SUMARIO
EQUIPAMIENTO DE TALLER
› Con la diagnosis remota, Hella Gutmann acerca la diagnosis OE al taller multimarca.
REMANUFACTURADOS
› Es más sostenible recuperar piezas que adquirir nuevas, siempre y cuando prime la seguridad.
INFORME
› El sector de filtración cerró 2022 en positivo y pronostica buenos resultados para 2023.
Hella celebra su 60 aniversario en España, su primer año en Forvia y estrena diagnosis inteligente y remota
La multinacional alemana Hella, integrada en el Grupo Forvia, presentó el viernes, 21 de abril, la diagnosis inteligente y remota, dos importantes novedades de su división Hella Gutmannn que hacen mucho más fácil, asequible y abierta la reparación al taller independiente, evitándole acudir al concesionario para terminar determinados trabajos.
› Texto Juan Luis FrancoBasada en el equipo macsRemote, la diagnosis remota acerca al taller multimarca las mismas herramientas que utilizan los concesionarios oficiales de las marcas, para lo que Hella Gutmann ha adquirido todos los equipos originales de los fabricantes y sus licencias de uso. A través de sus callcenter de Alemania y Dinamarca, y bajo demanda del centro de reparación, ejecuta vía internet determinadas programaciones de software, sin que el taller tenga que hacer nada.
Álvaro Muñoz, jefe de Desarrollo de Talleres y Servicio Técnico de Hella, describió que el taller necesita cada día más asistencia para hacer tareas de diagnosis y añadió que “ningún
equipo de diagnosis multimarca, ni siquiera los de Hella Gutmann, ofrecen una cobertura del 100% y ninguno incluye los nuevos modelos de inmediato”. Asimismo, citó que el taller multimarca depende del concesionario para determinadas operaciones de diagnosis; es decir, que no puede terminar el 100% de las reparaciones, y eso es una carencia muy importante.
Estos son los motivos que han llevado a Hella Gutmann a lanzar a finales del pasado mes de abril la diagnosis remota, que es una
evolución del PassThru, para facilitar la labor al taller multimarca. El PassThru es un sistema de diagnosis que permite al centro de reparación conectarse con los servidores de las marcas para realizar determinadas programaciones de software y, a juicio de Álvaro Muñoz, “ha sido un fracaso, ya que, después de 9 años en el mercado, lo utilizan menos del 10% de los talleres en España, debido a que obliga al taller a registrarse en todos los portales de los fabricantes, lo que es muy
LA DIAGNOSIS INTELIGENTE ESTÁ BASADA EN UNOS 2.000
MILLONES DE CÓDIGOS DE AVERÍA REGISTRADOS Y EN UNOS 5 MILLONES DE SOLUCIONES APORTADOS POR LA ASISTENCIA TÉCNICA DE HELLA GUTMANN
complicado; porque pide, en algunos casos, hasta el certificado de antecedentes penales; porque habilita el acceso a los 3 o 4 meses y porque cada portal es diferente y funciona de forma distinta. En cualquier caso, explicó Muñoz, “una de las tareas fundamentales de los fabricantes de automóviles es mantener a sus clientes fieles; dificultar la tarea del taller multimarca, no nos engañemos. Ellos viven de que la gente vaya a sus concesionarios y todo esto lo ha dificultado, lo ha hecho dificilísimo: los portales no hay quien los entienda, los cambian cada dos por tres, algunos están en inglés…”.
El siguiente paso es la diagnosis remota “que está teniendo una acogida fantástica”. Se trata de un equipo, denominado macsRemote, que permite una conexión remota entre Hella Gutmann y el taller. Dicho dispositivo no sustituye al equipo de diagnosis, sino que lo complementa para que llegue donde no llega un equipo del taller multimarca, ofreciendo la mayor cobertura del mercado, 66 marca y 220 funciones diferentes de diagnosis remota (programaciones, codificaciones, ajustes, activaciones de componentes) y más de 130.000 servicios; es decir, todo los que no se
Estas novedades, junto al 60 aniversario de Hella en el mercado ibérico y el primer año de la unión con Faurecia en el Grupo Forvia constituyeron el leitmotiv del evento de Hella en sus instalaciones de Tres Cantos, que Ismael Carmena, director general de Hella, S.A. y vicepresidente aftermarket de América y Europa del Sur de la compañía, llevó a cabo como maestro de ceremonias, acompañado de Ione Alonso, gerente de Marketing de Hella S.A. & Regional Marketing Manager para el Sur de Europa y América; Álvaro Muñoz, jefe de Desarrollo de Talleres y Servicio Técnico, y Eduardo Beltrán, director Comercial de Hella.
Sobre el 60 aniversario, Carmena puso en valor la historia de la compañía, su pasado, su presente y su futuro (dentro de Forvia) y transmitió dos ideas, el carácter multinacional de la compañía y su esencia humanista, entendida como trato familiar y cercano al cliente, “una rara avis dentro del sector, en el que seguimos manteniendo una cultura muy cercana al cliente, donde este es fundamental, y de respeto a la persona”.
Antes de hablar del primer año de Hella en Forvia, Carmena comentó la situación de incertidumbre del mercado, donde los espacios y los tiempos se han acortado y ahora se planifica a uno o dos años, mientras que en el pasado se hacían a cuatro o cinco. La parte buena es que han sabido adaptarse y que los problemas de suministro de componentes son menos, lo que ha permitido arrancar la producción de vehículos. También indicó que la producción mundial de automóviles está cambiando, principalmente, por el fuerte crecimiento del mercado asiático, dato positivo que va a repercutir en el aftermarket y que ha llevado a un cambio de ciclo positivo. Y en ese contexto, Forvia está presente en muchas de las áreas de alto componente tecnológico y en todas las líneas estratégicas del vehículo del futuro.
puede hacer con el equipo del taller multimarca, podrá hacerse con macsRemote.
Funciona conectando el dispositivo al vehículo, como un equipo de diagnosis. A continuación, siempre a través de internet, el mecánico se
pone en contacto con la asistencia técnica de Hella Gutmann, que le da las instrucciones necesarias de lo que tiene que hacer -diagnosis guiada-, y de forma remota, Hella Gutmann lleva a cabo la operación que le haya pedido el taller, sin que
Al referirse a la integración con Faurecia en el Grupo Forvia, el director general de Hella, S.A., afirmó que “han dado con la tecla adecuada”. Actualmente, Forvia es el séptimo proveedor de automoción más grande del mundo y uno de cada dos coches en todo el planeta equipa algún componente del grupo. Cuenta con 6 divisiones empresariales (Asientos, Interiores, Movilidad Limpia, Electrónica, Iluminación y Lifecycle Solutions), 77 centros de desarrollo y 300 plantas de producción en 42 países del mundo. “Somos un pez grande dentro del sector de automoción, tecnológicamente avanzado en las líneas estratégicas de hacia dónde va el vehículo. Estamos muy enfocados a las áreas de electrónica y electrificación del vehículo y no tanto a las áreas de mecánicas como algunos otros competidores”, apostilló.
En cuanto a su estrategia de crecimiento, Carmena glosó que está basada en tres pilares: electrificación y gestión de energía, conducción segura y automatizada (vehículo autónomo) y experiencias digitales y sostenibles en el puesto de conducción. En este último es en el que el Grupo Forvia trabajará con mayor intensidad en el futuro.
Hoy por hoy, aseguró Carmena, habrá muy poquitas empresas en el mundo con un volumen de facturación y de negocio en electrónica del automóvil como Forvia, y adelantó que desinvertirán en la división de Interiores para invertir más en el resto. Sobre la división de Electrónica señaló que han ampliado la gama y de cara a 2025 quieren ser uno de los líderes en el mercado de la posventa, mientras que sobre Lyfecicle Solutions, que agrupa todo lo que tiene que ver con el mercado de
este tenga que hacer nada más. En cuanto el taller abre la incidencia mediante un tique, en su plataforma aparece el precio, que puede oscilar entre 25 y 200 euros; es decir, es pago por uso. No tiene licencias ni costes fijos y, si no se usa, no se paga nada. Así pues, una vez que el
MÁS GRANDE DEL MUNDO.
CUENTA CON 6 DIVISIONES EMPRESARIALES, 77 CENTROS DE DESARROLLO Y 300
PLANTAS DE PRODUCCIÓN EN 42 PAÍSES DEL MUNDO
recambio independiente y soluciones para talleres, dijo que el grupo apuesta claramente por el aftermarket. Al respecto, cifró en el 3% la facturación mundial del grupo procedente en esta área y desveló que su objetivo es duplicar su presencia, expandiéndose a otros mercados, como el americano, donde en los últimos tres años ya han duplicado ventas a través de ampliación de la gama, entrada en países donde no tenían presencia y potenciación del mercado estadounidense. De hecho, comentó que cerraron 2022 con un crecimiento ligeramente por encima de la media del sector y que el mercado ibérico y sur de Europa ha arrancado muy bien 2023, con un incremento de 4 o 5 puntos por encima del sector en el primer trimestre.
taller compra el equipo, se le asigna un usuario y contraseña y, a partir de ahí, tiene acceso a la plataforma, que es la que permite crear los tiques. En este sentido, Hella no facturará al taller, sino que mantendrá su filosofía de trabajar a través de la red de distribuidores.
Por otro lado, avanzó que tienen 31.000 millones de euros en pedidos cerrados en equipo original, de forma que su objetivo Power25 ya lo tienen prácticamente alcanzado. De esos pedidos, el 27% tienen que ver con la electrónica, el 20% con China, el 43% con electrificación del vehículo y el 61% con vehículos Premium y SUVs; es decir, “Forvia está posicionándose en las áreas en las que realmente quiere estar para ser el partner tecnológico de los clientes”. Asimismo, descubrió que una de las bases sobre las que se asienta el crecimiento de Forvia es ampliar divisiones en las que no estaban con clientes que no tenían, fruto de compartir contactos con Hella. También habló sobre uno de los aspectos del negocio que empieza a ser fundamental, la sostenibilidad, en el que la compañía luce con orgullo el haber sido la primera empresa del sector de automoción con objetivo cero neto aprobado, en junio de 2022, por Science Based Targets, y fijó su objetivo en ser cero emisiones para 2045.
El director general de Hella también trató sobre los 4 grandes desafíos tecnológicos que llegarán al taller: “vehículo eléctrico”,
Frente otros competidores, Hella Gutmann ofrece como valor diferencial las 66 marcas y los 130.000 servicios; es decir, cobertura, además de que, según Muñoz, “lo que hay detrás de Hella Gutmann está funcionando desde
con un parque estimado del 10% para 2030; “vehículo conectado”, con la entrada de nuevos actores; “ADAS”, donde, en pocos años, el 55% del parque necesitará calibración y diagnosis prácticamente para cualquier reparación, lo que es muy importante a nivel de formación y de tener las herramientas adecuadas, y “complejidad” entendida como ciberseguridad (diagnosis protegida de los vehículos que complica el trabajo del taller multimarca) y tema clave para la empresa.
Entre las novedades anunció la implementación de Hella en el apartado de electrónica de vehículos industriales, donde ya cuenta con 211 referencias, que seguirá incrementado. Se trata de un área muy potente en Europa y en el resto del mundo y donde potenciará su presencia. También habló sobre iluminación SSL/HD, donde Hella sigue innovado y es una de las empresas vanguardistas. Una de las grandes innovaciones en este campo es haber pasado al sistema SSL/HD, que es un cambio radical en la forma de ver la iluminación desde el punto de vista de la seguridad y de aplicaciones en el vehículo, que combinado con sensores y con inteligencia artificial les permite “hacer un poquito de magia a la hora de poner las luces en la carretera”. Para concluir, Ismael Carmena recordó la estrategia de la compañía, que pasa por hacer clientes globales, obtener el reconocimiento del distribuidor como socio tecnológico y la digitalización. Además, explicó que en enero pusieron en marcha, exclusivamente para iberia, el Plan Confianza 2023-25, con el que quieren dar un salto cualitativo y cuantitativo en los puntos estratégicos de la compañía antes mencionados, generando confianza de crecimiento a sus clientes. “Forvia, remató, está aquí para ser un socio estratégico fuerte del distribuidor en el área tecnológica. Creo que ha sido un acierto para Hella y Faurecia haber hecho esta consolidación y vamos a ver los años que vienen cómo lo desarrollamos”.
la compra de todos los equipos originales de los fabricantes y las licencias de uso. Para una correcta interpretación de las comunicaciones con el centro de reparación, la empresa cuenta con un chat de traducción automática. Este servicio de diagnosis remota se ofrecerá también a aquellos talleres que no cuenten con equipos Hella Gutmann, ya que el objetivo es que “el taller pueda hacer lo mismo que el concesionario oficial de cada marca”, señaló Muñoz.
De “mayor avance en la diagnosis en los últimos años” calificó Muñoz la diagnosis remota, que no requiere mucha necesidad de formación, y resumió sus beneficios en cuatro: facultará al taller para realizar tareas que sólo podían hacerse con equipos OE, si bien, aunque cubre el 100% de las mismas, el jefe de Desarrollo de Talleres y Servicio Técnico de Hella aclaró que sólo procederán con el 99%, dejando fuera las operaciones muy complejas o que lleven mucho tiempo, por tema de coste y de rentabilidad; dotará al taller de mayor autonomía, de modo que no necesitará pedir servicios a los concesionarios; permitirá al taller ofrecer servicios adicionales a sus clientes y abrirá una nueva oportunidad de negocio a distribuidores y talleres.
hace dos años en Europa (Alemania, Escandinavia, Inglaterra, Benelux…)”. Sólo en el primer trimestre de este año se han llevado a cabo unos 100.000 servicios remotos en Europa. Este servicio lo ofrece el fabricante desde sus call-center de Alemania y Dinamarca y ha supuesto
La otra gran novedad fue la diagnosis inteligente, que Álvaro Muñoz describió como una nueva forma de identificación automática y sencilla de componentes defectuosos. Utiliza inteligencia artificial y décadas de experiencia de HGS en diagnosis y reparación, ejecutando la operación con sólo pulsar un botón: desde la identificación del vehículo, búsqueda
de códigos de avería y lectura de parámetros, hasta la reparación recomendada. Para ello, en la interfaz de los equipos de Hella se ha añadido un nuevo icono, el de diagnosis inteligente, que cuando el mecánico lo pulsa, el equipo realiza todo el proceso de forma automática. Entre sus ventajas figura, en primer lugar, que se reduce el número de clics en el equipo de diagnosis de 30 a 1. En segundo, la inteligencia artificial sugiere el componente defectuoso en base a su probabilidad de fallo, dándole al taller una pista de por dónde tiene que ir. En tercero, que es un sistema de autoaprendizaje y mejora continua; es decir, va mejorando con el paso del tiempo. Está basado en unos 2.000 millones de códigos de avería registrados y en unos 5 millones de soluciones aportados por la asistencia técnica de Hella Gutmann, en los que la empresa lleva trabajando tres años y lanza ahora. Muñoz aseguró que no cree que cualquier otra marca implemente esto en sus equipos en menos de un par de años y serán líderes en este tema durante bastante tiempo, porque el equipo reúne “30-35 años de experiencia de Hella Gutmann en un equipo de diagnosis que, al final, descubre cuál es el componente que falla”. Otra ventaja más es que recomienda los componentes a sustituir en, aproximadamente, el 80% de las diagnosis, y seguirá creciendo. Muy importante para los talleres es que no tiene coste adicional si cuentan con algunos de los dos equipos tope de gama de Hella Gutmann (mega macs X y mega macs 77), ya que lo recibirán gratis con la actualización de software 70, a finales de mayo. En ese momento, verán como aparece el icono en sus equipos.
El remanufacturado es una alternativa más rápida, económica y respetuosa con el medio ambiente que la pieza nueva
Utilizar recambio remanufacturado conlleva un sinfín de ventajas, como la sostenibilidad y el importante ahorro para el cliente, ya que este tipo de componente, habitualmente, es más barato. Y todo ello sin renunciar ni a la calidad de una pieza original ni tampoco a la garantía.
› Texto Irene DíazSegún el estudio ‘Three key aftermarket trends that challenge warehouse distributors and wholesalers’ de APRA Europe y ReMaTec (2019), la remanufacturación parte de la restauración del recambio, lo que evita generar nuevos productos con recursos finitos. En este sentido, conviene tener en cuenta que no es lo mismo una pieza remanufacturada que una reusada (sacada de un
desguace, por ejemplo) o que una reparada en el taller.
¿Qué es, entonces, una pieza remanufacturada? Según la mencionada investigación, es una pieza que se ha desmontado, higienizado y testado sus componentes individualmente para, posteriormente, restaurarse (reemplazo de los componentes defectuosos), ensamblarse y testarse y embalarse de nuevo.
En palabras de Mónica Fuentes, directora comercial de TC Matic: “La sostenibilidad es la base de todo refabricador. Estamos dando una segunda vida a un recambio que en su día fue nuevo y, junto con procesos de desmonte, lavado, rectificación y ensamblaje de componentes nuevos, creamos un nuevo producto. Esto es muy importante hoy en día, que sabemos que las materias primas son limitadas. Tenemos que pensar en el
futuro y todos los refabricadores somos en cierta medida, recicladores”. En el caso concreto de la automoción, existe una amplia selección de componentes potencialmente remanufacturables. Es el caso de los motores, transmisores, turbos, alternadores, pinzas de freno, cremalleras de dirección, culatas, bloques, bombas diésel, inyectores…
SEGUNDA VIDA
Para abordar esta cuestión con rigor, hemos contactado con refabricantes como Lizarte, Cojali, Equipos Diésel Remaned, TC Matic o Indeco, que le dan una segunda vida al casco. Asimismo, también hemos preguntado al taller. Específicamente, a Juan Carlos García, director del Departamento Técnico de Asetra y Conepa, quien entiende que es positivo utilizar este tipo de recambio, ya que “se recicla material” y constituye “un ahorro para el cliente”. A su juicio, incluso “los motores remanufacturados, si provienen de un fabricante con garantías, pueden usarse con toda la tranquilidad del mundo”. También considera que es una buena opción remanufacturar “turbos, bombas de inyección, piezas mecánicas, alternadores o motores de arranque. Incluso algunas centralitas, pero siempre excluyendo todos los elementos que formen parte de los sistemas de seguridad activa y pasiva”.
Reparar y remanufacturar no es lo mismo. Así lo explica Cojali: “Cuando hablamos de reparación o remanufacturación, el primero queda reducido, exclusivamente, a la sustitución de elementos defectuosos o averiados, mientras que el remanufacturado incluye, además, la revisión completa de la pieza, la sustitución de componentes desgastados o susceptibles de desgaste y el reacondicionado completo de la pieza para conservar
todas las especificaciones originales del producto”. Al respecto, Cojali, que lleva dando nueva vida útil a los componentes de vehículo industrial desde 1991, centra su actividad principalmente en el remanufacturado. En la gama de producto reacondicionado Cojali Reman oferta desde pinzas de freno, válvulas, sistemas de freno y suspensión hasta ECUs, cubriendo así los componentes de vehículo industrial susceptibles de averías más frecuentes y costosas. Cojali asegura que el remanufacturado es una alternativa “más rápida, más económica y más respetuosa con el medio ambiente que la adquisición de un componente nuevo”. Y a su forma de ver, esto, unido al problema de desabastecimiento de componentes electrónicos, “ha contribuido a la creciente demanda de producto remanufacturado”. Por ello, el fabricante ha creado el sello Green Cojali, que engloba todos los productos de su catálogo que promueven el consumo eficiente y sostenible. “Este sello surge de la incorporación de temas relacionados con la economía circular y la gestión de residuos a nuestra filosofía corporativa, haciéndonos eco de lo que, por otra parte, comienzan también a demandar las empresas del sector de la automoción, a quienes la normativa europea obliga a reducir significativamente los residuos de los
vehículos y sus componentes cuando han llegado al final de su vida útil”, detallan.
Para Lizarte, empresa navarra que refabrica o reconstruye recambios tanto para automóviles como para vehículos comerciales desde 1973, existen tres ventajas de elegir producto remanufacturado: la calidad, la sostenibilidad y la economía. Lo mejor de todo es que este tipo de recambios sí que tienen garantía. En el caso específico de Lizarte, por ejemplo, los productos tienen dos años. “La garantía la debe cubrir, por ley, la empresa que ofrece el producto bajo su actividad mercantil ordinaria, al margen de quién sea el fabricante original de la pieza”, desvelan. En cuanto a la calidad, consideran que al comprar productos remanufacturados se está comprando un producto “que ha sufrido un tratamiento completo sobre la pieza que ha llegado al final de su vida útil (y que es un potencial deshecho), devolviéndosele a su estado original, en términos de funcionalidad y calidad de componentes”. Sobre la sostenibilidad, afirman que, al comprar productos remanufacturados, “se colabora con el reaprovechamiento de recursos de economía circular”. Con un modelo económico, en definitiva, que devuelve la funcionalidad al producto y le dota de una segunda vida. Y saben bien de lo que hablan: con más de 4.600 referencias en su catálogo, que cubren más del 90% del parque
europeo, son capaces de recuperar cerca de 250 toneladas de acero anuales, “lo que supone una reducción de la huella de carbono de cerca de 500 toneladas de CO2”. En cuanto a la economía, el recambio remanufacturado es más barato. Sin ir más lejos, el remanufacturado que ofrece Lizarte tiene unos niveles de precio que varian entre el 30% y el 70% de “mejora” con respecto al producto original, “todo ello sin perder un ápice de calidad con respecto al origen”, en palabras del fabricante.
Otro buen ejemplo de empresa dedicada a la remanufacturación de recambios es Remaned, compañía que asegura estar comprometida, desde el inicio de su trayectoria, con participar de un modo sostenible en un mercado menos contaminante. Tanto es así que es miembro asociado de APRA Europe, patronal internacional que representa los intereses de las empresas dedicadas a la remanufactura de componentes de automoción desde 1941.
Equipos Diésel Remaned se fundó en 2007 como empresa dedicada a la remanufactura de alta tecnología. Desde 2016, a través de la marca Lucas y, gracias al establecimiento de acuerdos con distribuidores oficiales autorizados, es fabricante y distribuidor de la división diésel de dicha marca a nivel mundial. Con esta marca como principal, y otras
adicionales como Dieseltech, realizan remanufactura de inyección diésel (bombas e inyectores) y motores. Su catálogo para inyección diésel incluye más de 2.500 referencias, sólo para productos remanufacturados. Pero, ¿por qué el uso de productos remanufacturados es más sostenible?
“El uso de nuestros productos remanufacturados contribuye a la reducción del impacto ambiental gracias a dos motivos fundamentales: nuestro minucioso proceso productivo y el ajuste preciso de dichos productos, que permite que su rendimiento sea perfecto y, por lo tanto, que se reduzca notablemente la emisión de gases de escape contaminantes cuando son montados en el motor”, comenta Óscar Villafranca, CEO de la compañía. Aunque esa no es la única razón por la que la remanufacturación es sostenible. Y es que, según cuentan, “aplicando el concepto remanufacturing” se evita también “la generación de residuos y el deshecho de muchos componentes de diversos materiales que aún se encuentran en perfectas condiciones de uso”. Como ejemplo ponen el proceso de fabricación de un motor convencional, durante el cual se emiten a la atmósfera 11 kg de CO2 frente al proceso de remanufactura del mismo equipo, en el que sólo se producen 4 kg de CO2. O lo que es lo mismo: 107 kilos de CO2 menos. Si ligamos este carácter sostenible a sus ventajas,
tenemos la combinación ganadora: “Nuestros remanufacturados son más rentables, económicos y sostenibles respecto a la nueva fabricación y tienen una relación calidad/precio inmejorable. Además, los estándares de calidad resultan iguales o incluso mayores que los de un producto nuevo OEM, ya que aplicamos los tratamientos más avanzados para lograrlo y mantenerlo en el tiempo. Por lo tanto, el consumidor tiene acceso a productos de la máxima calidad a los precios más competitivos y con la misma garantía que un producto nuevo, en nuestro caso de dos años”. Y añade que “la remanufactura conserva valiosas materias primas como acero, aluminio o cobre, respaldando la sostenibilidad al mantener los vehículos existentes operando por más tiempo. Es decir, con un parque de vehículos envejecido, la remanufactura es la manera óptima de mantener los vehículos más antiguos circulando”. Según aseguran, la cantidad de piezas de vehículos demandadas por el mercado de repuestos, en relación a la de originales, es mucho menor, con lo que la remanufactura ofrece mayor eficiencia y utiliza menos recursos, “manteniendo los más altos estándares de rendimiento y ofreciendo una cadena de suministro sostenible para piezas que envejecen, lo que ayuda a evitar problemas con el hecho de que las piezas se queden obsoletas”, concluye Villafranca.
EL PROCESO DE FABRICACIÓN DE UN MOTOR SE EMITEN A LA ATMÓSFERA 11 KG DE CO2 , MIENTRAS QUE EN EL PROCESO DE
LA VISIÓN DE TC MATIC
TC Matic, compañía nacida en Pamplona, refabrica desde cajas de cambio automáticas hasta convertidores de par, bloques hidráulicos, transfer y mecatrónicas. Su ubicación no es baladí, ya que, tal y como señala su directora comercial, Mónica Fuentes, Pamplona es una ciudad con gran experiencia en la refabricación: “Acumulamos varias empresas de mucho renombre internacional en este aspecto. Creo que socioculturalmente está cogiendo más fuerza el tema del reciclaje y eso, desde luego, ayuda a que empresas como TC Matic cuenten con una cuota de mercado cada vez más importante”. En relación a esa fuerza, añade: “Desde los grupos nacionales e internacionales de la distribución también se está dando más cabida e importancia a la sostenibilidad como concepto a potenciar y desarrollar”. En cuanto a su visión de la refabricación, de nuevo pasa por tres ventajas o puntos clave: la sostenibilidad, la garantía y el precio. Según explica, los recambios refabricados son más sostenibles, cuentan con la misma garantía que el original en muchos casos y, además, son mucho más baratos.
El único “pero” tendría que ver con que algunos recambios no pueden refabricarse: “No se pueden refabricar aquellas piezas que no se puedan abrir. Los recambios deben ser abiertos, chequeados, limpiados, rectificados y ensamblados con componentes nuevos”. Así, si el recambio no se puede abrir, no se puede refabricar: “Todos aquellos productos que sean de desgaste, siempre tendrán que ser nuevos”, concluye Fuentes.
APOYAR EL ‘MADE IN SPAIN’
De su lado, Alfonso Garrido, director general de Indeco, refabricante español con sede en Málaga, hace hincapié en la defensa del producto refabricado en España: “Cuando hablamos con nuestros clientes, hay una cosa que defendemos por encima de todo, y es el tema del ‘made in Spain’. En España se trabaja mucho el producto remanufacturado, hay fabricantes que facturan mucho y muy bien, y es conveniente apoyarles, pese al engorro del casco”. En relación a dicho “engorro”, explica: “Muchas veces los distribuidores me dicen que es que se quieren quitar de en medio el tema del casco y que, por eso, prefieren comprar estos productos en China, por ejemplo. Porque el casco para la distribución es un quebradero de cabeza. Yo les vendo una dirección asistida y les cobramos 150 euros por la dirección y 50 euros de fianza por el casco. Si este se pierde o se olvida y el distribuidor no le cobra la fianza al taller, pierde esos 50 euros”. Y añade: “Comprendo que es un engorro, pero claro, si te lo quieres saltar y comprar barato vas a tener que dejar de apoyar a las fábricas españolas y adquirir los productos en Asia”. En cuanto a lo de dar de lado a las fábricas españolas, a juicio de Garrido, no solo significa no apoyar al sector; sino también dar de lado a los miles de empleados que trabajan en esas fábricas y “que, potencialmente, pueden necesitar recambios de la distribución. Es una cadena, si aumentas el poder adquisitivo de los empleados estos van a comprar a la distribución en vez de acercarse al desguace”. Por otro lado, recuerda la importancia de la sostenibilidad en este tipo de recambios. “En el mundo de la
automoción, la economía circular está cada vez más implantada, sobre todo en Centro Europa. Por ejemplo, nuestra empresa lleva 42 años refabricando. Pese a que llevamos tanto tiempo, hasta los últimos años, que es cuando se ha puesto de moda el tema de la sostenibilidad, nadie le daba suficiente valor al papel que cumplíamos los refabricantes”.
¿Cuándo apostar por el remanufacturado? Garrido asegura que en muchos supuestos.
Concretamente, cuando el precio es mucho menor y la calidad muy similar a la del producto nuevo original. Por ejemplo, en todo lo relacionado con la inyección. “Una bomba inyectora reconstruida puede costar 600 euros y una nueva, 1.500 euros”, explica. Lo mismo sucede con una cremallera eléctrica: “reconstruida cuesta 750 euros y nueva, 1.500 euros”.
Las piezas reconstruidas tienen garantía y esa es, sin duda, otra de sus ventajas: “Las piezas refabricadas tienen que contar con una garantía de seis meses como mínimo. Pero, en muchos casos, los recambios refabricados cuentan entre uno y dos años de garantía, igual que los productos nuevos, porque los procesos de calidad son minuciosos. No olvidemos que el casco, nuestra materia prima, fue en su momento un componente nuevo y original”, señala la directora comercial de TC Matic, compañía que ofrece una garantía de 1 año o 30.000 km.
Cabe preguntarse, entonces, quién da la garantía de la pieza reconstruida. Nos despeja esta duda el director general de Indeco: “El reconstructor, siempre”.
REMANUFACTURADOS
Es más sostenible recuperar piezas que adquirir nuevas, siempre y cuando prime la seguridad
Sustituir o reparar, esa es la cuestión. Y es que, cuando una pieza se rompe, siempre hay dos caminos: la sustitución o la reparación del componente. En cuanto a qué es más conveniente, siempre dependerá de cada caso.
Cuando una pieza se rompe puede sustituirse o repararse. La duda, normalmente, tiene que ver con la sostenibilidad, aspecto que cada vez pesa más en la sociedad. Tal y como apuntan Celine CherelBonnemaison, Gustav Erlandsson, Ben Ibach, y Peter Spiller en el artículo ‘Apostando a una cadena de valor más sostenible’, de McKinsey & Company, las compañías tienen varias razones para poner atención en las cuestiones ambientales, como satisfacer a los consumidores, posicionarse a resguardo de nuevas regulaciones más rigurosas, reaccionar a la presión de bancos e inversores, aumentar la motivación de sus empleados, mejorar sus prácticas o retener sus talentos. “Para la mayoría de las organizaciones, la respuesta es una combinación de estos factores, que en conjunto se resumen en la necesidad de comprender y gestionar el impacto ambiental en todas las partes del negocio”, asegura el artículo. Lo cierto es que el taller es un negocio de reparación y, como tal, busca, al igual que sus clientes, ser cada vez más sostenible. En ese camino hacía la sostenibilidad hay varias prácticas que pueden llevarse a cabo, tal y como detalla Green Globe: como controlar y disminuir el consumo energético, seleccionar bien los proveedores, ahorrar papel, gestionar bien los residuos, promocionar la educación ambiental… Además, en el caso de los talleres, también puede utilizarse recambio remanufacturado o reparar la pieza. Para averiguar en qué supuestos es mejor sustituir y en cuáles reparar, hemos charlado con expertos de BASF y AS y, también, con el taller, puesto que además del fabricante, por haber concebido la pieza, nadie mejor que el reparador, como experto y profesional de la materia, para arrojar luz al respecto.
Desde un punto de vista medioambiental, BASF explica que siempre es más sostenible recuperar piezas que adquirir nuevas. Si bien, la sostenibilidad se divide en tres pilares fundamentales: sostenibilidad medioambiental, social y económica. “Ninguna puede existir sin la otra, ya que, en ese caso, no habría sostenibilidad de ningún tipo. En cualquier operación, lo que debe buscarse es siempre la máxima sostenibilidad teniendo en cuenta estos tres aspectos”, aseguran. En este sentido, hay que tener en cuenta que las piezas recuperadas necesitan de un tiempo y un material de reacondicionamiento que ha de medirse y facturarse en consecuencia. De lo contrario, podría resultar poco rentable o incluso conllevar pérdidas, “en cuyo caso, dicha operación deja de ser sostenible desde un punto de vista económico y, en última instancia, desde un punto social”. En definitiva, apunta el fabricante “no sería sostenible”.
La sostenibilidad es tan positiva como necesaria y, por eso, reparar es
positivo, siempre y cuando, matiza Juan Carlos García, director del Departamento Técnico de Asetra y Conepa, prime la seguridad. Aunque, según cuenta, en la mayoría de las ocasiones se tiende a la sustitución: “El tema de la reparación o sustitución de las piezas viene marcado por la comercialización del repuesto. Llevo muchos años en el sector y cada vez se va reparando menos, se van vendiendo más piezas para sustituirlas en lugar de repararlas”, explica. De la misma opinión es José Rodríguez Robayna, miembro del comité ejecutivo de Cetraa y presidente de Atare (Cetraa Las Palmas) quien, además de ostentar estos cargos, hoy en día continúa manchándose las manos y practicando el oficio en su taller. “Llevo muchos años trabajando en esto y te puedo decir que, cada vez más, se repara menos y se tiende más a la sustitución. Y, de hecho, sé reparar algunas cosas por la experiencia, pero a los estudiantes que salen de los institutos hoy no les explican cómo reparar ciertas cosas”.
Esta tendencia a la sustitución tiene una explicación: “El fabricante siempre te da una garantía cuando una pieza es nueva, garantía que no se tiene con una pieza reparada, salvo la propia de la reparación”, detalla Juan Carlos García. No obstante, y aunque se tienda a la sustitución, la reparación no ha dejado de ser una práctica frecuente. En primer lugar, según García, porque “cada vez se venden más piezas o componentes que son más caros” y, en segundo, porque “estamos en crisis y en un contexto de guerra que desemboca en una falta de componentes”.
CUANDO UNA PIEZA SE ROMPE SIEMPRE HAY DOS
CAMINOS: LA SUSTITUCIÓN O LA REPARACIÓN DEL COMPONENTE. LA DUDA, NORMALMENTE, TIENE QUE VER CON LA SOSTENIBILIDAD, QUE PESA MÁS EN LA SOCIEDAD
Un contexto que está llevando a que algunas piezas se reparen, a veces de una forma insegura y saltándose los protocolos de seguridad, sobre todo, en materia carrocería: “Se están reparando muchas piezas de acero con un alto nivel elástico”, explica García. Se trata de piezas muy ligeras y con una capacidad de absorción muy grande, que si se reparan pierden las garantías, porque las
Llevo muchos años trabajando en esto y, cada vez más, se repara menos y se tiende más a la sustitución
José Rodríguez Robayna, CETRAA Y ATAREEl fabricante siempre te da una garantía cuando una pieza es nueva, garantía que no se tiene con una pieza reparada
Juan Carlos García, ASETRA Y CONEPA
características técnicas desaparecen: “Enderezar una pieza de chapa que está pensada para que absorba energía es peligroso si se vuelve a tener un golpe en el mismo sitio”. Estas prácticas, a juicio de García, se están llevando a cabo “para abaratar los costes” y se dan muchas veces “de
RECUPERAR PIEZAS QUE ADQUIRIR NUEVAS
mano de las aseguradoras”. Y añade que “está pasando con los faros. Y una cosa es reparar el soporte del faro y otra el reflector o el dispersor transparente (generalmente, de policarbonato). Tengo mis dudas de que reparar estos últimos elementos sea legal, sabemos que algunas aseguradoras lo están haciendo, fabricando esos protectores transparentes (dispersores) rotos con policarbonato e impresoras matriciales”, añade. Estas reparaciones indebidas no deberían pasar la ITV. “Estas piezas no están homologadas y la ITV, hoy en día, es muy estricta, aunque dependerá
mucho del técnico que haga la inspección y de lo exhaustivo que sea, de si mira las marcas de homologación”, concluye el director de Departamento Técnico de Asetra y Conepa.
En cuanto a lo de abaratar los costes, el precio importa. Y es que, como asegura BASF, la sostenibilidad también ha de serlo desde un punto de vista económico. Y la reparación, al contrario de lo que cabe esperar, no siempre es más económica: “A veces no queda más remedio que reparar, porque el distribuidor no te sirve repuestos para eso, entonces toca reparar y no siempre es más barato”, asegura José Rodríguez Robayna.
Lo que sí suele ser más barato es usar piezas remanufacturadas, como alternadores o motores de arranque. “Tu das el casco al remanufacturador y te sale más barato y, además, sí te dan garantía”, aclara. Además, la oferta es extensa, pues existen empresas, como ACtronics, que ofrece soluciones asequibles para componentes electrónicos desde 2004, cuando su fundador se preguntó si los componentes electrónicos defectuosos podrían obtener una segunda vida, Otros ejemplos son Lizarte, TC Matic, Indeco, Remanufacturas Remaned o Cojali. Todos ellos refabricantes que cuentan con una vasta oferta.
DESDE EL PUNTO DE VISTA MEDIOAMBIENTAL, BASF EXPLICA QUE SIEMPRE ES MÁS SOSTENIBLE
No todo vale. Reparar o limpiar algunos componentes, como los catalizadores o los filtros de partículas, es un parche y no una solución
Patxi Goñi, DIRECTOR COMERCIAL DE AS
“Definitivamente, hay piezas que no se deberían reparar, sino sustituir por nuevas, ni siquiera por piezas de desguace”, asegura Juan Carlos García. Y concreta: “Hablo de los elementos de seguridad activa y pasiva del vehículo, como los airbags o los cinturones pirotécnicos. Siempre que se tiene un golpe es recomendable cambiarlos, incluida la centralita, aunque parezca que estén bien”. También aconseja no reparar, sino sustituir direcciones y transmisiones, por ser también elementos de
La Comisión Europea ha adoptado una nueva propuesta de normas comunes que promueven la reparación de productos, lo que supondrá un ahorro para los consumidores y contribuirá a los objetivos del Pacto Verde Europeo mediante la reducción de los residuos. Si bien esta ley no es específica para la automoción, desde las asociaciones de talleres ya están analizando los contenidos de la citada propuesta de carácter multisectorial, viendo cómo podrían repercutir en los talleres de automóviles.
En el comunicado público en el que la Comisión Europea ha anunciado la normativa, se asegura que, en las últimas décadas, se ha dado prioridad “a la sustitución frente a la reparación” cuando los productos empiezan a fallar y también que no se han “ofrecido incentivos suficientes a los consumidores para que reparen sus bienes tras expirar la garantía jurídica”.
Sin duda, una buena noticia en materia de sostenibilidad, siempre y cuando no se descuide la seguridad, tal y como apuntaba el director del Departamento Técnico de Asetra y Conepa.
seguridad, sobre todo, las direcciones. En el caso opuesto, Juan Carlos García considera que no resultaría problemático reparar ni utilizar recambio remanufacturado en el caso de los turbos, las bombas de inyección, las centralitas (insiste en que no los airbags), alternadores o motores de arranque. O las llantas, con matices: “Todos hemos rozado la llanta contra el bordillo alguna vez y esto es cosa de poco, pero si la llanta ha sufrido un golpe estructural y falta material para la rueda, si esto se repara, desaparece la garantía que tendría una llanta extrusionada de fábrica, porque podría volver a fracturarse y, a velocidades altas, esto es muy peligroso”, asevera.
OJO CON LAS “ZONAS GRISES”
Pero, ojo al dato, porque no todo vale. “Reparar o limpiar algunos componentes, como los catalizadores
o los filtros de partículas es un parche y no una solución”, explica Patxi Goñi, director comercial de AS, fabricante español de catalizadores y filtros de partículas. “Los catalizadores y filtros de partículas requieren de homologación por seguridad medioambiental y las soluciones ’alternativas’ no dejan de ser cortoplacistas (como ocurre con la limpieza) o directamente ilegales (como ocurre con la reparación)”, asegura. Respecto a las limpiezas, explica que las hay de distintos tipos y grados, siendo algunas “totalmente inútiles y cortoplacistas” y pudiendo otras, incluso, llegar a afectar a las especificaciones de las cerámicas, “modificando y hasta llegando a anular su funcionalidad”. Por eso, desde AS abogan por la fabricación y distribución de productos nuevos y 100% homologados según la normativa vigente.
“De todas formas, y sabedores de que existen este tipo de ‘alternativas’, buscamos siempre ajustar nuestras tarifas para convertirnos en una solución legal y de calidad, manteniendo la máxima competitividad y evitando zonas grises”, concluye el director comercial de AS.
EN CUANTO A LO DE ABARATAR LOS COSTES, EL PRECIO IMPORTA. Y ES QUE, COMO INDICA BASF, LA SOSTENIBILIDAD TAMBIÉN HA DE SERLO DESDE UN PUNTO DE VISTA ECONÓMICO
El ejercicio pasado se cerró con un notable incremento de la facturación y se espera que 2023 siga la misma tendencia
No hay área de negocio en el automóvil que no recuerde los años de pandemia ni la guerra de Ucrania ni la subida de los costes de producción, además de otros factores, como la edad media del parque automovilístico español. Sin embargo, y a pesar de las vicisitudes, la climatización va bien, especialmente, porque si hace calor se favorece la venta de elementos relativos a ella. Al buen tiempo o, mejor dicho, al calor, mejor una buena climatización.
› Texto Juan Manual García RubioQue los factores negativos y preocupantes de sobra conocidos planean con una larga sombra es algo que nadie olvida y de la que nadie escapa. Los costes de producción, distribución, suministros y otros tantos son elementos con los que
jugar a la hora de hablar del pasado, del presente y del futuro, ya que han sido, y son, los grandes aleccionadores en cuanto a cómo mover ficha en momentos tan complicados como los actuales. Y, cómo no, el conflicto ucraniano que tanto afecta a nuestro continente es,
sin duda alguna, una de las grandes preocupaciones para lograr estabilidad.
Señala NRF que “el sector de la climatización se está profesionalizando debido a que cada vez más vehículos incorporan nuevas tecnologías y, en
consecuencia, requieren mayor control sensórico en todos sus componentes”. La tecnología siempre ha mandado y es crucial en todos los sectores adaptarse a ella. Luis Navarro, director general de EAClima, explica que “la situación actual del mercado: escasez de coches vendidos y envejecimiento del parque, favorece un crecimiento en la actividad del negocio en el mercado independiente. En términos generales, el ejercicio 2022 ha sido un buen año para la posventa española. En nuestro caso particular, podemos clasificar el pasado ejercicio como un año muy importante en términos de facturación, con un crecimiento notable y muy ilusionante, crecimiento que nos ha puesto frente a nuevos retos en los que estamos inmersos”. Ese factor de la edad media del parque automovilístico es clave y decisivo para el crecimiento, según apuntan la mayoría de empresas de climatización.
Pero hay muchas causas determinantes, a favor y en contra, de un buen clima en este sector. En este sentido, Bugobrot señala que “es evidente que hay varios factores que afectan de manera general a un sector como el del recambio de automoción, y la situación
económica es uno de ellos. Si precisamos en el contexto histórico, una pandemia como hemos sufrido es evidente que afecta de manera directa al uso del automóvil. Igualmente, las grandes subidas en el precio del combustible, como hemos visto el pasado año por determinados factores geopolíticos, afecta de manera relativa al uso de vehículos particulares. Sin embargo, estas son cuestiones nada específicas para un sector como el de la climatización. El factor determinante que sirve de termómetro para determinar si un año ha sido bueno es el climatológico. Un año con temperaturas especialmente elevadas en primavera y verano favorece de manera determinante el incremento sustancial en la venta de recambio de climatización. También en otros sectores de recambio, pero en el de la climatización, sin lugar a dudas. El pasado año fue un año caluroso y, en consecuencia,
próspero en la venta de recambio”. Está claro que nos acordamos de Santa Rita cuando llueve, y en todas las circunstancias, pero es que la climatología afecta de manera directa a un elemento que precisamente está ahí para hacernos la vida más fácil y segura a bordo, tanto a particulares como a vehículos comerciales, y eso que son dos ámbitos en esta cuestión muy diferentes.
CALIDAD, RAPIDEZ Y BUEN SERVICIO
Para Hugo Bullido, de Bugobrot, precisamente, “el sector de la climatización, a nivel general, creo que goza de muy buena salud. Sin duda alguna, otro factor determinante es la media de edad del parque de automóviles de nuestro país, donde se superan los 13 años de media”. Otro detalle es la calidad, rapidez y buen servicio en el suministro y, para Luis Navarro (EAClima), “la optimización y gestión
LA EDAD MEDIA DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO EN ESPAÑA, CON MÁS DE TRECE AÑOS, FAVORECE EN PRIMERA INSTANCIA A LA CLIMATIZACIÓN, PUES ENTRE LOS CINCO Y LOS DOCE AÑOS ES
Cuanto menos nuevo es el vehículo, mayor probabilidad de avería y, en verano, con temperaturas extremas, la resistencia de materiales queda afectada
Hugo Bullido, BUGOBROTPrevemos un año (2023) difícil, fundamentalmente por la situación económica, política y medioambiental que tenemos, aunque nuestra visión es optimista y pensamos que irá evolucionando hacia una mejora progresiva
José Miguel Ramírez, WEBASTO
La electrificación y la eficiencia energética son tendencias que ya están produciendo innovaciones en los componentes de climatización
Luís Navarro, EACLIMA
Actualmente, el sector de la climatización se está profesionalizando debido a que cada vez más vehículos incorporan nueva tecnología y, en consecuencia, requieren de mayor control sensórico en todos sus componentes
NRF
eficiente del stock para hacer frente a una inestable cadena de suministro y a un mercado cambiante ha sido un factor de vital importancia para nosotros. Gracias a la comunicación con nuestras fábricas, hemos sido capaces de gestionar de manera positiva el aumento de los costos de las materias primas y asegurar un suministro consistente”. Lo mismo que para Webasto, que declara que “esta situación nos ha obligado a cambiar nuestras conductas y procedimientos en muchos aspectos para continuar con nuestra labor. Hemos aprendido a optimizar nuestros costos en todos los sentidos, utilizar medios de
altamente eficaces en muchos aspectos y revisar nuestro servicio al cliente para optimizarlo. En resumidas cuentas, adaptarnos y, en este sentido, hemos encontrado herramientas realmente útiles”. Tal ha sido la capacidad de adaptación de estas empresas, obligadas, especialmente, por la situación económica mundial, que NRF afirma que han aprendido “a estar un paso por delante. Hemos aumentado el espacio de nuestro almacenes y el rango y la gama de nuevos productos para poder cubrir la demanda de nuestros clientes con la mejor calidad (más de 11.000 referencial en la gama). Además, hemos desarrollado un plan Emobility, en el cual se tienen en cuenta las diferentes tecnologías que pueden llegar en los próximos diez años”.
Nosotros también somos recurrentes en el tema del vehículo eléctrico, presente con mayor preponderancia en el parque automovilístico mundial. Para NRF, y refiriéndose al sector de vehículos híbridos y el número de ventas de componentes, “están aumentando tanto en híbridos como eléctricos, pero también hay que recalcar que es un mercado relativamente moderno, por lo que el mayor crecimiento los veremos en los próximos años”. Para Bugobrot, “es evidente que los vehículos híbridos o eléctricos tienen un diseño, capacidad y rendimiento que, salvo golpe o accidente en el vehículo, hace complicado que falle de la misma manera que el sistema de climatización de un vehículo de
venta de sistemas completos de climatización, equipos de A/AC o equipo de techo eléctrico ya lo estamos comercializando, pero para el sector industrial o agrícola”. Desde otra perspectiva lo ve EAClima. Su director general, Luis Navarro, señala que no encuentra “una relación directa en este momento entre el aumento de ventas en vehículos híbridos y el crecimiento en las ventas de componentes de climatización. Nuestra oferta de producto trata de cubrir las necesidades que todo tipo de vehículo, ya sea de combustión, híbrido o eléctrico, puedan demandar… Respecto a qué sucederá si los vehículos eléctricos superan en venta a los vehículos con otros sistemas de propulsión, esto dependerá de cómo evolucione el mercado. Si, finalmente, los vehículos eléctricos puros se convierten en la opción dominante, tendremos que adaptar nuestra propuesta empresarial a esta tecnología. La adaptación será un elemento clave, pero esto es algo que ya venimos haciendo, incorporando productos y conocimientos para este tipo de vehículos. Será una oportunidad y un desafío para el mercado, pero está claro que también tendrá efectos negativos. A día de hoy, creo que es difícil acertar en este pronóstico”. Para NRF, la importancia de los vehículos eléctricos es evidente:
“Hoy en día, los vehículos eléctricos están cobrando mayor protagonismo. Sin embargo, apostamos por que los vehículos de combustión permanecerán en el mercado más allá de 2030 (con los combustibles sintéticos e
hidrógeno). De hecho, recientemente, la Comisión Europea y Alemania han pactado que se puedan vender vehículos con motores de combustión a partir del año 2035, siempre y cuando estos no emitan CO 2 . El convenio se firmó el día 25 de marzo y abre la puerta de par en par a los combustibles sintéticos”. En referencia al mercado de los vehículos híbridos o eléctricos y su influencia sobre el sector, José Miguel Ramírez, Sales Manager Aftermarket de Webasto, comenta que “el parque de vehículos híbridos es aún bastante pequeño y nuevo como para que podamos detectar alguna influencia en nuestro negocio, aunque consideramos que no será muy diferente al actual. Sin embargo, en los vehículos eléctricos puros, el impacto si puede ser mayor, ya que el sistema de climatización en estos
LA CADA VEZ MAYOR PRESENCIA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ESTÁ
OBLIGANDO A PONER EL OJO EN NUEVOS ELEMENTOS, TIEMPOS DE RESTITUCIÓN DE PIEZAS, TECNOLOGÍAS, MAYOR TIEMPO PARA QUE OCURRAN LAS AVERÍAS, ETC.
vehículos es más estable y, posiblemente, tenga menos averías, salvo las derivadas por golpes. Respecto a si será bueno o malo para el mercado, nuestra opinión es que será diferente y que nos adaptaremos a estas nuevas tecnologías para seguir trabajando en nuestro sector”.
El año en curso será un buen ejercicio para las empresas de climatización, ya que el mayor calor y la subida de las temperaturas experimentadas en estas últimas semanas favorece la renovación de componentes y beneficia al negocio. Pero está claro que también las innovaciones van a pesar bastante. Al respecto, NRF indica que los nuevos componentes o técnicas en los próximos años serán claves: “Por supuesto, ya lo estamos viendo en vehículos de investigación y de competición de automoción, donde las principales marcas prueban la tecnología años antes de que salgan al mercado”. De la misma opinión es EAClima, “ya lo estamos viendo; de hecho, ya están en nuestros almacenes algunos de ellos. A medida que estas nuevas tecnologías tengan más peso, más componentes nuevos llegarán al mercado. La electrificación y la eficiencia energética son tendencias que ya están produciendo innovaciones en los componentes de
climatización. La tecnología va a cambiar en un futuro próximo nuestro mercado, la llegada del vehículo sostenible, del vehículo autónomo y el vehículo conectado va a generar cambios y retos ante los cuales debemos prepararnos”. También Bugobrot coincide en que los nuevos componentes o técnicas para los nuevos sistemas de propulsión marcaran una tónica: “Sin lugar a dudas, ya lo estamos viendo. En el sector de la climatización, la evolución tecnológica es muy evidente. Hace unas semanas tuvimos una reunión con el fabricante de compresores de A/AC Sanden, en donde nos presentaron las novedades para este año. Es una anécdota; llevamos no años sino décadas con la misma codificación de artículos, la misma estructura de referencia, pues bien, no sé si la razón principal es el mayor volumen de compresor eléctrico y las evoluciones que ya están sufriendo, pero, por primera vez, creo que en más de 40 años, la estructura de codificación varía y, en gran medida, por la entrada de nuevos modelos de compresor fabricados con nuevos procesos y especificaciones, nuevas categorías que, sin lugar a dudas, están revolucionando el sector, ya que pertenecen a nuevas categorías de vehículos, en muchos casos de hibridación ligera, PHEV o HEV”. Nos alegramos de que los nuevos vientos soplen frescos y sanos en esta área del automóvil, donde el optimismo está muy por encima del pesimismo, a pesar de que todo debe contemplarse con reservas, por el contexto político y económico en el que nos encontramos.
