Nuestros Talleres - nº 434

LaInforme posventa de vehículo industrial crecerá en torno al este año

Sale reforzada de la pandemia

Ya lo apuntaban los dos primeros meses del año, con un crecimiento del 0,5% respecto a enero y febrero de 2020, y lo confirman los datos del primer semestre de este año, con un incremento de la actividad del 7%, según la Asociación Española de Posventa de Vehículo Industrial (Aervi): la posventa del vehículo industrial va viento en popa y espera crecer a un ritmo del 4,6% este año, siempre que la inflación, la guerra de Ucrania y la crisis de las materias primas lo permitan.

Las expectativas han ido tomando mes a mes visos de realidad y, de abril a junio de este año, el sector aumentó su negocio el 7%, tal y como confirma el Informe Trimestral de Actividad de la Posventa Industrial, estudio realizado por Aervi y en el que 9 de cada 10 recambistas consultados reconocen que han crecido o que esperan crecer a lo largo del año. Y eso, como señala Miguel Ángel Cuerno, presidente de Aervi, “a pesar de las contingencias que estamos teniendo con la inflación generalizada, los problemas de suministro y la inestabilidad e incertidumbre económica”, por lo que

no duda en comentar que “el sector continúa demostrando su capacidad de resistencia”.

De cara a final de año, el informe prevé un crecimiento del 4,6%, el 0,6% más que en el estudio del primer trimestre, gracias a una coyuntura favorable en el que la falta de stock de vehículos nuevos juega a favor de la posventa VI, porque son los usados los que más acuden al taller independiente, una vez ha pasado la garantía. Eso sí, también se enfrenta a importantes retos, como la transición hacia las nuevas tecnologías, a la conectividad y al acceso a la información y formación técnica. En

este sentido, la distribución de vehículo industrial reclama más profesionales especializados en el ámbito de la principalmente,posventa,comerciales y recambistas. También piden

MSI, SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO, ASEGURA QUE EL PARQUE DE CAMIONES CRECERÁ EL 3,30% EN 2022, EL 3,97% EN 2023 Y EL 5,12% EN 2024.

Sobre el proyecto de la Ley de Datos, hecho público el pasado febrero con el objetivo de regular el uso de datos generados en la Unión Europea en todos los sectores económicos y su acceso a ellos, Afcar España, grupo de trabajo en el que se integran 16 asociaciones ligadas al mundo de la posventa, ha entregado a la Unión Europea un completo informe de posicionamiento que, en línea con las posturas de Afcar Europa, se muestra favorable a la posición inicial de considerar al usuario/consumidor como propietario de sus datos generados, incluida la asignación del uso a sus proveedores, lo que implica la libre elección de servicios posventa cuando su vehículo lo necesite.

La Comisión Europea sostiene que la Ley de Datos tiene como objetivo garantizar la equidad en el entorno digital, estimular un mercado de datos competitivos, brindar oportunidades a las empresas y conseguir que los datos sean más accesibles para todos, evitando su control por grandes operadores. De esa forma, la UE considera que una regulación justa del acceso a los datos dará lugar a nuevos servicios, innovadores y a precios más competitivos, para los servicios posventa y la reparación de objetos conectados, entre ellos los automóviles. Este último componente horizontal de la estrategia de datos de la Comisión desempeñará un papel clave en la transformación digital, en consonancia con los objetivos digitales para 2030.

formación, sobre todo, en labores de venta y comerciales, recambios y formación técnica, atención al cliente o manejo de herramientas ofimáticas.

RADIOGRAFÍA DE LA EVOLUCIÓN

A falta de un análisis más pormenorizado del primer semestre, el III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de VI en el marco de Motortec Madrid 2022, nos dejó una clara radiografía de la evolución del sector, que tras dejar meses atrás las secuelas de la Covid-19, con incrementos en las

El documento que Afcar España ha entregado a la UE recoge su pleno apoyo “al principio de la soberanía de los datos de los usuarios de productos conectados, incluido su derecho a asignar el acceso a los datos generados por el uso de sus productos a los proveedores de servicios de terceros que elijan”. Afecta, por tanto, directamente al mantenimiento y reparación de vehículos y a todos los servicios relacionados con dicha actividad, gestionados en su mayoría por pymes y micropymes, que quieren que se garantice su derecho a seguir trabajando en un mercado de libre competencia y evitar que grandes operadores, como las multinacionales tecnológicas o los propios fabricantes de vehículos, se aprovechen de su posición de dominio en el mercado.

LEGISLACIÓN ESPECÍFICA

Aunque las disposiciones de la Ley de Datos son bienvenidas, Afcar Europa y Afcar España consideran que la complejidad del sector exige una legislación específica, una normativa propia que apoye y complemente la aplicación de los principios consagrados en la norma marco europea; es decir, medidas concretas, jurídicas y técnicas para la automoción, tales como el acceso a las funciones del vehículo o la interfaz hombremáquina. Con la actual propuesta de la Unión Europea, ambas organizaciones consideran que se deja demasiado margen de interpretación en cuestiones técnicas de gran calado, lo que genera inseguridad jurídica y un alto riesgo de litigio.

Afcar España indica que con su posicionamiento defiende a todos los actores que compiten en el mercado posventa, incluso a los ligados a fabricantes de vehículos, pues apuesta por la continuidad de los servicios multimarca que prestan a sus clientes, por ejemplo, en operaciones de las áreas de VO o en carrocería.

En conclusión, una vez superados los niveles de actividad de antes de la pandemia, ahora la posventa de vehículo industrial se enfrenta a nuevos retos, particularmente, a los que tienen que ver con la transición a las nuevas tecnologías, a la conectividad y al acceso a la información y formación técnica.

LA DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULO

ESPECIALIZADOSPROFESIONALESRECLAMAINDUSTRIALMÁSENPOSVENTA

entradas al taller del 14,7% frente a 2020 y del 6,6% respecto a 2019, afronta 2022 con optimismo. Así, como señalábamos al inicio, en los dos primeros meses del año repuntó el 0,5% respecto a igual periodo de

2020 que, recordemos, fueron los previos a declararse la pandemia. De hecho, gestionó 589.545 entradas al taller, con una factura media de 541,55 euros, factura que subió el 8,9% debido a la crisis de materias primas y de la fuerte inflación que padece tanto la economía española como la mundial. De esta forma, el valor de mercado fue de 319,27 millones de euros, el 9,4% más que en el mismo periodo de 2020.

Según Enrique Gómez, socio director de Thot Data, consultora de estudios de mercado especializada en el sector de la posventa de automoción, la

ACEA RECLAMA INFRAESTRUCTURA ESPECÍFICA PARA CAMIONES ELÉCTRICOS

En lo que respecta a la transición a las nuevas tecnologías, la Asociación Europa de Fabricantes de Automóviles (Acea) ha pedido a los gobiernos europeos garantizar que el 10% de las principales paradas de camiones dentro de sus países estén equipadas con cargadores eléctricos adecuados para 2027. La patronal de los constructores basa su demanda en un informe encargado al Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación, ISI, que, en base al análisis del GPS de 400.000 camiones durante 1 año, ha observado la duración de las paradas o las ubicaciones que más se repetían. De este modo, el informe ha concluido que el 10% de las paradas más frecuentes de estos vehículos en Europa representan en torno al 50% del total de paradas que realizan los camiones. Con los datos del informe, Acea ha elaborado un mapa con las paradas más habituales por todo el continente, en el que además indica qué tipo de paradas suelen hacerse en cada estación y la duración de la misma. Así puede determinarse qué tipo de infraestructura de carga es más necesaria para cada punto (duración, potencia…).

La falta de visión a la hora de desplegar una infraestructura específica para camiones corre el riesgo de frenarlos, por lo que Acea demanda a los Estados miembros un compromiso urgente en inversiones de infraestructura adecuada para camiones en toda la Unión Europea. La asociación europea ratifica que los vehículos industriales de emisiones cero no serán el cuello de botella en la transición hacia la neutralidad climática, por lo que es necesario que todas las partes interesadas trabajen juntas y en paralelo en la disponibilidad de la infraestructura. Es más, pronostica la patronal de los constructores, que ningún operador de transporte comprará un camión de batería eléctrica o de hidrógeno si no puede recargarlo o repostar para que funcione sin problemas, a lo que el Lundstedt añade que “los camiones eléctricos desempeñarán un papel importante en la descarbonización del transporte de mercancías por carretera. Si se instalan rápidamente suficientes estaciones de carga en toda la UE, su aceptación en el mercado aumentará exponencialmente en los próximos años”.

recuperación de la actividad y del precio medio de las órdenes de trabajo en 2021 con respecto a los dos años anteriores incrementó el valor de mercado, de forma que la contracción de 2020 se compensó con el 29% de aumento de 2021, cuando dicho valor alcanzó los 1.920,99 millones de euros, mientras que fue de 1.489,42 millones de euros un año antes.

Para este año, las previsiones señalan que el sector de la posventa de automoción crezca el 5%, aunque aún está por ver los posibles efectos negativos que puedan tener la inflación y el conflicto bélico en Ucrania. También los problemas de

suministros de materias primas, que se prevé se mantenga durante este año, y las consecuencias de la caída de vehículos nuevos, que ha dejado el stock de usados bajo mínimos y son, precisamente estos, los que nutren a

la posventa VI multimarca, lo que deja al sector en una difícil situación a medio plazo.

FALTA DE ABANDERAMIENTO

Para Gómez, las redes de talleres VI tienen aún camino por recorrer, ya que, de los 3.142 talleres especialistas en vehículo pesado existentes en España, apenas el 10,2% (320) está adherido a alguna red y más de la mitad de los no abanderados no se ha planteado siquiera pertenecer a una red. El principal motivo que aduce el 39,3% de ellos es que no les convence pertenecer a una red, el 24% asegura que nunca lo ha pensado, el 14,9% indica que no las conoce bien y otro

EL 97,97% DEL PARQUE VI DE MÁS DE 3.500 KILOS TIENE PRÁCTICAMENTEDIÉSEL;MOTORIZACIONESESDECIR,LASMECÁNICASALTERNATIVASSONNULAS

que nunca se lo han ofrecido. Asimismo, el 6,8% justifica que perteneció a una red, pero se salió. Sin embargo, el 77,1% de los talleres no abanderados cambiaría su actitud si percibiera que pertenecer a una pudiera generarles negocio. Bien opuesta es la valoración que de las redes hacen los talleres abanderados, que consideran de alta importancia la formación técnica y general, la información técnica, la imagen de marca y de proveedor experto y fiable que aportan las redes y que suman un valor medio superior, lo que supone que las redes satisfacen las expectativas de sus talleres. Por el contrario, la capacidad de generar negocio es el valor en el que las redes VI, pese a proporcionar alto valor, lo hacen por debajo de las expectativas de sus abanderados (el 4,09 sobre 5 de importancia frente al

4,03 de puntuación del valor que presenta la red).

Aun así, los talleres abanderados consideran muy positivo el pertenecer a una red, con una valoración de 9,52 sobre 10, y 9,64 sobre 10 lo recomiendan. Solo el 2,8% de los talleres consultados establecen valoraciones inferiores (de 7 y 8) y la mayoría opina que las redes ayudan a ser más rentables y eficientes.

En general, los expertos afirman que la función principal de las redes de talleres VI debe ser dotar a sus asociados de las herramientas necesarias para atender todas las necesidades de sus negocios (de diagnosis, formación, administración, certificaciones…), así como acompañarlos en su transición hacia un modelo más profesionalizado de la gestión de sus negocios, que permita alcanzar unas mayores cotas de rentabilidad y asegure su futuro.

EVOLUCIÓN FUTURA

Respecto a la evolución del parque de vehículos industriales en los próximos años, José Manuel López Montoya, director Comercial de MSI, Sistemas de Inteligencia de Mercado, asegura que el parque de camiones crecerá el 3,30% (20.819 unidades) en 2022,

mientras que ese porcentaje se elevará al 3,97% (21.646) en 2023 y al 5,12% (22.755) en 2024. Por segmentos, el de tractoras el que más lo hará, con 14.420 unidades en 2023 y 15.163 en 2024, seguidas de los vehículos de obra, con 3.367 en 2023 y 3.543 en 2024.

Por tipos de propulsión, el parque diésel seguirá creciendo (22.118 unidades en 2024), si bien las propulsiones alternativas irán ganando cierto protagonismo.

En este sentido, el avance de los vehículos industriales eléctricos y de hidrógeno dependerá enormemente de la evolución de las infraestructuras de recarga. Como ha señalado Martin Lundstedt, presidente de la junta de vehículos comerciales de Acea y director ejecutivo de Volvo Group, “los camiones no son coches grandes. Tienen unos requisitos muy específicos y unas necesidades concretas de infraestructura de carga y repostaje. Las ubicaciones y los requisitos de espacio son completamente diferentes, así como los niveles de potencia necesarios”.

PARQUE ENVEJECIDO

Por lo que atañe a la edad de los vehículos, la previsión es que continúe

LA POSVENTA VI SE ENFRENTA A NUEVOS RETOS, COMO LA TRANSICIÓN HACIA NUEVAS TECNOLOGÍAS, CONECTIVIDAD Y ACCESO A LA INFORMACIÓN Y FORMACIÓN TÉCNICA

AUTOMOCIÓNenvejeciendo,

con un incremento del parque con más de 10 años del 4,98%, alcanzado las 30.103 unidades en 2023, y el 2,98% y 30.999 unidades en 2024. Por otra parte, las previsiones apuntan a que el parque V.I. se reducirá el 0,9% en 2022, hasta las 494.376 unidades, de las que 271.857 tendrán más de 10 años. Esa caída será del 0,6% en 2023, con 491.256 unidades (269.945 superarán los 10 años) y del 0,2% (490.265 unidades, con 269.156 VI de más de 10 años) en 2024, mientras que en 2025 crecerá el 0,2%, hasta las 491.127 unidades. Estos datos se ven confirmados por un reciente estudio de Aervi que, en colaboración con AutoInfor, ha radiografiado el estado actual del parque circulante de vehículo industrial (de más de 3.500 kg) y de autobuses/autocares, y que concluye que el vehículo industrial sigue apostando por un parque eminentemente diésel y que seguirá Segúnenvejeciéndose.elmismo, la edad media de los 498.484 vehículos industriales (de más de 3.500 kg) que ruedan por España es de 13,3 años, con tramos

de edad muy similares al parque de automóviles de turismo.

El 97,97% del parque de vehículos industriales de más de 3.500 kilos tiene motorizaciones diésel; es decir, las motorizaciones alternativas son prácticamente nulas, y solo están incorporándose algunas unidades con gas (1,52% del parque mientras que el 0,48% es gasolina).

AUTOBUSES Y AUTOCARES

En cuanto a autobuses, circulan 58.384 unidades de hasta 30 años de antigüedad, si bien el tramo más representativo es el de más de 15 años. A su favor juega su buen estado de conservación y mantenimiento, lo

que hace que se trate de un parque menos envejecido que el de turismos. Además, en los últimos 5 años se han ido incorporando al parque, principalmente motorizacionesdiésel,alternativas de gas o

eléctrico, de forma que, hoy en día, el 90,81% es diésel, el 0,52%, de gasolina; el 0,88%, eléctrico; el 2,63, híbrido, y el 4,10%, de gas.

Destaca Carlos Martín, secretario general de Aervi, “la preocupación por la disminución del parque nuevo, que provoca envejecimiento y que en un futuro a corto plazo repercutirá directamente en el sector de la distribución”, por lo que esperan que en los dos o tres años próximos “nos beneficiemos de las matriculaciones positivas de 2017 a 2019. Debemos impulsar la renovación del parque, anticipándonos a la situación que informes de este calibre nos permiten Poranticipar”.suparte, Alfonso Echevarría, director gerente de AutoInfor, explica que “los nuevos tipos de propulsión están empezando a dejarse ver, y de forma notable, en el ámbito de los autobuses, sobre todo, en aquellos con menos de 5 años. No así en el vehículo industrial, que sigue apostando por un parque eminentemente diésel. Son datos que la distribución de recambios debe manejar de cara a plantear sus almacenes para los años venideros”.

ACEA PIDE A LOS ESTADOS MIEMBROS UN COMPROMISO URGENTE EN INVERSIONES DE INFRAESTRUCTURA ADECUADA PARA CAMIONES EN TODA LA UNIÓN EUROPEA