo que en la empresa tenemos muy claro es que la situación económica, no es mala. Somos optimistas y creemos que saldremos adelante con dedicación y pasión como siempre lo hemos hecho”, puntualiza.

El Grupo Logístico Noriega dispone de una moderna flota formada por 400 cabezas tractoras.

En el 2023 la empresa ha previsto ampliar su flota en 40 unidades y renovar otras 80.

DEFINITIVA POR LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

Adhesión al programa

Lean&Green por de AECOC

El compromiso de la compañía para reducir la contaminación medioambiental se ha confirmado con la reciente adhesión al programa Lean&Green por AECOC cuyo principal objetivo es la descarbonización de los procesos logísticos demostrando así nuestro compromiso con el medio ambiente.

De esta forma, afirma Noriega Grupo Logístico nuestra apuesta realizar un transporte más sostenible, “nos encontramos en un proceso de transformación, invirtiendo y desarrollando medidas de sostenibilidad, ya factibles con nuestras últimas incorporaciones de camiones de gas. Además, a principios de 2023 incorporaremos a nuestra flota el primer Volvo 100% eléctrico reducir las emisiones de CO2 en más de un 20% en el plazo de cinco años”, puntualiza la compañía en un comunicado oficial.

Desde su puesta en marcha en 2017, Lean&Green se ha convertido en el proyecto para la descarbonización de los procesos logísticos de las empresas de referencia en España. En estos cinco años de actividad, la iniciativa ha consolidado una comunidad en la que las compañías colaboran y comparten sus buenas prácticas para avanzar en la reducción de las emisiones generadas con su actividad, generando un ahorro de las emisiones de CO2 de siete millones de toneladas.

la compañía

dades laborales, pero no lo es menos que la mentalidad luchadora, la implicación y el desempeño de los extremeños, mujeres y hombres, es una gran ventaja”.

Cortes reconoce que Extremadura está muy alejada de sectores industriales calves del país, “en términos económicos es muy inferior al de otras comunidades, sin duda, por eso, lo hemos logrado, hay que encontrar oportunidades en las dificultades, y hemos ayudado a crecer internacionalmente a nuestras empresas agro industriales facilitándoles el transporte en mercados internacionales”.

Los últimos años han sido de gran dificultad para el conjunto del sector del transporte y logístico nacional, no podía ser menos para Extremadura y las empresas en ella ubicadas, “hemos vivido en apenas tres años dos escenarios de mucha incertidumbre, primero la pandemia y después un escenario muy complicado con todo lo que está aconteciendo. Hemos tenido que reaccionar y adaptarnos al mercado para mantener nuestra integridad económica. Bajo esa perspectiva, sin duda alguna, han sido los dos años más complejos

La compañía es una de las 100 que ya se han inscrito al programa Lean&Green de AECOC.

en nuestra historia, superados porque hemos sido flexibles y nuestros clientes están muy agradecidos”.

El gerente de la empresa pone en valor los resultados económicos que han conseguido en una época tan convulsa, “lo cierto es que a pesar de todas las dificultades en 2021 logramos mantener el crecimiento acumulado anual de los últimos cinco años, que ha sido del 40% y alcanzando los 58 millones de euros en ventas. El cierre del ejercicio del 2022 significará superar los datos del 2021, ya que facturaremos 70 millones de euros”.

Internacional y multimodal Si bien la empresa comenzó operando en exclusiva en el ámbito regional y nacional, en poco tiempo surgió la necesidad de comenzar a realizar transporte internacional, “nos dimos cuenta de la necesidad exportadora de las empresas extremeñas y cubrimos ese servicio con nuestra flota. Poco a poco, la realidad mostró lo acertada de esa decisión, los clientes crecen y nosotros vamos de la mano con ellos para entregar sus mercancías allá dónde hagan la venta”, asegura el gerente de la compañía.

En cuanto a la especialidad que más ha crecido, la compañía dispone de vehículos capaces de transportar cualquier especialidad de transporte, ha sido el transporte por carretera del contenedor, “pero lo cierto es que también ha crecido mucho el transporte

APUESTA

Para

existe una grave carencia de conductores profesionales, cuya solución pasa por una mejor gestión de los descansos en domicilio y salarios más elevados

La empresa confía en el buen comportamiento de la economía nacional, así como de la extremeña, en el 2023.

de larga distancia de paquetería, con el auge del comercio electrónico nos hemos posicionado muy bien con empresas punteras de este sector”. Sobre la realidad del transporte de contenedores, directamente relacionado con la evolución, igualmente complejo del transporte marítimo, Antonio Cortés ha puntualizado que si bien las navieras están transportando menos contenedores que en los mismos meses de 2021, “nosotros estamos creciendo en los principales puertos de la península, ofrecemos un servicio de calidad y esto en seguida lo valoran. Tenemos actualmente 100 portacontenedores en nuestra flota”.

La compañía seguirá, en el futuro cercano, realizando transporte regional, nacional e internacional.

COSTES

Y PRECIO DE

TARIFAS. Acercarse a la realidad actual de una compañía de las características de Grupo Logístico Noriega, obliga a mencionar tres de los grandes problemas que aquejan al sector: precio del combustible; escasez de conductores y la dificultad de negociar con los cargadores.

La respuesta que ofrece Antonio Cortés, no deja de sorprender. Lejos de mostrar pesimismo o temor hacia el futuro, responde con claridad que, son conscientes de los problemas, “pero nosotros tenemos bien definidas las soluciones para afrontarlos de manera que actualmente no supone una dificultad para la compañía a la hora de conseguir rentabilidad”. Cortés refiere como han superado la falta de profesionales, “hemos desarrollado un plan muy bien definido para que los conductores se sientan reconocidos y recompensados por la extraordinaria labor que realizan.

La clave está en respetar los descansos semanales realizados en el domicilio familiar; ofrecer un salario digno y poner en sus manos “una buena herramienta de trabajo”, esas son premisas fundamentales para no tener problemas”.

La compañía, destaca, por otro lado, que cuando muchas empresas deciden destinar recursos a reclutar profesionales de la conducción en países fuera de la Unión Europea, decidió en invertir en formar a nuevos conductores de la región. De manera que una de nuestras estrategias en cuanto a Recruiting es atraer y potenciar el talento de la zona.

En cuanto al futuro cercano, y a la posibilidad de renovar flota, la compañía no tiene dudas, “a pesar de las dificultades seguiremos con nuestra política de renovación. Durante este año hemos renovado 80 tractoras, y adquirid otras 40, de las cuales 10 son de gas natural licuada, GNL”.

Para el 2023 el Grupo ha previsto ampliar con otras 60 tractoras de GNL e incorporar un eléctrico, “nuestra apuesta por la reducción de la huella de carbono es muy fuerte, creemos que tenemos posibilidades reales de mejorar nuestro planeta, sin duda, hay recursos para ello”.

Antonio Cortés, destaca la dificultad para negociar un precio de los servicios justos como uno de los grandes

problemas del conjunto del sector, “es evidente que el modelo productivo global demanda servicios de transporte integrales, dónde sólo las grandes compañías pueden ofrecerlos, no podemos darle la espalda a esa realidad y son solo estas grandes empresas de transporte las que pueden negociar precios con los cargadores y mantenerles un servicio de calidad en cualquier momento o situación crítica del año”.

Así las cosas, Cortes entiende que otro modelo de empresa haya convocado, o apoyado, las dos convocatorias de paro que se han producido, “pero nosotros no secundamos ninguna convocatoria pues ya teníamos negociadas tarifas con nuestros clientes acordes con las subidas de precios de nuestras compras”. En definitiva, una empresa que “presume” de haber sabido adaptarse, en primer lugar, a las especificaciones del tejido productivo de Extremadura, así como de las dificultades por las que todo el sector del transporte está atravesando durante el presente año, “seguiremos apostando por adaptarnos a la evolución del mercado, tenemos una estructura con la suficiente flexibilidad para poder realizarlo. Asimismo, contamos con el compromiso y dedicación de todo el equipo humano y la buena cartera de clientes que nos avalan, hace que tenga un presente muy sólido y augure un futuro prometedor”, asegura Antonio Cortés.

Antonio Cortes, gerente de Noriega Grupo Logístico, acompañado de parte de su equipo, durante una visita a la feria Transport Logistic.

TALLERES GARRIDO

Concesionario Oficial Iveco en Motilla del Palancar (Cuenca)

Un servicio al cliente reconocido en toda Europa

Talleres Garrido comenzó su andadura a finales de los años 70 en Cuenca, y durante este casi medio siglo ha conseguido atesorar un amplio bagaje de experiencias que le ha permitido expandir su concesión por las provincia aledañas hasta sumar cinco concesionarios y subirse al podio entre los mejores concesionarios de Iveco de toda Europa por la calidad de servicio a sus clientes.

camiones, furgonetas y autobuses. En el año 1995, consiguieron también la Concesión en la provincia de Albacete, manteniendo la marca cuando paso a ser Iveco. Durante esos años también consiguieron la licencia de ventas de autobuses Iveco para las provincias de Ciudad Real, Alicante y Murcia. Hace siete años, también obtuvieron la concesión de Iveco en Toledo, con un taller en la ciudad, y dos años más tarde otro en Cazalegas. Y por último, el pasado 25 de noviembre, inauguraron la ampliación de instalaciones de Toledo.

Talleres Garrido de Motilla S.A. fue fundada por Emiliano y Ángel Garrido en septiembre de 1979, y su primera actividad fue como servicio oficial de Pegaso en Motilla del Palancar, dependiendo de Finanzauto y Servicios, que era el concesionario oficial en la provincia de Cuenca. En el año 1981, alcanzaron el status de concesionario oficial de Pegaso para la provincia de Cuenca, adquiriendo las instalaciones de Finanzauto y Servicios en Cuenca, vendiendo

En la actualidad, el modelo de negocio de Talleres Garrido está centrado en la venta, reparación y recambios de vehículos industriales de la marca Iveco en todos sus centros, es decir, desde furgonetas a partir de 2800 Kg, hasta camiones y autobuses y también son concesionario de venta, posventa y recambios de Fiat Professional para la provincia de Cuenca. En total son cinco concesionarios agrupados bajo el paraguas de esta empresa familiar: Cuenca, Motilla, Albacete, Toledo y Cazalegas, que son atendidos por una plantilla de 165 personas, repartidas entre administración (28), ventas (16), taller (77), recambios (18) y el resto en mano de obra indirecta (administración de ventas,

El modelo de negocio de Talleres Garrido está centrado en la venta, reparación y recambios de vehículos industriales de la marca Iveco

taller, ingenieros de oficina técnica, etc.).

En cuanto al Concesionario de Motilla, el más antiguo y que sirve de central, tanto administrativa como comercial y de posventa del Grupo, dispone de una campa de alrededor de 60 mil metros cuadrados, donde se ubica el centro logístico del Grupo, formado por Cocentro y Talleres Garrido, desde el que abastecen de vehículos al resto de concesionarios, y una superficie construida de taller de alrededor de 4.000 m2, dividida entre el taller de mecánica y el de chapa y pintura, que incluye 2 cabinas par aautobuses, y el área de recambios, que dispone de un 99% de las referencias de la marca Iveco. Asimismo, disponen de taller móvil en todos los concesionarios del Grupo para dar servicio de asistencia en carretera preparadas para dar servicio a cualquier tipo de vehículo, desde una furgoneta a un autobús, pasando por todo tipo de camiones.

El cliente tipo del Grupo es muy variado, dada la amplia cobertura geográfica que abarca, e incluye tanto autónomos como flotas medianas y grandes, aunque “el autónomo de un solo camión prácticamente está desapareciendo”, asegura Ángel Garrido, actual gerente de Talleres Garrido, que asegura que en el actual mercado del vehículo industrial, “hay que salir a vender, porque sino estas condenado a desaparecer”.

Entre sus principales ventajas competitivas, Garrido destaca la calidad de servicio a todos sus clientes, como lo reconoce el hecho de haber conseguido situarse entre los tres primeros del galardón anual que Iveco concede a los mejores Concesionarios de Europa entre los años 2018 y 2021, alcanzando el primer lugar en 2019 en Motilla, y en 2020 el de Albacete, repitiendo en 2022 el de Motilla como el mejor de España. Estos galardones solo se consiguen “aten-

Iveco

Talleres Garrido es uno de las empresas más fieles de la marca Iveco, ya que desde su fundación han estado abanderados por esta marca, primero como Pegaso-Barreiros y posteriormente ya como Iveco. Según su actual gerente, Ángel Garrido, asegura que esta fidelidad viene desde los primeros tiempos de la empresa, ya que era la única marca española y que además dominaba el mercado. “Talleres Garrido siempre se ha caracterizado por el alto nivel de servicio que ofrecemos a nuestros clientes gracias a la marca Iveco, y que nos lo facilita el amplio apoyo que presta la amplia red de concesionarios de la marca a nuestros clientes en todo el territorio nacional, lo que ayuda a fidelizarlos. Además, Iveco siempre ha estado ofreciéndonos su ayuda, tanto en los malos como en los buenos momentos.

El cliente tipo del Grupo es muy variado, dada la amplia cobertura geográfica que abarca, e incluye tanto autónomos como flotas medianas y grandes

diendo a nuestros clientes y dando buena calidad de servicio”.

EL MERCADO. El año 2021 fue un buen periodo para Talleres Garrido, que registró un gran número de entregas atrasadas de los años de paralización de la pandemia; sin embargo, el año 2022, aunque existe una alta demanda, no se está desarrollando tan bien como apuntaban las previsiones debido a la falta de unidades provocadas por la crisis de componentes y materias primas. En cuanto al próximo año, en Talleres Garrido esperan un buen año si los fabricantes consiguen superar la crisis de semiconductores y regularizar sus entregas de unidades gracias a las nuevas fábricas que se están construyendo en Europa. Si este hecho no se produce, Ángel Garrido vaticina un ejercicio prácticamente similar al de 2012. En cuanto al mercado de VO, tras un periodo en el que sea agotado prácticamente para suplir las carencias del mercado de vehículos nuevos, en la actualidad se encuentra también prácticamente estancado por la falta de unidades disponibles, ya que las flotas aguantan con lo que tienen a la espera de que lleguen vehículos para poder renovar sus flotas.

Cisternas seguras, fiables y medioambientalmente sostenibles

Tras más de medio siglo acumulando experiencia en la fabricación de cisternas de aluminio, Parcisa ocupa un lugar destacado del mercado en cisternas para productos químicos y alimentarios gracias a unos vehículos caracterizados por su seguridad, fiabilidad y baja tara que les permite reducir sensiblemente su huella de carbono.

El fabricante de semirremolques cisterna de acero inoxidable, Parcisa, cuenta en la actualidad con unas modernas instalaciones de 50.000 m2 en la localidad albaceteña de Villarobledo, de las cuales 15.000 corresponden a naves de fabricación, almacenes y oficinas. Su volumen de facturación a día de hoy es de 25 millones de euros anuales, con una plantilla media de 250 trabajadores y una capacidad de fabricación anual de 400 unidades. En términos de posventa, disponen además de tres ubicaciones en propiedad, en las localidades de Begonte (Lugo), Constantí (Tarragona) y Rio Maior (Portugal), así como varios talleres de colaboración distribuidos por España y Europa. La gama que Parcisa ofrece actualmente al sector del transporte por carretera está compuesta por cisternas de acero inoxidable, con dos líneas principales, una destinado al transporte alimentario y otro al químico. Ambas son productos que Parcisa lleva desarrollando para los profesionales del transporte desde hace más de 50 años, y en los que ocupa un puesto de referencia, especialmente en el sector químico en el mercado nacional y en el alimentario en los mercados de exportación en los que está presente.

En cuanto a su vehículo estrella, en la gama de Parcisa brilla con luz propia un vehículo para transporte de mercancías peligrosas, con un diseño que permite

conseguir seguridad para el operario y una mejor tara que optimiza la rentabilidad de los clientes. Este vehículo ADR, más sus modelos de cisternas ATP, les ha permitido alcanzar una posición de referencia indiscutible en el mercado de cisternas de acero inoxidable desde hace más de una década.

Parcisa también está alineada con la innovación, ya que desde hace años, tiene la política de empresa de tener varios proyectos anuales, que presenta a CDTI, todos ellos con la idea de mejorar su diseño, funcionabilidad y seguridad. Según, Constancio Villodre (CEO de Parcisa), “En estos momentos tenemos en fase de pruebas dos proyectos, desarrollados por el departamento de I+D+i de la compañía, enfocados en avanzar en el diseño de accesorios para mejorar su operativa”. Para el CEO de Parcisa, en cuanto a sus principales ventajas competitivas, “Son varios los motivos que nos diferencian de nuestros competidores, desarrollo de sistemas que mejoran la operatividad, seguridad,

Con sede en Villarrobledo (Albacete)

PARCISA

La gama de Parcisa está compuesta por cisternas de acero inoxidable, con dos líneas principales, una destinado al transporte alimentario y otro al químico

Descarbonización

Al igual que el resto de la industria asociada a la automoción y el transporte, Parcisa está inmersa en el proceso de descarbonización que marcara su actualidad en las próximas décadas, “Parcisa, como fabricante líder de este sector, es consciente de que existe un cambio en la logística de transporte, enfocada a poder reducir huella, por lo que nos obliga a desarrollar vehículos con sistemas que nos permita poder optimizar cargas, desgate en rodaduras, ahorro en consumo, mejora en aerodinámica, etc. Durante el ejercicio se han desarrollado varios vehículos dentro del euromodular que nos permiten conseguir estos objetivos. Hablamos de vehículos y combinaciones no solo para el sector alimentario, sino también para la demanda de actividad logística del sector químico, en este caso para determinados países europeos” explica su CEO Constancio Villodre.

posventa, tara de nuestros vehículos, con la consiguiente mejora en la sostenibilidad de la huella de carbono, y mejora en la rentabilidad logística”.

MERCADO. El ejercicio 2021 no fue un buen periodo para Parcisa, “pasamos por un mal momento en todos los sentidos, pero, aunque hubo meses de gran incertidumbre, conseguimos mantener el tipo y pudimos remontar hasta conseguir los objetivos marcados” explica Constancio Villodre. En cuanto al presente ejercicio, comenzó positivamente consiguiendo las previsiones marcadas para el ejercicio, pero con la guerra de Ucrania y la situación de incertidumbre que se ha instalado en nuestra economía, el mercado cambia a partir de marzo desarrollándose un primer semestre del año muy complicado.

“Después de soportar dos años de pandemia, con roturas de stock debido a la escasez de materias primas, el comienzo de la guerra agrava la situación con un alza generalizada de todos los componentes para la fabricación de cisternas. Como consecuencia de esta situación se incrementó en unos meses el precio de nuestros fabricados, aun así, Parcisa a diferencia de otros fabricantes a respetado todos sus contratos sin repercutir ningún tipo de subida de precio, aunque está decisión ha tenido un elevado coste económico para Parcisa, hemos demostrado una vez más el compromiso con nuestros clientes”, explica el CEO de Par-

cia, que añade que “en estos momentos y teniendo en cuenta la demanda existente en el mercado, de nuevo estamos en plazos iguales al ejercicio 2020, es decir, entre 9-10 meses. Para el ejercicio siguiente, teniendo en cuenta la cartera de pedidos que ya se dispone, es posible que se mantenga”. Sobre las nuevas regulaciones de pesos y medidas, que sobrevuela el sector desde hace meses y cuyo publicación se espera para el primer trimestre del 2023, desde Parcisa son optimistas ya que consideran que varios puntos del mismo pueden afectar de forma favorable para poder construir en el futuro sus vehículos.

A pesar de todo ello, Constancio Villodre agradece que “en tiempos difíciles como son los actuales, el compromiso y fidelidad de nuestros clientes, lo que nos ha permitido un año más mantenernos en el liderazgo como fabricantes de cisternas de acero inoxidable en España y Portugal, y conseguir estar entre los cinco fabricantes más importantes de Europa”.

Instalaciones de Parcisa en Villarobledo

Constancio Villodre, CEO de Parcisa.

El primer autoservicio del vehículo industrial en España

Imprentos V-Truck ha desembarcado en España con el objetivo de convertirse en la primera red de autoservicios de recambios, accesorios y productos para el transportista especializada en vehículos industriales, con productos con la calidad requerida por el cliente y a precios competitivos.

Implementos V-Truck, el autoservicio del vehículo industrial, ha llegado a nuestro país para iniciar la expansión de su red de tiendas físicas en la que los transportistas pueden encontrar todo tipo de recambios, lubricantes y accesorios para vehículos pesados a precios interesantes. Implementos nació en Chile hace alrededor de 40 años bajo la denominación e Epysa, cuya actividad era la venta de autobuses y remolques en el país andino. Con el paso de los años, se generó la necesidad de posventa de los vehículos vendidos, naciendo Implementos como un departamento de posventa que proveía de recambios a los clientes de la empresa. Con el crecimiento del negocio de Epysa, Implementos se independizó de la empresa matriz, y hace 8 años se incorpora el actual CEO de la compañía, Alejandro Nato, que cambia el modelo de negocio de empresa de recambios al supermercado de posventa que es actualmente, e inicia la expansión por Sudamérica, estableciéndose en Peru y Panama, para dar el salto a España hace menos de un año, a través de la adquisición de V-Truck.

El modelo de negocio de Implementos se basa en ofrecer al transportista mediante un modelo de autoservicio todo tipo de componentes y recambios, tanto muy técnicos como recambios de mecánica rápida (lubricantes hasta frenos, pasando por baterías, iluminación, refrigerantes, filtros, llantas, etc), a precios asequibles mediante la oferta de varias calidades en cada uno de ellos, de manera que el cliente tenga la posibilidad de acceder a la que mejor se ajuste a sus necesidades y bolsillos, con tiendas ubicadas en zonas de fácil acceso para el transportista.

Actualmente, Implementos tiene 32 tiendas en Chile, en Peru 14, y en España dos (Seseña y Fuenlabrada) y una tercera en Azuqueca de Henares, que se abrirá en febrero, y con el proyecto inmediato de inaugurar

Con sede en Seseña (Toledo)

IMPLEMENTOS V-TRUCK

No somos compradores de producto. Averiguamos que necesita el cliente, por qué lo necesita y desarrollamos esos productos a buen precio

varias más en Valencia, Barcelona y Zaragoza a lo largo de 2023 y, a medio plazo, utilizar su consolidación en la Peninsula para expandirse por el continente europeo, según Felipe Adriazola, director general de Implementos España. Su plantilla actual es de 29 personas, que irá creciendo con la apertura de nuevas tiendas. La gama comercializada por Implementos V-Truck incluye todo tipo de recambios para camiones, remolques y semirremolques principalmente, pero también para vehículos comerciales ligeros, accesorios, y productos para el conductor, tales como productos de aseo, de seguridad, ropa, etc, es decir, “productos para que el camión pueda seguir funcionando y también para el conductor o transportista, para que pueda llevar a cabo con comodidad su actividad”, nos aclara Felipe Adriazola. A nivel de proveedores trabajan principalmente en nuestro país con la central de compras especializada en vehículo industrial Urvi, pero también disponen de otros proveedores directos en países como China, Alemania, Francia, etc

Una de sus principales ventajas competitivas es el precio del que dispone toda la gama de productos, que se reparte en varios estándares de calidad, generalmente tres en cada producto, para satisfacer las necesidades de todos los bolsillos y todas las actividades. Otro de sus rasgos diferenciadores, según Adriazola, es que “nuestra cultura y la gente que trabaja con nosotros se preocupa realmente del cliente, mejorando los produc-

Tienda tipo

La extensión de las tiendas o supermercados de Implementos depende de su ubicación, pero su extensión media oscila entre 10002 y 2000 m2, en la que el 60% corresponde al área de recambios y el 40% restante productos para el confort del conductor. Todas las tiendas disponen del servicio de recogida en tienda, ya que también se pueden adquirir los componentes a través de la tienda online. Implementos también dispone de una plantilla de comerciales, fundamentalmente destinados a la venta de los talleres y flotas más grandes, que también pueden recoger los pedidos a través del call center. Las tiendas están enfocadas al transportista autónomo, al cliente más pequeño, con una capacidad de alrededor de mil diarios, que puede encontrar en ellas todos los productos que necesita, por tanto, sus principales características son su precio asequible y la disponibilidad inmediata de los productos.

tos para satisfacer las necesidades que le van surgiendo a nuestros clientes, teniendo una completa disponibilidad de los mismos para que el cliente no tenga que esperar ni un segundo, buscamos marcas que realmente generen la calidad que necesita el cliente y trabajamos, además, para ofrecerle un precio realmente competitivo”.

Además, Implementos V-Truck dispone de una red con una cobertura ya bastante importante de talleres asociados, que se ampliará aún as en los próximos años, a través de los cuales los transportistas pueden montar si lo necesitan los recambios y accesorios adquiridos en los autoservicios de Implementos, con el objetivo de ofrecerles aún un mejor servicio.

El primer autoservicio inaugurado recientemente en España se ha ubicado en la localidad de Seseña, Toledo. La nueva tienda se encuentra en el kilómetro 35,5 de la carretera de Andalucía en sentido Madrid. Dispone de 3.000 metros cuadrados de los que la mitad son almacén y la otra mitad son la tienda de todo tipo de repuestos para los vehículos industriales. Atendida por un equipo de 22 personas, se trata de un gran supermercado para profesionales donde encontrar de forma rápida y económica desde lubricantes hasta llantas, filtros, baterías, herramientas o todo tipo de complementos y repuestos para todas las marcas de camión, furgonetas y vehículos comerciales. La tienda dispone también de un punto de recogida para todos los que hagan sus compras previamente en la página web de la marca.

Queremos ofrecer un lugar para los profesionales donde se encuentren cómodos, se sienten a hablar y que encuentren lo que buscan a un buen precio

Felipe Adriazola, director general de Implementos España.

GAMA DAF XD EN SU JUSTA MEDIDA

Hace un año DAF se lanzó al ruedo con su nueva gama de camiones de largo recorrido XF y XG a la que se unió la XG+ como buque insignia. Esto le ha servido para ser nominado camión del año 2022 y estar siendo un referente por sus buenos resultados y por ser el primer fabricante en desarrollar una cabina “fuera de la ley” que permite por un lado mejorar la habitabilidad interior y por otro la eficiencia aerodinámica consiguiendo resultados sorprendentes. Por si esto no fuera suficiente, esta nueva gama XD ha sido galardonada como camión del año 2023 por lo que parece que DAF está dispuesta a ser la líder en todos los mercados.

Bajo la línea trazada con los modelos presentados el año pasado DAF ha desarrollado la gama XD dirigida al corto recorrido y a la distribución, donde una de las premisas es la mejorar de la visibilidad lateral para minimizar los riesgos de circular con un camión de gran tonelaje por la ciudad. Por ello se ha trabajado en una cabina con grandes superficies acristaladas en el lateral derecho así como las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores y ofreciendo el Corner View de serie con el que tenemos controlado la esquina delantera derecha de nuestro camión y, debido a la calidad y alta resolución de las cámaras y pantallas de dentro de la cabina con -

_ Por Jose Manuel González Juárez

Amplia variedad de variantes de la nueva gama XD.

seguimos una zona controlada mucho más amplia que con cualquier sistema de espejos retrovisores.

A mayores, unos motores eficientes que consuman poco y sean silenciosos unidos a unas cajas de cambios que optimicen el par que ofrece el motor hacen que este coctel resulte victorioso.

También, se está ultimando una versión eléctrica con la que DAF, se une a la propulsión eléctrica para la distribución.

ALTA SEGURIDAD. Al margen de lo descrito sobre la seguridad que aportan las mirrorcams y el

Se puede afirmar que es obligatorio pedirlo con intarder

cornerview, el XD está repleto de sistemas y de soluciones técnicas para ser el camión más seguro del mercado. La reducción de la altura del suelo de la cabina en 17 cm hace que la visión directa mejore de forma sustancial y, el tablero de instrumentos más bajo contribuye a lo mismo.

En cuanto a la iluminación, la

gama XD incorpora faros LED con lo que la noche no será un problema ya que el campo iluminado aumenta respecto a una iluminación de xenón y no digamos frente a una iluminación halógena. Dispone también de sistema de cambio de corta a larga automático con lo que se libera al conductor de muchas acciones y puede permanecer siempre concentrado en la conducción.

En el volante existen varios mandos de funciones principales y de uso continuado con lo que el conductor no tiene que soltar las manos y de esta manera se evita cualquier riesgo así como la

Versión tráiler, que si necesitamos volumen pero no capacidad de arrastre, es el candidato perfecto.

posibilidad de un despiste buscando alguno de los mandos. Los sistemas de seguridad activa y pasiva ya conocidos por todos incorporan las últimas mejoras en este modelo con el fin de ofrecer lo máximo para un camión que no se merece menos. La cabina está ensayada para ofrecer la máxima resistencia en caso de accidente incorporando zonas de seguridad y refuerzos estratégicos que absorban la energía y reduzcan al mínimo las probabilidades de lesiones. Si

esto no fuese suficiente, incorpora sistemas específicos para proteger aún más como el ProCaDis que ante un accidente permite un desplazamiento de la cabina de 400 mm aumentando así el espacio de supervivencia. Otro de los sistemas es el CoDes que desplaza la columna de dirección hacia adelante para evitar que se lesione al conductor.

ALTA EFICIENCIA

Se consigue por un lado gracias al diseño exterior donde se ha

optimizado la aerodinámica. Se ha trabajado en el túnel de viento para mejorar todos los componentes que aportan resistencia y se han incorporado otros elementos para reducir las turbulencias y en algunos casos eliminarlas. Por otro lado gracias a la mecánica. Se ha recurrido al motor Paccar MX-11 unido a la última evolución de ZF en cuanto a cajas de cambio, la TraXon. Este motor se puede solicitar con potencias desde 299 a 449 CV. También dispone de sistema de tratamiento

Modelo para el transporte de contenedores a las obras.

Dos modelos de cabina diferentes pero no por ello uno peor que otro.

de gases provenientes del motor con lo que, los gases contaminantes que desprende a la atmósfera son mínimos. Al compartir el MX11 con los modelos presentados el año pasado, las ventajas que

aportaba allí, se trasladan a este nuevo modelo.

El par máximo se da siempre a 900 rpm, una cifra muy baja con lo que siempre tendremos una gran capacidad de respuesta y a

la hora de subir puertos, haremos que el sistema cambie de marchas menos veces con lo que los elementos de la transmisión tengan una mejor vida y más larga.

Como novedad, podemos recibir actualizaciones telemáticas de nuestro camión vía internet con lo que, los tiempos de paralización se reducen y también se previenen futuras averías.

ALTO COMFORT

El conductor ha estado en el centro de todo el proceso de diseño del XD. Primero en los accesos a la cabina, son cómodos y amplios y permiten entrar y salir sin problemas. Después, las regulaciones del volante y asiento para conseguir una postura ergonómica que permita desarrollar el trabajo sin que aparezca la fatiga prematura. Esto ha sido la máxima para los tres tipos de cabina que existen en esta gama en función de la aplicación a la que vayamos a destinar nuestro DAF. Las denominaciones que reciben las tres cabinas son “cabina alta sleeper”, “cabina sleeper” y “cabina day” que puede ser extendida

El climatizador está diseñado para aprovechar la energía residual del motor, para mantener durante una hora las condiciones en el interior de la cabina

Segundo eje direccional para facilitar las maniobras.

Instrumentación totalmente digital.

Accesibilidad buena y puesto de conducción envidiable.

Mirror cams de funcionamiento excelente tanto por calidad de las cámaras como por definición de las pantallas.

o no. Dentro de cada modelo se pueden pedir diferentes extras para hacer la vida a bordo mucho más cómoda como nevera o un tercer asiento en caso de que necesitemos dos ayudantes para nuestro trabajo. El cuadro de mandos es el mismo que en los XF, XG y XG+ así como

la instrumentación digital totalmente configurable y personalizable.

Podemos incorporar una o dos camas dependiendo de la cabina, siendo el tamaño de esta de 750 mm de anchura con una longitud de 2220 mm.

La personalización no tiene

límites pudiendo optar infinitud de materiales para las distintas partes que conforman la cabina. En los asientos por ejemplo, podemos optar por tela sencilla, alcántara o cuero.

El climatizador está diseñado para aprovechar la energía residual del motor para mantener durante una hora las condiciones en el interior de la cabina, de modo que si realizamos paradas con relativa frecuencia, no tengamos que encender el climatizador inmediatamente después de arrancar el motor. Con ello se reduce el consumo de combustible y contribuimos a que nuestro DAF sea más sostenible.

ALTO AGRADO DE CONDUCCIÓN

El diseño del chasis y las nuevas suspensiones delantera y trasera mejoran el tacto de conducción y las sensaciones que transmite. Asimismo la cabina cuenta con suspensión neumática que unida a la del chasis aumenta el confort de conducción. El nuevo chasis más rígido

El chasis ha aumentado su rigidez con lo que la precisión de conducción es mucho mayor ya que la precisión de trabajo de todos los elementos que intervienen en la dinámica del vehículo es mucho mayor, así como unas reacciones transmitidas de una forma más directa al conductor y la acción realizada por el mismo es más rápida y precisa lo que se traduce en una mayor seguridad a la hora de conducir.

Durante la presentación tuve la presentación tuve la oportunidad de probar un rígido de dos ejes denominado XD 410 FA. Es un camión apto para los trayectos cortos entre centros logísticos o bien entre el centro logístico y el almacén final o tienda. Su tamaño le hace maniobrable en ciudad y, en carretera se mueve con plena solvencia. El cambio ZF TraXon

funciona a las mil maravillas y optimiza las revoluciones del motor para consumir lo menos posible y moverse de forma suave. Otro de los camiones que probé es el denominado XD 450 FAR, similar al anterior pero esta vez con tres ejes y con el plus de poder cargar hasta 27 toneladas. Al

igual que el de dos ejes, su funcionalidad es la misma con la ventaja de poder llevar más peso, el anterior eran 19 toneladas, por lo que sin tener que recurrir a un articulado y gracias a su baja TARA permite una carga útil muy buena.

El último que probé es XD 450

FTG. Este ya si es un tráiler pero con una configuración rara ya que lleva tres ejes, de los cuáles los dos primeros son direccionales. Esta configuración es un tanto particular ya que por cuestiones de reglamentación de peso es habitual verlos en otros países como Inglaterra u Holanda aunque, si alguien de nuestro país hace ruta internacional a estos países, se ve obligado a tener un camión así. Las prestaciones son correctas, evidentemente si vamos a hacer largo recorrido, y la ruta es complicada orográficamente hablando, se nos puede quedar corto por lo que habría que plantearse un XF que podemos solicitarlo con más potencia.

En el caso que nos ocupa, es un camión muy equilibrado y, dependiendo del peso que vayamos a transportar, es una opción muy válida ya que puede que por volumen si que necesitemos un tráiler pero luego por peso nos quedemos en 10 ó 12 toneladas de carga por lo que irá más que sobrado.

Tanto para este como para los otros, es, se puede decir que obligatorio, pedirlo con intarder. El camión de serie no lo equipa, sólo freno motor que si bien tiene una capacidad de frenada aceptable, bajando pendientes largas y pronunciadas nos podemos ver agobiados. Mejor equipar intarder y así todo nos resultará mucho más fácil.

El conductor ha estado en el centro de todo el proceso de diseño del DAF XD

DAF está ultimando una versión eléctrica

Accesibilidad a los órganos mecánicos y de mantenimiento buena.

Scania Ibérica espera en

Sebastián Figueroa, director General de Scania Ibérica desveló durante el encuentro navideño con los medios de comunicación, que la marca sueca fabricante de camiones finalizará el año 2022 con un cifras ligeramente superiores al año anterior, en torno a las 3000 unidades, y que esperan que el año 2023 sea el año de la normalización de las cifras de ventas con el fin de las restricciones de materias primas y semiconductores, alcanzando unas cifras similares a las anteriores a la pandemia en torno a los 4000 vehículos/año.

Asimismo, el director general de Scania repaso la hoja de ruta de la marca en su camino hacia la descarbonización, que incluye el desarrollo de múltiples vías y tecnologías de propulsión, y cuyos principales hitos pasan por la reducción de un 50% de las emisiones en su proceso productivo en 2025 y de un 20% en la gama de productos respecto a los datos de 2015. Una de las principales novedades de Scania para el próximo ejercicio será el lanzamiento de su tractora 100% eléctrica, cuyo lanzamiento, aseguró Figueroa, se producirá en los próximos meses. Asimismo, también in-

formó a la los asistentes que la marca está contrayendo una nueva planta de producción de baterías en Suecia (Södertälje), que estará principalmente destinada al transporte pesado, y en la que desarrollarán baterías con un mayor rendimiento y vida útil. Figueroa también informó del lanzamiento en 2023, a partir del mes de octubre del próximo año, de las versiones rígida y tractora de la gama eléctrica para uso regional, con 350 y 320 km de autonomía respectivamente, que se ampliarán al año siguiente a los 450km.

Sebastian Figueroa también ha dejado claro que en el futuro a medio plazo la tecnología diésel aún tiene un camino por recorrer, y también ha resaltado las ventajas de los biocombustibles de nueva generación, como es el caso del HVO, con el que han realizado una serie de pruebas junto a Repsol que han arrojado unas cifras muy respetables de reducción de emisiones sin necesidad de modificar los propulsores. También apuestan por el hidrógeno para largas distancias, aunque reconoce que por el momento sigue siendo demasiado caro. Seguidamente, el director comercial de Scania, Roberto San Felipe, realizó

un balance de la trayectoria de la gama Super tras un año de comercialización en España, en el que se han realizado una serie de pruebas conjuntas con sus 132 de sus principales clientes con una flota de 63 unidades de demostración que han arrojado una reducción media de consumo de 4,2 litros/100 km (-12%) frente modelos tanto de otras marcas como de la gama anterior de Scania, siendo incluso superior al 8% ofertado en su lanzamiento. Por último, el responsable de Service Sales Manager de Scania Ibérica, Rafael Ruiz, informó de los proyectos de formación de conductores, claves en los planes de reducción de emisiones, así como del estado de su red posventa, que sigue apostando por la conectividad y la digitalización, y que ya está recibiendo formación en la nueva gama eléctrica y conectada de Scania. Asimismo, informó de la nueva oferta de contratos de reparación y mantenimiento de la marca sueva, recalcando la voluntad de la marca sueca de ofrecer una nueva oferta de servicios 360º para los nuevos vehículos que vienen, que incluyan tanto mantenimiento como formación y, si lo desea el cliente, ayuda en la instalación de puntos de recarga.

2023 el fin de la crisis de semiconductores y la normalización de las entregas

Sebastián Figueroa, director General de Scania Ibérica. Roberto San Felipe, director comercial de Scania Ibérica.

Mercedes-Benz Vans reorganiza la red de producción en Europa

Mercedes-Benz Vans ha iniciado la reorganización de su red de producción europea, que afecta a las plantas de Jawor en Polonia, Düsseldorf, Ludwigsfelde en Alemania y Vitoria en España, marcando un nuevo hito hacia su transformación como proveedor de movilidad libre de emisiones directas. En el futuro, las furgonetas grandes versión furgón (tipo eSprinter) se fabricarán en la planta de Jawor en Polonia sobre la base de VAN.EA.

La planta de Mercedes-Benz en Vitoria, produce los modelos medianos de Mercedes-Benz Vans. La gama incluye el Clase V, el EQV, la (e)Vito y la (e)Vito Tourer. A partir de mediados de la década también se fabricará allí la nueva furgoneta de tamaño medio basada en la nueva plataforma modular eléctrica VAN.EA.

La planta de Mercedes-Benz Düsseldorf ya fabrica la generación actual de Sprinter furgón y eSprinter. A partir de la segunda mitad de 2023, se lanzará aquí la generación sucesora de la eSprinter

y posteriormente algunas versiones del modelo chasis-cabina sobre la base VAN.EA.

La versión chasis-cabina de la generación actual de la Sprinter se fabrica desde 2018 en la planta de Mercedes-Benz en Ludwigsfelde. A partir de

la primavera de 2024, se producirá allí la nueva eSprinter chasis-cabina (no disponible en el actual modelo eléctrico). Además, establecerá la planta de Ludwigsfelde como un centro de competencia para el carrozado personalizado de las eVans.

Ford Pro equipará a Deutsche Post DHL Group con más de 2.000 furgonetas eléctricas

Ford Pro y Deutsche Post DHL Group han firmado un Memorando de Entendimiento para acelerar la incorporación de vehículos comerciales eléctricos a las operaciones logísticas

de todo el mundo, fruto del cual para finales de 2023 Ford Pro equipará a Deutsche Post DHL Group con más de 2.000 furgonetas eléctricas de reparto, acelerando el uso de vehículos comerciales eléctricos en el reparto de última milla a escala mundial.

El acuerdo firmado incluye una gama completa de soluciones para gestionar flotas eléctricas -como acceso al software conectado E-Telematics-, así como servicios de recarga de Ford Pro. Todo esto ayudará a los objetivos que comparten las dos organizaciones de reducir costes y optimizar la eficiencia, como parte de la firme apuesta por la sostenibilidad de ambas.

Ford Pro ya ha entregado las prime-

ras E-Transit que recoge el acuerdo, uniéndose así a la flota eléctrica que Deutsche Post DHL Group tiene en varios países del mundo para el reparto de última milla. El volumen del pedido se centra en furgonetas E-Transit diseñadas para los envíos urgentes en América y Europa. Estos vehículos se unen a la flota de Deutsche Post DHL Group en el momento de mayor actividad del año, haciendo posible que las entregas a los clientes sean más sostenibles durante la temporada alta. Además, se ha cerrado la compra de Vehículos Especiales Ford Pro con caja personalizada, los cuales se emplearán para el reparto en los centros urbanos en Alemania.

Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com

Fiat eDoblo

LA FAMILIA… Y UNO MÁS

La eDoblo es la furgoneta eléctrica más pequeña de la gama de Fiat que, como todos sabemos, está integrada en el grupo Stellantis por lo que es un diseño compartido con sus primas la Peugeot, Citroën, Opel y Toyota. Como sucedió con la Peugeot, que pasó por nuestras manos el pasado verano y que nos dejó un muy buen sabor de boca por establecer el record de consumo en uno de los tramos de nuestro recorrido de pruebas, esta eDoblo, en una de las pasadas ha estado a punto de mejorarlo, pero aunque no haya sido así, las sensaciones son igualmente satisfactorias y, consideramos que es ganadora también.

_ Por José Manuel González Juarez

La apuesta de Stellantis por la electrificación progresiva de su gama todos pensábamos que sería más progresiva, pero soy el primer sorprendido que, alguna de las marcas haya apostado directamente por la propulsión eléctrica eliminando las versiones diésel de sus catálogos. Esto tiene su lado bueno y su lado malo. El lado malo es que un porcentaje importante de sus clientes, puede que un eléctrico no cumpla con los requisitos por lo que se puede perder parte de su clientela. El lado bueno es una mejor experiencia y conocimiento de la tecnología por lo que las evoluciones y actualizaciones serán mucho más efectivas y rápidas.

En el caso que nos ocupa, podemos decir que tanto el funcionamiento global como los datos obtenidos sobre todo en cuando a consumo, son más que

de instrumentos muy ergonómico con multitud de huecos.

satisfactorios y nos hace ver a mayor o menor distancia que el paso a la electrificación está ahí.

UN CLON POR FUERA. Exteriormente tiene el mismo diseño de sus primas sólo que el frontal tiene el estilo de Fiat con su nuevo parachoques donde desaparece la

rejilla superior y se da más protagonismo a las letras de la marca. La sensación que nos transmite al mirarla es la de ser una furgoneta más grande de lo que realmente es. Sus laterales tienen marcados los pasos de rueda y se le da mucho protagonismo a las molduras laterales pero de una forma muy

Tablero

A DESTACAR

• Puesto de conducción.

• Espacio para alojar el cargador y el cable de recarga.

• Bajo consumo.

• Conducción agradable.

MARGEN DE MEJORA

•

•

•

sutil con leves relieves en la chapa.

Visualmente nos parece que son muy marcados pero si nos fijamos con detalle son muy suaves.

Donde iría la ventanilla trasera en caso de pedir la variante acristalada, si que el relieve de la chapa está mucho más marcado con el fin de romper la frialdad que aporta un panel prácticamente plano de color blanco que es el color más habitual en este tipo de vehículos.

Espacio efectivo de acceso por la puerta lateral.

Detalles de acabado interior en el techo.

Espejo retrovisor interior inútil.

Las diferencias con sus primos de otras marcas de Stellantis son estéticas, de política de equipamiento y acabados interiores y, salvo el i-cockpit, no hay que buscarle tres pies al gato porque no los tiene

Imagen personalizada para Fiat pero perfil de sobra conocido.

Amplia guantera.

FICHA TÉCNICA

FRENOS

Delanteros

CAPACIDAD DE BATERÍA

Ión litio 53 kWh

Potencia de carga máxima en C.C. 100 kW Potencia de carga máxima en C.A. 7,2 kW

Tiempo de recarga en C.A. 8 horas Tiempo de recarga de 0-80% en C.C. 30 minutos

DIMENSIONES Y PESOS

Longitud 4403 mm

Altura 1880 mm

Anchura 1840 mm

Batalla 2785 mm

Via delantera 1563 mm

Via trasera 1577 mm

Voladizo delantero 892 mm

Voladizo trasero 726 mm

Diámetro de giro 13.000 mm Masa de la unidad probada 1665 Kg Carga útil 635 Kg

MMA 2300 Kg

Volumen de carga 3,3 m3 Número de plazas 2

UN CLON POR DENTRO. Subirse al puesto de conducción es muy cómodo. Tiene una puerta amplia y el espacio a bordo es bueno. La posición de conducción es excelente y se acerca mucho a la de un coche de no ser por la altura entre la banqueta del asiento y el suelo de la furgoneta que, lógicamente, es ligeramente más elevado. De todos modos no sucede como antiguamente que, ir a los mandos de una furgoneta se acercaba más a la posición de un camión que a la de un turismo. La

Puerta lateral de amplitud reducida por el panel separador.

Correcta zona de carga pero sin paneles en el suelo y en los laterales.

Asientos simples pero cómodos y muy funcionales. Acceso

CONDICIONES DE LA PRUEBA

Temperatura ºC Nubes Viento

Entre 6 y 16º Si Suave llegando a Segovia Sol Lluvia Tráfico No Si, algún momento puntual Pequeña retención saliendo de Segovia

misión teniendo una posición que nos permite hacer un viaje largo sin problema o, si nuestro trabajo es del tipo paquetería que tenemos que constantemente estar subiendo y bajando del vehículo, hacerlo sin ningún problema.

Los asientos son sencillos, con un tapizado resistente al desgaste y fácilmente limpiable. El mullido es suave pero debajo de la primera capa que se adapta a nuestro cuerpo, está una espuma más firme que evita que acabemos adoptando una postura forzada para

nuestra espalda. La sujeción lateral es poca, algo por otra parte lógico puesto que, por un lado no es un vehículo deportivo y por otro lado, si tenemos que subir y bajar constantemente de la eDoblo, puede resultar un inconveniente. El tablero de instrumentos combina diferentes plásticos de distintos espesores y acabados superficiales perfectamente ajustados entre sí, transmitiendo sensación de robustezy sobre todo que el envejecimiento del conjunto sea bueno y no aparezcan los típicos “grillos”.

En este modelo, no aparece el i-cockpit de Peugeot. El tablero de instrumentos es prácticamente similar sólo que, la instrumentación no se aloja en una posición más alta como en el otro modelo. En la Fiat, los relojes se ven a través del volante como es tradicional. El panel separador entre la cabina y la zona de carga es metálico y tiene en su parte superior dos pequeños ganchos a modo de perchero. Más detalles interesantes son los cajones ubicados en el techo, donde podemos llevar

Es un vehículo bien construido, con materiales de una calidad correcta, equipamiento completo y un sinfín de detalles que lo hacen muy atractivo

al puesto de conducción amplio y cómodo.

CONSUMOS

A6-Madrid-Guadarrama

45 14 33´52´´ 80 18,6

Guadarrama-Alto de los Leones

9 6 12´32´´ 46´24´´ 44 69 44,3 23

Alto de los Leones-San Rafael 6 10 7´50´´ 54´14´´ 47 65 0 19,4

San Rafael-Segovia

32 16 25´30´´ 1h 19´45´´ 74 67 12,9 17,2

Resumen Madrid-Segovia

92 1h 19´45´´ 67 17,2

Segovia-San Rafael

32 16 26´29´´ 72 21,6 San Rafael-Alto de los Leones

6 9 7´05´´ 33´34´´ 54 67 38,3 24,3

Alto de los Leones-Guadarrama

9 10 11´39´´ 45´13´´ 46 61 0,5 17,1

Guadarrama-Madrid

45 13 34´14´´ 1h 19´29´´ 80 68 12,9 15

Resumen Segovia-Madrid

92 1h 19´29´´ 68 15

Resumen Madrid-Segovia-Madrid

184 2h 39´14´´ 67,5 16,1 Madrid recorrido urbano 31 15 1h 24´08´´ 22,5 12

Hay que saber regular bien la capacidad de retención, puesto que si soltamos el acelerador muy rápido, se muestra un poco brusca

documentos o carpetas. A mayores disponemos en el salpicadero y en las puertas de numerosos huecos portaobjetos donde tener las cosas dentro de un cierto orden.

Un punto muy a destacar es el asiento del copiloto abatible. Levantando la banqueta disponemos de un hueco donde podemos alojar el cargador y el cable de

carga. En el suelo, bajo los pies de nuestro acompañante existe una pequeña tapa que da acceso a un hueco donde está el kit antipinchazos y el compresor junto con el gancho de remolque. Con ello, tenemos la zona de carga limpia de cualquier estorbo.

PANELADO INTERIOR AUSENTE.

La zona de carga es muy regular y bien aprovechada. Podemos acceder mediante dos puertas traseras de 180º de apertura y una derecha deslizante. En esta última puerta la anchura del hueco efectivo es bastante más pequeña que la puerta en sí. Esto se debe a que el panel separador de la cabina y zona de carga, va

desplazado hacia atrás y reduce ligeramente la distancia. No supone un problema pero, para realizar la carga de un paquete voluminoso, tenemos que hacerla por la parte trasera. La altura de la zona de carga es correcta para que cuando tengamos que dejar o recoger las cosas, no tengamos que forzar nuestra espalda. Un punto negativo, y mucho es que esta Fiat eDoblo no lleva ningún panel protector en la zona de carga, ni en el suelo donde lo habitual es que si que traigan una alfombrilla, ni en los laterales que sí que muchos vehículos no los incorporan. Visualmente y dado el color blanco de nuestra unidad de pruebas, está muy bien

Tiempo Velocidad media Km/h Consumo Kwh/100Km Distancia Temperatura Parcial Total Parcial Total Parcial Total

En la parte trasera no hay diferencias salvo los logotipos.

porque es muy luminosa interiormente pero, el duro trabajo del día a día hace que se deteriore la pintura y en poco tiempo el aspecto que adquiera nuestra furgoneta sea de un vehículo descuidado y que aparente más años de los que realmente tiene. Por ello, debería incorporarse, cuanto menos, una protección en el suelo, y ya sería ideal los laterales también.

PLANTA MOTRIZ SUFICIENTE Y EQUILIBRADA.

La eDoblo incorpora el motor de 100 Kw (136CV) utilizado en más vehículos del grupo incluso en modelos de mayor tamaño. El par máximo es de 260 Nm desde cero revoluciones como sucede en los motores eléctricos, con lo que su capacidad de aceleración y de recuperación supera a la de sus hermanas las diésel con diferencia. La caja de cambios es

de una velocidad como suele ser habitual en este tipo de vehículos y, en realidad es un reductor de revoluciones ya que el motor eléctrico trabaja a muchas más revoluciones que un motor diésel. La capacidad de la batería es de 50Kwh de capacidad y la marca nos garantiza un 70% de su capacidad después de 160.000 km de uso u ocho años y para recargarla utilizaremos un conector tipo 2 o un CCS

Motor compartido con otros modelos eléctricos de Stellantis. Hueco bajo los pies del copiloto para el kit de pinchazos.

según si usamos una carga rápida o acelerada. La autonomía homologada en ciclo WLTP es de 280 Km. Como dije el consumo no fue de record pero nos movimos en décimas lo que da una muestra de lo bien afinado que está el conjunto motopropulsor y la batería aunque más

bien, podríamos decir que lo bien afinada que está la electrónica que gestiona el funcionamiento.

CASI CASI UN TURISMO. El comportamiento es excelente debido a lo que sucede en todos los eléctricos, su bajo centro de gravedad debido al peso de las baterías concentrado en el centro y en la parte baja del vehículo. La suspensión es confortable, firme para soportar cuando hay que rodar con carga pero sin ser seca y dura. Las oscilaciones se neutralizan muy bien, y para el peso del vehículo, la medida de neumático es perfecta. Si conducimos fuerte, notamos un ligero deslizamiento del eje trasero, pero muy progresivo que nos avisa de que vamos por encima de lo racional lo que es de agradecer

ya que no nos pone en apuros. Dirección y frenos están al nivel de lo que se espera de un vehículo como este. Los frenos de servicio responden muy bien y detienen a la eDoblo sin problema. Como apoyo al sistema primario de frenos disponemos del modo regenerativo del motor eléctrico con una capacidad de retención importante. Cuando circulamos en ciudad o en carretera bajando un puerto, si activamos el modo B, casi eliminamos el uso del pedal de freno y recargamos energía que luego nos ayudará a aumentar la autonomía y también, aumentará la vida de los frenos. Sí que hay que saber regular bien la capacidad de retención puesto que, si soltamos el acelerador muy rápido, se muestra un poco brusca.

El consumo durante la prueba no fue de record, pero nos movimos en décimas, lo que da una muestra de lo bien afinado que está el conjunto motopropulsor y la batería…

Inútil espejo retrovisor interior que resta visibilidad.

Útil guantera sobre el puesto de conducción. Instrumentación de fácil lectura y completa.

FIAT EDOBLO

EQUIPAMIENTO BASE DESTACADO Airbag frontal Cambio involuntario de carril activo Alerta de colisión+Freno de seguridad activo Detector de fatiga Cierre centralizado Elevalunas eléctricos Faros antiniebla Faros halógenos Sensor de lluvia Sensor de luces Conector tipo 2 CCS Precio base de la gama €

VALORACIÓN: BUSQUE, COMPARE POCAS COSAS Y QUEDESE CON LA MEJOR OFERTA.

La valoración es la misma que en su prima la Peugeot e-Partner. Un vehículo bien construido, materiales de una calidad correcta, equipamiento completo y un sinfín de detalles que lo hacen muy atractivo. La conducción es muy agradable por el tacto de dirección y por la precisión que transmite en su conducción. Aerodinámicamente es silenciosa, tan solo el ligero zumbido proveniente de los espejos retrovisores y el de rodadura si el asfalto es muy rugoso. En ningún momento resulta molesto y requiere de elevar el volumen de la voz para mantener una conversación. A la hora de dar una opinión,

recuerdo la conversación mantenida hace poco con un amigo que necesitaba dos furgonetas para su empresa. Cuando me preguntó que furgoneta comprar me dijo un modelo que le han hablado muy bien, del grupo Stellantis, pero por desgracia, en el pasado el tuvo un problema con el concesionario de su ciudad y no quiere saber nada de ellos. Le propuse la opción es irse a otra ciudad a hacer la compra y, le dije las equivalencias a su modelo y que buscase la mejor oferta entre todas ellas y las referencias sobre el servicio postventa de los respectivos concesionarios de su ciudad así como la mejor tasación de los vehículos que entregaba.¿Por qué? Pues porque sencillamente las diferencias son estéticas, de política de

equipamiento y acabados interiores y salvo el i-cockpit, no hay que buscarle tres pies al gato porque no los tiene. Hay gente que el i-cockpit no le gusta entonces encontrará en esta eDoblo su candidato perfecto.

y mucho, es que esta Fiat eDoblo no lleva ningún panel protector en la zona de carga ni en el suelo, donde lo habitual es que dispongan de una alfombrilla, ni en los laterales

NUEVAS FÓRMULAS DE MOVILIDAD

Que será, será…

Cada día que pasa, por lo menos en mi caso, aumenta la incertidumbre sobre la propulsión que viene, como quien dice mañana mismo, porque desde el gobierno no paran de aportar fechas sobre el final de los motores de combustión. Lejos de aclarar y dar luz a este momento tan crítico, no hacen otra cosa que crear dudas en compradores de vehículos y más inseguridad. Amigos, conocidos, gente que me escribe pidiéndome opinión sobre qué tipo de vehículo comprar, la verdad que me hace sentir mal por no poder darles una respuesta más o menos objetiva.

Por Jose Manuel González Juárez

Actualmente existe una amplia variedad de tecnologías listas para su comercialización o en un proceso de desarrollo avanzado con prototipos listos para rodar por nuestras carreteras que pueden sustituir a los motores de combustión interna en los próximos años. En Europa, la fecha del 2035, que ya no está tan lejos, será el punto de inflexión en el que dejaran de comercializarse motores de combustión, y que dejaran de rodar en 2050 si los políticos no lo remedían. Pero repasemos que alternativas existen actualmente a los motores de combustión.

Híbrido y eléctrico

Al inicio de todo este proceso se demonizó al motor diésel, parece ser que es el causante de todos los males del mundo, se potenció la venta de vehículos de gasolina con la previsión de que como el parque móvil de pesados es mucho más reducido que el de turismos pues, sus “elevadas” cifras de consumo y emisiones, en el global es un porcentaje muy pequeño con lo que medioambientalmente pues, el planeta mejoraría, o eso parece que iba a suceder. Se fomentó el vehículo híbrido que en ese momento era lo más viable de cara a una eficiencia y, aunque ya había coches eléctricos en el mercado, sus precios eran más que

prohibitivos. A medida que subíamos de nivel en cuanto a peso y tamaño la oferta se reducía. Autobuses sí que podíamos encontrar por aquello de moverse en la ciudad y mantener un entorno más limpio, alguna furgoneta pero, de autonomía bastante limitada y, tocando el tema de pesados, muy tímidamente algún prototipo que los fabricantes lo ofrecían con la boca pequeña.

El tiempo corre y no lo digo como si fuese una cuenta atrás si no que a medida que va pasando, las infraestructuras de recarga se van ampliando orientadas a ligeros eso sí, es complicado hoy en día, con un camión de gran tonelaje eléctrico, acceder a un punto de recarga puesto que, por espacio es muy probable que no podamos estacionar nuestro camión y todavía más probable que no podamos ni acceder tan siquiera. Por tanto, esta opción se

reduce al vehículo ligero y a los autobuses urbanos que tienen una base como punto de recarga y siempre van allí. Volviendo a los híbridos, empezaron a aparecer variantes como los híbridos enchufables que no son más que un mix entre un híbrido tradicional y un eléctrico. Básicamente es aumentar la capacidad operativa de la parte eléctrica con una batería mayor y dotarle de la posibilidad de recargar esa batería conectándolo a la red. Con ello conseguimos aumentar la autonomía en modo eléctrico pudiendo en un día de uso, no llegar a utilizar el motor de explosión, claro está, según sea la longitud de nuestro recorrido. Sin saber muy bien por qué, se dijo que lo que parecía la panacea con el híbrido, pues se oyen voces que le ponen fecha a su final, algo parecido al diésel o a los gasolina aunque más tímidamente estos últimos.

Scania eléctrico para recorridos cortos y medios.

Los híbridos para el transporte de mercancías no han calado muy hondo, supongo que la diferencia de precio y la ausencia en el momento de su lanzamiento de restricciones al respecto hiciera que los clientes no se decantaran por esta tecnología.

Eléctrico

El eléctrico está despertando en el sector del transporte pesado. Los fabricantes ya han lanzado sus modelos propulsados por electricidad y los que no lo han hecho, lo tienen anunciado para próximas fechas por lo que, parece que vamos a vivir una revolución. A mayores hay fabricantes nuevos como Volta que únicamente tienen vehículos eléctricos en su gama y que apuestan por esta tecnología para cortos y medios recorridos y luchan por introducirse en el mercado.

Para transporte ligero es una opción que puede ser viable en muchos casos, su rechazo viene por el miedo de “dónde recargo”, “qué hago si me quedo ti-

rado” y cosas así. También mucho por la desinformación o mala información ya que mucha gente piensa que cuando el comercial te dice “lo enchufa en su casa o en la cochera por la noche” tendemos a pensar que es como enchufar el móvil y, una pequeña parte si es verdad, pero eso no es lo óptimo puesto que de esta forma tardará mucho en cargarse. Sí que podemos hacerlo así, pero, son muchas las limitaciones y, para un caso extremo es una solución a la desesperada.

La mayor parte de los ligeros eléctricos que podemos comprar actualmente, en ciudad tienen una autonomía que puede superar los 300 km claro está, todo dependiendo de las condiciones del tráfico, temperatura, carga y demás. La recarga, idéntico a un turismo ya que podemos acceder a muchos parkings excepto si llevamos un vehículo de techo alto o sobre elevado.

En cualquier caso, la recarga de un eléctrico ligero es más fácil de gestionar que con un pesado puesto que con

Es importante que las marcas vayan introduciendo en sus gamas los nuevos modelos a la par que se van ampliando las redes de recarga, se van puliendo los productos y lo más importante, se va abaratando la tecnología

un wallbox solucionamos el problema. El problema puede venir si no tenemos un local donde encerrar por las noches el vehículo por lo que vamos a depender de los cargadores públicos que obviamente son mucho más caros y los números no nos van a salir. Un eléctrico es rentable si tenemos un punto de recarga propio y dejamos los públicos para situaciones puntuales. Otro problema lo tendremos si teniendo local, en nuestra empresa tenemos varios vehículos eléctricos por lo que necesitaremos varios puestos de recarga pero, ahí deberemos solicitar una mayor potencia a la compañía eléctrica puesto que durante la noche, se recargarán simultáneamente varios vehículos a la vez. Sucede que muchas empresas tienen su cochera en una zona de viviendas, en el bajo de un edifico por lo que las infraestructuras de la compañía eléctrica puede que no hagan posible ese suministro. En una zona industrial, este problema, en principio y al menos de momento, no debe existir, otra cosa es dentro de unos pocos años, cuando

Renault tiene una amplia gama de modelos eléctricos.

el parque de vehículos eléctricos haya crecido, que pasará con las infraestructuras energéticas.

Para el tema de los pesados, la cosa se complica, y bastante. La autonomía siguen siendo 300 km y habría que ver en qué condiciones y cómo responde el vehículo “con fuego real”. A mayores, la potencia de recarga que necesita es mucho mayor que la de un ligero para tener unos tiempos asumibles por lo que la situación descrita para los ligeros aquí se puede magnificar de una forma importante. Entonces en nuestra base, necesitaremos de una infraestructura importante que puede que requiera una inversión alta por lo que la viabilidad puede verse en entredicho. Por otro lado, un camión eléctrico, para carga general y sin ruta fija no es viable puesto que de camino a nuestro destino podemos agotar la batería y el tiempo de recarga no nos haría rentable comercialmente el porte.

Lo ideal en estos casos, que tengamos ruta fija en el radio de alcance de nuestro camión y que, en el punto de destino haya un punto de recarga para mientras descargamos y volvemos a cargar realizar el proceso de recarga. Si el punto de destino es una base o un centro logístico de nuestra propiedad no tendremos problema a la hora de iniciar el proceso de electrificación de nuestras bases, otra cosa son las infraestructuras de la zona. Con el tiempo, si la tecnología eléctrica sigue la progresión que estamos viendo, es probable que en los centros logísticos, al lado de cada muelle haya un punto de recarga.

El camión eléctrico, al menos hasta el momento, viable es el de corto recorrido, el empleado para abastecimiento desde nuestro centro logístico o nuestro almacén a las afueras o en las proximidades de la ciudad hasta las tiendas de la ciudad, donde estudiando el recorrido, podemos con una recarga o, aunque tengamos que hacer una recarga a media jornada mientras comemos, realizar nuestro trabajo diario sin problemas.

El inconveniente principal es el elevado

precio de esta tecnología ya que las baterías suponen un porcentaje muy importante del precio del vehículo y también un elevado peso de las mismas que va en detrimento de la capacidad de carga. A mayores, el volumen que ocupan es grande por lo que si necesitamos algún equipo adicional para realizar nuestro trabajo puede suponer un problema si bien, los fabricantes están

sacando soluciones para todo esto y trabajando con los carroceros para que se normalice lo máximo posible esta transición.

Gas

El gas se puede decir que ha pasado sin pena ni gloria. Cierto es que hay fabricantes que ofrecen modelos propulsados por gas, y no distinguimos si es GNC o GLP. Donde sí está extendido es para el uso urbano y más en concreto para autobuses y en el caso de ligeros para taxis y alguna furgoneta, en el caso de estas últimas con unos datos se puede decir que residuales por su escasez.

Para camiones de gran tonelaje, sí que ofrecen una autonomía como la de un diésel y sí que se encuentran puntos de recarga, aunque también, sigue siendo su punto débil. Ahora se ha unido el precio del combustible que ha subido y

La estrategia de introducción de los vehículos eléctricos “con calzador” no es la mejor, puesto que no estamos preparados para ello

Scania de gas para recogida de basuras.

Peugeot e-Partner, modelo estrella de su segmento por su bajo consumo.

Scania híbrido para recorridos cortos y medios y por qué no, largos también.

Mecedes e-Actros para cortas y medias distancias.

LECV, la furgoneta inglesa con un sistema híbrido de rendimiento espectacular.

que al utilizar un motor de combustión, pues, tiene los días contados.

Hidrógeno

Parece ser que el hidrógeno es el combustible con más potencial. A día de hoy, aunque ya hay en el mercado vehículos propulsados por este gas, no deja de ser algo complejo y caro. Por un lado el coste de la producción de hidrógeno es cara y necesita una gran cantidad de energía para ello. Por ello, su eficiencia o su limpieza está en entredicho ya que, empleado como combustible para mover el vehículo cierto es que no hay emisiones, pero para producirlo sí que hay mucha cantidad de emisiones. Por ello, está un poco en entredicho, al menos con las técnicas de las que se dispone a día de hoy. Incluso se ha llegado a calificar el hidrógeno por colores, no por su color físico sino por el origen de la energía necesaria para su producción. Hidrógeno negro para hidrógeno producido a partir de hidro-

carburos donde no se ha practicado ningún proceso para reducir las emisiones. Hidrógeno gris, que procede de la reforma de los gases del gas natural. Hidrógeno marrón, procedente de la gasificación del carbón. Hidrógeno azul similar al hidrógeno negro pero aquí si que se capturan gases contaminantes producidos durante el proceso.

Fiat eDoblo, plataforma Stellantis marcada para triunfar.

Hidrógeno turquesa, que procede de hidrocarburos mediante un proceso de pirolisis donde el carbono resultante está en estado sólido con lo que no hay emisiones a la atmósfera. Por último está el hidrógeno verde que proviene de la electrólisis del agua y es el procedimiento más usado por ser el más barato y sencillo.

Toyota ha mostrado sus pruebas con un turismo que utiliza hidrógeno como combustible en un motor de explosión

Conclusión

La conclusión que se puede sacar de todo lo expuesto es que, se dice que un vehículo es eficiente, ecológico, sostenible o como se quiera denominar, cuanto más nuevo es y cuanto más tecnología tiene encaminada a reducir emisiones. Cierto es que en la combustión se miden más gases, no sólo el CO2, entonces por qué no nos dicen que un vehículo de 15 años no es apto por que la cantidad de SO2 emitido es mucho más alta que la de un modelo reciente que tendrá mucho más perfeccionada y evolucionada su tecnología y, de esta forma, se eliminan las dudas o se aclaran en los propietarios.

La estrategia de introducción de los vehículos eléctricos “a calzador” no es la mejor puesto que no estamos preparados para ello. Creo que la táctica empleada por Toyota hace unos cuantos años cuando introdujo su híbrido ha sido muy acertada. La marca japonesa sacó su modelo híbrido al mercado, lo ofreció, nadie sabíamos que era un coche híbrido en aquel momento, pero el coche por si sólo se ha ido ganado un hueco en el mercado a la vez que la marca mejoraba su tecnología paso a paso y generación a generación. ¿Qué ha sucedido? Que hoy todos sabemos que es un híbrido y que en nuestro círculo de gente conocemos a alguien que tiene uno y nos habla bien de el.

Algo así debería pasar con el eléctrico. Que las marcas vayan introduciendo en sus gamas los modelos a la par que se van ampliando las redes de recarga y se van puliendo los productos y lo más importante, se va abaratando la tecnología. Con ello se conseguiría que la gente lo vaya conociendo y en un momento dado, dar el salto e ir abandonando el motor de combustible fósil.

lo ofrecen en sus catálogos directamente. Quién sabe si a la vuelta de un tiempo en vez de transformar el motor a gas, lo transformamos a hidrógeno.

Esta tecnología del hidrógeno es cara puesto que los vehículos necesitan de una pila de combustible para generar la electricidad que moverá el motor del vehículo y esa pila es técnicamente compleja y por tanto, de precio alto. Toyota, ha mostrado sus pruebas con un turismo que utiliza el hidrógeno como combustible en un motor de explosión al que apenas hay que hacerle modificaciones importantes. Esto abre una puerta muy importante a una transformación, a la que hoy en día se sigue haciendo en turismos sobre todo taxis y que, incluso algunos fabricantes

El otro día, mientras probaba un vehículo para la revista, oí en la radio una noticia sobre unos científicos que han conseguido generar energía mediante la fusión del núcleo de H2 por un proceso de cierta semejanza a la energía nuclear. Lo sorprendente del descubrimiento es que la energía necesaria para fundir el núcleo era menor que la que liberaba dicho núcleo por lo que el rendimiento del proceso es alto y por tanto prometedor. Como ejemplo dijeron que cuando este proceso esté evolucionado y perfeccionado, con un volumen de hidrógeno similar a un vaso se podría generar energía para abastecer una vivienda promedio durante varios años.

Etiquetado de vehículos

Con el etiquetado de los vehículos, no queda muy claro porque un vehículo deportivo exclusivo de muy alta gamacon unos niveles de emisiones de CO2 altísimos es calificado con una etiqueta verde o C y otro vehículo, digamos que modesto o utilitario, con cierta antigüedad, con unos niveles de CO2 bastante más bajos en comparación con el superdeportivo tiene muchas limitaciones e incluso no obtiene la etiqueta si es de una fecha concreta desde la cual la normativa hace el corte de selección.

El gas se puede decir que ha pasado sin pena ni gloria

El eléctrico está despertando en el sector del transporte pesado

Volta Zero, los últimos en llegar tanto la marca como por supuesto el modelo.

Volvo FH de gran tonelaje para “largo” recorrido.

Ford Transit eléctrica, robustez característica, ahora eléctrica.

Seguros para el transporte Seguros, un mundo complejo pero necesario para el transporte

El seguro para el transporte por carretera se considera como uno de los más complejos y menos comprendido para el transportista. El único que es obligatorio es el del vehículo que transporta pero, generalmente, los profesionales del transporte por carretera se ven obligados a contratar también otros tipos de seguros necesarios, ya que la ley establece una serie de responsabilidades que deben cumplir.

El año 2022 ha sido un año difícil para el sector asegurador. El IPC y la adecuación del baremo indemnizatorio han penalizado mucho el resultado de las compañías, la siniestralidad ha aumentado y los costes operativos por ende también. Venimos de una etapa en la que los resultados eran sostenibles, durante el tiempo que duró el Covid la siniestralidad fue mucho más baja en determinados ramos, al no haber el mismo movimiento tanto industrial como personal, pero al volver a la normalidad la cosa se ha acrecentado. Según los datos de Unespa (Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras),

la asociación que representa al seguro en España, los ingresos de las aseguradoras por primas a cierre de septiembre (últimos datos disponibles) se situaron en 47.481 millones de euros, un 5,67% más que un año atrás. De la facturación lograda en los primeros nueve meses del año, 30.060 millones de euros correspondieron al ramo de no vida y los 17.422 millones restantes al de vida, según muestran los datos provisionales recabados por Investigación Cooperativa de Entidades Aseguradoras (ICEA). El ramo de salud, las coberturas para empresas, así como los seguros de multirriesgos son los que muestran un mayor dinamismo. Los seguros del automóvil, por su parte,

han evolucionado de manera sólida. Al cierre del pasado septiembre, esta línea de negocio aportaba 8.520 millones de euros. Esta cifra es un 3,19% mayor que la anotada al finalizar el tercer trimestre de 2021.

SEGUROS PARA EL TRANSPORTE

Una empresa de automoción tiene que garantizar los mismos riesgos que una alimentaria por poner un ejemplo, pero adecuando su especificidad. Si el mayor activo son las instalaciones debes hacer muy bien los deberes previamente para no tener problemas adecuando los limites a lo que te pueda pasar en un siniestro, tanto de daños materiales como personales.

Seguros para el transporte

El transporte en sí es una actividad muy especial. Utilizan vehículos que cuestan mucho dinero y que obligatoriamente hay que asegurar su circulación. Es el único seguro Obligatorio junto con el de incendio en los hogares. A partir de ahí cada empresa o autónomo tiene que valorar si su capacidad económica puede hacer frente al pago de cualquier contingencia que ocurra. Según algunos actores presentes en este mercado, Mercancías y Responsabilidad Civil deberían ser de obligatoria contratación, aunque actualmente no lo son. Con el seguro de Mercancías se garantiza algo que no es tuyo, pero del que los transportistas son responsables y en Responsabilidad Civil hay garantías que afectan a las personas a cargo de la empresa flotista o complementan un siniestro de circulación como puede ser la Responsabilidad Civil de la carga, que no es cuestión banal en caso de siniestro y que puede afectar la viabilidad de una empresa o incluso la personal de sus dirigentes o responsables.

Cada empresa es un mundo, por tanto, lo que a uno le vale no tiene por qué serle útil al de enfrente. En circulación, el ámbito y la antigüedad de los vehículos condicionan la suscripción, y depende además de lo que necesite cada empresa. En mercancías pasa un poco lo mismo, depende de lo que se transporte y de qué rol ocupes en la cadena de transporte, habrá que asegurar de una manera u otra. El más sencillo siempre es el convenio o seguro de los trabajadores, únicamente con cumplir lo que dice el convenio al que estén adheridos sería suficiente.

En cuanto a los autónomos, deben de cubrir la mayoría de los riesgos

Las clausulas limitativas y delimitadoras en los contratos de seguro

En el caso de contratar un seguros para el transporte, especialmente a la hora de asegurar la carga, habrá que prestar especial atención a las clausulas limitativas y delimitadores, ya que pueden condicionar o modifican el derecho del asegurado a la prestación garantizada en el contrato. Un ejemplo claro, como nos explican en la colaboración de Lextrasnport en esta misma publicación, lo tenemos con el habitual requisito de someter el vehículo y su carga a la “debida vigilancia” durante el transporte, que suele incluirse en todas las pólizas de seguro, sea cual sea la compañía. Y es que esta “debida vigilancia” es susceptible de múltiples interpretaciones, a través de las cuales las compañías pueden negarse a abonar las indemnizaciones correspondientes cuando se ha producido un hurto o roba de la carga del vehículo.

de la misma manera que una empresa o flota. No por ser autónomo, va a estar excluido de pagar un siniestro de mercancías, por ejemplo. Hay que cumplir lo que dice la ley y prevenir en consecuencia. El autónomo debe de pensar

un poco más allá que la empresa, al final, el vehículo, las mercancías, la asistencia, RC etc… es una parte de su negocio, pero la más importante y que generalmente se olvida es asegurarse él mismo con su actividad. Si causa baja por enfermedad o accidente, tiene que garantizar su sustento personal, y para eso hay formulas aseguradoras que lo dejan perfectamente arreglado.

Las coberturas dependeran de la necesidad que tenga cada empresa o autónomo, todo se puede asegurar o adecuar según las necesidades siempre que sea lícito el fin. El servicio que prestan las compañías debería ser un elemento de elección a la hora de suscribir un seguro u otro. 24/7 lo cumplen todas en caso de siniestro de

El transporte en sí es una actividad muy especial. Utilizan vehículos que cuestan mucho dinero y que obligatoriamente hay que asegurar su circulación

La oferta de RSC Seguros

Nuestro colaborador RSC seguros dispone de una oferta según la cual pueden asegurar cualquier riesgo al que esté sometida una empresa de transporte, en cualquiera de sus modalidades. Elaboran programas específicos de asistencia en viaje, de circulación y cobertura de los daños a los vehículos tanto como daño propio o como pérdida total de los mismos incluso pactando el valor de los mismos en póliza, retiradas de Carnet obligatorias y voluntarias, excesos de coberturas de pólizas principales de asistencia, pólizas de transporte en cualquier modalidad, tanto marítimo terrestre ó aéreo etc…En la parte de consultoría, asesoran en la creación de fondos de reparaciones para colectivos o empresas, un tema muy interesante y que genera mucho beneficio a las empresas que lo implantan. Además acompañan a sus clientes en todo el proceso de vida de una póliza, tanto en la contratación como a la hora del siniestro. Su cliente no tiene que tratar nada con la compañía, lo hacemos todo ellos incluso en fin de semana y festivo. “Somos el claro ejemplo de servicio por nuestro asegurado”, explican desde RSC.

asistencia en viaje, no así en un siniestro de transporte. Mandar un comisario de averías en un plazo razonable es una cuestión vital de cara a la imagen como transportista frente al cliente si se produce un siniestro.

TIPOS DE SEGUROS

Algunas compañías generalistas hacen una apuesta fuerte por el ramo de transporte, aunque las garantías suelen ser “poco modificables” teniendo que aceptar el tomador lo que le proponen. Las pólizas de seguros son contratos de adhesión entre dos partes que obliga a cada una de ellas a

determinadas obligaciones y responsabilidades. El problema a la hora de suscribir es la actividad que queremos cubrir dentro del transporte, si hay alguna garantía que quiera cubrir mercancía refrigerada, el listado de compañías desciende exponencialmente. Las compañías especialistas, suelen dar soluciones aseguradoras más específicas con mejores coberturas y a unas primas

adecuadas siempre que los criterios de suscripción entren en sus parámetros. Las compañías no sólo miran ya tu índice de siniestralidad, te valoran previamente el scoring financiero haciendo un símil a la banca, pero que determina si te dan propuesta o no. Es muy importante que las empresas tengan sus cuentas saneadas, la cuenta de resultados también condiciona la suscripción. En cuanto a los tipos de seguros los más habituales por los que puede optar un transportista, además de los propios del vehículo, son los que enumeramos a continuación, porque no sólo es necesario un seguro del vehículo, sino que la carga también es parte importante en el transporte.

Seguro de responsabilidades: LOTT, LCTTM y CMR. Dentro de este grupo se distinguen dos grupos: el transporte internacional y el transporte nacional.

Contratándolo se asegura la mercancía hasta cierta cantidad de dinero, pero el transportista no se responsabiliza de los daños si no ha sido el causante del daño. Seguro de daños a la mercancía.

Las compañías especialistas, suelen dar soluciones aseguradoras más específicas con mejores coberturas y a unas primas adecuadas siempre que los criterios de suscripción entren en sus parámetros

Seguros para el transporte

Asegura la mercancía en función de las circunstancias en las que ocurra la pérdida o los daños de la misma. Además, el valor asegurado no viene dado por ley, sino que es el transportista quien lo decide cuando contrata el seguro. Este tipo de seguros se divide en varios grupos dependiendo de su grado de amplitud en la cobertura. Seguro de responsabilidad civil de la carga. Este tipo de seguro viene a cubrir los daños de la carga mientras es transportada. Este seguro no será necesario si las empresas ya tienen contratado un seguro de responsabilidad civil general, ya que éste cubriría todos los daños que ocasione la carga. Seguro de accidentes por convenio colectivo. Este seguro es necesario si tenemos empleados a nuestro cargo, por lo tanto, deberemos ver el que por convenio nos pertenece, para poder cumplir con la ley. Seguros de daños a naves, instalaciones, garajes, etc. Estos seguros cubren los daños que pueda ocasionar la mercancía al dormir en instalaciones de terceros. Seguro de remolque: además, cabe destacar que, si el camión lleva un remolque de más de 750 kg, entonces sí es obligatorio tener un seguro de responsabilidad civil

para garantizar los daños que pueda causar.

En cuanto a los vehículos, será necesario asegurar tanto el camión rígido como la tractora y su semirremolque. Algunas compañías aseguradoras, ofrecen seguros de flota, que son como un traje hecho a medida. Tienen que reflejar perfectamente la talla de la flota, el uso que le quiere dar y los gustos personales del asegurado. Si asegurar, por ejemplo un camión, requiere cierto tipo de conocimientos, la complejidad del seguro de una flota de vehículos se multiplica. En casi todas las flotas hay distintos tipos de vehículos, incluso máquinas para la carga y la descarga de los camiones. También las mercancías pueden ser muy diferentes, y pueden ir desde el granel que menos valor tiene hasta las más sofisticadas y valiosas; éstas

últimas son muy estimadas por los ladrones y es importante que tengan la debida cobertura en las pólizas, ya que muchas veces están excluidas, con desconocimiento del cliente. Además hay que contar con los vencimientos, las aplicaciones por bajas y altas, las paralizaciones de los vehículos por estacionalidad y cualquier otra característica propia de cada flota. Por último, para los autónomos, el seguro de la baja laboral es una solución que protege en ese momento crítico, cuando el autónomo está obligado a coger la baja a causa de una enfermedad o de un accidente. Este seguro va a compensar la pérdida de ingresos cuando no se peude ejercer la actividad laboral. Unido al subsidio de la Seguridad Social servirá para poder afrontar el pago de los gastos habituales.

El autónomo debe de pensar un poco más allá que la empresa, al final, el vehículo, las mercancías, la asistencia, RC etc… es una parte de su negocio, pero la más importante y que generalmente se olvida es asegurarse él mismo con su actividad

Los sistemas de cámaras y avisos que vienen

La entrada en vigor inminente de nuevas normativas de seguridad, prevención y visión para los vehículos comerciales e industriales ha puesto de relieve la necesidad de información para carroceros y preparadores de vehículos en nuestro país.

Desde el pasado verano y hasta el verano de 2026 se hacen obligatoria la inclusión de determinados sistemas de visión, alerta y prevención en vehículos ligeros, camiones y autobuses que sean de nueva homologación y matriculación, en virtud del acuerdo internacional europeo UE 2019/2144.

Este Reglamento tiene como objetivo que el número de muertes y heridos graves disminuya significativamente en el Continente mediante la aplicación de sistemas de seguridad novedosos como equipamiento estándar de los vehículos en las carreteras de la UE. Dependiendo de la categoría de los vehículos, se irán haciendo obligatorios paulatinemente para la homologación comunitaria de nuevos tipos de vehículos y de registros una serie de equipamientos.

Luis Technology, especialista en sistemas de visión, monitorización y control para vehículos comerciales e industriales, ha organizado una serie de encuentros informativos con la industria carrocera para analizar las novedades que se avecinan.

Entre los nuevos sistemas cabe destacar por sus números de registro los asistentes de la parte trasera (R158), asistentes de giro (R151), asistentes de arranque (R159) o lo que ya son comunes como los retrovisores por cámaras o sistemas de visión indirecta (R46). Sobre todos ellos, el fabricante especialista en cámaras y asistentes de visión en la conducción, Luis Technology, ha

expuesto a la industria carrocera diferentes aspectos a tener en cuenta. Diferentes Reglamentos de la UE se destinan a varios tipos de sistemas; el reglamento R151 sobre Sistemas de información sobre puntos ciegos; R158, sobre dispositivos para sistemas de visión trasera o detección y R159 sobre sistema de Información de Arranque para la Detección de Peatones y Ciclistas. Estas normas entraron en vigor el 6 de julio de 2022 para la homologación de nuevos tipos de vehículos y se convertirá en obligatoria para nuevos registros en julio de 2024. Además, está previsto que el reglamente R155 sobre Ciberseguridad y el referido a para sistemas de Aviso por Concentración decreciente del conduc-

tor se harán obligatorios para nuevas certificaciones de tipo en julio de 2024 y el 7 de julio de 2026 para nuevos registros.

Según señaló Ignacio Lafuente, director de homologaciones de vehículos comerciales de Idiada, en una reciente charla promovida por Luis Technology, “a partir de 2026, ya no se homologarán vehículos sin alguno de estos sistemas. Para los carroceros esto implica que, si hay un equipo de seguridad de la carrocería conectado con el vehículo, deben aplicar estas normas de homologación o no las pasarán a partir de esa fecha”.

Por su parte, Jordi Valetta, de Luis Technology y también ponente de esta última jornada informativa recordó que “a finales de 2018 ya fuimos los pri-

Desde julio de este año y hasta julio de 2026 entrarán en vigor nuevas normas para homologar nuevos vehículos y tipos

meros en homologar los asistentes de giro, por lo que, progresivamente, nos hemos podido ir adaptando a los reglamentos 151, 158 y 159”.

Valetta especificó que los sistemas de Luis Technology “otros sistemas tipo radar sólo son capaces de medir distancias, por lo que continuamente están avisando de un bolardo o un cubo de basura, lo que puede influir en bajar la guardia. Nuestra tecnología de cámaras es capaz de hacer el seguimiento desde 30 metros de un objeto móvil e identificarlo”.

Según nos comentó Mario Mateos, director de Aspöck Ibérica, distribuidor de los productos de Luis Technology “a los fabricantes ya les hemos ido informando de la normativa puntualmente, pero los más afectados son las carrocerías más pequeñas por el tipo de vehículo, que tienen diferentes dimensiones”. La falta de información hasta ahora ha marcado la tónica, pero el tiempo parece que apremia. “Cuando preguntabas a los carroceros sobre las novedades que se avecinan, pues muchos no tenían ni idea de este tema de las homologaciones de tipo con cámaras y detectores. Las nuevas normativas a veces nos las encontramos de sopetón y, si no hay una empresa que esté involucrada y nos afecte… Esto pasó con la normati-

Tanto en la marcha atrás como en los giros se hace imprescindible la identificación de los elementos.

Las homologaciones y su jerga

Sistema Blin Spot. Reflejado en la R151, sistema de alerta ante el giro para la identificación de puntos ciegos.

Reversing Detection: Sistema de cámara y sensores para la marcha atrás; reflejado en la R158.

Sistema Moving Off. Asistente de inicio de marcha respecto a puntos ciegos frontales; reflejado en normativa R159.

Sistemas de visión indirecta. Forma de denominar a los sistemas que sustituirán a los espejos retrovisores. Según norma R46.

Surround View Professional. Sistema de Luis Technology que aúna todos los sistemas de visión y alerta alrededor del vehículo en tiempo real.

va de los espejos retrovisores, cuando hubo que hacer la adaptación o `retrofit´ en el 2008, prácticamente nadie sabía nada y eso afectaba con carácter retroactivo a todo vehículo desde el 2000” señala Mateos.

“En aquél entonces, debido a que somos distribuidores de los retrovisores de Mekra , pues nos afectaba directamente. Así que fuimos con el homologador de Idiada para mostrarles nuestros espejos que eran los mismos que se exigían y con el mismo radio que se pedía. Y luego conseguimos hasta el certificado de montaje de dónde hay que instalarlo para que cumpliera con las normativas europeas”.

La visualización y el aviso de objetos y personas en los puntos muertos es necesario para reducir accidentes.

rán los más complicados de montar la cámara.

Aunque hay diferentes tipos y diferentes opciones”.

Para Mateos “el sector de autobuses y autocares está más preparado porque llevan años montando cámaras, están más avanzados y, sin embargo, en el espacio del furgón carrozado no había mucho conocimiento. Hasta ahora lo han indicado como opcional, por lo que no había mucho mercado todavía”.

Las novedades que vienen afectan a un sinfín de vehículos, aunque mayoritariamente a los ligeros con carrocerías específicas. “Los furgones carrozados -señala Mario Mateos- juegan con más variación, dependiendo de los tipos, porque al final cuando haces un remolque, por ejemplo, pues tienes los obligatorios 13,60 metros; luego los frigos, por ejemplo, tienen sus complicaciones y por último están las cisternas que se-

Para concluir, Mario Mateos indica que “alguna de las normativas que hemos comentado afectan menos porque ya están incluidas como novedades de fábrica o se solucionan con un kit de cámaras laterales o traseras. Pero, dependiendo de cómo vaya a ser el carrozado, a lo mejor no les encaja y tienen luego que homologar un nuevo tipo o vehículo con otra altura. Y puede ocurrir que haya muchos a los que no los podremos servir un producto porque no lo habrá para su tipo de carrocería. Sin embargo, nosotros tenemos muchas más variantes de alturas con la homologación que pueden servir perfectamente”.

La empresa Luis Technology, comercializada en España por Aspöck; se encarga de informar al sector carrocero de las novedades.

“Orgullosos de la labor que estamos haciendo, seguiremos así en 2023”

Lextransport, empresa líder en el mercado del asesoramiento y consultoría dirigida a empresas del sector del transporte por carretera, de mercancías y de viajeros celebró, el pasado 25 de noviembre, en Valencia, su congreso anual, con la asistencia de su equipo y algunos de sus partners a nivel nacional, así como de Francia y Portugal.

Hablar de Lextransport, en el sector del transporte por carretera, es mostrar una organización internacional formada por más de 200 profesionales que, en la actualidad, goza de la confianza de más de 6.000 clientes recurrentes, distribuidos por toda la geografía europea.

Una firma que, desde su creación, ha apostado firmemente por la formación y tecnología necesaria para que su equipo pueda prestar un servicio óptimo a todos sus clientes.

Un equipo multidisciplinar que, desde sus distintos departamentos, ha estado muy cerca del cliente para conocer, de primera mano, sus necesidades y preocupaciones diarias, y profesionalizar un servicio de alto valor añadido.

Con tal propósito, Lextransport ha celebrado su congreso anual, tras cuatro

años sin encuentros presenciales, en la ciudad de Valencia. Un entorno propicio para impulsar su afianzada cultura de empresa, así como para reflexionar sobre las nuevas necesidades que demanda el mercado y las novedades legales y tecnológicas que vendrán a instalarse próximamente.

La jornada, inaugurada por su CEO, J. Néstor Val Fernández, contó con la presencia de todo su equipo y algunos de los partners, más representativos de la firma, procedentes de distintos puntos de la geografía nacional, así como de Francia y Portugal. A todos ellos, agradeció emotivamente su presencia, recalcando la importancia del equipo y la interacción proactiva entre todos sus miembros.

Abrió el Congreso J. Néstor Val Fernández, CEO de Lextransport, que agradeció a todos los asistentes la presencia en el Congreso de Valencia, recordó las vicisitudes impuestas por la pandemia, que ha obligado a casi cuatro años sin encuentros presenciales, y recalcó el objetivo.

Según el CEO de Lextransport, “el talento gana partidos, pero para ganar un campeonato es necesario un gran equipo, como el que tiene Lextransport”, en el que la comunicación interna fluye de

La formación online ha superado incluso a la presencial en los cursos referidos a la gestión del tacógrafo

J. Néstor Val Fernández, CEO del Grupo Lextrasnport.

forma natural. Y, el Congreso celebrado, es un lugar idóneo para conocerse más profundamente y hacer equipo. Seguidamente, tomó la palabra José Martínez Fernández De Troconiz, gerente de la Gestoria Vallezo y ADR Asesores, quien relató la historia de la trayectoria de la gestoría desde su nacimiento, hace más 8 años en Santander. Hoy, esta empresa cuenta con una amplia cartera de clientes entre los que se encuentran organismos oficiales, hospitales, empresas de transporte y logística o estaciones de servicio, aunque disponen de un amplio recorrido que incluye clientes potenciales entre cooperativas, gasolineras o talleres mecánicos.

David Lozano Gallego, gerente de Lexeduca, el área de Formación de Lextransport, fue el siguiente en ocupar la palestra para ofrecer una panorámica de la amplia oferta de formación de la compañía, especialmente diseñada y dirigida al sector del transporte por carretera.

Miles son los alumnos que han ocupado sus aulas virtuales en los últimos años, beneficiándose de cursos como el uso y manejo del tacógrafo, así como de otras múltiples materias como. Las de conducción segura osensibilización en materia de igualdad o prevención del aco-

so laboral, entre otras muchas.

Richard Cal, gerente de la empresa Union Truck Services, informó sobre sus actividades como Gestor Legal en Europa realizada desde su central en Pau, Francia, así como sobre la plataforma digital My Drivers, que ha sido especialmente diseñada para la gestión y custodia de toda la documentación necesaria para cumplir con los requisitos de la UE, haciendo especial mención a los cambios normativos producidos desde febrero de 2022.

La siguiente intervención debería haber corrido a cargo de Lorena Jiménez Montes, gerente de Valleon Abogados, quien lamentablemente no pudo asistir al evento, por motivos personales.

En su lugar, J. Néstor Val Fernández, CEO de Lextransport, relató la trayectoria del Despacho de Abogados que, desde el año 2010, ha actuado bajo un riguroso sigilo profesional, alabando la independencia conseguida en la actualidad y la profesionalidad de todos sus miembros. Un Despacho multidisciplinar, integrado por un gran equipo de abogados, especializados en las distintas áreas del Derecho.

El CEO de Lextransport también aprovechó la ocasión para comentar la situación de conflictividad e incertidum-

bre que caracteriza en estos tiempos al sector del transporte, poniendo el acento en la necesidad de potenciar la información de los servicios que se ofrecen a los clientes, así como en la completa satisfacción de los mismos dada la alta exigencia impuesta por las empresas, para lo cual deberán seguir consolidándose como “la empresa que ofrece todo tipo de soluciones, gracias a nuestra amplia oferta de servicios fruto de la diversificación”.

Seguidamente se proyectó un vídeo que recogía las satisfactorias opiniones sobre los servicios prestados de una amplia base de clientes de Lextransport, tras del cual tomo de nuevo la palabra J. Néstor Val Fernández para agradecer el esfuerzo a todos los miembros de esta gran familia, como es Lextransport, por conseguir, un año más, unos resultados tan satisfactorios, afirmando que el mejor premio que pueden recibir es “el estímulo para continuar en la misma senda en 2023, incrementando al comunicación interna y haciendo autocrítica para mejorar nuestro nivel de servicios”. Asimismo, recalcó la capacidad de Lextransport de ofrecer un servicio integral a todo tipo de clientes, desde el pequeño autónomo hasta la gran flota.

El Congreso sirvió para favorecer los intercambios de información, poner en común los logros alcanzados, así como los objetivos futuros

Los participantes en el Congreso de Lextrasnport en Valencia.

MeetpointConnect

La novedad más importante presentada durante el Congreso fue el nuevo marketplaceMeetpointConnect, un nuevo canal de venta digital de soluciones y servicios para el sector del transporte por carretera. La presentación corrió a cargo del CEO del Grupo J. Néstor Val Fernández. MeetpointConnect, se presenta como el punto de encuentro en el que profesionales del transporte por carretera encuentran soluciones reales a problemas reales en el día a día de la gestión de su actividad, con precios competitivos y soluciones exclusivas, las empresas podrán obtener el retorno de la contratación de servicios y productos desde el primer mes.

A través del marketplace se puede acceder de manera exclusiva a Fich@, el único sistema de gestión que calcula las horas de trabajo de los conductores en función de su convenio colectivo; al informe laboral exprés, para poder obtener la información sobre las horas extraordinarias de los conductores; o la plataforma My Drivers, gracias a la cual se puede viajar por Europa obteniendo la información sobre las obligaciones que hay cumplir en materia de transporte o cuánto se debe pagar para evitar sanciones en cada país.

Otros servicios que también se pueden obtener directamente en el marketplaceson: gestión del tacógrafo digital, asesoramiento legal, reclamaciones de conductores e informes periciales, plataforma “Reclama tu Camión”, descarga remota del tacógrafo, desplazamiento de conductores en Europa, consejero de seguridad, planes de formación, planes de igualdad y registro retributivo, combustible y telepeajes, seguros y neumático.

Todas las plataformas, de la firma Lextransport, han sido construidas a iniciativa y con fondos privados, adaptándose a la normativa vigente, desde su diseño y en origen, y que tras la realización de las preceptivas evaluaciones de impacto han dado a lugar a los respectivos sistemas de gestión que han sido diseñados según las directrices contempladas en las normas ISO 9001:2008, ISO IEC 27001:2013, ISO IEC 20000-1:2011, ISO IEC 15504 e ISO IEC 12207 y conforme al Esquema Nacional de Seguridad, en su caso.

La reunión se cerró con la presentación de las novedades que se presentarán próximamente a todos los clientes, entre las que destaca el marketplacede MeetpointConnect, que supone un canal online de contratación de diversos servicios dirigidos al sector del transporte por carretera disponibles 24/7, pormenorizando J. Néstor Val Fernándezlos detalles y servicios que incluirá la nueva plataforma que, en ningún caso, será el sustitutivo de un profesional, sino “un complemento y una nueva forma de prestar un servicio más eficiente a nuestros clientes”. Asimismo, se destacó que el próximo

año se mejorarán, significativamente, las plataformas de fich@ y Opentach®, que incorporará nuevos informes y funcionalidades de su app. La última novedad será la publicación de una extranet donde cada cliente podrá gestionar sus facturas, servicios contratados, estadísticas, etc.

Organigrama

Lextransport es una empresa multidisciplinar dedicada al asesoramiento legal y asistencia para empresas y autónomos dedicados a cualquier aspecto relacionado con el transporte. Su organigrama está compuesto por una serie

de empresas y plataformas a través de las cuales los profesionales que las forman intentan solucionar cualquier tipo de problemas que puedan surgirle al transportista, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras, para intentar minimizar al máximo las paradas imprevistas de los vehículos de transporte en su actividad diaria.

Lextransport, cabeza de la empresa, es una consultora especializada en la prestación de servicios de asesoramiento y asistencia en carretera, dirigidos a profesionales y empresa que realizan la actividad de transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, como actividad principal o auxiliar. Cuenta en la actualidad, con un equipo de más de 200 profesionales, especializados en Derecho Administrativo sancionador y, en particular, en asuntos de tráfico y transporte por carretera. Para ello, Lextransport incorpora a su organización no sólo abogados expertos en cada área del derecho, sino a todos aquellos profesionales que sean requeridos en materias jurídicas (peritos, ingenieros, etc.).

Gestoria Vallezo, es una gestoría especializada en el sector del transporte por carretera. Ofrecen asesoramiento y gestión personalizada, tanto en servicios como en tarifas, adaptándose al nuevo escenario digital que demanda el mercado, ofreciendo a sus clientes una total disponibilidad horaria y geográfica. Su ámbito de actuación se centra en matriculaciones, transferencias, bajas de vehículos, exportaciones y tránsitos comunitarios, canjes de permisos de conducir, permisos especiales, visados y altas de copia de tarjetas, certificados de conductores de terceros países, tarjetas de tacógrafo, licencias comunitarias y CMR.

ADR Asesores es una empresa compuesta por consejeros y asesores de seguridad en materia de transporte de mercancías peligrosas, especialistas en la prestación del servicio ajeno de consejero de seguridad a las empresas afectadas por el RD 97/2014. Entre los servicios prestados, se encuentra: visitas a las instalaciones para la creación

de informes técnicos, desarrollo de procedimientos acordes con el ADR y el RD 97/2014, formación específica adaptada necesidades en cada empresa, asesoramiento técnico, informe anual, procedimientos e instrucciones de trabajo, plan de emergencia, partes de incidentes, accidentes e infracciones ADR y auditorías varias.

Lexeduca es la plataforma educativa especializada en la formación para las empresas del sector del transporte por carretera. Cuenta con más de 20 cursos que han sido desarrollados por profesionales de distintas áreas. Entre los servicios prestados relacionados con la formación se encuentran los planes formativos, contenidos de calidad actualizados, organización de acciones formativas a medida, adaptación total a las necesidades de las empresas, una amplia red de centros de formación en la península, centros homologados para cursos CAP y Gestión de bonificaciones.

Union Truck Services, es una empresa

con sede en Pau, Francia, que ha venido prestando sus servicios a empresas del sector del transporte por carretera para la asistencia y desbloqueo de vehículos en toda Europa, ofreciendo sus servicios 24x7, los 365 días de la semana. De forma paralela, la empresa presta sus servicios como Gestor Legal en Europa, actuando ante los distintos organismos de los países de la UE para el cumplimiento de la normativa sobre las obligaciones de desplazamiento de conductores. Asimismo, la empresa ofrece a sus clientes la plataforma digital My Drivers, que ha sido especialmente diseñada para la gestión y custodia de toda la documentación necesaria

para cumplir con los requisitos de la UE. Valleon Abogados es un Despacho de Abogados integrado por profesionales altamente cualificados y con acreditada experiencia en materia de Transporte por Carretera tanto de mercancías como de viajeros. La actividad del despacho se centra en la prestación de servicios de asesoramiento y asistencia integral, legal y procesal, en todo la Unión Europea, en áreas como el derecho administrativo, derecho laboral, derecho internacional, derecho penal y derecho civil y mercantil, donde destaca la plataforma Reclama Tu Camión con más de 40.000.000 de euros reclamados al llamado “cártel de camiones” .

Lextransport se diferencia de su competencia en que puede ofrecer un servicio integral a todo tipo de clientes, desde el pequeño autónomo hasta la gran flota

Kögel recibe el premio Fleet&Service Award 2022 en Portugal

El fabricante de remolques y semirremolques Kögel se ha alzado con el galardón Fleet&Service Award 2022, que otorga la publicación especializada portuguesa Revista Automotive, gracias al alto nivel de innovación de los nuevos productos del año en curso, la estructura de servicio orientada al cliente en Portugal y la estrategia en el segmento de la construcción. Kögel recibió el galardón en la categoría «Trailer». Recogió el premio Denis Valder Munir, director de gestión de proyectos y negocios en Portuga, junto con Rudolf Schmid, director de ventas en la región oeste, y Rui Tavares, gerente de TTS.

Con este premio, el jurado compuesto por lectores así como los editores de la Revista Automotive, han reconocido los logros de Kögel durante el año en curso. «El año 2022 ha sido muy exitoso para Kögel. La empresa lanzó al

mercado el LightPlus Rail, el primer semirremolque de peso optimizado y apto para el transporte en ferrocarril, el sistema Multi Container Stop, que revoluciona el transporte de cajas móviles en términos de eficiencia y seguri-

dad laboral, y Kögel Road Safety (KRS), un sistema que previene los accidentes con los usuarios más vulnerables de la carretera, como ciclistas y conductores de patinetes», elogió el redactor jefe de R Automotive.

Transmorvedre incopora un silo no basculante Kässbohrer K.SSL 35 a su flota

Transmorvedre, empresa de transporte española especializado en el transporte de cemento, que ha estado operando desde 1984, ha incorporado un nuevo silo no basculante Kässbohrer K.SSL 35 a su flota.

Para el transporte de cemento más eficiente, los silos Kässbohrer K.SSL 35 ofrecen una capacidad de carga útil óptima con su tara de 4.515 kg. Gracias a la distancia entre ejes rediseñada, la K. SSL 35 proporciona una mejora del 3% en la inclinación lateral y un centro de gravedad más bajo, lo que se traduce en una gran maniobrabilidad, seguridad y eficiencia incluso en las condiciones de trabajo más duras.

Dependiendo de las condiciones de trabajo en el sitio, K.SSL 35 se ofrece con varias soluciones de descarga, como descarga individual por cono a la izquierda o a la derecha, descarga única en ambos lados o descarga desde la parte trasera, para satisfacer sus necesidades operativas específicas.

Consulte toda la actualidad de Quinta Rueda en www.todotransporte.com

Continental crecerá en España un 16% en 2022 mejorando en todos los segmentos de producto

Continental Tires sigue creciendo en España, estando previsto que alcance una facturación en nuestro país cercana a los 415 millones de euros, lo que representa un incremento del 16%, con crecimiento en todos los segmentos de producto, según los datos aportados por Jon Ander García, director general de Continental Tires en España, durante el tradicional encuentro de Navidad con medios de comunicación. A pesar de la crisis de suministros, el panorama sociopolítico, la escasez de componentes electrónicos, los fuertes aumentos de precios de las materias primas y la crisis energética

Continental Tires ha registrado en 2022 un crecimiento sin precedentes y prevé alcanzara final de año una cifra de negocio cercana a los 415 millones de euros, y según afirma Jon Ander García, “nuestra previsión para 2023 es alcanzar los 500 millones de euros de facturación por primer vez en la historia de la empresa en España, con la aportación de todas las unidades de negocio de Neumáticos”

Por segmentos, en primer equipo, la cifra de negocio tanto de Turismo como de Camión, Continental registrara incrementos superiores al 25% con respecto a 2021. Los principales fabricantes de coches, como Mercedes, Hyundai, Kia o Peugeot, apuestan cada vez más por equipar de fábrica a sus nuevos modelos, tanto de combustión como eléctricos, consiguiendo Continental que uno de cada tres coches nuevos en Europa utiliza sus neumáticos

En el segmento de Camión, el mercado registrará un crecimiento del 6,23%, mientras que en Continental, con los nuevos lanzamientos de la Generación 5 y las soluciones digitales el crecimiento de negocio es muy notable, aunque no dieron cifras exactas de este crecimiento. En el resto del mercado de reemplazo se alcazanzaran crecimientos de facturación en todas las unidades de

negocio, especialmente en líneas de producto clave para el grupo como como es el caso del segmento prremium y los productos de altas prestaciones y mastecnologicos. Destacar, el segmento de Motocicleta, que cerrara con un +46% con respecto al año 2021. Las soluciones de neumáticos sostenibles y seguras son una parte importante de la estrategia de sostenibilidad de Continental. La compañía tiene como objetivo utilizar sólo materiales soste-

nibles en su producción para 2050 y, por ello, está ampliando constantemente la proporción de materiales renovables y reciclados en sus neumáticos. Así, Continental ha reforzado en 2022 este compromiso al lanzar el pasado mes de junio los primeros neumáticos fabricados con hilo de poliéster reciclado obtenido en un nuevo proceso a partir de botellas de plástico de tereftalato de polietileno (conocido como PET por sus siglas en inglés).

Consulte toda la actualidad de Industria Auxiliar en www.todotransporte.com

Es un conjunto de soluciones integradas de gestión de neumáticos y flotas

Bridgestone presenta en sociedad su solución integrada de gestión de Flotas Fleetcare

Bridgestone, en colaboración con Webfleet Solutions, ha presentado en sociedad su solución integrada de telemática y neumáticos diseñada para optimizar el negocio de flotas y autónomos, Fleetcare, un conjunto de soluciones integradas de gestión de neumáticos y flotas, que presenta como ventaja ofrecer un único socio de movilidad.

La presentación de la solución integrada de gestión de Flotas Fleetcare se realizo durante una jornada con los medios de comunicación, que contó con la presencia del nuevo director de Productos Comerciales de Bridgestone SWR, Percy Antúnez, y Mark Tejedor, vicepresidente de Productos Comerciales de Bridgestone EMIA, y cuya presentación corrió a cargo de Alejandro Jiménez, manager de Soluciones de Bridgestone; David Seco, partner manager de Webfleet, y Raquel Ayuso, responsable técnica de Formación y Soluciones Digitales de Bridgestone. Fleetcare es un conjunto de soluciones integradas de gestión de neumáticos y flotas, que presenta como ventajas ofrece un único socio de movilidad, estar co-diseñada de acuerdo a las necesidades del cliente, disponer de un enfoque modular y flexible y anticiparse a las necesidades del mañana. “las flotas reclaman la máxima eficiencia, practicidad y sostenibilidad a medida que se introducen en el futuro de la movilidad, y la gama de soluciones de Bridgestone está evolucionando con

gran rapidez para satisfacer estas demandas y crear un nuevo valor, tanto social como para el cliente”, argumentaron los responsables de Bridgestone. Los objetivos de FleetCare son reducir el Coste Total de la Operación de las flotas y autónomos, maximizar la sa-

tisfacción del cliente, ahorrar tiempo, apoyar el cumplimiento normativo, garantizar la prevención y la seguridad y construir un futuro sostenible minimizando las emisiones. Esta soluciones están hechas a medida con diferentes modelos de contratación según las necesidades y las operaciones específicas de cada flota.

Fleetcare se apoya en tres patas.

La primera de ellas es la Gestión de neumáticos, ofreciendo Neumáticos Premium diseñados para adaptarse a todo tipo de operaciones y Soluciones de recauchutado a través de su marca

Los objetivos de FleetCare son reducir el Coste Total de la Operación de las flotas y autónomos, maximizar la satisfacción del cliente y ahorrar tiempo

Los integrantes el equipo responsbale de FleetCare junto a Mark Tejedor y Percy Antúnez.

Bandag para alargar la vida útil de los neumáticos. Todo ello a través de una red de servicios profesional paneuropea con más de 2.100 puntos de servicio en 28 países, de los cuales más de 300 puntos de servicio se encuentran en España y Portugal; y una red de Servicio de asistencia para averías de neumáticos en cualquier lugar de Europa, las 24/7 días a la semana.

La gestión de neumáticos se realiza a través de 3 herramientas: Toolbox, un sistema integrado de inspección y supervisión de neumáticos; fleetbridge, sistema centralizado de gestión y facturación de neumáticos; y insight, un portal de informes de todas las actividades relacionadas con los neumáticos, y las soluciones de formación de la Bridgestone Academy.

La segunda es la gestión de flotas, que contempla el seguimiento de la

actividad de los vehículos y recursos en tiempo real, para optimizar las operaciones, mantenimientos, aumentar la seguridad y, todo ello, reduciendo costes; la navegación profesional con información del tráfico y carreteras en tiempo real a través de navegador

profesional PRO7, Tablet PRO8 o teléfono móvil PRO M; Información sobre el consumo de combustible, el mantenimiento, la presión de los neumáticos y el comportamiento al volante y yodo lo necesario para una conducción más ecológica y segura.

Asimismo, también ofrece cuadros de mando e informes sobre vehículos, conductores, operaciones y mercancías/servicios para que la toma de decisiones se pueda realizar de forma más rápida y acertada en cada momento; y una solución «todo en uno» del tacógrafo para descargar, analizar y archivar los datos del tacógrafo y las horas restantes de conducción.

Imprescindible para el cumplimiento de la ley, la planificación y el control presupuestario. Por último, también incluye Webfleet Video, que combina las grabaciones de las cámaras de salpicadero en HD con los datos precisos de la conducción para ofrecer el contexto completo de los incidentes en la carretera.

La tercera es el universo de soluciones integradas, compuestas por Tirematics, un conjunto de sistemas de control de neumáticos automatizados y conectados para mantener los vehículos en movimiento, con sistemas de medición a través de puertas, en el propio neumático y un sistema de inspección en rampa; FuelCare, una solución eficiente para optimizar los aspectos clave de las operaciones que afectan al consumo de combustible de la flota; TrailCare, una solución todo incluido basada en el kilometraje para gestionar los remolques; y FleetCare GoPlan, una tarifa plana para flotas medianas y pequeñas que incluye neumáticos e inspecciones.

Fleetcare se apoya en tres patas: la primera de ellas es la gestión de neumáticos, la segunda es la gestión de flotas y la tercera el universo de soluciones integradas

La gestión de neumáticos se realiza a través de 3 herramientas: Toolbox, fleetbridge, e insight

Raquel Ayuso, responsable técnica de Formación y Soluciones Digitales de Bridgestone.

Alejandro Jiménez, manager de Soluciones de Bridgestone y David Seco, partner manager de Webfleet.

Derivados de turismo Furgonetas

Pick-Up

Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t Total furgones y camiones/chasis y ligeros TOTAL COMERCIALES LIGEROS

367 (16,5%)

47.843 (-25,4%) 5.687 (-31,9%) 53.897 (-26,0%) 12.467 (-24,3%) 32.261 (-24,2%) 8.697 (-4,8%) 53.425 (-21,6%) 107.322 (-23,9%)

MARCA

CITROËN 10.053 13.809 -27,2%

RENAULT 9.665 9.928 -2,6%

PEUGEOT 9.519 12.791 -25,6%

TOYOTA 5.453 6.341 -14,0%

FORD 4.949 7.033 -29,6%

OPEL 3.774 4.995 -24,4%

FIAT 2.583 2.359 9,5%

VOLKSWAGEN 2.673 4.627 -42,2%

MERCEDES-BENZ 1.405 1.319 6,5% NISSAN 1.483 1.639 -9,5%

DFSK 565 380 48,7% GOUPIL 355 133 166,9%

ISUZU 189 157 20,4%

DACIA 166 5.984 -97,2% PIAGGIO 277 211 31,3%

ALKE 30 13 130,8% CENNTRO 30 0 MITSUBISHI 647 961 -32,7% JEEP 62 69 -10,1% NEXTEM 10 1 900,0% ESAGONO 1 2 -50,0% EVO 2 0 LEVC 5 2 150,0% SSANGYONG 1 0 TOTAL 53.897 72.806 -26,0%

5.311 6.834 -22,3%

PEUGEOT 3.655 6.871 -46,8% OPEL 2.471 4.101 -39,7%

NISSAN 932 1.405 -33,7%

TOYOTA 2.202 2.100 4,9%

FUSO 567 -0,5%

RENAULT TRUCKS 856 919 -6,9% MAXUS 357 126 183,3% MAN 655 790 -17,1% ISUZU 353 247 42,9% CENNTRO 8 0 GAZ 1 0

TOTAL 53.425 68.178 -21,6%

ACTUALIDAD

Matriculado

en

Terratrucks el Ford Trucks número 1.000 en España

Ford Trucks España ha celebrado estos días la entrega del vehículo número 1.000 en nuestro país, correspondiente a un F-MAX blanco destinado al transporte nacional de mercancías, como parte de la flota de Rafael Lorenzo, S.A.; una compañía con más de 50 años de experiencia en el sector de transporte, la logística y la distribución, especializados en mercancías paletizadas y de gran tonelaje. La entrega ha tenido lugar en las instalaciones del concesionario oficial de la marca del óvalo en la región de Murcia, Terratrucks, que han sido los responsables de la entrega de las 11 nuevas unidades de esta flota, 4 F-MAX y 7 F-MAX L, que cuenta ya con 60 vehículos. Este tercer año de actividad comercial de Ford Trucks España, la

marca espera finalizar el ejercicio con más de 1.100 vehículos de la marca matriculados y circulando ya por las carreteras españolas. Asimismo, la red de concesiona-

rios oficial ha mantenido su ritmo de crecimiento y ha extendido sus servicios comerciales y de servicio, cubriendo la mayor parte del territorio nacional.

Talleres Garrido presenta junto a Iveco sus nuevas instalaciones en Toledo

Talleres Garrido refuerza su apuesta por la ciudad de Toledo con sus renovadas instalaciones en el Polígono Industrial Santa María de Benquerencia, un renovado espacio donde se han modernizado sus zonas de taller, exposición, oficinas y recambios, entre otros.

Con un total 4.750 m2, la concesión de Iveco ubicada en el Polígono Industrial Santa María de Benquerencia, en la Calle Rio Estenilla 1bis, cuenta con unas instalaciones de última generación. Gracias a la nueva ampliación de su zona de taller ahora dispone de una superficie de 3.000 m2 en el que garantiza el mejor servicio a sus clientes. El renovado centro de Talleres Garrido en Toledo da trabajo a 19 personas, 15 de ellas dedicadas al servicio de taller y recambios, 3 al de ventas y 1 como responsable del concesionario. Esta nueva ampliación de la zona de taller le posiciona entre los diez más grandes de toda la red de servicios oficiales de Iveco. No sólo ha ampliado su zona de taller, ya que el nuevo centro de Talleres Garrido en Toledo cuenta además con la mayor superficie de venta y almacén de recambios de la red nacional de Iveco y, una nueva y renovada zona comercial en la que se dará el mejor asesoramiento a los clientes de la marca.

Gama 100% eléctrica

El futuro es eléctrico y el cambio se está produciendo ahora. El salto a la electromovilidad es un gran reto, para el que Volvo Trucks está preparado con su gama completa de camiones 100% eléctricos. Si su objetivo es reducir las emisiones de CO2 en sus operaciones, estamos aquí para hacer que todo sea lo más sencillo posible, desde determinar cuál es el camión adecuado hasta solucionar cualquier duda que pueda tener sobre la carga, la autonomía operativa y la seguridad en las entregas. Con Volvo Trucks, su transición al transporte eléctrico se puede realizar de una manera estructurada y eficiente.

Volvo FE, FMX, FH, FM y FL Electric

Volvo Trucks. Driving Progress