SUMARIO
INFORME
› La electrificación cambiará las reglas del juego en los talleres.
ENTREVISTA
› Sergio Guardeño, Assistec Re-Evolution: "El taller tiene que poner la mano de obra en valor".
ECONOMÍA CIRCULAR
› Retrofit, una oportunidad de negocio más para el centro de reparación.
Un estudio de McKinsey para CLEPA (‘The changing aftermarket game and how automotive suppliers can benefit from arising opportunities’) preveía que el aftermarket pasase de los 760.000 millones de euros (2015) a unos 1.196 millones de euros (2030). El estudio no solo pronosticaba crecimiento, sino también cambio y señalaba que talleres y distribuidores iban a experimentar una drástica transformación en los productos y servicios a ofrecer.
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Sobre cómo están las cosas, el documento arrojaba datos muy claros: el 45% de los ingresos totales del aftermarket europeo se genera por servicios de mantenimiento y reparación. El 55% restante responde al comercio de recambios, tanto minorista como mayorista. En cuanto a cómo estarán en el futuro, McKinsey anticipaba que las
reparaciones de carrocería bajarían, que mantenimientos y revisiones por desgaste de componentes se mantendrían y que los diagnósticos y servicios vinculados a lo digital (hardware y software) crecerían y lo harían hasta en el 20%.
Lo que sí es seguro es que el taller tendrá que adaptarse a los cambios que vengan para sobrevivir. Y lo cierto es que la posventa está
experimentando ya muchas tendencias disruptivas, como la concentración de recambistas y distribuidores, la expansión de las actividades de los constructores de vehículos hacia el mercado independiente, la digitalización de la venta de recambios, el vehículo conectado…
Entre esas tendencias disruptivas también está, por supuesto, la
Paula Aranalde (Aser): “Es fundamental invertir en herramientas específicas y capacitar al mecánico en cómo utilizarlas”
Texto Irene Díaz
electrificación. Y con motivo de este reportaje hemos querido conocer cómo se está preparando el taller para afrontarla.
El primero de nuestros entrevistados ha sido Midas. Y desde la red, al ser preguntados por cómo afrontan la llegada del vehículo híbrido y eléctrico, nos han explicado que ellos, sin duda, apuestan por su llegada efectiva: “Desde hace algunos años, la movilidad sostenible es uno de los focos principales de la compañía y piedra angular de nuestra estrategia”, explican.
Para muestra, un botón: en 2020 abrieron el primer ‘Midas City’, un taller que “nació para ofrecer respuestas orientadas a las nuevas formas de movilidad sostenible”. Una idea con la que continúan adelante (en 2022 informaron sobre sus planes de apertura de un segundo centro con estas características).
Asimismo, disponen de cables para cargar los vehículos y están trabajando para ofrecer más soluciones de carga para este tipo de coches en los talleres, además de centrarse en la formación de los profesionales, porque consideran que deben profesionalizar sus equipos para adaptarlos a la nueva movilidad, entendiendo esta adaptación como una inversión con un retorno “tanto a corto como a medio y largo plazo”, con beneficios más allá de los económicos.
Si bien Midas asegura que todavía la demanda de reparaciones de vehículos de este tipo supone un porcentaje mínimo en su volumen de negocio: “Cabe recordar que el parque automovilístico español destaca por su longevidad, ya que, según datos de Anfac, la edad media de los vehículos españoles se encuentra en la actualidad en 13,5 años, por 11,5 años del parque europeo. Esto implica que la inmensa mayoría de los vehículos que circulan por nuestras carreteras tienen necesidades mecánicas tradicionales”, explican. No obstante, sus previsiones apuntan al crecimiento. Y es que, tal y como reflejan los datos de su estudio
#EllasConducenSinBarreras, el 71,56% de los ciudadanos afirma que tendrían un vehículo sostenible para reducir la contaminación de las ciudades. “Estos datos indican que este tipo de demanda irá aumentando en los próximos años y está en nuestras manos ofrecer a los conductores soluciones ante esta tendencia que, sin duda, veremos cada vez más en nuestras ciudades”, concluyen.
VE, SOLO PARA UNOS POCOS
Respecto al proceso de electrificación, Faconauto ha indicado que el año pasado casi no se avanzó, porque el mercado se volvió a encontrar con los mismos problemas, “principalmente, una tecnología que no está madura y un escaso desarrollo de la infraestructura de puntos de recarga”. Pilar Fernández, presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto, aseguraba que “el vehículo eléctrico no es para todos, sólo para unos pocos”. Por otro lado, Fernández expresaba que hay poco desarrollo tecnológico, problemas en el despliegue de los
puntos de recarga e insuficientes ayudas para su implantación: “la transición hacia la movilidad eléctrica del vehículo industrial está poco pegada a la realidad”. Y todo ello, concluía, a pesar de que “este año los concesionarios han hecho un gran esfuerzo para adquirir vehículos eléctricos”.
Gaspar Pedreño está al frente de TallerBox, establecimiento de reparación multimarca de Cartagena (Murcia). Y como acostumbra –no en vano es conocido como el ‘Tallerista Rebelde’–, habla sin pelos en la lengua: “El eléctrico todavía no es una preocupación real para nosotros”. Y es que la demanda de reparaciones de vehículos de este tipo, por el momento, supone también un porcentaje mínimo en su volumen de negocio: “¿Quién compra un eléctrico? Hoy en día, si te pones a pensar en ventas absolutas o relativas, el parque de eléctricos es muy pequeñito frente al parque total, y más cuando hablamos de la periferia, como es
mueve a adaptarnos a cada momento. Resulta evidente el proceso de cambio tecnológico actual en el automóvil. No es el primero que se produce desde que los reparadores de carros comenzaron a meter sus manos en los primeros vehículos a motor. ¡Más disrupción que esa…! Más recientemente, ya muy avanzado el siglo XX, recordamos el desembarco de la electrónica en los automóviles, una verdadera revolución también.
las transformaciones en el sector está en los cambios sociales, más que en los tecnológicos.
Nuria Álvarez, responsable de Relaciones Institucionales y Comunicación de CONEPA (Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción)
El vehículo eléctrico está por todas las partes: en la agenda de los políticos, desde los grandes mandatarios con proyección universal hasta los concejales de pequeños municipios perdidos de nuestro territorio. Está también en la prensa, en las tertulias de las redes sociales y en los anuncios publicitarios de los fabricantes de vehículos. Pero se le ve poco rodando por nuestras calles y, consecuentemente, todavía menos en los talleres… de momento.
Nos preguntan a menudo qué porcentaje de operaciones de vehículos que entran en nuestras instalaciones están ya protagonizadas por vehículos eléctricos. No disponemos de datos, pero sí podemos subrayar que se trata de un número limitadísimo y, en una buena parte de los casos, vinculado a intervenciones de coches aún en garantía. Somos conscientes de que la presencia de estos vehículos en los talleres irá pareja al aumento de su número en nuestras vías públicas. En ese sentido, en Conepa siempre decimos que los talleres no elegimos el parque, sino que damos servicio a lo que eligen nuestros clientes. Y dar respuesta a las necesidades de los automovilistas que acuden a nuestras instalaciones es lo que nos
Son ejemplos de la capacidad de adaptación de los talleres para cubrir las necesidades de sus clientes. Por supuesto, en todos esos procesos ha habido gente que se ha quedado atrás, porque no ha sabido o no ha querido adaptarse. Sin embargo, en términos numéricos, en ningún caso los cambios tecnológicos han supuesto variaciones significativas en el número de empresas destinadas a la reparación y el mantenimiento de vehículos.
Por otra parte, tecnológicamente hablando, el motor eléctrico no supone una complicación para los talleres, ya acostumbrados a trabajar con otros muchos dispositivos con base eléctrica. En conclusión, habrá tantos talleres preparados para trabajar con vehículos eléctricos como sean necesarios para darles servicio. Su desarrollo en cuanto a número irá paralelo al del aumento del parque electrificado.
En estos momentos, y de cara al futuro del taller, nos preocupan más otros factores como la conectividad y el acceso y manejo de datos, o los procesos de digitalización, además de los cambios en el comportamiento de los consumidores (mayor incidencia del renting, los vehículos compartidos). En resumen, consideramos que el mayor calado de
¿Están cualificados y formados los mecánicos para trabajar adecuadamente en la reparación de un vehículo eléctrico? He aquí otra gran cuestión recurrente en torno a nuestro colectivo. En Conepa, no vemos dificultades técnicas en la adaptación de los talleres a la reparación de vehículos eléctricos. Nuestras asociaciones ya llevan años convocando y celebrando cursos de formación con esta temática, que son muy accesibles para los profesionales asistentes. De hecho, el mantenimiento de los vehículos eléctricos es mucho más sencillo que el de los automóviles de combustión. Además, el tipo de motor condiciona una parte de las operaciones mecánicas habituales relacionadas con el citado mantenimiento, pero no afecta significativamente a otras partes del vehículo, como neumáticos, frenos o amortiguadores.
Sí que somos conscientes de que, con vehículos que trabajan con altas tensiones, sí que adquiere una dimensión nueva la prevención de riesgos laborales. En nuestros cursos sobre vehículos eléctricos representa una buena parte del programa formativo, incidiendo especialmente en la desconexión de las baterías y el uso adecuado de los EPIs. Además, esta cuestión no sólo se contempla desde las operaciones sobre elementos eléctricos del motor, sino que afecta al resto, incluida la parte de carrocería (por ejemplo, hay que tomar determinadas precauciones al exponer a un vehículo eléctrico a altas temperaturas en cabina para el secado de la pintura). ¿Cómo repercutirá en la economía de los talleres los costes, tiempos de reparación y el precio de piezas de los coches eléctricos? De momento, son todo cábalas. Tendremos que esperar a la incidencia real de estos vehículos sobre el global del mercado para determinar su repercusión en la economía de los talleres. En todo caso, será un proceso muy gradual, pues los vehículos eléctricos se van a ir incorporando al parque español muy lentamente y en una larga convivencia con los tradicionales.
Un eléctrico cuesta de 30.000 a 40.000 euros, lo que no es una compra democrática. El cliente ha hecho una gran inversión y, por miedo, casi siempre lo lleva a la casa
Gaspar Pedreño, GERENTE TALLERBOX
cuestiones relativas al aislamiento de los vehículos; para evitar descargas o con el equipamiento”, cuenta.
nuestro caso, que estamos en Cartagena”, explica.
Ese porcentaje mínimo, según cuenta, corresponde sobre todo a reparaciones de Tesla, lo que él achaca a que no tiene servicio oficial (existen solo cinco Tesla Centers en España).
En este sentido, él, pese a ser gerente de taller, empatiza con la decisión de muchos clientes de llevarlos a la casa y no al taller independiente, a sabiendas de que el miedo está de por medio: “Un eléctrico cuesta de 30.000 a 40.000 euros, lo que no es
una compra democrática. El cliente de este tipo de vehículos ha hecho una gran inversión y, por miedo, casi siempre lo lleva a la casa. También porque tiene más poder adquisitivo para afrontar las reparaciones en el servicio oficial”. Probablemente, las cosas cambiarán y ese miedo desaparecerá. Mientras tanto, Gaspar Pedreño apuesta por la formación: “Mi idea para adaptarme pasa, sobre todo, por la formación para mi equipo. Para temas de seguridad para el personal, relacionadas por ejemplo, con
Apuntan desde World Shopper que, según Elon Musk, director general de Tesla, en apenas una década entre el 50% y 60% de los vehículos ligeros que se pongan en el mercado mundial serán completamente eléctricos. Y si escuchamos a Kevin Clark, CEO de Delphi, en siete años (2025), el 95% de los vehículos que se comercialicen en Estados Unidos seguirán montando un motor de combustión, aunque el 30% estén electrificados en alguna medida y sólo el 5% sean eléctricos puros. Unas declaraciones que reman en la misma dirección que las expresadas por la presidenta de Ancera, Nines García de la Fuente: “Aunque la tendencia sea a hibridarse, el parque seguirá moviéndose, principalmente, en motorizaciones convencionales”. Solo el tiempo confirmará qué sucederá en realidad. Pero más vale ser previsores y no procrastinar ese proceso de adaptación...
Desde Aser, por ejemplo, lo tienen claro. Tanto, que sus redes de talleres ya se están preparando para seguir desarrollando el negocio de sus reparadores con la electrificación como telón de fondo, “aportando todo el apoyo necesario en los cambios e impacto que les puede generar a su negocio”.
El primer punto clave de adaptación para la electrificación en los talleres es la necesidad de una formación especializada
Aranalde, DIRECTORA DE OPERACIONES DE LA RED DE TALLERES ASER
La movilidad está cambiando y es necesario dar un impulso al vehículo eléctrico para su adecuada implantaciónVíctor Pardo, MARKET MANAGER TALLER DE NORAUTO ESPAÑA
En cuanto a cómo se han preparado, ya ofrecen formaciones certificadas a los talleres de sus redes para que el mecánico se capacite al modo de operación del vehículo: “Cuando hablamos de un vehículo eléctrico es importante comprender que se producen cambios en el mantenimiento en comparación con el motor común. El primer punto clave de adaptación para la electrificación en los talleres es la necesidad de una formación especializada”, detalla Paula Aranalde, directora de Operaciones de la red, y añade que “es fundamental invertir en herramientas específicas para la reparación. Y, por supuesto, capacitar al mecánico también en cómo utilizar estos equipos especiales”. Aranalde asegura que lo que ellos han detectado, por el momento, es que los vehículos eléctricos tienen menos averías que los de combustión y, por tanto, requieren de menos mantenimiento, y que las reparaciones más demandadas por los clientes tienen que ver con la manipulación del usuario. “Como, por ejemplo, la toma de carga, por roturas en el bloqueo consecuencia de una mala manipulación”.
El caso de Norauto es tal vez el más llamativo, por ser la red que más está notando la demanda de reparaciones relativas a eléctricos. Según cuenta Víctor Pardo, Market Manager Taller de Norauto España, la red, actualmente, recibe bastante volumen de coches eléctricos en sus autocentros y por eso consideran
“que el vehículo eléctrico no solo forma parte del futuro de la movilidad sino del presente”.
“El parque de eléctricos actualmente es de 0,30%, y la demanda de mantenimiento en Norauto está en línea con el mercado. Al ser un servicio de reciente lanzamiento, todavía no contamos con la información, pero puedo decir que cada vez se está produciendo una mayor presencia de estos automóviles, algo que irá en incremento según estos vehículos vayan estando más presentes dentro del parque”, detalla Pardo. En este sentido, ya han hecho los deberes: “Nuestros autocentros ya están preparados para la revisión y reparación de coches eléctricos. Contamos con la maquinaria adecuada en nuestros talleres y nuestros profesionales han recibido la formación necesaria”. Sin ir más lejos, sus reparadores disponen de guantes aislantes, elementos de señalización o herramienta de mano aislada de 1.000 voltios.
En lo relativo a la adaptación de sus talleres, según adelantan, desde Norauto han establecido nueve controles específicos: “Por un lado, comprobamos el refrigerante del motor eléctrico y la batería. Por otro, revisamos el estado del cable de carga, así como los cables y fundas
de los cables de alta tensión. También miramos el pack de baterías (si es accesible), el estado del conector de carga y realizamos un diagnóstico electrónico del pack de batería. Por último, realizamos tres controles técnicos para conocer el estado de salud de la batería de alta tensión”, explica.
Y con respecto a sus clientes, pueden encontrar cables y cargadores para vehículo eléctrico y, además, están instalando puntos de recarga en sus autocentros para que acudan a Norauto o a cualquier comercio cercano y puedan enchufar sus vehículos mientras realizan sus compras.
Pero, aunque saben que van por buen camino, no se duermen en los laureles y también apuestan por la formación continua de sus colaboradores y por el desarrollo del talento: “Estamos desarrollando nuevos perfiles electromecánicos, gracias a nuestro departamento de Aprendizaje y Desarrollo del Talento. Nuestros profesionales reciben esta preparación en nuestras instalaciones para formación práctica. Siempre con el objetivo de que estén completamente preparados para dar el mejor servicio y atención”, cuenta. La conclusión de Víctor Pardo es clara, “la movilidad está cambiando y es necesario dar un impulso al vehículo eléctrico para su adecuada implantación”.
CARGADORES
Por imperativo legal, todas las nuevas matriculaciones de vehículos a partir de 2035 deberán ser eléctricas. Es más, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) contempla alcanzar los 5 millones de eléctricos en 2030 en España. Ante esta perspectiva, muchos talleres de reparación están ya formando a sus mecánicos en este tipo de vehículos y dotándose de utillaje, lo que hace imprescindible saber escoger un buen cargador.
Aunque son apenas 325.000 vehículos eléctricos los que ruedan por nuestras carreteras, frente a los más de 35 millones que conforman el parque automovilístico español, de los que más de 18 millones son diésel y más de 15 millones de gasolina, su perspectiva de crecimiento es enorme, sobre todo, si se tiene en cuenta que la Unión Europea está dispuesta a que, a partir de 2035, solo puedan matricularse vehículos eléctricos (ni gasolina ni diésel ni híbrido ni híbrido enchufable, todo aquello que huela a combustible fósil queda eliminado de la ecuación). Cinco años antes, según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) aprobado por el Gobierno Español en Consejo de Ministros, el 16 de marzo de 2021, el parque español deberá alcanzar los 5 millones de vehículos eléctricos y, sin querer dárnoslas de adivinos, lo vemos harto difícil, sobre todo, si analizamos el volumen de matriculaciones. En 2022 se matricularon 36.452 vehículos eléctricos puros, el 31,3% más que un año antes, si bien su peso en el mercado total es del 3,79%. Si se tiene en cuenta que de ese total (36.452 unidades), 6.487 correspondieron a matriculaciones de renting (principalmente empresas), parece que el usuario
particular no quiere saber mucho de los planes del Gobierno. La transición al vehículo eléctrico, por tanto, se llevará a cabo vía coercitiva y 2035 marcará el inicio de la Ley Seca a la combustión. Bien es cierto, que hasta ese año podrán seguir vendiéndose automóviles de gasolina y diésel y que un parque como el actual no se renueva de la noche a la mañana, tal y como confirma la edad media del mismo, en torno a los 13,5 años. En este sentido, el taller de reparación y los fabricantes y distribuidores de recambios tienen
tiempo para evolucionar hacia el vehículo eléctrico en el medio/largo plazo, pero con el ojo puesto en el corto, ya que cada vez hay más automóviles eléctricos que precisan recambios, reparaciones y mantenimientos.
La formación del mecánico ha sido el primer escalón que han subido los talleres, que ahora enfrentan el reto de comprar utillaje que, en principio, no les será muy rentables, ya que la mayoría de eléctricos son atendidos en concesionarios y talleres especializados, pero ir haciéndose nombre es fundamental para seguir en la brecha.
Entre este utillaje, el cargador eléctrico es, posiblemente, una de las inversiones más rentables, porque abre al taller el camino hacia mantenimientos sencillos y, con profesionales especializados, también a los más complejos.
Son muchas las empresas que ofrecen soluciones de recarga para el vehículo eléctrico. Entre ellas, Movelco ha desarrollado una para adaptar el taller al vehículo electrificado, el Box Eléctrico, con el que ofrece al centro de reparación de automóviles todas las herramientas necesarias y la formación para dar el gran salto al mundo de la movilidad eléctrica. En materia de formación, Movelco proporciona herramientas específicas para intervención en vehículos eléctricos de alto voltaje; cargador de máxima durabilidad, que permite un óptimo funcionamiento tanto en exterior como en interior, y conexión del cargador en el interior del taller. Suministrado en un pack que se adapta a las necesidades concretas del taller, la empresa viguesa también se encarga, en caso necesario, de la instalación del punto de recarga, poniéndolo en marcha y asegurando que todo funciona correctamente y cumple con la normativa específica, la ITC-BT52.
Y para que la inversión no dispare el capítulo económico, cuenta con modalidad de renting para sus equipos, con ventajas como simplicidad, ahorro y rapidez para el taller. Así, su renting incluye, en la cuota mensual, un seguro sin franquicia para cubrir los posibles daños que puedan ocasionarse a los equipos. Además, estas cuotas pueden compensar el IVA y deducirse en el Impuesto de Sociedades como gastos trimestrales o mensuales y, una vez terminado el contrato de renting, Movelco ofrece al taller la posibilidad de quedarse con la propiedad del Box Eléctrico y todos sus elementos por una sola cuota más.
Es en este momento en el que surge la gran pregunta, ¿cuál escoger?
LAS CLAVES PARA ACERTAR
Charge Amps, empresa especializada en soluciones de carga inteligentes y con más de 115.000 puntos de carga instalados para clientes de 15 mercados diferentes, aporta algunos aspectos clave para seleccionar la estación de carga para vehículos eléctricos más adecuada, destacando la resistencia, la conectividad y la carga solar como características importantes para un dispositivo preparado para el presente y el futuro.
Este año, como indican distintas asociaciones del sector, no se puede perder y confirmará las aspiraciones de nuestro país en cuanto a la implementación de la electromovilidad, determinando si la infraestructura de carga para vehículos eléctricos está preparada para alcanzar el objetivo de cinco millones de coches en 2030, establecido en el citado Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Seguir impulsando y mejorando las regulaciones y ayudas para la instalación de estaciones de carga privadas, tanto
MATRICULARON 36.452
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
PUROS, EL 31,3% MÁS
QUE UN AÑO ANTES, SI
BIEN SU PESO EN EL MERCADO TOTAL ES DEL 3,79%
a particulares como a empresas, permitirá incentivar la compra de coches eléctricos, ya que los conductores podrán cargar sus vehículos en sus destinos habituales.
Como indica Henrik Bergman, director regional de Charge Amps en España y Portugal, “estamos en el mejor momento para instalar puntos de carga, gracias a las ayudas disponibles y a las mejoras legislativas. No obstante, es esencial analizar las necesidades de cada proyecto para seleccionar la opción de carga indicada”.
Establecer el tipo de uso que se le dará a la estación de recarga, los conductores que la utilizarán, el espacio en el que se ubicará o el clima que deberá afrontar es clave a la hora de elegir un dispositivo. Asimismo, es necesario tener en cuenta factores de seguridad que protejan la instalación eléctrica o eviten un mal uso del cargador.
El diseño de una estación de carga para vehículos eléctricos debe estar preparado para afrontar las condiciones de cualquier entorno en el que se instale, asegura Charge Amps. Si se sitúa en el exterior, debe garantizar una protección ante las inclemencias climáticas, tanto de la lluvia y la nieve como del polvo, del sol y las temperaturas de frío o calor. La estructura debe proteger los circuitos internos y garantizar el funcionamiento en cualquier contexto. Esto mismo es aplicable en una ubicación interior, como puede ser talleres, aparcamientos cubiertos, donde se dan condiciones de humedad o ambientes cargados. En este sentido, Bergman explica que “seleccionar una solución fabricada con materiales de calidad,
como es el aluminio, y con sellados de seguridad es fundamental para garantizar su durabilidad. Solo de esta forma, el profesional y el usuario final se asegurarán de disponer de una estación de carga con una vida útil más extensa”.
Disponer de la opción de conectar la estación de carga a internet es una garantía de futuro, ya que adapta el dispositivo a las nuevas tendencias IoT. El hecho de poder acceder y controlar en remoto el cargador en todo momento garantiza que el vehículo siempre estará disponible, ya que se pueden programar las cargas o activarlas en caso de imprevisto.
Asimismo, se monitorea el estado del cargador, detectando posibles problemas, y se evitan usos no deseados por parte de terceros, ya que la estación de carga solamente se activará cuando se dé la orden, acción que se puede realizar en local o de forma remota desde cualquier sitio. Por otro lado, contar con un punto de carga preparado para operar mediante el excedente de la energía solar proporciona una ventaja presente y futura, además de garantizar una mayor rentabilidad de la inversión. “Es normal que los usuarios centren su inversión más inmediata en la instalación de una estación de recarga, pero elegir un modelo preparado para utilizar el excedente solar es una apuesta ganadora. Poder cargar el coche con energía limpia nos permite tener un impacto aún mayor en el planeta”, apunta el ejecutivo de Charge Amps.
De un tiempo a esta parte, el retrofit está cobrando mayor relevancia, ya que permite la conversión de un vehículo de combustión en híbrido o eléctrico, lo que abre una nueva oportunidad de negocio al taller, si bien los trámites burocráticos y los costes de tramitación son farrogosos.
En este sentido, conviene recordar que el Partido
Popular ha presentado en el Congreso, el pasado mes de febrero, una Proposición de Ley de modificación del Real Decreto-ley
29/2021, de 21 de diciembre, para agilizar los procesos de conversión de vehículos de combustión en vehículos de batería eléctrica o de pilas de combustible, retrofit. La Proposición Popular solicita que, en el plazo de seis meses, el Gobierno adopte dichas medidas, para lo cual deberá someter a consulta, con carácter previo, las reformas a
desarrollar con el sector y los actores implicados. Señala, además, que debería implementarse un mecanismo que permita, sin renunciar a los parámetros de seguridad exigibles, reducir barreras burocráticas y costes de tramitación, que limitan estos procesos de conversión, y reclama un sistema más eficiente de certificación y homologación, que refuerce las garantías de los consumidores y usuarios, de los fabricantes de vehículos, así como de quienes se dediquen a la transformación de estos. Asimismo, el Partido Popular
pide que se destinen al efecto parte de los fondos que España recibe de la Unión Europea en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia y que se ponga en marcha una línea específica, dentro del PERTE correspondiente, que permita la simplificación y abaratamiento de los procesos de conversión.
De aceptar el Congreso la Proposición Popular, podría abrirse una importante vía de negocio para los centros de reparación, ya que el principal objetivo del retrofit, como
hemos apuntado, es dar una segunda vida a los modelos de combustión, reconvirtiéndolos en eléctricos. Otros países de nuestro entorno, como Francia, ya han abierto la puerta al retrofit, que promulgó la Ley 3 de abril de 2020, del Ministerio de Transición Ecológica y Solidaridad, destinada específicamente a este asunto, agilizando y facilitando los trámites administrativos y burocráticos con el objetivo de potenciar esta fórmula. Entre sus ventajas, apunta Carglass, el retrofit sale, generalmente, más económico que comprar un vehículo eléctrico, si bien las prestaciones serán, lógicamente, inferiores a las de un vehículo nuevo configurado desde cero. Igualmente, es una buena opción para quienes tienen un vehículo antiguo y no quieren deshacerse de él.
A través del retrofit, señala Carglass, se ayuda al medio ambiente, puesto que genera economía circular, al entrar en juego la reutilización de
materiales y la reducción de la tasa de residuos, así como la reducción de emisiones del propio vehículo. No existe ningún método normalizado para hacer el retrofit, que dependerá de la marca y el modelo, siempre y cuando el vehículo tenga más de 5 años de antigüedad. Eso sí, al ser una tarea muy técnica y complicada, la debe hacer un especialista, por lo que el proceso será complejo y costoso. Carglass explica que el primer paso es conseguir todo el material necesario: kit de conversión, placa de acoplamiento transmisión-motor, cableado de conexión electrónica, laminado, soportes, pack de baterías, cableado eléctrico de potencia, etcétera. Por supuesto, es primordial que el vehículo esté buenas
condiciones y sea capaz de circular sin ningún problema y de manera legal. El siguiente paso es desmontar los elementos propios de un vehículo térmico (motor, sistema de refrigeración, sistema de alimentación de combustible y depósito del mismo y el sistema de escape) y revisar qué espacios han quedado libres para rediseñar la ubicación y disposición de los nuevos elementos. Finalizado este paso, se inicia el montaje del motor eléctrico, la instalación de soportes y las adaptaciones necesarias para montar los elementos antes señalados. Para finalizar, se debe configurar el sistema eléctrico y electrónico, ponerlo a punto y probarlo para comprobar su correcto funcionamiento.
La ley dispone que el retrofit es legal cuando esté homologado, para lo que hay que presentar el proyecto técnico, el certificado de conformidad del servicio autorizado y el certificado del taller que ha realizado el cambio. El coste de realización está entre 7.000 y 20.000 euros, más el coste de homologación.
Para quienes necesitan un cambio de vehículo a bajo coste o quieran adaptar su vehículo y conservar la carrocería, Carglass recomienda utilizar esta técnica, ya que el coste será mucho menor y se ayuda a proteger el medio ambiente.
El consultor ofrece las claves para reinventarse como taller y adaptarse a la electrificación
Sergio Guardeño es consultor y formador en Assistec Re-Evolution y también gerente de taller en Sanber Re-Evolution (Vilafranca del Penedés, Barcelona), establecimiento de reparación que regenta junto a dos socios más. Empezó como reparador en el negocio familiar, pero, por circunstancias, se vio obligado a abandonarlo e ir en busca de nuevas metas profesionales
› Texto Irene DíazAsí fue como del taller pasó al concesionario, concretamente a BMW, dejando de ser mecánico para convertirse en responsable de Ventas. Allí trabajó durante cinco años. Luego, la inquietud le llevó por otros derroteros y, más concretamente, a ser el jefe de Ventas de una empresa de renting de camiones. Allí ejercería durante seis años. Pero llegó 2008 y, a causa de la crisis, dicha compañía decidió
prescindir del equipo comercial, lo que incluía su puesto. Guardeño se quedó sin trabajo, pero no por mucho tiempo, porque pronto llegaría a la distribución, haciendo las labores de coordinador de red en Confortauto. Allí se ocupó de la gestión de las formaciones y también del desarrollo comercial. Llegó a tener 200 talleres a su cargo. El siguiente paso en su carrera sería rescindir su contrato con la red, capitalizar su paro e invertir en el que
ahora es su taller. Quiso, además, ir más allá y se marcó un nuevo objetivo: convertirse en consultor para ayudar al taller activamente. Y en consultor y formador se convertiría, si bien más adelante, trabajando como tal para marcas como Suzuki o Harley-Davidson. También para redes de talleres como Aser y, finalmente, en el marco de Assistec Re-Evolution, “la primera escuela de negocios para talleres y profesionales de la automoción”, un
proyecto compartido con Manuel Báez (ex-director de Posventa de concesionario Premium) y Enric Yus (experto apasionado del marketing digital).
Assistec es el proyecto por el que hoy le contactamos. Lo hemos hecho porque nadie mejor que un experto para solventar todas esas dudas que seguro el taller tiene al respecto de la
electrificación. Porque esta tendencia cada vez está más cerca y los reparadores deben afrontarla si no quieren sufrir las consecuencias.
¿Cómo está afectando la electrificación al taller? La electrificación, por supuesto, está afectando al taller, y yo te diría que no somos conscientes de cuánto. Porque lo vemos como algo lejano y, además, la tenemos miedo. La realidad es que estamos empezando a recibir una serie de vehículos que tienen cierto grado de electrificación… Por ejemplo, empieza a haber problemas con el funcionamiento de algunas baterías inteligentes y con algunos vehículos concretos. Y lo que está pasando es que estamos teniendo que decirles a nuestros clientes, por los que hemos estado luchando durante muchísimos años, que se tienen que ir a otros sitios porque no tenemos capacidad para gestionar ese tipo de servicios.
Pero, eso es un lastre para el taller… Totalmente, es un lastre. Tenemos que aprender a conocer nuestras capacidades y nuestras carencias y enfrentar la decisión de cómo queremos que sea nuestro negocio.
Si un taller de volumen o uno de calidad. En el primer caso, si queremos ser un taller de volumen, con lo que vamos a lidiar es con mantenimientos rápidos. Pero si pretendemos ser un taller de calidad, tenemos que invertir económicamente y ampliar conocimientos. Esa inversión, además, la tenemos que rentabilizar y eso es algo en lo que ahora suspendemos. Porque el taller todavía no ha sido capaz de rentabilizar la inversión que ya hizo hace años en máquinas de diagnosis. Partiendo de esta base, ¿cómo vamos a adquirir maquinaria para hibridación o electrificación si no sabemos explotar la que ya tenemos? ¿Cómo vamos a plantear la instalación de una zona específica separada? ¿Cómo vamos a instalar un cargador?
¿Por qué considera que el taller no sabe rentabilizar sus máquinas de diagnosis?
La diagnosis es necesaria hasta para cambiar neumáticos y lo es también cuando hablamos de ciberseguridad. Porque si una pieza concreta no está codificada con el fabricante no se puede montar en el vehículo. Se puede montar si se tiene el conocimiento y las capacidades y si entendemos y rentabilizamos esas máquinas, que ya están en nuestros talleres. No podemos regalar ese servicio, que es lo que hacemos ahora. Porque si regalamos ese servicio no estamos rentabilizando nuestra inversión.
La experiencia me dice, con algunos compañeros a los que he ayudado en su gestión, que las máquinas de diagnosis memorizan fallos. Encontramos historiales con hasta quince fallos. ¿Y qué hace el mecánico? Resetea, borra todo, y le dice al cliente que, cuando se le vuelva a encender el testigo, vuelva.
“LA ELECTRIFICACIÓN ESTÁ AFECTANDO AL TALLER, Y NO SOMOS CONSCIENTES DE CUÁNTO. PORQUE LO VEMOS COMO ALGO LEJANO Y, ADEMÁS, LA TENEMOS MIEDO”
A la semana siguiente el cliente vuelve y la máquina no muestra quince fallos, muestra dos. Es entonces cuando el profesional descubre el problema, pide pieza, vuelve a citar al cliente y lo repara, cobrándole al cliente la mano de obra y el sensor. Ni se cobró la primera diagnosis, ni se cobra la segunda en muchas ocasiones. Tras esa historia que se repite muchas veces, lo que suele suceder es que, cuando el cliente quiere pasar la ITV, solicita que se le borre la luz.
O sea, un parche...
Eso es, un parche. Se están utilizando las máquinas de diagnosis para parchear, para no hacer un trabajo que técnicamente se escapa de las manos. Y la sensación del cliente es de confusión, porque cuando el vehículo tiene un testigo se lo borramos, y es lo que el cliente cree que hay que hacer. Las consecuencias pasan porque los procesos de las reparaciones se están alargando, al igual que la toma de decisiones.
Está claro que hay que cambiar el chip
Es que esas chapuzas no van a funcionar con vehículos más avanzados. Al menos, no con la facilidad con la que han funcionado hasta el momento. Porque esto va a quedar grabado y las malas praxis van a quedar más a la vista. Ya está pasando.
Entiendo que esto tiene que ver con los vehículos más avanzados Sí, porque, aunque el taller no lo sepa, los reparadores ya se están enfrentando a un cierto grado de electrificación. Es lo que hemos estado haciendo durante los últimos años y no nos hemos dado cuenta.
Entonces, ¿la electrificación no es todo o nada?
La electrificación no es todo o nada. Asumir la electrificación es tener la capacidad de ir adaptándose a esos vehículos que ya tenemos en el taller y que ya tienen de cinco a ocho años. Porque hoy en día, en 2023, ya trabajamos con vehículos que tienen muchos elementos electrificados y eso es algo que hay que tener muy claro.
¿Por qué tanto miedo a los eléctricos?
Los motores eléctricos no nos están dando problemas y por eso el taller debería quitarse el miedo. Además, un eléctrico tiene muchas menos piezas que un motor de combustión y, por tanto, dan menos problemas. El parque de nuestros negocios no va
a menos, va a más. Envejece y también se renueva y no pasa lo mismo con los talleres. Los mecánicos envejecen y con ellos sus negocios. Por eso, tienen que capacitarse para evitarlo. Para que, aunque ellos envejezcan, sus negocios no lo hagan. Ahora no se están preocupando, porque sienten que su taller está lleno de reparaciones que sí pueden asumir.
Hablemos ahora de esa inversión que antes mencionaba
Los talleres siempre lloramos, y con razón, porque no encontramos mano de obra cualificada. Pero luego, paradójicamente, los proveedores siempre dicen que las salas de formación están vacías, pese a que ofrecen una formación necesaria. El taller responde poniendo excusas: “es que tengo trabajo, voy muy liado y no me puedo formar”.
Tenemos que invertir en formar a nuestros equipos, en tiempo y conocimientos para averiguar qué le sucede realmente a los coches. Tenemos que invertir en información técnica, en un software de gestión adecuado… Porque sigue habiendo talleres que reparan después de buscar una avería en YouTube, y eso no puede ser.
“POR EL MOMENTO, LA VELOCIDAD NO VA A SER LA PREVISTA NI LA DESEADA POR LAS MARCAS.
diagnosis (varias), 10.000 euros fácil. Seguro que el reparador va a gastarse dinero en máquinas de diagnosis y osciloscopios. También en indumentaria segura y en formación, y también habrá que poner cargadores en el taller.
¿Cuánto en información? Pues es un interrogante, porque depende de las marcas, de conectar con ellas, de una suscripción que se paga y que se debe rentabilizar. La cuestión es que hay subvenciones que se pueden pedir y ayudan. Tenemos que resolver esto, y claro que tenemos que hacerlo, y vamos a hacerlo, pero no a costa de la rentabilidad de nuestros negocios.
¿Cómo convencería a un mecánico de que tiene que ponerse las pilas en este sentido?
Hablaba también de formación. ¿Cómo debe ser esa formación? Pues, en primer lugar, debe haber una formación en seguridad y también en legislación. A día de hoy, los talleres desconocen la legislación, el Real Decreto de Equipos Electrónicos, y esa es la base. Ya no solo somos reparadores, debemos ser empresarios y abrir el rango de visión de nuestro negocio. También es muy importante que haya mano de obra cualificada y es complicado. Siempre encuentro un espacio vacío en la formación profesional, ya que las escuelas están formando a los alumnos igual que hace diez o quince años, porque los institutos no tienen capacidad para invertir en ciertos equipos y, sin ellos, la formación no es actual.
Tenemos que solicitarle a nuestros proveedores que nos ayuden en ese sentido: que pongan información técnica a nuestro alcance, un software de gestión adecuado… Pero, ¿qué viene antes, el huevo o la gallina? Pues yo no lo sé, no sé cuál es el orden, supongo que habrá que hacerlo todo de golpe. Habrá que tomar la decisión de invertir en equipo y de capacitarse simultáneamente, porque ya vamos tarde.
¿A cuánto cree que ascenderá esa inversión económica?
Todo depende, porque no hay una normativa que nos diga que tenemos que gastarnos tanto. Tenemos que generar una zona de trabajo segura, eso sí, y contar con las máquinas adecuadas. En máquinas de
Lo primero, sería hacerle entender que tiene que hacerlo si no quiere ser un taller de mecánica rápida en diez años. Que para evitarlo tiene que invertir económicamente y también en formación. Que el Pass Thru es necesario para desempeñar su trabajo correctamente. Uno de los ejemplos que yo siempre pongo en las formaciones para despertar la inquietud es el siguiente: prueba a mirar la facturación de un taller mecánico de hoy. Si cumple con la media nacional, el 70% corresponderá a recambios y el 30% a mano de obra. Mano de obra es sinónimo de conocimiento, experiencia, inversión, técnicos e instalaciones. ¿Y todo eso solo representa el 30% de la facturación del taller? Tenemos que poner en valor ese 30% y aumentarlo.
Entonces, ¿el taller tiene que irse a sus propios números? Sí, tiene que analizar su 2022, ver cuánto dinero ha ganado. Probablemente, un porcentaje escaso a cambio de muchísimo trabajo. ¿Dónde está la rentabilidad? ¿Cuánto tiempo quieres seguir así, trabajando como un animal para no ganar casi dinero? Porque en este oficio, hace diez o quince años sí se ganaba dinero. Hoy eso ya no sucede.
¿Y cómo se convence al reparador de que no debe mandar a sus clientes a Tesla o a la casa que toque?
Parece de perogrullo, pero poniendo el foco en su crecimiento. Hay que hacer entender al mecánico que cerrar 2022 con una rentabilidad menor a la de 2021 es preocupante, al igual que lo es que su parque móvil esté cambiando y, por tanto, en diez años no va a poder repararlo. Porque diez años no es tanto tiempo. Por el momento, estamos de suerte, porque la velocidad no va a ser la prevista ni la deseada por las marcas. La situación está en parte congelada: el parque móvil va a seguir siendo de trece, catorce y quince años. De este modo, tenemos un margen de cinco años para tomar decisiones. Ahora vamos a tener trabajo, así que lo ideal sería aprovechar ese margen para prepararnos, para formarnos y tomar decisiones.
Porque dentro de cuatro o cinco años tendremos coches de 2020 en nuestro taller, muchos de ellos con un porcentaje elevado de electrificación. Y no hay que tenerles miedo, porque los híbridos y los eléctricos nos están demandado cuestiones de mantenimiento muy sencillas y relacionadas con la mecánica rápida tradicional. Como neumáticos, frenos… Nos estamos obsesionando y al final son tareas sencillas.
“HAY SUBVENCIONES QUE SE PUEDEN PEDIR Y AYUDAN. TENEMOS QUE RESOLVER ESTO, Y VAMOS A HACERLO, PERO NO A COSTA DE LA RENTABILIDAD DE NUESTROS NEGOCIOS ”
“YA NO SOLO SOMOS REPARADORES, DEBEMOS SER EMPRESARIOS Y ABRIR EL
Bicicleta, bikesharing, patinete compartido, carsharing, motosharing también necesitarán reparación
Al igual que las ciudades, la movilidad ha cambiado. Y, ha cambiado tanto, que ha surgido un concepto, acuñado como nueva movilidad, que engloba los medios de transporte que existen hoy para desplazarse más allá del vehículo particular tradicional y el transporte público tal y como lo conocíamos hasta el momento. Entre ellos, bicicleta, bikesharing, patinete compartido, carsharing y motosharing.
De este modo, la nueva movilidad es una realidad y forma parte intrínsecamente de las ciudades de hoy. Es innegable. Si bien eso no quiere decir que estos nuevos métodos para desplazarse, dicho sea de paso, de marcado carácter sostenible, hayan desterrado al coche tradicional. Porque lo cierto es que no lo han hecho. Tal y como recoge la entidad ‘Empresas por la movilidad sostenible’ y según el estudio ‘Nueva Movilidad’, de Allianz Partners, todavía más del 86% de los encuestados tiene, al menos un vehículo particular, la mayoría de ellos, de combustión (el 46% tiene un diésel y el 40% un gasolina). Y otro dato curioso: el 64% de los encuestados manifiestan que valorarán la adquisición de un coche
eléctrico o híbrido enchufable en la próxima compra.
La bicicleta ha formado parte de la vida de la mayoría de las personas desde la infancia. Lo que ha cambiado es que antes la entendíamos como un hobbie o actividad deportiva y ahora como un medio de transporte. De hecho, el 28% de los encuestados por Allianz aseguran utilizarla habitualmente así. Una de las características de los usuarios de las bicicletas es su juventud, aspecto que comparte con los usuarios de patinetes. En este sentido, el 18% de los encuestados disponen de uno eléctrico y cuanto más joven es la persona, mayor el
COOLTRA: “CUANDO UNA MOTO SE AVERÍA LA MANDAMOS A
UNO DE NUESTROS TALLERES PROPIOS O ASOCIADOS MÁS CERCANO. IDEALMENTE, LA PRIORIDAD ES QUE VAYA A UN TALLER INTERNO DE COOLTRA”
grado de posesión, ascendiendo hasta el 35,1% en la franja de edad de los 18 a 30 años.
Si tratamos de bikesharing, el 7,4% de los encuestados lo utilizan de forma regular y el 19,6% lo han utilizado alguna vez, fundamentalmente, por su accesibilidad (40,9%). Respecto al patinete compartido, el 5,8% de los encuestados lo utiliza de forma regular y el 8% lo ha utilizado alguna vez. Los motivos principales de uso son su accesibilidad y su
carácter sostenible y económico. Cuando pensamos en nueva movilidad, probablemente, el motosharing, el carsharing y el alquiler de coches es lo primero que se nos viene a la cabeza, lo cual no es de extrañar, ya que, en Madrid y Barcelona, fundamentalmente, se encuentran un sinfín de operadores que ofrecen este tipo de servicios de movilidad.
En cuestión de motosharing, en Madrid operan Cooltra, Cabify, Muving, IoScoot, Coup y Acciona. En Barcelona se encuentran Cooltra, Yego, Acciona Mobilty, Avant, Movo (Cabify), Tucycle, Reby o Seat Mó.
Los vehículos de las flotas de esta nueva movilidad, como vehículos que son, se averían. Y cuando esto pasa, obviamente, un profesional
LA NUEVA MOVILIDAD NO HA DESTERRADO AL COCHE TRADICIONAL. SEGÚN EL ESTUDIO ‘NUEVA MOVILIDAD’, DE ALLIANZ PARTNERS, TODAVÍA MÁS DEL 86% DE LOS ENCUESTADOS TIENEN AL MENOS UN VEHÍCULO PARTICULAR
tiene que repararlos. Pero, ¿quién los repara? ¿Talleres propios o independientes? Con motivo de este reportaje hemos querido averiguarlo. Por eso, en primer lugar, hemos contactado con Cooltra, compañía de movilidad sostenible especializada en vehículos de dos ruedas, que ofrece servicios de motosharing, bikesharing y renting, con presencia en España, Portugal, Italia, Francia, Austria, Polonia y Alemania. En cuanto a la gestión de las reparaciones, Cooltra cuenta con talleres propios y asociados: “Cuando una moto se avería, la mandamos a uno de nuestros talleres propios o
asociados más cercano. Idealmente, la prioridad es que vaya a un taller interno de Cooltra. Una de las ventajas de nuestro servicio, en el caso del renting, tanto B2C como B2B, es que damos un vehículo de sustitución mientras dura la reparación”, explican desde la compañía.
Concretamente, la empresa cuenta con más de una decena de talleres propios en España, Portugal e Italia, y más de 140 asociados en España, Italia, Portugal, Francia y Europa del Este.
CUANDO NO HAY REPARACIÓN: ECONOMÍA CIRCULAR
Lime es una compañía de vehículos eléctricos compartidos. Se definen como una “opción económica, cómoda y segura de alquiler de bicicletas y patinetes eléctricos” y están presentes en más de doscientas ciudades, en cerca de treinta países y en cinco continentes. Su misión es “construir un futuro en el que el transporte se comparte, es económico y es sostenible”. Y está relacionada de pleno con la protección del medio ambiente, al igual que lo está su filosofía, en general, que pasa por la idea de “reparar, reutilizar y reciclar”. “Cuando las scooters ya no pueden repararse, se envían a nuestras instalaciones de reciclaje”, nos explican. En el caso de España, para este fin trabajan con Tecnoresiduos, empresa dedicada a la gestión de residuos.
Livall, cuyo nombre proviene de liveall, se define como la marca creadora del primer casco conectado que incorporó un sistema SOS. Su prioridad es fomentar la seguridad, la vida saludable y la sostenibilidad. Se trata, como se observa, de un producto de la misma naturaleza que la nueva movilidad en sí misma, sostenible, y que, además, sirve para prevenir accidentes. Es por eso que les hemos contactado. Y con ellos hemos hablado sobre su casco urbano BH51M Neo, orientado a patinetes eléctricos, bicis urbanas y bicis eléctricas. Sus funcionalidades son luz frontal, luz de freno y luces intermitentes; botón SOS y detección de caídas. Este modelo permite, además, estar siempre conectado, gracias a características como la navegación por voz, a través de su altavoz no invasivo, y a través del manos libres, gracias a su micrófono anti-viento. Teniendo en cuenta la nueva Ley de Tráfico, que vaticina una obligatoriedad nacional del uso de casco en bicicleta y patinete, todo apunta a que será una opción para muchos.
De este modo, ¿pasará el futuro de la movilidad por los cascos inteligentes? ¿Tendrá que aprender el taller a repararlos, al igual que las bicicletas y los patinetes? Habrá que esperar para descubrirlo, pero bien podría resultar una ventaja estratégica para aquellos distribuidores, tiendas de recambios y reparadores que se decidan a ofrecer estos servicios.
