› RIC Madrid es el primer taller independiente certificado en sostenibilidad por Cesvimap y Centro Zaragoza.
GESTIÓN
› ¿Cómo es el taller carrocero oficial? Lo dibujamos con la ayuda de Faconauto y BASF
› Soldadura y enmascaramiento: abordamos los procesos clave en las carrocerías de nueva generación y los secretos del proceso de enmascarado.
Dionisio Cerdán (RIC Madrid): “Hay que saber decir NO a algunas aseguradoras, porque si el trabajo no es rentable, cuanto más te envían, más te hunden”
Dionisio Cerdán Moya, gerente de RIC Madrid, es un profesional curtido en mil batallas. Comenzó a trabajar en el sector de automoción cuando tenía 16 años, de aprendiz en un taller de barrio en Majadahonda, y 12 años después, en 2004, abrió su propio taller, RIC Madrid, que hoy es el primer centro de reparación certificado en sostenibilidad por Cesvimap y Centro Zaragoza. Todo un ejemplo a seguir.
› Texto Juan Luis Franco
Ubicado en la calle Viena, Nave 3, en el Polígono Industrial Las Rozas, RIC Madrid cuenta con cerca de 1.600 m2 de taller, un aparcamiento de 900 m2 y 320 m2 de oficinas, así como 35 coches de cortesía. En el área de taller dispone de una zona de carrocería rápida de 400 m2, que incluye todos los medios técnicos para abordar cualquier intervención de esta especialidad, que es su principal línea de negocio. Asimismo, también realizan mantenimientos mecánicos y no descartan ampliar servicios, “pero ese crecimiento depende de las oportunidades que surjan”, asegura Dionisio, todo un ejemplo de emprendimiento. Un crecimiento que requiere de nuevas acciones para seguir avanzando y que, como él mismo detalla, sigue el ejemplo de las grandes corporaciones, orientando su organización y gestión
“LOS MÁRGENES SON MUY PEQUEÑOS Y CON UNA MALA GESTIÓN, POR MUY BUEN PROFESIONAL QUE SEAS, TU NEGOCIO SE PUEDE IR AL TRASTE”
hacia los criterios ESG (Environmental, Social y Governance). En este sentido, ya ha dado grandes pasos y RIC Madrid está certificado medioambientalmente por Cesvimap y Centro Zaragoza, el primer taller de España en obtener dichos reconocimientos.
En materia social, la empresa madrileña apoya desde hace años iniciativas como las llevadas a cabo con la Asociación Nuevo Horizonte, que trabaja y cuida de personas con autismo, y el Instituto de Formación Profesional José Ramón Otero. A ello se suman colaboraciones pasadas con la Fundación Ángel Nieto.
En cuanto a gobierno de la empresa y toma de decisiones, las mujeres representan dos terceras partes, además de aplicar turnos de trabajo para mejorar la conciliación de los operarios con sus familias, retribución igualitaria para hombres y mujeres que ejercen los mismos puestos de trabajo y categoría en la empresa y estricto cumplimiento con la legislación en la contratación de todo el personal, contratando talento sénior. Iniciativas que seguirán potenciando, porque RIC Madrid es muy consciente de que el futuro es por convicción.
En materia de sostenibilidad, el gerente de RIC Madrid apunta que llevaban algunos años poniendo en marcha iniciativas en esta materia de forma particular, pero, en 2022, implementaron una serie de acciones notables en este sentido que, sumadas a los criterios ESG citados, “consideramos que podrían tener cierta relevancia y reconocimiento en nuestro sector. Fue entonces cuando pensé en Cesvimap y Centro Zaragoza para poner todas esas iniciativas en
valor a través de unas certificaciones acordes y dar a conocer todo el trabajo realizado entre nuestros clientes, proveedores y demás agentes del mercado”. Al respecto, Dionisio recuerda que fue Cesvimap, en 2022, quien guió sus primeros pasos, ayudándole con el informe de huella de carbono (primero que la entidad emitió para un taller), después, asesorándole con la inscripción en el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y, ahora, con el Informe de Circularidad (estrenado hace unos días). Unas certificaciones que tienen que ver con la movilidad, como disponer de vehículos eléctricos e híbridos de sustitución para sus clientes, así como de un punto de recarga eléctrico, y el empleo de herramienta moderna, que evita desperdicio de pintura y ahorra tiempo y dinero, como MoonWalk y PPG LINQ. De hecho, su taller ha sido el primero de España en estrenar este nuevo proceso de PPG Refinish. Igualmente, RIC Madrid está equipado con paneles solares que, en días soleados de primavera y verano, suministran hasta el 70% de la energía consumida en el taller, y utilizan barnices de secado al
aire, que ahorran energía, así como pistolas de alta transferencia de producto para reducir el consumo de pintura en las reparaciones. Otra medida añadida es trabajar en función del índice de reparabilidad, de forma que se intenta reparar la pieza antes que sustituirla. Un esfuerzo ímprobo para implementar iniciativas medioambientales en el que Centro Zaragoza y Cesvimap le guiaron y siguen haciéndolo. Además, ambas certificaciones han traído como beneficios colaterales una gran repercusión y notoriedad. “Por todo esto, es algo que aconsejo. Creo que compatibilizar negocio con cuidado del medioambiente no es el futuro, sino el presente. Los clientes demandan cada vez más este tipo de acciones y quien no se apunte a la economía circular terminará por quedarse fuera del escenario”, explica.
Aunque RIC Madrid compra los recambios que emplea, principalmente, en los canales OEM e IAM, un porcentaje, aún muy pequeño, es también reacondicionado, siguiendo la pauta marcada sobre sostenibilidad. Este tipo de recambio verde suele ser habitual en las reparaciones a clientes particulares y, dependiendo del tipo de pieza, la garantía varía. Al respecto, Dionisio señala que es “un ferviente defensor de estandarizar este tipo de prácticas, también en las reparaciones en las que intervienen las aseguradoras”, pues entiende que no pueden malgastarse tantas materias primas y energía en la fabricación de piezas nuevas, pudiendo utilizar recambio reacondicionado. De hecho,
“NO HAY QUE TENER MIEDO A BAJAR LA FACTURACIÓN PARA ENCONTRAR LA RENTABILIDAD O SEGUIR MANTENIÉNDOLA, AUNQUE, EN EL PEOR DE LOS ESCENARIOS, HAYA QUE PLANTEARSE REDUCIR
ASEGURADORA EN EL LUGAR QUE NO LE CORRESPONDE”
está convencido de que la rueda de la economía circular en la posventa no tardará mucho en ponerse en marcha, pues algunos protagonistas del sector ya están haciendo que sea posible. “Personalmente, sin ir más lejos, estoy en conversaciones con distintos agentes para tratar que el uso de recambios verdes sea una realidad cuanto antes, ojalá que este mismo año”, comenta.
Al tratar el recambio verde, surge también como fuente de ingresos alternativa para el taller el retrofit. Sobre el tema, juzga que está bien que salgan al mercado opciones de este tipo para cubrir las necesidades de un determinado grupo de conductores, “pero considero que, hoy en día, es una transformación muy cara y, a nivel homologaciones, todavía no está muy logrado”. Por esta razón, cree que es más una solución para conductores nostálgicos, que quizás no quieran deshacerse de su coche antiguo por cuestiones medioambientales.
RENTABILIDAD, AÚN SIN CRECIMIENTO RIC Madrid, que emplea a aproximadamente 30 operarios entre chapistas, montadores, pintores, mecánicos, recepcionistas y tasadores, apuesta también por la formación continua. De hecho, cada año, su personal “adquiere nuevas aptitudes, en función de la tarea que desarrollan en el taller, normalmente, a través de la asociación y de algunos suministradores de recambios, proveedores de maquinaria y pintura y algún que otro centro de formación”. Un buen camino que ha llevado a una facturación anual en torno a 3 millones de euros en 2022 y, como asegura Dionisio, “sin grandes crecimientos los últimos años. Mi objetivo para este año es seguir siendo rentable, aunque no seamos capaces de crecer, por ahora, el mercado está muy revuelto”. Del total facturado, el 35% procedió del recambio, el 15% de materiales de pintura y el 50% mano de obra, porcentajes que variaron ligeramente en 2022 respecto a años anteriores, con un ligero incremento del recambio, en detrimento de la mano de obra. Y es que, con los actuales importes de mano de obra que rigen en el mercado, los talleres no pueden vivir sólo de ella, hay que apoyarse en los márgenes que aportan los materiales. “Hoy en día, para que el taller pueda sobrevivir, además de saber hacer muy bien tu trabajo, que se da por hecho, el dueño de un taller tiene que ser un buen gestor. Los márgenes son muy pequeños y con una mala gestión, por muy buen
profesional que seas, tu negocio se puede ir al traste”, explica. Como taller de carrocería, los principales clientes de RIC Madrid son las aseguradoras, si bien también cuenta con una amplia cartera de clientes fieles desde hace muchos años, “por suerte, el boca a boca nos funciona muy bien y muchos usuarios ya nos eligen por las reseñas de Google tan positivas que tenemos –más de 100 reseñas con un nivel de satisfacción de 4,7 sobre 5–”, comenta.
Sobre las compañías de seguros, principales suministradores de trabajo a los talleres de carrocería, afirma que “el mercado está como está, no va cambiar de la noche a la mañana”, si bien advierte que no se puede generalizar al hablar de aseguradoras y aconseja a los talleres de carrocería que, “lo primero que hay que hacer, es saber cuáles son sus costes. Con ese dato, deben analizar los acuerdos que tienen con las aseguradoras para saber si cubren sus costes y obtienen algún beneficio”. A partir de ahí, continúa, “que tomen las decisiones que tengan que tomar”. La premisa para RIC Madrid es clara: la rentabilidad tiene que estar siempre por encima del volumen de trabajo o de la facturación, “hay que saber decir NO a algunas aseguradoras.
“EXISTE MUCHA DESINFORMACIÓN Y MUCHOS INTERESES CON LOS NUEVOS BAREMOS POR POSICIONAR ALGUNA
ENTRE 2014 Y 2018 PARA SEGUIR SIENDO RENTABLE”
Por mucho trabajo que se comprometan a enviarte, si el trabajo no es rentable, cuanto más trabajo te envían, más te hunden…”. Esta es la premisa con la que se gestiona RIC Madrid desde hace años y, de momento, sigue dando resultado “y no somos un taller pequeño, nuestro volumen de reparaciones está en torno a las 300 mensuales y llevamos cerca de 20 años en el mercado, habiendo superado la crisis inmobiliaria del 2008 y la crisis del coronavirus de 2020”. Hay aseguradoras que son muy nocivas para los talleres, asegura Dionisio, que “con muchas de ellas rompí acuerdos entre 2014 y 2018 para seguir siendo rentable. No hay que tener miedo a bajar la facturación para encontrar la rentabilidad o seguir manteniéndola, aunque, en el peor de los escenarios, haya que plantearse reducir la plantilla”. Gracias a este modelo de gestión, su taller ha podido ser sostenible económicamente y llegar donde está hoy. Y recomienda que cada taller examine bien los baremos de pintura por su propia experiencia, “existe mucha desinformación y muchos intereses con los nuevos baremos por posicionar alguna aseguradora en el lugar que no le corresponde” y agradece a las aseguradoras con las que colabora estrechamente que, en su llamada en apoyo a la sostenibilidad medioambiental para este 2023, hayan hecho un gran esfuerzo, teniendo en cuenta el periodo de inflación, y les hayan subido, en algún caso, la mano de obra hasta el 17%, “y no tengo ningún reparo en decirlo. Estas aseguradoras son SegurCaixa, Reale, Caser y Mapfre.
Muchas gracias por vuestro compromiso con el medio ambiente y las generaciones futuras”. Aun con la popularidad que tiene RIC Madrid y su buen hacer, no ha recibido ninguna oferta para ayudar a formar a otros talleres, aunque reconoce Dionisio que tampoco dispone de asesores medioambientales propios para poder realizar un proyecto así. En cambio, se muestra satisfecho con la buena repercusión de la estrategia marcada desde los responsables de comunicación y marketing de la empresa que, entre otras acciones, hacen varias comunicaciones semanales desde Linkedin, por ejemplo. Igualmente, agradece el aporte de los departamentos de sostenibilidad de las certificadoras de Cesvimap (Move2green) y Centro Zaragoza (Taller sostenible), que “nos están ayudando a planificar las siguientes acciones dentro de este marco de acción”.
En este mundo que avanza hacia lo digital a pasos agigantados, RIC Madrid estima que su nivel de digitalización, en una escala de 0 a 10, están en el 7, “pero aún nos quedan cosas por hacer. Por ejemplo, tenemos previsto retirar el papel de nuestra organización en un porcentaje muy alto”.
En este entono, opina que es necesario contar con especialistas en marketing e informática y, de hecho, “trabajamos con informáticos para el desarrollo de aplicaciones propias diseñadas de manera personalizada, para dar respuesta a nuestras necesidades, y, a finales del año pasado, contratamos a
una agencia de comunicación y marketing para implementar la estrategia y gestionar las redes sociales y otras acciones de comunicación”. Argumenta, además, que la digitalización les ha ayudado a mejorar la gestión, ya que son un taller que maneja mucho volumen de reparaciones y el marketing y las redes sociales les han ayudado a poner en valor las cosas que hacen y a ser más visibles.
ALTO NIVEL DE PROFESIONALIDAD
Al poner sobre el tablero la posventa oficial frente a la independiente, Dionisio estima que la primera lo tienen más fácil que la segunda, “porque siempre trabajan la misma marca de vehículos, son operaciones muy repetitivas y tienen la información técnica antes que la posventa independiente”. Aun así, considera que la posventa multimarca goza de un nivel muy alto de profesionalidad y de medios para realizar cualquier reparación de carrocería y de mecánica.
A pesar de ello, el cliente sigue llevando el vehículo a reparar al concesionario cuando tiene menos de 5 años, sobre todo, cuando se trata de problemas mecánicos. En parte, aclara, “porque los usuarios desconocen en profundidad el tema de las garantías y siguen pensando que, si no van al centro de reparación de la marca, pueden perder dicha garantía”. En otros casos, añade que se debe a que, cuando el cliente compra el vehículo, se le incluye un programa de mantenimiento para fidelizarle. Pero es a partir del quinto año, cuando el vehículo ya está fuera de garantía, cuando el usuario prefiere hacer las reparaciones o mantenimientos en talleres multimarca, principalmente, por el precio.
Una buena alternativa para que el centro de reparación independiente siga en la brecha es abanderarse y, aunque RIC Madrid no pertenece a ninguna red, están estudiando varias propuestas de algunas redes de talleres de fabricantes de pintura, ya que “es una manera de reforzar la confianza de los clientes a través de la calidad, la formación y la buena imagen de estas redes comerciales”.
“HAY ASEGURADORAS QUE SON MUY NOCIVAS PARA LOS TALLERES. CON MUCHAS DE ELLAS ROMPÍ ACUERDOS
¿Cómo es el taller carrocero oficial ideal? ¿Hay algún tipo de homologación por parte del fabricante? ¿Cuáles son los requisitos para alcanzarlo? Ofrecemos las respuestas en este reportaje, con ayuda de Faconauto, patronal que integra a las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas, y de la multinacional BASF, especialista en químicos, que desarrolla, entre otros productos, pinturas para la automoción.
› Texto Irene DíazEl emprendimiento siempre ha sido una opción para muchos y, sobre todo, para el taller. Porque cuando uno tiene claro que su vocación es la de reparador y, más concretamente, la de pintor, tiene varias opciones para cumplir sus sueños. Formarse no es negociable y es siempre el primer paso. Las alternativas vienen después: trabajar por cuenta ajena o hacerlo por cuenta propia.
Una vez dado el paso y habiendo decidido que lo que se quiere es emprender, también hay varias alternativas. Algunas pasan por ser un taller independiente, serlo y además afiliarse a una red de talleres o, incluso, convertirse en servicio oficial. La tercera opción es, quizá, la más atractiva para muchos. También, quizá, la más complicada. Y es que
requiere de una gran inversión, que será idéntica con independencia de la zona en la que se opere, ya sea en una gran ciudad o una población con menos de 50.000 habitantes.
El taller de chapa y pintura óptimo de un concesionario, tal y como explica Faconauto, debe contar con una serie de características fundamentales que permitan ofrecer un servicio de alta calidad al cliente. “En primer lugar, debe estar equipado con herramientas y maquinaria de vanguardia para realizar reparaciones de carrocería con precisión y eficiencia. Además, debe contar con personal cualificado, con un alto grado de formación y especialización en la reparación de vehículos, que pueda ofrecer un servicio rápido y
eficiente”. Otro aspecto importante es la calidad de los materiales utilizados en las reparaciones y pintura, que, según Faconauto, deben ser de primera para garantizar la durabilidad y resistencia del trabajo realizado. Asimismo, resulta fundamental que el taller cuente con un sistema de gestión de calidad para garantizar la satisfacción del cliente y la eficiencia del proceso de reparación.
“Adicionalmente, debe contar con servicios extra, como limpieza y mantenimiento del vehículo, reparaciones de mecánica general, servicio de neumáticos, entre otros, para ofrecer una solución integral a las necesidades de sus clientes”, añaden desde la patronal.
“Los requisitos para montar un taller carrocero oficial pueden variar según el fabricante de automóviles, pero, en general, deben cumplirse ciertos estándares y criterios para obtener la homologación como taller oficial”, aseguran.
Uno de los principales es una localización adecuada, pues el taller debe estar ubicado en una zona
PARA CONVERTIRSE EN SERVICIO OFICIAL HAY QUE CUMPLIR CON ESTÁNDARES QUE NO SON SENCILLOS. Y ESTO, POR SUPUESTO, ADEMÁS CONLLEVARÁ DE UNA CONSIDERABLE INVERSIÓN
accesible y con buena visibilidad para los clientes. Además, debe cumplir con las normativas municipales y estatales en cuanto a permisos, uso de suelo, seguridad y medioambiente.
E infraestructura también, “ya que el taller debe contar con una infraestructura adecuada para realizar reparaciones de carrocería, pintura y mantenimiento de vehículos, incluyendo herramientas y equipos especializados”. Por supuesto, no puede faltar el personal capacitado, puesto que el personal del taller debe estar certificado por el fabricante para realizar reparaciones y mantenimiento de vehículos de su marca. “Además, deben estar al día en las últimas técnicas y tecnologías de reparación de carrocería y pintura”, añaden desde Faconauto.
Si hablamos de procesos y procedimientos, el taller debe tener procesos y procedimientos establecidos para garantizar la calidad y eficiencia en la reparación de vehículos, incluyendo medidas de seguridad y protección del medio ambiente.
Por último, servicio al cliente: “el taller debe proporcionar un servicio al cliente excepcional, incluyendo la atención personalizada, el respeto por los plazos de reparación y la transparencia en cuanto a los costos y las reparaciones necesarias”, explican.
Si hablamos de dimensiones, no existe un tamaño estándar, puesto que esto dependerá de varios factores, como la capacidad del concesionario, la cantidad de vehículos que se reparen diariamente o la cantidad de personal que trabaja en el taller. “No obstante, en general, un taller de chapa y pintura óptimo debería tener suficiente espacio para realizar las reparaciones con comodidad y seguridad y para almacenar herramientas y materiales”, indican. En cualquier caso, lo más importante es que el taller tenga suficiente espacio para realizar las reparaciones de manera segura y eficiente y que cuente con el equipamiento necesario para garantizar la calidad del trabajo realizado.
Otra cuestión importante que hay que considerar cuando se monta un taller son los tiempos de reparación, pareciendo, a priori, conveniente establecer una serie de tiempos de reparación idóneos para que los talleres funcionen. Si bien siempre hay que tener en cuenta que los tiempos de reparación dependerán, indudablemente, de varios factores, como la gravedad del daño del vehículo, la disponibilidad de las piezas de repuesto o la habilidad y experiencia de los técnicos, entre otros.
Sin embargo, en general, un taller de chapa y pintura óptimo debería ser capaz de reparar los vehículos de manera eficiente, minimizando los tiempos de espera para el cliente. “En este sentido, los tiempos de reparación idóneos pueden variar dependiendo del tipo de reparación y del tipo de vehículo, pero en general, deberían ser capaces de cumplir con los plazos de reparación acordados con el cliente”, aseguran desde Faconauto. Y, además, desde la patronal destacan que es importante no perder de vista que el objetivo principal es realizar reparaciones de calidad, garantizando la seguridad del vehículo y sus ocupantes. “Por este motivo, es preferible que los talleres se enfoquen en ofrecer un trabajo bien hecho, antes que en cumplir con plazos de tiempo extremadamente cortos que puedan afectar la calidad de las reparaciones. En todo caso, debería ser transparente con el cliente respecto a los plazos de reparación y comunicar cualquier demora o imprevisto que
pueda surgir durante el proceso de reparación”, aseguran.
Por su parte, BASF, proveedor de pinturas para automoción, coincide con Faconauto en que lo primero es elegir la ubicación del taller. Y, dentro de la oferta existente, “deben considerarse aspectos como la accesibilidad, la existencia de alternativa de movilidad o las zonas de aparcamiento exterior”. Y también “el parque actual de la zona, el número de talleres de la misma y su tamaño”, además de los posibles “proveedores de trabajo y material”. En segundo lugar, resulta fundamental plantearse qué tipo de establecimiento se quiere implantar: “Si lo que se pretende es poner en marcha un taller que abarque la reparación de todo tipo de vehículos, lo ideal es que, tanto a nivel de aparcamiento como a nivel productivo, estén diferenciadas las distintas líneas de trabajo, ya que tendrán distinta demanda de espacio, tiempo, procesos, personal especializado, tipo de valoración, consumo energético…”. Si bien, en este sentido, matizan: “Hay que tener en cuenta que puede ser un poco arriesgado diversificar tanto el espectro de vehículos a reparar”. Desde Faconauto aseguran que “un taller oficial de un concesionario debe estar equipado con la maquinaria y herramientas necesarias para realizar todo tipo de reparaciones y mantenimientos en los vehículos de la marca correspondiente”. En este sentido, algunos de los equipos y herramientas que deberían estar presentes en un taller de concesionario son elevadores, herramientas manuales, equipo de diagnosis, máquinas de alineación de ruedas y cabinas de pintura. Además, indican desde la asociación, con la EL
irrupción de los vehículos híbridos y eléctricos en el mercado desde hace unos años, los talleres oficiales deben adaptarse a las nuevas necesidades de reparación y mantenimiento de este tipo de vehículos. Será entonces necesario contar con maquinaria y herramientas especializadas para la reparación de sistemas eléctricos y baterías de alto voltaje, así como personal capacitado en la reparación de vehículos híbridos y eléctricos. “Asimismo, la presencia de los vehículos híbridos y eléctricos ha traído consigo la necesidad de contar con cargadores y puntos de carga en el taller, para poder cargar las baterías de estos vehículos durante su reparación o mantenimiento. También se han desarrollado nuevos equipos de diagnóstico y herramientas específicas para la reparación de sistemas eléctricos y baterías de alto voltaje”, añaden desde Faconauto. A juicio de BASF, el listado de material es muy extenso, “pero cobrará más importancia aquel material o equipo que más inversión requiera, puesto que se deberá calcular con la máxima precisión posible para no aumentar innecesariamente la inversión”. Si bien, a su vez, la estimación debe ser “suficiente para atender la demanda prevista”. Esto incluye equipos como cabinas de aplicación, plenums, zonas de preparación, compresor, elevadores, bancadas, equipos de soldadura, martillos de inercia, aspiración centralizada o carros de trabajo, entre otros. En relación a las
bancadas y a si es más rentable subcontratar el servicio, BASF considera que lo cierto es que la reparación de golpes estructurales se da cada vez menos, aunque hay talleres que siguen llevándolos a cabo con relativa frecuencia. “Lo más común, hoy en día, es adquirir un mini banco que te dé la posibilidad de llevar a cabo ciertas operaciones de estiramiento con una baja inversión. No obstante, matizan, es algo que habría que estudiar en cada caso.
Por lo general, tal y como explican desde Faconauto, los fabricantes de vehículos tienen un proceso de homologación para seleccionar y autorizar a los concesionarios oficiales que pueden vender y dar servicio a sus vehículos. “Estos concesionarios deben cumplir con ciertos requisitos y estándares establecidos por el fabricante para garantizar la calidad del servicio y la satisfacción del cliente”, explican desde la asociación. Los requisitos pueden incluir tener un local físico con instalaciones adecuadas, personal capacitado y certificado por el fabricante y cumplir con las normas y regulaciones de la industria de automoción. “Además, los concesionarios oficiales también deben cumplir con las políticas y directrices del fabricante en términos de precios, promociones y servicio al cliente”, añaden desde Faconauto. En este sentido, conviene saber que el proceso de homologación puede variar de un fabricante a otro y puede incluir auditorías regulares y evaluaciones periódicas para asegurarse de que los concesionarios oficiales sigan cumpliendo con los requisitos establecidos.
TALLER DE CHAPA Y PINTURA ÓPTIMO DE UN CONCESIONARIO DEBE CONTAR CON UNA SERIE DE CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES QUE PERMITAN
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SOLDADURA Y ENMASCARAMIENTO
Las piezas de aluminio ofrecen más posibilidades que el acero por su elasticidad, entre otras cualidades
El aluminio es un material cada vez más común en automoción y, por tanto, una de las últimas tendencias que los carroceros han de aprender a trabajar. Del mismo modo, el carrocero de hoy también debería conocer la soldadura TIG y el control dinámico del hilo. Abordamos todos estos aspectos en este informe, en el que, además, también desvelamos los secretos del proceso de enmascarado, un paso, sin duda, indispensable para el repintado posterior a la reparación.
El aluminio es un material cada vez más común en automoción. Tal y como explica GYS Ibérica, compañía experta en soldadura y sistemas de reparación de carrocerías, las piezas de este material son cada vez más comunes en los coches de última generación, ya que ofrece más posibilidades que el acero por su elasticidad, entre otras cualidades. Si bien el aluminio es más caro de producir que el acero, resulta menos pesado y ofrece una seguridad equivalente y una mayor resistencia a la corrosión. Así lo explican desde GYS: “Su densidad (2,7) es tres veces inferior a la del acero (7,8), lo que permite una reducción de masa de alrededor del 40% para una rigidez equivalente. También ofrece mayor resistencia a la corrosión”. Y es un material que, además, se recicla mucho más fácilmente. No obstante, pese a que el aluminio ofrece varias ventajas para el constructor del automóvil, es también más complejo que otros materiales y, por tanto, el chapista necesita formarse y equiparse adecuadamente.
“En todos los casos, la chapa de aluminio es ligeramente más gruesa (de 0,8 a 1,1 mm) que la del acero. En una estructura totalmente hecha de aluminio, como la del Tesla Model S o la del Audi A8, se utilizan chapas de aluminio estampadas en caliente para los elementos de la chapa. La chapa de los vehículos es la parte más fácil de reparar, aunque la metodología requiere formación y algunas precauciones, porque el aluminio es más ‘quebradizo’ que el acero. En cambio, si se trabaja bien, con buenas herramientas y a la temperatura adecuada, se vuelve
Fronius España Perfect Welding presentó en la feria UNIRE, celebrada en abril, algunas de sus soluciones en tecnología de soldadura manual y robótica colaborativa. La subsidiaria en España del fabricante austriaco contó con un stand en el que expuso su tecnología más innovadora y, asimismo, llevó a cabo demostraciones en directo con el que fue el equipo estrella de la feria: la celda de soldadura robotizada colaborativa compacta Cobot CWC-S, “la solución perfecta para implementar procesos de automatización en pymes”, según Fronius.
Cobot CWC-S, equipada con una fuente de potencia TPS 400i con proceso CMT (Cold Metal Transfer) y un robot colaborativo de la marca Fanuc, destaca por ser una solución ideal para la fabricación en serie de componentes de distintas geometrías, ofrecer un manejo intuitivo (no se necesitan conocimientos de programación), así como por su reducido tamaño base (sólo ocupa 3,5 m2).
Como Fronius España cuenta con un departamento que desarrolla soluciones de celdas robotizadas a medida, los visitantes pudieron consultar sus proyectos o ideas al respecto con los expertos de la compañía.
maleable y, por tanto, es bastante fácil de remodelar”, cuentan desde GYS. En este sentido, es importante resaltar que la conductividad térmica del aluminio es cuatro veces mayor que la del acero. En cuanto a su dilatación térmica, es el doble. Su punto de fusión, por otra parte, se alcanza a 650º C (invisible a simple vista), frente a los 1.450º C del acero. “Para soldar o, simplemente, calentar el aluminio, no se puede confiar en el color, debido a su menor temperatura de fusión y la formación de alúmina,
que blanquea la chapa cuando se expone al oxígeno del aire. Este fenómeno hace que el aluminio sea más refractario al calor y aumenta el riesgo de defectos de soldadura. Entre las muchas precauciones que hay que tomar, es necesario lijar para eliminar la alúmina antes de soldar”, aseguran.
Si un coche está compuesto por varios tipos de aluminio, no puede
repararse sin conocimientos y herramientas especiales. Es por eso que el carrocero debe actualizarse para trabajar el aluminio. “En los trabajos de reparación, la soldadura del aluminio con un equipo de soldadura semiautomático sólo es posible para el cierre de una junta tras un corte parcial en condiciones muy restringidas. Para el resto, se utiliza la técnica de remachado”, comentan desde GYS. El remachado permite ensamblar elementos heterogéneos o imposibles de soldar sin degradar las cualidades del material. “Unir dos piezas de aluminio es mucho más complicado que unir dos piezas de acero. Siempre hay que priorizar el remachado con el aluminio, ya que la soldadura de punto no se puede utilizar en reparación de aluminio. En efecto, los equipos MIG/MAG –que además deben ser preferiblemente pulsados– sólo se pueden usar en reparaciones parciales”, indican. “En paralelo a la soldadura, el enderezado de chapas de aluminio es un proceso menos complejo y debería realizarse con mucha más frecuencia, si bien requiere de conocimientos técnicos, de un área dedicada y de herramientas de buena calidad”, señalan desde GYS. Para ello, algunos fabricantes han desarrollado desabolladores con la tecnología de arco tirado, que permite soldar anillas y tirar la chapa más fácilmente. GYS, en particular, se ha especializado en el desarrollo de bancos completos de aluminio que contienen todas las herramientas necesarias para poder enderezar correctamente el aluminio.
“Enderezar el aluminio es bastante sencillo, gracias a los aparatos de arco tirado que funcionan bajo protección de gas. Se sueldan anillas y se utiliza una barra de tracción para mantener la chapa en tensión mientras se calienta con una pistola de calor y se trabaja con un martillo
para devolverla a su posición original”, cuenta el especialista. GYS ha introducido en el mercado español bancos completos con el ARCPULL 200, que incluye pistola automática, martillos para aluminio, anillas, barras para tirar y una zona específica para alojar la botella de argón, evitando así contaminar la zona.
“No es necesariamente urgente que un carrocero invierta en un área de alta tecnología certificada ATEX sólo para trabajar con estructuras de aluminio o híbridas, ya que todavía hoy son poco frecuentes”, desvelan desde GYS. Sin embargo, aseguran que un buen carrocero debe ofrecer el enderezamiento y la reparación de elementos desmontables de aluminio. “Incluso para esto, hay que intentar reservar una zona y un utillaje específicos y, sobre todo, no hay que descuidar el tiempo necesario para la formación”, afirman.
La soldadura TIG es, a juicio de Fronius España, la disciplina más importante entre los procesos de soldadura. “La soldadura TIG es el único proceso con el que se pueden soldar todos los metales con
resultados de calidad. Suele ser la primera opción para la unión de recipientes de aluminio o acero inoxidable resistentes a bacterias en la industria alimentaria. Es decir, allí donde la higiene no sólo depende de la limpieza, sino también de la perfección de los cordones de soldadura”, explican. Si bien, hay que tener en cuenta que no todos los componentes son adecuados para la soldadura automática y, por lo tanto, siempre se van a necesitar personas para realizar el proceso.
“Desgraciadamente, cada vez hay menos especialistas que dominen la soldadura TIG manual. Esto supone un gran problema”, advierten, y añaden que “la soldadura MIG/MAG es más fácil de aprender. En ella, el material de aporte o el hilo de soldadura hacen las veces de electrodo para cebar el arco voltaico, fundiéndose continuamente y alimentando de forma automática el arco a través del denominado avance de hilo. Durante el proceso, puede sujetarse la mano que guía la antorcha con la otra para estabilizar su posición y dirección. La situación es completamente distinta en el caso de la soldadura TIG, en la que el llamado electrodo de tungsteno no se funde y el material de aporte de soldadura debe introducirse con la mano libre, ya sea gota a gota o de forma continua”, relatan.
“Para evitar la formación indeseada de poros, el hilo de soldadura, que se alimenta en forma de barra, debe permanecer en la campana de humo de soldadura durante todo el proceso.
PARA SOLDAR O, SIMPLEMENTE, CALENTAR EL ALUMINIO, NO SE PUEDE CONFIAR EN EL COLOR, DEBIDO A SU MENOR TEMPERATURA DE FUSIÓN Y A LA FORMACIÓN DE ALÚMINA, QUE BLANQUEA LA CHAPA CUANDO SE EXPONE AL OXÍGENO DEL AIRE
Saber mirar siempre más allá y avanzar sin descanso es la opción de los más exigentes, de quienes buscan lo mejor. El camino siempre continúa, nunca se acaba... y nosotros no nos detendremos. Jamás.
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Se trata de una tarea exigente que requiere mucha experiencia, conocimientos y firmeza manual”, indican.
Existe un método “muy inteligente” y de fácil manejo, en palabras de Fronius, que simplifica considerablemente la soldadura TIG manual, lo que permite que los soldadores sin experiencia en esta disciplina consigan resultados óptimos. Esta “fórmula mágica” es el control dinámico del hilo, una nueva tecnología que permite que incluso los principiantes puedan trazar cordones de soldadura TIG perfectos. El secreto de esta tecnología es su autorregulación automática. Así lo explican desde Fronius: “El sistema de soldadura controla activamente el avance de hilo en base al comportamiento de soldadura, la posición de la antorcha y las condiciones actuales del componente. El sistema compensa automáticamente incluso las tolerancias de componente de hasta el 30%”.
La de Fronius se llama TIG DynamicWire y es el nuevo proceso de soldadura con hilo frío del fabricante. “El avance de hilo activo compensado proporciona la seguridad necesaria y garantiza una alta calidad de los cordones de soldadura. Como el hilo no realiza constantemente movimientos de avance y retroceso, hay menos roce
entre los consumibles, como el cuello y la caperuza de la antorcha y la funda de fijación, de modo que duran más que las soluciones de la competencia”, cuentan.
Una vez concluida la preparación de la chapa toca repintar. Antes, hay que preparar el vehículo, enmascarándolo para evitar que se manchen otras partes al repintar la pieza dañada. Es por eso que hemos hablado de técnicas de enmascaramiento con Nerpel, compañía fundada en 1942 y que se dedica a la fabricación y venta de papeles y materiales de enmascaramiento. Lo primero es preguntarse si se va a realizar un repintado completo del vehículo o uno parcial: “Cuando se va a realizar un repintado completo es necesario enmascarar todas aquellas zonas que no van a ser repintadas”. En el caso de los faros, lo más eficiente es enmascarar los faros más pequeños con cinta de 50 mm y los más grandes con papel de carrocero fijado con cinta. En cuanto a las ventanas y gomas, Nerpel señala que primero es necesario usar un levantagomas para que la pintura llegue hasta las zonas de chapa que están cubiertas por la goma de las ventanas. “Después se puede utilizar tanto papel fijado con cinta como un rollo de la medida más adecuada de plástico con cinta para proteger el cristal de la ventana”.
A la hora de colocar el papel es necesario intentar que no se hagan
pliegues donde se pueda acumular suciedad, que después pueda estropear el trabajo. “Para cortar el papel se recomienda usar un cutter, pero desde dentro hacia fuera (para no dañar la chapa) y haciendo un pliegue exacto antes de cortar”, explican. “En el caso del plástico con cinta, este producto está preparado para que el corte se haga con la mano y sea recto” y explican que, con cualquiera de los dos materiales, se recomienda comenzar su colocación desde la zona más recta. Para mayor sostenibilidad medioambiental, se recomienda el uso de papel siempre que sea posible. En cuanto a las ruedas, lo más eficiente es “utilizar cinta de carrocero para el arco de la rueda, y film para la rueda propiamente dicha”. Con respecto a los quicios de las puertas, lo más conveniente es utilizar burlete para enmascarar estas zonas. “Si se desea ahorrar tiempo, el burlete redondeado es el más fácil y rápido de colocar. Si se desea un acabado mejor, el burlete en T es la mejor solución”, concluyen.
Si el repintado es parcial, lo más eficiente es enmascarar el vehículo con plástico cubrecoches, que permite protegerlo en muy poco tiempo y de manera sencilla. “Se extrae el plástico suficiente para cubrir toda la longitud del vehículo desde un dispensador y después se despliega a lo ancho, protegiendo así toda la superficie del vehículo”, detallan desde Nerpel. En este sentido, es imprescindible colocar el plástico con el tratamiento corona hacia el exterior e indicarlo de alguna manera (habitualmente, se hace con serigrafía). “Una vez protegido el coche por completo, se abre un hueco en el plástico, en aquellas zonas de la chapa que es necesario repintar, y se perfila de manera exacta con cinta de carrocero”, concluyen. En el caso de los repintados parciales dentro de un mismo panel, “para un resultado óptimo lo más eficiente es utilizar una cinta de transición, ya que permite un acabado muy bueno con una rápida colocación”.
