Norsk Porsche trykkes på Arctic Volume 240/130gr papir. Omslaget er overflatebehandlet med matt PP-folie.
Neste nummer
November 2020
Bidragsytere
Eric Røkeberg, Marius Viken, Kjell Jørgen Holbye, Ove Tøpfer, Kimm Saatvedt / Hest Agentur, Magnus Nordstrand, Christer Lundem, Audun Aagre, Even Aagre, Knut Åserud, Porsche Newsroom, Porsche, Porsche AG, Einar Aslaksen, KOI Fargestudio AS, Kristioffer Wittrup, Knut Buer, Kjell Gudim, Tom-Egil Jensen, Ole Magnus Kinapel
Takk til
Arild Eikum, Arild Engebretsen og Johan Sund ved Bjerke Travbane, Per Qvale, Håvard Gustad og Ingrid Kvernrod ved Porsche Center Trondheim, Porsche Center Asker & Bærum, Knut Sørensen, og Kai Sveum.
www.norskporsche.no
Nye tider
Hvilken verden vil møte oss når vi kommer ut av unntakstilstanden? Det er spørsmålet vi som jobber med Porsche – i likhet med veldig mange andre – jobber med om dagen. Det som er sikkert, er at mye blir forandret, og at vi må gjøre ting på nye måter.
Vi har for lengst omdefinert oss fra å være en leverandør av et produkt til å være leverandør av opplevelser. Produktet er en inngangsbillett til å få skreddersydde bilopplevelser – det er vår visjon. Nå må vi tilpasse oss en ny tid, men i den nye tiden har kanskje bilen styrket sin plass. Ikke bare er den personlige sfæren bilen representerer nå blitt en av få sikre soner, og bilkjøring som en kortreist og tilgjengelig opplevelse har fått sin renessanse. Bilentusiaster ser nå med enda større forventning frem til opplevelsen en kjøretur kan gi, en aktivitet vi i den nye verden kan nyte like mye som før. Vi lover å fortsette arbeidet med å oppfylle vår visjon, også i den nye verden som møter oss på den andre siden.
Lykke til og hold dere friske!
Morten Scheel
Bilentusiast og leder av Porsche Norge morten.scheel@porsche.no
Innhold
6
Made in norway: Farge på tilværelsen
Da Porsche Norge skulle pusse opp lokalene, engasjerte de farge-guru Dagny Thurmann-Moe i KOI fargestudio til å finne riktig palett. Hun har boltret seg i Porsches legendariske fargekolleksjon.
10
Norsk Porsche-historie: Gudfaren
Kjell Gudim (88) er en nestor innen norsk bilsport. Vi møtte ham og hans splitter nye Porsche på Bjerke Travbane – og han fikk oss til å gape nok en gang.
24
Profilen: Svingenes mester
«Er det én ting som er overførbart fra alpint til bilkjøring, er det faktisk svingene.» Møt alpintstjernen Aksel Lund Svindal og hans Porsche Taycan.
39
Kjøreopplevelser: Sydenturen
Kystens riksvei er blant landets vakreste og mest bortgjemte bilveier. Vi kjører fra Lindesnes fyr i en 911 som skapt for svingete sørlandsveier.
47
Porsche-modellen: Porsche Junior
Den er rød, snerten og driftssikker – og ganske ulik Porschene vi omgås til daglig. Møt Porsche Junior, en bitte liten traktor fra 1958.
«Jeg har blant annet rullet av veien minst 13 ganger»
34
Fargen: Oslo Blau
Oslo Blau er fargen som får turistene til å glemme Monolitten. Hvor fargen kommer fra, er et mysterium, men den er et syn i sollys.
52
Racing: Fra Gaffa til Jaffa
I historien om Jaffa racing er lagånd, godt humør og arvelig pasjon viktige ingredienser. Men ingen appelsiner.
60
Entusiastene: Verdens vakreste bil Øivind Eliassen samler på alt han synes er vakkert. Den gjeveste juvelen i samlingen er en knallrød Porsche 928 S.
«For meg er gode ting en evig kilde til inspirasjon og opplevelser»
68
Teknikk: Spoiler alert!
Hva er spoilere godt for? Vi har finstudert spoilerens form og funksjon sammen med en førsteamanuensis i aerodynamikk.
79
På innsiden: Psykedelisk klassiker
Mens Porsche-eksteriøret er kjent for sine rene og klassiske linjer, har designerne opp gjennom årene tatt seg større friheter med interiøret. Pasha er det mest ikoniske mønsteret av dem alle.
80
Porsche-portrettet: Rå energi på Fornebu
Røyk, glinsende overflater og neoninstallasjoner – kunstnerduoen BROSLO fanger den rå og aggressive energien i en sølvgrå 911 Turbo.
«Hele vårt prosjekt handler om å følge drømmer og bryte med det konvensjonelle ni-til-fire-opplegget»
88
Vi anbefaler: The Road Rat
The Road Rat er en stofflig, overveldende og forførerisk inviterende magasinopplevelse. Vi sjekker ut Coldplay-bassist Guy Berrymans fascinerende nyskapning.
Farge på tilværelsen
TEKST: KJELL JØRGEN HOBLYE FOTO: EINAR ASLAKSEN, COPYRIGHT: KOI FARGESTUDIO AS STED: AUTOZENTRUM SPORT, RYEN, OSLO
Da Porsche Norge skulle pusse opp lokalene, fikk farge-guru Dagny
Thurmann-Moe i KOI fargestudio jobben med å sette sammen paletten.
Hun hentet inspirasjonen fra Porsches egen fargekolleksjon.
– Det var utrolig gøy å bli kontaktet av Porsche Norge, særlig siden jeg har et sterkt forhold til Porsche fra før av, sier Dagny. Hun er ihuga fan av Porschene fra 1960- og 1970-tallet, og fikk med en gang ideen om å bruke Porsches egen palett i lokalene.
– Porsches farger er legendariske, og det finnes til og med en egen app som gjennomgår dem år for år. Det er mange farger å velge blant, og resultatet ble at hver avdeling fikk sin egen farge – det var så mange fine nyanser vi gjerne ville bruke, smiler fargekonsulenten.
Stor variasjon
Det var et viktig poeng at lokalene ikke skulle fremstå som monotone, og Dagny og KOI har tatt for seg av kulører. Mens arbeidsplassene er holdt i duse og forsiktige valører, har gjengen slått seg løs med sprakende farger i korridorer og andre deler av lokalene – og på toalettene.
– Vi har benyttet farger som spenner fra blått og grønt og til rosa og knall oransje. Det er utrolig flotte og raffinerte farger som har klare referanser til tidsepoken de ble utviklet i, men som i aller høyeste grad er relevante i dag også, sier Dagny. – Faktisk spår jeg at de er på vei tilbake for fullt, legger hun til.
For å ytterligere sette et Porsche-preg på lokalene gjennomførte KOI-teamet en serie foto shoots med fotograf Kimm Saatvedt der biler i forskjellige farger ble avbildet. Norske Porsche-eiere stilte villig bilene sine til disposisjon, og Dagny kan ikke få fullrost miljøet nok.
Støtte i miljøet – Vi møtte bare velvilje og positivitet i Porsche-miljøet. Gode råd og tips, og ikke minst en utrolig kunnskap om bilene – og hvilke biler som går på veien – var til stor hjelp med å finne biler i de rette fargene, sier Dagny. – Det var skikkelig gøy.
Både 60-og 70-tallet hadde rike og varierte fargepaletter, og Porsche demonstrerte til fulle en vilje til å være lekne og boltre seg i kresne kulører. Det skiller Porsche fra andre bilmerker, mener fargeeksperten.
– Porsche skiller seg fra andre bilmerker med virkelig raffinerte, gode og myke farger, som Porsche-eiere fortsatt har et sterkt forhold til, sier Dagny. – I flere tilfeller inngikk de samarbeid med kunstnere for å få frem de rette fargene, som for eksempel Hubba Bubba-rosa. Og så har de jo så fine navn
Oppfordrer til fargebruk
Oppfordrer til fargebruk Koloristen i KOI fargestudio er svært skeptisk til dagens hang til grått, hvitt og svart, og etterlyser dristigere valg blant nye Porsche-eiere. – Mer leken fargebruk er med på å sette et personlig preg på bilen, gjøre den mer særpreget. Hvite, grå og sorte biler ser jo til forveksling like ut, og med så mange farger å velge mellom?
Det ikke tvil om at en mer kreativ bruk av farger er på vei tilbake, det ser vi blant annet i arkitektur, påpeker hun.
«Porsche skiller seg fra andre bilmerker med virkelig raffinerte, gode og myke farger»
Go wild!
Som farge-ambassadør minner Dagny også om at Porsche tilbyr custom-farge som tilvalgsmulighet.
– Jeg skulle egentlig ønske at Porsche kommuniserte dette tydeligere, at man faktisk kan komme med sin favorittneglelakk og be om en bil i samme farge. Her er det bare fantasien som setter grenser, vær modig og sett ditt stempel på bilen! oppfordrer hun.
Dagny Thurmann-Moe har blinket ut noen favoritter. Kanskje en liste å skjele til om du går med planer om å kjøpe bil?
Dagnys topp fem Porsche-farger; Olive, Irish Green, Prussian Blue og Sea Green.
– Og så må jeg ha med Bahama Gelb. Det er en virkelig legendarisk farge!
Gudfaren
Kjell Gudim er en sann nestor innen norsk bilsport som blant annet sørget for å sette Porsche på kartet i Norge med sin legendariske 911. Tross sine 88 år fikk han oss til å gape under møtet på Bjerke Travbane – i sin nye og åttende Porsche!
De som har levd en stund, kjenner ganske sikkert til de durabelige duellene mellom Trond Schea og Kjell Gudim. De to kjørte om kapp på stort sett alle landets travbaner, i skogen og på isbaner. Schea og Gudim må kunne regnes som Norges første «proffe» motorsportutøvere, som drev med dette bortimot på heltid, og som hadde støtte av merkene de kjørte med.
– Det kan kona skrive under på. Det var nok et tiår og vel så det hvor jeg knapt var hjemme en eneste helg. Interessen startet lenge før ekteskap og familieliv. Allerede da jeg begynte å vanke på Dælenenga, hvor Basse Hveem og de tøffe speedway-gutta råkjørte, skjønte jeg hvor det bar. Jeg tyvlånte faderns bil og var glad i fart. Vi kan vel slå fast at karrieren min startet med motorsykkellappen i boks og egen MC til å rase rundt på. Etter speedwaystevnene satte jeg stadig nye fartsrekorder hjem til Nesbru i Asker, gliser Gudim.
TEKST: ERIC RØKEBERG
FOTO: MARIUS VIKEN
STED: BJERKE TRAVBANE, OSLO
Enorm publikumsappell
Vi tror ham så gjerne. Gudim ble ikke rask av å ligge bakpå. På denne tiden blomstrer motorsport på to og fire hjul i Norge, og det er firehjulingene som til slutt lokker Gudim til sporten.
– Stevnene var enorme. Det ble kjørt på landets travbaner i tur og orden, og det kunne samles opptil 15-16 000 tilskuere på Bjerke Travbane. Når vi ikke kjørte på travbaner, kjørte vi rally i skogen. Med de samme bilene. Og på vinteren var det isbanekjøring som for eksempel på Øvrevoll samlet horder av interesserte, fortsetter Gudim.
BJERKE PÅ 60-TALLET
Go-kart på 1967 MOTOR-show på Bjerke Travbane. Foto: Knut Buer
De norske deltagerne Thorbjørn Berntsen, Jan Kolstad, Kjell Gudim og Carl F. Karland. Foto: Dagbladet / CreativeCommons
Tidlig fabrikkfører
Gudim starter karrieren med en 1951-modell Ford til 7 000 kroner, hvor halvparten er lånt av faren. – Han fikk nok ikke de pengene tilbake, sier Gudim med et smil. Med nyinnkjøpt bil som brukes for alt den er verd, viser det seg fort at gutten har en svært aggressiv kjørestil og er uredd. Det gir resultater på flere måter. De færreste har vel blitt invitert til den tsjekkiske ambassaden for å få beskjed om at man er ønsket som fabrikkfører for Skoda. Gudim er i eksklusivt selskap med to andre som får samme tilbud, og takker ja. Etter en tid her oppdager Harald Møller med agenturet for Volkswagen den kvikke
Gudim i en hekkmotor-Skoda, og Gudim inviteres inn i varmen også her. Dermed blir det anskaffet en 1961-modell Boble fra Tyskland som er rigget for løpskjøring. Gudim etablerer hekkmotor nærmest som sin merkevare.
– Da ble det knallharde fighter med Schea, som var Fords mann. Det var en gjengs oppfatning at vi var erkefiender, men det motsatte var sannheten. Vi kom godt overens, fordi vi tilbrakte så mye reisetid sammen mellom stevner og løp, forklarer Gudim.
RALLY MONTE CARLO 1960
VOLKSWAGEN 1500S PÅ GLATTA
Foto: Kjell Gudims private samling
Porsche inn i bildet 50- og spesielt 60-tallet blir en gullalder for motorsport i Norge. Verken før eller siden har interessen vært så enorm. Sammen med Arne Ingier, John Unnerud og nevnte Schea blir Gudim stående som symbol for en epoke som varer innpå 70-tallet.
Ikke uventet går bilene fortere og rundetidene ned utover 60-tallet, og for å henge med i teten må man påkalle raskere biler. Når Gudim går over til en Porsche 911 i 1965, blir det bokstavelig talt fart på sakene. Gudim er nå også med i store internasjonale løp med solide plasseringer. Den nye boken om ham har utførlige lister med resultater, som blant annet Bjørn Lahus med sitt rikholdige bil- og racingarkiv har vært med på å samle.
– Hekkmotor passet meg perfekt, og med mer krefter, bedre kjøreegenskaper og bunnsolid kvalitet ble 911-en og jeg et radarpar, forteller Gudim med lengsel i blikket. - Porschen har levd et godt liv og får all pleie hos en bekjent av meg i dag.
Gudims CV er ikke småtteri. Med deltakelse i over 1 000 ulike løp, inkludert de virkelige store løpene som Monte Carlo Rally og RAC i England
med solide plasseringer, får han en anerkjennelse utenlands som få andre nordmenn.
– Men alt har sin pris, smiler han. Jeg har blant annet rullet av veien minst 13 ganger. Midlertidige reparasjoner for å komme i mål har det vært mange av. For eksempel brakk girstangen en gang, og vi måtte finne en erstatning. Den ene skrutrekkeren var for liten til å stikkes på plass midlertidig, den andre for stor. Da kjørte vi videre og hang ut av bilen i fart for å slipe ned den store skrutrekkeren på veien. Vips var den i passende størrelse og fungerte midlertidig, og vi kunne fortsette i samme fart som før.
Eller som den gangen han stilte til start i et grusløp i Tyskland på slutten av 60-tallet, og møtte et dusin skarpskodde førere med kvikke 911-er og mye selvtillit. Gudim ble rådvill av synet, men langt fra handlingslammet. Han oppdaget fort at de andre mangler drill på underlaget, som var fullt av oppkjørte spor, som om det skulle vært vinter. Gudim valgte å legge på smale vinterhjul. Hans nærmeste skjønte lite, men så snart poenget: Rekken av kvikkaser med brede dekk svømte uhjelpelig rundt banen, mens Gudims smale dekk ga mer kontroll, og han feide dem av banen.
PÅ TO HJUL I OPPOVERBAKKE! Foto: Kjell Gudims private samling
GO-KART. Foto: Kjell Gudims private samling
POKALSAMLINGEN. Samlingen skulle vokse betraktelig etter at dette ble tatt tidlig på 60-tallet. Foto: Kjell Gudims private samling
HEFTIG DUELL I MAZDAEN. Foto: Kjell Gudims private samling
TRANGT I SVINGENE PÅ BJERKE. Foto: Kjell Gudims private samling
SCHEA VS. GUDIM Trond Schea var det store trekkplasteret med sin Mustang, mens Kjell Gudim hang tett på i svingene i sin Porsche på Bjerke i 1967. Foto: Knut Buer
Bjerke i gammelt driv
Vi skal ta biler av Kjell Gudim, og naturligvis vil det være ekstra stas å gjøre det under autentiske omgivelser - på Bjerke. Derfor tar vi kontakt og forhører oss om det er mulig. Svaret er positivt, men med de ansvarlige på Bjerke-banen har visse betingelser når den beryktede Gudim skal besøke dem igjen. Fotograf Marius Viken forteller:
– Arena-sjef hadde stengt banen for vår skyld, og in-action bilder var obligatorisk. Det var bare det at vi hadde fått den kjedelige beskjeden fra banemesteren om å ta det rolig for ikke å ødelegge banen. Kjell var heller ikke så gira på steinsprut og å ripe opp lakken på sin nye bil. Men etter å ha tatt noen statiske bilder som manglet litt liv og litt «edge», tenkte jeg å supplere med noen bilder fra førerhuset mens vi kjørte en liten runde. Jeg satte meg inn og sa vi skulle ta en liten runde med rolig fart. «Ja vel,» sa Kjell og kjørte rolig avsted. Allerede i første svingen merket jeg at han begynte å teste gassen.
I 1972 blir norsk motorsport torpedert av forbudet mot rallysporten som Reiulf Steen var pådriver for. Dette varer i hele 15 år til 1987, en periode som legger sporten og talentene brakk. I mangel av fart og spenning driver Gudim blant annet tre Shell-stasjoner i Oslo-området. Samtidig er det en viktig del av livet han ikke gir slipp på, nemlig å kjøre Porsche. Og slik er det fremdeles.
– Jeg har akkurat byttet ut Porsche nummer syv, med nummer åtte. Kona mente at det kunne være bra for meg, sier Gudim.
– Denne matcher bilen til kona, som også har beige interiør. Det er så ensformig med alt det sorte. Jeg har ikke tid til triste biler, og de må ha hekkmotor.
Det å kunne kjenne på balansen i en bil er så viktig, tenk hvor kjedelig det er med triste biler, sier han. Det minner oss om at hans syvende Porsche hadde en nydelig blå metallic farge.
NORGESREKORD?
88 år og ny Porsche må vel regnes som ny norsk rekord for Kjell Gudim.
«Jeg er 88, dette er min siste runde her, la oss ha det litt moro»
SELVGJORT ER VELGJORT
Kjell liker fortsatt å ha full kontroll og styrer sin egen skute, også når det gjelder boken, som kun kan bestilles per e-post til rallyveteranen: kjgudim@gmail.com
Lukten av gullalderen tar overhånd
At Gudim og hans likemenn har noen ekstra gener, vitner den videre historien fra fotograferingen på Bjerke om. – Jeg er 88, dette er min siste runde her, la oss ha det litt moro, utbryter Gudim fra venstre sete og gir flat pedal. Kusker og travhester skynder seg å skygge banen, arenasjefen står plutselig klistret til kontorvinduet sitt, og banemesteren får kaffen i vrangstrupen. Fartsmåleren viser 3-sifret på flata før det blir en forsiktig oppbremsing. - Plutselig snur alt seg, og veien videre er nå i sidevinduet. Kjell smiler frydefullt som en attenåring som nettopp har fått lappen, forteller fotograf Marius, som på dette punktet i historien ligger med trynet klistret like hardt i vinduet som arenasjefen og prøver å ta brukbare bilder. Gudim ratter opp og flat pedal igjen. 3-sifret, brems, rompa ut. Støvet står etter ekvipasjen.
Boken skildrer akkurat denne nerven som kommer til uttrykk gjennom 88-årige Gudim i helt ny Porsche Cayman. Uredd til tusen og en real ekstremsportutøver. Boken er et oppkomme av bilder gjennom hele karrieren til Gudim og hans likemenn som er med. En slik bok skal ha mange bilder, og den leverer. Også fra tiden med Porschen som er knipset i alle tenkelige sladder,
hopp og på to hjul. Ikke ulikt det fotograf Marius erfarer i 2020.
– Rundene med Kjell er det villeste jeg har vært med på, supplerer fotograf Marius. - Etter 5-6 runder sjanglet jeg småkvalm ut av bilen i adrenalinrus, bare for å oppdage at Kjell fortsatt smilte som et lite barn som hadde fått smakt sukker for første gang. Jeg priset meg lykkelig for bildestabilisator i linsen og trykte inn utløseren. Helt nydelig! Og både arenasjef og banemester godtok begrunnelsen til Kjell.
Det er interessant å oppleve hvor sterkt kjøresuget sitter i mennesket. Gudim er i godt selskap med mange seniorer i samme sport med tilhold i utlandet. De dukker gjerne opp på større historiske stevner og sørger for den riktige stemningen i autentiske rammer. Gudim har fortsatt en klar mening om hva han skulle kjørt om han fortsatt var aktiv i motorsport.
– Jeg trener tre ganger i uken på helsestudio. Men det var kanskje ikke det du tenkte på med å fortsatt være aktiv. Det måtte være en bil med hekkmotor, kommer det spontant fra Gudim. Noen som lurer på hvorfor han fortsatt kjører Porsche?
1 – 10 kopper på 6 minutter
Ikke for fort, ikke for sakte og med riktig temperatur. For å hente frem de beste aromaene i kaffen må temperaturen ligge på mellom 92 og 96 grader. Hver maskin er bygget for hånd i Nederland med formål om å brygge verdens beste kaffe – hver dag.
moccamaster.com
Jeg fant ikke sportsbilen jeg drømte om,
altså måtte jeg bygge den selv.
– Ferdinand Porsche
TEKST: AUDUN AAGRE
FOTO: KIMM SAATVEDT / HEST AGENTUR
STED: HVITSTEN, AKERSHUS
Svingenes mester
Aksel Lund Svindal ble verdensmester i å skjære perfekte linjer i snø. Nå
gjør han det samme på landeveien i en Porsche Taycan.
– Går det greit eller? En eldre SUV svinger opp på siden av. En dame åpner vinduet og lurer på om vi trenger hjelp. Det er kanskje ikke så rart. En sportsbil står parkert på en hvitdekt landevei midt i et hogstfelt utenfor Hvitsten. En mann med svart hettegenser står foran panseret med mobilen i hånda. Men Aksel Lund Svindal trenger ikke hjelp. Han tar bare bilder av den nye bilen sin.
– Det er ikke vanskelig å se Porsches DNA. Taycan har mye til felles med 911. Særlig bakfra.
Snøen faller over svart asfalt, som om Kong Vinter vil sende en siste hilsen til den pensjonerte alpinstjernen. Aksel Lund Svindal setter seg i bilen, lukker døra og trykker på effektpedalen. Taycanen kjører inn i svingen i god fart, og alpinisten finner en god linje gjennom. Måleinstrumentene viser hastighet og G-krefter, de to viktigste fysiske rammene rundt Lund Svindals karriere.
– Er det én ting som er overførbart fra alpint til bilkjøring, er det faktisk svingene. Det å forstå hvordan du skal ta en sving riktig, og hvordan du ser etter utgangen kort tid etter inngangen. Det er først når du er på vei inn i svingen du kjenner på hva som er mulig.
Stillheten etterpå
Stillheten etterpå Vi kunne startet denne historien i Åre. Det er et år siden Aksel Lund Svindal la opp. I februar skrenset han inn til målområdet for siste gang. Det var mye å fordøye. Ti tusen nordmenn hadde jublet ham ned løypa. Det var norske flagg overalt. Kronprinsparet var synlig rørt etter avslutningen av en eksepsjonell karriere. Svindal var 36 år gammel, og hadde tatt alle stegene i alpinsirkuset. Fra de første forsiktige svingene på Lørenskog, til å vinne sin klasse som ungdom, til gull, sølv og bronse i junior-VM, og helt opp til toppen av den internasjonale seierspallen. Til gullet, sølvet og krystallkulene. Til Ja, vi elsker, norske flagg og beundrende blikk. Jämtland og Härjedalen var norsk da han brøt startpinnen. Det endte med sølv, to hundredeler bak Kjetil Jansrud. Kongen hadde abdisert, tronskiftet i norsk alpinsport var gjennomført. Etter at den siste medaljen var hengt rundt halsen, og de andre var på vei til flyplassen, satt Aksel Lund Svindal seg i bilen for å kjøre gjennom den snødekte stillheten i de svenske skogene.
– Jeg kjente at hodet var fullt og trengte ro for å sortere tankene, hva jeg hadde vært gjennom i karrieren og hva jeg hadde lyst til å gjøre.
Han var ikke alene, og satt ikke i en fancy bil. Han satt ikke engang bak rattet. Aksel Lund Svindal hvilte hodet mot vinduet da sjåføren bød på teknomusikk og Red Bull.
– Jeg husker jeg sa: Dette skjer ikke. Akkurat da trengte jeg alt annet enn tekno og koffein. Jeg trengte tid til å tenke.
Så satt han der i stillheten, mellom rekker av svenske grantrær, og tenkte: Hva gjør jeg nå? Karrieren kunne oppsummeres med to streker under svaret. To OL-gull, fem VM-gull, 36 seire i verdenscupen og to krystallkuler. To ganger hadde han vært slått i bakken av skader. Hver gang hadde han reist seg igjen og vunnet titler, til tross for et kranglete kne. Hva skulle han gjøre nå? Han hadde allerede investert i leiligheter i Hafjell og hotell i Hemsedal, noen nystartede teknologiselskaper, og han hadde bygget opp et klesmerke. Men så var det dette med bil.
Drømmen om Porsche
box-biler på gutterommet husker han fremdeles to modeller: En knallrød Golf GTI og en sølvgrå 959.
– Jeg tror drømmen om 911 startet der. Porsche var et nivå over de andre bilene. Sånn er det fremdeles.
I hvert fall for meg.
Aksel Lund Svindal vokste opp med BMW. Noe av det han likte best med farens 528, var de to eksosrørene. Da bilen ble skiftet ut med en 520, raknet det for unge Lund Svindal.
Drømmen om Porsche I september ble Aksel Lund Svindal lansert som Porsche-ambassadør. Men ikke alle vet at det var et resultat av en livslang kjærlighet. Alpinisten har vært en «carguy» så lenge han kan huske.
– Allerede på vei til barnehagen pekte jeg ut ulike bilmerker. Bilene på 80-tallet hadde et erketypisk design. Det var lett å se forskjell på Volvo og Volkswagen. I dag kommer jeg bare på 911 og Defender som har holdt på formene.
Hans første møte med en Porsche var en GT Silver 959 i størrelsesforhold 1:64. I haugen av Match-
– Det første jeg gjorde var å gå ut på gårdsplassen og se bak. Bilen hadde bare ett eksosrør! Det var jo superteit. Jeg husker ennå skuffelsen.
Han var da fem år gammel. Da han fikk lappen, siktet han seg inn mot en 911. Han hadde for lengst begynt å kapre førsteplassene, men var ennå ikke en internasjonal stjerne.
– 911 ble for dyrt. Jeg landet på en Ford Mustang 67. Det er en fin bil, men det var ikke en Porsche. Jeg solgte den et par år senere.
I 2003 festet Aksel Lund Svindal grepet om seierspallen, og noen år senere fikk han endelig en Porsche. Først en 911 F, og så en 914.
– 914 er en utrolig kul bil som det er lett å bli glad i.
Den er lav og liten, men samtidig litt trang for en mann på 190. Jeg måtte ta av taket for å få plass, og fikk litt mer oppmerksomhet enn jeg var komfortabel med.
Bilen ble etter hvert byttet ut til fordel for guttedrømmen, en passe rufsete 911 G-modell.
«Jeg er ingen kunstsamler, men kan gå i timevis på et designmuseum og se på båter, biler og motorsykler. Både linjeføringen utvendig og det innvendige designet interesserer meg»
«Jeg kunne godt tenkt meg å kjøre mer på bane. Du lærer utrolig mye om hva bilen er god for, og det er et kick»
– Det er en slags outlaw-bil, med ducktail og en eventyrlig miks av deler og utstyr. Bilen er lett, brutalt ærlig, analog og tøff. Den er ikke perfekt, og jeg skulle gjerne skrudd litt på den når jeg får tid. Men det er en 911, og jeg liker den utrolig godt..
Kul lidenskap
Aksel Lund Svindals interesse for Porsche vokste proporsjonalt med seirene i bakken. Å være bilinteressert alpinist er en god kombinasjon. Når publikum har sett alpinistene krysse mållinjen i Kitzbühel, Gherdëina, Val d´Isere og Garmisch-Partenkirchen, fortsetter bilprodusentene kampen om publikums gunst. Aksel Lund Svindal har brukt mye tid på å snakke om Porsche.
– Det kule med Porsche er lidenskapen. Mange av de som jobber på arrangementene er mekanikere, med mye kunnskap om de klassiske modellene. Jeg er ikke redd for å spørre, og har lært noe nytt hver gang.
Som alpinist har han søkt etter perfeksjon. Som bilist ser han etter det samme.
– Når man blir eldre, ser man andre kvaliteter i bilene enn motorkraften alene. De beste bilene handler om ærlighet og perfeksjon. At bilen er skrudd sammen på en god måte, og ikke lover mer enn den kan holde.
– Og det holder?
– Det er som om 911 alltid har hatt et ess i ermet. De trenger ikke vise krefter før det er alvor. Historien har vist at bilen er rå på racing. De trenger ikke flammer og flatt design for å skryte på seg fart. Derfor er 911 så viktig for Porsches DNA. Det har gjort bilene tidløse. Tenk på 918. Modellen er ti år gammel, men kunne blitt presentert som en nyhet i år. Det er en utrolig vakker bil.
Aksel Lund Svindal har forsøkt seg på bane flere ganger. Han har vært på Le Mans og prøvekjørt på Red Bull Ring. Han har til og med slått Atle Gulbrandsen i autoslalåm.
– Det var rått å vinne, men jeg hadde flaks. Racing er som skikjøring. Som amatør kan du vinne på en god dag, men å prestere over tid krever ekstremt mye trening.
Han har kjørt mot rivalen Marcel Hirscher i Audi TT Cup, men måtte gi tapt etter en tøff fight.
– Den eneste grunnen til at Hirscher vant, var selvsagt at han hadde «tjuvtrent» i forveien, sier Aksel Lund Svindal med et skjevt smil. I fjor vant han et oppvisningsrace under Porsche-festivalen på Rudskogen, med en tid som pustet proffene i nakken. Er racing neste stopp på karrierestigen?
– Jeg kunne godt tenkt meg å kjøre mer på bane. Du lærer utrolig mye av hva bilen er god for, og det er et kick, selv om jeg nok kjører med litt for god sikkerhetsmargin. Men du blir ikke god uten mye trening.
Plass til ski
Vi har tilbrakt noen timer på landeveien rundt Hvitsten. Aksel Lund Svindal har tatt Taycanen gjennom tung snø og krappe svinger. Han har vist at han kan sin Porsche, både som sjåfør og nerd. Han er bensinhodet som har forelsket seg i sin nye elbil.
– Verden er i forandring. Det å gå inn i endringer med lidenskap og passion, og ta med det gamle i den nye verden, er en innstilling jeg har sans for. Hvis man sier at det gamle er best, sier man samtidig at man ikke vil være med å forme fremtiden.
Denne bilen er et eksempel på vellykket omstilling, og det ligger ikke noen motsetninger i å elske
Porsches klassiske bensinbiler.
Han er opptatt av hvordan design og funksjon henger sammen. En elbil gir helt nye designmessige utfordringer. I en sportsbil skal vekten ligge lavest mulig, uten at det går ut over komforten.
– Taycanen har plassert batteriene smart, så det er god plass til beina, også når du sitter bak. Bilen oppfører seg som en sportsbil, samtidig som den er romsligere enn den ser ut som. Det er en god miks av racing og tur.
Bilen har til og med plass til et par storslalåmski. Aksel Lund Svindal fortsetter å snakke om sine personlige favoritter fra Porsches autografi. Han omtaler 911 F-serien fra 1960- og 1970-tallet som magisk. Og han elsker 964 fra 1990-tallet, et definerende tiår for en som er født i 1982.
– Jeg liker også godt de første G-turboene. Fordelen med 964 er at du kan kjøre den ordentlig. Sjefsdesigneren i Porsche har en 964 som han har tolket og gjort noen forsiktige endringer på. Av de luftkjølte modellene er det tett på drømmebilen.
Av eldre biler har Aksel Lund Svindal en forkjærlighet for designidealet fra 1960-tallet.
– Bilteknologien hadde utviklet seg, og designere definerte bilen på nytt. Resultatet var en minimalistisk og strømlinjeformet design, uten noe ekstra. Less is more. Selv de amerikanske bilene, som Mustang, Corvette og Camaro, var nedstrippet, og Aston Martin hadde noen fine modeller. Og så kom 911. Heldigvis har Porsche holdt fast ved designen. Hvis Aksel Lund Svindal har behov for en oppmuntring, tar han en tur til garasjen.
– Jeg er ingen kunstsamler, men kan gå i timevis på et designmuseum og se på båter, biler og motorsykler. Både linjeføringen utvendig og det innvendige designet interesserer meg. Jeg er så nerd at jeg kan gå i garasjen og se på 911-en i 20 minutter. Jeg blir alltid i godt humør av det.
«Jeg er så nerd at jeg kan gå i garasjen og se på 911-en i 20 minutter.
Jeg blir alltid i godt humør av det.»
Blåslys
Aksel Lund Svindal svinger Taycanen ut på E6, med kurs for Oslo. Porsche har tatt med seg den analoge klokka på dashbordet inn i fremtiden, den som teller sekunder fremfor minutter. For en alpinist er et sekund et hav av tid. Aksel Lund Svindal har vunnet og tapt renn med noen skarve hundredelers margin. Et lite feilskjær i en sving, og slaget er tapt. Han har kjørt ned fjellsidene i høyere hastighet enn fartsgrensen på motorveien. Aksel Lund Svindal skrur på Burmester-anlegget og spiller Guns N´ Roses på full guffe. Det er da vi ser blålysene i bakspeilet, som i en film. Politiet nærmer seg sakte, legger seg opp ved siden av Taycanen, og passerer.
– Jeg blir alltid stresset av blålys. Jeg er ikke noen sinke i trafikken, men har heller ikke noe behov for å kjøre for fort. Jeg har andre arenaer for å ta ut spenningsbehovet, som på ski eller en biltur på smale og svingete landeveier. Det er da bilen kommer til sin rett.
Aksel Lund Svindal har kanskje lagt opp som alpinist, men fortsetter å holde høy hastighet i skarpe svinger. Svingenes mester er ikke i mål.
MICHELIN PILOT SPORT
Photo credit: Porsche
Photo credit: Porsche
Oslo Blau
TEKST: CHRISTER LUNDEM
FOTO: MARIUS VIKEN
STED: VIGELANDSPARKEN, OSLO
Når er egentlig Oslo på sitt beste? Kanskje er det i blåtimen om sommeren, sånn rett før det blir mørkt. For Axel henger Oslo og blå sammen.
Hva får en mann til å velge en såpass modig og uvanlig kulør på en ny bil? Dette er så langt unna «resale gray» som man kan komme. Når man ser bilen i virkeligheten, faller tingene på plass: En grå himmel virker mer levende med en Oslo Blau 911 GT3 i kameraobjektivet.
Vi parkerer bilen foran porten på Frognerparken, et av Norges sterkeste symbol på Oslo. Axel kommer seg nesten ikke ut av bilen, før skuelystne er på plass. Monolitter blir for noen sekunder glemt, og sinnatagg får være sinnatagg for en kort stund. Godt voksne lutryggede turister forvandlet seg til entusiastiske gutter og jenter på et øyeblikk. Mobiltelefoner og kameraer sloss om plassen. Den knallblå Porschen har denne effekten på folk, og de engelsktalende turistene fra Canada er heller ikke noen ferskinger. Et par medlemmer fra den kanadiske Porsche-klubben er nå ute av bussen. De kjenner til Miami- og Mexico Blue (Blau), men Oslo Blue har de aldri hørt om. Kunnskap finner du på de merkeligste plasser, og et par mannfolk fikk seg en dose bilentusiasme og ny viten på et heller uventet sted. Porsche entusiaster blir kamerater på et øyeblikk.
Hvor fant egentlig Porsches designere fargen Oslo Blau, fargekode 6203? Blåfargen ble først benyttet på modellen 356 i 1952. Var det kanskje en ansatt i Porsche som besøkte OL i Oslo i 1952, og lot seg forføre av det blå i Oslos kommunes byvåpen? Fantes et enklere svar i himmelen over Nordmarka, som virker så uvanlig klar og blå mot den kritthvite
snøen? Én teori går ut på at fargen er inspirert av Oslo bunaden lansert i 1947. Ullstoffet som benyttes i bunaden har en nyanse som slett ikke er ulik fargen lakkert på Axels 911, så mulig at teorien holder vann. Dessverre har ingen et entydig svar på fargespørsmålet. Noen i en liten tysk småby vet sikkert svaret, men for oss er det enda et mysterie.
Axel er en visuell person. Eiendomsutvikleren som også er produsent og filmfotograf av yrke, har et blikk for detaljer. Han sier med trykk: - Farger gjør noe med deg, de brukes bevisst for å påvirke sinnsstemninger i fengsel og på sykehus. Oksen blir sint når en ser et rødt tøystykke, og kvinner blir mer elegante og tiltrekkende med leppestift med koloritt som rosens kronblader. Derfor er lakken på en bil, og da en spesiell bil svært viktig. Oslo er byen i mitt hjerte og favorittfargen min er blå og grønn. Jeg har en grønn Volvo. Det å ha den samme fargen på bilene mine blir for kjedelig, derfor valgte jeg en blå.
Vi forstår at fargen var viktig, men fantes det andre kulører du vurderte? – Det å kjøpe en ny Porsche må bety noe. Jeg har et ønske om å se tilbake på bilen min når jeg går fra den. Sort og sølv ville ikke hatt denne effekten. Imidlertid var det ikke bare blå som var på radaren, farger som British Racing Green, Oak Green metallic, Arrow blue og Voodoo blue ble vurdert. Til slutt falt valget ned på Oslo Blau. Valget gir gevinsten av en farge, men er allikevel er diskret. En Porsche 991.2 er ikke ganske stor bil og Oslo Blau gjør den nettere.
Skreddersydd for banekjøring
Det viste seg at når først valget var tatt, så var det ikke like enkelt å få frem lakkprøver. Porsche Center Oslo hadde ikke prøver tilgjengelig, så et lakkert panel ble sendt opp fra Tyskland. Eller som Axel selv sier: - Du må se Oslo Blau i sollys for at den virkelig kommer til sin rett.
Det er kjøreopplevelsen som fascinerer Axel med GT3en mest. I garasjen står også en klassisk Fiat Abarth 595 fra 1967 og en Peugeot 205 Rallye fra 1988. Hans første bil var en Peugeot 206 GTi. Axel elsker fart og ikke minst kjørepresisjon. Egentlig er det klassiske biler som står han nærmest. Slik snakker bare et skikkelig petrolhead.
Porschen er spekket opp som et skreddersydd verktøy for banekjøring. - Det beste ved den er
«Du må se Oslo Blau i sollys for at den virkelig kommer til sin rett»
at turtallet går til 9000 rpm og at girkassen er manuell. Den taktile følelsen av å gire selv er unik. Den har en fantastisk girkasse, sier Axel entusiastisk. - Den har faktisk gått flest mil til og fra garasjen på Frogner og Motorsenteret Rudskogen. Det er der den kommer til livet. På bane er det irrelevant med koppholdere og store stereoanlegg. Der vil du høre hver hundrende omdreining på turtelleren. Kjenne draget på fjerdegir og lukten av varme bremser i neseborene. På banen bak rattet i Porschen finnes det ikke problemer. Tar jeg med meg jobben på asfalten vil jeg gjøre dyrbare feil. Bak rattet på bane er for meg den ultimate harmoni, et sted som gjør meg til et helt menneske.
PÅ DETALJNIVÅ. Interiøret er nøye tilpasset Axels behov.
Sydenturen
Sørlandet ble diktet opp i forrige århundre, med evigblått hav, bedehus og bølgebrus. Vi har kjørt en av landets vakreste og mest bortgjemte veier.
– Vi gikk akkurat klar. Det er nesten litt synd. Jeg hadde sett frem til uværet.
Vi står på det sydligste punktet i Norge, i landets eldste fyr med landets siste fyrvokter. Kjell Olsen har invitert oss til toppen av Lindesnes fyr, og ser nesten lengselsfullt mot de strobelignende lynglimtene mot øst. Værmeldingen hadde varslet stiv kuling, lyn, torden og heftig regn, men skyene traff land ved Kristiansand. I stedet er det sol over blå himmel. I den lille bukta pisker makrell opp stille hav. Det lukter tang og sjø. Lindesnes er ren sommeridyll. Fyrvokteren trives like godt i uvær, i et fyr laget for trøbbel. Toppen ligger 50 meter over havflaten. Allikevel slår bølgene over taket i vinterstormene. Pipetoppen på fyrvokterboligen er formet som en H for at vannet skal renne gjennom uten å slukke ilden i peisen. Det er på slike dager Kjell Olsen må «ha stein i lomma» før han skal ut døra. Og han elsker det.
– Jeg har vært på havet siden jeg var liten, og liker det når det er stille og storm.
Kystens riksvei på Sørlandet går mellom Flekkefjord og Risør, med perleraden av sørlandsbyer langs veien, i tillegg til fyr som Lista og Lindesnes. Lindesnes fyr er landets sydligste fastlandspunkt og Norges eldste fyr. Overnatting kan bestilles på lindesnesfyr. no. Restaurant Under ligger i Spangereid. Bord må bestilles på under.no.
Vokterens dag begynner tidlig.
I fyrtårnet fokuserer Augustin Fresnels lysbrytende dioptriske linse 1000 watt i tre smale striper mot havet. Teknologien med sentrerende glassprismer er fra 1822 og brukes fremdeles i alt fra fyr til trafikklys. Siden 1656 år har fyrvoktere tent lys her ute. Først var det noen blafrende talglys i mørket, så et bål på svaberget. Deretter var det parafin, før strømmen tok over. I dag er alt automatisert. GPS og sensorer har gjort fyrvoktere overflødig. De to siste holder til på Lindesnes.
– Det er mange som navigerer etter fyrene, og ikke stoler helt på de nymotens greiene. GPS er et sårbart system, men det vil alltid være lys på Lindesnes, sier OIsen og smiler lunt.
Det blir en tidlig kveld i vokterboligen. Vokterens dag begynner tidlig. Flagget skal opp klokka 8, værrapporter skal avlegges. Skyene skal måles på utseende, tykkelse og høyde. Mengden nedbør avleses. Der vi står med ryggen mot havet, har vi hele kongeriket foran oss. Norge er bare nord. Og det er like langt til Nordkapp som til Roma. La oss starte bilreisen akkurat her, på 57° 58’ 46,2797” N, og 07° 03’ 19,1840” Ø.
«…det vil alltid være lys på Lindesnes»
E18
Kristiansand
Grimstad
E39
Lista fyr
Under Restaurant
Lindesnes fyr
Korshamn
Kjøreglede på bortgjemte veier
Kjøreglede på bortgjemte veier Kystens riksvei er blant landets vakreste og mest bortgjemte bilveier. Den går mellom Flekkefjord og Risør, men overlappes av den mer profilerte Nordsjøveien fra Kristiansand til Haugesund. Vi har valgt oss ut veien mellom Lista og Grimstad. Veien bukter seg mellom svaberg, fjorder og sørlandsbyer og byr på mye kjøreglede. Et og annet skakt og slitent treskilt langs veien vitner om en hvilende attraksjon. Heldigvis for oss. Mindre oppmerksomhet betyr færre biler, og vi har ingenting imot å ha veien for oss selv. La oss samtidig presentere hovedpersonen: Med en ny 911 4S med 3-liters motor, 450 hestekrefter og drift på alle hjul er veien utvilsomt målet. Bilen er som skapt for de svingete landeveiene på Sørlandet. Med fjell, mose og trær tett på veien omsettes fartsfølelsen til gåsehud, med gummien klistret til underlaget. Kjøremodus er stilt inn på Sport+ og reagerer lynraskt på hver berøring på ratt og pedaler. Det er ikke slik at veien byr på konstant utsikt til åpent hav. Ingen legger en bilvei over lave holmer ytterst i havgapet med jevnlige overskyll av rustfremkallende saltvann.
Veien går gjennom løvskogen og følger terrenget, ofte i andre rekke til utsikten. Det er her bilens gravitasjons-indikator kommer til sin rett. Den røde prikken beveger seg som en klinkekule rundt et svart hull.
Etter overnatting på Lindesnes fyr går reisen til nok et fyr: Lista. Landskapet er åpent, med flate jorder mot den endeløse horisonten. Det er grønt mot blått. Vi er på reisens vestligste punkt. Nærmere USA kommer man ikke, geografisk og kulturelt. Mange barn på Lista er vokst opp med en rik onkel i Amerika etter emigrasjonsbølgen på begynnelsen av 1900-tallet, en påvirkning som avsløres av navn som Larry, Sally og Glenn. Vi kjører forbi Brooklyn Square ved Vanse og får med oss en liten del av Route 8, veien som går i et åttetall mellom Lista og Farsund. En rastrert utgave av John F. Kennedy pryder tårnet foran alpakkaene ved Lista fyr. USA er overalt, unntatt på veien. For vi ser ingen amerikanske biler. Isselgeren på parkeringsplassen avslører at American Festival starter om en uke, og at bilene trolig poleres bak alle garasjeportene. Kanskje like greit for en tysk sportsbil.
Vi passerer Farsund, tar til høyre mot Lyngdal, og setter kursen mot idylliske Korshavn, stedet som hadde 111 innbyggere sist gang noen fant bryet verdt å telle. Den lille hvitmalte kirken ligger sentralt plassert ved innkjøringen til stedet, som en himmelport eller skjærsild til Korshavn. Det er tett mellom kirker og bedehus langs hele bibelbeltet, og det er trangt om saligheten på oppslagstavlene. Holmene ligner en labyrint ut mot havet, og mange sjøfolk har lett etter en sikker vei inn til land. Korshavn har trolig fått navnet etter et kors som viste veien til en trygg havn mellom holmene. Vi parkerer bilen ved havna og tar beina fatt. De fleste husene i Korshavn ligger mellom havet og en sti langs bryggene.
«Det er det villeste prosjektet jeg har vært med på»
Husene ligger så tett at du kan håndhilse på naboen gjennom vinduet. Et tøft liv ved havet er i løpet av årtiene blitt til skjærgårdsidyll.
Neste stopp er Spangereid, det anonyme tettstedet som er kjent for kanalen som går på innsiden av Lindesnes fyr. Kanalen førte til kamp om statusen som landets sydligste fastlandspunkt. Mandal og Skjernøysundet gjorde et fremstøt, siden de mente Lindesnes fyr nå lå på en øy. Lindesnes mobiliserte og vant. En kanal lager ingen øy. Nå er det Under som har satt Spangereid på kartet. Restauranten er et stykke ingeniørkunst. Den ble støpt i betong, sjøsatt og senket til 5,5 meters dybde. Bygget er like røft som naturen rundt. Det er en spesiell opplevelse å åpne døra og gå trappene mot det blågrønne lyset fra det store vinduet. Bordene er dekket for kveldens gjester. Det er som å sitte i et enormt akvarium og spise fisk, mens berggylten suger seg fast i glasset utenfor.
– Det er det villeste prosjektet jeg har vært med på, og det ble både dyrere og større enn alle hadde trodd. Det er et inspirerende bygg å jobbe i, og gjestene er begeistret. Du finner ikke noe som ligner, sier kjøkkensjef Nicolai Ellitsgaard.
Turister kommer fra hele verden for maten, stedet og opplevelsen. Interessen i Norge og utlandet har vært massiv, og mange er sultne på å smake på opplevelsen. Mye av råvarene finner kjøkkensjefen rett utenfor restauranten. Nicolai Ellitsgaard inviterer til strandtur.
– Jeg har alltid likt å sanke mat i naturen, og har lært
mye etter at jeg begynte her. Han plukker opp en og annen grønn vekst i fjæra. Strandsennep smaker som sennep. Strandarve minner om agurk med feit saltsmak. Ellitsgaard hopper på glatte steiner på jakt etter grisetangdokke, som går under navnet trøffeltang, siden smaken minner om trøffel. Strandkrabber lager han suppe på.
– Noe av det beste jeg vet, er strandkrabbesuppe. Jeg måtte til Norge for å lære meg det. I Danmark kaster vi krabbene ut etterpå. Vi serverer dem på restauranten, forteller Ellitsgaard.
Han brukte to år på å lage velkomstretten på Under. Han fant ut at han skulle bruke skjellene like ved Under, de nærmest uspiselig seige albuskjellene.
– Første gang jeg prøvde, var det som å spise en skosåle. Jeg testet ut kull, diverse kornsorter og norsk brennevin før jeg fant oppskriften. Det ble bra til slutt.
Under har vært bra fra første dag. En hel koloni av urbane kokker, restaurantsjefer og servitører har inntatt det stille tettstedet mot sør.
UNDERVERKET Restaurant Under stod ferdig sommeren 2019.
«Sørlandet er en endeløs by av hvite trehus og smale gateløp»
Turen fortsetter mot Grimstad, og byr på enda mer fin kjøring og opplevelser, med g-kraftindikatoren i fri dressur. Det er så mye vakkert å se og så mange sørlandsbyer å besøke at vi skulle hatt en uke eller to. Det er som Sørlandet er en endeløs by av hvite trehus og smale gateløp. Farsund med trehusene mellom Vestersidefjorden og Nordsundet. Mandal innenfor øyene Hille og Skjernøya. Kristiansand med Christian kvarts signatur av kvadratiske bykvartaler. Vi håper Vilhelm Krag tilgir oss for alle stedene vi ikke kan stoppe, men da vi passerer Lillesand, blir samvittighetskvalene for store, og vi setter kursen mot Brekkestø, ytterst på Justøya. For båt- og hyttefolket er området mest kjent for Blindleia. For den gamle garden var Brekkestø et knutepunkt da det var havet som var Kystens riksvei. Her var holdt losen til, og det var ventehavn for fregatter. Om vinteren kunne man gå tørrskodd over bukta. Bebyggelsen er godt bevart.
Det var den gangen Kystens riksvei gikk over vann. Her var det tollbod og vertshus. De første ble etablert på 1700-tallet. Vi kjører ned de trange gatene, målt opp etter bredden på to hestevogner, anlagt på en tid da landeveiene var lite brukt. Tankerekken blir avbrutt av iltre rop fra veien.
– Porsche! Kappløp!
Lokalkjente skolegutter på sykler inviterer til kamp. Lokalkunnskapen trumfer hestekreftene. Guttene ankommer havna før oss, og er tydelig fornøyd med å ha slått 450 hestekrefter med pedalkraft av en brøkdel av en hest. Vi kjører ut til den sørvendte lille steinbrygga helt ytterst. Vinden blåser godt inn mot det lille tettstedet. Vi lar vinden blåse oss kalde, før vi setter oss i en het bil og kjører mot Grimstad. I fyr og flamme.
ALPINE EAGLE
With its pure and sophisticated lines, Alpine Eagle offers a contemporary reinterpretation of one of our iconic creations. Its 41 mm case houses an automatic, chronometer-certified movement, the Chopard 01.01-C. Forged in Lucent Steel A223, an exclusive ultra-resistant metal resulting from four years of research and development, this exceptional timepiece, proudly developed and handcrafted by our artisans, showcases the full range of watchmaking skills cultivated within our Manufacture.
La oss ta vare på bilen din.
Kvalitet, fortjener kvalitet.
Over 70% av alle Porscher produsert er fortsatt på veien. Snakk med oss om originaldeler til din Porsche, slik at bilen får fortsette å by på kjøreglede i årene fremover.
Ta kontakt med ditt lokale Porsche Center for mer informasjon.
Porsche Junior
Den er rød, liten, driftssikker – og unektelig ganske snerten. Der stopper også likheten mellom traktoren til Alf Annar Torbergsen og Porschene vi ser til daglig.
TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE
FOTO: KNUT ÅSERUD
STED:
For der de fleste av oss forbinder den tyske bilprodusenten med smekre sportsbiler i toppklassen, er Porschen til Alf en traktor. Nærmere bestemt en 1958-modell Porsche Junior med énsylindret dieselmotor med slagvolum på 875 cm3, ytelse på 15 hestekrefter og toppfart på 19,9 km/t.
– Faren min drev småbruk i Sør-Troms og kjøpte traktoren brukt i 1961, forteller Alf Annar. – Siden det har den gått jevnt og trutt i alle år, helt uten problemer, legger han til.
I sin tid hadde faren sauer, noen kyr og poteter i åkeren, og den røde arbeidshesten har fått prøve seg med både henger, harv og svanser av alle slag –utstyr Alf Annar fortsatt har på gården. De siste tjue årene har den tilårskomne traktoren imidlertid fått hvile seg på vinterstid.
SELVBERGET PÅ BERGET. Noe eget merkeverksted var nok neppe å belage seg på i 50-tallets Nord-Norge. Da var en god instruksjonshåndbok gull verdt for en selvgående småbonde som måtte stå for alt vedlikehold selv.
– Jeg er på gården hver eneste sommer, og da er det rett ut for å starte traktoren. Den starter hver eneste gang og går som en klokke, sier Alf Annar, som bruker traktoren til forefallende arbeid som å sette ut båt, hente ved og lignende.
– Det er helt utrolig, men bortsett fra oljeskift og smøring har jeg ikke gjort annet enn å lakkere panseret og skjermene, siden de hadde falmet litt. Selvsagt i originalfargen, smiler den pensjonerte VVS-ingeniøren.
Noen ganger er historiens veier uransakelige. Det var nemlig det tyske nasjonalsosialistiske regimet som tok initiativet til at Porsche-traktoren så dagens lys.
De ønsket seg en enkel, effektiv traktor som kunne bidra til mekaniseringen av det tyske landbruket, og henvendte seg direkte til Ferdinand Porsche, som hadde konstruksjonen klar i 1940. Den røde Porsche-traktoren til Alf Annar ble produsert av Porsche-Diesel, som ble startet av stålkonsernet Mannesmann i 1956. Produksjonen ble innstilt allerede i 1962. Da var det produsert ca. 100 000 enheter.
Én av dem endte altså på Sandstrand i Sør-Troms.
Der har det røde klenodiet vært i kontinuerlig drift i godt over femti år, etter at Alf Annars far kjøpte den på Felleskjøpet i Harstad. Et klenodium som fortsatt tikker og går.
Fra gaffa til Jaffa
Godt humør og lagånd er viktig i racing. Resultatene er aldri gitt, og når det går feil vei, hjelper det med glimt i øyet. Gjengen i Jaffa Racing kjenner godt til opp- og nedturer gjennom mange år med racing, og humor mangler de absolutt ikke. Men hvordan kan teamet med de knallblå løpsbilene være oppkalt etter appelsiner?
Det er ikke opplagt å forbinde gamle røverhistorier med lokalene i Horten hvor teamet har base i dag. Her hersker det en pedantisk orden som er en svært seriøs bilklubb verdig. Vi trenger hjelp til å forstå sammenhengen mellom teamånden med kostbart innhold og orden i lokalene og den uhøytidelige tonen som de fire medlemmene byr på.
– Begynnelsen var veldig uskyldig med et kjørekurs i regi av Porsche 13–14 år siden, og det var Odd Rune Nærsnes og jeg som deltok, forteller Thomas Solberg. – Odd Rune hadde allerede kjørt og eid Porsche i 15 år uten banekjøring, og den nye erfaringen på bane ga oss begge mersmak. Dermed anskaffet Odd Rune en 964 RS og jeg en 996 Cup for å kjøre løp, forteller han. Som bildene avslører, er alle løpsbilene blå. Altså ikke oransje som sitrusfrukten, slik navnet Jaffa kan antyde.
– Det er både én og to historier her. Jaffa kommer fra et ordspill fra tidlige dager på racingbaner. Vi ga gass fra første stund for å sette oss i respekt, og det ga noen løse karosserideler. For å utbedre skadene i løpshelger, ble den sterke gaffatapen brukt flittig, forteller Thomas med et smil.
Det ble selvfølgelig lagt merke til blant de øvrige teamene, og duoen fikk klengenavnet «Krasjnes og Gaffa» etter alle gaffateip-reparasjonene mellom heatene. Kallenavnet Krasjnes og Gaffa brukes flittig og forkortes til Jaffa.
Tilfeldigheter preget også valget av den oppsiktsvekkende blåfargen på bilene. I begynnelsen ble løpsbilene kjørt i sine opprinnelige farger, men etter hvert som ambisjonene steg, kom fargetemaet opp i dagen. Påvirkningen av fargen på private biler i blått ga støtet, forteller Odd Rune.
TEKST: ERIC RØKEBERG
FOTO: TOM-EGIL JENSEN
STED: HORTEN, VESTFOLD
Nydelige entusiast- og teamlokaler
På denne tiden, før de kalte seg et racingteam, var ikke Nærsnes eller Solberg utstyrt med dagens teamfasiliteter, og vedlikehold og utbedringer av skader ble gjort i egne garasjer. Samtidig steg kjøresuget og ambisjonene hos begge to i denne perioden. For seks år siden dukket et tidligere industrilokale opp for salg, og etter en kort rådslagning stupte de inn i starten på noe som er blitt en innertier for racingaktivitetene og samlingen av Porscher.
– Kort fortalt kjøpte vi en skraphaug. Det var etterlatt store mengder skrot, og lokalene var dårlig disponert for vårt bruk, med mange vegger og så videre. Etter en storopprydding kunne vi puste ut og se mulighetene. Målet var mest mulig åpen gulvflate for maksimal utnyttelse, forklarer Thomas og Odd Arne i munnen på hverandre.
I dag har lokalene blitt så romslige og vel gjennomført at de rommer flere bukker og plass til mange biler i et snedig parkeringsanlegg for privatbiler i høyden. Anlegget er blitt så bra at det blir brukt til treff av ulik karakter – med over 100 gjester i garasjen samtidig.
– Faktisk har vi fått henvendelser fra folk som lurer på om vi kan utføre vedlikehold og service på Porsche, spesielt i racingsammenheng. Det er hyggelig, men også veldig urealistisk, siden vi gjør all prepareringen på egne biler når vi ikke er opptatt med jobb, familie og så videre, forteller de to.
Dermed er vi over på familietemaet som i høyeste grad preger Jaffa-teamet.
«…det var uaktuelt å
la
ungdommen kjøre raskere enn seniorer»
Keep it in the family
Sønnen til Odd Rune er arvelig belastet, og begynte med racing som 18-åring i enklere klasser. Parallelt byttet Odd Rune til 996 Cup bil. Etter hvert avanserte sønnen Ole William til å kjøre i Porsche-serien med sin far og Thomas, i teamets tredje bil. Tanken var at Odd Rune skulle lære Ole William å takle det knallharde presset i serien.
– Den eneste måten å gjøre det på, er i praksis. Tanken var god, men ingen av oss hadde lyst til å gi etter for presset, dermed måtte det bli platekontakt innimellom. Det toppet seg likevel da det endte med at jeg snurret, og det var ikke fritt for at jeg tenkte på hva andre i depotet ville tenke om farsrollen, sier Odd Rune til stor latter fra de andre.
Thomas er rask med å bryte inn, og det er tydelig at Odd Rune vet hva som vil komme.
– På ramme alvor ble det sagt at det var uaktuelt å la ungdommen kjøre raskere enn seniorer, men det tok et par løpshelger, så var Ole William raskest av oss. Og slik har det vært siden, gliser Thomas.
BÅND SKREVET I BENSIN.
Kunnskapsnivået og erfaringene er både store og brede, når man kjemper fremst i feltet med både en voksen 944 og en moderne 911 Cup. Alle drar lasset sammen, litt som en storfamilie.
«Målet var mest mulig åpen gulvflate for maksimal utnyttelse»
BITT AV BASILLEN. Når det ikke står racing og travle helger på kalenderen, går tiden til å pusle med egne prosjekter. Flesteparten av bilene er funnet i sliten tilstand, og har vært gjenstand for omfattende oppbygninger.
Omrokkering av førere
Med nye rekrutter som viste gode takter bak rattet, fikk teamet en kabal å legge. På dette tidspunktet foregikk det et skifte mellom 996 og nyere 997 Cup i løpsserien, noe som gjorde at teamet i en kort periode disponerte hele fire cup-racere samtidig.
– Vi hadde en løpshelg hvor alle fire bilene var med, og vi var tre mann som kjørte. I ettertid kan vi se tilbake på det som et ytterpunkt. Konklusjonen ble at det ble for mye stress.
– Etter det kokte det ned til satsing på 997 Cup, som Ole William kjørte et år før vi anskaffet dagens 991 Cup, forteller Odd Rune.
Omtrent på samme tid følte Thomas at hans 997 Cup skulle få et hvileår. Tiden skulle heller brukes på talentet til Ole William, som nå var blant toppførerne, og kona Irene. Hun har vært mye med teamet på ulike turer og deltatt i en del trackdaykjøring. Hun var ikke vanskelig å overtale da Thomas foreslo at hun kunne kjøre i 944 Cup – bygget i garasjen.
Irene innrømmer at hun hadde blitt bitt av fartsbasillen som en del av teamet, og kan ikke få fullrost miljøet.
– Det er nesten umulig å beskrive hvor nervøs jeg var før det første løpet. Heldigvis er det enormt fine folk mellom 18–70 år som kjører, og de er opptatt av rekrutteringen. Da blir terskelen lavere. Debuten gikk over all forventing, forteller Irene mens de andre nikker samtykkende.
I racing er det ingenting som kommer av seg selv, og Irene fikk forståelsen for det Thomas hadde omtalt som «taktisk kamp med bil» da han startet med racing.
– Uten respekt kommer en til kort i dueller. Da jeg meldte meg på serien, var det et snev av «fint å ha deg med» som nå er snudd til respekt. Det er alltid noen som prøver seg, og da må du bare stå på og vise farge. Motstanderen må vite at du ikke gir slipp, du må vise at du kan skape din egen plass. Jeg kjører på retten min, slår Irene fast. – Racing lærer deg å puste med magen.
Med erfaringen som bor i teamet og god veiledning har Irene lykkes i en formidabel progresjon i cupen.
– Irene har vært smart og tatt rådene innover seg, noe som er en svært nyttig egenskap, sier Odd Rune.
«Kanskje vi har det hyggeligere enn de som er omgitt av ramme alvor…»
Engasjement til tusen
Reisene til ulike baner tar tid, og teamet lever tett på hverandre flere døgn i strekk. Løpsaktivitetene om sommeren beslaglegger mye tid, teamet anslår at det nærmer seg en 50/50-deling av tiden hjemme og på farten. Men det må herske en særdeles god tone i gjengen, for de reiser gjerne samlet i én bil. I den anledning har de noen faste regler. Den første er å ha løpsbilene ferdig oppsatt for løpshelgen.
– Vi passer nok sammen, gjensidig respekt for oppgaver og å få dem unnagjort skaper en bra dynamikk. Det er nok også en av grunnene til at vi aldri har kranglet, sier Thomas. Ole William nikker og legger til at forberedelsene og kjøringen er et kjærkomment avbrekk fra studierutiner som preger hverdagen.
Teamets yngstemann er også den definitivt raskeste. Og kanskje den klokeste? Racing på Jaffa-teamets nivå krever ekstern ekspertise for å oppnå resultater. De er kunder hos Mtech i Sverige, en uavhengig Porsche-spesialist lisensiert av Porsche Motorsport med inngående erfaring innen cup-racing. Her får de hjelp med motor og girkasser, som skal være helt likt avstemt for alle team. Det betyr plombering etter service og overhaling. Herfra kommer også kunnskap om oppsett av bilen, og Ole William har lært å lese egne data for å tilse optimalt oppsett. De har også en avtale med Porsche Center i Son om lån av en mekaniker som er med i løpshelgene.
– Det gir begge parter nyttig erfaring, sier Thomas. De sender med ulike mekanikere som lærer om racingoppsett, og vi får hjelp. Ole William endte på en 12. plass av 24 førere i 2019-sesongen. Nivået er skyhøyt, og tempoet på bilene er ekstremt. Forskjellen på ressurser mellom teamene skaper ulikheter.
– For oss dreier det seg også om å ha det bra og gjøre noe vi brenner for. Kanskje vi har det hyggeligere enn de som er omgitt av ramme alvor, mener Odd Rune. Det er nemlig slik at en cup-racer ikke kan oppnå optimalt oppsett over 15 runder, slik spiller taktikk en stor rolle. Skal du ha en bil som går fortest tidlig i løpet, eller senere? En liten millimeters høydeforskjell på hekken kan utgjøre 10 kilo marktrykk. Vi lærer noe nytt hver helg, sier han. Og slik vil det fortsette å være for 2020-sesongen.
FORT GJORT. Det tok ikke lang tid før senior Odd Rune Nærsnes måtte innse at Ole William var mye kvikkere rundt banen. Radarparet henger mye sammen i lange løpshelger gjennom sommeren og stortrives med det.
TEKST: KJELL JØRGEN HOBLYE FOTO: OLE MAGNUS KINAPEL
STED: SARPSBORG, VIKEN
Verdens vakreste bil
I en ærverdig tidligere rederbolig ved Pæddekummen i Sarpsborg har Øivind Eliassen og kona Edel Jensvoll skapt et unikt miljø som reflekterer parets glødende interesse for designhistorie. I oppkjørselen troner en knallrød 1983-modell Porsche 928 S.
– Det var en kamerat av meg som kom innom med den, det var sommeren 2013. Det sa bare pang, Denne måtte jeg bare ha! forteller den pasjonerte samleren. Som sagt, så gjort. Et gammelt prospekt over Skien ble tatt ned fra veggen og solgt, og Øivind Eliassen var med ett den stolte eier av det han selv karakteriserer som verdens vakreste bil.
Forelsket seg i designet
Forelsket seg i designet – Jeg falt helt pladask for det slanke karosseriet, de perfekte linjene og den futuristiske fronten. Den er litt aggressiv og minner meg om en hvithai, sier Øivind og kaster et blikk på klenodiet som står parkert under et svært lindetre i oppkjørselen utenfor huset, godt synlig fra stuevinduene. – Jeg blir liksom aldri lei av å se på denne skjønnheten, selv om den vel egentlig burde ha vært i vinteropplag nå, sier Øivind.
Det var designet han falt for, ungdomsskolelæreren med en slik sans for antikviteter, snurrepiperier,
kunst og klenodier at samlingen etter hvert tar opp hver eneste ledig kvadratcentimeter bord- og veggplass i den romslige villaen. Noen direkte kontakt med kjøreegenskapene til den røde skjønnheten har han aldri fått, av den enkle grunn at han aldri har hatt førerkort. Slik fortsatte det også etter Porsche-kjøpet i 2013.
– Jeg fikk kjørt fra meg som 16 år gammel motorsykkelentusiast, men satte vekk sykkelen i 1970. Jeg ga meg mens leken var god, smiler Øivind.
Antikviteter og snurrepiperier
– Jeg har aldri hatt behov for sertifikat, og er storfornøyd som passasjer. Det må jo sies at dette ikke er bil for småturene rundt i Sarpsborg, men når vi legger av sted innover i Sverige mot Vänern, får bilen utfolde seg i sitt rette element. Det er alltid en stor opplevelse, sier Øivind. –Edel eller en venn er sjåfør, og det tror jeg de liker godt, humrer han.
DET STÅR I BOKA. Når man kjøper sin første bil, er det greit å ha instruksjonsboka tilgjengelig.
CAYMAN I STUA.
Da han møtte Edel, bodde hun i Oslo, men like før de fikk sitt første barn sammen, kom de over huset i Sarpsborg. Samtidig begynte de å samle på kunstog designgjenstander, og i dag fremstår den staselige villaen som en kombinasjon av kunstindustrimuseum og raritetskabinett. Mens fotograf Ole Magnus rigger opp utstyret, løper Øivind ut og inn i huset og henter gjenstander han synes må med på bildet. Et gammelt krokodilleskinn, en knallrød keramikkgris i full størrelse – huset med det rare i rommer de forunderligste skatter. – Akkurat som man blir begeistret for vakre mennesker, dyr og blomster, kan man også bli fascinert av vakre ting, sier han.
– Hvorfor kjøpe Ikea når en barokk gjenstand koster det samme?
– For meg er gode ting en evig kilde til inspirasjon og opplevelser, sier Øivind. – Det er som med musikk eller et teaterstykke – det gir mening og skaper følelser. Former og estetikk gir meg virkelig
stor glede, og bidrar også til å holde kontakt med historien, sier historikeren. – Gjenstander speiler tiden og den rådende teknologien. Å være omgitt av gjenstander fra 1600-tallet og oppover, som her, er som å leve i et stort utsnitt av historien. Den kommer tettere på, sier han.
Spotter de gode tingene
At det kan være lønnsomt også, gjør det ikke mindre spennende. Tiår med kjøp og salg har gitt Øivind en sjette sans når det gjelder ting. På få sekunder kan han spotte gjenstander som har verdi – og det som er verdiløst. – Man opparbeider et blikk for kvalitet. De gode tingene står seg alltid, understreker han.
Mens Øivind tråler auksjonshus og antikvitetsbutikker, er smykkekunst Edels domene. Mens hun viser meg rundt i huset – «du bare må se trappen og blyglassvinduene» – ringler det i store armbånd og ringer. Hun samler på skandinavisk, spansk og amerikansk smykkekunst og har en særlig forkjær-
lighet for finnen Björn Weckström, som hun har en av Norges største samlinger av. Hun trives like godt som Øivind blant alle de vakre gjenstandene.
– Se, her er badet jeg har fått bygget, sier hun og åpner en dør inn i en veritabel oase. Det er fire meter under taket, og stilen er minimalistisk, i motsetning til resten av huset.
– Dette er akkurat sånn jeg ville ha det. Kontraster tiltaler meg, forteller hun.
Skal være et hjem I det svære huset har parets tre barn vokst opp med trehjulssykkelbane gjennom stuene, og paret er opptatt av å holde døren åpen for venner og kjente.
Gjestfrihet er viktig for Edel og Øivind, det skal være liv og røre, også blant sjeldne antikviteter og skjørt krystall. – Vi liker å bruke tingene, og vil ikke leve i et museum, sier Edel. – Ting som har spor av bruk, av folk, er levende. Det liker jeg.
«For meg er gode ting en evig kilde til inspirasjon og opplevelser»
HUSET MED DET RARE I. Edel i utgangsdøren til drømmebadet.
«Jeg falt helt pladask for det slanke karosseriet, de perfekte linjene og den futuristiske fronten.»
Scarface
Tilbake til den røde Porschen. Etter en lunsj med hjemmebakt brød, brunost og te er det tid for mer fotografering. Lyset er perfekt på denne vakre vinterdagen som virker mer som vår.
– Jeg er klar over at denne står lavt i kurs hos mange Porsche-entusiaster, sier han, – men jeg mener det er den flotteste modellen Porsche har bygd. Må motoren absolutt sitte bak, er det noe
galt i at motoren sitter foran? spør Øivind retorisk.
Det mente Michelle Pfeiffers rollefigur i Scarface også, da Al Pacinos karakter ville kurtisere henne med en Cadillac. Hun introduserte ham for Porsche, og han måtte pent finne seg i å forlate Cadillacen med tigerstripede setetrekk og sette seg inn i en 928. – Hun hadde god smak, konstaterer Øivind.
LIVET PÅ FILM. Se filmen Tinghuset, om Øivind og Edel, her: https://bit.ly/3bvqpz5
TEKST: ERIC RØKEBERG
FOTO: KRISTIOFFER WITTRUP STED: NTNU OG PORSCHE CENTER TRONDHEIM
Spoiler -alert!
NORSK EKSPERTISE
Reidar Kristoffersen er førsteamanuensis ved NTNU og har forsket på aerodynamikk i en årrekke. Dette gjøres blant annet i egen vindtunnel.
Spoileren. Elsket og foraktet. For menigheten som går under navnet Porsche, er den stort sett ønsket. Ofte elsket. For enkelte så stor som mulig, andre ønsker den noe mer diskré. Men hva er egentlig historien, og hvilken nytte gjør vinger for de ulike Porschemodellenes egenskaper?
La oss begynne med det opplagt pussige, nemlig navnet. I denne sammenhengen betyr spoiler noen eller noe som ødelegger et eller annet. Mer spesifikt: Når det brukes i bilsammenheng, handler betydningen om å forstyrre, altså «spoile» luftstrømmen. Plassert på riktig måte bryter spoileren opp luftstrømmen over og langs bilen, og sørger for at den blir optimalisert ut fra ønsket effekt. For å lykkes med magien må kløktige aerodynamikkingeniører legge hodene i bløt, både i designfasen og gjennom omfattende testing.
Hos Porsche har spoileren og bilens aerodynamiske utforming ulike oppgaver. I nye Taycan er luftstrømmen optimalisert for lav motstand, som gir økt rekkevidde for det elektriske drivverket. Samtidig har den subtile tweaks som sørger for heftig kobling mot underlaget når farten øker – det gir uventet sporty kjøreegenskaper. I den mer kompromissløse retningen har vi eksponenter som 911 GT2 RS, GT3 RS og GT4, som er utviklet for optimale kjøreegenskaper og marktrykk for raske rundetider. Drivstofforbruk er heller underordnet, i den forstand at de skal bære motorsportgenet – det som påkaller spoilere – videre. Men også her er det avveininger, mye marktrykk suger blant annet motorkrefter og sliter ekstra på gummien. Derfor ligger det svært mange timer i vindtunnelen bak hver Porsche-modell, og det er mange aerodynamiske teorier som har vært bakteppe for spoilere gjennom Porsche-historien.
ALT TIL SITT BRUK
Målet helliger midlet, sies det. I så måte er nye elektriske Taycan og GT2 RS ypperlige motsetninger. Mens effektivitet er førsteprioritet for en elbil med lav motstand, trenger sportsbiler marktrykk for å suge seg fast til underlaget. .
MED STRØMMEN
Forskning blir ofte gjort med mindre modeller av store gjenstander. Ekstremt små variasjoner kan gi store utslag, og de enorme vingene på vindmøller er et godt eksempel.
Ekspertens mening
For å bli klokere på fenomenet tok vi kontakt med Reidar Kristoffersen, som er førsteamanuensis ved NTNU (Norges teknisk-vitenskapelige universitet) i Trondheim. Han er spesialist på aerodynamikk ved Institutt for energi- og prosessteknikk, og ville gjerne komme til Porsche Center Trondheim for å se nærmere på ytterligheten GT3 RS og fortelle hva han oppfatter i forbindelse med de outrerte formene.
Allerede innledningsvis forteller han at hekkvingen tydeligvis er tenkt å gi negativt løft, eller nedoverkraft, for å bedre veigrepet.
– For GT3 RS er det ikke noe problem med store spoilere. Den har så mye krefter at det ikke er en utfordring med mye marktrykk og friksjon i luften. Designet er gjennomført nydelig og reduserer drag med sine strømlinjeformer. Jeg vil tro at Cd-verdien uten vingen bak er under 0,3, filosoferer Kristoffersen som går runder rundt Porschen.
Til daglig er Kristoffersen med på en rekke prosjekter med omfattende tester i NTNUs egen vindtunnel. Avhengig av hva som blir testet, kan det være modeller i full størrelse, eller i størrelsesforholdene 1:10 eller 1:100. Ved NTNU opplever de at mange vil studere aerodynamikk, og ett av prosjektene de er med på, er å bygge en bil – som selvfølgelig testes i vindtunnelen. Hvert kull på linjen starter på scratch og bygger en helt ny Revolve elbil i løpet av studietiden. Ofte ender studentene med en mastergrad i faget.
«Det er enormt mange hensyn som må tas når en slik bil skal konstrueres. Hva vil man oppnå?»
– Det er litt annerledes enn med Porschen som skal leve opp til helt andre krav enn miljøfokuserte Evolve. Det gir GT3 RS spesielle egenskaper, hvor hekkspoileren først kommer til nytte i høyere fart, gjerne over det som er tillatt på norske veier, fortsetter Kristoffersen før han tar sats og går inn i fagmodus etter kikkingen. Han mener vingens utforming er interessant med tanke på at den er utstyrt med fine stopplater på sidene for å forhindre vingetippvirvler. Det kan redusere drag og vibrasjoner.
Kristoffersen forteller videre at senter på hekkvingen til GT3 RS ser ut til å ha en god angrepsvinkel for luftstrømningen som går nedover langs bilens bakre overflate, men at de ytre 30 cm på hver side ikke ser så bra ut for vinden, som treffer denne delen av vingen og er uforstyrret av bilens linjer. Det kan dermed generere noe mindre løft.
– Det er enormt mange hensyn som må tas når en slik bil skal konstrueres. Hva vil man oppnå? Den optimale formen på en gjenstand som skal gli gjennom luft med minst mulig motstand, er som en makrell. Det er fullt mulig å se at Porsches aerodynamikk er utformet for å jobbe opp- og nedover etter behov, sier Kristoffersen. Vi funderer i det stille på om det også kan være en viss designfaktor med i bildet, men holder tankene for oss selv.
STATISK STATUSSYMBOL
Da 911 Turbo ble presentert i 1975, ble den enorme, fastmonterte spoileren raskt døpt til «fuglebrett». Men den var på sin plass med en åpenbar funksjon for økt stabilitet.
Ikoniske spoilere
Men tilbake til historien. Porsche, med sine tette bånd til motorsport, har gjort spoileren i ulike former og størrelser til en signatur. Det vakte stor oppsikt da de lanserte guddommelige 2,7 RS i 1973, med en motorsportspoiler som i all ettertid refereres til som ducktail. Kort etter dukker 911 Turbo opp med en hekkvinge som skulle bli like ikonisk. Bilder av superbilen med det store fuglebrettet på hekken har vært en favoritt på mangt et ungdomsrom. Parallelt med gatemodellene var Porsche svært aktiv i motorsport, og der ble aerodynamikken og spoilere tatt til store høyder fra slutten av 60-tallet. Det holder egentlig å nevne 908 og senere 917 Langheck, hvor hele den langtrukne hekken – i forhold til standardmodellen – mer eller mindre er en slags spoiler. Fra og med dette blir spoilerne mer og mer oppreiste, voluminøse og oppsiktsvekkende. Trenden brer seg til gatemodellene, hvis eksistens ofte er et resultat av regler der et visst antall biler må bygges for homologering til racing.
Foto: Porsche AG
DISKRET MODERNISME
De to nyeste turbogenerasjonene har aktive hekkspoilere som kan felles både opp og utover. Dermed ser de ganske diskrete ut når de er parkert og i lav fart. I tillegg minsker de luftmotstanden. 75
Sjefens tanker
En tid tilbake ble den tidligere og mektige motorsportsjefen Norbert Singer spurt om sine fem favoritter av samtlige spoilere fra Stuttgart. Svarene overrasker noe, samtidig som han har fanget en bredde over tid som må respekteres. Slik ser hans liste ut:
Felles for dem alle er høyst originale løsninger, for eksempel sier han at spoileren på 959 er unik ved at den er integrert i linjene. Grunnen til å fremheve Panamera i det celebre selskapet er måten spoileren vippes opp og bretter seg ut i bredden. Marktrykk blir viktig når en familiebil kan passere 300 km/t.
«…forskjellen på et riktig og et dårlig utformet
vingeblad har utrolig mye å si for effektiviteten»
Nye tider
Dette bringer oss over på aktiv aerodynamikk, som får en stadig større rolle hos både sportsbiler og hos nevnte Panamera og Taycan. Flere generasjoner 911 Carrera og Turbo har hekkspoilere som felles opp i en bestemt hastighet, og 991 Turbo fikk en aktiv leppe på frontspoileren som senkes når farten blir høy nok. Tiden med fastmonterte, røslige spoilere er ikke over, den er redusert til å høre hjemme på de mest motorsterke og sportslig fokuserte modellene. Noen av disse er i grenseland mot å være gateversjoner av motorsportracere, som GT3 RS og GT4. Før Kristoffersen forlater Porsche Center Trondheim, spør vi hva som venter i vindtunnelen.
– Vi har en rekke oppdrag, men det blir lite bil. Men det mangler ikke pågang av de som ønsker tid i tunnelen, noe som blant annet har gitt stort fokus på vingebladene til vindmøller. Det høres kanskje ikke så spennende ut, men forskjellen på et riktig og et dårlig utformet vingeblad har utrolig mye å si for effektivitet, og er absolutt verd studier, sier han. Med andre ord ikke ulikt en Porsche.
– Når det gjelder GT3 RS, har den riktig så kult design, men det øker draget uten å gi så mye mere veigrep ved norske fartsgrenser. Jeg må innrømme at mitt første trinn hadde vært å skru av vingen. Men har du råd til bilen, så har du vel råd til litt større bensinutgifter, avslutter Kristoffersen.
Pirelli P Zero™. Skreddersydd ytelse siden 1986. I mer enn 30 år har de fremste bilprodusentene valgt P ZERO™ til de beste bilene i verden. Nye P ZERO™ er et skreddersydd dekk for neste generasjons biler, individuelt utviklet for økt ytelse for hver enkelt bilmodell.
AUTOMATIC CHRONOGRAPH
Steve McQueen’s legacy is timeless. More than an actor, more than a pilot, he became a legend. Like TAG Heuer, he defined himself beyond standards and never cracked under pressure.
nortime.no
MONACO CALIBRE 11
Psykedelisk klassiker
Mens Porsche-eksteriøret er kjent for sine rene og klassiske linjer, har designerne opp gjennom årene tatt seg større friheter med interiøret.
Pasha er det mest ikoniske mønsteret av dem alle.
«Et sjakkbrett på LSD.» Det er i korte trekk hvordan mange beskriver Pasha, som er å finne i Porsche 924, 928 og enkelte 911-ere fra 1980 til 1984. Forskjellige teorier om hvor mønsteret kommer fra, florerer. Noen har spekulert i om sommerfuglarten Charaxes jasius kan være opphavet, eller om designerne lot seg inspirere av den såkalte «Dazzle»-kamuflasjen som ble mye brukt på skip under andre verdenskrig.
Mer nærliggende er det vel å tro at mønsteret er en hyllest til Porsches racing-historie, siden det sjakkrutete mønsteret jo er å finne på racingflagget som markerer at løpet eller treningen er stoppet. Legg så til en liten dose op-kunst, kunstbevegelsen som baserte seg på optiske illusjoner, og gåten er kanskje løst?
Pasha var en videreutvikling av Pepita, og fikk følge av atskillig mer glorete interiører, som for eksempel tigermønsteret som ble bestilt av Piëch-familien – eller hva med en brannbilrød variant med Paisley-mønster som ble levert i 1977. Utover på åttitallet ble det vanligere med knallfargede interiører i hvitt eller rødt. Det fortelles at en sjeik fra Qatar bestilte syv Porsche 959-er med interiører i forskjellige knallfarger – og våpenskjold på rattet og setene.
TEKST: KJELL JØRGE HOLBYE
FOTO: PORSCHE NEWSROOM
Op-kunst hadde sin blomstringstid i 60-årene, og betegnelsen ble første gang brukt av Time magazine i 1964, som en reaksjon på utstillingen Optical Painitings av Julian Stanzak. Men i bunnen av bevegelsen finner vi Bauhaus og Walter Gropius’ konstruktivisme. Da Bauhaus måtte stenge i i 1933, ble teknikken og tenkningen eksportert til England og USA. Da er vi kanskje likevel tilbake til Dazzle-kamuflasjon, for det var iallfall navnet John McHale ga sine bilder som vakte stor oppsikt på den berømte This is Tomorrow-utstillingen i London i 1956.
Blant Op-kunstens etterfølgere var den psykedeliske kunsten, inspirert av hallusinasjonene man opplever i LSD- eller psilocybinrus. Fortsatt er det de som mener at man ikke kan stirre for lenge på et Pasha-interiør uten at det begynner å gå litt rundt for en, men så vidt vites har det så langt ikke ført til alvorlige ulykker. Snarere må et autentisk Pasha-interiør regnes som et smykke og et adelsmerke for enhver Porsche-eier som er så heldig å eie et.
Noen mener å vite at det var sjefdesigner Anatole «Tony» Lapin og hans bruk av et op-kunst-inspirert skjerf som var unnfangelsesøyeblikket til Pasha. Kanskje var det Lapins silkeskjerf som ga støtet til det lett psykedeliske mønsteret? Uansett er Pasha i dag blant de mest ikoniske blant Porsches interiører, og det tofargede velurstoffet kan fås kjøpt mange steder på nettet. De med litt lavere ambisjoner får ta til takke med et par Pasha-sokker.
TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE
FOTO: KIMM SAATVEDT / HEST AGENTUR
STED: FORNEBU, VIKEN
Rå energi på Fornebu
Lek med lys, farger og røyk er blant kunstnerduoen Broslos varemerker.
Vi utfordret den kreative duoen til å ta dette nummerets Porscheportrett – og fikk innfridd forventningene.
Åstedet er Fornebu. I en bygning like ved siden av det gamle tårnet har BROSLO – Nikolai og Johnny – installert seg med kombinert gokart-verksted(!) og atelier. Naboene er få, og mulighetene for å lage lyd gode. Men i dag er det helt stille på asfalten som en gang så reisende vel av gårde den gang det å fly var noe man skrev hjem om. Det ligger en konsentrert energi i lufta som lover godt for dagens foto shoot.
Vi hører bilen før vi ser den. Den praktfulle sølvgrå 911-eren brummer dyrisk mens den kryper de siste metrene frem foran verkstedet. Dagens fotomodell er på plass, og Nikolai bestemmer seg for å ta en tur på den gamle flystripa. Verken han eller kunstnerkompis Johnny er ukjente med biler. Det har blitt mange turer i toppmodeller fra Lamborghini og Ferrari, men Porsche har en spesiell plass i guttas hjerte. Bare slått av den unike Ford Fairlinen med manuelt gir som Nikolai har arvet av beste-
faren. Han innrømmer at det er amerikanerne som ligger hans hjerte aller nærmest.
Nå installerer han seg bak rattet på den nyvaskede praktbilen, lånt av en kompis, mens dagens filmfotograf setter seg i baksetet med kameraet klart. Etter noen minutter er de tilbake, bilen får godkjent-stempel («helt rå!») og fotografen har nesten fått nakkesleng. – Fy faen, denne går fort! utbryter Nikolai. Fra sjåførskolen vis-à-vis atelieret kan vi kjenne antydning til bebreidende blikk.
Men det får være. Nå går døra til kunst-hangaren opp, og bilen triller inn for å være midtpunkt de neste to–tre timene. Det store lokalet bærer tydelig preg av kreativt arbeid. Stabler med malingbokser kjemper om plassen med installasjoner og koloristiske skulpturer. Folk fra Porsche Norge har dukket opp, og Aksel Lund Svindal har tatt turen. Det hele begynner å få preg av et skikkelig Porsche-event.
Flight Mode
Nytt av året er at de to kunstnerne også har overtatt det gamle flytårnet. Det er midtpunktet for prosjektet Flight Mode, forteller Johnny.
– Tanken er å utvikle tårnet til et slags AirBnB-konsept. Vi bygger et sted der artister som skal opptre på Fornebu Arena kan være mens de er i Norge –med studioer og andre fasiliteter tilgjengelig. Et sted å leie til spesielle anledninger, forteller han.
Duoen har lang erfaring med å jobbe med andre artister. Åse Kleveland holdt til i bygget da BROSLO flyttet inn, og Nikolai forteller at de har jobbet med flere prosjekter med Norges kanskje største diva.
– Hun kom cruisende i Saab Sonetten hver dag, og hun så alltid like fresh ut – det var 10 av 10 hver eneste dag. Bare sånn, hva er det hun holder på med, liksom? sier Nikolai.
For duoen, som møttes i alpinbakkene på Lillehammer mens Nikolai studerte ved Arkitekthøyskolen, har mange baller i lufta. Fra møbelproduksjon i lokaler på Lillehammer gikk veien til kunst, der BROSLO er solid plantet. I tillegg holder de på med en rekke prosjekter
«Hele vårt prosjekt handler om å følge drømmer og bryte med det konvensjonelle ni-til-fireopplegget»
innen design, interiør og arkitektur.
– Hele vårt prosjekt handler om å følge drømmer og bryte med det konvensjonelle ni-til-fire-opplegget. Alt skal være over the top og helt drøyt. Uttrykket kan godt være litt drømmende og ute – vi er ikke så opptatt av å dokumentere virkeligheten, sier Johnny.
Rått uttrykk
Rått uttrykk For Porsche-portrettet har de planlagt et opplegg med røyk, glinsende overflater – og innarbeiding av to av neoninstallasjonene de står bak. Insane er en bearbeiding av Nissans logo i neon og nye farger, mens Diet Love Sucks er en hyllest til det å følge drømmer – uansett hvor meningsløs samfunnet måtte mene at drømmen er.
– Man kjøper ikke Porsche fordi det er praktisk, ikke sant, men fordi det er noe du elsker, ikke sant? sier Nikolai. – Man må ikke la samfunnet stanse drømmene sine, selv om det alltid er krefter som vil det.
Nå begynner Johnny og Nikolai arbeidet med bildet. Neoninstallasjoner flyttes, og et monster av en røykmaskin hentes fram. BROSLO overlater ikke noe til
tilfeldighetene, og er ekstremt opptatt av å få fram linjene i karosseriet. Alt må stemme, og lyset må falle helt riktig for å få fram refleksjonen duoen ønsker.
– Bilen har en rå energi som stemmer bra med Insane og Diet Love Sucks, konstaterer Johnny mens han stiller de to neoninstallasjonene rundt bilen.
Assistenten starter røykmaskinen, og snart begynner det klikke i kamerat.
– Vi er ute etter et uttrykk som er rett fra levra, rått og kompromissløst, sier Johnny. – Et skikkelig kompromissløst og råkult drømmescenario. Det er en veldig aggressivitet over 911, og den går vanvittig fort. Det er det vi må få fram på bildet.
The Road Rat
Overveldende om bil, kultur og bilkultur
Guy Berryman er bassist i Coldplay og en pasjonert bilentusiast. Nå står han bak storsatsingen The Road Rat – et kvartalsmagasin for bilfrelste som kjører fletta av de fleste konkurrentene. Iallfall for de med godt syn.
At rockemusikere har en over gjennomsnittlig interesse for biler, er ikke noe nytt. Da Pink Floyd-trommeslager Nick Mason, en av verdens største samlere av klassiske racerbiler, ga ut bok om samlingen sin, utstyrte han den med en CD med opptak av hver enkelt bil. De fire utgavene av The Road Rat som er utkommet så langt, kommer uten CD – men utnytter potensialet for tradisjonelle trykksaker maksimalt. Et generøst format og godt over 200 sider med stoff i hvert nummer (hvert nummer veier over et kilo) gjør at magasinet nærmest fremstår som en bok. Legg til bruk av en rekke forskjellige papirkvaliteter i hvert nummer, spesialfarger og dristige designgrep, og du sitter med det som fremstår som et av de mest påkostede magasinene denne anmelderen har sett.
Så er da også magasinet mer enn en hyllest til bil- og bilkultur – vi skal komme tilbake til det. Men som utgiverne selv sier: «Mer enn noe annet tror The Road Rat på papirmagasinets storhet: frodig, vakkert, verdifullt, verdt å samle på og uttrykk for fremragende håndverk.»
Dette er så langt fra tradisjonelle glossy magasiner man kan komme. Der for eksempel GQ, Vogue eller Vanity Fair søker det strømlinjeformede og moderne, fremstår The Road Rat litt retro og ekstremt – stofflig – i mangel av et bedre ord. Dette er en trykksak som vil appellere til alle med interesse for nettopp trykksaker, og det vil undre meg stort om ikke et og annet nummer får sin faste plass i hyllen i landets designere.
TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE
FOTO: OVE TØPFER
Hva så med innholdet? I tråd med designfilosofien er ikke dette stedet for kjappe og lettleste saker om de nyeste kraftpakkene. Her handler det om lange, bearbeidede artikler som tar seg tid til å forfølge sitt tema. Forsiden av nummer 1 (til venstre) prydes av Sebastian Krügers portrett av racerkjører Lewis Hamilton, og saken, ført i pennen av legen Manish Pandey, fyller tjue sider. Pandey er kjent som legen som skiftet beite og ble dokumentarfilmskaper, med filmen Senna på CV-en. De praktfulle bildene tatt av Formel 1-fotografen Darren Heath fyller oppslag etter oppslag – og er praktfulle. Selvsagt.
Andre godbiter i nummer 1? Bildesigneren Giorgetto Giugiaro reflekterer over hva som gjør en bil vakker,
tegneserieskaper Ben Oliver skriver om Mercedes SLs glamorøse historier, vi får en nytolkning av The Eager Automobilist’s guide to the Great Mountin Passes of the worlds dekning av Col dy Galibier, Col d’Izard og Col de la Bonette – med noen av de aller flotteste bildene i denne sjangeren jeg har sett. Innimellom de lange sakene klarer teamet bak The Road Rat å skvise inn en og annen produktomtale.
«I tråd med designfilosofien er ikke dette stedet for kjappe og lettleste saker»
Eget blikk for Porsche
For Porsche-entusiaster er nummer 2 / Spring 2019 noe av et must-read. Her er Porsche 917 gjenstand for inngående historisk analyse av Nick Trott – blant annet tidligere redaktør av Motorsport – som har dukket ned i Porsches arkiver og presenterer historien, komplett med utbrettbare designskisser og grafiske oppsett av fargekombinasjonene. Historiske foto kombinert med nytegnede illustrasjoner – og ikke minst strålende nytatte bilder – er naturligvis en viktig del av pakken.
The Road Rat er mer enn et bilmagasin – magasinet grenser mot det museale, i beste forstand. Her er sammensetningen, designet og løsningene så avanserte, bidragsyterne så sentrale, sakene så godt researchet, nivået så høyt og ambisjonene så voldsomme at det er
vanskelig å forstå at designerne av magasinet har valgt å sette tekst som i beste fall er liten, i verste uleselig. Ingresser i lysegult på hvitt eller lilla på svart er umulige å få med seg, og sakene er satt i brede kolonner i en minimal font. Undertegnede har rimelig godt syn, men strevde under lesningen. Jeg har sans for design, men å benytte fluoriscerende oransje spesialfarge i en Helvetica Light i liten skrift er ikke akkurat universelt design.
Den vanskelige tilgjengelige teksten velger jeg å tolke som et bevisst grep for å tvinge leseren til å konsentrere seg. På sett og vis er det med på å understreke det eksklusive og litt arrogante preget dette magasinet har. Her er ingenting gratis, og stiltonen er innforstått.
Bladet oser av å være skrevet av de innvidde – men kan med hell også tydes av ordinære dødelige. Da blir hvert nummer en slags labyrintisk gåte som kan løses – og leses – på mange nivåer. I museer kalles det kuratering, og det er også et ord magasinets utgivere bruker. Hvert nummer er kanskje først og fremst en utstilling.
The Road Rat er først og fremst en litt overveldende
magasinopplevelse som yter motstand på mange nivåer – og er forførerisk inviterende på mange andre. Jeg mistenker at Coldplay-karrieren til Guy Berryman har vært svært innbringende, og noe skal man jo gjøre med pengene – særlig når man kan bruke dem til å hyre toppfolkene på feltet. Dette er en hyllest til bilkultur og magasinkultur som jeg ikke tror kommer til å vare inn i evigheten, men som er mer enn verdt å få med seg.
Ekstrautstyr til Taycan
Etter gammel oppskrift står utstyrssnekker Tequipment for alt ekstra til de ulike Porsche-modellene. Her finnes et vell av nyttig og skreddersydd utstyr som passer bilene perfekt, og som sørger for den ekstra lille eiergleden.
Første bølge med tilpasset utstyr til Taycan er allerede klart. Vi har ikke plass til å trekke frem alt her, din forhandler har full oversikt, eller du kan se det selv på nettsidene til Porsche. Vi faller lett for det praktiske, som for eksempel beskyttelse av seteryggene når man har barn i bilen – det er ikke alltid sko eller klær er like rene når det sparkes i seteryggen... Trekket er utstyrt med store lommer som rommer litt av hvert til lengre turer. Praktisk, kort og godt. Herfra er veien kort til barneseter: Flere modeller tilpasset ulik alder tilbys, med passform som passer baksetene. Det er ikke alltid setene i vanlige forretninger gjør susen, derfor er Tequipment et godt alternativ. Matter av alle slag er også tilgjengelig, utvalget strekker seg fra lekre fotmatter med skinnkanter til praktiske og formstøpte gummimatter til bagasjerommene.
Til slutt kommer vi ikke unna Porsches eget system for frakt på taket. De er tilpasset Taycan og kan bygges ut med skibokser, sykkelstativ og så videre.
Perfeksjon for ryggen
Blant det aller ypperste innen superbiler har det fra tid til annen vært tilbudt skreddersydd sete til føreren. Da tar man kroppsmål, og setet blir støpt etter malen. Nå er Porsche på trappene med en liknende løsning som kan regnes som et lavterskeltilbud som vil glede massene.
I stedet for et personlig sete som er helstøpt, har Porsche valgt en mye smartere tilnærming med topp funksjonalitet uten at grunnformen låses til en person. Det er gjort ved å ta utgangspunkt i de dypeste skallsetene som gjerne sitter i GT-versjonene. De kan bestilles til øvrige sportsbilmodeller om man vil. Disse setene er
foret opp med sete- og ryggputer i standardstørrelse i dag. Ved å printe putene med 3D-skriver i ulike former vil man kunne skape perfekte passformer for hver kunde, fordi putene enkelt kan løftes løs fra skallsetet med borrelåser. Men dette kommer ikke umiddelbart, i første omgang vil 40 passformer være tilgjengelig fra Porsche Tequipment. Etter planen skal det skje i inneværende sesong, deretter vil tilbudet utvides fra neste år med mulighet for ytterligere skreddersøm. Vi antar at det da er snakk om helt personlig utformede puter, inkludert farger og materialer. Putene vil også tilbys i ulike hardhetsgrader.
Ice Experience
Drifting på isbane fra tidlig morgen til sen ettermiddag, og et bredt spekter av Porsches modellmiks til din disposisjon – både på landevei og isbane.
Travel Experience
Eksklusive kjøreopplevelser verden over. Legg hverdagens bekymringer bak deg og nyt Moder Jords vakreste skatter bak rattet i en Porsche.
Track Experience
Porsche Track Experience har som mål å gjøre deg til en bedre sjåfør, og samtidig ta i bruk de ekstreme kjøreegenskapene som finnes i hver eneste Porsche.
… og mye mer
Vi gjennomfører bilrelaterte opplevelser både i Norge og i utlandet gjennom hele året. Sees vi?
Har du lyst til å oppleve ekstraordinære kjøreopplevelser i en Porsche? Les mer og meld din interesse på norskporsche.no/opplevelser eller ta kontakt med ditt Porsche Center.
Meld din interesse
Drømmer kan forsikres.
Porsche Norge har inngått et forsikringssamarbeid med If Skadeforsikring for å sørge for at alle som kjøper sin drømmebil på et Porsche Center får en forsikring som dekker det aller mest nødvendige.
Det betyr at du forsikre deg for ansvar, brann, tyveri, skader på egen bil samt motor-, batteri og girskader* på både offentlig vei og på bane i Norge eller Sverige under kjørekurs i regi av Porsche Norge eller Porsche Club Norge.
Ta kontakt med ditt lokale Porsche Center for å lære mer.
*Motor-, batteri og girskader:
Hvis motor, girkasse eller drivverk havarerer innen bilen har kjørt 200 000 km, reparerer vi eller bytter den ut. Dekker også batteripakke på elbil og hybrid. Dekker ikke skader som følge av normal slitasje, manglende vedlikehold eller trimming. Dekningen på clutch stopper når bilen har kjørt over 100 000 km.
Notert
Matching numbers
På side 79 i dette nummeret av Norsk Porsche kan du lese mer om det spesielle Pasha-mønsteret som Porsche er kjent for.
Men hvorfor stoppe med bilens interiør? Som kjent går stil aldri av moten, og sokker er naturligvis en del av påkledningen. Kanskje mer enn mange tenker på eller er bevisst. Nå har du mulighet til å stille med sokker i Pasha-mønster, noe som vil se suverent ut når du stiger inn og ut av Porschen din med matchende mønster på interiøret.
Det er enkelt å få tak i et par til utfluktene, vi har funnet de på Heel Tread (heeltread.com), hvor de koster 10 engelske pund paret. Nå vil vi gjerne fremsnakke Porsche i første rekke, men kribler ved synet av alle de ulike sokkene med bil- og motorsportrelatert mønster og farger som tilbys. Vi skal ikke avsløre hva som finnes, annet enn at Porsche-entusiasten også vil finne andre tema som hører hjemme i «vår fold».
Huysmans racinghistorie til salgs
Mange av oss husker at norske Harald Huysmann var blant de som var dyktig nok til en internasjonal karriere i Gruppe C med Porsche 962. Hvis det ikke ringer i en bjelle, la oss nevne de blå og gule råskinnene med Hydro Aluminium-livery. Løpsvognene var ekstremt visuelle og regnes blant de klassiske 962-ene i historien.
Harald Huysman er i dag mest kjent som eier og driver av gocart-anlegget i Oslo og av Rudskogen, samt en dyktig manager og talentspeider innen racing. Blant annet. Men han har altså en fortid som racingfører blant de store fra 80-tallet og fremover, hvor de dypeste hjulsporene definitivt ble satt med Porsche 962, som deltok i 24-timersløpet på Le Mans i 19891991 og 1991. Med Hydro livery.
Nå er chassisnummer 962-003BM fra Le Mans i 1989 og 1990 til salgs. Vi mener BM står for Brun Motorsport, som var et av de aktive teamene med 962, hvor også Huysman var tilknyttet sammen med flere store navn fra epoken. De skal ha bygget 8 slike løpsbiler. Akkurat dette chassisnummeret har en fin historie. Den startet
bakerst i Le Mans-feltet i 1990 på grunn av trøbbel under kvalifisering, men endte på en 10. plass totalt. Deretter ble den solgt og benyttet av Willy Koenig i andre racingserier, før den ble pensjonert og brukt til sporadiske opptredener av ulike eiere. I 2016 ble den kjøpt av Classic Revival i New Zealand som har restaurert den med nennsom hånd for å ikke ødelegge originaliteten. Dette fordi bilen aldri har vært skadet og er holdt i god stand.
Nå er den klar for ny eier, dog uten at pris er oppgitt. Men de som deltar på løp som Le Mans Classic og Historic Group C Championship, er vant med dyre redskaper, og vil nok se verdien i en slik klassiker.
For øvrig var Gruppe C en styggrask klasse, den nærmeste sammenlikningen må være F1-racere med heldekkende karosseri. F1 gikk nok fortere i svingene, men når en 962 strakk ut for fullt på Mulsannes rettstrekk, var 400 km/t en realitet. Etter 1990-sesongen ble det innført to sjikaner på strekket, noe som nok var klokt, men mange savnet lenge.
FOTO: CLASSIC REVIVAL LTD
911 Turbo med endret aerodynamikk
Nye modeller får selvfølgelig andre grep for aerodynamikken, men i nye 911 Turbo er det snakk om endringer på flere detaljer som har vært trofaste i generasjoner.
Den mest synlige er funksjonen på den aktive hekkspoileren som er en del av PAA-systemet (Porsche Active Aerodynamics), i hvert fall når råskinnet med 650 HK er i fart. Turboens toppfart er nå 330 m/t, og det kan virke som dette har utløst et behov for å tenke nytt om hvordan man kan utnytte hekkspoileren optimalt. I tidligere turbogenerasjoner har den først gått fra å være helt statisk til å heve seg over en viss fart for økt stabilitet. Nå kommer en ny funksjon som går under navnet «Performance position», som er et skritt videre fra hevet posisjon.
Vi er litt forvirret over navnet og om den har en eller flere funksjoner. Når den er i performance position, er den vinklet opp i bakkant, noe som kan indikere at spoileren skal gi ytterligere marktrykk mot bakken. Samtidig har vi også sett at Porsche innfører funksjonen «Airbrake», det vil si at ved maksimal oppbremsing i høy fart vil spoileren heves i bakkant for å hjelpe med friksjon. Av andre funksjoner finnes aktive luftspjeld i luftinntakene foran og endret luftføring bak. Tidligere foret luftinntakene i bakskjermene turboenes intercoolere, nå gir de i stedet luft til innsugningen. Intercoolerne er flyttet til toppen av motoren og fores nå fra motorromdekselets inntak under spoileren.
Oppsiktsvekkende egenutviklet urverk
Porsche Design har en lang og interessant arverekke med ur. For to år siden presenterte de sitt aller første «in-house» urverk – Porsche Design Kaliber Werk 01.200. De som er orientert på sveitsiske ur, vet at det er status å ha et egenkonstruert urverk i stallen. Tidligere har Porsche Design brukt verk fra blant annet Eterna, og de vil nok fortsette med det. Den nye urmodellen i 2019, Chronotimer Flyback Collection, er produsert i titan med en skinnrem av samme kvalitet som interiøret i Porsche, og med anstendige 42 millimeter i kassediameter vil den synes akkurat passende på håndleddet. Baksiden er en nytelse i seg selv, safirglasset gir innsyn i urverket med flyback-funksjon og fine detaljer for øvrig. Prisen er oppgitt til 5 000 Euro.
GRATULERER MED HISTORISK
STJERNEDRYSS FRA GUIDE MICHELIN
Gratulerer til alle våre medlemmer som nylig fikk sine stjerner i Guide Michelin! På Britannia Hotel i Trondheim finner du Speilsalen, som fikk sin velfortjente stjerne etter bare 10 måneders drift siden åpningen i fjor. Og endelig kom den første stjernen til Bergen! Den gikk til Bare Restaurant, som du finner på Hotel Bergen Børs. Drar du til Stavanger finner du Eilert Smith Hotel som huser Re-Naa som fikk hele to stjerner, flest i landet! Også i Oslo fikk vi to anbefalinger i Guide Michelin, den ene for Festningen Restaurant og den andre for Grand Cafè.
Vår kvalitetsstandard og våre dyktige fagfolk kunne ikke fått bedre bekreftelse enn dette. Til slutt vil vi gratulere Bent Stiansen som for 23. år på rad beholder sin stjerne for Statholdergaarden, en bragd av rang! Han er forøvrig en av fire kokker i De Historiske med medalje i Bocouse d’Or.
Det er bare å ta av seg hatten, la concierge ta frakken, eller kåpen, og sjekke inn for en gastronomisk klassereise. Velkommen!
The Norwegian Storytellers
Statholdergaarden – Oslo
Bare Restaurant – Bergen
Vi kan ikke forutse fremtiden. Men vi kan garantere kvaliteten.
Bekymringsfri kjøreglede med Porsche Approved garanti.
Vi er trygge på kvaliteten på bilene våre. Derfor gir Porsche Approved garanti deg lignende dekning som nybilgarantien, og kan tegnes for biler opptil 15år/200.000km. Så lenge bilen har bestått en 111-punkts-sjekk, vil du kunne nyte maksimal kjøreglede og et bekymringsfritt bilhold.
Ta kontakt med ditt lokale Porsche Center for mer informasjon.
