AutoRevista - nº 2376

16 Prueba Fiat eDòblo Para gustos, colores

11

Vigo

at Stellantis Vigo

CARTA DEL DIRECTOR

4 Dos próximos años cruciales

ACTUALIDAD

5 Ford pone en marcha una nueva planta de energía solar en Valencia

6 BASF constata que el espectro cromático en automoción se va ampliando

23 Galicia, nuevas rutas de competitividad Galicia, new routes of competitiveness

7 François Provost, nombrado director de Compras y director General de APO

ENTREVISTA/INTERVIEW

8 Miguel Majuelos, Director General de Atotech España y Portugal / Atotech Managing Director at Spain and Portugal

LANZAMIENTOS

10 Aiways diseña una arquitectura inteligente gracias a la plataforma MAS

10 El nuevo DFSK 500 llega al mercado español

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS

31 Metrología, Big Data y digitalización Metrology, Big Data and digitization

45 Aceros, plásticos, aluminio, rivalidad competitiva Steels, plastics, aluminum, competitive rivalry

64 Renishaw: Repetibilidad, la piedra angular de la calidad en líneas de producción

65 Fronius hablará sobre sostenibilidad en su 7ª Conferencia sobre Automóvil

Fiat Doblò, una vuelta de tuerca más de eficiencia flexible en Stellantis

Fiat Doblò, one more turn of flexible efficiency

Luis Miguel González DIRECTOR EDITORIAL DE AUTOREVISTA

Dos próximos años cruciales

El reciente anuncio de la “Hoja de Ruta 20232025”, presentada por ANFAC, el 24 de enero, pone de manifiesto la posición de España frente al cambio de paradigma que en los últimos años está definiendo la electrificación. Esta realidad, dictaminada por las directrices de la Unión Europea y que el sector del automóvil europeo está llevando a la práctica, en cierta medida a marchas forzadas, coloca al sector industrial y comercial español de automoción en una situación paradójica. Un cúmulo de circunstancias de los últimos 15 años han cambiado sustancialmente el panorama de un país que llegó a rozar el objetivo marcado por el “Plan 3 Millones” de vehículos fabricados en España, de cuya presentación se cumplieron diez años en noviembre de 2012. En aquel documento, uno de los puntos que aparecía en las primeras páginas se refería a la recuperación del mercado interior, que había alcanzado una cifra poco realista de 1,6 millones de matriculaciones en 2007, pero que se había desplomado como consecuencia de la crisis inmediatamente posterior.

Actualmente y tras nuevos mazazos, como la pandemia, el mercado local está sumido en una dinámica que le lleva a estar muy por debajo de las que serían sus posibilidades reales, lejos incluso de las 900.000 unidades, y con un parque que sufre envejecimiento crónico en un alto porcentaje. A este

escenario, se une el hecho de que la correlación entre vehículos fabricados (la producción también está bastante tocada) y vehículos comercializados, en los que los híbridos enchufables y eléctricos puros deberían ir ganando terreno a más velocidad, sufre una notable descompensación. Este contraste se ha dado en España, en muchas ocasiones, pero el fenómeno de la electrificación constituye una variable completamente nueva en la ecuación.

En este contexto, los dos próximos años serán cruciales para que España acelere en su acompasamiento a la electrificación, tanto en producción como en alineamiento del mercado local, al de sus vecinos europeos. Así lo esgrime ANFAC en su hoja de ruta y así lo explicó su director general, José López-Tafall, en la entrevista que emitió el programa “La Noche” en el Canal 24 Horas de Televisión Española. En parte de su discurso, López-Tafall remarcó la necesidad de “grandes e inmediatas” medidas para el bienio en el que ya estamos, pero con especial énfasis en este 2023. Los alicientes a la demanda y el despliegue de infraestructuras urgen para que España no sólo pueda ser comparable a grandes países de automoción como Alemania o Francia, sino a Portugal, cuya media de matriculaciones de vehículos electrificados supera el 20% frente al 9% de España. Habrá que ver cómo se empieza a revertir esta situación en los próximos meses, con algún signo esperanzador como el hecho de que más del 26% de las matriculaciones de renting en el mercado español correspondan a vehículos producidos en factorías radicadas en nuestro país. Según José-Martín Castro Acebes, presidente de la Asociación Española del Renting (AER), esta tendencia se consolidaría e incluso incrementaría si el volumen de modelos electrificados aumenta en las plantas españolas de producción.

CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo GarcíaGarcía Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, PierreAlain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Bayer, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, ZF, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Adasens, Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Atotech, Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch, Robert Bosch, Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa, AIC-Automotive Intelligence Center, Víctor Arrizabalaga, José Antonio Mayo, Siemens PLM Software. José Carlos Robredo, Stefan Sommer, Luis Valero, Miquel Priu, Hexagon Metrology, Dionisio Campos, Joan Miquel Torras, Dulsé Diaz, Nagares, ANFAC, Antonio Cobo, Maruxa Sanmartín, Roque Alonso, Juan Manuel Blanchard, Gestamp, Luca de Meo, James R. Verrier, José Salís, Emilio Orta, Itainnova, Mónica Alegre, Universal Robots, Juan Antonio Muñoz Codina, María Helena Antolin, José Manuel Pequeño, José Rebollo, Saint-Gobain Sekurit, Miguel Ángel Grijalba, Arsenio Hidalgo, Vicenç Aguilera, José Manuel Temiño, ZEISS, Reyes Maroto, Juan Carlos González, Ignasi Zorita, Ramón Paredes, Benito Tesier González, Oerlikon Balzers, Mari Luz Villamor, José Antonio García de Vicuña, Rafael Boronat, Javier Quesada Suescun y SSAB.

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Los dos próximos años serán cruciales para que España acelere en su acompasamiento a la electrificación, tanto en producción como en alineamiento del mercado local, al de sus vecinos europeos

Ford pone en marcha una nueva planta de energía solar en Valencia

Ford sigue avanzando hacia un futuro más sostenible con la creación de una nueva planta de energía solar en sus instalaciones de Almussafes, en Valencia (España). Para 2035, Ford se ha comprometido a que todos los vehículos que venda en Europa sean eléctricos cero emisiones, y tiene como objetivo la neutralidad en toda su huella de carbono europea tanto en instalaciones como en logística y proveedores. Esta última iniciativa localizada en Valencia, que arrancó a finales de 2022, pone de manifiesto la firme apuesta de la compañía para cumplir ese compromiso. El área fotovoltaica, que convierte la energía solar en electricidad, se encuentra en una zona no productiva de la planta valenciana que abarca dos zonas de paneles solares capaces de producir cada año la energía equivalente al funcionamiento de 1.400 hogares medios. La producción actual de cerca de 4.641 megavatios hora anuales aumentará este verano en 3.762 megavatios hora anuales; el equivalente a 1.100 hogares medios más. En la práctica, esto significa que este año, la fábrica de Ford en Valencia reducirá significativamente su actual demanda de electricidad a la red nacional.

Con el objetivo de alcanzar los 10 megavatios de potencia máxima para 2024, Ford quiere ampliar las zonas de paneles solares

a otros terrenos no productivos. También se está estudiando la viabilidad de instalar en un futuro paneles solares en los tejados de los edificios de las instalaciones.

“Ahora más que nunca, todos somos conscientes de la necesidad de utilizar fuentes de energía renovables. A medida que en Ford avanzamos hacia un futuro totalmente eléctrico y hacia la neutralidad de la huella de carbono en todo nuestro proceso de producción, invertir en innovaciones como esta nueva planta de energía solar en Valencia supone la creación de energía renovable autoabastecida, lo que contribuye de una manera importante en nuestro objetivo de ayudar a construir un mundo mejor”, ha dicho Stuart Southgate, director de Ingeniería Sostenible, Medioambiental y de Seguridad, Ford Europa.

BASF constata que el espectro cromático en automoción se va ampliando

Una vez más, los colores acromáticos (blanco, negro, gris y plateado) dominaron el mercado automotriz mundial en 2022. Sin embargo, tal como conclueron los diseñadores de BASF en el Color Report for Automotive OEM Coatings (Informe Anual sobre Colores en Pinturas para Automoción), el espectro cromático automotriz se está ampliando, permitiendo que colores como el amarillo, el naranja, el verde y el violeta ganen cuota de mercado.

Cuando los consumidores no elegían colores acromáticos, solían inclinarse por el azul o el rojo. Aunque estos dos colores aún son muy populares, otros colores como el amarillo, el naranja, el verde y el violeta están ganando cuota de mercado en la mayoría de las regiones del mundo. Esto demuestra que los clientes de Basf (los fabricantes de automóviles) están adoptando una gama de colores más amplia y diversa que antes. Los datos del informe muestran también que los fabricantes de automóviles produjeron más vehículos a medida que se recuperaron de los efectos de la pandemia mundial y de los problemas regionales de la cadena de suministro.

EMEA

Europa, Oriente Medio y África (EMEA) registraron aumentos en sus dos colores más populares: blanco y negro, y pérdidas de cuota de mercado para el gris y el plateado. Al mismo tiempo, la región se volvió mucho más colorida. El azul sigue liderando los colores cromáticos en EMEA, pero tanto el azul como el rojo han perdido cuota de mercado. El naranja empezó a aparecer en las preferencias de los compradores de coches, y el amarillo, el marrón y el verde ganaron algunos puntos porcentuales.

“El blanco y el negro han aumentado este año, pero lo que se destaca es la diversidad en los colores cromáticos”, afirma Mark Gutjahr, responsable de Diseño de Color Automotriz para EMEA. “Si sumamos la cuota de mercado del amarillo, el naranja,

el marrón y el verde, podemos ver más tonos y diversidad, lo que refleja una paleta de colores más matizada y una profundidad y amplitud de color que se ha desarrollado en los últimos uno o dos años”.

AMÉRICA DEL NORTE

Los compradores de automóviles norteamericanos tienen menos opciones de colores cromáticos, pero eso no significa que elijen menos vehículos cromáticos. El azul y el rojo siguen predominando, pero la región es más colorida que antes, ya que el verde, el amarillo, el violeta y el beige aparecen con más frecuencia. El azul sigue en la cima, y la brecha entre el azul y el rojo se amplía mientras el azul mantiene su dominio. Los colores acromáticos como el negro, el gris y el plateado perdieron presencia de mercado, sobre todo en los vehículos más grandes. Eso permitió que aumentaran los tonos tierra como el beige, el marrón y el verde, y que el violeta ganara participación a medida que cambiaban los gustos de los compradores de coches.

“Si nos fijamos en los principales los colores cromáticos, el azul y el rojo lideran la lista. Pero ahora que las personas se están volcando más hacia la naturaleza, los colores naturales como el verde, el amarillo, el violeta y el beige se están imponiendo”, afirma Liz Hoffman, responsable de Di-

seño para América. “Los compradores de vehículos también buscan un color que transmita su positivismo”.

ASIA-PACÍFICO

Como los diseñadores de BASF vieron en otras regiones del mundo, el blanco también fue el color más popular en Asia-Pacífico. El verdadero foco de atención este año es un aumento de los tonos grises, lo que sugiere una nueva era en la industria automotriz y el cambio de hábitos en los compradores de automóviles. Si bien las cifras totales no son enormes, el marrón, el verde y el violeta son consistentes en su popularidad. Pasará mucho tiempo antes de que desafíen al blanco como el más popular, pero por ahora, contribuyen con la tremenda diversidad de colores en Asia-Pacífico. Esto se da principalmente en los vehículos pequeños y los NEV, que se venden en una gama más amplia de colores.

AMÉRICA DEL SUR

Históricamente, los compradores de vehículos de América del Sur han elegido colores más tradicionales y menos llamativos. Al igual que en otras regiones, el blanco es de lejos el favorito, y el gris supera al negro en los colores acromáticos. En cuanto a los colores cromáticos, el rojo y el azul se mantuvieron estables, mientras que el marrón ganó algo de participación de mercado. Esos colores se eligieron principalmente para vehículos pequeños. Los vehículos más grandes y los SUVs registraron una mayor proporción de colores acromáticos, incluyendo nuevos y variados efectos.

“América del Sur sigue siendo una región conservadora. Comprar un vehículo ahí significa que puede ser que no tengas la misma variedad de colores, pero dentro de cada espacio de color, hay algunos efectos realmente motivantes y diferentes”, dijo Marcos Fernandes, director de Pinturas para Automoción de BASF para América del Sur.

François Provost, nombrado director de Compras y director General de APO

Renault Group anuncia el nombramiento de François Provost como director de Compras del Grupo y director general de la Organización de Compras de la Alianza (APO- Alliance Purchasing Organization), a partir del 1 de febrero de 2023. Reportará a Luca de Meo, director general de Renault Group. François Provost también conserva sus responsabilidades actuales en el área de Asuntos Públicos. “En la industria automovilística actual, que cambia rápidamente, las compras están siendo profundamente remodeladas por las nuevas tecnologías y la necesidad de forjar nuevas relaciones con nuestro ecosistema de proveedores para crear valor, reducir nuestro impacto y ampliar nuestra cobertura de la nueva cadena de valor. François tiene experiencia en todo el sector de la automoción. Su

capacidad para desarrollar asociaciones innovadoras será un activo importante para enfrentar nuestros desafíos futuros”, afirma Luca de Meo, director general de Renault Group.

Nacido en 1968, François Provost es diplomado por la École Polytechnique y la École des Mines de Paris. Comenzó su carrera en Francia en el Ministerio de Economía y Finanzas para después ser nombrado asesor industrial del Ministerio de Defensa. Se unió al dirección comercial de Renault en 2002, primero como gerente de sucursal y luego como director regional.

En 2005, se convirtió en director general de Renault-Nissan Portugal. De 2008 a 2010 fue director de estrategia y planificación de la dirección comercial para luego incorporarse a Renault Rusia como

director general adjunto, a cargo de las operaciones. En septiembre de 2011, se convirtió en presidente y director ejecutivo de Renault Samsung Motors. En 2016, François Provost se convirtió en director de operaciones del Grupo Renault en China. En 2017, se hizo cargo de las operaciones en la región de Asia-Pacífico para el Grupo.

En octubre de 2020, François Provost fue nombrado director de desarrollo internacional de Renault Group a cargo de reorganizar las operaciones internacionales y ciertas asociaciones importantes fuera de Europa. Desde 2021, también está a cargo del Departamento de Asuntos Públicos del Grupo y lidera el plan de transformación de Renault Group revelado durante el Capital Market Day en noviembre de 2022.

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Miguel Majuelos director general de Atotech España y Portugal Atotech Managing Diector at Spain and Portugal

para la marca Atotech España y Portugal

Automotive industry is very important for Atotech España y Portugal brand

Miguel Majuelos, director general de Atotech España y Portugal, parte de MKS Instruments, nos habla de la evolución de esta compañía como actor innovador en la cadena de valor de automoción. / Miguel Majuelos, Atotech Managing Director at Spain and Portugal, part of MKS Instruments, talks about the evolution of this company as an innovative player in the automotive value chain.

AutoRevista,. ¿Cómo afronta Atotech España el ejercicio 2023 y cuáles son las claves de la integración de la compañía en MKS?

Miguel Majuelos.- Con la adquisición de Atotech el año pasado, ahora operamos como la marca estratégica Atotech bajo la División de Soluciones de Materiales de MKS Instruments. La integración dentro de MKS Instruments está progresando muy positivamente y estamos colaborando continuamente entre las diferentes divisiones para ofrecer a los mercados que atendemos soluciones integradas que cumplan con las más altas exigencias tecnológicas. Juntos, creemos que MKS y Atotech estarán bien posicionados para impulsar soluciones mejores y más rápidas para nuestros clientes en el sector del acabado de superficies. MKS y Atotech tienen soluciones complementarias para clientes en mercados clave de electrónica avanzada. Con la experiencia y el sólido negocio de Atotech en el acabado de superficies funcionales y decorativas, MKS se ha expandido a otros mercados en crecimiento.

El espectro de nuestra cartera de productos es muy amplio, y estamos trabajando para optimizarlo en todas las áreas. Los principales ejes rectores son la sostenibilidad de los procesos y el desarrollo de procesos para tecnologías más limpias.

Los ejemplos son: Covertron: soluciones libres de Cromo(VI) para el mordentado de materiales plásticos para metalización; TriChrome y BluCr: cromados decorativos y funcionales a base de cromo trivalente; Uniprep: Procesos de desengrase alcalino de larga duración operando a baja temperatura; y

AutoRevista.- How does Atotech España face the fiscal year 2023 and what are the keys to the integration of the company into MKS?

Miguel Majuelos.- With the acquisition of Atotech last year, we now operate as the strategic brand Atotech under the Material Solutions Division of MKS Instruments. Integration within MKS Instruments is progressing very positively and we are continuously collaborating between the different divisions in order to offer the markets we serve integrated solutions meeting the highest technological demands. Together, we believe MKS and Atotech will be well positioned to drive faster, better solutions for our customers in the surface finishing sector. MKS and Atotech have complementary customer solutions in key advanced electronics markets. With Atotech’s expertise and robust business in functional and decorative surface finishing, MKS has expanded into additional growth markets. The spectrum of our product portfolio is very broad, and we are working to optimize it in all areas. The major guiding axes are process sustainability and process development for cleaner technologies.

Examples are Covertron: Chromium(VI)-free solutions for the etching of plastic materials for metallization; TriChrome and BluCr: decorative and functional chromium plating based on trivalent chromium; Uniprep: Long-life alkaline degreasing processes operating at low temperature; and Zinni: Alkaline ZnNi alloying processes including potential membrane anodes and acid ZnNi processes with high efficiency and low environmental impact.

Automoción es muy importante

Zinni: procesos de aleación alcalina de ZnNi que incluyen la posibilidad de utilizar ánodos de membrana o procesos ácidos de ZnNi con alta eficiencia y bajo impacto ambiental También en procesos de tratamiento de superficies para la fabricación de baterías de ion-litio de alto rendimiento y otros acabados de superficies para vehículos eléctricos como pueden ser carcasas de baterías y bus-bars de alto voltaje; y procesos de tratamiento superficial para electrolizadores de hidrógeno y pilas de combustible

AR.- ¿Qué nuevos pasos se están dando en vectores como la sostenibilidad y la economía circular?

M.M.- Ayudar a nuestros clientes a lograr sus objetivos de sostenibilidad a través de productos y servicios sostenibles es una de las oportunidades más importantes para que tengamos un impacto ambiental positivo. Podemos responder rápidamente a las necesidades de nuestros clientes a medida que se adaptan a las leyes y regulaciones ambientales cada vez más estrictas para sus procesos de fabricación. Por ejemplo, hemos introducido productos de Atotech que requieren una menor utilización de energía al aumentar la eficiencia y/o reducir la temperatura de funcionamiento. También suministramos a nuestros clientes equipos auxiliares, que ayudan a reducir las aguas residuales y prolongar la vida útil del baño químico, reduciendo costos, mejorando la calidad y maximizando la eficiencia operativa.

AR.- ¿Qué pasos se están dando en materia de digitalización con Digital Factory Suite?

M.M.- Digital Factory Suite (DFS) es una plataforma de soluciones digitales creada para universalizar los beneficios del Industrial Internet of Things (IIoT). Es nuestro compromiso ayudar a nuestros clientes a acelerar la transición a la operación de Smart Factory. La plataforma DFS se conecta al equipo de producción en planta y recopila continuamente datos del equipo y del proceso durante la fabricación. Mediante el uso de análisis avanzado y aplicaciones como por ejemplo para la supervisión y trazabilidad, los datos recopilados generan información de alto valor sobre las condiciones del equipo y del proceso. Todas estas funcionalidades mejoran significativamente la velocidad en atender al cliente, especialmente cuando se combinan con los servicios remotos de la marca Atotech. El DFS está disponible para instalarse en equipos tanto nuevos como ya existentes.

AR.- ¿Cuál es el impacto y valor concreto de la implantación de la compañía en la Península Ibérica como proveedor de la industria de la automoción?

M.M.- La industria de la automoción en la Península Ibérica es muy importante para la marca Atotech España y Portugal y esperamos que lo siga siendo con la progresiva transición de los motores de combustión interna a las nuevas tecnologías presentes y futuras. Mantenemos contactos con fabricantes de vehículos y componentes y con empresas especializadas en el tratamiento de superficies. Aunque tenemos un fuerte enfoque en la industria automotriz, también hemos crecido en otros mercados en los últimos años con resultados prometedores.

Also in surface treatment processes for the manufacture of high-performance Li-Ion batteries and further EV surface finishes for battery cases, HV busbars, high wear-resistance; Surface treatment processes for hydrogen electrolyzers and fuel cells.

AR.- What new steps are being taken in vectors such as sustainability and circular economy?

M.M.- Helping our customers achieve their sustainability goals through sustainable products and services, is one of the most significant opportunities for us to make a positive environmental impact. We can quickly respond to our customers’ needs as they adapt to increasingly stringent environmental laws and regulations for their manufacturing processes. For example, we have introduced Atotech products that require less energy utilization by increasing efficiency and/or reducing operating temperature. We also supply our customers with auxiliary equipment, which helps reduce wastewater and extend chemistry bath life, reducing costs, improving quality, and maximizing operating efficiency.

AR.- What steps are you taking in terms of digitalization with the Digital Factory Suite?

M.M.- The Digital Factory Suite (DFS) is a platform of digital solutions built to unlock the benefits of Industrial Internet of Things (IIoT). It is our commitment to help our customers to accelerate transition to Smart Factory operation. The DFS platform connects to the on-site production equipment and continuously collects process and equipment data during manufacturing. Using advanced analytics, and platform applications such as supervising, and traceability, the collected data generates high-value insights about the equipment and process conditions. This enables factory engineers to perform supervision, maintenance, quality inspections, or general traceability activities directly from their workplaceAll these functionalities significantly enhance the speed of customer support, especially when combined with remote services from the Atotech brand. The DFS is available to be installed for both, new and existing Equipment.

AR.- Returning to Atotech Spain and Portugal, what is the specific impact & value of the company’s implantation in the Iberian Peninsula as a supplier to the automotive industry?

M.M.- The automotive industry in the Iberian Peninsula is very important for Atotech brand in Spain and Portugal and we expect it to continue to be so with the progressive transition from internal combustion engines to new present and future technologies. We maintain contacts with vehicle and component manufacturers and with companies specializing in surface treatment. Although we have a strong focus on the automotive industry, we have also grown in other markets in recent years with promising results.

Aiways diseña una arquitectura inteligente gracias a la plataforma MAS

Mientras que en los vehículos de propulsión convencional la energía cinética solo puede transformarse en calor sin que el sistema de frenado la aproveche, los vehículos eléctricos también pueden usar el motor como generador y, por tanto, recuperar la energía del movimiento y devolverla a la batería. En el caso del nuevo Aiways U6, la potencia máxima de recuperación es de 145 kilovatios, mientras que el SUV Aiways U5 llega hasta los 140 kilovatios.

Respecto al frenado, este proceso está controlado por un servofreno Bosch iBooster de segunda generación puramente electromecánico que, gracias a una rápida acumulación de la presión, no solo garantiza una distancia de frenado más corta en caso de emergencia, sino que también proporciona una óptima sensación en el pedal y una mejor dosificación de este proceso. Además, junto con el ESP 9.3 HEV de Bosch, el iBooster garantiza que los ve-

hículos de la plataforma MAS de Aiways puedan presentar desaceleraciones de hasta 0,3 g únicamente a través de la recuperación. De este modo, se cubren casi todas las operaciones de frenado habituales del tráfico diario y la reducción del consumo de energía gracias al frenado regenerativo puede ser de hasta un 20%. También cabe destacar el diseño del chasis de los modelos U5 y U6. La disposición del motor y tracción delanteros no solo garantiza que se aproveche bien el espacio, sino también proporciona una estupenda capacidad de tracción y una elevada seguridad de conducción en condiciones adversas en carretera. Por su parte, en el eje trasero se usa una compleja estructura multibrazo que aumenta la dinámica de conducción gracias a un diseño más fino de la elasto-cinemática. Además, gracias al amplio uso de componentes de aluminio en el eje trasero, el diseño es más ligero en comparación con otros sistemas.

Con el arranque del año 2023, la marca china DFSK, nombre configurado a través de sus empresas fundadores Donfeng y Sokon en 2003, ampliará su gama con un nuevo modelo, el DFSK 500 encuadrado en el segmento de los SUV de tamaño compacto, que supone una de cada tres matriculaciones en el mercado español, con una garantía de siete años. El DFSK 500 tiene una carrocería de cinco puertas y 4,38 metros de longitud, y ofrece un interior amplio y muy cómodo, ya que carece de túnel central y dispone de una buena cota de espacio para los ocupantes de la segunda fila de asientos. Además, ofrece un amplio equipamiento, donde elementos como el cambio automático, climatizador, sistema de info-entretenimiento full-link, tapicería de eco-piel o los espejos retrovisores plegables automáticamente son de serie. Llegará al mercado con dos acabados a elegir: Luxury e Intelligent. El modelo se propulsa mediante un motor de cuatro cilindros, con 1.498 cm 3

de cilindrada y 114 CV de potencia. Una mecánica que también puede funcionar con gas licuado del petróleo (GLP) en cuyo caso se obtiene la etiqueta ECO de la DGT. Este nuevo SUV llega para ampliar la gama que DFSK vende en nuestro país y que está compuesta por otros tres modelos, todos ellos con carrocería SUV: el 580, F5 y el eléctrico Seres 3.

El 580 es un SUV con capacidad para siete plazas; el F5 cuenta con un diseño de carrocería deportivo, de estilo SUV coupé, y un notable equipamiento; y el Seres 3, un SUV cien por cien eléctrico tiene carrocería de 4,38 metros de largo, 1,65 de alto y cinco puertas, tiene 120 kW de potencia (160 CV) y un consumo de sólo 17 kWh/100 km.

El nuevo DFSK 500 llega al mercado español

El DFSK 500 tiene una carrocería de cinco puertas y 4,38 metros de longitud.

El iBooster garantiza que los vehículos de la plataforma MAS de Aiways, como los U6 y U5, puedan presentar desaceleraciones de hasta 0,3 g únicamente a través de la recuperación.

FOTO: AIWAYS

Los Fiat Doblò y E-Doblò, primeros modelos de la marca italiana producidos en la planta gallega, se suman a las siluetas de las marcas Citroën, Peugeot y Opel/Vauxhall./ The Fiat Doblò and E-Doblò, the first models of the Italian brand produced in the Galician plant, join the silhouettes of the Citroën, Peugeot and Opel/Vauxhall brands produced in Stellantis Vigo.

Máxima versatilidad industrial

Maximum industrial versatility

La llegada a mediados de 2022 del comercial ligero Fiat Doblò, primero en su versión 100% térmica y ya en otoño de la térmica, constituye un nuevo reto superado por Stellantis Vigo en cuanto a versatilidad industrial. El equipo de la planta gallega ha demostrado, una vez más, su solvencia, lo que valora primordialmente la Dirección de la factoría. / The arrival in mid-2022 of the light commercial Fiat Doblò, first in its 100% thermal combustion version in the autumn of the thermal combustion, constitutes a new challenge overcome by Stellantis Vigo in terms of industrial versatility. The Galician plant team has once again demonstrated its solvency, which is highly valued by the Factory Management.

Los Fiat Doblò y E-Doblò, primeros modelos de la marca italiana producidos en la planta gallega, se suman a las siluetas de las marcas Citroën, Peugeot y Opel/Vauxhall producidas en Stellantis Vigo en la línea 2 de Montaje, sobre la plataforma evolucionada EMP2, y se beneficiarán de la dilatada experiencia de la planta en la producción de este tipo de modelos. Los componentes específicos y distintivos de los nuevos modelos Fiat se han integrado en el tejido productivo de los proveedores actuales de la familia K9. El nuevo E-Doblò es el tercer vehículo totalmente eléctrico de la gama de Fiat y Fiat Professional. Cuenta con un motor eléctrico de 100 kW, que alcanza una velocidad máxima de 130 km/h y hasta 260 Nm de par máximo. Respecto al extraordinario grado de diversidad multimarca que está adquiriendo la factoría gallega, Ignacio Bueno, director de este centro de Stellantis, comenta que “la planta de Vigo se ha especializado a lo largo de su ya larga trayectoria en la producción de vehículos comerciales ligeros para las diferentes marcas de nuestra compañía. Los modelos actualmente en producción son la expresión de nuestras capacidades para fabricar con máxima calidad y un alto rendimiento industrial, contribuyendo al liderazgo que Stellantis ostenta en este segmento de mercado con sus diferentes marcas. Nuestra prioridad es dar satisfacción al cliente, y a través de estos productos, bajo las diferentes marcas que se comercializan, le ofrecemos a cada usuario nuestro mejor saber hacer”.

Ahondando en el alto nivel de heterogeneidad no sólo de marcas, sino de motorizaciones y configuraciones, Bueno señala que “evidentemente, la gran variedad de configuraciones que supone fabricar estos modelos para las diferentes marcas de nuestra compañía, con sus versiones comerciales y de pasajeros, con sus distintas motorizaciones, térmicas y 100% eléctricas, y con todas las opciones de personalización y equipamiento que permiten, nos exige gestionar una amplísima diversidad. No cabe duda de que, desde el punto de vista industrial, simplificar la diversidad hace más fácil y rentable la producción, pero nuestra capacidad para industrializar y dominar esta diversidad es lo que nos permite ofrecer al cliente el producto que desea y satisface sus necesidades. Ese es nuestro principal objetivo. La planta tiene que ser capaz de responder al reto de diversidad, calidad y volumen que esta demanda requiere. Sin duda, la diversidad de estos modelos representa un caso particular en nuestra compañía y en el sector. Otras plantas de Stellantis que fabrican comerciales ligeros, como es el caso de Hordain, producen también con una gran diversidad, aunque con volúmenes inferiores. Pero para la planta de Vigo es algo que forma parte de nuestro día

The Fiat Doblò and E-Doblò, the first models of the Italian brand produced in the Galician plant, join the silhouettes of the Citroën, Peugeot and Opel/Vauxhall brands produced in Stellantis Vigo on assembly line 2, on the evolved platform EMP2, and will benefit from the extensive experience of the plant in the production of this type of model.

The specific and distinctive components of the new Fiat models have been integrated into the productive fabric of the current suppliers of the K9 family. The new E-Doblò is the third fully electric vehicle in the Fiat and Fiat Professional range. It has a 100 kW electric motor, which reaches a maximum speed of 130 km/h and up to 260 Nm of maximum torque.

Regarding the extraordinary degree of multi-brand diversity that the Galician factory is acquiring, Ignacio Bueno, director of this Stellantis centre, comments that "the Vigo plant has specialised throughout its already long history in the production of light commercial vehicles for the different brands of our company. The models currently in production are the expression of our capabilities to manufacture with the highest quality and high industrial performance, contributing to the leadership that Stellantis holds in this market segment with its different brands. Our priority is to give customer satisfaction, and through these products, under the different brands that are marketed, we offer each user our best know-how”.

Delving into the high level of heterogeneity not only of brands, but of engines and configurations, Bueno points out that "obviously, the great variety of configurations involved in manufacturing these models for the different brands of our company, with their commercial and passenger versions, with its different engines, thermal combustion and 100% electric, and with all the customisation and equipment options that they allow, it requires us to manage a wide diversity. There is no doubt that, from an industrial point of view, simplifying diversity makes production easier and more profitable, but our ability to industrialise and master this diversity is what allows us to offer the customer the product they want and meet their needs. That is our main objective. The plant has to be able to respond to the challenge of diversity, quality and volume that this demand requires. Undoubtedly, the diversity of these models represents a particular case in our company and in the sector. Other Stellantis plants that manufacture light commercials, such as Hordain, also produce with a great diversity, although with lower volumes. But for the Vigo plant it is something that is part of our day to day. It is our mission, what is expected of us, to

Fiat Doblò, una vuelta de tuerca más de eficiencia flexible en Stellantis Vigo

Fiat Doblò, one more turn of flexible efficiency at Stellantis Vigo

Los componentes específicos y distintivos de los nuevos modelos Fiat se han integrado en el tejido productivo de los proveedores actuales de la familia K9

The specific and distinctive components of the new Fiat models have been integrated into the productive fabric of the current suppliers of the K9 family

“Poniendo al cliente en el centro de nuestra actividad, con calidad irreprochable; mejorando nuestra eficiencia operacional, a través de la reducción de costes y de la flexibilidad”, señala Ignacio Bueno, director de Stellantis Vigo./”Putting the customer at the centre of our activity, with irreproachable quality; improving our operational efficiency, through cost reduction and flexibility”, affirms Ignacio Bueno, Director of Stellantis Vigo.

a día. Es nuestro cometido, lo que se espera de nosotros, producir estos vehículos, con todas sus versiones, con la máxima calidad y al mejor coste”.

EJE ATLÁNTICO

Como una de las plantas más relevantes a nivel mundial del Grupo PSA durante las dos primeras décadas del siglo y ahora un puntal clave en la estrategia de Stellantis, la factoría de Vigo constituye un nodo esencial en el imaginario eje atlántico desde Francia a Marruecos, pasando por España. En ese sentido, el director de Stellantis Vigo manifiesta que “la situación de Vigo, en la fachada atlántica, ha sido determinante en la trayectoria de nuestra planta y seguirá siéndolo. A través del mar exportamos el 80 por ciento de nuestros vehículos y recibimos una parte importante de nuestros aprovisionamientos. Es una evidencia que Marruecos está cobrando una mayor relevancia en la industria de automoción y nuestra compañía viene aumentando su actividad en este país, en el que crece el tejido de proveedores implantados. Esta situación generará flujos logísticos hacia nuestro país y hacia Francia susceptibles de aprovechar la vía marítima, por lo que cabe esperar que ese eje logístico atlántico cobre mayor importancia, especialmente atendiendo al compromiso medioambiental de retirar camiones de las carreteras”.

En cuanto a claves de futuro para seguir manteniendo y fortaleciendo los niveles de competitividad, la planta

produce these vehicles, with all their versions, with the highest quality and at the best cost”.

ATLANTIC AXIS

As one of the PSA Group's most relevant plants worldwide during the first two decades of the century and now a key pillar in the Stellantis strategy, the Vigo factory constitutes an essential node in the imaginary Atlantic axis from France to Morocco, passing through Spain. In this sense, the director of Stellantis Vigo states that “the situation of Vigo, on the Atlantic coast, has been decisive in the trajectory of our plant and will continue to be so. Through the sea we export 80 percent of our vehicles and we receive an important part of our supplies. It is evident that Morocco is gaining greater relevance in the automotive industry and our company has been increasing its activity in this country, where the network of established suppliers is growing. This situation will generate logistics flows to our country and to France likely to take advantage of the sea route, so it is expected that this Atlantic logistics axis will become more important, especially in view of the environmental commitment to remove trucks from the roads”. Regarding future keys to continue maintaining and strengthening the levels of competitiveness, the plant is fully aligned with the Stellantis strategic plan, Dare Forward 2030, of which Ignacio Bueno indicates that "it establishes very ambitious objectives

se alinea totalmente con el plan estratégico de Stellantis, Dare Forward 2030, del que Ignacio Bueno indica que “establece objetivos muy ambiciosos focalizados en la electrificación, la descarbonización, la satisfacción del cliente y la rentabilidad. En línea con estos objetivos, nuestro desempeño nos debe permitir seguir mejorando en calidad, productividad y rendimiento operacional. Este es el camino que debemos seguir. Poniendo al cliente en el centro de nuestra actividad, con calidad irreprochable; mejorando nuestra eficiencia operacional, a través de la reducción de costes y de la flexibilidad; desarrollando la autosuficiencia energética, con energía fotovoltaica y con la reducción de los consumos; y aprovechando todas nuestras oportunidades, con innovación y una industrialización eficiente de los proyectos de actualización de nuestros vehículos. Nuestro principal reto a medio plazo es alcanzar el rendimiento exigido para optar a las nuevas plataformas de Stellantis y sentar así las bases de nuestro futuro: productividad, competitividad, electrificación eficaz, innovación… Y siempre, flexibilidad y capacidad de adaptación. Mejorar cada día forma parte de nuestra razón de ser”.

una vuelta de tuerca más de eficiencia flexible en Stellantis Vigo Fiat Doblò, one more turn of flexible efficiency at Stellantis Vigo

focused on electrification, decarbonisation, customer satisfaction and profitability. In line with these objectives, our performance should allow us to continue improving in quality, productivity and operational performance. This is the path we must follow. Putting the customer at the centre of our activity, with irreproachable quality; improving our operational efficiency, through cost reduction and flexibility; developing energy self-sufficiency, with photovoltaic energy and with the reduction of consumption; and taking advantage of all our opportunities, with innovation and efficient industrialisation of our vehicle upgrade projects. Our main challenge in the medium term is to achieve the performance required to opt for the new Stellantis platforms and thus lay the foundations for our future: productivity, competitiveness, efficient electrification, innovation... And always, flexibility and adaptability. Improving every day is part of our reason for being”.

Nuestra capacidad para industrializar y dominar esta diversidad es lo que nos permite ofrecer al cliente el producto que desea y satisface sus necesidades Our ability to industrialise and master this diversity is what allows us to offer the customer the product they want and meet their needs

Ignacio Bueno

MODELO

A FAVOR

+ Puesto de conducción

+ Espacio para alojar el cargador y el cable de recarga

+ Bajo consumo

+ Conducción agradable

A MEJORAR

- Espacio efectivo de acceso por la puerta lateral

- Detalles de acabado interior en el techo

- Espejo retrovisor interior inútil

PARA GUSTOS, COLORES

Fiat e-Doblò es la furgoneta eléctrica más pequeña de esta marca, que forma parte del grupo Stellantis, por lo que su diseño guarda algunos rasgos comunes con sus homólogas en Peugeot, Citroën, Opel y Toyota.

TEXTOS Y FOTOS: JOSE MANUEL GONZÁLEZ JUÁREZ

Fiat e-Doblò

En la parte trasera no hay diferencias salvo los logotipos.

FICHA TÉCNICA

Motor Eléctrico síncrono de imanes permanentes

100 kW (136CV)

Esta Fiat e-Doblò, en una de las pasadas por nuestro recorrido de pruebas, casi batió el récord de consumo de cuantos vehículos eléctricos hemos probado. Y aunque finalmente no lo logró, lo cierto es que las sensaciones fueron muy satisfactorias. De este modo, la consideramos ganadora también, ya que las diferencias de décimas están motivadas por la variabilidad de este tipo de mediciones.

Todos pensábamos que la apuesta de Stellantis por la electrificación sería más progresiva. Y aun teniendo las versiones térmicas el mayor volumen, el compromiso con la electrificación se traduce en una mejor experiencia y conocimiento de la tecnología. Así, las evoluciones y actualizaciones incrementarán su eficiencia y rapidez.

Si se conduce con intensidad, se nota un ligero deslizamiento del eje trasero, aunque muy progresivo. Nos avisa de que vamos por encima de lo racional; lo que es de agradecer, ya que no pone al conductor en apuros

Si hablamos de carrocería, esta furgoneta posee un diseño similar al de sus primas, con una diferencia: el frontal se distingue por el estilo de Fiat, con su nuevo parachoques, en el que desaparece la rejilla superior y se otorga más protagonismo a las letras de la marca. La sensación que transmite: parece un

vehículo más grande de lo que realmente es.

En cuanto a los laterales, aparentemente tienen marcados los pasos de rueda y las molduras, pero de forma muy sutil y con leves relieves en la chapa. Y digo aparentemente, ya que aunque a primera vista parecen muy marcados, si uno se fija con detalle en realidad son muy suaves.

SIN I-COCKPIT

Subirse al puesto de conducción resulta muy cómodo. La puerta es amplia y el espacio a bordo se puede considerar más que suficiente. De hecho, la posición de conducción se puede calificar de excelente y se acerca mucho a la de un coche. Si bien la altura entre la banqueta del asiento y el suelo de la furgoneta queda ligeramente más elevada, lógicamente.

Correcta zona de carga, pero sin paneles en el suelo y en los laterales.

Motor compartido con otros modelos eléctricos de Stellantis.

Nada que ver con las furgonetas antiguas, en las que la posición del conductor se acercaba más a la de un camión que a la de un turismo. Y es que el mecanismo de regulación del volante y los asientos permite buscar una posición cómoda para hacer viajes largos. También para desempeñar trabajos de reparto de paquetería, que requieren estar constantemente subiendo y bajando del vehículo.

Por su parte, los asientos, sencillos, cuentan con un tapizado resistente al desgaste y de fácil limpieza. El mullido es suave pero firme, ya que bajo la primera capa (que se adapta al cuerpo) se encuentra una espuma más sólida que evita que se adopte una postura forzada para la espalda.

Por su parte, la sujeción lateral es escasa. Algo lógico en caso de que el trabajo a desempeñar requiera subir y bajar constantemente del vehículo, pues demasiada sujeción lateral podría resultar inconveniente para esta tarea.

En relación al tablero de instrumentos, combina diferentes plásticos de distintos espesores con acabados superficiales perfectamente ajustados entre sí que lo hacen parecer robusto. Este diseño permite además que el envejecimiento del conjunto resulte adecuada y evita la aparición de los típicos “grillos”.

Esta furgoneta no cuenta con la tecnología i-Cockpit de Peugeot y la instrumentación no se aloja en una posición más alta (como sucede en los Partner y Rifter). En la eDobló los relojes se ven a través del volante, como es tradicional. Otro punto a destacar se encuentra en el asiento del copiloto abatible. Levantando la banqueta, se esconde un hueco para alojar el cargador y el cable de carga. Y en el suelo, bajo los pies del acompañante, tras una pequeña tapa, hay un espacio que alberga el kit antipinchazos, el compresor y el gancho de remolque. Con ello, la zona de carga queda limpia.

CHAPA AL DESNUDO

La zona de carga se caracteriza por ser muy regular y está bien aprovechada. Se accede mediante dos puertas traseras de 180º de apertura y a través de una puerta derecha deslizante. En esta última la anchura del hueco efectivo se reduce respecto a la puerta en sí. Esto se debe a que el panel que separa la cabina y la zona de carga va desplazado hacia atrás y reduce ligeramente la distancia. No supone un problema, pero, en caso de tener que cargar un paquete voluminoso, habría que hacerlo por la parte trasera. En cuanto a la altura de la zona de carga, correcta, permite dejar y recoger las cosas sin forzar la espalda. Un punto a mejorar de esta Fiat e-Doblò, y en esto me gustaría hacer bastante hincapié: no dispone de ningún panel protector en la zona de carga, y tampoco en el suelo (donde lo habitual es que traigan una alfombrilla), ni en los laterales. La marca debería incorporarlos. Visualmente y dado el color blanco de la unidad de pruebas a la que AutoRevista ha tenido acceso, se aprecia muy luminosa. Aunque hay que decir que este color es un arma de doble filo, pues el duro trabajo del día a día desemboca en un claro deterioro de la pintura y, por ello, al poco tiempo la furgoneta podría parecer un vehículo descuidado, aparentando tener más marcas de uso que las reales.

Hueco bajo los pies del copiloto para el kit de pinchazos.

Amplia guantera.

Los asientos, sencillos, cuentan con un tapizado resistente al desgaste y de fácil limpieza

Instrumentación de fácil lectura y completa.

PRESTACIONES EQUILIBRADAS

La e-Doblò cuenta con un motor de 100 Kw (136CV) utilizado en otros vehículos del grupo, incluso en modelos de mayor tamaño. El par máximo corresponde a 260 Nm desde cero revoluciones, como sucede en los motores eléctricos. La caja de cambios, de una velocidad, es más bien un reductor de revoluciones (el motor eléctrico trabaja a muchas más revoluciones que un motor diésel). En relación a la capacidad de la batería, alcanza los 50 kWh y la marca garantiza el 70% de su capacidad tras 160.000 km de uso, o tras ocho años. Para recargarla se utiliza un conector tipo 2 o un CCS, dependiendo de si se quiere hacer una carga rápida o una acelerada. La autonomía homologada en ciclo WLTP corresponde a 280 Km.

Los consumos obtenidos: en carretera: 16,1 kWh a una media de 67,5 km/h; y en ciudad 12 kWh a una media de 22,5 km/h. Estos datos hacen ver que en un entorno urbano podría llegar hasta los 400 km (en la teoría). Pero en la práctica el propio sistema no deja apurar la batería, y como esta medición se hizo sin ningún tipo de lastre, en condiciones operativas se quedaría en unos 300 km reales.

FIRME Y ESTABLE

Esta furgoneta se comporta de forma excelente debido a su bajo centro de gravedad (a causa del peso de las baterías, que está concentrado en el centro y en la parte baja del vehículo). La suspensión transmite una sensación confortable y firme para que rodar con carga no sea un problema. Las oscilaciones se neutralizan muy bien.

Por otra parte, para el peso del vehículo, la medida del neumático es perfecta. Si se conduce con intensidad, se nota un ligero deslizamiento del eje trasero, aunque muy progresivo. Nos avisa de que vamos por encima de lo racional; lo que es de agradecer, ya que no pone al conductor en apuros.

En cuanto a la dirección y los frenos, están al nivel de lo que se espera de un vehículo como este.

Los frenos de servicio responden muy bien y detienen a la Fiat e-Doblò sin problema. Como apoyo al sistema primario de frenos existe el modo regenerativo del motor eléctrico, con una capacidad de retención importante.

Y cuando se circula en ciudad o en carretera bajando un puerto se puede activar el modo B. De esta forma, prácticamente se elimina el uso del pedal de freno y se recarga energía, lo que posteriormente ayudará a aumentar la autonomía y la vida de los frenos. Cabe destacar que es necesario saber regular bien la capacidad de retención, puesto que si se suelta el acelerador muy rápido se muestra un poco brusca. Se trata de un vehículo bien construido, con materiales de una calidad correcta, equipamiento completo y un sinfín de detalles que lo hacen muy atractivo. La conducción resulta muy agradable por el tacto de la dirección y también por la

EQUIPAMIENTO DE SERIE MÁS DESTACADO

• Airbag frontal

• Cambio involuntario de carril activo

• Alerta de colisión+Freno de seguridad activo

• Detector de fatiga

• Cierre centralizado

• Elevalunas eléctricos

• Faros antiniebla

• Faros halógenos

• Sensor de lluvia

• Sensor de luces

• Conector tipo 2 CCS

• Navegador 3D TomTom

• Pack Visibility

• Pack Comfort Drive Assist

• Pack Handsfree

• Alfombrillas de moqueta

• Asiento conductor multiregulable

• Airbag de pasajero

precisión que transmite su dinámica. Aerodinámicamente, silencioso. Tan solo se escucha un ligero zumbido proveniente de los espejos retrovisores y de la rodadura en caso de que el asfalto sea muy rugoso. No obstante, en ningún momento resulta molesto, si bien requiere de elevar el volumen de la voz para mantener una conversación. Hablamos de cómo varias marcas abordan un mismo vehículo. Las diferencias son la política de equipamientos y los leves rasgos estéticos de cada modelo, por lo que en conjunto si podemos decir que es un vehículo interesante si responde a lo que necesitamos.

¿Qué podría decantar la balanza por un modelo de esta marca o por otro de otra marca del grupo? Pues las ofertas comerciales, las condiciones de pago, el servicio técnico de la zona de residencia en cuestión o la tasación de nuestro usado en la operación. Otro rasgo que podría condicionar la decisión de compra es el i-Cockpit, con detractores por un lado, y muy alabado por otros. Si supone un problema, la Fiat e-Doblò es adecuada, puesto que la posición de conducción es la tradicional.

Puerta lateral de amplitud reducida por el panel separador.

Asientos simples pero cómodos y muy funcionales.

La e-Doblò cuenta con un motor de 100 Kw (136CV) utilizado en otros vehículos del grupo, incluso en modelos de mayor tamaño

Transformación permanente

Permanent transformation

En las cifras más actualizadas facilitadas por Stellantis Vigo, la planta sigue rondando ese más que considerable volumen del medio millón de unidades fabricadas al año. Semejante magnitud engloba, además, una enorme diversidad que la planta gallega gestiona desde un enfoque de transformación permanente. / In the most up-to-date figures provided by Stellantis Vigo, the plant continues to hover around that more than considerable volume of half a million units manufactured per year. Such a magnitude also encompasses an enormous diversity that the Galician plant manages through an approach of permanent transformation.

La cifra de 493.500 vehículos, con un promedio de 2.300 unidades al día, se apoya en la labor de 6.400 trabajadores directos, cifra que se multiplica por cinco en la implicación de proveedores de componentes y servicios. Los operarios de la planta recibieron 293.500 horas de formación al año en una factoría con una inversión reciente que asciende a los 31 millones de euros.

Sobre la plataforma modular eficiente EMP2 se fabrican vehículos de combustión y eléctricos de batería. Los comerciales se asientan en la Línea 2 con tres equipos: uno para Citroën Berlingo y Berlingo Van, Peugeot Partner y Rifter, y Opel Combo, en sus versiones Life y Cargo; otro para Fiat Doblò y Doblò Van; y un tercero para los Toyota Proace y Proace City. Cooperan con el Taller de Baterías, creado en 2012 y apoyado en 10 millones de euros de inversión, con 170 empleados que fabrican alrededor de 120.000 unidades año (20 baterías a la hora) en tres equipos de trabajo.

En el caso del último lanzamiento industrial, el correspondiente a los Fiat Doblò y a su versión Van, desde el pasado mes de octubre, la cadencia es de 140 unidades

The figure of 493,500 vehicles, with an average of 2,300 units per day, is supported by the work of 6,400 direct workers, a figure that is multiplied by five taking into account the involvement of component and service providers. The plant operators received 293,500 hours of training per year in a factory with a recent investment of 31 million euros. Internal combustion and battery electric vehicles are manufactured on the efficient modular platform EMP2. The commercial vehicles are based on Line 2 with three teams: one for Citroën Berlingo and Berlingo Van, Peugeot Partner and Rifter, and Opel Combo, in its Life and Cargo versions; another for Fiat Doblò and Doblò Van; and a third for the Toyota Proace and Proace City. They cooperate with the Battery Workshop, created in 2012 and are supported by an investment of 10 million euros, with 170 employees who manufacture around 120,000 units per year (20 batteries per hour) in three work teams.

In the case of the latest industrial launch, the one corresponding to the Fiat Doblò and its Van version, since last October, the cadence is 140 daily units of

Over the last 25 years, manufacturers and suppliers have developed a way of working and collaborating that has been decisive in strengthening the competitiveness of their companies and the sector

POR L.M.G./ FOTOS-PHOTOS: STELLANTIS / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP

STELLANTIS PONE EN VALOR LA LABOR DE LOS PROVEEDORES, 125 DE LOS CUALES INTERACCIONAN CON LA PLANTA EN EL ENTORNO

A lo largo de los últimos 25 años, fabricante y proveedores han desarrollado una forma de trabajo y de colaboración que ha resultado decisiva para fortalecer la competitividad de sus empresas y del sector

diarias de las que 15 son de la variante eléctrica pura. Se fabrican sobre la plataforma EMP2 adaptada, con cinco componentes principales que forman el conjunto de la cadena de tracción: cargador/convertidor incorporado, caja de conexiones de alta tensión, ondulador, motor eléctrico y reductor.

Siempre con el enfoque de una huella industrial que comenzó en 1958 y con un bagaje de más de 7,3 millones de vehículos producidos por la planta gallega, Ignacio Bueno, director de Stellantis Vigo, atestigua que “la transformación de la planta es continua. Con cada lanzamiento los procesos mejoran y el útil industrial evoluciona. Y de forma permanente, durante la vida serie de los diferentes modelos, seguimos optimizando nuestra eficiencia. Esa transformación permanente, en los últimos años, se ha visto acelerada, tanto por la digitalización como por la necesidad de adaptar la fábrica a las plataformas multienergía que nos permiten fabricar indistintamente vehículos térmicos o eléctricos según la demanda.

INNOVACIÓN DE LOS PROCESOS

Bueno subraya que “Vigo asume el reto de la competitividad y para asegurar nuestro futuro nos implicamos de lleno en la innovación de los procesos. A través del programa Facendo 4.0, en colaboración con socios tecnológicos de nuestro entorno como CTAG, AIMEN, Gradiant y la Universidad de Vigo, y con la ayuda económica

La innovación desarrollada a través de estos proyectos mejora nuestra eficiencia y la de nuestro tejido industrial asociado

The innovation developed through these projects improves our efficiency and that of our associated industrial fabric

Ignacio Bueno

which 15 are of the pure electric variant. They are manufactured on the adapted EMP2 platform, with five main components that make up the drive chain assembly: built-in charger/converter, high-voltage junction box, inverter, electric motor, and reducer. Still with the focus of an industrial footprint that began in 1958 and with a stock of more than 7.3 million vehicles produced by the Galician plant, Ignacio Bueno, director of Stellantis Vigo, attests that "the transformation of the plant is continuous. With each launch, the processes improve, and the industrial tool evolves. And permanently, during the mass-production

Los operarios de la planta recibieron

293.500 horas de formación al año/ The plant operators received 293,500 hours of training per year.

En el caso del último lanzamiento industrial, el correspondiente a los Fiat Doblò y a su versión Van, desde el pasado mes de octubre, la cadencia es de 140 unidades diarias de las que 15 son de la variante eléctrica pura./In the case of the latest industrial launch, the one corresponding to the Fiat Doblò and its Van version, since last October, the cadence is 140 daily units of which 15 are of the pure electric variant.

La línea de producción coopera con el Taller de Baterías, creado en 2012, con 170 empleados que fabrican alrededor de 120.000 unidades año (20 baterías a la hora) en tres equipos de trabajo

Production line cooperates with the Battery Workshop, created in 2012, with 170 employees who manufacture around 120,000 units per year (20 batteries per hour) in three work teams

de la Xunta de Galicia, hemos ejecutado en los últimos dos años 117 proyectos de investigación industrial, con una inversión superior a los 20 millones de euros. La innovación desarrollada a través de estos proyectos mejora nuestra eficiencia y la de nuestro tejido industrial asociado. Y algunas de las innovaciones son también extendidas después como buenas prácticas a otras plantas de nuestra compañía”

Asimismo, pone en valor la labor de los proveedores de componentes, 125 de los cuales interaccionan con la planta en el entorno. Enlazando con esta vertiente, el director de Stellantis Vigo afirma que “el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA) es un modelo de cooperación empresarial de referencia en Europa. A lo largo de los últimos 25 años, fabricante y proveedores hemos desarrollado una forma de trabajo y de colaboración que ha resultado decisiva para fortalecer la competitividad de nuestras empresas y del sector. El reto es seguir manteniendo esta fructífera colaboración en un contexto tremendamente exigente, y en esa visión conjunta nos sentimos profundamente implicados. La movilidad del futuro supone grandes transformaciones que nos implican a todos y que nos deben hacer más eficientes”.

life of the different models, we continue to optimise our efficiency. This permanent transformation, in recent years, has been accelerated, both by digitisation and by the need to adapt the factory to multi-energy platforms that allow us to manufacture thermal or electric vehicles indistinctly according to demand.

INNOVATION IN THE PROCESSES

Bueno stresses that “Vigo assumes the challenge of competitiveness and to ensure our future we are fully involved in process innovation. Through the Facendo 4.0 program, in collaboration with technological partners in our environment such as CTAG, AIMEN, Gradiant and the University of Vigo, and with the financial aid of the Xunta de Galicia, we have executed 117 industrial research projects in the last two years, with an investment of more than 20 million euros. The innovation developed through these projects improves our efficiency and that of our associated industrial fabric. And some of the innovations are also later extended as good practices to other plants of our company”.

Likewise, it values the work of component suppliers, 125 of which interact with the plant in the environment. Linking to this aspect, the director of Stellantis Vigo states that “the Cluster of Automotive Companies of Galicia (CEAGA) is a benchmark model of business cooperation in Europe. Over the last 25 years, manufacturers and suppliers have developed a way of working and collaborating that has been decisive in strengthening the competitiveness of our companies and the sector. The challenge is to continue maintaining this fruitful collaboration in a tremendously demanding context, and in that joint vision we feel deeply involved. The mobility of the future implies major transformations that involve all of us and that should make us more efficient.

Buen funcionamiento de la cadena de valor gallega

Proper functioning of the Galician automotive industry value chain

Como termómetro para analizar las claves de la industria de automoción de Galicia, la visión de conjunto del clúster de automoción gallego, CEAGA, resulta especialmente útil. Desde la entidad que aglutina a la inmensa mayoría del tejido local hacen balance del año pasado y valoran el contexto actual. / As a thermometer to analyse the keys to the automotive industry in Galicia, the overview of the Galician automotive cluster, CEAGA, is especially useful. From the entity that brings together the vast majority of the local network, they take stock of last year and assess the current context.

Desde el clúster gallego consideran que “2022 ha sido un año exigente. Se pensaba que sería el año de la recuperación, pero la guerra de Ucrania y Rusia ha vuelto a poner a las empresas en una situación complicada. A los problemas de aprovisionamiento se han unido la crisis energética y el encarecimiento de las materias primas. Aun así, la cadena de valor de la automoción gallega ha dado muestras de su buen funcionamiento y se confía en que siga así en 2023. Se espera que este año el sector de automoción siga siendo un referente en competitividad, demostrando su capacidad para afrontar las dificultades y reafirmándose como uno de los principales motores económicos de la comunidad, líder en exportación regional y con Stellantis Vigo encabezando el ranking de producción nacional”. Como principal reto a medio largo plazo, desde CEAGA no dudan en identificar a la competitividad como clave para ganar el futuro. La rapidez en los cambios de escenarios obliga a transformarse hacia organizaciones flexibles, ágiles y rápidas. Un reto importante se centra en afrontar el incremento de los costes. Desde la pandemia, más de la mitad de los proveedores de automoción nacionales registraron subidas de costes de entre un 11% y un 40%. Las empresas no pueden absorber unos precios energéticos tan elevados. Según una encuesta realizada por CEAGA y otros clústeres de automoción, el 8,5% de las empresas del sector sufrió incrementos de hasta el 300% en sus costes de gas y electricidad. Esta situación podría empeorar en 2023”.

At the Galician cluster they consider that “2022 has been a demanding year. It was thought that it would be the year of recovery, but the war in Ukraine and Russia has once again put companies in a difficult situation. The supply problems have been joined by the energy crisis and the increase in the cost of raw materials. Even so, the Galician automotive value chain has shown signs of its proper functioning and it is hoped that it will continue like this in 2023. It is expected that this year the automotive sector will continue to be a benchmark in competitiveness, demonstrating its ability to face the difficulties and reaffirming itself as one of the main economic engines of the community, leader in regional exports and with Stellantis Vigo leading the ranking of national production”.

As the main medium-long-term challenge, CEAGA does not hesitate to identify competitiveness as the key to winning the future. The speed in the changes of scenarios forces transformation towards flexible, agile and fast organisations. An important challenge is focused on facing the increase in costs. Since the pandemic, more than half of the national automotive suppliers registered cost increases of between 11% and 40%. Companies cannot absorb such high energy prices. According to a survey carried out by CEAGA and other automotive clusters, 8.5% of the companies in the sector suffered increases of up to 300% in their gas and electricity costs. This situation could worsen in 2023”.

LA RAPIDEZ EN LOS CAMBIOS DE ESCENARIOS OBLIGA A TRANSFORMARSE HACIA ORGANIZACIONES FLEXIBLES, ÁGILES Y RÁPIDAS THE SPEED IN THE CHANGES OF SCENARIOS FORCES TRANSFORMATION TOWARDS FLEXIBLE, AGILE AND FAST ORGANISATIONS

Desde CEAGA, se seguirán muy de cerca las medidas que se lancen para mitigar el impacto de esta crisis. “Por otro lado, 2023 será un año crucial para aprovechar los fondos procedentes de Europa. Es necesario que desde el ámbito público y privado se garantice la llegada de estas ayudas a las empresas, permitiendo afrontar la transformación del sector y avanzar en una nueva realidad, cada vez más tecnológica y de movilidad sostenible”.

Respecto al problema de suministros, desde CEAGA consideran que “parece que esta situación tardará en resolverse. En cuanto al futuro, las previsiones con las que trabaja CEAGA es que, en 2023, se producirán en Europa 16,6 millones de vehículos, muy lejos de las cifras de 2019. Se prevé que el impacto de la crisis de semiconductores seguirá siendo importante, al menos, hasta 2024. Debido a la falta de estos componentes, el sector dejó de producir el año pasado cerca de un millón de vehículos en Europa. Sin embargo, este año los problemas en las cadenas de suministro se pueden ver agravados por nuevos factores, incluyendo las restricciones impuestas en China ante el Covid-19 o la escasez de materias primas clave que se obtenían de Rusia y Ucrania”.

TRANSFORMACIÓN VERTIGINOSA

Para los responsables del clúster, “la electrificación del sector ya no es una opción. Los Gobiernos de Europa y España han adoptado una estrategia clara que pasa por

At CEAGA, the measures launched to mitigate the impact of this crisis will be closely monitored. “On the other hand, 2023 will be a crucial year to take advantage of the funds coming from Europe. It is necessary that the arrival of this aid to companies be guaranteed from the public and private spheres, allowing them to face the transformation of the sector and advance in a new reality, increasingly technological and sustainable mobility”.

Regarding the supply problem, from CEAGA they consider that “it seems that this situation will take time to resolve. Regarding the future, the forecasts with which CEAGA works is that, in 2023, 16.6 million vehicles will be produced in Europe, far from the figures of 2019. It is expected that the impact of the semiconductor crisis will continue to be important at

digitalización de los procesos

Through the digital transformation hub, DIHGIGAL, the relationship with other industrial sectors is increased with a common objective: the digitisation of processes

Galicia, nuevas rutas de competitividad Galicia, new routes of competitiveness

A través del hub de transformación digital, DIHGIGAL, se incrementa la relación con otros sectores industriales con un objetivo común: la

impulsar el vehículo eléctrico a corto plazo mientras que el vehículo de hidrógeno podría estar a medio plazo, por lo que las empresas del sector de componentes no pueden quedarse atrás”.

Apuestan por una transformación ecológica que abarca tanto a producto como a proceso, “pero también hay que plantearse si el objetivo de llegar a los cinco millones de vehículos electrificados en 2030 es realista, puesto que hacen falta más inversiones y se ha avanzado muy poco en estos años. No se puede obviar que se necesita un mayor número de puntos de recarga. En este proceso de electrificación es crucial pensar y tener muy en cuenta a las empresas especializadas en componentes relacionadas con el vehículo de combustión. La clave estaría en ayudarlas a invertir en la transformación de sus productos y procesos.

Por otro lado, desde CEAGA enfatizan que “el mundo del automóvil se está transformando con una velocidad vertiginosa. El concepto clásico de automoción ya no describe la realidad del sector en toda su dimensión. El futuro pasa, sin duda, por una nueva movilidad protagonizada por el vehículo inteligente, eléctrico, conectado y compartido. Esta situación provoca una hibridación sectorial. CEAGA ya trabaja mano a mano con otros sectores en diferentes puntos de encuentro, como con el sector TIC, a través del Business Factory Auto (BFA), donde la gran mayoría de startups son de vertiente digital. También a través del hub de transformación digital, DIHGIGAL, se incrementa la relación con otros sectores industriales con un objetivo común: la digitalización de los procesos”.

Desde la perspectiva de CEAGA, “para que el sector de automoción siga siendo competitivo tiene que avanzar en su transformación y para que esto sea posible necesita afrontar importantes inversiones. Las empresas necesitan invertir en tecnología y en adaptar sus procesos productivos a las nuevas necesidades de un

least until 2024. Due to the lack of these components, the sector stopped producing close to a million vehicles in Europe last year. However, this year the problems in the supply chains may be exacerbated by new factors, including the restrictions imposed in China due to the Covid-19 or the shortage of key raw materials that were obtained from Russia and Ukraine. For those responsible for the cluster, “the electrification of the sector is no longer an option. The governments of Europe and Spain have adopted a clear strategy that involves promoting the electric vehicle in the short term while the hydrogen vehicle could be in the medium term, so that companies in the component sector cannot be left behind”.

They are committed to an ecological transformation that covers both the product and the process, "but we must also consider whether the goal of reaching five million electrified vehicles by 2030 is realistic, since more investment is needed and very little progress has been made in this years. It cannot be ignored that a greater number of charging points is needed. In this electrification process, it is crucial to think about and take into account companies specializing in components related to the combustion vehicle. The key would be to help them invest in the transformation of their products and processes”.

DIZZYING TRANSFORMATION

On the other hand, at CEAGA they emphasise that “the automotive world is transforming with dizzying speed. The classic automotive concept no longer

CEAGA ya trabaja mano a mano con otros sectores en diferentes puntos de encuentro, como con el sector TIC, a través del Business Factory Auto (BFA), donde la gran mayoría de startups son de vertiente digital./CEAGA already works hand in hand with other sectors at different meeting points, such as the ICT sector, through the Business Factory Auto (BFA), where the vast majority of startups are digital.

mercado distinto y muy condicionado por las regulaciones aprobadas. Los balances de las empresas están dañados, pero, si no invierten en su futuro, se enfrentan a la posibilidad de perder competitividad. También es necesario atraer y desarrollar talento, crear una supply chain de conocimiento para la que CEAGA ya trabaja y podemos citar algunos ejemplos, el nuevo Grado Dual de Automoción, el Máster de Automoción e impulsando la FP de la mano de la Xunta de Galicia”.

describes the reality of the sector in all its dimensions. The future undoubtedly involves a new mobility led by the intelligent, electric, connected and shared vehicle. This situation causes a sectorial hybridisation. CEAGA already works hand in hand with other sectors at different meeting points, such as the ICT sector, through the Business Factory Auto (BFA), where the vast majority of startups are digital. Also through the digital transformation hub, DIHGIGAL, the relationship with other industrial sectors is increased with a common objective: the digitisation of processes”. From CEAGA's perspective, “in order for the automotive sector to remain competitive, it has to advance in its transformation and for this to be possible it needs to face significant investments. Companies need to invest in technology and adapt their production processes to the new needs of a different market and highly conditioned by approved regulations. Business balance sheets are damaged, but if they don't invest in their future, they face the possibility of losing competitiveness. It is also necessary to attract and develop talent, create a supply chain of knowledge for which CEAGA already works and we can cite some examples, the new Dual Degree in Automotive, the Master's in Automotive and promoting vocational training hand in hand with the Xunta de Galicia”.

2023 será un año crucial para aprovechar los fondos procedentes de Europa. Es necesario que desde el ámbito público y privado se garantice la llegada de estas ayudas a las empresas

2023 will be a crucial year to take advantage of the funds coming from Europe. It is necessary that the arrival of this aid to companies be guaranteed from the public and private sphere

CEAGA

La industria gallega persevera en su dinámica de innovación

The Galician industry perseveres in its innovation dynamics

Por segundo año consecutivo, CEAGA ha obtenido una tasa de éxito del 100% en la última convocatoria de ayudas a las Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEIs), puesto que, de los seis proyectos presentados a esta convocatoria, todos han sido aprobados por el Ministerio de Industria. / For the second consecutive year, CEAGA has obtained a 100% success rate in the last call for aid to Innovative Business Groups (AEIs). Of the six projects submitted to this call, all have been approved by the Ministry of Industry.

De este modo, CEAGA pone en marcha seis nuevos proyectos junto a 24 empresas y cinco entidades del ecosistema de la movilidad. En total, se movilizarán más de dos millones de euros para impulsar la digitalización y la implementación de nuevas tecnologías en la cadena de valor de automoción. En concreto, los proyectos se relacionan con tecnologías como la visión artificial, la ciberseguridad, la eficiencia energética o el Big Data.

Estas iniciativas están coordinadas por CEAGA e integradas por grandes empresas, pymes y startups, implicando así a todo el ecosistema de automoción gallego.

PROYECTOS IMPULSADOS

• IA4Zero Deffects: desarrollo de un sistema de control de calidad en pieza final mediante el uso de inteligencia artificial, combinada con láser 3D y visión 2D y 3D con el fin de alcanzar cero defectos en la producción de componentes.

• AutoPaperLess: digitalización de la documentación asociada a procesos productivos en el sector de automoción con el objetivo de ser una fábrica con “papel cero”.

• Flex-Auto: desarrollo de una plataforma experimental de flexibilidad energética de los procesos industriales, a través de un modelado de sistemas de gestión agrupada que permita detectar patrones y sugerir la flexibilización de los consumos.

• Data logistics: diseño e implantación de un cuadro de mando integral logístico, que ofrezca la información actualizada en tiempo real.

• SANTI Parte II: desarrollo, validación y testeo del sistema de ciberseguridad industrial SANTI: Análisis de Seguridad de Amenazas de Red. Se trata de la segunda fase del proyecto puesto en marcha en 2021.

• ECOMOB: diseño y dinamización de una comunidad virtual intercluster para impulsar la transición del sector de automoción hacia un ecosistema de movilidad sostenible e inteligente.

Además, el clúster colabora en otros tres proyectos impulsados por el Digital Innovation Hub Industrial de Galicia (DIHGIGAL) y otros clusters nacionales de automoción.

MONITORIZACIÓN DE LA CIBERSEGURIDAD

Como ejemplo de la evolución reciente del tejido gallego de automoción, InprOTech trabajan en el desarrollo de tecnologías que permitan una adecuada monitorización de la ciberseguridad de las redes en entornos industriales. Ello permitirá integrar el tráfico en red relacionado con las Tecnologías de Operación (OT) en una sola plataforma, siendo capaz de interpretar múltiples tipos de comunicaciones, recolectar y centralizar los informes de actividad de las diferentes máquinas y así comprender mediante diferentes herramientas de análisis los niveles de seguridad de las fábricas, y llevar a cabo la preparación frente a potenciales ciberataques.

Iago Fortes e Iban Morillo, responsables de la compañía remarcan que “somos muy conscientes de la necesidad

In this way, CEAGA launches six new projects together with 24 companies and five entities from the mobility ecosystem. In total, more than 2 million euros will be mobilized to promote digitization and the implementation of new technologies in the automotive value chain. Specifically, the projects are related to technologies such as artificial vision, cybersecurity, energy efficiency or Big Data. These initiatives are coordinated by CEAGA and made up of large companies, SMEs and startups, thus involving the entire Galician automotive ecosystem.

PROMOTED PROJECTS

• IA4Zero Defects: development of a quality control system in the final part through the use of artificial intelligence, combined with 3D laser and 2D and 3D vision in order to achieve zero defects in the production of components.

• AutoPaperLess: digitization of the documentation associated with production processes in the automotive industry with the aim of being a “zero paper” factory.

• Flex-Auto: development of an experimental platform for energy flexibility in industrial processes, through modeling of grouped management systems that allow patterns to be detected and suggest flexibility in consumption.

• Data Logistics: design and implementation of a comprehensive logistics control panel, which offers updated information in real time.

• SANTI Part II: development, validation and testing of the industrial cybersecurity system SANTI: Security Analysis of Network Threats. This is the second phase of the project launched in 2021.

• ECOMOB: design and dynamization of a virtual intercluster community to promote the transition of the automotive sector towards a sustainable and intelligent mobility ecosystem.

In addition, the cluster collaborates in three other projects promoted by the Digital Innovation Hub of the Galician Industry (DIHGIGAL) and other national automotive clusters.

Monitoring of network cibersecurity

As an example of the recent evolution of the Galician automation network, InprOTech works on the development of technologies that allow adequate

Galicia, nuevas rutas de competitividad Galicia, new routes of competitiveness

Se movilizarán más de dos millones de euros para impulsar la digitalización y la implementación de nuevas tecnologías en la cadena de valor de automoción

More than 2 million euros will be mobilized to promote digitization and the implementation of new technologies in the automotive value chain

de preservar los recursos naturales. Por ello hace varios años tomamos la decisión del enfoque ”cero papeles” y trabajamos en entornos digitales, como aporte al desarrollo humano cuidando el medio ambiente. Por otro lado, la aplicación de mecanismos de ciber-vigilancia como los desarrollados en InprOTech ayudan a las empresas a prevenir posibles incidentes, con el impacto en recursos e ineficiencias que pueden llegar a provocar tanto en los medios necesarios/disponibles, como en los recursos energéticos (considerando los posibles eventos, contramedidas etc)”.

Al igual que en su empresa matriz Inprosec, la formación es un pilar fundamental dentro de InprOTech. “Todos los trabajadores establecen de forma anual una serie de objetivos con la intención de continuar ampliando su carrera laboral con nosotros. Además, colaboramos con diferentes entidades formativas como institutos y escuelas de negocios para dar visibilidad sobre el reto que supone en estos momentos la ciberseguridad industrial, el impacto en el ecosistema empresarial y tratar de motivar a los alumnos para que se unan al equipo de InprOtech".

La empresa está focalizada en la investigación y desarrollo de productos y servicios que soporten entornos cada vez más automatizados, muy demandantes en cuanto a tiempos y capacidades, con objeto de soportar los procesos necesarios que darán respuesta y controlarán los grandes volúmenes de trabajo asociados a la ascendente demandas de este tipo de vehículos. “Los desarrollos tecnológicos se llevan a cabo tomando como referencia estándares internacionales, lo que las hace totalmente aplicables en otros países, además de que la implementación de los servicios se puede realizar de manera ágil, al aplicar protocolos industriales utilizados a nivel mundial”, apuntan los responsables de InprOtech. En cuanto a dinámica de cooperación, Iago Fortes e Iban Morillo comentan que “desde nuestra adhesión al Clúster de Galicia, hemos podido llevar a cabo varias colaboraciones en las que su aportación de valor ha sido relevante para InprOTech. Pertenecer a CEAGA nos permite colaborar con otras empresas del sector, crecer de una forma competitiva, así como enfocarnos con mayor precisión en cubrir las necesidades de ciberseguridad de las empresas”.

monitoring of network cybersecurity in industrial environments. This will allow the integration of network traffic related to Operation Technologies (OT) on a single platform, being capable of interpreting multiple types of communications, collecting and centralising the activity reports of the different machines and thus understanding through different analysis tools the security levels of the factories, and carry out the preparation against potential cyberattacks.

Iago Fortes and Iban Morillo, managers of the company, remark that “we are very aware of the need to preserve natural resources. For this reason, several years ago we decided on the "zero paper" approach and we worked in digital environments, as a contribution to human development while taking care of the environment. On the other hand, the application of cyber-surveillance mechanisms such as those developed at InprOTech help companies to prevent possible incidents, with the impact on resources and inefficiencies that they can cause both in the necessary/available means, and in energy resources (considering possible events, countermeasures, etc.)”.

As in its parent company Inprosec, training is a fundamental pillar within InprOTech. “All workers establish a series of objectives annually with the intention of continuing to expand their career with us. In addition, we collaborate with different training entities such as institutes and business schools to give visibility to the challenge that industrial cybersecurity currently represents, the impact on the business ecosystem and trying to motivate students to join the InprOtech team".

The company is focused on the research and development of products and services that support increasingly automated environments, very demanding in terms of time and capacity, in order to support the necessary processes that will respond to and control the large volumes of work associated with the rising demands for this type of vehicle.

"Technological developments are carried out taking international standards as a reference, which makes them fully applicable in other countries, in addition to the fact that the implementation of services can be carried out in an agile manner, by applying industrial protocols used worldwide," point out those responsible for InprOtech.

Regarding cooperation dynamics, Iago Fortes and Iban Morillo comment that "since we joined the Galician Cluster, we have been able to carry out several collaborations in which their contribution of value has been relevant to InprOTech. Belonging to CEAGA allows us to collaborate with other companies in the sector, grow competitively, as well as focus more precisely on meeting the cybersecurity needs of companies”.

El clúster colabora en otros tres proyectos impulsados por el Digital Innovation Hub Industrial de Galicia (DIHGIGAL)./The cluster collaborates in three other projects promoted by the Digital Innovation Hub of the Galician Industry (DIHGIGAL).

METROLOGÍA, BIG DATA Y

EMPRESAS

Ecosistemas digitales de datos Digital data ecosystems

La digitalización de procesos de producción y el uso eficiente del Big Data involucran al mundo de la metrología en automoción. En el despliegue de herramientas de software cada vez más sofisticado, la medición industrial sigue evolucionando como parte activa muy relevante. / The digitisation of production processes and the efficient use of Big Data involve the world of automotive metrology. In the deployment of increasingly sophisticated software tools, industrial measurement continues to evolve as a highly significant active part of that.

En el caso de PolyWorks Europa, compañía especializada en medición 3D. Su Account Manager, Tania Arellano, explica cómo están trabajando para potenciar en mayor medida la digitalización de los procesos en consonancia con los avances de fabricantes de vehículos y los proveedores de componentes de automoción. En este sentido, asegura que hay tres pasos clave para aumentar significativamente el valor de los datos de metrología: “se pueden resumir en: acceso a los datos, estrategia de gestión y conectividad de los usuarios”.

Para la representante de PolyWorks Europa, “es necesario crear un sistema de gestión de datos para facilitar el acceso; implementar una estrategia de gestión de atributos o metadatos; y disponer de una interfaz web sencilla y segura, que permita a los usuarios revisar los resultados y los datos de medición 3D en un explorador de Internet con un solo clic”. Arellano señala que también trabajan con sus clientes para analizar cuál es su sistema de gestión de datos de medición actual. “Así detectamos posibles problemas y proponemos e implementamos mejoras. paso a paso. La arquitectura modular de PolyWorks permite una implementación gradual de los procesos y las tecnologías digitales, y posibilita a los clientes controlar el calendario de implementación para evitar perturbar las operaciones y obtener más eficiencia en cada paso de su trayectoria de transformación digital”.

En cuanto a la creación de un sistema de gestión de datos para facilitar el acceso coinciden con Renishaw, multinacional experta en medición, control de mo -

In the case of PolyWorks Europe, a company specialised in 3D measurement. Its Account Manager, Tania Arellano, explains how they are working to further promote the digitisation of in-line processes with the advances of vehicle manufacturers and automotive component suppliers. In this sense, she says that there are three key steps to significantly increase the value of metrology data: "they can be summarised as: access to data, management strategy and user connectivity".

The representative of PolyWorks Europe states that “it is necessary to create a data management system to facilitate access; implement an attribute or metadata management strategy; and have a simple and secure web interface, allowing users to review 3D measurement data and results in a web browser with a single click”. Arellano points out that they also work with their customers to analyse what their current measurement data management system is. “This is how we detect possible problems and propose and implement improvements. Step by Step. PolyWorks' modular architecture allows for a gradual implementation of digital processes and technologies and enables customers to control the implementation schedule to avoid disruption to operations and gain more efficiencies at each step of their digital transformation journey".

Regarding the creation of a data management system to facilitate access, they agree with Renishaw, a multinational expert in measurement, motion

POR IRENE DÍAZ / FOTOS-PHOTOS: HEXAGON, POLYWORKS Y RENISHAW / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP

La arquitectura modular de PolyWorks permite una implementación gradual de los procesos y las tecnologías digitales, y posibilita a los clientes controlar el calendario de implementación para evitar perturbar las operaciones y obtener más eficiencia en cada paso./PolyWorks' modular architecture allows for a gradual implementation of digital processes and technologies, and enables customers to control the implementation schedule to avoid disruption to operations and gain more efficiencies at each step.

ción, espectroscopia, mecanizado de precisión y fabricación aditiva. Apuntan que “la inmensa mayoría de los productos industrializados fabricados en el mundo durante su proceso de fabricación están tocados por los productos de Renishaw, directa, o indirectamente”. Consideran que el Big Data se despliega en varias etapas en los procesos de fabricación y la primera es la recolección de datos, “conseguir la mayor cantidad de datos posibles a través de sensores integrados en

aumentar el valor de los datos de medición 3D? En una palabra, sí

control, spectroscopy, precision machining and additive manufacturing. They point out that "the vast majority of industrialized products manufactured in the world during their manufacturing process are touched by Renishaw products, directly or indirectly". They consider that Big Data is deployed in several stages in manufacturing processes and the first is data collection, "to obtain the greatest amount of data possible through sensors integrated into machines and processes for subsequent storage on servers”. The second stage, according to what they say, is the storage of this data. The next one is manual analysis and the last one is automatic decision making, using Artificial Intelligence and Machine learning, among other tools. “At Renishaw we have developed a solution, Renishaw Central, that allows us to work on all aspects. Currently including semi-automatic or pre-programmed decision-making, but with the aim of reaching the automatic”, they reveal.

Could digital technologies help mitigate this problem and increase the value of 3D measurement data? In a word, yes

Tania Arellano, PolyWorks

It is necessary to have tools or procedures for an increasingly effective management of the volume of information generated by Big Data. In this regard, sources at Renishaw explain that Renishaw Central allows you to connect all your products incorporated into a process (such as CMMs, machine tool probes, gauges and additive manufacturing machines) and collect information from your equipment sensors, in addition to measurements. Although the above

¿Podrían las tecnologías digitales ayudar a mitigar este problema y

las máquinas y procesos para su posterior almacenaje en servidores”. La segunda etapa es el almacenaje de estos datos. La siguiente, el análisis manual y la última la de toma de decisiones automáticas; utilizando la Inteligencia Artificial y el Machine Learning, entre otras herramientas. “En Renishaw hemos desarrollado una solución, Renishaw Central, que nos permite trabajar en todos los aspectos, actualmente, incluida la toma de decisiones semiautomática o preprogramadas, pero con el objetivo de alcanzar la automática”. Es necesario disponer de herramientas o procedimientos para una gestión cada vez más efectiva del volumen de información que genera el Big Data. En este aspecto, desde Renishaw explican que Renishaw Central permite conectar todos sus productos incorporados en un proceso (como CMMs, sondas de máquina herramienta, calibres o máquinas de fabricación aditiva) y recolectar la información de los sensores de sus equipos, además de las mediciones. Aunque la anterior no es la única herramienta de la empresa, pues también dispone de una herramienta de desarrollo (API), “La interconectividad es importante porque permite combinar la información (de máquina y metrológica) con la información recolectada en la máquina herramienta y otros sensores de proceso para el análisis de desempeño de las máquinas (productividad), la capacidad (estabilidad metrológica) y el desarrollo de sistemas de toma de decisiones automatizadas”, aseguran. Y concluyen: “Por nuestra parte, podemos analizar la información metrológica y tomar decisiones de corrección de procesos de mecanizado utilizando la herramienta IPC – Inteligente Process Control”. En cuanto a gestión del Big Data también destaca el caso de Hexagon, compañía dedicada a las soluciones de realidad digital. Alberto Pérez, responsable del departamento de marketing y ventas, “la compañía acelera la innovación con un enfoque digital prioritario basado en datos para el diseño, la fabricación y las operaciones. Hexagon está ayudando a las empresas de automoción (OEMs, proveedores, startups…) a transformarse digitalmente para diseñar, producir y operar de forma segura las soluciones de electrificación y de movilidad futura. Nuestra obsesión es aprovechar los datos para un futuro de la automoción más inteligente y sostenible. Las herramientas de simulación CAE, por ejemplo, crean gemelos digitales que permiten probar antes los conceptos de diseño de nuevos vehículos, lo que reduce los costes de desarrollo. La validación y la optimización del diseño virtual contribuyen a reducir la creación de prototipos físicos, y así se aminoran costes y residuos. Por otro lado, la simulación del proceso de fabricación garantiza la viabilidad productiva y predice los problemas antes de la producción”, señala. Tania Arellano (PolyWorks Europa ) señala la relevancia “de colocar los datos de medición 3D en el centro de los procesos de fabricación e ingeniería de los fabricantes. Nuestra herramienta para ello se llama

is not the only tool of the company, as it also has a development tool (API).

“The interconnectivity is important because it allows to combine the information (machine and metrological) with the information collected in the machine tool and other process sensors for the analysis of the performance of the machines (productivity), the capacity (metrological stability) and the development of automated decision-making systems”, they say. And they conclude: "We can analyse the metrological information and make decisions to correct machining processes using the IPC tool - Intelligent Process Control".

In terms of Big Data management, the case of Hexagon, a company dedicated to digital reality solutions, also stands out. Alberto Pérez, head of the marketing and sales department, “the company accelerates innovation with a data-driven, digital-first approach to design, manufacturing, and operations. Hexagon is helping automotive companies (OEMs, suppliers, startups…) to digitally transform to design, produce and safely operate future mobility and electrification solutions. Our obsession is to harness data for a smarter and more sustainable automotive future. CAE simulation tools, for example, create digital twins that allow design concepts for new vehicles to be tested earlier, reducing development costs. Virtual design validation and optimisation help reduce physical prototyping, thereby reducing cost and waste. On the other hand, the simulation of the manufacturing process guarantees productive feasibility and predicts problems before production”, he points out.

Tania Arellano (PolyWorks Europe) points out the relevance “of placing 3D measurement data at the centre of manufacturers' manufacturing and engineering processes. Our tool for this is called PolyWorks|DataLoop. There are four fundamental

Podemos analizar la información metrológica y tomar decisiones de corrección de procesos de mecanizado utilizando la herramienta IPC –Inteligente Process Control

We can analyse the metrological information and make decisions to correct machining processes using the IPC tool - Intelligent Process Control

Renishaw

PolyWorks|DataLoop. Hay cuatro razones fundamentales por las que los fabricantes deberían considerar los procesos de medición 3D como el punto de partida ideal de su trayectoria de transformación digital: recuperación de la inversión en cuestión de semanas; minimizar riesgos empresariales en el proceso de transformación digital; accesos fáciles vía Internet, dispositivos móviles o sistemas PLM; y aumento de la calidad de los datos”

“Es paradójico que, pese al valor excepcional que aportan, las mediciones 3D no han evolucionado de manera importante en décadas. Siguen dependiendo del intercambio manual de archivos y directorios. Incluso cuando se utiliza una base de datos, se cargan archivos monolíticos de gran tamaño, lo que hace que las transferencias de datos sean lentas, lo que ocasiona una fabricación más lenta”, añade Tania Arellano. “¿Podrían las tecnologías digitales ayudar a mitigar este problema y aumentar el valor de los datos de medición 3D? En una palabra, sí. El ecosistema digital de PolyWorks aumenta drásticamente el valor de los datos de medición 3D. El valor de estos datos se incrementa cuanto más rápido llegan.”.

Desde Hexagon, Alberto Pérez, argumenta que “el intercambio de datos a lo largo del ciclo de vida del vehículo proporciona información para el desarrollo futuro. Por otro lado, las herramientas de digitalizado masivo de piezas en tiempo real aportan cada vez mayor agilidad a la hora de detección de errores, así que sin duda, nuestros escáneres laser monitorizados por trackers y guiados por robots serán la tecnología con mayor implantación en los próximos años. Hablamos igualmente de tecnologías de conducción autónoma, y de vehículos extremadamente seguros que mejorarán la experiencia y la calidad de vida del conductor y sus acompañantes. Y todo ello sin olvidar las políticas de

reasons why manufacturers should consider 3D measurement processes as the ideal starting point of their digital transformation journey: payback in a matter of weeks; minimise business risks in the digital transformation process; easy access via the Internet, mobile devices or PLM systems; and increase the quality of the data”.

“It is paradoxical that, despite the exceptional value they provide, 3D measurements have not evolved significantly in decades. They continue to rely on manual file and directory swapping. Even when using a database, large monolithic files are loaded, which makes data transfers slow, which leads to slower manufacturing,” adds Tania Arellano. “Could digital technologies help mitigate this problem and increase the value of 3D measurement data? In a word, yes. The PolyWorks digital ecosystem dramatically increases the value of business data. 3D measurement. The value of this data increases the faster it arrives”.

At Hexagon, Alberto Pérez, argues that "the exchange of data throughout the life cycle of the vehicle provides information for future development. On the other hand, the tools for mass digitalisation of parts in real time provide increasing agility when it comes to detecting errors, so without a doubt, our laser scanners monitored by trackers and guided by robots will be the technology with the greatest implementation in the next years. We are also talking about autonomous driving technologies and extremely safe vehicles that will improve the experience and quality of life for the driver and his companions. And all this without forgetting the sustainability policies that Hexagon applies to all its Smart Manufacturing processes”.

The greater the demand for automation, or in other words, productivity improvement, Renishaw argues

Renishaw Central permite conectar todos sus productos incorporados en un proceso (como CMMs, sondas de máquina herramienta, calibres o máquinas de fabricación aditiva) y recolectar la información de los sensores de sus equipos, además de las mediciones./ Renishaw Central allows you to connect all your products incorporated into a process (such as CMMs, machine tool probes, gauges and additive manufacturing machines) and collect information from your equipment sensors, in addition to measurements.

sostenibilidad que Hexagon aplica a todos sus procesos de Smart Manufacturing”.

Cuanto mayor es la exigencia de automatización, o en otras palabras, mejora de productividad, Renishaw sostiene que es más interesante la implementación de soluciones como las CMMs de taller de alta velocidad, beneficiándose de mediciones en 5 ejes y multisensores (rugosidad, dimensional, espesores, temperatura de pieza, visión, escáner, todo en una única máquina y el mismo software).

Además del Renishaw Central, “destacamos los siguientes productos las sondas de medición en máquina herramienta SPRINT y el calibre versátil Equator, para medir cotas críticas de proceso de manera ultrarrápida y la posibilidad de enviar correcciones al control numérico a través del control inteligente de proceso (IPC). Por otro lado, REVO es un cabezal que permite medir en cinco ejes y con multi sensores en una CMM, que podría estar en taller. Puede hacer mediciones usando palpadores convencionales, una cámara de visión, un escáner 3D, rugosidad, o espesores con ultrasonidos”.

that it is more interesting to implement solutions such as high-speed workshop CMMs, benefiting from 5-axis and multi-sensor measurements (roughness, dimensional, thicknesses, part temperature, vision, scanner, all in a single machine and the same software).

In addition to the Renishaw Central, “we highlight the following products: the SPRINT machine tool measurement probes and the Equator versatile caliper, to measure critical process dimensions ultra-fast and the possibility of sending corrections to the numerical control through the IPC. On the other hand, REVO is a head that allows measuring in 5 axes and with multiple sensors in a CMM, which could be in a workshop. You can make measurements using conventional probes, a vision camera, a 3D scanner, Roughness, or thicknesses with Ultra Sounds”.

Las herramientas de digitalizado masivo de piezas en tiempo real aportan cada vez mayor agilidad a la hora de detección de errores

The tools for mass digitalisation of parts in real time provide increasing agility when it comes to detecting errors

Alberto Pérez, Hexagon

Hexagon está ayudando a las empresas de automoción (OEMs, proveedores, startups…) a transformarse digitalmente para diseñar, producir y operar de forma segura las soluciones de electrificación y de movilidad futura./Hexagon is helping automotive companies (OEMs, suppliers, startups…) to digitally transform to design, produce and safely operate future mobility and electrification solutions.

MICEV, metrología para carga inductiva de vehículos eléctricos

MICEV, metrology for inductive charge for electric vehicles

El proyecto MICEV, en el que ha participado el centro tecnológico español Fundación CIRCE, aborda el desarrollo de técnicas metrológicas para medir la eficiencia de la IPT con el fin de garantizar la trazabilidad de las mediciones eléctricas y magnéticas con una precisión suficiente para las exigencias de la industria de los vehículos eléctricos. / Project MICEV, in which Fundación CIRCE, Spanish technological center has participataed, addressed this issue by developing metrological techniques for measuring IPT efficiency to ensure traceability of electric and magnetic measurements with sufficient accuracy for the demands of EV industry.

La carga inductiva mediante transferencia inductiva de potencia (IPT) es una tecnología de carga inalámbrica prometedoras que se utilizará en los vehículos eléctricos. La IPT ofrece muchas ventajas sobre los vehículos eléctricos tradicionales y otros disponibles en la actualidad, como la carga en movimiento, baterías más pequeñas y una gran autonomía. Estas ventajas también contribuyen a reducir el consumo de dióxido de carbono (CO2 ) y de combustibles fósiles. Sin embargo, la IPT sigue siendo una tecnología nueva y las mediciones precisas de las magnitudes eléctricas y magnéticas que intervienen en la tecnología IPT para la carga de VE son limitadas.

La transferencia inductiva de energía (IPT) es una alternativa atractiva a las tecnologías actuales de carga de baterías. Mediante un potente campo magnético, los vehículos pueden cargarse por inducción cuando están aparcados en una estación de carga

Inductive Power Transfer (IPT) is an attractive alternative to prevalent battery charging technologies. Using a strong magnetic field, vehicles can be inductively charged either when parked at a charging station

Inductive charging via inductive power transfer (IPT) is a wireless charging technology that will be used with electric vehicles (EVs) in the near future. IPT offers many advantages over traditionally fuelled and other currently available EVs, such as charging whilst in motion, smaller batteries, and high autonomy. Such advantages also support the reduction of carbon dioxide (CO2 ) and fossil fuel consumption. However, IPT is still a new technology and accurate measurements of electrical and magnetic quantities involved in IPT technology for the charging of EVs are limited.

The specific objectives of the MICEV (metrology for inductive charge for electric vehicles) project were:

• To develop and characterise a power measurement unit for static wireless power transfer for on-board measurement with a relative uncertainty in the direct current (DC) circuit of 10-3 , the frequencies of the alternating current (AC) transmission being up to 100 kHz – 150 kHz and powers up to 200 kW.

• To develop methods to determine the efficiency of a static wireless power transfer system with a relative uncertainty of 10-3 and taking the relevant parameters, particularly airgap and misalignment between the coupled coils into account.

• To define the requirements for a power measurement unit for dynamic wireless power transfer, identifythe relevant parameters (e.g. traffic conditions, speed, vehicle dimensions, power converter state, coil configurations) and estimate their effect on the

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: FUNDACIÓN CIRCE / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: FUNDACIÓN CIRCE

CON EL FIN DE GARANTIZAR LA TRAZABILIDAD DE LAS MEDICIONES ELÉCTRICAS Y MAGNÉTICAS METROLOGICAL TECHNIQUES FOR MEASURING IPT EFFICIENCY TO ENSURE TRACEABILITY OF ELECTRIC AND MAGNETIC MEASUREMENTS

El proyecto redactó una guía de buenas prácticas para la evaluación de la exposición a campos electromagnéticos de los sistemas inalámbricos de transferencia de energía de los vehículos./The project wrote a best practice guide for assessment of electromagnetic field exposure from vehicle wireless power transfer systems.

Los objetivos específicos del proyecto MICEV (Medición para carga inductiva de vehículos eléctricos) eran:

• Desarrollar y caracterizar una unidad de medición de potencia para la transferencia de potencia estática inalámbrica para la medición a bordo con una incertidumbre relativa de hasta 100 kHz - 150 kHz y potencias de hasta 200 kW.

• Desarrollar métodos para determinar la eficacia de un sistema estático de transferencia inalámbrica de potencia y teniendo en cuenta los parámetros pertinentes, en particular el entrehierro y la desalineación entre las bobinas acopladas.

• Definir los requisitos de una unidad de medición de potencia para la transferencia de potencia inalámbrica dinámica, identificar los parámetros pertinentes (las condiciones del tráfico, la velocidad, las dimensiones del vehículo, el estado del convertidor de potencia, la configuración de las bobinas, etc.) y estimar su efecto en la transmisión de potencia.

• Establecer un sistema para la calibración trazable de medidores de MF y gradiómetros para 10 kHz a 150 kHz y hasta 100 T y gradientes de campo de hasta 100 T/m con formas de onda sinusoidales y no sinusoidales. El objetivo es desarrollar protocolos de medición para la evaluación de la exposición humana a los campos electromagnéticos generados por estas tecnologías, en condiciones estáticas y dinámicas, teniendo en cuenta el cumplimiento de los límites indicados por las directrices de la Comisión Internacional de Protección frente a Radiaciones No Ionizantes (ICNIRP).

• Facilitar la adopción de la tecnología y la infraestructura de medición desarrolladas en el proyecto por parte de la cadena de suministro de mediciones y los usuarios finales, y proporcionar información metrológica e in-

Durante el proyecto MICEV, los miembros del consorcio desarrollaron un nuevo patrón de potencia de referencia para la calibración de unidades de medición de potencia en el PTB, el Instituto Nacional de Metrología alemán (NMI) During the MICEV project members of the consortium developed a new reference power standard for the calibration of power measurement units at PTB, the German National Metrology Institute (NMI)

measurement of the power transferred to the vehicle and on the system efficiency.

• To set up a system for traceable calibration of MF meters and gradiometers for 10 kHz to 150 kHz and up to 100 T and field gradients up to 100 T/m with both sinusoidal and non-sinusoidal waveforms.

• The target expanded uncertainty for the system is 5 %. To develop measurement protocols for the assessment of the human exposure to the electromagnetic fields generated by these technologies, in static and dynamic conditions, taking the compliance with the limits indicated by the guidelines of the International Commission on Nonionizing Radiation Protection (ICNIRP) into account.

• To facilitate the take up of the technology and measurement infrastructure developed in the project by the measurement supply chain and end users and to provide metrology input and pre-normative research to the evolution of relevant international standard.

vestigación prenormativa para la evolución de las normas internacionales pertinentes.

Los vehículos eléctricos suelen necesitar baterías grandes y pesadas y su autonomía es limitada antes de tener que recargarlos, lo que ha frenado su aceptación entre los consumidores.

La transferencia inductiva de energía (IPT) es una alternativa atractiva a las tecnologías actuales de carga de baterías. Mediante un potente campo magnético, los vehículos pueden cargarse por inducción cuando están aparcados en una estación de carga ("carga estacionaria") o mientras están en movimiento ("carga dinámica").

En el modo dinámico no es necesario parar para recargar la batería, lo que amplía enormemente las distancias que pueden recorrer los vehículos eléctricos. La IPT también tiene otras ventajas: combina bien con la conducción autónoma, requiere baterías más pequeñas y, al no utilizar cables, puede realizarse sin la ayuda del conductor; en otras palabras, es autónoma en sí misma. Antes de que esta tecnología esté disponible, hay que resolver una serie de desafíos. El intenso campo magnético que transmite la energía se mitiga dentro y alrededor del vehículo mediante escudos y concentradores, pero los efectos físicos inducidos en los seres humanos deben evaluarse mediante modelos avanzados y verificarse con mediciones precisas, sobre todo en el caso de quienes llevan implantes médicos como marcapasos. Además, había pocos conocimientos sobre la precisión en la determinación de la eficiencia de la transferencia de energía entre el punto de carga y el vehículo, esencial para la correcta facturación. Tampoco había instalaciones europeas de calibración para evaluar el rendimiento de la instrumentación implicada.

However, electric vehicles often require large, heavy batteries and suffer from limited range before they require charging – which has impacted on consumer uptake.

‘Inductive Power Transfer’ (IPT) also known as ‘Wireless Power Transfer’ (WPT) is an attractive alternative to prevalent battery charging technologies. Using a strong magnetic field, vehicles can be inductively charged either when parked at a charging station (‘stationary charging’) or whilst the vehicle is in motion (‘dynamic charging’).

In the dynamic mode there is no need to stop to replenish the battery – greatly extending distances possible for electric vehicles. IPT also has other advantages – it pairs well with autonomous driving, requires smaller batteries and, as it does not use cables, can be done without the driver's help; in other words, it is itself autonomous.

A few issues required addressing before this technology could become readily available. The intense magnetic field that transmits power is mitigated inside and around the vehicle by shields and concentrators but induced physical effects on human beings must be assessed by means of advanced models and verified by means of accurate measurements, especially for

ZES Zimmer desarrolló una norma de transferencia de 150 kHz de alta precisión y exactitud con una baja incertidumbre de medición, vinculada a la nueva norma del PTB para la calibración de analizadores de potencia

ZES Zimmer developed a high accuracy and precision 150 kHz transfer standard with low measurement uncertainty, linked to PTB’s new standard for power analyser calibration

El proyecto realizó un estudio de medición en dos estaciones de carga reales y alcanzó la evaluación de la incertidumbre de medición adecuada para los contadores de energía in situ./ The project performed a measurement survey in two real charging stations and reached the assessment of the measurement uncertainty suitable for on-site energy meters.

Estos retos se abordaron en el proyecto MICEV. Entre sus muchos logros, el proyecto redactó una guía de buenas prácticas para la evaluación de la exposición a campos electromagnéticos de los sistemas inalámbricos de transferencia de energía de los vehículos; y publicó un documento específico sobre la evaluación de la seguridad de los campos inducidos en personas con implantes médicos.

El proyecto creó tres nuevas instalaciones: una en el NPL, el Instituto Nacional de Metrología (NMI) del Reino Unido, para la calibración trazable de medidores de campo magnético de hasta 150 kHz; una en SPEAG (en Suiza), socio del proyecto, para la calibración de medidores de gradiente de campo de hasta 10 MHz; y una en el PTB, el NMI alemán, para la calibración de medidores de potencia de hasta 150 kHz.

También desarrolló nuevos instrumentos: el novedoso sistema portátil de sondas magnéticas de amplitud y gradiente (MAGPy) de SPEAG. Optimizado para evaluaciones in situ, es la solución más avanzada para demostrar la conformidad de los sistemas inalámbricos de transferencia de potencia y otras fuentes de campo cercano que operan entre 3 kHz y 10 MHz; un nuevo divisor de tensión de referencia, fabricado en el INRiM, el INM italiano, que funciona hasta 1 kV y 300 kHz; y una unidad de gestión de potencia también desarrollada en el INRiM que es el nuevo estándar para la calibración y caracterización in situ de estaciones de carga de transferencia de potencia inductiva.

Se crearon nuevos modelos de software para facilitar el diseño y la optimización de sistemas inalámbricos de transferencia de potencia: un simulador de demostración, desarrollado principalmente por UNISA y UNICAS, que muestra el potencial de los modelos de comportamiento para evaluar la eficiencia de las estaciones de carga estacionarias; modelos analíticos de baja complejidad para la carga dinámica que muestran que la

those with medical implants such as pacemakers. In addition, there was little knowledge on the accuracy in the determination of the energy transfer efficiency between the charging point and the vehicle –essential for correct billing purposes. There were also no European calibration facilities to assess the performance of instrumentation involved. These problems were addressed by the recently completed EMPIR project Metrology for inductive charging of electric vehicles (MICEV). Amongst its many achievements the project examined the measurement and safety aspects of inductive charging of vehicles: wrote a best practice guide for assessment of electromagnetic field exposure from vehicle wireless power transfer systems; and published a specific paper on the safety assessment of induced fields on people with medical implants.

It established three new facilities: one at NPL, the UK’s National Metrology Institute (NMI) for the traceable calibration of magnetic field meters up to 150 kHz; one at project partner SPEAG (in Switzerland) for the calibration of gradient field meters up to 10 MHz; and one at PTB, Germany’s NMI, for the calibration of power meters up to 150 kHz.

It developed new instrumentation: SPEAG’s novel handheld Magnetic Amplitude and Gradient Probe System (MAGPy). Optimised for in situ evaluations it is the most advanced solution for demonstration of compliance of wireless power transfer systems and other near-field sources operating between 3 kHz and 10 MHz; a new reference voltage divider, produced at INRiM, Italy’s NMI, that operates up to 1 kV and 300 kHz; and a power management unit also developed at INRiM that is the new standard for on-site calibration and characterisation of inductive power transfer charging stations.

Mediciones magnéticas a diferentes alturas desde el suelo (Tobillo, rodilla, tronco, cabeza)/ Magnetic measurements at different heights from the ground (ankle, knee, trunk, head).

carga de un vehículo en movimiento puede calcularse como una secuencia de situaciones estacionarias. Estos modelos son de gran utilidad en la caracterización y optimización del diseño de sistemas inalámbricos de transferencia de energía.

El proyecto realizó un estudio de medición en dos estaciones de carga reales y alcanzó la evaluación de la incertidumbre de medición adecuada para los contadores de energía in situ. Además de las instalaciones, la instrumentación y los modelos de simulación desarrollados, el proyecto también publicó 15 artículos de acceso abierto revisados por expertos, realizó unas 20 presentaciones y llevó a cabo más de 20 actividades de difusión. El acto final del proyecto contó con la asistencia de casi 400 personas del sector.

Este proyecto ha facilitado la implantación de la recarga inalámbrica de vehículos eléctricos en carreteras y autopistas públicas, proporcionando así garantías a los ciudadanos sobre la seguridad y el coste del uso de este medio de transporte y de las tecnologías de recarga inductiva.

CASO DE ESTUDIO

El uso de convertidores de potencia en nuevos dispositivos y en la tecnología inalámbrica de transferencia de potencia hace que las mediciones precisas de la eficiencia no sean triviales, mientras que el diseño y la Directiva Europea de Ecodiseño exigen una mayor eficiencia. Los analizadores de potencia forman parte integral de los procesos que requieren una mayor eficiencia, pero hasta ahora no existían normas de medición de la frecuencia de la potencia, lo que dificultaba el cumplimiento de los objetivos de eficiencia.

DESAFÍO

En Europa, la mayoría de los aparatos electrónicos funcionaban a 50 Hz, la frecuencia de la red eléctrica doméstica. Recientemente, los dispositivos que funcionan a frecuencias más altas se han impuesto en aplicaciones como la transferencia inalámbrica de energía, los convertidores de potencia para la energía fotovoltaica y en aplicaciones industriales como los calentadores de inducción, los generadores ultrasónicos y para la carga y propulsión de vehículos eléctricos. Estas tecnologías requieren una mayor eficiencia para reducir su consumo de energía de acuerdo con la Directiva de Ecodiseño de la UE, cuyo objetivo es mejorar la eficiencia de los productos que entran en el mercado europeo, reduciendo así el impacto del cambio climático. Parte integral de cualquier proceso de eficiencia energética son los analizadores de potencia, o medidores de potencia, que miden la cantidad de electricidad que entra en los dispositivos electrónicos y la comparan con la cantidad de energía utilizada, lo que ayuda a minimizar la pérdida de energía. Para ello, estos instrumentos requieren una calibración precisa. Los coches eléctricos, por ejemplo, contienen muchos componentes que funcionan por encima de 50 Hz,

It produced new software models to aid the design and optimisation of wireless power transfer systems: a demonstration simulator, mainly developed by UNISA and UNICAS that shows the potential of behavioural models to evaluate the efficiency of stationary charging stations; low-complexity analytical models for dynamic charging that show that the charging of a vehicle in motion can be calculated as a sequence of stationary situations. These models are extremely useful in the characterisation and design optimisation of wireless power transfer systems; and performed a measurement survey in two real charging stations and reached the assessment of the measurement uncertainty suitable for on-site energy meters. As well as the facilities, instrumentation and simulation models developed the highly successful project also published 15 open access peer reviewed publications, gave around 20 presentations, and performed more than 20 dissemination activities. The final project event reached an audience of almost 400 people from the field.

This project has facilitated the implementation of wireless charging for electric vehicles on public roads and highways, thus providing public assurance on the safety and the cost of using this form of transport and inductive charging technologies.

CASE STUDY

Use of power converters in new devices and in wireless power transfer technology makes accurate efficiency measurements non-trivial, while better efficiency is required by design and by the European Ecodesign Directive. Power analysers are integral to processes requiring increased efficiency, but measurement standards over power frequency were previously not widely available, hindering the industry ability to meet efficiency targets.

CHALLENGE

Conventionally, most electronic items in Europe operated at 50 Hz, matching the frequency of the domestic power supply. Recently, devices operating at higher frequencies have become prevalent in applications such as wireless power transfer, power converters for photovoltaics, and in industrial applications such as induction heaters, ultrasonic generators and for the charging and propelling of electric vehicles.

These technologies require better efficiency to reduce their energy consumption in line with the EU Ecodesign Directive which aims to improve efficiency of products entering the European market – reducing the impact of climate change. Integral to any energy efficiency process are power analysers, or power meters, which measure the amount of electricity entering electronic devices and compare this with the amount of energy used, helping to minimise energy loss. To do this these instruments require accurate calibration.

como los inversores que transforman la corriente continua de la batería en corriente alterna para el motor, que funcionan a una frecuencia cientos de veces superior. En este caso, una incertidumbre relativa del 0,5% en la medición de la potencia de salida de un inversor que funciona con una eficiencia de aproximadamente el 98% se traducirá en una incertidumbre significativa sobre la eficiencia del dispositivo. Dado que la eficiencia de los vehículos eléctricos influye en el rendimiento y la autonomía, las mediciones de potencia inexactas pueden tener un efecto significativo en las ventas.

Para aumentar aún más la determinación de la eficiencia de estos sistemas, se necesitaban métodos de calibración trazables para sistemas de medición de potencia de hasta 100 kHz y superiores. Sin embargo, sólo unos pocos laboratorios de calibración en Europa tenían esta capacidad de medición, lo que dificultaba la capacidad de la industria para cumplir los objetivos de la directiva.

SOLUCIÓN

Durante el proyecto MICEV, los miembros del consorcio desarrollaron un nuevo patrón de potencia de referencia para la calibración de unidades de medición de potencia en PTB, el Instituto Nacional de Metrología alemán (NMI).

Se desarrollaron dos sistemas de medición de potencia

Miembros del proyecto MICEV

MICEV Project members

Socios financiados internamente/Internal funded partners:

1 INRIM, Italia/Italy

2 NPL, Reino Unido/ United Kingdom

3 PTB, Alemania/ Germany

4 RISE, Suecia/Sweden

Socios financiados externamente/External funded partners

5 Aalto, Finlandia/Finland

6 CIRCE, España/Spain

7 CNRS,Francia/ France

8 POLITO, Italia/Italy

9 TU Delft, Países Bajos/Netherlands

10 TÜV-SÜD PS, Alemania/Germany

11 UNICAS, Italia/Italy

12 UNISA, Italia/ Italy

Socios no financiados/Unfunded partners:

13 SPEAG, Suiza/Switzerland

Inicio del Proyecto y duración/ Project start date and duration:

Realización, dentro del proyecto MICEV, de una actividad de 'benchmarking' para medir la potencia, eficiencia y campos magnéticos de las estaciones de recarga de las instalaciones del centro tecnológico CIRCE en Zaragoza.

Carrying out, within the MICEV project, a 'benchmarking' activity to measure the power, efficiency and magnetic fields of the charging stations of the CIRCE technology center facilities in Zaragoza.

https://www.youtube.com/watch?v=6OnyKAqAKnc

Electric cars, for example, contain many components operating above 50 Hz – such as inverters that change the DC from the battery to AC for the engine, which operate at a frequency hundreds of times higher. In this case a relative uncertainty of 0.5% in the measurement of the output power of an inverter operating at about 98% efficiency will result in a significant uncertainty on the efficiency of the device. As the efficiency of electric vehicles impacts performance and range, inaccurate power measurements can have a significant effect on sales.

To further increase the efficiency determination of these systems traceable calibration methods for power measuring systems up to and above 100 kHz were required. However only a handful of calibration laboratories in Europe had this measurement capability, hindering the ability of industry to meet directive targets.

SOLUTION

During the MICEV project members of the consortium developed a new reference power standard for the calibration of power measurement units at PTB, the German National Metrology Institute (NMI). Two power measurement systems for AC and DC were developed, allowing AC signals to be combined with a variable DC component. A current sensor and a voltage divider were used to bring the voltage signals down to levels at which they could be digitised by two Analogue/Digital converters. The digitised values were then evaluated in measurement software, also created in the project. The AC/DC systems were combined allowing both quantities to be measured in a single instrument and the measurement uncertainties calculated.

After validation with a primary standard for power and comparison to two high-quality broadband power analysers the new standard demonstrated its ability to calibrate power analysers for both AC and DC signals up to 150 kHz and up to 200 kW.

IMPACT

1 de septiembre de 2017/1st September 2017, 36 meses/36 months

+ 6 meses/months. Extensión/Extension = 42 meses/months

Coordinador/Coordinator: Mauro Zucca, INRIM

ZES Zimmer Electronic Systems GmbH is the only company world-wide exclusively dedicated to highprecision power analysis. With clients from all sectors of the electronics area including electromobility,

para CA y CC, que permitían combinar señales de CA con un componente variable de CC. Se utilizaron un sensor de corriente y un divisor de tensión para reducir las señales de tensión a niveles en los que pudieran digitalizarse mediante dos convertidores analógico/digitales. A continuación, los valores digitalizados se evaluaron en un software de medición, también creado en el proyecto. Los sistemas CA/CC se combinaron, lo que permitió medir ambas magnitudes en un único instrumento y calcular las incertidumbres de medición.

Tras la validación con un patrón primario de potencia y la comparación con dos analizadores de potencia de banda ancha de alta calidad, el nuevo patrón demostró su capacidad para calibrar analizadores de potencia tanto para señales de CA como de CC de hasta 150 kHz y hasta 200 kW.

IMPACTO

ZES Zimmer Electronic Systems es la única empresa del mundo dedicada exclusivamente al análisis de potencia de alta precisión. Con clientes de todos los sectores de la electrónica, como la electromovilidad, las energías renovables, los electrodomésticos y los motores eléctricos, esta compañía era consciente del paso de los dispositivos convencionales de 50 Hz a otros que funcionan a frecuencias más altas. El analizador de potencia LMG600 de la empresa fue uno de los analizadores de potencia de banda ancha utilizados en el desarrollo de la norma de calibración del PTB. Durante este trabajo, la propia ZES Zimmer desarrolló una norma de transferencia de 150 kHz de alta precisión y exactitud con una baja incertidumbre de medición, vinculada a la nueva norma del PTB para la calibración de analizadores de potencia.

La empresa cree que su nuevo patrón, el REF600, con trazabilidad SI al patrón primario del PTB, les hará más competitivos frente a otras empresas que ofrecen mediciones de potencia activa para instrumentos que funcionan por encima de 50 Hz. Además, esto simplificará las calibraciones existentes para los clientes, abrirá nuevos servicios y dará una mayor confianza en el trabajo que realizan.

Esto ayudará a ZES Zimmer, y a otras empresas europeas, a garantizar que la nueva instrumentación de mayor frecuencia que entre en el mercado sea lo más eficiente posible en el consumo de energía, ayudando a las empresas a cumplir los requisitos de Ecodiseño en la reducción del consumo de energía y, por tanto, a disminuir la huella de CO2 de Europa.

El proyecto MICEV, en el que ha participado el centro tecnológico Fundación CIRCE, aborda el desarrollo de técnicas metrológicas para medir la eficiencia de la IPT./Project MICEV, in which Fundación CIRCE, Spanish technological center has participataed, addressed this issue by developing metrological techniques for measuring IPT efficiency.

renewable energy, household appliances and electric motors, hhis company was aware of the move from conventional 50 Hz devices to ones operating at higher frequencies. The company’s LMG600 power analyser was one of the broadband power analysers used in the development of PTB’s calibration standard. During this work ZES Zimmer themselves developed a high accuracy and precision 150 kHz transfer standard with low measurement uncertainty, linked to PTB’s new standard for power analyser calibration.

The company believe that their new standard, the REF600, with SI traceability to the primary standard at PTB, will make them more competitive with other companies offering active power measurements for instruments operating above 50 Hz. In addition, this will simplify existing calibrations for customers, open up new services and give increased confidence in the work they perform.

This will help ZES Zimmer, and other European companies, ensure that the new, higher frequency instrumentation entering the market will be as efficient as possible in energy consumption, helping companies meet the Ecodesign requirements in reducing energy consumption and hence lower Europe’s CO2 footprint.

ACEROS, PLÁSTICOS, ALUMINIO,

El aluminio acelera para ganar terreno en el vehículo

Aluminum accelerates in gaining ground in the vehicle

El mercado mundial del aluminio para automóviles alcanzará los 43.400 millones para 2027, incrementándose en una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) del 9,34%. Así se extrae del informe "Mercado de aluminio automotriz: Tendencias de la industria global, participación, tamaño, crecimiento, oportunidad y pronóstico 2022-2027" de ResearchAndMarkets.com. / The global automotive aluminum market will reach $43.4 billion by 2027, increasing at a compound annual growth rate (CAGR) of 9.34%. This is extracted from the "Automotive Aluminum Market: Global Industry Trends, Share, Size, Growth, Opportunity and Forecast 2022-2027" report by ResearchAndMarkets.com.

Esta tendencia se debe, entre otros factores, a propiedades como su alta resistencia y dureza, reciclabilidad o resistencia a la corrosión, combinadas con su conductividad térmica y eléctrica y su circularidad, haciendo posible el reciclado de las piezas al final de la vida útil del vehículo.

La AEA -Asociación Española del Aluminio y Tratamientos de Superficie, que representa a más de 600 empresas del sector- pone en valor el uso del aluminio en los vehículos en particular y los transportes en general, como forma de contribuir de manera definitiva a un nuevo paradigma en cuanto a uso de materias primas, menor demanda energética y descarbonización, y a impulsar una nueva economía eficiente y sostenible. La industria de automoción utiliza fundiciones, extrusiones y láminas de aluminio para fabricar carrocerías, parachoques, mordazas de freno, marcos, ruedas, cajas de cambio, pistones, sistemas de combustible, escudos térmicos e interiores de automóviles. También se utiliza en la producción de diversas piezas del motor, como pistones, radiadores y culatas. Pero ¿qué aporta el aluminio a toda esta gama de productos? En primer lugar, su baja densidad hace que los vehículos sean más ligeros y requieran de menos energía para moverse, con idéntica seguridad que el resto. Los nuevos modelos automovilísticos que esperan imponerse, como el coche eléctrico, necesitan lograr una reducción en su peso para lograr un menor consumo energía. De ahí que el diseño exterior de los vehículos y de muchos de

This trend is due, among other factors, to properties such as its high resistance and hardness, recyclability or resistance to corrosion, combined with its thermal and electrical conductivity and its circularity, making it possible to recycle the parts at the end of the useful life of the vehicle.

The AEA -Spanish Association of Aluminum and Surface Treatments, which represents more than 600 companies in the sector- values the use of aluminum in vehicles in particular and transport in general, as a way of definitively contributing to a new paradigm in terms of the use of raw materials, lower energy demand and decarbonisation, and to promote a new efficient and sustainable economy.

The automotive industry uses aluminum castings, extrusions, and sheets to make bodies, bumpers, brake callipers, frames, wheels, gearboxes, pistons, fuel systems, heat shields, and automotive interiors. It is also used in the production of various engine parts such as pistons, radiators, and cylinder heads. But, what does aluminum contribute to this entire range of products?

In the first place, its low density makes vehicles lighter and require less energy to move, with the same safety as the rest. The new automobile models that hope to prevail, such as the electric car, need to achieve a reduction in weight in order to achieve lower energy consumption. Hence, the exterior design of vehicles and many of its elements can be made of this material. This low density makes vehicles lighter and requires

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: AEA Y AZTERLAN / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP Y AZTERLAN

LA AEA CONSTATA UN USO CRECIENTE DE ALUMINIO SECUNDARIO O RECICLADO EN LA FABRICACIÓN DE AUTOMÓVILES THE AEA NOTES A GROWING USE OF SECONDARY OR RECYCLED ALUMINUM IN THE MANUFACTURE OF VEHICLES

sus elementos puede hacerse de este material. Esta baja densidad hace que los vehículos sean más ligeros y requieran de menos energía o combustible para moverse, haciendo que las baterías duren más o reduciendo el consumo de energías fósiles. Todo ello, con idéntica seguridad que el resto de los vehículos en otros materiales, gracias a la dureza y resistencia de este material frente a golpes o impactos, a pesar de su ligereza. De hecho, como recuerda desde la Asociación su director general, Jon de Olabarria, “entre las características que hacen del aluminio un material óptimo para la fabricación de coches figuran su ligereza, su resistencia a la corrosión, la facilidad para el mecanizado, la fusibilidad o la capacidad de disipación del calor”. También hay un uso creciente de aluminio secundario o reciclado en la fabricación de automóviles para mejorar la seguridad y reducir las emisiones de dióxido de carbono, “lo que está evidenciando la mejora de nuestros procesos de reciclado, expandiéndolo a todo tipo de elementos hechos en aluminio, sean de la industria que sean, y demostrando que el aluminio reciclado responde en los mismos términos y propiedades que el aluminio primario”, ha señalado Armando Mateos, presidente de AEA.

A pesar de que el aluminio utilizado en los vehículos es liviano, ofrece alta estabilidad, durabilidad y rentabilidad. De hecho, sus piezas en aluminio pueden ayudar a que el vehículo acelere más rápido, o a que absorba mejor los golpes en caso de choque o accidente, velando

El uso de aluminio en los vehículos de pasajeros ha aumentado constantemente -en elementos como el capó, tapas de cubierta y puertas- reduciendo el peso de estos

The use of aluminum in passenger cars has increased steadily-in elements such as the bonnet, lids, and doors-reducing their weight

Jon de Olabarría, AEA

less energy or fuel to move, making batteries last longer or reducing the consumption of fossil fuels. All this, with the same safety as the rest of the vehicles in other materials, thanks to the hardness and resistance of this material against blows or impacts, despite its lightness. In fact, as its general director, Jon de Olabarria, recalls from the Association, "among the characteristics that make aluminum an optimal material for the manufacture of cars are its lightness, its resistance to corrosion, the ease of machining, the fusibility and the capacity of heat dissipation”.

There is also a growing use of secondary or recycled aluminum in the manufacture of automobiles to improve safety and reduce carbon dioxide emissions, "which is showing the improvement of our recycling

Aceros, plásticos, aluminio, rivalidad competitiva Steels, plastics, aluminum, competitive rivalry

Su baja densidad hace que los vehículos sean más ligeros y requieran de menos energía para moverse./Its low density makes vehicles lighter and require less energy to move.

Aluminio de segunda fusión

Secondary aluminum

El Centro de Investigación Metalúrgica AZTERLAN quiere poner en valor este prometedor material de futuro, “superando, a través del desarrollo de nuevas tecnologías para su recuperación y aplicación, los recelos y los límites que actualmente presenta su uso en determinadas aplicaciones”.

Sin duda, el aluminio es uno de los materiales más utilizados a nivel mundial en la fabricación de toda índole de productos y componentes. Por las características mecánicas que ofrece y su baja densidad se trata de un material que ha ido ganando cada vez más terreno en la industria de automoción, presionada para aligerar el peso de los vehículos a la par que debe seguir ofreciendo todas las garantías de seguridad.

Sin embargo, como contextualiza el Dr. Asier Bakedano, responsable de Materiales Ligeros de AZTERLAN, la producción de aluminio primario a partir de la bauxita es un proceso de alto coste energético y medioambiental. “Por un lado, tenemos la propia extracción del mineral cuyas minas se encuentran, principalmente, en países como Australia, China, Guinea, Brasil, Rusia, … Una vez obtenida la bauxita, esta es sometida a un proceso químico denominado Bayern a través del cual se obtiene la alúmina; y, finalmente, la transformación de alúmina en aluminio puro se realiza mediante un proceso electrolítico de alto coste energético denominado también Hall-Heroult”. Siguiendo este proceso, son necesarias 4,6 toneladas de bauxita para conseguir una tonelada de aluminio puro, también denominado aluminio primario.

No obstante, el aluminio tiene otra importante cualidad: es infinitamente reciclable. De este modo, finalizada la vida útil de los componentes fabricados en este material, el aluminio presente en los mismos puede ser recuperado y reutilizado una y otra vez. El aluminio obtenido de las chatarras es conocido como aluminio de segun-

da fusión o aluminio secundario. “Las aleaciones secundarias se caracterizan por contener impurezas y trazas de otros elementos en su composición química. Se trata de un hándicap para su uso en algunas aplicaciones, ya que afectan a las propiedades del material”. Actualmente, las aleaciones de aluminio secundario son utilizadas, sobre todo, en el sector de la fundición inyectada donde dichas impurezas, como por ejemplo el hierro favorece a que el metal no se adhiera al utillaje. “No obstante, debemos tener en cuenta que algunos elementos de traza también aportan características positivas. Así, una adición de cobre, por ejemplo, permite que la aleación ofrezca mayor dureza”. Desde un punto de vista de rendimiento del metal procesado, “hasta el 98% de la chatarra de aluminio puede ser convertida en aluminio secundario (frente a las 3.8 t de escorias generadas durante el procesamiento de la bauxita)”. Además, mientras la producción de aluminio primario tiene un coste energético de 17.000 kW t/hora y emite 6.6 kg de CO2 por cada kg de aluminio producido, la producción de aluminio secundario tiene un coste energético de 810 kW t/h y menos de 0.5 kg de CO2 emitidos a la atmósfera para producir la misma cantidad. Por todas estas razones la presencia de aluminio secundario ha ido creciendo de forma significativa y los principales fabricantes de automóviles están requiriendo a su cadena de suministro TIER 1 (y estos a su vez a los TIER 2) ciertos objetivos de aluminio secundario a incorporar en su producción; “y esta cifra debe ir creciendo. Para tal fin, es necesario que la industria comprenda que el aluminio secundario no es un material problemático cuando se le requieren propiedades tan exigentes como ductilidad o alargamiento”.

La evolución en la fabricación y tratamiento del metal líquido “nos ha traído a un escenario que permite trabajar con mayores ratios de aluminio

secundario. Gracias a un mayor control del proceso de producción y su calidad metalúrgica somos capaces de garantizar los requerimientos de aluminio secundario con propiedades mecánicas similares a las primarias en los procesos de gravedad, baja presión, forja, extrusión, … Este hecho además abre las puertas a la incorporación de nuevas aleaciones, con un nivel superior de impurezas, en la fabricación de componentes con garantías de seguridad”. Además, como subraya el investigador de AZTERLAN, “en este camino, contamos con la inestimable ayuda de las herramientas de simulación que nos ayudan a prever y evaluar el comportamiento de los componentes fabricados en distintas aleaciones para desarrollar nuevas aleaciones y componentes con mayor seguridad”.

No obstante, Bakedano también destaca un ámbito fundamental sobre el que “es imprescindible actuar” para asegurar las características de las aleaciones secundarias: una adecuada separación y clasificación de los residuos (chatarras). “Solo separando adecuadamente las corrientes de residuos de aluminio en origen seremos capaces de asegurar mayores niveles de pureza y/o composiciones químicas adecuadas para distintas aplicaciones que requieran de menos ajustes de aleación (sea adicionando aluminio puro u otros elementos). Evitar los downgrading de materiales recuperados es un campo de trabajo fundamental para la industria de recuperación de metales si queremos que el aluminio secundario tenga el lugar que se merece como material de fabricación de los componentes avanzados del futuro”.

El Centro de Investigación Metalúrgica AZTERLAN lleva más de 15 años trabajando en estrategias para recuperar y reutilizar aluminio secundario a través del desarrollo de nuevo conocimiento metalúrgico, metodologías y equipos que favorezcan el impulso de este material de sostenible de futuro.

AZTERLAN Metallurgy Research Centre wants to showcase the oportunities presented by this promising material "to overcome the mistrust and limits that its use currently presents for certain applications, by developing new recovery and application technologies".

Undoubtedly, aluminum is one of the most widely used materials worldwide to manufacture all kinds of products and components. Due to the mechanical characteristics offered by this material and its low density, aluminum has kept gaining more and more ground within the automotive industry, pressured to lighten the weight of vehicles while offering the highest safety standards. However, as contextualized by PhD.

Asier Bakedano, Head of Light Materials at AZTERLAN, the production of aluminum from bauxite is a process of high energy and environmental cost.

"On the one hand, we have the extraction process of the bauxite mineral, which can mainly be found in countries such as Australia, China, Guinea, Brazil, Russia, ... Once bauxite is obtained, it undergoes a chemical process (Bayern process) through which alumina is obtained; finally, the transformation of alumina into pure aluminum is carried out by an electrolytic process of high energy cost (Hall-Heroult process)".

Following this operations, 4.6 tons of bauxite are needed to obtain one ton of pure aluminum, also known after primary aluminum.

However, aluminum has another notable quality: it is infinitely recyclable. In this way, at the end of the useful life of the components manufactured in this material, the aluminum present in them can be recovered and reused once and again. The aluminum obtained from scrap is known as secondary aluminum. "Secondary alloys are characterized by containing impurities and traces of other elements in their chemical composition. This is a handicap to use it in some applications because it affects the properties of the material". Currently, secondary aluminum alloys

are mainly used by die-cast iron sector where these impurities, such as iron, prevent the material from adhering to the tooling. "However, we must bear in mind that some trace elements also bring positive characteristics. Thus, an addition of copper, for example, will offer a greater hardness".

From a yield standpoint, "up to 98% of aluminum scrap can be converted into secondary aluminum (in front of the 3.8 t of slag generated during bauxite processing)". Therefore, while the production of primary aluminum has an energy consumption of 17000 kW t/hour and emits 6.6 kg of CO2 for each kg of aluminum produced, the production of secondary aluminum consumes 810 kW t/h and less than 0.5 kg of CO2 are emitted into the atmosphere to produce the same amount of material.

For all these reasons the presence of secondary aluminum has augmented significantly in the last years, and the main automotive manufacturers are requiring their TIER 1 supply chain (and these to their TIER 2) certain secondary aluminum targets to be incorporated into their production; "and this figure must keep growing”. To this end, “it is necessary for the industry to understand that secondary aluminum is not a problematic material when it is required to offer such demanding properties as ductility or elongation."

The evolution in the manufacture and treatment of molten metal "has brought us to a scenario that allows us to work with higher ratios of secondary aluminum. Thanks to a greater control of the production process and its metallurgical quality we can guarantee secondary aluminum to offer mechanical properties similar to those of primary

aluminum in manufacturing processes like gravity die casting, low pressure die casting, forging, extrusion, etc. This fact also opens the doors to the incorporation of new alloys, with higher levels of impurities, to safely manufacture a wide range of components". In addition, as the AZTERLAN researcher emphasizes, "to keep advancing in this way we also have the invaluable aid of simulation tools that help us predict and evaluate the behavior of components manufactured with different alloys fostering the development of new alloys and components with greater safety".

However, Bakedano also highlights a fundamental area on which "it is essential to act" to ensure the characteristics of secondary alloys: proper separation and classification of waste (scrap). "Only by properly separating the aluminum waste streams at their source we will be able to secure higher levels of purity and/or chemical compositions suitable for different applications that require fewer alloy adjustments (either by adding pure aluminum or other elements). Avoiding the downgrading of recovered materials is a critical field of work for the metal recovery industry if secondary aluminum is to have the place it deserves as a manufacturing material for the advanced components of the future."

The AZTERLAN Metallurgy Research Centre has been working for more than 15 years on strategies to recover and reuse secondary aluminum through the development of new metallurgical knowledge, innovative methodologies and ad-hoc equipment that favor the promotion of this sustainable material of the future.a

Aceros, plásticos, aluminio, rivalidad competitiva Steels, plastics, aluminum, competitive rivalry

Ciclo de vida del aluminio/ Aluminum lifecycle.

por la seguridad y la integridad de sus ocupantes. Su gran maleabilidad y adaptabilidad, además, permitirán cualquier tipo de diseño, y su resistencia a la corrosión lo harán más duradero a pesar del paso del tiempo.

FACTORES ALINEADOS A TASAS DE CRECIMIENTO

“La creciente industria automotriz es uno de los factores clave que impulsan al mercado. Y España está trabajando intensamente por seguir siendo país referente en Europa en lo que a fabricación de vehículos se refiere. Las empresas e industrias del aluminio en nuestro país también están listas para el reto, y quieren ser socio preferente de la industria del automóvil para lograr devolver el impulso a un sector que se vio afectado como consecuencia de la pandemia igual que otras industrias, en gran parte debido a la dependencia de países extranjeros para la obtención de piezas”, ha señalado el presidente de AEA.

Y continúa: “por ello, insistimos desde AEA, se debe invertir en mejoras, ampliaciones y actualización de los sistemas de producción de nuestras industrias nacionales dedicadas a la fabricación y reciclaje de este tipo de componentes. La pandemia y el conflicto en Ucrania no han hecho más que dejar patente de una forma cada vez más nítida, la necesidad de que nuestra dependencia no sea única y exclusiva de mercados extranjeros, lo que nos pondrá a la cabeza y la vanguardia de los distintos sectores, y nos hará menos vulnerables a las tensiones geopolíticas internacionales”, ha concluido.

processes, expanding it to all kinds of elements made of aluminum, regardless of the industry, and demonstrating that recycled aluminum responds in the same terms and properties as primary aluminum”, said Armando Mateos, president of AEA. Although the aluminum used in vehicles is lightweight, it offers high stability, durability, and cost effectiveness. In fact, its aluminum parts can help the vehicle accelerate faster, or better absorb shock in the event of a crash or accident, ensuring the safety and integrity of its occupants. Its great malleability and adaptability will also allow any type of design, and its resistance to corrosion will make it more durable despite the passage of time.

FACTORS ALIGNED TO GROWTH RATES

“The growing automotive industry is one of the key factors driving the market. And Spain is working hard to continue being a benchmark country in Europe as far as vehicle manufacturing is concerned. The aluminum companies and industries in our country are also ready for the challenge, and they want to be a preferred

Hasta el 98% de la chatarra de aluminio puede ser convertida en aluminio secundario

Up to 98% of aluminum scrap can be converted into secondary aluminum

Dr. Asier Bakedano, AZTERLAN

La industria de automoción utiliza fundiciones, extrusiones y láminas de aluminio./The automotive industry uses aluminum castings, extrusions, and sheets.

Conseguir que los medios de transporte sean más sostenibles, en consonancia con las directrices de la UE, implica la introducción de materiales reciclables, como el aluminio, en su fabricación,/Making means of transport more sustainable, in line with EU guidelines, implies the introduction of recyclable materials, such as aluminum, in their manufacture.

La implementación de políticas gubernamentales que promuevan la fabricación de vehículos que reduzcan la emisión de gases de efecto invernadero, o la sustitución de antiguos vehículos contaminantes por otros con mayor rendimiento y menor o nula huella de carbono, también están generando un impacto muy positivo en el crecimiento del mercado.

UN CAMPO ABIERTO A LA UTILIZACIÓN DEL ALUMINIO

Conseguir que los medios de transporte sean más sostenibles, en consonancia con las directrices de la UE, implica la introducción de materiales reciclables, como el aluminio, en su fabricación. Al mismo tiempo, implica dar prioridad a los coches eléctricos, cuya demanda es cada vez mayor. En este sentido, la mayor exigencia de los conductores de este tipo de vehículos es poder recorrer más distancia con una sola recarga de las baterías, por lo que éstas son cada vez más grandes; si a esto se suma que el número de componentes electrónicos en los vehículos es cada vez mayor, el resultado son coches muy pesados. Sin embargo, la utilización de aluminio en su fabricación hace que este peso se reduzca, mejorando la eficiencia energética del vehículo. De este modo, se necesita menos carga de batería para recorrer la misma distancia. En palabras de Jon de Olabarria, “el uso de aluminio en los vehículos de pasajeros ha aumentado constantemente -en elementos como el capó, tapas de cubierta y puertas- reduciendo el peso de estos, lo que tiene un impacto significativo en el rendimiento y el ahorro de combustible. Es evidente que el aluminio facilita las soluciones de movilidad del futuro”.

Only by properly separating the aluminum waste streams at their source we will be able to secure higher levels of purity

partner of the automotive industry in order to restore momentum to a sector that was affected as a result of the pandemic in the same way as other industries, to a large extent due to the dependence on foreign countries to obtain parts”, stated the president of AEA. And he continues: "for this reason, from AEA we insist, investment must be made in improvements, expansions and updating of the production systems of our national industries dedicated to the manufacture and recycling of this type of component. The pandemic and the conflict in Ukraine have only made it clearer and clearer the need for our dependence not to be solely and exclusively on foreign markets, which will put us at the forefront and vanguard of the different sectors, and will make us less vulnerable to international geopolitical tensions”, he concluded. The implementation of government policies that promote the manufacture of vehicles that reduce greenhouse gas emissions, or the replacement of old polluting vehicles with others with higher performance and less or no carbon footprint, are also generating a very positive impact on the growth of the market.

AN OPEN FIELD FOR THE USE OF ALUMINUM

Making means of transport more sustainable, in line with EU guidelines, implies the introduction of recyclable materials, such as aluminum, in their manufacture. At the same time, it implies giving priority to electric cars, the demand for which is increasing. In this sense, the greatest requirement of the drivers of this type of vehicle is to be able to travel more distance with a single recharge of the batteries, which is why they are getting bigger; If we add to this the fact that the number of electronic components in vehicles is increasing, the result is very heavy cars. However, the use of aluminum in its manufacture reduces this weight, improving the energy efficiency of the vehicle. In this way, less battery charge is needed to travel the same distance.

In the words of Jon de Olabarria, “the use of aluminum in passenger cars has increased steadily-in elements such as the bonnet, lids, and doors-reducing their weight, which has a significant impact on performance and fuel economy. fuel savings. It is clear that aluminum facilitates the mobility solutions of the future”.

Solo separando adecuadamente las corrientes de residuos de aluminio en origen seremos capaces de asegurar mayores niveles de pureza

Dr. Asier Bakedano, AZTERLAN

LightAlloy, aceros avanzados de media aleación

LightAlloy, advanced médium-alloy steels

La nueva familia de aceros sostenibles LightAlloy steel desarrollada por el Centro de Investigación Metalúrgica AZTERLAN comprende la sustitución de ciertos elementos de aleación críticos por su escasez en la naturaleza. Así como por su dependencia respecto a terceros países. / The new LightAlloy steel sustainable steels family developed by the AZTERLAN Metallurgy Research Center replaces certain critical alloying elements that are scarce in nature and suppose a dependence on third countries.

POR AUTOREVISTA / FOTOS-PHOTOS: AZTERLAN / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: AZTERLAN

Estos aceros promueven, además, una reducción significativa del peso de los componentes. Se trata de un nuevo material “muy alineado con las necesidades de sostenibilidad y aligeramiento de la industria de fabricación de vehículos”.

Por las propiedades mecánicas que ofrecen, los aceros de media aleación son materiales comúnmente utilizados en la fabricación de componentes para sectores como la máquina-herramienta o el transporte (automoción, ferrocarril, naval, aeronáutica). Sin embargo, incorporan en su composición elementos aleantes que son escasos en la naturaleza, como el cromo, el níquel, el vanadio o el molibdeno, cuya presencia contribuye también a encarecer el precio final de las piezas. Además, estos elementos de aleación dificultan el posterior reciclaje de los componentes una vez finalizado su ciclo de vida debido a que en muchas ocasiones se produce su transferencia a otras calidades de material, resultando difícil su clasificación durante el propio proceso de reciclado.

Con el fin de sustituir estos elementos de aleación, AZTERLAN ha desarrollado una nueva familia de aceros más sostenibles, comercialmente denominada Lightalloy Steel (protegida por patente), que comprende la eliminación de estos elementos y la adición conjunta de manganeso y aluminio: “materiales que se encuentran en abundancia en la naturaleza y que resultan a su vez significativamente más económicos, estando presentes en prácticamente todas las calidades de acero”.

En palabras de Fernando Santos, coordinador del área Otros Materiales y Procesos del Centro de Investigación Metalúrgica AZTERLAN, “estos nuevos aceros

These innovative materials also promote a significant weight reduction making them "very aligned with sustainability and weightlightening challenges faced by the vehicle manufacturing industry".

Due to their mechanical properties, medium-alloy steels are commonly used in the manufacture of components for sectors such as machine tooling or transport (automotive, railway, shipmaking and aeronautical sectors). However, they incorporate some alloying elements that are scarce in nature, such as chromium, nickel, vanadium or molybdenum, whose presence also contributes to making the price of the parts more expensive. In addition, these alloying elements hinder the subsequent recycling of the components after their useful life comes to an end because, in many cases, a transfer to other qualities of material is given and, therefore, their sorting during the recycling process is difficult.

In order to avoid these alloying elements, AZTERLAN has developed a new family of more sustainable steels, commercially named after Lightalloy Steel (protected by patent), obtained by replaceing these elements by the addition of manganese and aluminum, which can be "found in abundance in nature and that are, in turn, significantly more economical. They are also present in practically all steel grades".

In the words of Fernando Santos, coordinator of the Other Materials and Processes area of the AZTERLAN Metallurgy Research Centre, "these new sustainable steels offer mechanical properties similar to those of conventional medium-alloy steels, with a significantly lower density: up to 8% lower. To get a reference, the

EL DESARROLLO DE AZTERLAN COMPRENDE LA SUSTITUCIÓN DE CIERTOS ELEMENTOS DE ALEACIÓN CRÍTICOS POR SU ESCASEZ EN LA NATURALEZA AZTERLAN’S DEVELOPMENT REPLACES CERTAIN CRITICAL ALLOYING ELEMENTS THAT ARE SCARCE IN NATURE AND SUPPOSE A DEPENDENCE ON THIRD COUNTRIES

sostenibles ofrecen propiedades mecánicas similares a los aceros de aleación media convencionales, con una densidad significativamente menor: hasta un 8% más baja. Por poner un ejemplo, los componentes de acero actualmente utilizados en los sistemas de dirección de los vehículos pesados suelen fabricarse en aceros de media aleación con densidades entorno a los 7,8 kgs/dm 3 . La familia Lightalloy Steel desarrollada ofrece valores de densidad de 7,2-7,3 kgs/dm3. Es decir, nos ofrecen una reducción significativa del peso para similares propiedades mecánicas, frente a los productos presentes en el mercado”. Estos nuevos materiales presentan asimismo otras ventajas adicionales como es el caso de “su elevada nitrurabilidad, que permite asegurar una resistencia al desgaste adicional en aplicaciones en las que, además de esfuerzos mecánicos, es necesaria esa propiedad frente al desgaste”. El investigador de AZTERLAN destaca también “la fabricabilidad industrial” de estos aceros, afirmando que “lejos de ser un material de laboratorio, se trata de un material procesable a escala industrial, tanto mediante la utilización de tecnologías de fabricación convencionales (fundición), como mediante tecnologías de vacío (utilizadas en su concepción inicial)”, habiendo ya validado los resultados mecánicos ofrecidos en ambos casos.

“Definitivamente, es un material muy alineado con las necesidades de sostenibilidad y aligeramiento de peso requeridas por la industria de transporte y creemos que se trata de un material llamado a ocupar un lugar predominante en la fabricación de componentes para vehículos pesados como camiones o ferrocarril, entre otros”.

Far from being a laboratory material, they can be produced at industrial scale Fernando Santos, AZTERLAN

steel components currently used in the steering systems of heavy-duty vehicles are usually made of medium-alloy steels with densities around 7.8 kgs/dm3. The new Lightalloy Steel family offers density values of 7.2-7.3 kgs/dm 3 . That is, if compared to the products present in the market, they offer a significant reduction of weight for similar mechanical properties". These new materials also have other additional advantages such as a "high nitrurability, which ensures additional wear resistance in applications where, additionally to mechanical stress, this property is also necessary". The AZTERLAN researcher also highlights "the industrial manufacturability" of these steels, stating that "far from being a laboratory material, they can be produced at industrial scale, both through the use of conventional manufacturing technologies (casting) and through vacuum technologies (which was used in their conception)". The mechanical results offered by these steels has already been validated for both production methodologies.

Because of all these reasons, "these materials are definetly aligned with the sustainability and weight reduction challenges faced by the transport industry and we firmly believe that they are called to occupy a predominant place in the manufacture of components for heavy vehicles such as trucks or railway, among others".

Aceros, plásticos, aluminio, rivalidad competitiva Steels, plastics, aluminum, competitive rivalry

Estructura del nuevo acero Al28 LightAlloy Steel y detalle del ensayo de caracterización de dureza./Structure of the new Al28 LightAlloy Steel and detail of the hardness indentation.

Lejos de ser un material de laboratorio, se trata de un material procesable a escala industrial

Estructuras plásticas sostenibles

Sustainable plastic structures

Desde EsPlásticos recuerdan que los plásticos llevan más de un siglo ligados a la automoción. De hecho, fue en 1839 cuando se utilizó el primer polímero en un vehículo. Este material, en sus diferentes variantes, así como por su coste asequible, resistencia, flexibilidad y ligereza, se ha convertido en indispensable en la evolución del coche moderno. / Sources at EsPlásticos remind us that plastics have been linked to the automotive sector for more than a century. In fact, it was in 1839 that the first polymer was used in a vehicle. This material, in its different variants, as well as its affordable cost, resistance, flexibility and lightness, has become essential in the evolution of the modern car.

Estructura de techo en plástico avanzado

Ultradur, desarrollada por BASF y Grupo Antolin, alternativa al acero,/Roof frame made in plastics

Ultradur, developed by BASF and Grupo Antolin, alternative to steel.

Además de sus propiedades relevantes, el uso de componentes elaborados en plástico ha demostrado sus virtudes en cuanto a reducción de peso y contribución a la disminución de emisiones. Los plásticos suponen el 50% del volumen del vehículo y solo el 12% de su peso.

Así lo explican desde EsPlásticos, proyecto que agrupa a los diferentes agentes que forman parte del sector y de la cadena de valor de los plásticos en España,:

• Un turismo en España consume de media 5,4 litros de gasolina por cada 100 kilómetros.

• Un motor de gasolina emite 2,157 kilogramos de CO2 por cada litro consumido.

In addition to its relevant properties, the use of components made of plastic has demonstrated its virtues in terms of weight reduction and contribution to reducing emissions. Plastics account for 50% of the volume of the vehicle and only 12% of its weight.

This is how they explain it at EsPlásticos, a project that brings together the different agents that are part of the sector and the value chain of plastics in Spain:

• A car in Spain consumes an average of 5.4 litres of gasoline per 100 kilometres.

• A gasoline engine emits 2,157 kilograms of CO2 for every litre consumed.

Según EsPlásticos, como de media los coches tienen un 15% de componentes plásticos, gracias a ellos se pueden ahorrar 750 litros de combustible cada 150.000 kilómetros

According to EsPlásticos, as on average, cars have 15% plastic components, thanks to them 750 litres of fuel can be saved every 150,000 kilometres

Estos datos reflejan que, a lo largo de un día, un coche en España habrá emitido de media 3,94 kilogramos de CO2 . Por lo tanto y como de media los coches tienen un 15% de componentes plásticos, gracias a ellos se pueden ahorrar 750 litros de combustible cada 150.000 kilómetros, reduciendo considerablemente la huella de carbono. Para entender el plástico como una opción definitivamente sostenible hay que tener claro que es un material reciclable y que, por tanto, la circularidad de los plásticos es viable.

Es por eso que el reciclado debería estar en el punto de mira de los esfuerzos del sector. Y ya se va por el buen camino: a día de hoy casi todas las partes de un coche son reciclables. E, incluso, los coches pueden fabricarse con componentes reciclados, botellas, containers y todo tipo de packagings.

This data reflects that, throughout one day, a car in Spain will have emitted an average of 3.94 kilograms of CO2 . Therefore, and as on average, cars have 15% plastic components, thanks to them 750 litres of fuel can be saved every 150,000 kilometres, considerably reducing the carbon footprint.

To understand plastic as a definitively sustainable option, it must be clear that it is a recyclable material and that, therefore, the circularity of plastics is viable. That is why recycling should be at the forefront of the sector's efforts. And it's already on the right track: today almost all parts of a car are recyclable. And even cars can be made with recycled components, bottles, containers and all kinds of packaging.

Without going into too much detail, Toyota uses 20% recycled plastics in its vehicles and in 2014 Chrysler

Para entender el plástico como una opción definitivamente sostenible hay que tener claro que es un material reciclable y que, por tanto, la circularidad de los plásticos es viable./To understand plastic as a definitively sustainable option, it must be clear that it is a recyclable material and that, therefore, the circularity of plastics is viable.

Aceros, plásticos, aluminio, rivalidad competitiva Steels, plastics, aluminum, competitive rivalry

Separación de componentes

Separation of components

El proyecto de innovación colaborativa Smart Waste 4.0, con la participación del Centro Español de Plásticos (CEP), Birziplastic, Largoiko y RLE International Iberia, se encuentra en ejecución, con el objetivo de investigar en un sistema automatizado e inteligente de separación que se adapte a diferentes procesos y tipologías de piezas, y que sea abordable económicamente para una pyme.

Actualmente, no existe ninguna solución de mercado automatizada que permita la separación de componentes por forma, con diferentes tamaños y geometrías, a la hora de realizar procesos de reciclaje post-industrial de materiales plásticos. El trabajo de separación se lleva a cabo con mano de obra humana, siendo una labor ardua, sin valor añadido, lenta y tedioso.

Además, al separar piezas post-industriales, se suma la dificultad técnica de identificar aquellas que incluyen aditivos con “black-carbon” y otros plásticos, así como las que están reforzadas con fibras de vidrio o carbono. El proyecto Smart Waste pretende dar una respuesta tecnológica a esta problemática, proponiento un sistema automatizado e inteligente de cribaje de productos plásticos a reciclar.

El proyecto Smart Waste 4.0 ha sido financiado por el Ministerio de Industria Comercio y Turismo a través del programa de ayudas de apoyo a Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI), en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, con objeto de mejorar la competitividad de las pequeñas y medianas empresas.

Sin ir más lejos, Toyota utiliza un 20% de plásticos reciclados en sus vehículos y Chrysler ya en 2014 aseguraba que casi un 40% de los termoplásticos que componían sus vehículos provenían de plásticos reciclados. Además, existen proyectos como Greenauto, que desarrolla composites termoplásticos de fibra larga con plásticos reciclados o biodegradables. Reducir el peso en un vehículo eléctrico aumentaría su autonomía entre el 15% y el 20%

La presencia del eléctrico en nuestras carreteras cada vez es más fuerte. Pero para ser una opción viable todavía tiene que dar respuesta a un reto: la autonomía.

The Smart Waste 4.0 collaborative innovation project, with the participation of the Spanish Plastics Centre (CEP), Birziplastic, Largoiko and RLE International Iberia, is underway, with the aim of investigating an automated and smart separation system that adapts to different processes and types of parts, and that is affordable for an SME.

Currently, there is no automated market solution that allows the separation of components by shape, with different sizes and geometries, when carrying out post-industrial recycling processes of plastic materials. The separation work is carried out with human labour, being an arduous task, without added value, slow and tedious.

In addition, when separating post-industrial parts, the technical difficulty of identifying those that include additives with “black-carbon” and other plastics, as well as those that are reinforced with glass or carbon fibres, is added. The Smart Waste project aims to provide a technological response to this problem, proposing an automated and smart system for screening plastic products to be recycled.

The Smart Waste 4.0 project has been financed by the Ministry of Industry, Trade and Tourism through the aid program to support Innovative Business Groups (AEI), within the framework of the Recovery, Transformation and Resilience Plan, in order to improve competitiveness of small and medium-sized companies.

claimed that almost 40% of the thermoplastics that made up its vehicles came from recycled plastics. In addition, there are projects such as Greenauto, which develops long-fibre thermoplastic composites with recycled or biodegradable plastics. Reducing the weight in an electric vehicle would increase its autonomy between 15% and 20, the presence of electric on our roads is becoming stronger. But to be a viable option, it still has to respond to a challenge: autonomy. Because, first of all, the number of charging points is still low. And secondly, charging this type of car requires long periods of time.

Porque, en primer lugar, la cantidad de puntos de recarga aún es baja. Y, en segundo lugar, la carga de este tipo de coches requiere de largos periodos de tiempo. En este sentido, recalcan desde EsPlásticos, la reducción del peso juega un papel esencial, pues se calcula que reducir el peso en un vehículo eléctrico aumentaría su autonomía entre el 15% y el 20%.

De este modo, la entidad concluye que se puede afirmar que los plásticos son esenciales para la próxima generación de vehículos eléctricos, híbridos y de hidrógeno. “Gracias a su uso en la carrocería se reducirá el peso y, por lo tanto, la autonomía de la conducción será mayor. También se están usando polímeros para crear pilas de combustible para la primera generación de coches de hidrógeno sin emisiones”, explican.

Otro tipo de innovaciones con este tipo de materiales tiene que ver con el desarrollo de ruedas que pesan solo 6 kg, lo que supone una reducción de peso de 3kg por cada rueda. También con asientos ligeros que regulan mejor la calefacción y la humedad, o con cinturones de seguridad que distribuyen la fuerza de choque. Como se observa, las aplicaciones de estos materiales en la automoción son múltiples y sin duda juegan un papel clave en el futuro del sector: “No sabemos si los coches del futuro podrán volar o no… pero sí sabemos que gran parte de su estructura estará hecha de plásticos y que esto los hará más sostenibles”, concluyen desde EsPlásticos.

Toyota utiliza un 20% de plásticos reciclados en sus vehículos. /Toyota uses 20% recycled plastics in its vehicles.

In this sense, EsPlásticos emphasise that weight reduction plays an essential role, since it is estimated that reducing the weight of an electric vehicle would increase its autonomy between 15% and 20%.

In this way, the entity concludes that it can be stated that plastics are essential for the next generation of electric, hybrid and hydrogen vehicles. “Thanks to its use in the bodywork, weight will be reduced and therefore driving autonomy will be greater. Polymers are also being used to create fuel cells for the first generation of emission-free hydrogen cars.

Another type of innovation with this type of material has to do with the development of wheels that weigh only 6 kg, which means a weight reduction of 3 kg for each wheel.Also with light seats that better regulate heating and humidity, or with seat belts that distribute the crash force. As can be seen, the applications of these materials in the automotive industry are multiple and they undoubtedly play a key role in the future of the sector: "We don't know if the cars of the future will be able to fly or not... but we do know that a large part of their structure will be made of plastics and that this will make them more sustainable”, EsPlásticos sources conclude.

Aceros, plásticos, aluminio, rivalidad competitiva Steels, plastics, aluminum, competitive rivalry

EsPlásticos concluye que se puede afirmar que los plásticos son esenciales para la próxima generación de vehículos eléctricos, híbridos y de hidrógeno EsPlásticos concludes that it can be stated that plastics are essential for the next generation of electric, hybrid and hydrogen vehicles

Muchos de los clientes de BASF relacionados con la automoción están ansiosos por reducir la huella de carbono de sus productos para alcanzar sus propios objetivos de emisiones. Para conseguirlo se requiere ‘un nuevo nivel de transparencia’/Many of BASF's automotiverelated customers are eager to reduce the carbon footprint of their products to meet their own emissions targets. “Achieving this requires 'a new level of transparency.

Electrificación y reducción de emisiones

Electrification and emission reduction

LA COEXISTENCIA DE MATERIALES ES CADA VEZ MÁS UNA OPCIÓN PARA EL FABRICANTE DE VEHÍCULOS

COEXISTENCE OF MATERIALS IS INCREASINGLY AN OPTION FOR THE VEHICLE MANUFACTURER

En consonancia con la exigencia ineludible de sostenibilidad, los fabricantes de vehículos (OEM) y los grandes proveedores (Tier 1) traccionan la cadena de valor en busca de materiales alineados con las tendencias de electrificación y reducción de emisiones. / In line with the unavoidable requirement of sustainability, vehicle manufacturers (OEM) and large suppliers (Tier 1) drive the value chain in search of materials aligned with trends in electrification and emission reduction.

Materiales fundamentales como aceros, plásticos y aluminio evolucionan desde una óptica de rivalidad, pero también de combinación, porque su coexistencia es asimismo y cada vez más una opción para el fabricante de vehículos.

El mayor proveedor mundial de química, BASF, cuenta entre sus múltiples actividades con la de fabricación de plásticos avanzados para automoción. La compañía invierte aproximadamente la mitad de sus gastos anuales en I+D en innovaciones de productos y procesos en relación a la eficiencia energética de recursos y la protección del clima.

“Muchos de los clientes de BASF relacionados con la automoción están ansiosos por reducir la huella de carbono de sus productos para alcanzar sus propios objetivos de emisiones”, aseguran. “Para conseguirlo se requiere ‘un nuevo nivel de transparencia’. Por ese motivo hemos desarrollado “una solución digital interna para calcular la huella de carbono”.

Desde las premisas de la electrificación, la reducción de emisiones, la calidad del aire, la disminución de ruido, los materiales de BASF para baterías complementan la cartera de productos para automoción, que comprende catalizadores avanzados para motores de combustión, plásticos ligeros, sistemas de aislamiento, recubrimientos, fluidos para automóviles y otras innovaciones. “La

Fundamental materials such as steels, plastics and aluminium evolve from a perspective of rivalry, but also of combination, because their coexistence is likewise and increasingly an option for the vehicle manufacturer.

The world's largest chemical supplier, BASF, counts among its many activities the manufacture of advanced plastics for the automotive industry. The company invests approximately half of its annual R&D expenditure on product and process innovations in relation to energy efficiency of resources and climate protection.

Many of BASF's automotive-related customers are eager to reduce the carbon footprint of their products to meet their own emissions targets. “Achieving this requires 'a new level of transparency.' For this reason, we have developed "an internal digital solution to calculate the carbon footprint".

From the premises of electrification, emission reduction, air quality, and noise reduction, BASF's materials for batteries complement the portfolio of products for the automotive industry, which includes advanced catalysts for combustion engines, lightweight plastics, insulation, coatings, automotive fluids and other innovations.

“BASF's portfolio of application-specific cathode active materials supports lithium-ion battery technology for electric vehicles with high density. Our HED family of products is a high energy cathode active material for lithium ion batteries that adapts well to the changing requirements of batteries in automobile powertrains. Its high degree of purity and excellent product characteristics are enhanced by our ability to develop products together with customers.

OPTIMAL PROCESS WINDOW

In relation to the sustainability of plastics, Amparo Vázquez, director of R+D+i at Industrias Alegre, explains that "they are recyclable and, therefore, of great value within the OEM sustainability strategies. To perfect and enhance its use, we work on our transformation processes through 'scientific moulding' procedures in which we define the optimal process window for each piece in order to optimize all the parameters involved, temperature, injection pressure, times of cycle… not giving rise to the oversizing or waste of any resource in the manufacture”. To respond to the challenge of integrating materials from the maximum sustainability approach, Vázquez points out that: "In plastic, we over-inject other materials in the same injection process to eliminate subsequent processes, such as welding, adhesive or mechanical fixing, which allows reductions of time, cost and environmental impact”.

The representative of Industrias Alegre notes that “the interest of OEMs in incorporating recycled materials grows. We also see how in the electrification of vehicles the need for plastic parts continues and even increases,

Aceros, plásticos, aluminio, rivalidad competitiva Steels, plastics, aluminum, competitive rivalry

Estamos reemplazando el carbón de coque por hidrógeno, lo que significa que reemplazaremos las emisiones de CO2 durante nuestra producción por agua

We are replacing Coking Coal with hydrogen, this means that we will be replacing CO2 emissions during our production with water

Asier Inchaurbe, SSAB

cartera de BASF de materiales activos de cátodo específicos de la aplicación respalda la tecnología de baterías de iones de litio para vehículos eléctricos con alta densidad. Nuestra familia de productos HED es un material activo de cátodo de alta energía para baterías de iones de litio que se adapta bien a los requisitos cambiantes de las baterías en los trenes motrices de automóviles. Su alto grado de pureza y las excelentes características del producto se ven reforzados por nuestra capacidad para desarrollar productos en conjunto con los clientes”.

VENTANA ÓPTIMA DE PROCESO

En relación a la sostenibilidad de los plásticos, Amparo Vázquez, directora de I+D+i de Industrias Alegre, explica que “son reciclables y, por tanto, de gran valor dentro de las estrategias de sostenibilidad de los OEMs. Para perfeccionar y potenciar su uso trabajamos nuestros procesos de transformación mediante procedimientos de ‘scientific moulding’ en los que definimos la ventana óptima de proceso para cada pieza con el fin de optimizar al máximo todos los parámetros que intervienen, temperatura, presión de inyección, tiempos de ciclo… no dando lugar al sobredimensionado o desperdicio de ningún recurso en la fabricación”

Para responder al reto de integración de materiales desde el enfoque de máxima sostenibilidad, Vázquez apunta que: “En el plástico, sobreinyectamos otros materiales en el mismo proceso de inyección para eliminar procesos posteriores, como soldadura, adhesivado o fijaciones mecánicas, lo que permite reducciones de tiempo, coste e impacto ambiental”.

La representante de Industrias Alegre constata que “cómo crece el interés de los OEMs en la incorporación de reciclados. También vemos cómo en la electrificación de los vehículos se mantiene la necesidad de piezas plásticas e incluso se incrementa, ya que aparecen nuevos recubrimientos plásticos donde antes no los había, en el hueco del motor, por ejemplo, y para aislamiento acústico. En cuanto a la sensórica en los vehículos, es una oportunidad, sin duda, para nuestra actividad, ya que la integración de sensores en pieza plástica es más que posible”.

Amparo Vázquez concluye comentando que “se están desarrollando plásticos de origen reciclado (mecánico, químico o biobasado) que buscan reducir el % de material virgen en los vehículos. Por otro lado, vemos un potencial de innovación importante en la incorporación de fibras largas a los termoplásticos, ya que podemos moldear refuerzos o láminas con fibra larga y conseguir piezas de altas propiedades mecánicas con menor peso”.

En el caso del centro tecnológico Aitiip. Berta Gonzalvo, directora de Investigación, explica que “los materiales plásticos; tanto termoplásticos como termoestables, son clave y esenciales para nuestra actividad de investigación y desarrollo, Estos materiales representan aproximadamente el 15% del peso de un vehículo y un 50% de su volumen (aproximadamente 200 kg de plástico por vehículo, según EuRIC) y se espera que se incremente en

since new plastic coatings appear where there were none before, in the engine compartment, for example, and for acoustic insulation. As for the sensors in vehicles, it is an opportunity, without a doubt, for our activity, since the integration of sensors in a plastic part is more than possible”.

Amparo Vázquez concludes by commenting that "plastics of recycled origin (mechanical, chemical or biobased) are being developed that seek to reduce the % of virgin material in vehicles. On the other hand, we see significant innovation potential in the incorporation of long fibers into thermoplastics, since we can mold reinforcements or sheets with long fibers and obtain parts with high mechanical properties with less weight”. In the case of the Aitiip technology centre. Berta Gonzalvo, Research Director, explains that “plastic materials, both thermoplastics and thermosets are key and essential for our research and development activity. These materials represent approximately 15% of a vehicle's weight and 50% of its volume (approximately 200 kg of plastic per vehicle, according to EuRIC) and it is expected to increase in the coming years. Plastics are versatile, reliable and economical and provide what we expect from the vehicles of today and tomorrow”.

Aitiip works on innovations in transformation processes such as additive manufacturing (and its materials) as well as injection, blow molding, thermoforming and rotational molding, and on disruptive concepts for composite materials. It unfolds in different ways for the manufacture of components. Through monomaterials, taking into account that in the automotive sector, for more than a decade, the “all PP” concept has been recognised, all in polypropylene. Also through the development of multi-material structures and components in eco-design to achieve, they explain, that at the end of their useful life they can be conveniently separated, repaired, reused or recycled”. Its other proposals are bio-based materials and additives from different origins such as natural fibres,

Se están desarrollando plásticos de origen reciclado (mecánico, químico o biobasado) que buscan reducir el % de material virgen en los vehículos

Plastics of recycled origin (mechanical, chemical or biobased) are being developed that seek to reduce the % of virgin material in vehicles

and finally, the development of recycling technologies complementary to mechanical recycling, such as chemical, thermal, biological and enzymatic.

los próximos años, Los plásticos son versátiles, fiables y económicos y aportan lo que esperamos de los vehículos de hoy y de mañana”.

Aitiip trabaja en innovaciones en los procesos de transformación como fabricación aditiva (y sus materiales) así como inyección, soplado, termoconformado y rotomoldeo y en conceptos disruptivos para los materiales compuestos. Se desdobla en diferentes vías para la fabricación de componentes. A través de los monomateriales, teniendo en cuenta que en automoción, desde hace más de una década, se reconoce e concepto “all PP”, todo en polipropileno. También mediante el desarrollo de estructuras y componentes multimaterial en eco-diseño para lograr, explican que al final de la vida útil de los mismos se puedan separar, reparar, reutilizar o reciclar convenientemente”. Sus otras propuestas son los materiales biobasados y aditivos de diferentes orígenes como fibras naturales, y por último, el desarrollo de tecnologías de reciclaje complementarias al reciclaje mecánico, como el químico, el térmico, el biológico o el enzimático.

Berta Gonzalvo expone que “tenemos que seguir incidiendo en que los materiales sean intrínsecamente reciclables como son la mayoría de los plásticos y en esta línea estamos trabajando para que así sean también los materiales compuestos tanto de matriz termoplástica como termoestable e incluso cargados con fibras y otros aditivos. Ejemplos de estas investigaciones son los proyectos europeos BIZENTE, VIBES y ECOCLIP así como en los nacionales REVOLUCION y EOCENE”. En suma, añade Gonzalvo, “materiales ligeros, de alto rendimiento y propiedades, y, desde luego seguros.”

EL MATERIAL MÁS RECICLADO

Por su lado, desde SSAB, compañía sueca formada en 1978 y especializada en procesar materia prima para la producción de acero, Asier Inchaurbe, Sales Manager para España y Portugal comenta que “estamos siempre en estrecho contacto con los fabricantes OEM y los pro-

Berta Gonzalvo explains that "we must continue to influence materials to be intrinsically recyclable, as are most plastics, and along these lines we are working so that composite materials, both thermoplastic and thermosetting, and even loaded with fibres and other additives. Examples of these investigations are the European projects BIZENTE, VIBES and ECOCLIP as well as the national ones REVOLUTION and EOCENE”. In short, adds Gonzalvo, "light materials, with high performance and properties that are of course safe".

THE MOST RECYCLE MATERIAL

From SSAB, a Swedish company formed in 1978 and specialized in processing raw materials for steel production, Asier Inchaurbe, Sales Manager for Spain and Portugal comments that “we are constantly in close contact with both Automotive OEM´s and Tiers to discuss future applications. We are discussing potential Advance High Strength Steel grades and geometry of the applications. We would like to be involved as early as possible in development so that we, in close cooperation with the customer, can find the right steel grade for the right application”.

“Steel is the most recycle material in the world which will play an important role in the future when it comes to material choices from the Automotive OEM´s.But obviously also other materials are used within the Automotive Industry such as Alumimium and Carbon Fiber. Besides competing between the different materials then we are also continuously investigating how we can connect the materials in the best possible way”.

On the other hand, Inchaurbe points out “there is no doubt that sustainability is the major driving force at the OEM´s right now. They are all setting up setting up their individual targets for when they can become Carbon Neutral. When it comes to Battery Electric Vehicles then the focus, besides Safety of course, is very much on battery protection, driving range and charging time which again means that choosing the right material becomes very important”.

Amparo Vázquez, Industrias Alegre

veedores de automoción para desarrollar futuras aplicaciones: “Estamos discutiendo constantemente posibles grados de acero de alto límite elástico y la geometría de las aplicaciones. Nos gusta participar desde el inicio en los desarrollos para que SSAB, en estrecha colaboración con el cliente, podamos encontrar el grado de acero adecuado para la aplicación adecuada”.

“El acero es el material que más se recicla en el mundo y esto jugará un papel determinante en el futuro, cuando se trate de elecciones de materiales por parte de los fabricantes de equipos originales de automoción. Pero obviamente también se utilizan otros materiales como el aluminio y la fibra de carbono. Además de competir con ellos, también estamos investigando cómo podemos convivir de la mejor manera posible”. Por otro lado, Inchaurbe apunta que “no hay duda de que la sostenibilidad es la principal fuerza impulsora de los OEM en este momento. Todos están configurando sus objetivos individuales para cuando puedan convertirse en neutrales en carbono. Cuando se trata de vehículos eléctricos a batería, el enfoque, además de la seguridad, por supuesto, está muy centrado en protección de la batería, rango de conducción y tiempo de carga, lo que nuevamente significa que elegir el material correcto se vuelve muy importante".

“En SSAB trabajamos en seguir innovando en nuevos materiales, especialmente a través de su iniciativa HYBRIT (Hydrogen Breakthrough Ironmaking Technology) que les permite introducir acero libre de fósiles en el mercado en 2026. Estamos reemplazando el carbón de coque por hidrógeno, lo que significa que reemplazaremos las emisiones de CO2 durante nuestra producción por agua. HYBRIT se formó junto con la empresa minera

At SSAB one of our most important focus points right now is our HYBRIT (Hydrogen Breakthrough Ironmaking Technology) initiative enabling us to introduce Fossil free steel to the market in 2026. We are replacing Coking Coal with hydrogen, this means that we will be replacing CO2 emissions during our production with water. HYBRIT has been formed together with the Swedish Mining Company LKAB and the energy company Vattenfall, this means we will have a complete production chain. With this initiative we are contributing to climate change targets in Sweden and Finland by reducing the Co₂ emissions by 8 million tons per year”, he concludes.

ALUMINUM ALLOYS

Another material on the rise in automobile manufacturing today is aluminum. LatemAluminum, original producer of 3000 and 8000 series aluminium, thanks to one of the industrial companies of the business group of which it is a part, has extensive experience in the management of alloys such as zinc, titanium, copper and magnesium, all of them essential for the automotive market. From this foundation, it has become a fully qualified supplier, in terms of quality and service, of the 2000 and 6000 series of alloys.

LatemAluminum's work model is aimed at supplying TIER 1 or TIER 2 automotive customers from the industrial and technological points of view. "We have consolidated a production model, backed by our quality standards, which ensures that our customers receive their products in accordance with the specifications demanded in terms of chemical composition and mechanical properties", they say.

Regarding trends of higher levels of sustainability focused on the growing electrification of vehicles, or the increase in electronic devices and connectivity, sources from LatemAluminum emphasise that "we are probably part of the group of aluminium suppliers that have previously prepared and qualified to face the challenges that the automobile poses for the production of light structural components and components of batteries of high load capacity”.

BERTA

Tenemos que seguir incidiendo en que los materiales sean intrínsecamente reciclables como son la mayoría de los plásticos y en esta línea estamos trabajando

We must continue to influence materials to be intrinsically recyclable, as are most plastics, and along these lines we are working

GONZALVO, AITIIP

LKAB y la empresa de energía Vattenfall. Esto quiere decir que tendremos una cadena de producción completa. Con esta iniciativa estamos contribuyendo a los objetivos de cambio climático en Suecia y Finlandia al reducir las emisiones de CO₂ en 8 millones de toneladas por año”, concluye.

ALEACIONES DE ALUMINIO

Otro material en progresión ascendente en la fabricación de automóviles, hoy día, es el aluminio. LatemAluminium, productor en origen de aluminio series 3000 y 8000, gracias a una de las compañías industriales del grupo empresarial del que forma parte, atesora una amplia experiencia en la gestión de aleantes como el zinc, el titanio, el cobre y el magnesio, todos ellos fundamentales para el mercado de la automoción. Desde esta base se ha convertido en proveedor perfectamente capacitado, en términos de calidad y de servicio, de series de aleaciones 2000 y 6000.

El modelo de trabajo de LatemAluminium está orientado a suministrar a clientes TIER 1 o TIER 2 del automóvil desde los puntos de vista industrial y tecnológico. “Hemos consolidado un modelo productivo, avalado por nuestros estándares de calidad, que asegura que nuestros clientes reciban sus productos de acuerdo con las especificaciones demandadas en términos de composición química y propiedades mecánicas”, aseguran. En cuanto a tendencias de mayores niveles de sostenibilidad enfocadas a la creciente electrificación de los vehículos, o el incremento de los dispositivos electrónicos y la conectividad, desde Latem Aluminium subrayan que “probablemente, formamos parte del conjunto de proveedores de aluminio que antes se han preparado y capacitado para hacer frente con solvencia a los retos que el automóvil plantea para la producción de componentes estructurales ligeros y componentes de baterías de alta capacidad de carga”.

El modelo de innovación de la compañía está fundamentado sobre el trabajo en tres vectores de desarrollo: la sostenibilidad y el respeto del medio ambiente, la calidad y la eficiencia de los procesos. En ese sentido, “trabajamos en la selección y discretización de las materias primas que permiten minimizar la adición de aleantes en los procesos productivos; estamos llevado adelante un ambicioso plan de inversiones en activos industriales que nos está permitiendo situarnos en la punta de lanza de la producción de aluminios de muy baja huella de carbono, e intensificamos nuestro grado de circularidad de los procesos hacia residuo cero. No podemos dejar de subrayar los acuerdos alcanzados con varios centros de investigación y desarrollo especializados en la metalurgia del aluminio que nos ayudan a desarrollar una línea de investigación basada en la potenciación de las propiedades de los materiales que fabricamos para que aporten las propiedades que el automóvil demanda. Se trata del Centro Nacional del Hidrogeno, CIUDEN (Ciudad de la Energía), IDONIAL, la Universidad de Salamanca y la Universidad de León”.

Probablemente, formamos parte del conjunto de proveedores de aluminio que antes se han preparado y capacitado para hacer frente con solvencia a los retos que el automóvil plantea

We are probably part of the group of aluminium suppliers that have previously prepared and qualified to face the challenges that the automobile poses

LATEMAULIMINIUM

The company's innovation model is based on work on three development vectors: sustainability and being environmentally friendly, quality and efficiency of processes. In this sense, “we work on the selection and discretisation of raw materials that allow minimising the addition of alloys in production processes; We are carrying out an ambitious investment plan in industrial assets that is allowing us to be at the forefront of aluminium production with a very low carbon footprint, and we are intensifying our degree of circularity in processes towards zero waste. We cannot fail to underline the agreements reached with various research and development centres specialised in aluminium metallurgy that help us develop a line of research based on enhancing the properties of the materials we manufacture so that they provide the properties that the automobile demand. These are the National Hydrogen Centre, CIUDEN (City of Energy), IDONIAL, the University of Salamanca and the University of León”.

Aceros, plásticos, aluminio, rivalidad competitiva Steels, plastics, aluminum, competitive rivalry

Repetibilidad, la piedra angular de la calidad en líneas de producción

Renishaw pone en valor el concepto práctico de repetibilidad. “El coste de sustituir un artículo defectuoso en la línea de producción es bastante fácil de estimar, pero el coste de un artículo defectuoso que llega a un cliente desafía todas las medidas”. Esta frase de William Edwards Deming, extraída de su libro Out of the crisis, es un excelente punto de partida para entender la importancia de la repetibilidad. Se entiende por ‘repetibilidad’ la concordancia entre resultados de mediciones sucesivas de una misma cosa realizadas bajo las mismas condiciones de medición y en un periodo corto de tiempo. Cuando las diferentes mediciones de una misma pieza no arrojan un resultado idéntico, hablamos de ‘variabilidad’.

CONFIABILIDAD TEST-RETEST

Aplicado a procesos de producción industriales, esta variabilidad se determina por un criterio que marca la empresa. Todo lo que exceda ese criterio no es aceptable y, en consecuencia, no se puede ‘confiar’ en que se dé la repetibilidad necesaria.

Por eso se la conoce también como ‘confiabilidad test-retest’. Se trata, en definitiva, de contar con herramientas que hagan posible esa circunstancia. De poco sirve producir piezas de una calidad técnica superior si no podemos garantizar que esa misma calidad se va a repetir – sin más variaciones que las previamente aceptadas – en la suma total de la producción. La calidad es estabilidad: el control del proceso y sus variables es (son) un ahorro de tiempo y de costes en el futuro.

¿Puede un error milimétrico en líneas de fabricación poner en peligro vidas humanas?

A diferencia de lo que podría creerse, la ‘no repetibilidad’ no es un pequeño error fácilmente asumible. En un contexto de márgenes estrechos y volúmenes masivos de fabricación, un

exceso de variabilidad podría echar al traste todo un proyecto. No se trata únicamente de que una pieza ‘no encaje’: un error de micras puede producir desajustes, vibraciones, fricciones, un sobrecalentamiento o incluso poner en peligro la seguridad de las personas. Pensemos, por ejemplo, en la fabricación de automóviles en serie, donde un error minúsculo, inapreciable a la vista, puede dar lugar a las siempre temidas ‘llamadas a revisión’, con el consiguiente perjuicio para la marca.

La cita con la que abríamos este artículo nos invita a considerar las consecuencias de ignorar la importancia de la máxima precisión. Como insinuaba William Edwards, un error que llega al cliente puede volver de la peor manera posible: en forma de crisis. Y las crisis, como es sabido, empiezan (se evitan) por una buena prevención.

Podríamos añadir un ejemplo más de la importancia de la repetibilidad que nos lleva, de lleno, al almacenaje. ¿De qué manera la calidad puede contribuir a acelerar la producción?

Una buena medición ofrece mayor fluidez a los distintos procesos, porque garantiza que cada pieza cumple milimétricamente su cometido. Y esa exactitud permite continuar con la fabricación con mayor agilidad, eficiencia y, por lo tanto, menor almacenaje.

LA ‘REGLA DEL 10%’

Además de voluntad de mejora – que se presupone en cualquier fabricante – y un equipo de profesionales bien preparados, se requiere el uso de herramientas óptimas. Bien, ¿y qué quiere decir una ‘herramienta óptima’? En metrología, se habla de la llamada ‘regla del 10%’ de Schmid, según la cual un instrumento calibrador debe ser 10 veces más exacto que las tolerancias de la pieza que se mide’. En términos coloquiales, podríamos resumir esta regla de la siguiente forma: si queremos medir con exactitud una pieza, necesitamos que nuestras máquinas sean mucho más precisas que el error que estamos dispuestos a asumir.

Si nuestra variabilidad tolerable es de 1 mm, nuestro equipo debe ser capaz de detectar un error de 0,1 mm. Apostar por herramientas de calidad, en cuanto a medición se refiere, es una inversión que generará un ahorro a corto plazo.

UN EJEMPLO REAL: MÁXIMA PRECISIÓN... EN UN TIEMPO RÉCORD

A menudo, la decisión sobre una herramienta determinada se produce en un contexto de estrés, lo que dificulta aún más la toma de decisiones. Un ejem-

La calidad es estabilidad: el control del proceso y sus variables es (son) un ahorro de tiempo y de costes en el futuro. FOTO: RENISHAW

plo claro es el siguiente. En el pico de la pandemia de coronavirus, la empresa irlandesa Verus Metrology Partners –especializada en soluciones de metrología – recibió el encargo de aumentar la producción de un proceso metrológico clave para el volumen de fabricación de los componentes que integraban los kits de test COVID-19. Era un momento muy delicado, con una fuerte presión social y económica, y había que decidir rápido y bien.

Su jefe de operaciones, Michael Nugent, se planteó un problema que era todo un reto: no sólo había que recortar el tiempo de producción para eliminar cuellos de botella. “Además de desarrollar nuestra solución en un plazo muy corto, debíamos aportar repetibilidad y medir con precisión las dimensiones de los principales componentes con la máxima velocidad posible”.

La decisión fue integrar un sistema de calibre Equator 300 con una estación de transporte multi-fijación a medida. ¿Resultado? Con ella, Verus Metrology Partners redujo espectacularmente los tiempos de liberación de lote de los componentes de los kits de test COVID-19 de su cliente. De esta forma, el operario podía dedicar más tiempo a producir piezas y empleaba menos tiempo en inspeccionarlas, por lo que aumentaba su productividad y maximizaba la amortización de la inversión”.

REPETIBILIDAD... ¡Y LIDERAZGO!

Como ocurre en tantas situaciones de la vida, también la metrología requierede un intangible como el liderazgo. Una buena tecnología debe implantarse con método, con objetivos claros y con espíritu de equipo – además del asesoramiento profesional que se requiere en cada caso –. Repetibilidad es calidad, estabilidad y ahorro.

Para finalizar con el mismo autor con que empezábamos, vale la pena tener en cuenta esta reflexión de William Edwards: “Piénsese en el caos que surgiría si cada uno lo hiciese lo mejor posible, pero sin saber qué tiene que hacer (...). No hay nada que pueda sustituir al trabajo en equipo y a los buenos líderes de equipos para que el esfuerzo sea coherente, al igual que el conocimiento”.

Fronius hablará sobre sostenibilidad en su 7ª Conferencia sobre Automóvil

En menos de cuatro meses se celebrará la 7ª Conferencia Internacional sobre Automóvil de Fronius. La cita tendrá lugar del 10 al 11 de mayo, en la sede de la empresa, ubicada en Sattledt (Austria), y se articulará en torno a dos temas principales: sostenibilidad y digitalización.

Para la ocasión, el especialista en tecnología de soldadura, fotovoltaica y tecnología de carga de baterías reunirá a prestigiosos ponentes. Estos abordaran dos temas fundamentales: sostenibilidad y digitalización, y lo harán desde distintas perspectivas: ¿Qué tendencias y avances se están produciendo en la tecnología de unión en la industria automovilística?

¿A qué retos se enfrentan la industria automovilística y sus proveedores en el camino hacia una producción más sostenible? ¿Qué posibilidades ofrece la digitalización en este contexto? ¿Qué oportunidades y riesgos esconde la transformación digital de los entornos de producción?

En el marco de este evento, y en colaboración con el Doctor Florian Oefele (BMW) y el ingeniero técnico superior Daniel Rudolph (Audi) ,Fronius organizará también la reconocida conferencia Joining Smart Technologies. “La industria del automóvil es un sector clave para nosotros. Muchas de nuestras innovaciones son el resultado de un intenso debate en cuanto a sus requisitos y necesidades. Por eso es un honor para mí que esta reconocida conferencia se celebre en nuestra casa”, ha afirmado Elisabeth Engelbrechtsmüller-Strauß, CEO de Fronius.

En un ambiente agradable, esta conferencia permite debatir sobre los temas y planteamientos actuales y futuros con especialistas de la industria del automóvil y la tecnología de unión. También permite ampliar la red profesional de cada uno”, destaca el Doctor Oefele.

ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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Sus contenidos incluyen cualquier actividad o proceso vinculado con el diseño, desarrollo y fabricación de automóviles, incluyendo contenidos sobre OEMs, Tier1, Tier2, otros proveedores de componentes, logística, maquinaria, software, etc.

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