SUMARIO RECAMBIO ORIGINAL
› ¿De dónde proceden los recambios del concesionario? ¿Quién los fabrica? Y las piezas remanufacturadas, ¿están permitidas?
ENTREVISTA
› Nines García de la Fuente, presidenta de Ancera, analiza algunos de los temas más relevantes del mercado de la posventa.
ENTREVISTA
› Fernando Riesco, director general de Dipart, S.L.: "Nuestro objetivo es intentar ser el primer distribuidor a nivel nacional".
¿De dónde proceden los recambios del concesionario? ¿Quién los fabrica? Las piezas remanufacturadas, ¿están permitidas? En tal caso, ¿qué empresas pueden ofrecerlas? Desvelamos todas estas cuestiones, y muchas más, con ayuda de PPCR Stellantis &You, Distrigo y Mercedes-Benz.
Stellantis &You es la división de Retail del grupo Stellantis. Y, tal y como explica Carlos López Samartino, director comercial de PPCR, todos los concesionarios que son propios de Stellantis reciben esta denominación. En lo que a la distribución de recambios se refiere, las placas de recambio que pertenecen al grupo Stellantis reciben la denominación de PPCR Stellantis &You. Tiene su porqué: “Antes de crearse el grupo Stellantis, cuando aún éramos sólo PSA, ya existían las placas de recambio PPCR (Placas de Piezas y Componentes de Recambio). Al crearse Stellantis y, a su vez, Stellantis &You, se decidió seguir usando el nombre comercial de
PPCR, que ya era conocido entre los clientes”.
En este sentido, hay que tener en cuenta que PPCR no es lo mismo que Distrigo: “Distrigo es la enseña del grupo Stellantis para referirse a la distribución de recambios. Esta distribución de recambios se realiza a través de las placas de recambio, pero no todas pertenecen al grupo Stellantis. En España hay un total de 20 placas. Ocho pertenecen a PPCR Stellantis &You, son del propio grupo Stellantis. Las 12 restantes pertenecen a inversores privados”, detalla. Y añade, “es lo mismo que sucede con los concesionarios. Muchos son privados y otros pertenecen al propio grupo y se denominan Stellantis &You”.
En el caso de Stellantis &You, los recambios originales que se usan en el concesionario provienen de sus almacenes centrales de Europa, tal y como indica López Samartino. Particularmente, de Francia, Alemania e Italia. “Los fabrican los mismos proveedores que
MERCEDES-BENZ NO SOLO DESARROLLA SUS PROPIOS RECAMBIOS, SINO QUE ADEMÁS APROVECHA LAS SINERGIAS QUE PRESENTA LA COLABORACIÓN Y FABRICACIÓN CON FABRICANTES, ESPECIALISTAS EN DETERMINADAS PIEZAS Y RECAMBIOS, CON EL OBJETIVO DE OFRECER A SUS CLIENTES LO MEJOR
suministran las piezas del primer equipo. Con primer equipo nos referimos a las fábricas. Así pues, cuando un fabricante produce piezas para un nuevo vehículo y suministra a nuestra planta de montaje del vehículo, también fabrica para el mercado de la posventa y lo envía a nuestros almacenes centrales”, asegura.
“A su vez, los almacenes de distribución de recambios de PPCR en España nos aprovisionamos de estos recambios, para dar el mejor servicio posible a nuestros concesionarios cuando nos pidan estas piezas”, explica. De este modo, PPCR juega el papel de distribuidor para los talleres, “realizando la
entrega de lo que se suele denominar la última milla”.
Si hablamos de remanufacturación, este tipo de piezas, tal y como desvela el director comercial de PPCR, están cogiendo, cada vez más, un papel relevante. “Estos componentes de economía circular nos permiten dar un segundo uso a nuestras piezas y no generar tanto residuo, salvaguardando así el medioambiente, que está más que nunca en boca de todos”, afirma. “Cuando se reparan los vehículos en los talleres, recogemos las carcasas de las piezas que se retiran del vehículo y se envían a centros de tratamiento, donde se reacondicionan. Tras ello, deben pasar los mismos controles de calidad que las piezas nuevas, para que sean aptas para su nueva comercialización. Es entonces cuando se envían de nuevo a los centros logísticos y tienen una segunda vida”, cuenta. Estas piezas suponen un ahorro para los clientes con respecto a las originales, sin renunciar a la calidad de estas:
“Nuestras piezas remanufacturadas pasan también unos controles de calidad antes de ponerse de nuevo en el mercado. Por tanto, están permitidas para cualquier uso. Eso sí, siempre que el cliente final sea informado de la pieza que van a emplear para reparar su vehículo, ya sea original o remanufacturada”, concluye Carlos López Samartino.
Distrigo es el nuevo concepto de distribución de recambios del grupo Stellantis. A través de sus 20 placas y sus 16 Distrigo Relays (distribuidores de nivel 2) se da soporte no sólo a las redes oficiales de Peugeot, Citroën, DS y Opel, sino también a la Red Eurorepar Car Service, con 700 talleres asociados, también perteneciente al Grupo Stellantis, así como directamente a los talleres independientes.
Distrigo nace con la intención de ser el proveedor único para cualquier taller. “Este concepto está englobado
DEL GRUPO STELLANTIS PARA REFERIRSE A LA DISTRIBUCIÓN DE RECAMBIOS. ESTA DISTRIBUCIÓN DE RECAMBIOS SE REALIZA A TRAVÉS DE LAS PLACAS DE RECAMBIO, PERO NO TODAS PERTENECEN AL GRUPO STELLANTIS
dentro de la estrategia denominada
One Stop Shop: poder suministrar cualquier pieza para cualquier coche, sea cual sea su marca, antigüedad o ubicación”, explican desde la marca. Así, Distrigo ofrece un porfolio de producto en el que no sólo se comercializan las piezas originales (denominadas MOPAR), sino también su gama propia de piezas multimarca Eurorepar, además de las gamas de primer nivel de diferentes proveedores asociados multimarca.
En cuanto al suministro de los recambios, cada placa Distrigo dispone de una red logística propia que suministra las piezas a sus clientes en su zona de influencia, garantizando un mínimo de dos repartos al día, llegando hasta 6 en zonas metropolitanas.
En relación a las piezas remanufacturadas, juegan, día a día, un papel más destacado en la oferta a los clientes para operaciones de mantenimiento y/o reparación de sus vehículos. “Las piezas remanufacturadas son piezas equivalentes a las de origen, ya que se recuperan las piezas en buen estado de los vehículos y se sustituyen los elementos que se encuentren desgastados por otros nuevos“, detallan. Este tipo de piezas cuentan con la misma garantía que una pieza nueva y se usan como un elemento más de la oferta comercial, “dando al cliente a elegir la posibilidad de utilizar la pieza nueva
o la pieza reman, a un precio inferior, pero con una calidad equivalente a la de la pieza nueva”.
EL MEJOR ALIADO DE LOS TALLERES
Cada constructor es un mundo y, por tanto, también lo es la división de recambios de Mercedes-Benz, donde la alta tecnología y la continua mejora supone un reto para todas y cada una de las personas que trabajan en la marca de la estrella. Las más altas calidades de los materiales empleados en la fabricación de los recambios, los altos estándares de calidad exigidos, los estrictos controles realizados en sus ensayos y la continua investigación hacen de los recambios originales MercedesBenz “el mejor aliado de sus clientes”, en palabras de la casa. Se trata, en definitiva, de un recambio original preciso y duradero, respaldado por el know-how de Mercedes-Benz como fabricante. Y, por supuesto, desarrollado específicamente para cada modelo. Así, la marca concibe sus recambios para que sean seguros, fiables y se adapten a la perfección a los demás componentes del vehículo. En cuanto a su procedencia, Mercedes-Benz no solo desarrolla sus propios recambios, sino que
además aprovecha las sinergias que presenta la colaboración y fabricación con fabricantes, especialistas en determinadas piezas y recambios, con el objetivo de ofrecer a sus clientes lo mejor. Una apuesta muy importante del constructor alemán es su preocupación por el medio ambiente, la economía circular, la sostenibilidad y el respeto por los recursos naturales. En este sentido, Mercedes-Benz apuesta por las piezas reacondicionadas desde hace muchos años. Los componentes de gran valor que sufren algún tipo de avería, como motores, alternadores, cajas de cambios, etcétera, son comprados al cliente, enviados posteriormente a Alemania y reparados en las fábricas de recambios de la marca. En ellas se reemplazan todas aquellas piezas averiadas o dañadas por nuevas y, una vez terminado el proceso mecánico, se inicia el proceso de control de calidad con los mismos estándares y garantía que experimenta el recambio original recién salido de fábrica. “Estas piezas se ponen a la venta posteriormente a un precio más competitivo, lo que constituye una alternativa para aquellos clientes sensibles al precio”, describen. Si hablamos de suministro,
LAS PIEZAS REMANUFACTURADAS JUEGAN UN PAPEL DESTACADO EN LA OFERTA A LOS CLIENTES PARA OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y/O REPARACIÓN DE SUS VEHÍCULOS
Mercedes-Benz España dispone de un almacén central ubicado en Azuqueca de Henares (Guadalajara). Desde el mismo realizan rutas de aprovisionamiento diarias que pasan por toda su red de talleres autorizados de España, Portugal, Andorra y Gibraltar. Y no únicamente: el almacén central de Azuqueca atiende también los envíos urgentes solicitados a lo largo de cada jornada. En relación a cómo conseguir esos recambios, tanto de piezas nuevas como reacondicionadas, Mercedes-Benz cuenta con la Red de Talleres Autorizados MercedesBenz. Asimismo, la marca dispone de Mercedes-Benz B2B Connect, una plataforma que permite solicitar recambio original del fabricante y también otras soluciones relacionadas con el taller. Desde la misma se puede pedir el recambio a cualquier hora del día y, además, ofrece acceso a una amplia información técnica sobre reparación y mantenimiento y soluciones de diagnóstico específicas.
Finalmente, los componentes también se pueden solicitar a través de WebParts y partslink24. MercedesBenz WebParts ofrece a los clientes comerciales la posibilidad de pedir a un taller autorizado de su elección recambio original y reacondicionado, además de accesorios para el taller “desde cualquier ordenador con conexión a internet, con total flexibilidad y sin depender de ningún horario de apertura”, señalan desde la marca.
Presidenta de Ancera desde finales de noviembre del año pasado, Nines García de la Fuente analiza para Posventa de Automoción algunos de los temas más relevantes del mercado de la posventa, desde la calidad del recambio oficial e independiente, la concentración de los talleres y de la propia distribución de recambios, la digitalización y la sostenibilidad… hasta los retos a los que se enfrenta el sector, la Ley de Datos y el futuro de la posventa.
› Texto: Juan Luis Franco
Sobre este último punto, la presidenta de Ancera asegura que la posventa independiente debe tener una mente abierta y con carácter evolutivo para adaptarse a las novedades que están por llegar y nos adelanta que en su 35º Congreso, que se celebrará el 8 junio en Ifema bajo el lema #elpuzzledeladistribución, uno de los temas a tratar será cómo exprimir la cuenta de resultados, desde las ventas hasta la minimización de costes o gastos más elevados en material, almacenes o transporte, entre otros. Asimismo, Nines García explica que entre los retos del sector están su crecimiento, ser rentables, mejorar procesos en torno a la digitalización, inventario o transporte y, por supuesto, fidelizar y satisfacer a sus clientes.
¿Qué ventajas y desventajas encuentra en el recambio independiente frente al recambio original?
El recambio, sea original o equivalente, es sinónimo de calidad y seguridad. Esto es una exigencia de la reglamentación europea, que trata, además, de garantizar un mercado libre y competitivo. Que se beneficie en primer término al usuario final, quien podrá elegir qué recambio montar en su vehículo.
¿Se trata de la misma calidad? ¿Lo sabe el usuario? ¿Ofrece el recambio independiente la misma garantía que el oficial? ¿Sería adecuado hacer una campaña de marketing para poner en valor el recambio independiente frente al oficial? Cualquier recambio vendido en Europa tiene que pasar las
normativas más exigentes en materia de homologación, lo cual es sinónimo de seguridad y calidad. Siempre es positivo invertir en que el usuario final conozca la posventa independiente a todos los niveles: proveedor, distribuidor y taller. La cuota de aftermarket independiente respecto al oficial es de las mayores, sino la mayor, de Europa, resultado de un gran trabajo. La garantía ofrecida por el recambio independiente es la que exige y marca la ley e incluso, en algunos casos, superior.
¿Quiénes son los principales clientes de la posventa independiente?
Cualquier usuario que necesite realizar una operación de reparación o mantenimiento. Y, a partir de ahí, los distintos agentes por los que pasa
ese recambio hasta llegar a manos del usuario final, desde el proveedor hasta el taller que instala la pieza
Cada vez hay más talleres integrados en redes, ¿qué ventajas o desventajas supone para el recambio independiente?
Hay mucha tipología de redes y es lógico que el centro de reparación desee estar bajo un paraguas más grande, que le aporte formación, información, programas de gestión o marketing o acuerdos comerciales. La unión, en muchos aspectos, nos hace más fuertes y resistentes. Y no sólo me enfocaría en redes, sino en el apoyo a las asociaciones que tratamos de defenderlos y ofrecerles servicios de valor añadido.
¿Cómo ve la rentabilidad del mercado del recambio independiente? ¿Puede mejorarse? Es un tema del que vamos a hablar en nuestro próximo congreso: cómo exprimir nuestra cuenta de resultados, desde las ventas hasta la minimización de nuestros costes o gastos más elevados en material, almacenes o transporte, entre otros.
¿Lleva el recambio independiente buen rumbo y ritmo en materia de digitalización?
Es una de las tendencias de nuestro sector, junto a la sostenibilidad. Nuestras compañías están avanzando y se están actualizando al ritmo que marca el mercado.
“LA DISTRIBUCIÓN SIGUE ESTANDO MUY ATOMIZADA, SI ELLO LE SUMAMOS NUESTRA IDIOSINCRASIA, CON LA TIPOLOGÍA DE NEGOCIOS Y EL NIVEL DE SERVICIO DEMANDADO POR LOS TALLERES, CONTINUAMOS TENIENDO BARRERAS DE ENTRADA"
¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrenta la posventa independiente?
Este 2023 nos encontraremos con varias normativas que decidirán sobre el futuro de la distribución a corto y medio plazo. Por ejemplo, el renovado Reglamento 461/2010, para que tanto la distribución y talleres independientes como el usuario final dispongan de más y mejores servicios y a precios más competitivos. O el esquema SERMI, una puerta de acceso estándar a la información técnica más sensible, relacionada con el antirrobo. Un concepto sobre el que llevamos
tiempo trabajando y que este agosto verá su ejecución. Además, a finales de año esperamos
avances respecto a conectividad (con un acuerdo respecto a la Ley de Datos por parte de las instituciones) y armonización europea en la reparación de piezas visibles (como la cláusula de reparación, que en España disponemos gracias a la interlocución de Ancera y Aecar).
Todos estos puntos son el futuro más próximo de la posventa independiente y donde en Ancera estamos poniendo el foco de nuestro trabajo desde hace ya varios años. Las empresas, además, tienen como retos su crecimiento (aumento de ventas, desarrollo de nuevas líneas de producto o incluso otras áreas como vehículo industrial o moto), ser rentables (márgenes, contener costes y gastos y cómo van a trasladar esto al mercado), mejorar procesos en torno a la digitalización, inventario o transporte y, por supuesto, fidelizar y satisfacer a sus clientes.
¿Qué opina sobre la Ley de Datos?
¿No cree que la posventa oficial y la independiente deberían tener las mismas oportunidades en materia acceso a los datos de los constructores de vehículos?
Necesitamos una normativa que ofrezca seguridad jurídica y no ambigüedades. Que no restrinja el acceso o la comunicación con los datos del vehículo o el propio conductor. Y que otorgue capacidad de elección al usuario del vehículo, o de cualquier dispositivo conectado, respecto a los proveedores que tratan sus datos.
Esperamos que en Europa, Parlamento y Consejo lleguen a un acuerdo en los próximos meses respecto a la Ley de Datos y que, además, se haga una norma específica para el automóvil.
La posventa independiente tiende a la concentración en grandes grupos de distribución, ¿supone un obstáculo o una ventaja? ¿En qué medida puede afectar al recambista tradicional?
La distribución es un mercado maduro, por lo que es lógico que se hable de concentración. Es algo que lleva con nosotros mucho tiempo,
“SIEMPRE ES POSITIVO INVERTIR EN QUE EL USUARIO FINAL CONOZCA LA POSVENTA INDEPENDIENTE A TODOS LOS NIVELES: PROVEEDOR, DISTRIBUIDOR Y TALLER”
“LA UNIÓN, EN MUCHOS ASPECTOS, NOS HACE MÁS FUERTES Y RESISTENTES"
desde la creación de los grupos de compra. La unión genera una mayor fortaleza empresarial. Ahora bien, tenemos que analizar si la concentración que se está produciendo genera cambios significativos en el sector y en la gestión de los negocios. La distribución en España sigue estando muy atomizada. Ningún operador tiene una cuota de mercado enorme, por lo que es un proceso que irá avanzando poco a poco. Además, si a esta atomización le sumamos nuestra idiosincrasia, con la tipología de negocios y el nivel de servicio demandado por los talleres, continuamos teniendo barreras de entrada.
Actualmente, ¿hay problemas en el mercado con la disponibilidad de recambios?
El servicio ha mejorado en los últimos meses y, poco a poco, vamos avanzando hacia la tan ansiada normalidad.
¿Qué futuro augura a la posventa independiente?
La posventa independiente goza de salud para los próximos años acorde a nuestras previsiones. Debemos tener una mente abierta y con carácter evolutivo, la cual nos ayudará a adaptarnos a las novedades. Siempre atentos al entorno y circunstancias que vayan aconteciendo.
Servicio de proximidad
Hasta 4 entregas diarias y un 99,5% de entregas en plazo
Garantía de disponibilidad
Stock de más de 300.000 neumáticos en 14 almacenes
Trato personalizado Equipo comercial y de Call Center especializado
Vanguardia tecnológica B2B más rápido y moderno del mercado
DIRECTOR GENERAL DE DIPART, S.L.
Dipart, S.L. se constituyó a finales de 2008, tras la extinción de Biguisur. No se creó con la intención de ser un grupo de distribución, aunque, como señala Fernando Riesco, su director general, “todo el mundo nos encorseta en este apartado”. Es verdad que nacieron con esa idea, pero su finalidad “nunca ha sido definirnos como grupo de distribución, sino como una empresa de servicios”. De hecho, Dipart no funciona en base a presupuesto cero, sino que tiene un objetivo de rentabilidad anual; es decir, su meta es tener beneficios, lucro, que es una de los aspectos que la diferencia.
› Texto: Juan Luis Francocuéntenos cómo nace Dipart Biguisur se había dividido en dos y parte de sus integrantes me contaron la idea de crear un grupo de distribución. Les dije que para hacer lo mismo que ya había, era mejor que se integraran en Serca, Gecorusa o Auto Unión, que seguro que les acogerían de forma muy grata. Mi idea partía de un concepto distinto, en el que el grupo debería ser una empresa que consolidara la facturación, la compra, y no el concepto de grupos a la carta que había venido existiendo y, en algunos casos, sigue vivo hoy, en la que cada
uno de los componentes hace lo que puede o lo que le interesa. Dipart es diferente y cada socio tiene una serie de derechos, pero también obligaciones, que se tienen que equiparar para que funcione. El concepto con el que surge es el de ser uno de los mayores distribuidores, ser una sola empresa que facture, que venda, que compre de cara al proveedor, que es lo que nos da nuestro posicionamiento y es nuestro modelo de consolidación trasladado a 2008, del que tanto se habla ahora en otros formatos. Este es nuestro modelo, el que hemos escogido. Se
trata de franquicias que tienen acciones en Dipart, que comparten sistema, que tienen la información de lo que pasa, para lo que llevamos 4 años digitalizando absolutamente todos los procesos, de modo que todos dispongan de las mismas herramientas y consigamos la trazabilidad de la pieza desde que la compramos al proveedor hasta que se la vendemos al taller.
¿Tanta importancia tiene la integración de todos los sistemas? No se puede comprar juntos si los sistemas no están integrados. El
negocio es cada día, desde que te levantas hasta que te acuestas, es tu forma de trabajar, no una operación concreta. Para eso necesitas tener, que parece muy fácil, todos los sistemas engranados y que hablen el mismo idioma. Lo demás sería un pacto de coleguillas. Lo que siempre he tenido claro es que los grupos aportaban cero, aunque tenía que trabajar con ellos, porque son un eslabón de la cadena, pero luego donde tenías que trabajar era a nivel de distribuidor.
¿Cuántos asociados tienen actualmente?
Depende del concepto, porque tenemos asociados, socios… pero debemos ser, aproximadamente, unos 30.
¿Qué facturación tuvieron el año pasado? ¿Se cumplieron objetivos?
El año pasado acabamos por encima de los 165 millones de euros y el objetivo interno para este año es crecer el 12%, pero no creo que esté en línea con la realidad, ni mucho menos, porque esta es mucho más complicada y hay una cuestión pura de disponibilidad económica. Si el salario medio es de 1.500 euros, por ejemplo, y te suben la hipoteca, la cesta de la compra… para el coche te quedan menos recursos, aunque sea un bien imprescindible. De hecho, el número de kilómetros está bajando, lo que conlleva menores ventas de piezas de desgaste; es decir, se venden menos pastillas, filtros, aceites, etcétera.
En este país, en los dos últimos años, el automóvil ha pasado de ser titular en prensa y de comenzar los telediarios con la venta de vehículos a que nadie hable de ellas. La
combustión no ha muerto ni morirá. De momento, no. Hay un plan para ello, pero los planes deben tener sentido común y aún quedan por adaptar muchas cosas que hay alrededor para poder hacerlo. La hibridación es algo que sí es real, si bien la combustión seguirá existiendo; de momento, ya pueden ir inventando otro tipo de cosas. Lo que está cada día más claro es que la electrificación (coche eléctrico) no es, por sí misma, la salida.
Pero, según la normativa europea de clima, los híbridos tampoco podrán circular a partir de 2035… Bueno, eso es lo que han dicho hasta hace poco, pero cuando ha llegado el momento de aprobar la normativa, Italia y Alemania han dicho que hay que esperar. Pues vamos a esperar. Los deseos son unos y las realidades son otras, aparte que no tiene sentido porque la tecnología no es europea y no la tienes y se está manejando, en su mayoría, fuera de Europa, principalmente, en China.
¿Cómo se cierra un acuerdo con un proveedor? ¿Cuáles son las principales características que se exigen a los productos suministrados? Para cerrar un acuerdo con un proveedor, lo primero es tener necesidad de ese proveedor. Lo que
antes se daba por descontado, como tasas de suministro, rango de referencias, hoy ha pasado a ser algo como el valor en la mili, se da por supuesto. Lo vital es tener la pieza, pues no tenerla es lo que más dinero nos ha costado durante estos años y es lo más caro que te puede pasar. A partir de ahí, influyen muchas cosas. Por ejemplo, de la calidad no suelo hablar, porque es algo subjetivo que depende de cómo te hayan ido las cosas; pero sí que tengan ciertas ratios que te permitan decir que es un producto fiable; es decir, que no te genera problemas en términos de garantías, de flexibilidad del proveedor a la hora de hacer devoluciones; en fin, son muchos los elementos, no es sólo uno, pero sí es verdad que son fundamentales la disponibilidad, la flexibilidad y la capacidad del proveedor de adaptarse a las necesidades. Luego, que el proveedor entienda que esto no es un negocio de “te vendo y me voy”, sino que es un negocio constante, continuo, de largo plazo. No es un negocio cortoplacista. Si no
“TIENES QUE TENER PROVEEDORES QUE TE GARANTICEN CONTINUIDAD, PORQUE ES LO QUE TE GARANTIZA ESTAR COMO EMPRESA, ABRIR CADA MAÑANA”
“
NUESTRO OBJETIVO ES INTENTAR SER EL PRIMER DISTRIBUIDOR NACIONAL"
entiendes eso en la relación, mejor pasar del proveedor, se llame como se llame. Tienes que tener proveedores que te garanticen continuidad, porque esa continuidad es la que te garantiza estar como empresa, abrir cada mañana. El precio es un factor más, pero no es definitorio. Si todo es igual, al final compites en precio, pero, ¿qué más me da tener el producto más barato si luego no lo tengo disponible?
A eso es a lo que íbamos, a quién define esos parámetros de flexibilidad, fiabilidad… ¿vosotros mismos?
Al final, nosotros no dejamos de ser auditores del proveedor y hay parámetros que me dicen las tasas de suministro de cada proveedor, eso sí es una ratio que sacas. Luego el proveedor empezará a cuestionarte si tienes o no razón. Otro punto es cómo el proveedor mide la tasa de suministro. Unos lo hacen a final de mes, pero claro, a final de mes me da igual, cuando ya le ha dado tiempo a reponer. A mí lo que interesa es lo que te he pedido en primera pasada, porque todo lo demás es aumentar mis tiempos de entrega y eso es dinero.
¿Con qué fabricantes de piezas tienen acuerdos?
Con los principales, además de contar con dos proveedores por línea de producto.
Además de aceites, ¿tienen alguna otra marca propia?
Sólo químico (aceites y refrigerantes) y etiquetamos baterías. El proveedor de aceites y refrigerantes es el mismo, Iada, y en baterías tenemos varios, pero Tudor y Varta son los
principales. No disponemos de centro de envasado, para qué, si el proveedor te lo hace todo.
¿Cuáles son los principales obstáculos con los que hoy en día se enfrentan como distribuidores y cómo los solucionan?
Desde mi punto de vista, el mayor obstáculo es que los proveedores, tal y como han tratado las tarifas, no sean conscientes de dónde están, porque el precio que tenemos en el aftermarket tienen que ser inferior al de hoy y al del constructor, sino, nos cargamos la gallina de los huevos de oro. Esto es una realidad. El proveedor tiene que saber manejarlo bien, es fundamental, porque en determinados momentos, durante la pospandemia y con la guerra de Ucrania, se han aplicado subidas de tarifa fuera de tono, que no van acorde absolutamente con nada. Y espero que eso no sea un problema. Por otro lado, nuestro sector no tiene ningún problema, está para funcionar bien más allá de lo que se le quiera ahogar inflacionariamente o asfixiar, pero no existen problemas graves. El vehículo está en la calle y, si bien es verdad que la antigüedad del parque no juega tanto a nuestro favor,
también es verdad que la antigüedad de un coche, que tiene hoy 12 o 14 años, es un coche prácticamente nuevo, estamos hablando de motores de 150.000 km de media, que no tiene nada que ver con un coche de 15 años de hace 20 años. Ese tipo de vehículos están en el mercado y lo van a seguir estando y aumentarán. El parque español se va a renovar de forma más lenta, pero el achatarramiento no va a existir como hasta ahora y se eliminarán los coches anteriores a 2005, que son los más contaminantes. Hay muchas oportunidades que se abren todavía.
Se habla de disfunciones en el mercado…
Siempre que hay elementos cambiantes, surgen oportunidades. Y aquí han surgido oportunidades. Lo más disruptivo que hay es que más del 25% de los coches que se
“NUESTRO SECTOR NO TIENE NINGÚN PROBLEMA GRAVE, ESTÁ PARA FUNCIONAR BIEN MÁS ALLÁ DE LO QUE SE LE QUIERA AHOGAR INFLACIONARIAMENTE O ASFIXIAR"
“¿QUÉ MÁS ME DA TENER EL PRODUCTO MÁS BARATO SI LUEGO NO LO TENGO DISPONIBLE?"
matriculan en España y en Europa son de empresas, son de flotistas, de rentistas… Y este tipo de empresas quieren tener el mejor mantenimiento con el mejor coste posible, lo que ha permitido que este negocio se abra para nosotros, pero hay que estar ahí para hacerse cargo. Han surgido nuevas empresas, aparecen nuevos actores que antes no existían, eso es disrupción en el mercado, eso son cosas nuevas. Pero, hasta para eso, tenemos suerte en el mercado del recambio. Las propias aseguradoras se están abriendo y nos están permitiendo entrar de otra manera. Hay cosas bastante buenas todavía, pero tenemos que cuidar cuál es nuestro papel, cuál es nuestra misión dentro de este negocio y cómo mantenerlo, eso es fundamental.
¿Están repercutiendo totalmente la inflación en los productos que distribuyen?
Todo aquello que nos manda el proveedor que tengamos que hacer; es decir, este mercado, a nivel general, funciona en base a PVP’s y descuentos. Si el proveedor me sube los precios, yo los subo. Sí es verdad que intentamos trabajar con nuestras tarifas y salirnos de las del proveedor,
pero eso no vale en todas las zonas. Hay zonas en las que sí, porque la competitividad es alta, pero hay zonas en las que no. No es lo mismo, por ejemplo, trabajar en Segovia que en Madrid. Pienso que la cadena de valor tiene que estar bien engrasada, tiene que tener sus márgenes para que funcione, y debes preguntarte qué aportas en esa cadena de valor, para ver cómo te tiene que retribuir la misma.
El taller, ¿debe obtener su facturación únicamente de la mano de obra?
Cuando se habla de taller, hay que ser realista en el sentido que el taller no vive exclusivamente de la mano de obra. No sé exactamente el número de horas que trabajan al año, pero deben estar en torno a 1.900. Si multiplicas esa cifra por el número de horas que trabaja un mecánico y por el precio de la mano de obra, te das cuenta que es imposible que vivan de eso. Cualquier negocio necesita argumentar y aunque facturaran el 100% de las horas, que no lo hacen, no podrían sobrevivir. Entonces, el taller necesita conseguir el margen por otro lado y no olvidemos que, en parte, el centro de reparación es el que coloca nuestras piezas y ellos buscan su subsistencia y cómo colocar nuestras piezas. En ese sentido, los talleres tienen que tener también su recorrido para poder hacerlo. En una operación, ellos tienen que tener un margen del 50, 55 o 60% para poder subsistir y sin la pieza es imposible que lo obtengan. Luego, llegará el mecánico que te hará el 20, 25% de descuento en la pieza, pero ellos también necesitan su margen.
¿Con qué márgenes trabaja Dipart? Con el que podemos en cada pieza, no ganas lo mismo en cada
recambio. Al final, siempre tienes que tener un margen mínimo que te permita cubrir tus costes y dejarte una parte de beneficio. Como margen bruto tienes que estar por encima del 35%, y vas justo, porque los gastos son muchos (transporte) y el volumen también es importante. Ese es el margen lógico. Evidentemente, también depende a quién venda. Si vendo a tiendas, con ese margen soy capitán general. Tienes que cubrir tus costes de distribución, de personal, que para cualquier distribuidor representa, fácil, el 75% de sus gastos fijos… ponte a sumar y tienes que pagar. La inflación actual, los convenios, etcétera influye una barbaridad.
¿En qué consiste el modelo de Dipart de consolidación de volumen?
Dipart es el que compra, ese es nuestro concepto. Luego cada distribuidor tiene sus límites; es decir, tiene que comprar a través del grupo más del 70% del recambio, sino tiene una penalización. Tenemos dos proveedores por línea, que son los que sirven directamente a las tiendas.
¿Cuántos almacenes tienen?
Tenemos un almacén en A Coruña de 1.200 metros cuadrados, que lo utilizamos también como tienda de recambios.
¿Con qué frecuencia distribuyen los pedidos?
Depende mucho de las zonas. Hay algunos que salen cada hora o cada media hora, dependiendo de las rutas; otros, sobre la marcha. Dipart asesora y ayuda a gestionar para que todo se haga en las mejores condiciones posible, pero la obligación de tener un buen stock es de la tienda. Nosotros le podemos asesorar, pero no tenemos la pieza, somos un consultor para eso.
Entonces, ¿el nivel de digitalización de todo el proceso será alto?
Tal y como lo tenemos nosotros, sí. Diría que somos, posiblemente, los que tenemos un nivel de digitalización más alto, con mucha diferencia. Donde puedan consolidar
“LO VITAL ES TENER LA PIEZA, PUES NO TENERLA ES LO QUE MÁS DINERO NOS CUESTA Y LO MÁS CARO QUE TE PUEDE PASAR”
30 empresas distintas que estén conectadas te diría que somos el único. No me refiero a una empresa con 30 puntos de venta, que eso ya, de per se, lo tiene.
La distribución de Dipart, ¿cubre toda España?
No, estamos en diferentes provincias con una sola tienda, excepto en Madrid, Barcelona y Málaga, que tenemos más de una. Cuando una tienda se queda sin una determinada pieza, todas las tiendas Dipart comparte stock, que es visible para todos y si se necesita una pieza, le dice dónde está y puede pedirla a otro socio, si no la tiene el proveedor.
¿Cuenta Dipart con red de talleres?
Sí, contamos con la red DP, que no es propia, sino franquiciada. Luego, dentro de ese concepto, tenemos los DP Oro, que son talleres con los que tenemos acuerdos y que trabajan en nuestro entorno, con nuestras herramientas. Son unos 650 en toda España, pero no estoy muy satisfecho con el número, deberían ser bastantes más.
Entonces, ¿aquí sí interesa más el volumen y que la red de talleres franquiciados alcancen una estructura organizativa mejor que les permita tener más empleados?
Lo que tienes que intentar, al igual que cuando trabajamos con los socios, los distribuidores, es que crezcan. Nuestro objetivo es que los que están con nosotros crezcan. A mí no me interesa tener más socios, lo que me importa es que los míos crezcan. Para los talleres te interesa lo mismo. Al final, necesitas que estén bien preparados, que tengan buen acceso a la información, a la formación, indudablemente, cuanto más grande
es más fácil; es decir, no puedes tener el taller con una sola diagnosis, por ejemplo. El taller necesita inversión y nuestra labor es darle todas las herramientas que necesite y a las que tengamos acceso, poniéndoselas de forma sencilla y fácil para que las pueda utilizar sin problema. Ahora, por ejemplo, sacamos el programa GI-DP, en el que el taller, en un mismo entorno e integrado, tiene todo, desde la información técnica hasta acuerdos con terceras empresas, renting, segunda mano… Este es nuestro grano de arena para que crezcan, porque es un negocio y esa es nuestra labor para modernizarlo. Nosotros trabajamos con una plataforma de clientes que, normalmente, siempre son los mismos talleres. Puede ir ensanchándose en función de que vayan abriéndose más puntos de venta o que dentro de un cliente ganes un poquito más o pierdas un poquito menos. Es raro que en tu listado de clientes te aparezca un cliente nuevo, excepto los que vayan creciendo e inauguren instalaciones. El objetivo es trabajar con los mejores y que ellos crezcan, porque no es lo mismo entregar un filtro al taller que entregarle diez.
¿Qué condiciones se pide a los talleres asociados a vuestra red? Hay una serie de compromisos de imagen y demás que les da derecho a una serie de servicios, como son formación, asesoría jurídica, cursos, información, congreso, acuerdos con terceras empresas (renting y coches de segunda mano), etcétera. Y la obligación es que te compren.
¿A qué te refieres con acuerdos con terceras empresas?
A todo lo que incluye mantenimiento. Cuando compras un coche de segunda mano requiere una primera preparación, que la puede realizar el vendedor o la puede subcontratar. Y una vez te lo han vendido, tiene una garantía. Pues a ambas, a mantenimiento y garantía que, dependiendo de la compañía, pueden ser las dos. Depende de si la empresa que vende el coche de segunda mano tiene o no garantía. Generalmente,
está más orientado hacia la parte de la garantía que hacia la parte de preparación del vehículo; es decir, el taller le cubre la garantía, pero el vendedor es el que tiene que pagar al taller por sus servicios.
¿Cómo ayuda Campus DP al taller?
Esta es una herramienta que es un cañón, porque tiene la virtud de consolidar muchísima información para el taller y, además, la tiene al instante, cuando quiera y como quiera. Si lo piensas, el Campus es como la universidad, de ahí bien la palabra Campus. Tienes una biblioteca con toda la información técnica, no sólo la genérica que aparece en el catálogo de piezas, sino cómo se resuelven averías concretas de un determinado coche, cómo es el funcionamiento del alterno-motor de arranque electrónico que llevan los microhíbridos, por ejemplo; es decir, información de valor a la que el taller tiene acceso para saber lo que quiera. En ese mismo sitio, el taller tiene un aula en el que puede recibir formación online de forma directa, con un especialista que le está dando un curso de formación en directo, no grabado, y que le puede hacer preguntas en el momento. O tiene la formación en streaming o en píldoras de 30 minutos que colgamos sobre determinadas averías o comportamientos de los coches. Parte de la información procede del fabricante, pero también hay mucha de nuestra propia experiencia, porque
“LLEVAMOS 4 AÑOS DIGITALIZANDO TODOS LOS PROCESOS PARA CONSEGUIR LA TRAZABILIDAD DE LA PIEZA DESDE QUE LA COMPRAMOS HASTA QUE LA VENDEMOS"
nuestros cursos están hechos y preparados por nosotros, no los recibimos de fuera. Nuestro personal realiza sus propios cursos de formación. ¿De dónde sacan la información? De la que proporciona el fabricante, pero también de otros muchos sitios, como de la retroalimentación de las llamadas que reciben. Pero, lo más importante, es la capacidad autodidacta que tienen nuestros especialistas, de curiosidad, de ser auténticos frikis capaces de buscar cualquier cosa y explicarla de forma comprensible.
¿Certificáis a los talleres que hacen vuestros cursos?
Todos nuestros talleres están identificados como Dipart. Nuestra formación, de momento, no es reglada. Lo que le damos es un diploma de que ha asistido a nuestro curso. Desde este año, el taller puede recuperar el coste de estas formaciones a través de créditos. Además, invertimos mucho a nivel de imagen en cartelería interior. En esta mostramos los principales problemas, síntomas y soluciones, lo mismo de un embrague, de unas pastillas o del líquido de frenos, para que sea didáctico.
¿Qué diferencia hay entre el taller abanderado y el taller DP Oro?
Básicamente, el DP Oro no está identificado con los colores de Dipart y no tiene acceso a los cursos ni al congreso ni a la asesoría jurídica. Sí tiene acceso a la información técnica,
a nuestra plataforma, y le llega operaciones de terceras empresas. Los talleres abanderados tienen libre acceso a los cursos de formación, no así los DP Oro, que tienen que pagarlos. El DP Oro es un taller con el que tenemos un compromiso y él tiene una relación contractual con nosotros por el que paga unas cuotas. El abanderado, en cambio, tiene el congreso, la ropa, formación gratuita y una serie de cosas que los otros no tienen. El ser abanderado u Oro es, en su mayor parte, una decisión del taller, aunque cada distribuidor Dipart tiene su criterio para nombrar uno nuevo, aunque, generalmente, donde hay un taller DP no suelen nombrar otro.
Profundicemos en el tema de formación, ¿Dipart dispone de algún centro tecnológico de asesoramiento al taller en las reparaciones?
Todavía no está montado, pero sí, lo tenemos en estas mismas instalaciones de Madrid. La idea es tenerlo montado este año, con 6 personas del departamento técnico. Será un taller escuela, un centro de formación, en el que impartiremos cursos con coches propios.
¿En qué consiste la Plataforma de Gestión Integral GI-DP y cuál es su principal objetivo?
Básicamente, consiste en un programa de taller que tiene la gran ventaja de estar en la nube y ofrecer acceso a un catálogo mejorado. Uno de los grandes problemas que tenemos ahora es que, cuando buscas por matrícula, no te devuelve un solo coche y muchos modelos, sino tres o cuatro, eso te suele pasar con el Grupo VAG, con Opel... Con este nuevo catálogo que hemos incorporado, eso se elimina y te devuelve una sola opción, además de garantizar que la referencia pedida es realmente la equivalente a hoy, es un añadido de certificado. Tienes tu búsqueda por gráficos, tienes el coche y lo vas despiezando. Esos son los elementos más importantes de distinción. Al mismo tiempo, está basado en OE (equipo original), lo que marca una gran diferencia frente
a TecDoc, en el que cada fabricante mete referencias que pueden ser compartidas; es decir, si existe un cruce con OE, pues la introduce, esté bien o esté mal, y como el resto ha ido copiando, pues al final puede no parecerse en nada a la de origen, mientras que nuestra plataforma lo certifica. Esta es la primera gran diferencia de nuestro programa de gestión. La segunda es que nuestro almacén está integrado dentro del propio catálogo, con lo cual no necesitas salir a otra plataforma B2B, toda la información técnica está ahí. Por otra parte, están integradas todas las plataformas con las que tenemos acuerdos, todos los servicios que el taller tiene y también da acceso al Campus DT. Lo que hemos hecho es que el GI-DP sea el entorno en el que el taller no necesite salir para nada, que todos los servicios los tenga ahí. De esta forma, se proporciona al taller accesibilidad, que lo tenga fácil y cómodo, porque, dentro de la digitalización y la trazabilidad de la pieza, eso va a ser importante, porque, en muy poco tiempo, el taller va a necesitar engancharse con las app’s del usuario y no vale cualquier programa. Si se busca que tenga utilidad, tendrá que tener algo adaptado y que le sirva. Ese el concepto que nos hemos marcado, hacerlo lo suficientemente abierto para que te sirva ya en el futuro a corto plazo y que sea fácil.
Sobre la ligazón con los usuarios, ¿tienes algún ejemplo?
Hay una empresa creada por TecCom y en la que estamos integrados a través de Caruso, que se encarga de desarrollar ese tipo de herramientas y que ya ha hecho pruebas en Alemania de todo lo que es la parte de la conexión del usuario con el taller. Eso está, pero surgirán más opciones. En definitiva, otro negocio más.
¿Qué pronósticos manejas a corto y medio plazo para Dipart?
Nuestros planes son quinquenales y lo importante es terminarlos. Si no se terminan, se retoman para cumplirlos en los siguientes 5 años. Para mí, lo más importante es mantenernos
sobre la línea de trabajo de lo que estamos haciendo, que es lo que tenemos que hacer. El éxito vendrá de ahí, de hacer las cosas bien y de hacerlas como las tenemos planificadas. Quizás, otra gente no lo valore, pero nosotros entendemos cuál es nuestro camino, cuál es la forma en la que queremos vernos y ese será el mayor de los éxitos, porque si vamos por ese camino es porque estamos viendo que los resultados son buenos. Nuestro objetivo es intentar ser el primer distribuidor nacional. ¿Lo vamos a ser? No me preocupa tanto tener muchos o pocos socios. Me preocupa que cuando me siente con un proveedor que se dé cuenta que somos el primero o segundo cliente más importante del país. En algunos casos ya lo somos, en otros no, todo hay que entenderlo. Pero, para mí, ese es el punto, porque eso es lo que te da la fuerza, hemos invertido muchísimo. Fuimos los primeros en crear un departamento de grandes cuentas. A partir de entonces, todos empezaron a crearlos. Fuimos los segundos en tener un departamento técnico, detrás de AD, y a raíz de eso, hace 6 o 7 años, ya empieza a haber más. Creo que somos los únicos que tenemos las tarifas centralizadas, eso nos lo permite estar digitalizados. Hemos sido los primeros en hacer facturación centralizada, tener un solo punto de facturación, ahora hay grupos que lo quieren hacer.
¿Reparáis piezas?
No, para nosotros, el departamento técnico, por concepto, no es un departamento de ingresos, es de servicios y queremos que tenga un nivel de calidad percibida, que sea un concepto puro de servicio de atención al cliente. Queremos que nuestros clientes, con los que nos ganamos la vida a través de la venta de piezas, salga diciendo después de llamar al departamento técnico: “qué bien me han atendido, lo he resuelto, quiero volver a llamar mañana”. No lo tenemos como un centro de ingresos, no queremos que el departamento técnico funcione por tiempo, porque tenga que atender otra llamada. Ese prisma implica comerciar con algo y, desde el principio, he dicho que no, bajo mi criterio, el departamento técnico nunca reparará ni cobrará por eso. Es más, a nosotros nos han surgido formaciones externas, que nos han pedido algunos de nuestros socios para hacer fuera de nuestro entorno normal, y hemos dicho no, porque no buscamos ganar dinero con este departamento, es puro de servicio y que el taller cuando cuelgue diga “qué bien, me lo han resuelto” y eso me va a garantizar que compre siempre.
Esos 165 millones que habéis facturado este año, ¿corresponde a talleres y distribuidores?
No, sólo a distribuidores, que cada uno factura lo suyo.
Entonces, esta estructura en la que estamos, ¿quién la paga?
Los socios, que son nuestros clientes. Nosotros actuamos como una empresa. Los socios pagan su cuota por estar aquí y nosotros les vendemos servicios.
Dipart, ¿forma parte de alguna organización europea? ¿Qué aporta? Estamos en el Consejo de Administración de Global One Automotive, que ayuda en todos los aspectos, pero, sobre todo, nos da otra visión, que nos viene muy bien. En Global One está el mayor distribuidor de Europa, Wessels Müller, que factura dos mil y pico millones de euros, tanto como toda la distribución de recambios española. Es una multinacional alemana que está en Chequia, Holanda, Austria y ha entrado ahora en Dinamarca. Tiene 700 puntos de venta y es más grande que muchos proveedores. A nivel mundial, sólo está por detrás de dos multinacionales alemanas, Alliance Automotive Group (AGG), de la que forma parte Lausan, y LKQ, que no compite en el mercado de recambios, pero está presenta en nuestro país a través de la empresa valenciana Motores Vege, que es de ellos.
A mí lo único que me preocupa es que el proveedor controle bien su mercado y no provoque distorsiones, que no me deje fuera. El proveedor sabe hasta dónde y cómo puede moverse en cada sitio.
Son 149 municipios españoles los que deben implantar de forma obligatoria las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) antes de que concluya el presente año. Una vez aprobadas, más de 4 millones de vehículos sin la etiqueta medioambiental de la DGT se verán afectados por las restricciones de circulación. Y esto tiene un impacto en los talleres. En Solera, hemos calculado que si la mitad de esos vehículos, unos 2 millones, se fueran directamente al desguace, un total de 1.334 talleres estarían en riesgo. Si esta fotografía la llevamos a la facturación del sector de la posventa, este dejaría de ingresar hasta 568 millones de euros –en torno al 4% menos sobre la facturación total–.
Por tanto, cabe preguntarse ¿son las ZBE también un Plan Renove para los talleres? Y, ojo, porque si bien las Zonas de Bajas Emisiones afectarían en primera instancia a los coches sin etiqueta, lo cierto es que en el punto de mira a futuro están los casi 29 millones de vehículos con distintivo B y C.
RENOVE PARA LOS TALLERES? Y, OJO, PORQUE SI BIEN LAS ZONAS DE BAJAS EMISIONES AFECTARÍAN EN PRIMERA
INSTANCIA A LOS COCHES SIN ETIQUETA, LO CIERTO ES QUE EN EL PUNTO DE MIRA A FUTURO ESTÁN LOS CASI 29 MILLONES DE VEHÍCULOS CON DISTINTIVO B Y C”
MÁS AFECTADA LA CLASE MEDIA DEL TALLER
Si las Zonas de Bajas Emisiones hacen de filtro, en España podemos avanzar hacia un mercado de la reparación repartido entre talleres grandes y pequeños, estando más afectada la clase media. Y es que los más pequeños aún tienen mecha, dado el envejecimiento del parque (España es de los países con mayor edad media), por lo que es clave para ellos no estar donde no están sus clientes; es decir, en las almendras centrales de las ciudades. Por su parte, los grandes, muchos de ellos concesionarios o redes, serán los grandes beneficiados, ya que son los que trabajan con el parque más joven, que es el más rentable. Por tanto, la clase media se verá más perjudicada y eso puede dilucidar un sector a la británica. En concreto, con la ratio de coches actual, en España a cada negocio le corresponden 867 vehículos, mientras que en Reino Unido llegan a los 1.622.
Ahora bien, si los talleres españoles fueran más grandes y capaces de atender a tantos coches como en el mercado británico, se requerirían el 47% menos de negocios, que en cambio tendrían un mayor tamaño.
Hay que recordar que en nuestro país nos encontramos un perfil de negocio de más pequeño –el 80% de las empresas de mantenimiento y reparación están formadas por máximo 2 personas, según el INE–. Por eso, con el 33% más de coches en Reino Unido que en España, tienen en cambio el 28,6% menos de talleres. El tamaño importa…
* Solera España es una tecnológica experta en el desarrollo de soluciones digitales para la gestión de riesgos y activos del sector posventa del automóvil, enfocada a mejorar la experiencia de los clientes.
“¿SON LAS ZBE TAMBIÉN UN PLAN
El sector de la filtración en automoción ha sabido capear el temporal de años pasados y arrojó un 2022 positivo, en general. Como todos los sectores, las vicisitudes pasadas han hecho que las empresas obtuvieran grandes enseñanzas, aunque fuera a base de enormes esfuerzos y, de momento, el primer trimestre de 2023 ha sido bueno. Hay optimismo en el sector, pero también grandes dosis de expectación.
› Texto Juan Manual García Rubioiltrar toda la información recogida de estos últimos años y ponerla sobre la mesa para barajar el presente y el futuro no es tarea fácil, porque según quién y qué, puede haber diferentes puntos de vista. Sin embargo, y pese a las grandes amenazas que todavía afectan a todas las empresas, el sector de la filtración cerró un 2022 muy bueno y parece que, de momento, los datos del primer trimestre de este año “están siendo
positivos”, según señala uno de los grandes en esta área automotriz, Medinabí Rodamiento e Ital Recambios.
A este primer trimestre de 2023 que se impregna de positividad han contribuido, sin duda, un alivio en la contención de la pasada y galopante inflación y un retroceso, y cierto estancamiento, en los precios de los combustibles, algo menos altos que cuando se produjo la gran subida. No obstante, estas son dos de las
grandes amenazas importantes que todavía se contemplan con recelo, pues su nivel de incidencia en el sector es también crucial. Aunque también hay muchos puntos de convergencia positiva, como la gran experiencia obtenida por las empresas que han logrado pasar el trago.
Que la guerra de Ucrania “termine” es clave para Medinabí de cara a que se produzca la verdadera recuperación, que no se logró tras la pandemia,
pues “paralizó la recuperación económica posterior a ella”. Sin duda alguna, este conflicto bélico está en el consciente objetivo de toda empresa y es la primera, o la segunda o tercera causa, según se contemple en sus diferentes perspectivas.
Para Mahle, “estos extraños últimos años han demostrado que la línea que Mahle lleva manteniendo durante las últimas dos décadas es la correcta. Una línea de trabajo basada en el servicio al cliente, con un producto de calidad y a un precio competitivo en el mercado”. Y añade que “siempre es una buena noticia que el precio del combustible y de la energía, en general, se relaje. Eso supone menos coste para todas las actividades relacionadas con el aftermaket y, por lo tanto, menor precio para el usuario”.
Explica Mahle que el conflicto rusoucraniano es decisivo, aunque con un matiz importante, en tanto en cuanto “una finalización de dicho conflicto sería una gran noticia, pero sin gran repercusión en el mercado”. Y es que para Mahle, “los efectos del conflicto ucraniano ya han sido absorbidos por el mercado”. Como vemos, es importante, pero quizá no suponga la primera causa para que
se dé una verdadera recuperación general.
SERVICIO Y GAMA
Para Imprefil, “las principales enseñanzas, y no es algo nuevo, es que la situación mundial puede cambiar en 24 horas, aun estando en el siglo XXI. Y, más concretamente en nuestro sector, el dar un nivel de servicio y gama lo más alto posible, manteniendo los márgenes adecuados, nos hará empresas más saneadas que aportan valor al mercado”. Precisamente, la “estabilidad” en el precio de los combustibles y la energía suponen
cierta confianza, aunque “si el alivio es no tener que cambiar tarifas tres o cuatro veces al año, podemos decir que sí. Está algo más serena la situación, pero habrá que tener cuidado en 2023 y siguientes, ya que, seguramente, habrá empresas tocadas mortalmente. Nosotros ya hemos empezado a sufrir quiebras, cierres y concursos de clientes con largo recorrido en el mercado”.
Apunta Jesús Villafáñez Neira, CEO de Imprefil, que lo de Ucrania, “indudablemente, sigue afectando, porque impacta directamente en los costes de la energía (sistemas de producción) y al transporte y nos gustaría que la recuperación fuera estable y sin incrementos demasiados fuertes tipo burbuja, que luego sabemos dónde nos lleva”. Vista la edad media actual de
automóviles, en recesión sobre lo que se hubiera esperado sin la pandemia y los demás problemas que actualmente se están viviendo mundialmente, el envejecimiento del parque automovilístico beneficia al sector de la filtración, al menos, “a corto y medio plazo”, asegura Medinabí, “pues el número de desplazamientos va en aumento, lo que se reflejará en las ventas del aftermarket”. Sin duda alguna, “el envejecimiento del parque es un problema real”, añade, “porque dentro de unos años, más de la mitad de los coches en circulación tendrán más de 10 años y, además del consiguiente problema ecológico que eso supone, el coste del mantenimiento superará el propio valor del coche, lo que afecta directamente a talleres, pues muchos clientes deciden no reparar su vehículo o, lo que es peor, dejarlo abandonado en el taller”.
Como vemos, ese empobrecimiento o envejecimiento del parque automovilístico, en realidad, es un arma de doble filo, ya que por un lado puede ser beneficioso para el sector a priori, pero con serias dudas a
largo plazo.
Según Mahle, esa edad media de los automóviles que ruedan por nuestras calles y autopistas supone beneficios: “el envejecimiento del parque y la demora en las entregas de vehículos nuevos está beneficiando las ventas del aftermarket y nuestra previsión es que este efecto perdure durante más tiempo”. Lo mismo que para Imprefil, ya que los coches fabricados y vendidos después de 2000 “ya fueron fabricados con muy buenos sistemas de producción y lo que hay que hacer es mantenerlos”. Y es que, para el mercado de segunda mano, es más vital que nunca un buen mantenimiento y, por tanto, beneficios para las empresas que se dediquen a ello. Sobre la influencia positiva o
negativa de la irrupción del coche eléctrico en el mercado, ahí está y va en aumento por diferentes circunstancias que no vienen al caso. Para el Departamento de Marketing de Medinabí Rodamientos e Ital Recambios, el nivel de afectación del vehículo eléctrico en el mercado hace que “el futuro sea incierto, pero, a día de hoy, el mercado de filtración en España está al alza”. Cabe señalar una frase reveladora de Medinabí en este sentido, simple pero crucial para la adaptación al medio, y es que “todo tiene sus ventajas y sus inconvenientes, pero siempre es bueno adaptarse a las necesidades del mercado y saber lo que tus clientes necesitan para dar el mejor servicio posible”, porque “el futuro es ecológico y eléctrico, aunque
QUEDA TODAVÍA MUCHO 2023 POR DELANTE Y HABRÁ QUE VER CÓMO SE COMPORTA EL SUMINISTRO DE LOS FABRICANTES QUE, EN 2022, TUVO MUCHOS PROBLEMAS
La mejor
más de 70 años
Estamos allá donde se nos necesite: esa es nuestra misión. Durante más de 70 años, MANN-FILTER y sus soluciones de filtración han sido sinónimo de fiabilidad: ya sea en automoción, vehículo industrial o aplicaciones fuera de carretera. Con nuestros productos 100% calidad de origen, somos el socio incondicional que te acompañará de principio a fin.
MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com
desdeopciónhace
siempre dudoso”. Mahle, por su parte, indica que “está claro que la irrupción del vehículo eléctrico no va a ayudar a la venta de filtros en general, pero, por otro lado, habrá que ver cómo otras nuevas tecnologías de propulsión se van implantando en el mercado y cómo influyen en el mercado de la filtración”, mientras que para Imprefil, “de momento, no afecta demasiado” ya que “el tema de la electrificación del parque móvil es algo con mucha más profundidad que sólo la filtración”. Tampoco hay unanimidad en que los filtros secos vayan a compensar quizás una pérdida futura del empleo de filtros húmedos.
EL FUTURO DEL FILTRO
¿Por dónde pasan las innovaciones que pueden esperarse en el sector de la filtración para el futuro?
Medinabí hace una reflexión tajante: “Todo el sector sabe que se está trabajando en un filtro de micropartículas para vehículos eléctricos que también podría purificar el aire exterior”. Mahle añade que “la filtración del automóvil sigue evolucionando, buscando una
más importante la filtración del aire en el habitáculo, dado que el incremento de la polución y la falta de lluvia dan lugar a mayores problemas respiratorios en la población, con el consiguiente aumento de riesgo para los conductores y el tráfico en general”, mientras que Imprefil considera que “las principales innovaciones están relacionadas con la electrónica, que va relacionada con los sistemas de filtración, donde se mide la eficiencia, saturación próximo cambio, etcétera, y las tecnologías aplicadas a la fabricación de la media filtrante, donde se consiguen micrajes y niveles de eficiencia que hace años eran imposibles”. Pero estamos en 2023, recordando felizmente las cifras positivas de 2022 en el sector, que son un balón de oxígeno y con un año que, de momento, se dibuja positivamente también. Está claro que hay gran optimismo y positivismo en el sector, con grandes dosis de cautela por ver cómo estas grandes empresas afrontan otro ejercicio más. Como hemos apuntado, la experiencia acumulada, por un lado, y un primer trimestre que ha ido viento en popa, por otro, contribuyen al buen ambiente general. Aunque para Medinabí “queda todavía mucho 2023 por delante y habrá que ver cómo se comporta el suministro de los fabricantes que, en 2022, tuvo muchos problemas. Hay mucho camino por recorrer”.
Jesús Villafáñez Neira, de Imprefil, pronostica este ejercicio expectante y “espero y deseo que sea el mercado de aftermarket uno de los que recoja la mayor parte del fruto”. Para Mahle, y tras el vaticinio de algunas grandes consultoras sobre las áreas en las que se van a desarrollar más un gran nivel de ganancias este año, “en general, todas las líneas de producto de la filtración se están desarrollando con incrementos similares en venta”.