Norsk Porsche trykkes på Arctic Volume 240/130gr papir. Omslaget er overflatebehandlet med matt PP-folie.
Neste nummer April 2019
Bidragsytere
Audun Aagre, Eric Røkeberg, Kimm Saatvedt / Hest Agentur, Tommy Ellingsen, Tonje Kornelie, Johan Wildhagen, Tine Poppe, Tom-Egil Jensen og Øystein Westlie.
Takk til
Helga Johanne Størdal, Martine L’Orsa, Jan-Erik Barbakken, Eirik Magnus Barbakken, Tormod Dramstad og Porsche Club Norge, Geir Gillebo, Svein Svendsen kjøreskole, Mathias Ellefsrød, Lise Marie Johansen, Christian André Pettersen, Inger Lise og Anders Schanche Rettedal, Even Thon Aagre, Liam Edward Rode-Hæhre, Helge Mamen, Frode Nilsen, Alexis Goure, Dennis Olsen, Bård Eker, Katinka von der Lippe, Martine L’Orsa, Joel Boaz og Frode Weium ved Teknisk museum, Magnus Walker, Mads Gjerdrum, Harald Huysman, Ole Henrik Nitter og Hans Peter Havdal.
www.norskporsche.no
Nye tider
For drøyt fire år siden satt jeg i det relativt romslige hjørnekontoret hos Porsches Europasjef i jobbintervjuet som førte meg til en bilentusiasts drømmejobb. Jeg var nervøs for spørsmål rundt nøkkeltall, strategiutvikling og nye forretningsområder, slike spørsmål man forventer seg når man blir stilt til veggs av toppledelsen i en bedrift av Porsches kaliber. Jeg ble overrasket over at første spørsmål var; hvilke tre biler finner jeg i din drømmegarasje?
Nå som jeg har blitt kjent med kulturen i selskapet er det ikke lenger overraskende at nettopp dette var åpningsspørsmålet. Selv om resten av jobbintervjuet var mer typisk tysk om kvalifikasjoner, erfaringer og tolkning av nøkkeltall, var det først og fremst viktig å få brakt på det rene om jeg hadde bensin i blodet.
Denne kulturen er vår garanti når vi nå skal inn i elbiluniverset. Porsche Taycan kommer neste år, og det blir en ordentlig Porsche. Med et lavere tyngdepunkt enn GT3, og med elmotorens umiddelbare effektleveranse blir det en bilopplevelse som bilentusiaster kan glede seg til. Til og med lyd kommer til å være en del av pakka, og da ikke en kunstig boksterlyd, men noe som passer til teknologien – her også er det betryggende å vite at det er bilentusiaster som tar avgjørelsene. Men det er ikke til å legge skjul på at noe går tapt, lyden fra forbrenningsmotoren er liksom bilens hjerteslag. Og likeså, girskift, det at man blir snytt for enten den herlig mekaniske følelsen når man frakobler med kløtsj og legger inn nytt gir, eller kunne gjøre den perfekte akselerasjon med PDK-kassa og akkurat tømme tredjegir før et lett trykk med høyre pekefinger sørger for at fjerde legges inn, er en opplevelse vi kommer til å savne. Dagens biler med forbrenningsmotor er helt unike, optimalisering gjennom hundre år har laget den perfekte bil. Egentlig er konklusjonen at fremtiden blir veldig bra, men grip dagen og benytt anledningen til å få oppleve siste dans med forbrenningsmotor og girkasse, for forandringen kommer fort! I min drømmegarasje finner du en 991.2 GT3, en Panamera Sport Turismo og så kunne jeg godt tenke meg en av de klassiske som Hans Peter har i sin garasje som du kan lese om på side 86.
Med vennlig hilsen
Morten Scheel
Bilentusiast og leder av Porsche Norge morten.scheel@porsche.no
Kjøreglede: Den første turen
Når starter en drøm? For 72 unge bilister startet drømmen om Porsche en helg i september på Rudskogen.
14
Roadtrip: Veien til gull
Når Christian André Pettersen reiser til Lyon for å kjempe om gull i Bocuse d´Or er det for å holde et løfte han ga før faren døde.
«Ingenting er umulig. Det umulige tar bare litt lengre tid»
Kjørestil: Skodd for kjøring
De har hjerte for bilkjøring og leverte sine første par sko i en 911 fra 1966. Ideen om Dundas startet på bilverkstedet.
26
Fargen: Helt grønn
Irish Green har vært med 911 siden begynnelsen. Da Frode Nilsen kjøpte sin første 911 valgte han å kjøre grønt.
28
Racing: Stille før stormen
I 2018 skapte Dennis Olsen furore med seiersrekken i Porsche Cup, og ble hanket inn som fabrikkfører. Så ble det stille før stormen.
34
Teknikk: Når bremser blir kule
La oss bokstavelig talt bråstoppe og vende blikket bort fra sterke motorer, og heller fokusere på bremsene hos Porsche. Det er nemlig en grunn til at de har rykte på seg for å være noe av det beste som finnes.
38
Made in Norway: Eventyret Eker
Eker Design har tatt verden med storm fra landlige omgivelser utenfor Fredrikstad.
46
Modellbetegnelsen: Unghesten
Historien om Porsche starter med elbil. Navnet på fremtiden er Taycan.
48
Banekjøring: Isdans med 2640 pigger
Vi fulgte Porsche-eier Kåre en dag på isen.
54
Norsk Porsche-historie: Tilbake til fremtiden Hvor skal man lete for å finne Porsches røtter? Svaret er nærmere enn du tror.
58
Porsche-portrettet: Drømmefangeren
Fotografen Tine Poppe har fanget drømmen om Porsche på brøkdelen av et sekund.
Profilen: Oslo Outlaw Magnus Walker
En viking på veien. En outlaw i Oslo. Magnus Walker reiser verden rundt på jakt etter grom kjøring. Helst i en Porsche.
«Jeg tror ikke på flaks. Alt handler om hardt arbeid, talent og vilje.»
68
Carrera Cup: Adrenalin til tusen
Det investeres mye energi og tid i den nordiske Porsche Carrera Cup. Knapt noen er bedre egnet til å forklare hvordan den oppleves fra innsiden enn Harald Huysman.
72
Kjøreopplevelser: Nasjonallabyrinten
Planen var å kjøre fra Oslo til Sogn, over Aurlandsfjellet, med retur over Sognefjellet og Valdresflya. Slik gikk det ikke.
Entusiasten: Bensin i årene
Det er ikke antall biler det kommer an på, men kvaliteten på dem. Eller? Hans Peter Havdal går for begge deler.
«Denne Speedsteren får luftet seg en hel del om sommeren»
Vi anbefaler: Le Mans
Steve McQueens største fiasko ble en av bilsportens største ikoner.
Den første turen
Når starter en drøm? For 72 unge bilister startet drømmen om Porsche en helg i september på Rudskogen.
SPESIELL DAG PÅ JOBBEN
En helt spesiell dag for unge sjåfører. En spesiell dag på jobben for kjørelærerne.
–Er det noen av dere som har kjørt en Porsche før? Åtte overtente ungdommer står foran de tre Porschene på gokart-banen. Ingen svarer. De har trafikalt grunnkurs og er andre pulje ut av 72 heldige som skal øvelseskjøre en Porsche. Arrangørene av Porschefestivalen hadde regnet med at det ville ta en halvtime å fylle opp plassene. Det tok et par minutter. Køen for registrering var over hundre meter lang. Tenåringene visste hva de kom for. Porsche GTS har 450 hestekrefter, et dreiemoment på 550 Nm og toppfart på 312 km/t. Kjørelærerne fra Svein Svendsen kjøreskole har også en helt spesiell dag på jobben.
– Vet dere hvorfor nøkkelen er på venstre side i en Porsche? En lyshåret gutt svarer.
– Det er for å få motoren raskere i gang, så man kan skrur på tenningen utenfra. – Helt riktig. Nøkkelplasseringen sparte et par viktige sekunder, som kan være avgjørende i et billøp.
Instruktøren ber de første tenåringene gjøre seg klar. Det er like før de setter seg inn i bilen, trykker på gassen og kjenner kroppen blir presset bakover. Hvis det finnes ett øyeblikk drømmen starter, er det akkurat her.
Svidd gummi
La oss skru tiden tilbake til oppropet i Pit 1 på Rudskogen. Mathias Ellefsrød fra Tønsberg og Lise
Marie Johansen fra Steinberg er to av de heldige. Vi slår følge over broen som går over racingbanen og ned på gokartbanen. Under raser kampen mellom sjåfører i verdensklasse. Roar Lindland er her. Mark Webber. Harald Huysman. Lukten av svidd gummi henger i lufta.
– Jeg har vært opptatt av biler så lenge jeg kan huske. Å kjøre en Porsche er jo drømmen, sier Mathias.
Lise Marie kjører gokart og er vant til høy akselerasjon og risiko. Hun har hatt noen avbrekk i karrieren. – Først brakk jeg håndleddet. Så var det noen ribbein. Og så ryggen. Jeg krasjet i en vegg 110 km/t. Det er sånn man må regne med. Det er bare å komme seg bak rattet igjen.
Vi nærmer oss det Alcantara-kledde rattet på GTSen, en bil de aller fleste med trafikalt grunnkurs kan se langt etter. Instruktøren viser Mathias og Lise Marie i retning av den bakerste bilen.
– Yes! Vi fikk den grå. Det er helt klart den fineste bilen.
Etter en kort instruksjon, og en runde som passasjer er det Lise Marie og Mathias sin tur.
«Pappa. Det kommer til å bli sykt
FØRSTE RUNDE
En hissig GTS med 16-åringer bak rattet gjør seg på gokartbanen på Rudskogen.
Runde
De første svingene går forholdsvis rolig, men lyden av GTS-en vitner om et angrepsvillig eksemplar av arten. På oppløpssiden får de lov til å klemme til. De to gliser bredt i takt med brølet fra motoren. Selvtilliten stiger i takt med antall runder på banen. På den tredje runden begynner det å gå riktig fort, hvor maksgrensen på 50 kilometer i timen ble utfordret opptil flere ganger.
– Wow. Det er utrolig gøy. Jeg ble dratt ned i setet av g-kreftene flere ganger, og så var det fint at jeg fikk lov å gasse litt på i svingene, sier Line Marie. De to har parkert bilen, men er fremdeles full av adrenalin.
– Det er helt klart den fineste bilen jeg noen gang har kjørt, sier Mathias.
Line Marie går mot utgangen sammen med faren.
– Pappa. Det kommer til å bli sykt kjedelig å kjøre elbilen hjem. Vi må nesten kjøpe en GTS.
Faren smiler litt anstrengt. Kjøreturen er over, men drømmen lever videre.
Veien til gull
TEKST OG FOTO: AUDUN AAGRE STED: ULSTEIN OG SANDNES, ROGALAND
Når Christian André Pettersen reiser til Lyon for å kjempe om gull i Bocuse d´Or er det for å holde et løfte han ga før faren døde.
– Skal man først satse må man gå all in. Det finnes ikke noen kompromisser. Jeg skal vinne. Det er alt jeg tenker på.
Christian André Pettersen gir gass ut fra terminalen på Sola i Stavanger, med snuta mot flatbygdene sør for oljehovedstaden. Den unge kokken sikter mot stjernene. Han har vunnet nesten alt av konkurranser han har stilt opp i, ble kåret til et av 30 talenter under 30 år av Forbes og er sponset av klokkeprodusenten Hublot. Nå står han foran sitt livs utfordring. I januar reiser han til Lyon for å kjempe mot 23 kandidater fra hele verden. En person vil stå igjen med konfetti i håret og en gullstatuett i hånda. De neste månedene vil absolutt alt handle om konkurransen. Men først tar han seg tid til å tilbringe en dag i en grafittblå Porsche 718 Boxster GTS. Han holder begge hendene på rattet. «Live Your Dream», står det på tatoveringen på underarmen.
– Jeg tenkte vi skulle starte turen ved Klostergården. De har fantastisk gris og lam, og veiene ut mot Mosterøy er svingete og fine for bilen.
Christian André setter bilen i sportsmodus og klemmer på gasspedalen. Boxsteren svarer med å doble turtallet.
– Herregud. Jeg blir jo mer nervøs av å kjøre denne bilen enn en kokkekonkurranse.
Bilen skyter fart sørover mot grisgrendte strøk, til hissige brøl fra eksospottene, mens kokken snakker om betydningen av perfeksjon og detaljer. Kokker i dag er vant til å få skitt på hendene, med mye tid ute i naturen for å høste og få inspirasjon. Vi kjører landeveien ut mot Randaberg, omgitt av nypløyde åkre, og så ned Byfjordtunnelen. Til slutt er det bare Kvitsøy som ligger mellom oss og storhavet. Grønne saltvannsmarinerte åser og gresskledte sletter glitrer i motlyset på Mosterøy, med ku, sau og gris på beitemarkene. Veien blir trangere etter hvert som vi nærmer oss Utstein, helt til asfalt forsvinner i grus og gress når vi passerer Utstein kloster, og kjører inn på tunet til Klostergården.
– Hver gang jeg kjører her, blir jeg tatt tilbake til barndommen, med lukten av tang og sjø. Det er en av de beste luktene jeg kan tenke meg. Jeg kan lukke øynene og være tilbake i Nord-Norge.
16
Tolv generasjoner
Bøndene Inger Lise og Anders Schanche Rettedal tar oss med på en reise i historien langs gamle steingjerder. Utstein gård var i flere hundre år en del av Utstein kloster, som ble oppført rundt år 1200 og var tilholdssted for Magnus Lagabøte, kongen som innførte et felles lovverk for hele landet. Utstein ble også brukt som base for slaget i Hafrsfjorden på slutten av 800-tallet, der Norge ble samlet og Harald Hårfagre kunne klippe håret etter seieren. Ifølge Snorre gikk han i land ved Utstein, og Norge ble aldri det samme.
– Min familie har drevet gården siden 1600-tallet, og jeg er ellevte generasjon, forteller Anders Schanche Rettedal, mens den tolvte generasjonen er mest opptatt av å hoppe på høyballer og studere bilen.
Klostergården har ku, sau og gris og forvalter et enormt kulturlandskap. Christian André blir med i skogen for å fôre grisene. De går fritt i skog og mark, mens sauene boltrer seg på store landområder mellom klosteret og fjorden.
– Lam var råvare i den norske kvalifiseringen til Bocuse d´Or. Jeg er kystgutt, og glad i kystlam, og fikk til et samarbeid med Klostergården. Jeg leter alltid etter bønder som er kompromissløse på kvalitet og har øye for detaljer. De tar vare på dyrene sine på en fantastisk måte og vet hva jeg er ute etter. Vi kokker er aldri bedre enn det svakeste ledd eller den siste tallerkenen mat vi har servert, og må alltid jage etter det perfekte.
FRA GENERASJON TIL GENERASJON
Anders Schanche Rettedal er er niende generasjon på Utstein gård, og leverer lam til Christian André Pettersen
«Ingenting er umulig. Det umulige tar bare litt lengre tid»
FRITTGÅENDE
Gris og lam har store områder å boltre seg på. Det gir best kvalitet på kjøttet.
STOLER PÅ NESEN
Christian André Pettersen bruker mye tid på å snuse seg frem til det beste resultatet. Her hos Kryddergarden.
PÅ MENYEN
I Bocuse d´Or er blant annet kalv valgt som råvare. Den unge kokken inspiseres godsakene.
KALV
Komplett kaos
Vi setter kurs mot Sandnes og Restaurant Mondo. Samtalen kretser rundt den legendariske kokkekonkurransen initiert av Paul Bocuse. Bocuse d´Or har på 30 år blitt kokkenes svar på Monaco Gran Prix eller Le Mans, men uten definert mållinje. Det er ingen klokke som skiller vinnere og tapere. I tillegg til at Christian André må levere perfekt mat, må han treffe smakspreferansene til 14 dommere, og gjennom maten vise hvem han er og hvor han kommer fra. Forskjellen mellom en perfekt og mislykket saus kan være tideler og sekunder. Én feil og løpet er kjørt.
– Det er et fantastisk samspill på kjøkkenet, nesten som en ballett. Du skal ha kontroll på alle bevegelser, og du skal vite hvor makkeren din er. Det er nervepirrende, men utrolig moro når det fungerer.
For de som ikke har vært tilskuer i Bocuse d´Or må det sies at konkurransen foregår i et komplett kaos, med tilskuere som hyler og skriker, høy musikk på anlegget, avbrutt av enerverende reklamepauser, fire hundre kubjeller og en overtent fransk konferansier. Det er som å sitte med hodet under panseret i fire timer.
– Vi gjør gjennomkjøringer med musikk på full guffe og har trent på å kommunisere uten ord de to første timene. Hvis vi hele tiden må rope «hæ», taper vi viktige sekunder mot slutten.
Ingen tilfeldighet
Christian André Pettersen har drømt om Bocuse d´Or siden han var liten gutt. Han var knapt tenåring da han lovet faren å vinne. Faren var skeptisk. Han var kokk, og ønsket ikke at sønnen skulle lide samme skjebne, med lange dager, ukurante arbeidstider og dårlig lønn. Men Christian André var allerede blitt bitt av kjøkkenbasillen og likte det harde arbeidet, fellesskapet og den gode følelsen av å servere god mat. Faren endte med å støtte valget på én betingelse. At Christian André skulle bli blant de aller beste. Det målet er langt på vei nådd. Men faren fikk aldri oppleve eventyret med Bocuse d´Or. Han døde plutselig i 2013.
– Pappa var min viktigste støttespiller og motivator. Han har stått bak hele veien. Han er grunnen til at jeg står her i dag. Jeg skylder ham å gi alt. Det eneste Christian André Pettersen frykter hvis han vinner, er reaksjonen etterpå.
– Det er sjelden det kommer tårer hos meg, men det vil holde hardt hvis det går veien i Lyon. Jeg har drømt om dette så lenge, jobbet så hardt mot målet og ofret så utrolig mye. Det handler om familien og et løfte jeg ga pappa. Det er følelsesladet. Det er trist å tenke på at han ikke får se hvordan det går.
Christian André har stilt i 22 kokkekonkurranser, og har tretten gull, åtte sølv og en bronse. Hver eneste gang har han vært på pallen. Eyvind Hellstrøm omtalte ham som kokkenes svar på Petter Northug i glansdagene, med skarpt fokus, høy energi og et vanvittig rykk. Et talent utenom det vanlige.
– Jeg har aldri sett på meg selv som et talent, men jeg har en kjærlighet og interesse for faget mitt. Så lenge det er lidenskap, kan alle bli flinke. Min viktigste lærdom er at ingenting er umulig. Det umulige tar bare litt lengre tid.
Ordene til faren ligger i bakhodet: Ingenting kommer av seg selv. Man får ikke noe gratis. Ta alltid trappene, ikke heisen. Noen ganger må man bite i det sure eplet og svelge noen kameler. Etter nedgang kommer oppturen. Visdomsordene kverner i den unge kokken, foran siste runde med forberedelser.
«Pappa var min viktigste støttespiller og motivator. Han har stått bak hele veien. Han er grunnen til at jeg står her i dag. Jeg skylder ham å gi alt.»
Vi parkerer utenfor Mondo
Restauranten er bygget rundt Christian André. Faren var fra Mannshausen i Steigen. Moren er fra Filippinene. Barndommen besto av nordnorsk tradisjonsmat, franske kokketradisjoner og asiatiske smaker. Dette globale spennet er ideen bak Mondo. Etter at Charles Tjessem vant Bocuse d´Or i 2003, startet han restaurant og trengte lærlinger. Christian André fikk jobben, flyttet sørover, og var etter hvert med på å starte Spiseriet i Stavanger, før han fikk ansvaret for Mondo.
– Det fine med kokker er at vi er som en stor familie. Vi er gode på å dele informasjon. Jeg tror det er en grunn til at Norge gjør det bra i konkurranser. Vi løfter hverandre opp.
Det er bare en uke siden Bocuse d´Or-komiteen offentliggjorde gjøkalv på bein som hovedråvare i konkurransen. Christian André startet umiddelbart jakten på hvilke urter som fungerer best til kalv. Vi lener oss tilbake i de setene i Boxsteren, drar av kalesjen i de få minuttene sola har overtaket på regnet, og kjenner vinden i håret. Vi kjører forbi Klepp, Tore Renbergs litterære univers, passerer et par limousiner som gresser under mørke skyer før vi nærmer oss Kverneland og drivhusene ved Kryddergarden. Vi parkerer bilen og lar oss fylle av aromaene innenfor. Christian André Pettersen sniffer seg nedover reolene med urtekasser.
– Jeg er på jakt etter fennikel. En ungfennikel kan kanskje duge. Og så vil jeg teste ut en mitsuba. Eller noe annet som få har smakt før.
– Jeg har mitsuba. Eller så har vi en del karse som går i retning av sennep. Bekkekarse og skogkarse passer nok fint, mens brønnkarse er litt annerledes, sier Grete Horpestad i Kryddergarden.
Siste stopp
Det er et par timer til flyet til Oslo. Christian André Pettersens hviledag har vært hektisk. Siste stopp før Sola er Kronen Gaard, som har vært kokkens hule de siste årene. Her har han satt opp en nøyaktig kopi av konkurransekjøkkenet i Lyon, et stykke utenfor allfarvei, for å få jobbe i fred.
– Her har jeg brukt utallige timer de siste årene, alene eller sammen med den indre kjernen.
Fire kokker venter på kjøkkenet. En er commis, assistenten som skal være med å lage maten i Lyon. De andre er med å utvikle og raffinere rettene. Christian André omtaler dem som «smøreteamet». I tillegg er coach Gunnar Hvarnes, som selv har konkurrert i Lyon, stadig innom.
Det tar ikke lang tid før diskusjonen går livlig over et stykke gjøkalv.
– Vi må legge snittflaten mer på skrå. – Formen på denne er litt annerledes. Litt rundere. Vi bør trimme den.
– Hva skjedde her? Det er igjen en liten kjøttflik. – Fettet er mer buet ned enn før. Kanskje vi kan legge den under press.
Slik går dagene i hula. Ingen detalj er liten nok. Ikke engang en ørliten del av råvaren kan overses. Når er egentlig løken best? Skal den bakes, kokes, grilles, friteres eller sousvides? Hva slags type salt? Mineralsalt eller havsalt? Hva slags urter smaker best til, som samtidig går til gjøkalv? Valgmulighetene er uendelig og det finnes ingen fasit, bare meninger og instinkt.
– Det er viktig å jobbe lenge nok med hver råvare, inntil man vet hva som kjennes best. Jeg tar ofte beslutninger på magefølelsen, men alltid etter mye testing. Til slutt må man finne en balanse av det estetiske og det smakfulle. Og hvis det ikke blir perfekt, må man rykke tilbake til start.
Dagen går mot slutten. Christian André Pettersen setter seg i bilen og kjører motorveien mot Sola. Om få uker står han på podiet i en konkurranse han har drømt om gjennom et helt liv. Kanskje får han bare denne ene sjansen.
– Det er surrealistisk. Det er et mål jeg har jobbet etter i 20 år, som nå er innenfor rekkevidde. Det er bare å gunne på.
Christian André Pettersen er ikke en mann for helgarderinger. Ikke en eneste gang i løpet av samtalen har han tenkt tanken på å ikke lykkes.
Bocuse d´Or ble grunnlagt av kokken Paul Bocuse i 1987, og er verdens mest prestisjetunge kokkekonkurranse. De siste ti årene har det vært tre nivåer i konkurransen: Først en nasjonal kvalifisering, deretter en kvalifisering i hver verdensdel, hvor de 24 beste kommer til finalen i Lyon. Konkurransen handler om smak og teknikk, fundert på fransk kokekunst. Norge har vunnet en rekke ganger, og bare Frankrike har flere medaljer.
Christian André Pettersen er oppvokst i Bodø, og begynte å jobbe på restaurantkjøkkenet til faren som niåring. Tolv år gammel fikk han ansvar for dessertmenyen. Han flyttet til Stavanger for å jobbe som lærling for Charles Tjessem, som vant Bocuse d´Or i 2003, og har jobbet på Charles og de, Spiseriet og Mondo. Med seg til Bocuse d´Or har han commis, eller medkokk, Håvard Østebø. I forberedelsene har han med seg Rasmus Johnsen Skoglund, Simon Engen og Marius Dragsten Kjelsrud, samt coach Gunnar Hvarnes.
Spiseriet
Klostergården
Mondo
Kronen Gaard Hotel
Skodd for kjøring
De har hjerte for bilkjøring og leverte sine første par sko i en 911 fra 1966. Ideen om Dundas startet på bilverkstedet.
Det er en travel dag i det lille utsalget på Rodeløkka. Dundas Footwear er godt kjent blant kunder som jakter på kvalitet i alle ledd, også under ankelleddet. Jungelekspressen fører stadig flere i retning Dundas. Liam Edward Rode-Hæhre og Helge Mamen tar seg god tid til kundene.
– Hele dette prosjektet ble til i garasjen mens vi mekket på vår Alfa Romeo Giulia GT, og forsøkte å finne ut hvorfor vi var så glade i gamle biler. Kortversjonen er at vi liker kvaliteten, patinaen og kjærligheten som ligger bak, sier Rode-Hæhre.
De tegnet en skomodell over samme lest. Det skulle være kompromissløs kvalitet, og et produkt som skulle bli finere jo mer man brukte det. De produserte først tre par til seg selv. Skoene, Type 01, var vandrende reklameplakater som genererte interesse. Først fra venner, så fra venners venner, og deretter via jungelekspressen og sosiale medier.
– Vi skjønte at vi kanskje kunne skalere opp, og så vokste Dundas skritt for skritt, sier Mamen. Dundas holdt i starten til i en bilgarasje, som var i overkant rustikk. Derfor brukte de en oransje Porsche 911 fra 1966 for å frakte skoene ut til kundene. Responsen var overveldende.
– Det var moro å se kundene når vi kom. En kom løpende fra et bryllup. En var båtkonstruktør på Kongen i Oslo. En var student. Alle syntes det var stas å få levert skoene i en klassisk Porsche. Og så var det fantastisk gøy å kjøre rundt i den gamle bilen med fronten full av sko.
Sko for McQueen
I likhet med en bil er det ikke tilfeldig hva man er skodd med. Dundas skal være kvalitet i alle ledd. Går man skoen etter i sømmene, finner man vegetabilsk lær som puster bedre, formes etter foten og utvikler seg i skoens levetid, sammenlignet med kromgarvet lær. Dundas bruker lær fra de beste garverier i Europa, med røtter tilbake i romertiden. Type 01 er flaggskipet. Type 02 er finskoene. Type C er selskapets sykkelsko. Fjellsko er rett rundt hjørnet. Type 03 er en lett sko i suede, flate sko med myk naturgummisåle inspirert av racingikonet Steve McQueen.
– Dette er sko tilsvarende de han brukte mellom løpene. Det er Steve McQueens pitsko. Vi kommer til å produsere egne kjøresko når vi blir enige om hvordan de skal se ut, sier Rode-Hæhre. – De må være kompromissløst bra. Fallhøyden er stor. Hvis skoene ikke er gode nok, får vi garantert høre det fra gutta i garasjen, sier Mamen.
Bilinteressen er det ikke noe å si på. De to gründerne har brukt utallige timer på å pleie biler, og stiller i løp i Norge og utlandet. Jekkeklubben er med på turene. Det som skjer utenfor banen, er like viktig som resultatet. De har laget reklamefilm med en gammel Bentley. For å illustrere dette intervjuet skaffet de en 911 fra 1974 og en helt ny 911T, for å illustrere at de ikke bare ser seg i bakspeilet.
– Vi tror kvalitet og bærerkraft er fremtiden. Dette er ikke et retroprosjekt. Skoene er håndlaget av folk som får skikkelig betalt for jobben. Det er bedre å investere i kvalitetssko som varer i ti år og kan repareres i det uendelige, enn å kjøpe dårlige sko som må byttes hvert år, sier Mamen.
Skotsk mønster
Dundas-navnet er hentet fra familienavnet til moren til Liam Edward Rode-Hæhre, en av de eldste skotske klanene, som forøvrig er samme slekt som Petter Dass (en fornorsking av Dundas). Familien hadde en topp med Henry Dundas på 1700-tallet, som ble ukronet konge av England. Deretter gikk det bratt nedover, inntil en norsk skoprodusent blåste liv i navnet. Hempen på skoene er det skotske familiemønsteret.
“THE BEST JEANS IN THE WORLD, THE ONLY ONE WITH YOUR INITIALS” “THE BEST JEANS IN THE WORLD, THE ONLY ONE WITH YOUR INITIALS”
Grand Opening Follestad Karl Johan 22. november
Helt grønn
Irish Green har vært med 911 siden begynnelsen.
Da Frode Nilsen kjøpte sin første 911, valgte han å kjøre grønt.
– Det er en sprø historie.
Frode Nilsen må ta det fra begynnelsen. Han har drømt om en 911 så lenge han kan huske, men var ingen «porschemann». I garasjen hadde han en forholdsvis ny SUV, som han bestemte seg for å bytte ut med en Porsche Macan. I butikken falt han for fristelsen, og testet en 911 Turbo i Irish Green. Det var 17. mai, og gatene var dekket av rødt, hvitt og blått. Frode Nilsen valgte seg grønt.
– Det er ikke mange biler som hadde kledd Irish Green, men en 911 tåler farger. Bilen og fargen er mye finere i virkeligheten enn i brosjyrene. Jeg tror den neste bilen blir i samme farge.
Frode Nilsen har på kort tid gått fra null til hundre, fra å aldri eid en Porsche til å snakke om bil nummer tre. Han innrømmer at han er i ferd med å bli over gjennomsnittlig interessert i Porsche.
– Bilen er like kjekk å kjøre sakte som fort, og så er det så rart når vi er ute og kjører. Folk stopper opp og kommenterer bilen og fargen. Grønn skiller seg ut, sier Nilsen.
Vital historie
Grønn symboliserer vitalitet, fertilitet og ungdom. Historisk sett var ulike farger knyttet til ulike samfunnsgrupper. Rødt symboliserte adelen. Grønt var handelsfolkenes farge. Derfor har det engelske overhuset rødt som symbol og underhuset grønt. Symbolikken står godt til en vital 911, og har vært blant standardfargene siden tidlig på 1960-tallet.
Fargenavnet var forøvrig et stikk i siden til britene, siden grønnfargen ligger tett opp til British Racing Green. Ferdinand Porsche valgte å løfte frem det irske. Ryktene sier at en av de aller første 911ene, om ikke den aller første, var lakkert i Irish Green. En oversikt i Christophorus fra 1967 viste at Irish Green var den tredje mest populære fargen.
14 prosent av Porsche-modellene var irskgrønne, bare slått av hvit (Light Ivory) med 24 prosent og rød (Polo Red) med 19 prosent. Da 911 nummer en million trillet ut av produksjonslokalene i 2017 ble Irish Green valgt, som en hyllest til fargen som har vært med gjennom hele historien til 911. I dag er det vanskelig å forestille seg Porsche uten 911.
– Jeg har lest meg opp på historien, og fargen har en mye lengre historie enn det jeg var klar over. Jeg har lest at det var en av Ferdinand Porsches favorittfarger. Han hadde god smak, sier Frode Nilsen.
Til anklene
Frode Nilsen forteller mer enn gjerne om kjøreopplevelsene i bilen. Det å kjøre på tur og lytte til musikk på Burmester-anlegget. Man kan kose seg i 50 km/t, for å brøle litt innimellom, og få bilen opp i hundre på få sekunder.
–Ingen bil jeg har kjørt når denne bilen til anklene. Jeg er ydmyk som har anledning til å kjøre den, og kona liker den heldigvis like godt som meg. Ikke minst på grunn av fargen, sier Frode Nilsen.
Stille før stormen
I 2018 skapte Dennis Olsen furore med seiersrekken i Porsche Cup, og ble hanket inn som fabrikkfører. Så ble det stille før stormen.
- Det er godt å høre at jeg er savnet, sier Dennis (23) med et bredt smil. Norge har og har hatt sine storheter i motorsport, med en pen akselerasjon de siste årene. I merke-cuper, hvor alle stiller med identiske biler, er nivået ekstremt jevnt. Det var her Dennis Olsen leverte resultater få nordmenn har gjort før ham. Han var i verdenstoppen innen de lynraske Carrera Cup-seriene, hvor konkurransen er steinhard. Med seier i den tyske serien i 2017 etter knallharde fighter, og andre plass i den enda røffere Super Cupen, fikk selv Porsches talentspeidere pustebesvær, og fikk det travelt med å hanke inn den unge og fokuserte nordmannen. Dennis Olsen var som en norsk prins på racingbanen. Så ble det stille.
– I fjorårets sesong hadde jeg bare meg selv å fokusere på. I år er det annerledes. Når en fører blir tatt inn i varmen som lønnet sjåfør i fabrikksteamet, blir vi ambassadører som skal bidra på ulike fronter med kunnskap og erfaring. Fokuset ligger mer på teamet enn på meg selv, forteller Dennis.
Taktiske valg og suverene takter
La oss skru klokken noen år tilbake. Hvordan bygges en racingkarriere? Dennis kommer fra en bakgrunn med vesentlig mindre ressurser enn kanonene med dype lommer og store ord. Han har kjempet seg opp takket være talent og en enestående evne til skarpt fokus. Dennis begynte å kjøre gokart som 6-åring, og allerede i en alder av 10-11 år var han regnet som proff. Den unge sjåføren vant hyppig utenlandske serier og mesterskap, og ble også norgesmester. I 2012, 16 år gammel, vant han det prestisjefulle KF1-mesterskapet i Tyskland. Året etter tok han steget over i racing med formelbil. Dennis ble værende i ulike formelserier frem til sommeren 2015, da han satset på å bli juniorfører hos Porsche. Han utkonkurrerte like godt hundre andre søkere, og plutselig var han blant fire juniorførere som deltok i den tyske Carrera-cupen. Det gikk over all forventning.
I 2017 ble han løftet opp til å bli lønnet fabrikksjåfør av Porsche som Young Professional. Det har vært en fantastisk karriere. Underveis har han hatt flere viktige støttespillere, med familien som den absolutte kjernen og med Frederik Brenna Lund som trener siden 10-årsalderen. Dennis gir ham mye kreditt for resultatene.
- Frederik er en utrolig positiv og løsningsorientert person som får det beste ut av idrettsutøvere. Han sørget for at jeg trente riktig og forberedte meg på hvordan det er å være en toppidrettsutøver, forklarer Dennis.
Det Dennis ikke forteller, har vi fått høre fra andre: Unggutten har en utrolig stahet og vilje innebygget, krysset med et uhyre sterkt talent.
- Fokuset nå er å bygge videre på grunnlaget Frederik har lagt, ved å kort og godt bli en bedre Dennis.
Teamspiller med Patrick Dempsey
Det er akkurat det som skjer etter å ha havnet under Porsches vinger. Samtidig er det en ny rolle i at min jobb er å gjøre andre bedre.
- I stedet for å bare tenke på meg selv, bilen og neste løp, får vi oppgaver hos Porsche. Og det er utviklende på helt nye måter for meg. Jeg kan ikke bare tenke på meg selv, forklarer Dennis.
Han er fabrikkens utsendte i det profesjonelle Proton Competition-teamet som kjører den europeiske Le Mans-serien (ELMS) med verstingbilen 991 RSR, med skuespilleren, kjendisen og racerfører Patrick Dempsey som drivkraft.
- Førerne er dyktige, men ikke på fabrikknivå. Tanken er at jeg
«Nivået er skyhøyt blant teamene, og små marginer avgjør.»
positivt både for førerne og apparatet, samtidig som jeg lærer å arbeide i team. Det er mye taktikk involvert, og ett løp aldri er lik et annet. Samtidig har jeg oppgaver forbundet med å sette opp bilen ut fra ulike parametere knyttet til løpene og banene. Dermed går det mye tid på test og oppsett av løpsbilen, forklarer Dennis, som vet at han vil komme ut på den andre siden som en mer komplett racingproff.
Nøkkelperson for utvikling
De helt store resultatene i år har uteblitt. Han deltar ikke lenger i Carrera Cup-serien, og fokuserer på ELMS-serien. Dette er lagløp over vesentlig lengre distanser med flittige førerbytter, i motsetning til Carrera Cup som er sprintløp uten bildeling.
- Nivået er skyhøyt blant teamene, og små marginer
avgjør. Sesongen begynte på topp for vår del, hvor vi var raskest av alle med Pole Position på Silverstone. Det holdt ikke helt til mål, men vi vet at vi er konkurransedyktige.
Når Dennis ikke sitter i en løpsbil og kjenner på adrenalinet, er han med på å utvikle fremtidens løpsbil et eller annet sted i verden.
- Nå må jeg passe meg og ikke avsløre hemmeligheter, sier han med en latter.
Utviklingen av løpsbiler for neste år pågår for fullt, og det går med mye tid i bilen. Når nyhetene kommer fra motorsportavdelingen, er det mengder med praktisk jobb som venter. Hvordan bilene vil bli å kjøre
SPENNENDE SESONG
Dennis Olsen er i ferd med å bli en moden Porsche-fabrikkfører som er sjekket ut på de ulike GT3-derivatene i racing.
Dermed blir det ekstra spennende å se hvilke serier han vil delta i 2019-sesongen.
i praksis neste år, er opp til oss testutviklere, og det er et stort apparat som er i sving. Ta for eksempel demperne.
– Underleverandører bistår med å endre innstillinger og komponenter etter hva vi erfarer på banen, mens 3-4 ingeniører fra Porsche noterer alt som blir gjort der og da.
Dette gir Dennis ytterligere en oppside i yrket, nemlig verdifull opplæring i oppsett av løpsbiler. Floskelen om at godt verktøy er halve jobben er overførbar til racing.
Yndlinger og fremtiden
Dennis holder kortene tett til brystet når det gjelder kommende modeller. Vi forsøker en annen taktikk, og spør om hva som er favorittbilen.
- Det må være RSR. Når den er satt riktig opp med perfekt balanse, er den helgrom. Den oppleves nesten som en formelbil. Så rå er den. GT3 RS er langt på vei en light-versjon av RSR, også det er en bil hvor en rekke faktorer klaffer og gir enorm kjøreglede.
Vi prøver å spørre Dennis om den endrede motorplasseringen i RSR, som på lik linje med Cayman og Boxster er midtstilt.
- Jeg har knapt sett motoren selv. Den sitter godt skjult innunder, og med duse sidevinduer forblir RSR
et lite mysterium. Jeg har heller ikke fått signaler om at det er et trekk som kan bli aktuelt for vanlige 911.
Samtalen dreier over på drømmer for fremtiden. Dennis trekker pusten dypt.
- Jeg vet at 2019-sesongen vil bli omtrent som i år med massevis av prosjekter, men når det kommer til hvilke løp jeg skal kjøre, er ingenting avklart før i høst. 24-timeren på Le Mans er øverst på ønskelisten. Langløpene Nürburgring og Spa er definitivt på listen. GT Masters-serien er også superspennende, sier Dennis på siste rest av pust.
Vi drister oss raskt til et siste spørsmål mens han fyller lungene, og spør hvem som er drømmemakkeren.
- Det er ikke lett å svare på. Jeg trives veldig godt i Proton Competition som er helproft, og med lang fartstid. Mentaliteten som ligger i langdistanseracing og valg av riktig strategi er viktig. Så svaret må bli det gode teamarbeidet vi utfører, avslutter Dennis Olsen diplomatisk.
Den unge racingprinsen er godt inne i varmen hos Porsche. Han har gått fra å være en individuell gullgrossist til å bli en lagspiller. Det har kanskje vært stille, men vi kjenner at det er noe på gang. Det er som stillheten før stormen. Det suser i sivet, og skjelver litt i bladene. Kanskje er det prinsen som gjør seg klar til å komme tilbake som konge.
FROM SPORTS CARS TO SUVS
WHATEVER YOUR PORSCHE, MICHELIN TYRES ENHANCE YOUR SENSES.
ROADS
TEKST: ERIC RØKEBERG FOTO: PORSCHE
Når bremser blir kule
La oss bokstavelig talt bråstoppe og vende blikket bort fra sterke motorer, og heller fokusere på bremsene hos Porsche. Det er nemlig en grunn til at de har rykte på seg for å være noe av det beste som finnes.
Det er lett å ta funksjonen for gitt. Trå på bremsene etter behov og bilen stopper – forhåpentligvis. Ikke noe mer å tenke over, vil majoriteten si. Men i virkeligheten ligger det mye ingeniørkunst i bremsene. Og jo mer sporty bilen er, jo viktigere er velutviklede bremser. Fra tidenes morgen har Porsche hatt fokus på fartsreduksjon, eller retardasjon, som få eller ingen andre kan vise til. På mange måter har de gjort bremser til noe sexy med form og farger.
Ga varig inntrykk
Undertegnede har et veldig klart minne av første gang bremser la beslag på all tankekraften. Det var ved synet av en Carrera 3.0 i 1975 på en ferietur i Europa som baksetepassasjer i foreldrenes bil. Dølle skivebremser og ikke minst gammeldagse trommelbremser var en saga blott på få sekunder. Var det virkelig mulig at de kunne så krigerske ut som på Carreraen, tenkte et ungt hode midt i den formative alderen. Skivene var hullborret og kaliperne hadde kjøleribber og var i høyeste grad i slekt med 917, som allerede prydet gutteromsveggen. Og når Porsche Turbo dukket opp i 1977, sørget den en gang for alle å gjøre solide bremser kult. Men Porsches innsats for å ha ressurser som skulle stoppe sportsbilene effektivt, begynte lenge før dette.
Primitiv, men kløktig løsning
Tenk på at omtrent 70 prosent av alle Porscher som er bygget, fortsatt eksisterer. Vi sier ikke at det er bremsene som er årsaken til det, men det har medvirket til at flere biler ikke er blitt skrot. Porsche hadde tidlig kommet til erkjennelsen av at bremsekraften måtte stå i forhold til motorkreftene og understellet. Dermed tok de i bruk en finurlig løsning allerede i 1962. 356 B Carrera 2 ble utstyrt med skivebremser som har kaliperen montert inne ved hjulets senter i stedet for ytterst, som er vanlig i dag. På den tiden hadde man felger med liten diameter som ga begrensninger på skivenes størrelse. Men ved å legge kaliperen inne i senter kunne skiven strekkes lenger ut for økt diameter. Eller sagt med andre ord, skivens areal kunne økes inne i samme felg, og dermed økte bremsekraften.
Fornuftig evolusjon og Brembo på banen I 1966 var utviklingen kommet dithen som i stor grad er gjeldende den dag i dag. Da fikk 911 S ventilerte skivebremser med kaliper ytterst, slik vi kjenner den. I 1983 fikk 928S bremser med ABS som gjør at de ikke låser seg ved full oppbremsing, samtidig som bilen lar seg styre under slike forhold. Den såkalte elg-testen på holke viser jo hvordan dette fungerer i praksis. Det var også på dette tidspunktet at Porsche begynte å bruke bremsespesialisten Brembo som underleverandør. Det hører så klart med til historien at bremseskivenes diameter og tykkelse økte, det samme gjorde antall stempler i kaliperne som kniper klossene fast til skivene for mer grep.
Boxster ble neste modell som fikk smake på evolusjonen, i 1996 ble den utstyrt med kalipere bygget etter monoblock-prinsippet. Det vil si at hele kaliperen er frest ut av et stykke lettmetall som gjør bremsene mer solide og gir økt kjøling.
Den gule varsler ny tid
Neste trinn kan regnes for en revolusjon innen bremseteknologi. I 2001 får entusiastene en overraskelse: I første omgang kan 911 Turbo og GT2 kan leveres med de helt nye karbonkeramiske bremsene som ofte kalles PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes). De er lett å kjenne igjen med kalipere som lyser gult mellom felgens eiker. En detalj som mange har kopiert. Fordelene med denne kostbare teknologien er åpenbar. Slitestyrken er enorm i forhold til tradisjonelle stålbremser, men kjørestilen til bilens eier vil alltid spille inn på slitasjen. Desto viktigere er bremsekraften, PCCB sørger for en vesentlig kortere bremsestrekning under alle forhold. Videre er de termiske egenskapene helt suverene, de tåler vesentlig hardere bruk og høy varmgang – en egenskap som verdsettes høyt blant de som kjører mye på bane med stor belastning. Når vi først er inne på banekjøring hvor best mulige kjøreegenskaper er tema, spiller PCCB fordelaktig inn her også. Til tross for at de oftest har større diameter enn stålskiver, veier de gjerne halvparten av tradisjonelle bremser. Dette spiller direkte inn på den uavfjærede vekten på hjulene og gjør dermed Porschen lettere på foten.
Samtidig kan man snu argumentene rundt og si at om man trekker tung tilhenger med Panamera eller Cayenne, vil det også være fordelaktig med PCCB.
Forståelig kostnad
Produksjonsprosessen forbundet med karbonkeramiske bremser er omfattende, og dels hemmeligstemplet. Skivene starter livet som små flak av karbon som formes til fibre med en lengde på ni millimeter. Disse blandes med hemmelige komponenter som presses inn i former og komprimeres i 200 grader Celsius. Nå ser de ut som bremseskiver, men er langt fra ferdige. Så venter en runde med hullborring for kjøling og drenering av vann på skivene i bruk, en prosess som blir gjort i en nitrogenfylt atmosfære med 900 graders varme. Deretter blir de tilsatt silisium som trekker inn i karbonfiberne som fungerer som en svamp, før det bærer inn i en siste runde med varmeherding i hele 1400 graders varme. PCCB leveres som ekstrautstyr for en rekke modeller, men det er standardutstyr på de sterkeste og raskeste modellene fra Porsche, naturlig nok.
Nytt alternativ med magiske trekk
Med den nye generasjonen av Cayenne Turbo som kom i 2017, dukket et tredje alternativ bremser opp fra Porsche. Forkortelsen PSCB står for Porsche Surface Coated Brake, og kjennetegnes ved at kaliperne er hvite. Mattias Leber som er leder for Porsches utvikling av bremser, er full av lovord om det nye alternativet.
- Forestill deg bremser som er nesten like effektive og termisk stabile som PCCB, men koster omtrent en tredjedel, sier han. Legg så til at skivene har en overflate bestående av materialer som er nesten like harde som diamant og i stand til å kutte glass. I forhold til tradisjonelle stålskiver er PSCB med overflate av wolframkarbid omtrent ti ganger så harde, de ruster ikke, er mye mer slitesterke og avgir så å si ikke noe bremsestøv.
«… skivene har en overflate bestående av materialer som er nesten like harde som diamant og i stand til å kutte glass»
illustrasjon
- Den harde overflaten ga oss noen utfordringer med bremseklossene. Til slutt fant vi ut at ved å tilføre klossene noen ekstremt harde mikropartikler som faktisk trenger inn i skivenes overflate, fikk vi riktig friksjon, avslutter Leber.
Porsche regner seg som den første bilprodusenten som har tatt i bruk dette alternativet, som plasserer seg mellom de tradisjonelle stålbremsene og karbonkeramiske PCCB.
PSCB
Grand Opening
Follestad Karl Johan 22. november
Eventyret Eker
Eker Design har tatt verden med storm fra landlige omgivelser utenfor Fredrikstad, med mye motor og bil på CV-en.
De svingete landeveiene snor seg gjennom landlige strøk i Østfold. Vi har lagt Fredrikstad bak oss, og åkrene breier seg ut. Bak en rødmalt port på Torsnes ligger en klynge av trebygninger. Det ligner et moderne gårdsbruk. Her holder Eker Design til. Selskapet har et globalt nedslagsfelt, men trives best i åpne landskap, langt unna asfaltjungelen. Vi møter Bård Eker og Katinka von der Lippe i et av byggene. Her er den første projektoren de bygde for ASK, en teknologi de raffinerte med ProjectionDesign. Her er barnevognen fra Stokke, som nå triller rundt i alle verdensdeler. Modeller av Koenigsegg og Hydrolift står på hylla. Rommet er som et museum over gamle suksesser.
– Alt dette er vi for all del stolte av, men det tilhører fortiden. I vår bransje handler det om å jage nye ideer og nye produkter, sier daglig leder Bård Eker.
– Det eneste vi vet, er at vi skal innovere noe nytt, noe verden ikke har sett før. Vi vet aldri hva som venter bak neste sving, og starter på nytt i hvert prosjekt. Det er noe av det vi liker best med jobben, sier designsjef Katinka von der Lippe.
De har jobbet tett sammen i ni år, og er som et innovasjonens tvillingpar, der den ene fortsetter resonnementet der den andre slipper. Slik bølger samtalen rundt innovasjon, Norge og Eker design.
4. EpiShuttle by EpiGuard, Single-patient isolation system. Foto: Eker Design
5. Zivid ONE, Real-time 3D color camera. Foto: Eker Design
«Vi tenkte som Espen Askeladd, at det er greit med alt du har i sekken.»
Espen Askeladd
Eker Design har for lengst rundet 30 år. Bård Eker startet selskapet på åttitallet med en ide om å ta industridesign i Norge et skritt videre. Det ble et sjumilssteg.
– Da vi startet, fantes det ikke noe miljø for uavhengige industridesignere. Vi sa ja til alle som kom og ba oss knekke en binders eller bøye en spiker. Vi tenkte som Espen Askeladd, at det er greit med alt du har i sekken. Spesielt om du vet hvor du har det, sier Eker.
Som i eventyret kommer man langt med nysgjerrighet og en dose tilfeldigheter, kombinert med kompetanse og talent. ASK ble en suksess med bistand fra Eker, basert på ideen om at i stedet for å projisere et bilde ved å legge en boks på en overhead (!), kunne man plassere lyspæra i boksen. Samarbeidet med Koenigsegg ble til da han skulle teste ut et karbonmateriale i Asia, hvor produsenten feilaktig brukte Christian von Koenigsegg som referanse. Samarbeidet med Hydrolift startet fordi en av de ansatte i Eker hadde båt på hytta. Da selskapet gikk konkurs, kjøpte Eker konkursboet i tro på at det var verdier i boet, plassert i containere utenfor. De viste seg å være tomme. Påfallende mange prosjekter Eker Design har tatt i, har blitt snudd til suksess.
– Vi gjør 50-60 prosjekter i året. Vi er 30-40 som jobber her. Alle har en touch med alle prosjektene vi gjør. Selve prosessen blir mer og mer morsom. Menneskene vi jobber med har blitt viktigere enn produktet. Det er kanskje alderen, sier Eker.
GLOBALT
Eker Design sikter globalt, med kunder i flere tidssoner. Basen er et gårdstun utenfor Fredrikstad.
«Norske designere og kompetanse er en eksportvare. Vi jobber på en annen måte i Norge.»
Ut i verden
Vi må tilbake til den landlige beliggenheten. Plasseringen er ikke tilfeldig.
– Vi kunne jobbet i utlandet, vi. Men det er i Norge hjertet er varmest. Om vi kan få til alt vi vil herfra. Det er litt fandenivoldskhet i oss. Mange har satt ut produksjon og utvikling til Kina og Polen. Da sender man også ut kunnskap. Vi ønsker å ha det her, sier Eker.
– Norske designere og kompetanse er en eksportvare. Vi jobber på en annen måte i Norge. Det er lite hierarkisk, med en involveringstanke som ligger naturlig i sjela vår. Det er en konkurransefordel, sier Katinka von der Lippe.
Er dette kjernen? I en bedrift som lever av kreative prosesser og innovasjon er det en fordel å la de tusen ideer myldre.
Think, Koenigsegg og Porsche
Eker og von der Lippe deler interessen og erfaringen med bil. Faktisk møttes de første gang på en bilutstilling i Geneve. Katinka von der Lippe gikk rett fra skolebenken på Kunst og håndverkskolen i Oslo til å bli designer for det norske bileventyret Think.
– Think var helt fantastisk. Jeg tok diplomoppgave i båtdesign og hadde aldri designet bil, og så fikk jeg oppgaven å tegne interiøret. Jeg måtte finne ut hvordan en airbag virket, sier von der Lippe, som også har jobbet i prosjekt med Porsche Design, og pendler mellom Fredrikstad og Oslo i en 911 Targa. I hvert fall denne høstdagen.
– 911 er et ikon, og har et legendarisk automotive face. Jeg synes 911 har et snilt utseende, nesten litt kvinnelig, samtidig som bilen er en aggressiv kjøremaskin, sier Katinka von der Lippe.
Bård Ekers hang til motorkraft er godt kjent. Han er verdensmester i offshore Class One, båtsportens øverste og raskeste klasse. Han designet en motorsykkel som diplomoppgave og har deltatt i NM i Roadracing i flere perioder. Han er medeier i Rudskogen, hvor han har en rekke av sine biler stående klare, deriblant flere Porscher. Samarbeidet med Koenigsegg startet i 2004, og i en årrekke var Eker hovedaksjonær i selskapet. I 2009 var Eker og Koenigsegg en hårsbredd fra å overta bilselskapet SAAB. Allerede som student vurderte han bildesign, med en forlokkende utveksling med bilprodusenter i Pasadena, California. Men han ble skremt bort av onkelen som var prosjektleder for Volvo lastebiler.
– Han hadde vært i Volvo i 30 år og blitt sjef for girkassa. Jeg er en rastløs type, og ville aldri hatt tålmodighet til å vente. Jeg ville heller tegne hele lastebilen. Fart og rå motorkraft står i sentrum for Eker Design. Bård Eker, Katinka von der Lippe og resten av teamet bak Eker Design har definitivt nådd lengre enn girkassa.
«Think var helt fantastisk. Jeg tok diplomoppgave i båtdesign og hadde aldri designet bil, og så fikk jeg oppgaven å tegne interiøret.»
Sølv Bocuseford’Or
Bocuse d´Or er mesterskapet kokker kjemper om gull. Katinka von der Lippe står for sølvet.
– Min jobb er å skape en verden av design, form og uttrykk. Ikke bare på fatet, men hele det visuelle uttrykket som møter dommeren.
Katinka von der Lippe har de siste årene jobbet med norske kokker som kjemper om gull i Bocuse d`Or, verdens viktigste individuelle kokkekonkurranse. Konkurransen ble etablert av den nå avdøde mesterkokken Paul Bocuse i 1987. Norske kokker har en enestående historie i konkurransen, og leder i antall medaljer foran det gastronomiske episenteret Frankrike – hvis vi kommer på pallen i januar i Lyon. Det var her Bent Stiansen skjøt gullfuglen. Charles Tjessem. Geir Skeie. Ørjan Johannessen. Listen er lang. Nestemann ut er Christian André Pettersen. Rettene serveres på sølvfat, som er helt avgjørende for presentasjonen. De siste årene har konkurransene fokusert på lokal tilhørighet. Det gjenspeiles i designet.
–Det nordiske handler om at less is more. Jeg ønsker en nordisk eleganse. Alt må være perfekt. Dette er som en avansert bil, uten rom for feil. Det handler om perfeksjon, og i tillegg må det være innovativt, sier Katinka von der Lippe.
Til topps
Hun har sittet til langt på natt i verkstedet og hamret, sveiset, loddet og valset.
– Da vi vant EM, hadde jeg laget en del av tingene selv. Det er fysisk arbeid. Håndverk er viktig for meg. Det krever en god forståelse av materialer og overflater.
Hun har fulgt norske kokkers reiser ut i verden, og er imponert over konkurranseevnen og forberedelsene.
– Norske kokker er helt unike. De er ute i naturen, sitter i båter og drar opp tang. Suksessfaktoren er at de er tett på, og så er vi vant til å dele kunnskap i Norge. Christian André har alt som skal til for å gå til topps, sier Katinka von der Lippe.
TEKST: AUDUN AAGRE FOTO: TOM HAGA
Unghesten
Historien om Porsche starter med elbil. Navnet på fremtiden er Taycan.
Hvordan finne et helt nytt navn, som både peker inn i fremtiden og tilbake i historien, og som samtidig treffer den riktige følelsen? Navneprosessen bak Taycan tok ett og et halvt år.
Historien om Porsche starter med Ferdinand Porsches arbeid med elbil og hybrider for Jakob Lohner & Company i Østerrike. Så tok historien en enorm sving innom forbrenningsmotoren, før elbilens comeback. For Porsche markerer 2019 et tidsskille. Satsingen fikk først navnet Mission E Concept, før det endelige navnet ble lansert i juni i 2018. Taycan består av ordene «tay» og «can», som betyr «energisk unghest» på tyrkisk, på engelsk beskrevet som «soul of a spirited young horse». I prosessen satt Porsches PR-team igjen med følgende ord på blokka: Kraft, dynamikk, stamina, hurtighet, utemmet, vill og sjelfull. Taycan er essensen av dette.
Hesten står sentralt for Porsche. Unghesten er en tydelig referanse til Porsche-logoen fra 1952, som inneholder Stuttgarts byvåpen, en svart steilende hest mot gul bakgrunn. Som symbol har hesten enda lengre fartstid. Og her er det bare å spenne fast sikkerhetsbeltet for en reise tilbake i historien. Navnet Stuttgart er en omskrivning av Stutengarten, eller stutteri, altså et sted som driver hesteavl. Byen Stuttgart ble etablert i 950 for å avle frem de beste hestene til Otto den Stores kavaleri. I 1312 fikk byen status som hovedstad under Württemberg, og valgte å plassere to hester i seglet, en voksen hest og en unghest.
Etter hvert som vi beveger oss opp gjennom historien fant byvåpenet sin nåværende form.
Symbolikken bak Taycan er klar. Unghesten sparker både bakover og fremover i historien. Hesten er en del av Porsches DNA i form hestekrefter, inspirert av kunsten å avle frem de mest energiske unghestene til kavaleriet. P1, den første bilen Ferdinand Porsche var med å designe for Jakob Lohner & Company i 1898 var elektrisk (Porsche graverte inn P1 på sentrale komponenter i bilene), etterfulgt av hybriden Lohner-Porsche i 1901. Samtidig peker Taycan frem mot en ny æra. De neste fem årene vil elbilen trolig dominere nybilsalget, ikke bare i Norge. Kunsten er å utvikle en helt ny bil, og beholde Porsches spesielle posisjon og særpreg. Taycan kommer med 600 hestekrefter, en rekkevidde på 500 km, 0-100 på 3,5 sekunder og 0-200 på 12 sekunder. Ladingen går i rekordfart, takket være valg av 800 volt, med 25 kilometer rekkevidde pr minutt med hurtiglading. Så langt har nesten 2600 nordmenn satt seg på venteliste for å kjøpe bilen.
Den enkleste måten å måle satsingen på elbil er å se på hvor mye et selskap investerer av tid og penger. Porsche investerer seks milliarder Euro frem til 2022 i Taycan hvor en halv milliard er satt av til forskning og utvikling av elbilplattformen, og 700 millioner til ny infrastruktur og mobilitet, inkludert ladestasjoner. Porsche har etablert en egen produksjonslinje for bilen, med en ny fabrikk.
Stuttgarts byvåpen fra 1286.
Isdans med 2640 pigger
TEKST: ERIC RØKEBERG
FOTO: JOHAN WILDHAGEN
STED: ÅRE, SVERIGE
Vi fulgte Porsche-eier Kåre en dag på isen i Åre. 49
Det er minst to gode grunner til å bli med på Porsches kjørekurs i Åre. For det første lærer man nyttige grep for å bli en bedre sjåfør på glatt føre. For det andre er det en ypperlig anledning til å kjenne på sportsligheten som bor i de ulike Porsche-modellene. Det er de norske Porsche-senterne som inviterer kunder og andre entusiaster med på vintermoro i Åre, som ligger på høyde med Trondheim. - Vi ble flydd inn fra Stavanger til Værnes på ettermiddagen den første dagen. Der ventet en entusiastisk velkomstkomite fra Porsche med en armada av modeller vi skulle kjøre til Åre, forteller Kåre.
Kåre lar oss bruke fornavnet. Etternavnet holder han for seg selv. Han lot oss følge kurset på kloss hold med fotograf og lange ører.
- Utvalget av ulike ventende modeller på Værnes imponerte. 24 deltakere ble delt opp i grupper på to og to som delte bil. Det var lagt opp til en rotasjon hvor vi kjørte et passende strekk før vi byttet bil, forteller han.
For de som ikke har stiftet bekjentskap med de ulike Porsche-modellene, er det en fin anledning til å bli kjent med med de nyeste modellene på landevei.
MESTRINGSFØLELSE
Kjøring på is bygger opp mestringsfølelsen på glatt underlag med en bratt læringskurve, og god mulighet til å kjenne på balansen i de ulike Porsche-modellene.
«I det øyeblikket ble jeg så giret at jeg fikk gåsehud av synet …»
Gåsehud
Kjørekursets hoveddag er ikke for B-mennesker og starter grytidlig. Det er ment å være en opplevelsesrik reise i Porsche-universet, uten dødtid. - Mannskapet må ha vært atskillig tidligere i gang enn oss. Da vi kikket ut av vinduene på vei til en solid fjellfrokost på Copperhill Mountian Lodge, sto en lang rekke med 911 i linjalrett linje og ventet på oss utenfor i kulden, sier Kåre.
Ingen bruker spesielt lang tid på frokosten den morgenen. Det er avreise klokka 08.00, med innlagt promillekontroll, før sjåførene vinkes av gårde. Ikke lenge etter at kortesjen svinger av hovedveien og snegler seg langs en smal skogsvei, åpner innsjøen seg opp foran oss.
- I det øyeblikket ble jeg så giret at jeg fikk gåsehud av synet, fortsetter Kåre.
Testkjørerne får deretter en dose nødvendig teori. Ingen vil sitte i et rom og høre mye prat når man kan praktisere under trygge forhold på isen. Derfor er det akkurat slik. Lite snakk og mye kjøring.
- For vår gruppe ble første øvelse å mestre 911 i en 8-talls manøver. Og det tok ikke lang tid før det var full tut og kjør. Forbløffende nok var det utrolig få som endte utenfor banen. Det ble kjørt mer bredt enn effektivt, men det var tommel opp fra instruktørene hele veien, sier Kåre entusiastisk.
Innvidde i slik kjøring kan ane Porsches usynlige taktikk. Med øvelser som passer bilen og farten, i kombinasjon med teknologi, forutsigbare kjøreegenskaper og egnede baner fri for høye brøytekanter, blir det mye effektiv kjøremoro uten stadig bruk av traktor.
Ville showrunder
Progresjonen kommer fort, både i utfordringene og hva førerne behersket bak rattet. Variasjonen mellom ulike baner er bevisst, og førerne får godt med tid på de ulike banene for å lære nye knep og oppdage nye sider ved de ulike modellene. Instruktørene sørger for gode tips individuelt mellom slagene.
– Jeg er positivt overrasket over hvor lite de la seg opp i den hemningsløse farten vi hadde, time etter time. Den definitive rosinen i pølsa var den lange banen som må ha vært bortimot 3 kilometer. Heller ikke her var det noen som ble ekstra høye og mørke. I stedet fikk vi høstet gode knep som ikke lar seg terpe på og lære på landeveien, mener Kåre.
Han sikter blant annet til at mange ikke tør bruke bremsen hardt for å få kontroll over bilen. Dessuten mener han at kjøringen er nyttig for å lære å dra bilen i riktig retning når det blir ekstra glatt.
– På slutten fikk vi tilbud om å sitte på med en av instruktørene på hot laps, og det ga en ytterligere dimensjon på bilenes kapasitet.
– Jeg opplevde at balansen i Panamera gjorde den lettere å kontrollere enn 911, og ikke minst opplevdes den mye mer sporty enn antatt. Det var såre enkelt å kaste den store bilen inn i kontrollerte sladder i 100 km/t. Jeg fant dessuten ut at vi kjørte på dekk med hele 660 pigger. Det ga mersmak, innrømmer Kåre.
KONTROLLERTE FORMER
Banekjøringen foregår under kontrollerte former, og det er vide avkjøringssoner med myk snø som ikke skader bilene når sladden blir for bred.
STRØMLINJEFORMET
Mannskapet sørger hele tiden for en mest mulig strømlinjeformet gjennomføring. Det gir svært mye kjøretid på alle som er med.
PORSCHE ICE EXPERIENCE
Porsche har satt kjørekurs og utvikling av førere i høysetet. Tilbudene er svært omfattende og rangerer fra kurs for noviser til svært avansert kjøreteknikk. De ulike kursene er nøye beskrevet på nettet, under fanen Motorsport og Eventer på Porsches nettside. Kurset i svenske Åre er blitt en populær gjenganger som appellerer til stadig flere nordiske kunder, og det er ganske forståelig. Et såpass velsmurt maskineri fra start til slutt på speilblank is må simpelthen bringe frem de store smilene hos deltakerne.
Varige inntrykk
Hvilke inntrykk sitter han igjen med noen dager etter kjøringen?
- Man kjenner på en lekelyst som sitter igjen i kroppen. Det var nok ikke helt uventet. Dessuten fikk vi teste ut ulike modeller, med en tanke på en mulig omrokkering av bilparken, slår Kåre fast.
Han har sans for kvikke biler med mye balanse, og tenker spesielt på en 718 Boxster som han kjørte fra Trondheim til Åre. Bekjentskapet er ikke nytt. For et par år siden lånte han en Boxster med den sekssylindrede motoren på 211 hestekrefter.
– Det var en stor aha-opplevelse. Lyden, balansen, fornemmelsen – alt klaffet. Dermed ligger det kanskje an til at vår Cayenne blir byttet med en Panamera, supplert med en Boxster. Det vil tiden vise, smiler Kåre.
Tilbake til
fremtiden
Hvor skal man lete for å finne Porsches røtter?
Svaret er nærmere enn du tror.
– Denne bilen er vi utrolig stolte av. Den er unik i verdenssammenheng, og vi er ganske sikre på at de aller fleste delene er originale. Det er et smykke i samlingen. Avdelingsleder Joel Boaz stryker de hvite hanskene varsomt over den krakelerte lakken på treverket. Vi står foran en elektrisk Lohner-Porsche fra rundt 1905. Bilen er like gammel som Norges uavhengighet, og slet brosteinen i Kristianias gater lenge før første verdenskrig. Det er en av verdens eldste Porscher, et klenodium, og den står her, på Teknisk museum, på Kjelsås i Oslo.
Porsches DNA
TEKST: AUDUN AAGRE
FOTO: TOM-EGIL JENSEN
STED: TEKNISK MUSEUM, OSLO
Bilen på Kjelsås er nøkkelen til å forstå Porsche. Lohner-Porsche var den første Ferdinand Porsche var med å utvikle. Porsche var 18 år gammel da han fikk jobb ved Lohner-Werke i Wien. Uten formell ingeniørutdannelse fikk han ansvar for å utvikle elektromotoren med motor i hvert forhjul, og etter hvert en hybridmotor hvor en bensinmotor genererte elektrisk kraft. Det var verdens første hybrid av bensin og el. Han utviklet også en bil med motor i alle fire hjul, som ble populær blant Wiens taxisjåfører og er en av de første bilene med firehjulsdrift. Lohner-Porschen ble vist frem på verdensutstillingen i Paris i 1900, og vakte internasjonal oppsikt. Ferdinand Porsche utviklet i tillegg en racingutgave som oppnådde 60 km/t, sikret seieren i en rekke racingløp, og tittelen som landets beste motoringeniør. Sagaen om Porsche startet her. En miks av ingeniørkunst, innovasjon og kjærligheten til racing ligger i selskapets DNA. Uten erfaringen fra Lohner ville Ferdinand Porsche neppe fått jobb hos Daimler-Benz i 1906, og uten årene der ville han neppe vært i stand til å etablere selskapet «Dr.ing. h. c. F. Porsche GmbH» i 1931, eller produsere den første Volkswagen i 1936. Slik sett er Lohner-Porsche alle Porschers mor, og stamfaren for en hel tysk bilindustri. Intet mindre.
UTROLIG HISTORIE
At en Lohner-Porsche fra 1905 står i Oslo er utrolig. Historien om den er enda mer utrolig. Bilen er en hybrid, og er like gammel som Norge har vært en selvstendig nasjon. Nå venter den på restaurering.
INTET NYTT
Elbil var på vei opp i Norge på begynnelsen av 1900tallet. Arthur Bjerke kjøpte Lohner-Porschen for å studere teknologien.
En gave
Teknisk museum fikk bilen som gave i 1930. Etter flere års utlån kom den tilbake til museet for fem år siden. Lohner-Porschen står litt bortgjemt i et mørkt hjørne, mellom en Bugatti 30, en Milburn og Kong Olavs elektriske lekebil (Cadillac). Årsaken er at bilen må skånes for lys og nysgjerrige hender. Konservatorene ønsker å fordype seg i bilens historie, og forsøker å finne midler til en restaurering, og få bilen frem i rampelyset, der den hører hjemme. De er usikre på om det er modell 34 eller 38.
– Kraftoverføringen er spesiell, og det er noe vi gleder oss til å studere nærmere, sier førstekonservator Frode Weium.
– Bilen består hovedsakelig av tre, med metall i understell og fjæring. Vi trenger å finne ut hva som er originalt, og hva som er byttet ut. Jeg håper vi kan komme i gang ganske snart, sier gjenstandskonservator Endre Fodstad.
La oss ta en titt under panseret, eller rettere sagt bak hjulkapslene. Bilen hadde to motorer som var bygget inn i forhjulene, med fire hestekrefter i hver, drevet av et batteri med 44 celler og en vekt på rundt 570 kilo. Batteriet var plassert foran rattet. Salgsbrosjyrene lovte en rekkevidde på 85-100 kilometer, men i realiteten var bilen god for knappe 50 kilometer, som til tross for overdrivelsen er imponerende hundre år før elbilens comeback.
Arthur Bjerke
Lohner-Porsche ligner en hestevogn uten hest, før man oppdaget at man kunne senke karosseriet i fravær av trekkdyr. I USA bygde man ut et stort nett av ladestasjoner. I Norge var elbilen på full fart inn i markedet. Elbilen fra Lohner-Porsche er godt over hundre år gammel, og ble kun produsert i tre hundre eksemplarer. Hvordan bilen på Teknisk museum kom til Norge er uvisst, men Arthur Bjerke kjøpte den i 1912 for å studere teknologien.
– Bjerke er en interessant skikkelse, og blant datidens fremste norske talspersoner for elbil. Det er tydelig at han var engasjert i elbiler i en lang tidsperiode. I 1916 etablerte han selskapet AS Elektrobil, som importerte et hundretalls Walker Electric lastebiler fra USA. Han var en pioner, sier Frode Weium. Bjerke var ikke alene. I 1917 ble Stavern elektromotorfabrikk etablert, som produserte elektriske lastebiler. I Bergen startet Sverre Munch selskapet Elbil. Noen kilder viser til 440 elbiler i Norge i 1921. Bilboken for Norge (1922) oppgir 280 biler. De fleste var lastebiler. I 1907 var den ferske Kong Håkon klar for en bil, men utsatte kjøpet i frykt for å kjøre på en landsmann. På den tiden var Lohner-Porschen allerede på veien. Det går en linje fra Lohner-Porsche fra 1905 til Taycan i 2018. Teknisk museum jakter med lys og lykter etter midler til restaurering. Dersom de finner ut at bilen består av originale deler, finnes det knapt en tilsvarende modell i verden.
Historien er lineær, men noen ganger biter den seg i halen, eller gjør et par u-svinger og en donut før den fortsetter. Slik er det med elektro-motoren. På begynnelsen av 1900-tallet var det ikke gitt at fossilt drivstoff skulle bli dominerende de neste hundre årene. Elektriske hestekrefter erstattet hestene, og
– Vi har hatt vårt Saving Oseberg. Vi trenger nå et Saving Lohner-Porsche, og håper på bidrag fra offentlige og private aktører. Og det haster.
Joel Boaz tar av seg de hvite hanskene, klar for å kjempe for en bil som er et lite stykke verdenshistorie.
Drømmefangeren
Fotografen Tine Poppe har fanget drømmen om Porsche på brøkdelen av et sekund.
Få yrkesgrupper er så besatt av tid som racingføreren og fotografen. I racing handler det åpenbart om å krysse mållinja først. For en fotograf kan et par tideler utgjøre forskjellen på suksess og fiasko. Å fange rett lys og stemning krever riktig eksponering. Da Tine Poppe skulle fange essensen av Porsche, var hun opptatt av å fange drømmen av noe nesten uoppnåelig.
– En Porsche har ikke vært en mulighet for meg, men jeg har to sønner som har vært opptatt av biler. Jeg kjenner meg igjen i drømmen, og ville lage et bilde av noe drømmeaktig.
Med mørket, røyken, bilen og gutten i bildet er det ikke bare en drøm i betydningen ønske og begjær, men drøm som noe fiktivt og uvirkelig.
Julenissen
Fotograf Tine Poppe har et politisk perspektiv. Utstillingen Exit Wonderland var en kommentar til den amerikanske valgkampen, og hvordan drømmen om Amerika brast for mange. Hun har reist verden rundt for å portrettere mennesker. Nylig var hun i Paris og fotograferte afghanske flyktninger som har rømt fra norske mottak. Som fotokunster har hun sans for det absurde. Da hun fikk oppgaven å fotografere en Porsche, var den første ideen som dukket opp en julenisse som tok en selfie foran bilen.
– De fleste har trodd på julenissen, og sendt våre ønskelister. Det handler om drømmer og håp, men vi vet ikke hva nissen ønsker seg.
Kanskje er nissens drøm en Porsche 928, like rød som nissefar selv. Tine Poppe fikk tak i en røykmaskin for å få den rette stemningen. Eieren av bilen, Jan-Erik Barbakken, hadde med sønnen til opptaket, og Tine Poppe skjønte at et bilde av en 928 og en ung gutt i like stor grad fanget drømmen. Planen ble endret på, og slik ble bildet til.
Natt og dag
Bilen er en 928, modellen som var ment å erstatte 911. Bilen ble lansert i 1978, og kåret til årets bil i 1978, foran BMWs 7-serie og Ford Granada. Mellom 1977 og 1995 ble det produsert rundt 61.000 Porsche 928, et stykke bak en million 911er. 928 var inspirert av Corvette, med mål om å vinne det amerikanske markedet. Slik har bilens Amerika-drøm en vag kobling til Tine Poppes USA-billedserie Exit Wonderland. Reklamekampanjene er fantastisk utdatert, og som å høre Donald Draper i Mad Men: «Det raskeste du kan bevege seg i uten å ansette en flyvertinne». Den amerikanske drømmen for Porsche ble i større grad vunnet gjennom 911 enn 928. Selv om salget av 928 ikke tok av, har bilen sine trofaste og høyst lidenskapelige tilhengere. Frontene sto steilt mot hverandre mellom de som var for og mot på 1970-tallet, og eiere av 911 og 928 er fremdeles karikert som ulike typer.
Stort register
Tine Poppe er utdannet grafisk designer, men har etablert seg som en fotokunstner med et stort register. Hun foretrekker å fotografere på location, ikke i studio, og har reist verden rundt på oppdrag. Hun veksler mellom kunstfoto, kommersielt foto og grafisk design. Sansen for frosne øyeblikk ligger i familien. Tine Poppe er søsteren til regissør Erik Poppe, som har bakgrunn som fotograf.
– Interessen for foto har ligget der hele tiden, men jeg begynte å fotografere etter å ha gått kurs da jeg jobbet for reklamebyrået Dinamo. Siden har jeg brukt mesteparten av tiden på å fotografere.
Bildet av 928 er tatt foran Trafo Kunstnerhus på Tøyen, der Tine Poppe midlertidig deler atelier med datteren, som er billedkunstner. Det har vært som et verksted.
– Jeg er ikke glad i studiofoto, men det er morsomt å ha atelier for fotografiske eksperimenter, og å leke seg litt.
Selvportrett Tine Poppe
TEKST: AUDUN AAGRE
FOTO: TINE POPPE
TITTEL: MÅNELANDING
BIL: 1988 PORSCHE 928 S4 I GUARDS RED
EIER: JAN-ERIK BARBAKKEN
STED: TØYEN TRAFO, OSLO
Foto: Tine Poppe. Fra serien «Disrupt»
TINE POPPE
2nd Place Professional Nature/Seasons IPA International Photography Awards 2018 for Illuminate
Silver Medal Nature Flowers PX3 Prix de la Photographie Paris 2018 for Disrupt
Gold medal Professional Nature Seasons in PX3 Prix de la Photographie Paris 2017 for Whiteout
Silver medal Professional Nature Flowers in PX3 Prix de la Photographie Paris 2017 for Botanical Perceptions
Winner and special distinction 2016 LensCulture Emerging Talents Award for Exit Wonderland
1st Place Professional Nature/ Flowers IPA International Photography Awards 2016 for series ”Botanical Perceptions”
3rd Prize Professional Fine Art Still Life IPA International Photography Awards 2014
3rd Prize Professional Nature Other IPA International Photography Awards 2014
ReineOrd-prisen 2014
1st Prize Country’s Pick IPA International Photography Awards 2013
1st prize for Best Magazine Photography 2011 at Nordic Media Days in 2012
Awarded the NÆ! 2012 Prize”the ability to inspire others to think with their hearts”
«This very expensive global warming bullshit has got to stop!» Donald Trump
«It’s better to live one day as a lion, than a 100 years as a sheep» Benito Mussolini og Donald Trump
Foto: Tine Poppe
En viking på veien. En outlaw i Oslo. Magnus Walker reiser verden rundt på jakt etter grom kjøring. Helst i en Porsche.
– Er det en ekte viking? Kan jeg ta et bilde? Det er like før stengetid på Vikingskipmuseet på Bygdøy. Magnus Walker står foran Osebergskipet med langt hår, skarpe blå øyne og skjegg til brystet. En japansk turist spør pent om et bilde, og Magnus Walker spiller villig med. Han er som en engelsk-amerikansk vikingkriger med rastafari og beanie, en urban asfaltcowboy på nordisk tokt.
– Jeg identifiserer meg med vikingene. Det handler om frihetsfølelsen og utfartstrangen. Det å være på kant med loven. Jeg har alltid vært en ensom ulv og nomade. En outlaw.
Magnus er et nordisk navn. Man skulle tro Walker hadde kommet hjem.
– Det er en del norske konger som het Magnus, men jeg er ikke norsk. Jeg vet ikke hva foreldrene mine
tenkte på. Magnus er et uvanlig navn i England. Som barn ville jeg heller hete Paul, Steven eller Andrew. Men det bygget karakter. Dessuten betyr Magnus den store på latin.
Vikingene seilte noen av de beste skipene til sitt formål i sin tid. Skipene var lette, raske og lavtgående. Magnus Walker kjører lavtgående biler, og aller helst en Porsche. I Oslo har han vært innom Porschefestivalen på Rudskogen, og brukt en dag på å kjøre en 1974 Porsche 911 på smale og svingete veier i Lommedalen, før han gikk til angrep på hårnålene opp mot Holmenkollen.
– En klassisk 911 dekker alle sanser. Man blir involvert. Noen liker å trene i studio. Jeg liker å kjøre bil. Alt var som det skulle være. Bilen startet på første forsøk. Det luker olje, bensin og gammel kaffe. Det er en følelse man ikke oppnår med billige kopier.
Dirt don’t slow you down
IKONET
Magnus Walker er den entusiastiske klesdesigneren som begynte å kle seg i Porsche.
«Jeg tror ikke på
flaks. Alt handler om hardt arbeid, talent og vilje.»
Magnus Walker er for lengst blitt et fenomen i Porsche-verdenen. Han har en halv million følgere på instagram. YouTube-filmene hans sees av millioner. Boka han ga ut i 2017, «Dirt Don´t Slow You Down», ble raskt en bestselger på Amazon. Han er med i Need for Speed. Vendepunktet kom i 2012, med kortfilmen Urban Outlaw, som handler om Magnus Walker, Porsche og den imponerende garasjen han har bygd opp i et gammelt industrilokale Los Angeles. Det er også her han bor. Filmen ble en suksess, med eksplosiv interesse på sosiale medier. Han bruker så mye tid på å reise rundt i verden for å kjøre andres biler at han har gitt det en egen forkortelse; OPPD eller «Other People’s Porsche Driving»
– Jeg tror ikke på flaks. Alt handler om hardt arbeid, talent og vilje. Jeg driver med tre ting. Mote, utleie av studio til filmbransjen og Porsche. Porsche er ikke jobb. Det er en hobby. Frihet handler om lidenskap, og dette er min lidenskap. Porsche er min religion og min gift, og jeg har aldri vært mer interessert enn nå. Magnus Walker er født i 1967, «The Summer of Love», er fra Sheffield i England, droppet ut fra videregående og reiste til USA, mulighetenes land. Etter hvert landet han i Los Angeles, hvor han jobbet seg opp fra gata til catwalken, ved å sy om klær, og fikk folk som Bruce Willis og Madonna på kundelista. Da han hadde spart opp litt penger, blåste han liv i guttedrømmen. Magnus Walker husker godt bilen han så ti år gammel på 70-tallet.
– Jeg husker det som i går. Faren min tok meg med til bilutstillingen Earls Court. Det var der jeg så en 930 Turbo, martini-rød med blå striper. Siden da har Porsche vært den fineste bilen jeg vet. Det har alltid vært drømmebilen.
Brevet til Porsche
Han skrev til og med et brev til Porsche, ti år gammel, for å søke jobb. Porsche svarte, og ba guttungen om å ta kontakt igjen når han ble eldre.
– Vi har ikke noe Porsche i familien. Det er ikke noe sånt. Jeg ble rett og slett forelsket. For meg handler Porsche om å fullføre en drøm. Jeg har ikke fått noe gratis. Jeg har ikke arvet en fin bil. Jeg har ikke fått
en Porsche av en rik onkel. Jeg har kjøpt bilene for mine egne penger, og jeg har jobbet hardt for å få det til.
Den første bilen han kjøpte i USA var en 1977modell Toyota Corolla, som han kjørte uten sertifikat i et halvt år. Den andre bilen var en 1988 Saab Turbo. Den tredje bilen var en Porsche, som han kjøpte for 7500 dollar.
– Jeg har aldri sett meg tilbake. Jeg liker mange biler, men det er noe med Porsche og 911. Den har vært i produksjon siden 1964, og er et ikon med særpreg. Silhuetten det er umulig å ta feil av.
Magnus Walker har eid over 50 Porscher. Først satte han seg et mål om å eie en 911 fra hvert år mellom 1964 og 1973. Det målet er for lengst tilbakelagt. Nye mål er satt. Og Walker smaker gjerne på ferskere frukter.
– Jeg kjører ikke bare 911. Noen av de beste kjøreopplevelsene har jeg hatt i andre biler. Jeg kjørte fra Brisbane til Perth i en Cayenne. Vi krysset ørkenen på to dager. Vanligvis tar det tre. Vi kjørte 16 timer om dagen. Det var en fantastisk opplevelse. Jeg gleder meg til Taycan. Elbiler er fremtiden, selv om jeg alltid vil ha en forkjærlighet for lukten av olje og bensin.
Gattesbill
Tilbake på veien. Vi kjører fra museene på Bygdøy, tar en burger på en bensinstasjon og kjører i retning av Øvrevoll.
– Dette er andre gang i Norge for meg. Jeg var her i 2014 på Gattesbill på Rudskogen. – Ah. Gatebil.
– Ja. Det var som Mad Max møter Burning Man, med 600 Volvo stasjonsvogn holdt sammen med gaffatape. Det var også et par fine Porscher. Det var som å være i Oslo på steroider. Jeg elsket det. På Øvrevoll er det definitivt lite gaffatape. 200 nypolerte biler venter. Her er hele paraderekka av Porsche, en bukett av nye og gamle biler, med eiere som deler kjærligheten til en bil fra Stuttgart. Magnus Walker tar seg god tid til å kikke på bilene og skravle med eierne.
– Det beste med å reise rundt i verden er at vi snakker ikke norsk, engelsk eller kinesisk. Vi snakker porschersk. Vi har et felles språk. Og i Porsche-paien er det plass til alle. Her er folk som pusser den nye bilen med q-tips og folk som har fått et vrak til å skinne. Noen går i dress. Andre i verkstedklær.
– Du har en forkjærlighet for det gamle.
– Dette er min tidsreise. En gammel bil ser bra ut. Den lukter bra. Livet er en reise, og man må bare bestemme seg for retningen. Jeg har funnet min vei, og jeg kjører en Porsche på den veien.
PIT-STOP PÅ BYGDØY
En lang dag på veien avsluttes med en kjøretur innom Vikingskipmuseet og Fram-museet, med Oslo havn i ryggen og kveldssola i
«Det var som Mad Max møter Burning Man, med 600 Volvo stasjonsvogn holdt sammen med gaffatape. Det var også et par fine Porscher. Det var som å være i Oslo på steroider. Jeg elsket det. »
Walker og bilene
Går man inn i Walkers verden på sosiale medier, mangler det ikke på bilder av bilene fra basen hans i Los Angeles, men det store helhetsbildet mangler egentlig. Grunnen kjenner vi ikke, men det kan være at det finnes et behov for å være litt mystisk. Legg til en porsjon rastløshet med lån av moderne Porscher fra bekjente og anskaffelser av andre modeller enn 911, så blir det et røykteppe. Han sier selv at det dreier seg om et førtitalls 911.
Walker har sagt at et mål er å ha en 911 fra hvert modellår mellom 1964 og 1977. Her er han langt på vei siden det mange 60- og 70-talls 911-er i samlingen. Walkers 1971 «racecar» med nummer 277 på dørsidene er kanskje den mest kjente av
alle. Guttedrømmen om 911 Turbo er blitt pleid grundig i senere tid, med anskaffelser av flere tidlige Turbo-modeller. Deretter har han anskaffet en 924 Carrera GT, og nå senest har det dukket opp en 79-modell 928. Mange mener å se en sammenheng mellom Walkers anskaffelser og økende popularitet for modellen han eksponerer. Han har for øvrig en del andre merker i samlingen.
Til slutt: Hvis du opplever at han må ha 72 timer i døgnet for å rekke all reisingen mellom bilbyggingen, stemmer ikke det helt. Vi kan trøste med at Walker har 24 timer som alle andre, men han har samarbeidspartnere som bistår byggingen av hans ideer.
skjegget
Carrera
Cup:
Adrenalin til tusen
Det investeres mye energi og tid i den nordiske Porsche Carrera Cup.
Knapt noen er bedre egnet til å forklare hvordan den oppleves fra innsiden enn Harald Huysman.
TEKST: ERIC RØKEBERG
FOTO: ØYSTEIN WESTLIE
STED: RUDSKOGEN, ØSTFOLD
Den offisielle Carrera Cup Scandinavia ble startet i 2004 og har rullet uten avbrekk. Dermed er årets sesong den femtende i rekken. Syv runder kjøres, med trening, kvalifisering og to løp. To av rundene kjøres i Tyskland på Nürburgring, sammen med den tyske Carrera Cupen. Det gir de nordiske førerne en ypperlig anledning til å måle seg mot tøffe konkurrenter på kontinentet, og bli eksponert for et større publikum og talentspeidere. Det skal sies at den lokale cupen har hatt en sterk pådriver gjennom svenskene, som tidlig omfavnet serien.
- Det er bra at vi har fått innslipp, og det er ingen tvil om at cupen har bredd om seg de siste årene i Norge. Den er et fantastisk springbrett for å skape en karriere i racing. Se på Dennis Olsen som har fulgt oppskriften, han står i dag på lønningslisten hos Porsche som fabrikkfører med en svært spennende fremtid internasjonalt. For den som ikke forstår
omfanget av Carrera Cup, skal det sies at den kjøres lokalt i 19 land hvor talentene står i kø for å nå Olsens nivå, sier Huysman.
Få nordmenn vet mer om Carrera Cup enn Harald Huysman. Han har en lang karriere innen racing, og har kjørt prestisjetunge serier som Formel 3 og Gruppe C for Porsche. Han var aktivt med i internasjonal Carrera Cup de første årene på 90-tallet, før racing ble byttet ut med suksessfull jakt på unge racingtalenter, bygging og drift av Rudskogen og mye mer. Huysmans liv byr på hektiske hverdager som har holdt han unna kjøredressen i lang tid. Men da han ble invitert til å gjøre en gjesteopptreden i den nordiske Carrera Cupen tidligere i høst på sin egen bane, i en ekstremt potent løpsbil, var han ikke vanskelig å be.
- Mange ville nok sagt at det kunne vært klokt å forberede seg grundig før en slik adrenalinutblåsning,
men det er ikke alltid like lett å få til på kort varsel. Derfor ble forberedelsene kokt ned til 3 x 20 minutter på Karlskoga, bare noen dager før løpene på Rudskogen, smiler Huysman med et ettertenksomt uttrykk.
«Adrenalin er ikke mangelvare i Carrera Cup. Under warm-up før løpet hadde jeg en snurring og sneiet railen uten å skade bilen. Det kunne endt helt annerledes …»
fikk og touchet så vidt en annen bil i kampens hete. – Det er ingen tvil om at jeg fortjente straffen på 30 sekunder for det. Etter hvert løsnet det, og jeg passerte tre biler, noe som føltes godt.
Carrera Cup er publikumsvennlig med tette heat fordi nivået er høyt, og tidsdifferansen mellom deltakerne er minimal. For skuelystne er det fullt mulig å gå i depot og se på bilene som blir preparert av teamene, mange verdsetter nærkontakt med moderne, profesjonelt bygde racingbiler.
- Adrenalin er ikke mangelvare i Carrera Cup. Under warm-up før løpet hadde jeg en snurring og sneiet railen uten å skade bilen. Det kunne endt helt annerledes med ødelagt bil før jeg var i gang.
Etter startskuddet havnet han i et felt med tett tra-
Slagkraften i en fullverdig Cup-bil er ikke for amatører. Dette er fabrikkpreparerte løpsbiler med ekstreme forbedringer, lavere vekt og knivskarpe kjøreegenskaper. En Cup-racer er som et skarpladd våpen, og bør behandles deretter. Huysman vet utmerket godt hva slike løpsbiler representerer. Flere av talentene han har oppdaget, er godt kjent med Porsche Cup og nivået blant teamene, førerne, farten og kampen om pallplasser. Rett og slett fordi de har vært med i serien. Huysman for sin del stiftet kontakt med Carrera Cup allerede tidlig på 90-tallet og kan se utviklingen i perspektiv.
- Dagens Cup-biler byr på fullblods racing hvor alt
stemmer. Farten er fenomenal, bremsene er suverene, likeså styringen og grepet. La oss ikke glemme lyden, som er en opplevelse i seg selv med den ekstreme turtallsvilligheten, forklarer Huysman.
Huysman syns den nordiske cupen er blitt svært bra, med et startfelt av raske førere som også er hyggelig å omgås.
- Mange nordmenn har blitt med og sørget for en skandinavisk følelse. Unge førere som Dennis Olsen har skapt en racingkarriere ved å være med. Det er ingen tvil om at de dyktigste vil ende opp som førere på internasjonalt nivå, forklarer Huysman.
Samtidig understreker han at det ikke er en lett rute.
- Det er ekstremt små marginer som skiller i Carrera Cup. To sekunder er en evighet i en sport hvor tiendeler av et sekund er utslagsgivende. I tillegg til talent må en umettelig treningsiver være på plass, og lykkes man å hente ut den lille forskjellen, da kan alt skje, sier Huysman.
Han trekker en parallell til alpinsporten. Det dreier seg om sporvalg, flyt, være bestemt, vite hvor de optimale bremse- og tangeringspunktene er etter farten og skyte fart ut av svinger.
– Det er forbløffende mange alpinister som er kjappe i en bil på bane, forklarer Huysman.
Dermed gjenstår bare ett spørsmål: Får vi se han i en Cup-bil flere ganger til neste år?
- Det var enormt moro. Men med hektiske dager kan det bli krevende, nå er det vinter først med tid til å tenke, så lar jeg tiden vise. Jeg drømmer også om en klassiker fra Porsche som kan brukes i historisk racing, så det står ikke på lysten til å bruke mer tid på banen, avslutter Huysman.
Merkecup og motorsportfabrikk
Elementet som gjør merkecup ekstra spennende, er de like forutsetningene som identiske biler gir. Klare regler dikterer hva som kan endres individuelt, og i Carrera Cup jobber teamene med oppsett av kjøreegenskapene, tilpasset banene og førerne. Motorene kan ikke røres. Likevel kan noen team bli favoritter ved å ha mer erfarne teknikere, større budsjetter og erfarne førere.
Likevel er serien transparent ved at talenter kan
oppdages ut fra de like forutsetningene. Stjerneskuddet Dennis Olsen er et perfekt eksempel. Det skal også sies at det er trykk fra offisielt hold som har tatt serien til Norge.
Porsche er aktive i lokale Carrera Cup som en karrierestart, Carrera Cup Deutschland som neste nivå, deretter Mobil 1 Supercup som kjøres sammen med Formel 1 og gir talentene stor eksponering. Deretter blir trakten trangere med
profesjonalisering som lønnet fabrikkfører (som Dennis Olsen) i raskere flermerke-serier som ADAC GT Masters, Intercontinental GT Challenge og IMSA.
Porsche Motorsport er en vital del av selskapet og ansiktet utad. Avdelingen regjerer i egne fasiliteter hvor 991 GT3 er brukt som basis for forskjellige modeller av løpsbiler for ulike serier. I tillegg til utvikling, bygging og leveranser for eget behov kan private team handle løpsbiler og deler her.
GI EN NORGESOPPLEVELSE I GAVE!
finne den rette gaven kan være en skikkelig utfordring. Slik har det nok alltid vært. For hva gir man egentlig til de som har alt? Eller til de som sier de ikke ønsker seg noe? Et eller annet må du jo gi. Løsningen er ganske enkelt et gavekort fra De Historiske. Dette er en presang som kan benyttes på 56 hoteller og 19 spisesteder rundt om i hele landet, samt 1 historisk skip. Steder som byr på nydelig mat og uforglemmelig vertskap.
I tillegg kan du bruke det ved kjøp av våre populære kortferier. Du bestemmer selv verdien på gavekortet fra De Historiske (minimum 500 kroner). Kortet er gyldig i ett år fra det skrives ut.
Gavekort fra De Historiske kan kjøpes direkte ute hos våre medlemmer eller på; www.dehistoriske.no/ gavekort/
Nasjonallabyrinten
Planen var å kjøre fra Oslo til Sogn, over Aurlandsfjellet, med retur over Sognefjellet og Valdresflya. Slik gikk det ikke.
Noen ganger er det andre makter som bestemmer hvor reisen går, og uvær gjør veinettet mellom øst og vest om til ugjennomtrengelige labyrinter. Denne gangen var det stormen Knud. Først stengte han den nasjonale turistveien over Aurlandsfjellet. Så satt han stopper for turen opp Sognefjellet fra Skjolden. Her er historien om en fantastisk tur med en rekke ukjente faktorer.
La oss starte reisen med bilen, en nattblå Panamera 971 Sport Turismo E-hybrid med firehjulstrekk. Bilen har fire innstillinger, tilsvarende fire temperamenter. Fra stillhetenes elektro, harmoniske hybrid til hissige Sport og illsinte Sport+. Panameraen dekker hele spekteret. Vi forlater byen stille som en bris, før bensinmotoren tar over. På andre siden av Sundvollen er det musikkanlegget som fanger oppmerksomheten. Burmesteren kjæler med musikkbiblioteket. McCoy Tyner forbi Flå. Leonard Cohens siste skive mot Nesbyen. Arvo Pärt ved avkjøringen fra Hagafoss. Helge Lien opp Sudndalen. Klokka på dashbordet viser sekundene, som en illustrasjon på at hvert sekund teller, også på en reise forbi vannskillet. Den noe bortgjemte fartsmåleren og bensinmåleren setter friheten foran begrensningene. Kanskje begynner turen for alvor her, i Sudndalen, der fjellene reiser seg, med Hallingskarvet i vest. Det er her vi kjenner at oppmerksomheten flyttes fra bilen til landskapet utenfor, og vi begynner å se etter hva dette landet er laget av. Reisens mål er tross alt å oppsøke noen av landets fineste kjøreopplevelser.
«Fv 243 Aurlandsfjellet - Stengt på grunn av uvær. Gjelder til:
Inntil videre»
Vi passerer Vestradalsvatnet på 1165 meter, fjellovergangens høyeste punkt. Det er her Østland og Vestland møtes. Snøen har for lengst lagt seg på toppene. Nedkjøringen mot Sognefjorden er bratt. Veien skjærer seg ned langs Aurlandsdalen med storslått utsikt til fjordene. Tidligere var dette den raskeste ruta mellom øst og vest, med fastmonterte trestiger for å forsere loddrette fjellsider. Nå er fjellene ingen hindring. Landet er gjennomboret av tunneler. På 1970-tallet var det 250 tunneler langt norske riksveier, på totalt 96 kilometer. I dag er det over 1200, på 800 kilometer. Noen av landets bratteste ligger i Aurlandsdalen, med en hellingsgrad på ni prosent. På veien vestover er vi gjennom minst 50 kilometer med tunnel, med Lærdalstunnelen som et høydepunkt. Vi sender en varm tanke til norske ingeniører. Så langt har turen gått som planlagt. Men det er før vi kommer til Aurlandsfjellet.
Plattformen i betong og impregnert furu strekker seg 30 meter ut mot Aurlandsfjorden, 30 meter over tretoppene og 650 meter ned til fjorden. Bare en glassplate utgjør skillet mellom trygg grunn og avgrunnen. Selv på en grå høstdag er utsikten mot the fiords spektakulær, med et toalett som trolig tilbyr landets beste utsikt. Vi er på Stegastein, en av de mest omtalte severdighetene langs de nasjonale turistveiene. Statens vegvesen har etablert 18 nasjonale turistveier, og hyret inn arkitekter til å sette sitt særpreg på strekningene.
Plattformen er som et springbrett mot storslått utsikt, tegnet av Todd Saunders og Tommie Wilhelmsen. Det er ved Stegastein vi møter reisens første stoppskilt. En oransje tape er klistret over skiltet til Lærdal over Aurlands-fjellet. Synd. Turen er en reise verdt. Det er bildene av massive brøytekanter om våren, men denne dagen har Knud spolert planene. Vi setter Panameraen i gir, og drar nedover de samme hårnålsvingene vi kom opp, og tar Lærdalstunnelen, 24,5 strake kilometere med blå lysfontener underveis, og så ferge over Sognefjorden, før vi kjører i retning Luster og Walaker Hotell.
SPEKTAKULÆR UTSIKT
Stegastein er som en rampe utover Sognefjorden, og et av de mest spektakulære utsiktspunktene langs de nasjonale turistveiene. Stegastein er tilgjengelig hele året, selv når Aurlandsfjellet er stengt.
Walaker hotell ligger idyllisk i til nede ved vannet i Solvorn, og har en historie tilbake til den gang Sognefjorden var hovedvei for kysttrafikken. Handelsfolk og turister kom vannveien, og det var tett mellom både hoteller og drikkesteder. Familien Walaker har tilbudt mat, drikke og overnatting siden 1690, men stedet har vært i drift siden 1640. Ole Henrik Nitter Walaker er niende generasjons hotelleier. Bygningene rommer en historie som strekker seg tilbake til Christian den fjerdes tid. I 1809 endte en sen kveld over ølmuggene med et slagsmål og drap.
– En hotelleier skal holde historiene for seg selv. Men det er mange historier. Du kan få høre dem om hundre år, ler Nitter Walaker.
Utsikten er enestående. Rommene og hagen er i engelsk stil, med rosehage og lysthus. Gjesterom og selskapslokaler er fordel på flere bygg. Låven er gjort om til kunstgalleri. Og kronen på verket: Spisesalen. Michelinguiden definerer kvalitet ut fra om et spisested er en reise verdt. Walaker er verdt en kjøretur.
– Det beste med å drive restaurant her er at vi er så nær råvarene. Vi får fisk og sjøkreps rett her ute. Kjøtt og vilt får vi fra fjellet over der. Det er så naturlig for oss at vi helt glemmer å kalle det kortreist. Solbær, bringebær, rips, plommer og pærer kjøper de av folk i bygda. Multer må de til fjellet for å hente.
Røkt ål og røkelaks foredles to hundre meter unna. Eplene plukker de fra hagen. Maten er tett på.
– Å få fersk fisk inn døra mens gjestene sitter og ser på, er utrolig tøft.
Ole Henrik Nitter Walaker kjenner bygda som sin egen bukselomme. Han viser oss det enorme huset i svingen, der sorenskriveren bodde mellom 1814 og 1948. Kongens mann mestret kunsten å vise seg frem, med fasade mot den gemene hop. Vi runder millionærsvingen, som har fått navnet etter byens bemidlede klasse, og etter Ole Henrik Nitter Walakers ønske kjører vi ned veien merket gjennomkjøring forbudt. Han har tross alt verv i menighetsrådet.
– Jeg har hatt min skjerv med verv og bøter. I en liten bygd handler det om å ha et fot i hver leir. Han parkerer bilen utenfor hotellet.
– Jeg skal helt klart ha meg en Panamera. Jeg skal bare bygge litt på hotellet først, sier Nitter Walaker og smiler bredt.
Sognefjorden har lang historie som turistattraksjon. Familien Walaker har vært med hele veien. På 1800-tallet søkte norske malere til kunstskolen i Düsseldorf og ble rene reklameplakater for norske fjorder og fjell. Det var nasjonalromantikkens gullalder, og en lang rekke tyske kunstnere ble lokket til
«Vi får fisk og sjøkreps rett her ute. Kjøtt og vilt får vi fra fjellet over der. Det er så naturlig for oss at vi helt glemmer å kalle det kortreist.»
norske fjorder. Reklamen virket. Selv Keiser Vilhelm II dro med seg hoffet i keiserskipet Hohenzollern, og seilte nordover. Han skal ha besøkt Sognefjorden 23 ganger. Da skuddene falt i Sarajevo, var han i Balestrand og telte på knappene om han skulle avbryte ferien.
Det er åtte gjester på hotellet denne dagen. Et par fra USA og Colombia er på bryllupsreise. En storfamilie fra Los Angeles har tatt turen til Sognefjorden på ferie. Familefaren har hvitt hår med mørke bryn, svart skinnjakke, og kaster stadig blikk mot Panameraen. Etter middagen tar han noen runder rundt bilen. Han har noe på hjertet.
– Du vet. Jeg hadde engang en 911 S fra 1973. Jeg solgte den på 80-tallet. Det var ikke lurt. Den hjemsøker meg fremdeles. Den er her ennå, sier han og dunker pekefingeren lett mot tinningen.
Han forklarer.
– Jeg solgte den til en fyr i Detroit. Så var det en kar i Seattle som kjøpte dem. Han besøkte meg i LA for å vite alt om bilen. Det er ikke vits å selge en Porsche. For du blir aldri kvitt den allikevel, sier han og ler.
Det tar ikke lang tid før han befinner seg inni motoren i bilen han solgte. Han forteller om spesialverktøyet for å regulere bensininnsprøytningen, med en helt spesiell dyse for å regulere blandingen av karbondioksyd og oksygen.
– Det verktøyet beholdt jeg i mange år som et minne. Det er alltid noen der ute som må justere på den dysa. Vi har jo en fyr i LA som er helt vill med Porsche. Magnus Walker. Kjenner du ham?
NIENDE GENERASJON Walaker hotell ligger i Solvorn i Luster, er et av de eldste hotellene i landet, og en del av De historiske. Ole Henrik Nitter Walaker er niende generasjon hotelleier.
«Vi har jo en fyr i LA som er helt vill med Porsche. Magnus Walker. Kjenner du ham?»
TRANGE GATER
Solvorn ligger helt nede ved Sognefjorden, med trange gater og fine hus, fra en tid da fjorden var viktigere enn veien.
«Fv 55 Bøvertun - Rustasætre bom, på strekningen Sognefjellet i Oppland Stengt på grunn av steinras. Gjelder til: Inntil videre».
Bergen
Sande
Lillehammer Dombås
Vi kjører fra Solvorn til Riksvei 55 neste morgen, og tar til høyre mot Skjolden og Sognefjellet. Panameraen viser ingen tegn til morgentrøtthet. Vi ser frem til å få med oss to av landets nasjonale turistveier i en smekk, Sognefjellet og Valdresflya. Vi er snart forbi Gaupne og avkjøringen til Jostedalen, som har gitt navnet til Nord-Europas største isbre, og planlegger kaffestopp på Turtagrø, et utfartssted for tinderanglere, før en rast ved Røisheim hotell. Så er det stopp. Det er veiarbeid ved en tunnel. En veiarbeider ber oss vente på følgebilen. Det tar 20 minutter. Da vi endelig kommer oss forbi sperringene, sjekker vi tidsestimatet på navigasjonssystemet, som forteller
at Sognefjellet er stengt ved Bøvertun. Tvilende til lokalkunnskapen sjekker vi nettsidene til Vegvesenet. Ganske riktig. Det har gått et ras over riksveien, og veien blir åpnet tidligst torsdag, om fire dager. Vi snur og venter nye 20 minutter på grønt lys. Veiarbeideren ler godt.
– At fjellet er stengt, skriver de på en liten tavle med tusj ved Sogndal. Det ligger visst 6-7 steiner på størrelse med biler i veien. Det har kommet mye nedbør. Dere kan jo ta turen oppover Jostedal. Det er en fin plass, men vær forsiktig på breen. Det var en turist som døde der i sommer. Sprekkene er store i år.
Borgund stavkirke er en av landets best bevarte stavkirker, og verdt et stopp på vei opp mot Hemsedalsfjella. Ta gjerne med Søsterklokkene av Lars Mytting på turen.
Vi tar rådet fra veiens mann. Og det er et godt råd. Jostedal er en av landets vakreste daler å oppleve på fire hjul. Veiene har fin asfalt, er smale, med fine kurver, vakre broer og håndmeislede tunneler. Det er 40 kilometer med ren kjøreglede. Noen uker senere skal Jostedøla gå over sine bredder, med evakuering av lokalbefolkningen, men det er vi lykkelig uvitende om mens vi jobber oss innover dalen. Ved Breheimmuseet smalner veien, og den siste biten mot Nigardsbreen er et høydepunkt. Navnet er hentet fra gården Nigard, som ble overkjørt av breen på 1600-tallet. Nå har isbreen trukket seg tilbake, men er allikevel ruvende.
Sognefjellet var stengt, men bomturen førte oss inn vakre og bilvennlige Jostedalen, helt inn mot Nigardsbreen
Vi har kommet ved veis ende, og velger oss Hemsedalsfjellet for returen. Like etter Lærdal ligger et fint veistrekk ved den gamle kongeveien. Det er bare noen uker siden vi kjørte her sist, men denne gangen møter vi nok en gang en rødgul bom. Nok et ras har tatt nok en vei. Det er som hele landet knaker i sammenføyningene. Vi snur, og følger lastebilene opp mot Hemsedalsfjella. Vi skrur på Burmesteren, og lar Susanne Sundfør’s «Good Luck Bad Luck» følge oss ned mot Riksvei 7 og Oslo. Vi har hatt hell i uhell. I løpet av to dager på veien har vi møtt utallige bommer. Men reisen har vært alt annet enn en bomtur. Hvis en vei er stengt, er det bare å finne en annen. Bilen som ide er tross alt friheten til å kjøre hvor man vil. Selv når man roter seg rundt i labyrintlandet Norge.
Velkommen til The Nest
En beliggenhet det ikke finnes maken til, øverst i det olympiske alpinanlegget, med majestetiske ell på alle kanter.
Ørnen har reir i dette ellet, og det er naturligvis den som har gitt dette eksklusive, enestående hyttefeltet navnet sitt.
The Nest.
Hvis ørnen fikk velge
maya@levehytter.no
Le Mans
Steve McQueens største filmflopp ble en av bilsportens største ikoner.
Le Mans har legendestatus. Løpet går over 24 timer i nærheten av den franske byen Le Mans, og har vært arrangert siden 1923. Den som tilbakelegger flest kilometer på 24 timer, vinner. Det første året stanset telleren på 2200 kilometer og en snittfart på 92 km/t. I 1971, lanseringsåret for filmen Le Mans, landet vinneren på hele 5300 km og 222 km. Rekorden ble satt i 2010, med 5410 km og 225 km/t, som er rundt seks ganger lengre enn Indianapolis 500 og 18 ganger lengre enn F1 Grand Prix. 24 timer med kjøring er en ekstrem påkjenning for både fører og bil. Poenget med løpet er å kåre bilen som både er raskest og mest solid.
Le Mans er et drama som skapt for film. Skuespiller og racingfører Steve McQueens ide var å «vise, ikke forklare», lidenskapen for billøp, med mottoet: «I can´t think of any racing driver who can tell you why he really races. But I think he probably could show you”. Filmen ble en lidenskap og besettelse for «King of Cool», med kassasuksesser som Bullit og The Great Escape bak seg. Det som gjør filmen unik, er improvisasjon og fraværet av en plan. Det fantes ikke noe manus. Regissøren trakk seg i prosessen. Budsjettet sprakk før innspillingen kom i gang. Steve McQueen ble nektet å stille i Le Mans (som var den opprinnelige planen). En av de 40 racingførerne som deltok i filmen, David Piper, ble alvorlig skadet. Det gikk med 3000 mil med film, lengre enn Oslo-Stuttgart tur-retur. Steve McQueens liv var på høyden av det kaotiske, med et ekteskap som sprakk, narkotikabruk, kvinner og raske biler, og paranoiaen ved å være på Charles Mansons dødsliste. Filmen ble spilt inn i 1970, lansert i 1971, og floppet fullstendig.
Så hvorfor er Le Mans, en snart 50 år gammel film, den ultimate bilfilmen? Få filmer om racing klarer bedre å fange følelsen av racing. Den rammer inn frykten og lidenskapen blant førerne. Le Mans byr på intelligent etterarbeid, med fin bruk av kontraster i lyd og bilde, motorlyd og stillhet, nærbilder av førernes konsentrerte blikk og tilstedeværelsen til 200.000 tilskuere. Den første replikken kommer 35 minutter ut i filmen. Racet starter etter 28 minutter. Alt handler om besettelsen for kappløpet, og et løp som
blir som livet selv. Filmen er en fiksjonsfilm i dokumentarisk stil, og foregrep en trend som ble populært flere tiår senere, og filmen er overraskende moderne i form og stil. Plottet er forholdsvis tynt. Michael Delaney, spilt av McQueen, mistet en nær venn i et race året før, et minne som ikke slipper taket, og enken til stede under Le Mans. Kampen står mellom Porsche og Ferrari. Delaney og det amerikanske teamet kjører en 917 (#22 Gulf Porsche 917, chassis 917-024), mens rivalen Erich Stahler kjører Ferrari. Den blå-oransje 917-en fra 1970 var testbil i Le Mans, og ble for øvrig solgt på auksjon for 14 millioner dollar i 2017, betydelig høyere enn Steve McQueens private bil i filmen, en Porsche 911S 1970, som ble solgt for 1,375 millioner i 2011. I filmen har de to rivalene en lang rekke problemer i racet, og til slutt er det som om livet er redusert til én ting: Å vinne, koste hva det koste vil.
”When you’re racing, it’s life. Anything that happens before or after is just waiting.”
– Steve McQueen
Det er ikke lett å skille mellom Steve McQueen og rollefiguren
Michael Delaney. Steve McQueen var en habil sjåfør. I 1970 kom han på andreplass i 12-timersløpet Sebring i Florida med en Porsche 908. Dette var filmen han var nødt til å lage, og den viser en mann som både var sjåfør og skuespiller: «I’m not sure whether I’m an actor who races, or a racer who acts». Porsche har vunnet flest ganger i Le Mans (19 av 86 ganger), og filmen er gullgruve for de som liker raske biler fra begynnelsen av 1970-tallet.
ILLUSTRASJON: FAKSIMILE
SJELDEN VARE
Filmen finnes ikke for nedlasting, men kan kjøpes på DVD på Amazon. Delen av filmen er tilgjengelig på YouTube. Dokumentarfilmen «Steve McQueen: The Man & Le Mans er også verdt å se.
TEKST: ERIC RØKEBERG
FOTO: KIMM SAATVEDT / HEST AGENTUR
STED: KONGSBERG, BURSKERUD
Bensin i årene
Det er ikke antall biler det kommer an på, men kvaliteten på dem. Eller?
Hans Peter Havdal går for begge deler.
I møte med Havdal ble det raskt klart at vi måtte be om å få en oppstilling på papiret av Porschene han har eid og eier, fordi det haglet med referanser til de ulike bilene han har eid gjennom 30 år. Det går langt mellom hver gang vi ser en tilsvarende Porsche-CV.
Drømmehule
Med bosted i Buskerud, hvor det er stor bilinteresse blant unge og gamle generelt, kan det godt hende at Havdals oppvekst i baksetet på en VW Boble var en avgjørende rivstart på lidenskapen. I samtale med Havdal koker det fra første minutt. Det tar ikke lang tid før entusiasten har en plan for passende bilder av noen utvalgte Porscher.
– Er det greit med biler i frekke farger som vil representere 70 år med Porsche? Jeg kan samle noen av bilene som vil gi et tøft bilde. La meg tenke, jo jeg
har en tidlig 356 Speedster, og da er vi boks. Skal vi avtale det da, sier Havdal med entusiasme som ikke åpner for diskusjon over telefonen.
Det viser seg at det ikke er vanskelig å finne avtalt møteplass heller. På utsiden står det en knallgul GT4 som tikker hissig i eksosanlegget mens det kjøles ned.
– Her er mitt nye tilholdssted hvor det er plass til flere biler, deler, verktøy, bukk og sofakrok, forklarer Havdal. Sannheten er at han har funnet enhver entusiasts drømmehule i et nytt næringsbygg. Rent, pent og ryddig.
– Før var bilene spredt på flere plasser, men det var lite praktisk i lengden, slår han fast.
Nå viser det seg at lokalet måtte ha vært mange ganger så stort om det faktisk skulle rommet alle bilene han besitter. Havdal har mange bilprosjekter gående. Slik har det vært i 30 år.
– Bilene står hos de som tar vare på dem eller bygger på nye prosjekter jeg har satt i gang. Havdal tar en tenkepause.
– Kommer dette på trykk? Jeg er ikke sikker på om kona kjenner til alle prosjektene, sier han lattermildt. Men la oss se på hvor prosjektsuget hans startet.
Første bastarden
Det begynte med folkevognbobler. Hans Peter Havdal husker det godt.
– Det var en 1300 S jeg monterte doble Weber-forgassere og effektanlegg på. Og obligatoriske bøtteseter. Så fulgte en 1303 S hvor det tok av for første gang. Den ble bygget om med turbo, dessuten girkasse , bremser og hjul fra Porsche. Alt bygd av meg selv. Strikken ble strukket langt, faktisk såpass at jeg innså det var like godt å gå helhjertet inn for Porsche.
Som sagt så gjort. Havdal ble sjarmert av en 356, og handelen lot ikke vente på seg.
– Det viste å være en skikkelig rustholk og bød på mye arbeid. Den ble etter hvert solgt og er i Drammen hos en ansvarsfull eier i dag. I 1992 kjøpte jeg en 1975-modell 911 i Gelbgrün. Den var ikke en rakett med 150 hestekrefter, så jeg begynte å se etter en passende motor. Da Stigs Garage kunne fortelle at de hadde en RS-motor i god stand, ble det en ny handel. Den fungerte utmerket i den grønne 911´en. Klonen gikk som en kule, humrer Havdal.
SPENNENDE PROSJEKTER
Hans Peter Havdal må ha en innebygget radar for spennende prosjekter. Han innrømmer at det går mye tid på pleie nettverket med likesinnende, og det åpner for spesielle anskaffelser.
RS på budsjett
Dermed var en ny tanke sådd, hvorfor ikke ha en komplett RS? For å gjøre oppgaven enda mer interessant valgte Havdal en uortodoks tilnærming.
– Det var da jeg kom i kontakt med Josh hos Autofarm i England for første gang. Han visste ikke helt hva han skulle tro, da nordmannen spurte etter en 1973 RS uten motor. Da telefonen plutselig ringte en uke etterpå med Josh på tråden, som fortalte om en kunde som ville selge en -73 med kaputt motor, falt brikkene på plass. Det ble bryllup med RS-motoren i den engelske bilen.
– Jeg hadde nå en komplett RS. La oss ikke glemme å nevne at motoren i den grønne bilen ble satt tilbake og bilen solgt, minnes Havdal. Racing hadde fanget oppmerksomheten hos Havdal. Og hva passer vel bedre enn en RS?
– På den tiden var slike biler priset helt annerledes, men det vakte likevel oppmerksomhet å stille i hjemlige Roadsport-racing med den. Tross det, RS-en ble brukt aktivt i både 1997 og 1998, før det ble klart at den burde spares fra en eventuell katastrofe. Med basis i en 1969-modell bygde jeg en RSR-replika i 1999 som overtok jobben på bane i 2-3 år og ga stor glede.
Havdal flyttet deretter til USA med en plan om å ta en pause fra bil. I stedet fikk han et nytt nettverk med Porsche-entusiaster som åpnet flere dører, og pasjonen for Porsche skjøt fart.
– Jeg ble kjent med mange flotte mennesker med stor kunnskap om alt fra klassiske biler til racing, som jeg fortsatt har god kontakt med.
Det er ikke nødvendig å poengtere tilgangen på biler der borte, og dermed begynte det å klø. Han kom over en gul 56-modell 356 (nå sort) som skulle selges fra et konkursbo, visstnok med defekt girkasse. Prøvekjøring avslørte raping ved girskift, så det ble en gunstig handel.
– Overraskelsen var stor da det viste seg at det bare var girspaken som var løs, gliser Havdal som innrømmer at han rakk å kjøpe en -57 356 Speedster bygget for historisk racing også.
Fra vrak til drøm
Under en ferietur til USA i 1987, ble Havdal oppmerksom på en 1955 356 Pre A Speedster via slektninger. Den hadde stått forlatt i en hage og hadde rustet fra bunnen og oppover.
– Den var i en trist tilstand, og det ble gitt uttrykk for at det må være en idiot som kjøper den. Noen år senere fikk jeg vite at eieren trengte penger, og idioten ble meg, sier Havdal lattermildt.
Skjønt idioti, se på bildene av den nydelige blå Speedsteren som er blant Norges eldste i sitt slag. Skjønnheten ble restaurert over en tidsperiode på fem år av profesjonelle i USA.
– Det viste seg at den var til dels mangelfull. Det fulgte med en kasse deler med bilen, men de var feil. Det har vært fascinerende å finne det som manglet, eller pusse opp det som kunne reddes. Havdal viser oss detaljer som tilsynelatende er i perfekt tilstand, som ved kjøpet var begredelige. Han forteller også at bilen er holdt så tett opp mot original som mulig, blant annet med tidsriktige hjul som er skummelt smale i dagens øyne. Skal vi tro entusiasten er det en nytelse å kjenne luften, lukten og de smale dekkene som samlet gir en utrolig fartsfornemmelse.
– Denne Speedsteren får luftet seg på fine sommerdager, avslører han.
God teft
Havdal har åpenbart en egen evne til å treffe rett sted på rett tid. Da han besøkte Techno Classica i Essen for noen år siden, fikk han øye på en sølvfarget 911 S fra 1970. Men den stod ikke inne i hallene hvor alt er svært kostbart, men parkert i bakgården og så nesten litt skamfull ut.
– Settingen var surrealistisk. Det gikk kjennere rundt bilen og sparket i hjulene, samtidig som det ble rynket på neser og påpekt at den ikke var i klinkende original stand.
Havdal kom i kontakt i med eieren, som kunne fortelle at bilen hadde vært i eie hos én familie hele veien, før den fant veien over dammen til Tyskland. For å bevise påstanden fikk han se en koffert full av dokumentasjon helt fra kjøpskontrakt i 1970.
– Det fulgte til og med tidsriktige solbriller, kjørehansker, pluss en kaffekopp. Nå er den hos meg og er en av favorittbilene mine. Den originale skiltplaten fra den prominente Porsche-forhandleren og racinglegenden Vasek Polak gir meg gåsehud, avslører han.
«Denne Speedsteren får luftet seg en hel del om sommeren»
Outlaw og originalpoliti
Havdal avslører litt om filosofien bak kjøpene og eierskapet av Porschene. Det er ikke snakk om å kjøpe for å samle. Havdal er drevet av pasjon.
– Med prisene de senere årene har jeg begynt å forholde meg litt mer aktivt på i forhold til samlerpotensialet i bilene. Når det er sagt, må de kunne brukes, og jeg bytter fortsatt ut biler. Det skal være en økonomi i det, og når noe blir anskaffet, kan det godt hende at to biler blir solgt. Jeg har sans for rampete detaljer som gir tidsriktig outlaw-stil. Til slike prosjekter bruker jeg biler som allerede har et slikt preg. Er bilen i fin original tilstand, forblir den slik.
På dette tidspunktet i vår samtale har Havdal rukket å bevege seg frem og tilbake i tid, og det har haglet med bisetninger om biler han har hatt underveis. Det er nå vi spør om listen nevnt innledningsvis over alle Porschene, kort og godt for å ha en sjans til å gjengi historien hans.
– Men vi har ikke snakket om løpsbilene, sier han plutselig. En av favorittene er en 1975-modell 3.0 RSR-replika bygget hos Kremer i Köln som et samarbeid mellom Bo Strandell og Erwin Kremer.
Det var et prosjekt hvor det ble gjort en rekke oppgraderinger på RSR-en som skulle bygges i en liten serie for racing og gate. Slik ble det ikke, og bilen var et av Erwin Kremers siste prosjekter før han døde.
– For å få tak i bilen måtte jeg slippe en 3.0 RS og en 2.5 ST, sier Havdal med noe som kan minne om et sukk. RSR-en er i dag bygd som en tidsriktig 1975modell.
«Grønne biler fascinerer, og en 993 Turbo står på listen. I grønn.»
Likevel, 57’ Speedsteren i sølv fra USA brukes flittig i racing nedover i Europa, og han leker med tanken på at den ville kledd et løp på Laguna Seca i California. – Langløp på bane frister meg. Bytte av førere og raske pitstop. Vi bygger en bil for formålet nå. Det blir en replika av RSR fra 1973 som skal tåle den typen bruk. Og det ville vært moro med en 356 Coupé som løpsbil, men prisene er blitt såpass stive for selv dårlige objekter at det neppe skjer med det første, tror Havdal.
Om det er noe han ikke har eid og ønsker seg? – Grønne biler fascinerer, og en 993 Turbo står på listen. I grønn. Det gjør også en ur-911 fra 1965 som er perfekt for historisk racing. Det er viktig å ha tid til å bruke bilene også, understreker han. For eksempel blir jeg like imponert hver gang den rubinrøde 964 RS-en blir luftet. Den er så direkte i alt den gjør at selv den gule GT4-en ikke når opp i sammenlikning.
Vi spør hvor en moderne Cayman egentlig hører hjemme i rekken, og Havdal nøler ikke med å svare. – Jeg ville ha en bil som kan kjøres til og fra banetreff uansett vær, noe som føles feil med de eldre bilene. Kompakte Cayman føles mye mer tro mot
klassikerne med tanke på størrelse og hvordan den omslutter deg. Snerten med stor sugemotor i lett bil gjør den mer egnet for banehygge enn moderne 911, som er blitt en stor sportsbil, mener Havdal.
Familie-team
Volkswagen og Porsche har tette historiske bånd, og slik er det for Havdal også. Interessen for biler og racing har gått i arv.
– Sønnene mine har racingerfaring. Tenk å stille med familien i et historisk racingteam med to biler med matchende livery. Jeg tenker at VW CrewcabTransporteren fra 1965 som bygges opp som en Renndienstwagen i England, vil passe perfekt inn i den settingen. Kombinert med den andre Transporteren som er en varebil fra 1953 som bygges i Norge.
Med det har Havdal avslørt at racing overskygger kosekjøring for tiden. Og at han slett ikke har sluppet gassen på noen som helst måte.
1987 Porsche 356A 1959, rustent objekt, men kjørbar
1992 Porsche 911 1975, Gelbgrün!
1996 Porsche 911 RS 1973, kjøpt fra Autofarm i England uten motor
1999 Porsche 911 RSR 1973 Replika, bygd for Roadsport
2003 Porsche 356A 1956, kjøpt i Michigan. Defekt girkasse var løs girspak
2004 Porsche 356A 1957 Speedster, bygd for historisk racing
2005 Porsche 356 Pre A 1955 Speedster, rustent «hage»-objekt
2009 Porsche 911 3.0 RS Replika, kjøpt av Bo Strandell
2010 Porsche 911 3.0 RSR Replika, byttet inn 3.0 RS og 2.5 ST, bygd hos Kremer i Köln av Bo Strandell i samarbeid med Erwin Kremer i 2006
2013 Porsche 964 RS, Sternrubin, kjøpt i England
2014 Porsche 911S 1970, kjøpt i bakgården på Techno Classica, Essen
2015 Porsche 911 RSR 1973 Replika, under oppbygging som langløpsbil
2016 Porsche Cayman GT4
TEKST: ERIC RØKEBERG
FOTO:
Høy spenning
Nesten 2600 nordmenn står nå i kø for Taycan. Vi spurte en av de første i køen om forventningene, og dro til Stuttgart for å se nærmere på hva som venter.
Antallet som har stilt seg på venteliste for Taycan er formidabelt. Det sier både noe om et unikt norsk elbilmarked, og en etterlengtet elektrifisering av Porsche. Geir Gillebo har lang fartstid med Porsche-eierskap og har for lengst lagt inn sin bestilling på Taycan. Gillebo bor 12 mil fra jobben, har allerede en elbil og har tilbakelagt hundre tusen kilometer på to og et halvt år.
– Elbil er hverdagsbilen som løser behovene for transport mellom A og B. Jeg skal innrømmet at regnestykket var mest utslagsgivende for valget, ikke følelser eller miljøhensyn. Med Taycan kommer kjøreopplevelse og følelser med i bildet, sier Gillebo entusiastisk.
Hva kan kundene forvente? Hva er de viktigste faktorene for Geir Gillebo?
Til Stuttgart
La oss starte med å spørre Porsche. Vi setter oss på flyet til Stuttgart, med snuten rettet mot utviklingsavdelingen i Weissach for å få svar. Informasjon om Taycan var lenge en svart boks av hemmelighold. Informasjon slippes gradvis til markedet, men få har kommet inn bak dørene hos Porsche. Vi fikk to dager i Weissach og inne på fabrikkanlegget i Zuffenhausen for å lære mer om teknologien og produksjonen av bilen som tusener venter på. Porsche må tåle et forventningspress og er forberedt. 200 testbiler er i
sving, og har rundet seks millioner kilometer. To millioner kilometer er rullet i «krevende klima», som store deler av Norge sorterer under. Batteriet er plassert i bunnen og bidrar til et lavt tyngdepunkt, og de har utviklet elmotoren selv, i sitt eget bilde. Det skal sikre ønsket sportslighet.
– Vi fant ut at det var gunstig å velge 800 Volt for Taycan av mange grunner. For bilens del blir det mulig å benytte elektriske kabler med mindre tverrsnitt som vi gjorde i 919 Hybrid, og det påvirker vekten positivt. Samt at det er billigere å produsere, sier Holger Eckhardt, prosjektleder for 919 Hybrid. Løpsbilen som er Le Mans-vinner.
De ulike avdelingene ved Porsche har samarbeidet tett om Taycan, og understreker betydningen av racing for utviklingen av elbilstrategien. Ingeniørene som har utviklet selskapets hybridbiler har tilført racingingeniørene kunnskap og motsatt. De drar tidslinjen helt tilbake til 2010, da de deltok i racing med en 911 GT3 R Hybrid. Da som en ensom svale blant tallrike klasser med løpsbiler på fossilt brennstoff.
– Med spranget opp til 919 Hybrid fikk vi anledning til å teste motorer, batterier og deres egenskaper til fulle, ut fra leverandør og type. Hvor fort lades de opp og ut, hvor mange ladesykluser tåler de før de mattes ned?
PORSCHE TAYCAN vil representere en helt ny retning for Porsche og elbiler generelt. Det har aldri vært et mål om tidlig og rask lansering, fordi kvalitet og gjennomføring på høyeste nivå er prioritert.
Like viktig var de forskjellige måtene Porsche fikk testet gjenvinning av energi.
– Til slutt kom vi dithen at vi kunne lade batteriet mens vi kjørte på full gass langs rettstrekkene på Le Mans, sier Eckhardt videre. Men det var under spesielle forutsetninger, som ikke lar seg overføre direkte til rene elbiler, smiler Eckhardt.
Forført
Alle på ventelista har latt seg forføre av «unghestens» design og latt seg overbevise av rekkevidden. Viktig teknologi i en elbil er batteriteknologi, vekt, motor og luftmotstand. Ingeniørene på Porsche forteller: Batteriet i Taycan består av 400 celler med ekstremt høy energitetthet. Der fotbrønnen er plassert for baksetepassasjerene er det to fordypninger i det lavtliggende batteriet – eller «foot garage» som det kalles internt - det gir bedre beinplass. Batteriet er kortreist, og produseres av Dräxlmaier i Østerrike. Kappløpet om batteriteknologi er heftig. Porsches valg av 800 volt som systemspenning kan halvere ladetiden. Mens et batteri på 400 volt bruker 11 minutter på å lade 100 km (reduseres til 8 minutter med ny teknologi), vil Taycan bruke 4 minutter. Snillere tverrsnitt på ledninger gir lavere vekt, et annet kappløp innen elbil-utvikling. Og unghesten kommer med hele 600 hestekrefter.
– Det mangler ikke på selskaper som tilbyr bra motorer. Men vi følte at en egen løsning var mer passende i med målene vi har satt oss, med høye krav til akselerasjon og sportslighet, forteller Eckhardt.
Bilens utseende har de fleste allerede latt seg forføre av, en kombinasjon av estetikk og funksjonalitet, med en aerodynamisk design for minst mulig luftmotstand.
Legger lista høyt
Tilbake til Norge og Geir Gillebo. Gillebo ser frem til å sette seg inn i sin nye Taycan i siste halvdel av 2019. Ifølge forhandleren var han blant de aller første som la inn bestilling, og kom på banen lenge før køordninger og ventelister kom på plass. Han legger lista høyt.
- Jeg har en 911 SC Targa, en 996 GT3 og en 944 banebil samt en VW Boble familien kjøpte i 1960, og jeg vet hva Porsche leverer av kvalitet, design og kjøreglede. Jeg ser en rød tråd i Porsches DNA, med former som strekker seg fra kraftfulle former med markerte skjermer til flate og lave fronter som jeg finner igjen i Taycan. Han forventer det samme til kvalitet på interiøret.
– Interiøret i Targaen fra 1982 og GT3-en oser av kvalitet. Setene ser patinerte ut, slik man kan forvente av mange års bruk, men er langt fra slitt. Sømmer og skinn sitter fortsatt som da det forlot
Stuttgart, og jeg gleder meg til å kjenne på den samme kvaliteten i en hverdagsbil.
Gillebo anser seg selv som en real bilentusiast, men liker tanken på å eie en elektrisk Porsche.
- Vi har bodd i høyden i Bergen og sett hva lokal forurensning kan gjøre med en by. Det gir en god følelse på lokalt plan å kjøre elbil.
Da jeg så konseptet Taycan, var jeg solgt umiddelbart.
Geir Gillebo fra Porsche Club Norge avd. Østfold.
Notert
Rekordprosjektet Project Gold
Porsches høyst unike Project Gold vakte stor oppsikt tidligere i år da det ble lansert. Selskapets største perfeksjonister i Porsche Classic-avdelingen ble satt til å bygge en splitter ny 993 Turbo med kroppen fra Turbo S.
Project Gold står i særklasse, fordi den skulle bli top notch på alle måter. Og det kan sies at prosjektet har blitt til en begjærlig vogn. Etter at designerne hadde tenkt gjennom prosjektets ferdige form, ble et tomt karosseri hentet frem. Deretter er bilen møysommelig blitt bygget for hånd fra bunnen av, med fokus på helt spesielle detaljer som ikke var tilgjengelig på 993 i sin tid. Navnet gjenspeiler naturlig nok eksteriørfargen «Golden Yellow Metallic», som igjen er hentet fra spesialmodellen Turbo S Exclusive Series fra tidligere i år. Et annet moment i oppbyggingen er den imponerende tilgangen på deler fra eget lager. Med 6500 deler i 993-katalogen var det mulig å lage en ny bil 20 år etter at produksjonen opphørte.
I høst ble Project Gold brått satt opp på auksjonen RM Sotheby´s – The Porsche 70th Anniversary Auction 2018 i selskapets opplevelsessenter i Atlanta. På samme auksjon ble ytterligere 51 biler solgt, men det var Project Gold som var kveldens hovedattraksjon. Fra auksjonarius ropte den ut, tok det ikke mer enn 10 minutter og 37 bud før rekordprisen var et faktum, 2.743.500 klingende Euro. Kjøperen er ikke kjent, men inntektene går uavkortet til veldedighet gjennom Ferry Porsche Foundation. Det blir sagt i kryptisk stil at fondet vil satse på flere prosjekter i fremtiden, det kan i beste fall bety flere spesialmodeller i fremtiden.
Notert
Ny norsk suksess i Porsche Cup
Roar Lindland (41) kunne avslutte årets sesong som mester i ProAm-klassen som går sammen med Porsche Supercup. Han er den første nordmannen som vinner ProAm.
ProAm er for semiprofesjonelle førere over 26 år som ikke har de samme proffressursene som de raskeste i Supercup. Lindland er tilknyttet det profesjonelle teamet Walter Lechner, samme som Michael Ammermüller – en annen vinnerskikkelse i serien. Det var i årets siste løp i Mexico Lindland endelig kunne slipe jubelen og tårene løs inne i hjelmen. Han var tett på totalseieren allerede ved en tidlig ankomst til Mexico, dette for å bli vant til høyden på 2250 meter. Med riktig oppkjøring i fremmede omgivelser kunne Lindland innkassere beste startspor – altså pole position - i begge løpene.
Han vant det første løpet på lørdag, og dermed ble det viktig å safe i mål på søndag for å vinne totalt, da holdt det med en tredjeplass. Sammenlagtseieren er en solid bragd. Ingen nordmann har klart dette før i et felt som er tettpakket med sterke konkurranseinstinkter på alle kanter. Vi gratulerer og er spent på hva Roar Lindland vil finne på i 2019.
70 år på armen
Tid betyr alt i racing. Porsche feirer med en helt spesiell klokke.
Porsche er 70 år i 2018, noe som har blitt markert på bred front. Porsche Design er intet unntak. De har sørget for et ur som bærer temaet på en hyggelig og diskret måte. Året er 1948 og Porsche er i gang med å starte et eventyr som skal bli en av verdens største merkevarer. For å markere historien har Porsche Design skapt 1919 Datetimer 70Y Sports Car Limited Edition. Urkassen er produsert av titan i en diameter på 42 millimeter, i en elegant mattsort design.
Det er benyttet et automatisk, mekanisk urverk fra Sveits med en gangreserve på 38 timer. Den som kjenner historien, vil kunne se paralleller mellom instrumentene i Porsche 356 og utformingen av skiven på uret. Remmen er av beste skinnkvalitet som setene i en Porsche. Uret leveres med en eksklusiv boks som vitner om at det er produsert i en liten serie for kjennere. Prisen er 2.948 Euro.
