Norsk Porsche nr. 3

NORSK PORSCHE

Polfarer Børge Ousland har store ting på gang i Manshausen. Bli med nordover til lands og til vanns.

Karl Eirik Haug er glad i å formidle tanker om bil. Han er også mannen bak magasinet Carl´s Cars.

Nestoren Egil Haugen har eid, kjørt, solgt eller skrudd det meste som er levert fra Porsche.

Industridesigner og småbarnsmor Siri Yran elsker å kjøre på bane. I en Cayman ble det enda mer gøy.

Drømmer kan forsikres.

Porsche Norge har har inngått et forsikringssamarbeid med If Skadeforsikring for å sørge for at alle som kjøper sin drømmebil på et Porsche Center får en forsikring som dekker det aller mest nødvendige.

Det betyr at du forsikre deg for ansvar, brann, tyveri, skader på egen bil samt motor-, batteri og girskader* på både offentlig veiog på bane i Norge eller Sverige under kjørekurs i regi av PorscheNorge eller Porsche Club Norge.

Ta kontakt med ditt lokale Porsche Center for å lære mer.

*Motor-, batteri og girskader:

Hvis motor, girkasse eller drivverk havarerer innen bilen har kjørt 200 000 km, reparerer vi eller bytter den ut. Dekker også batteripakke på elbil og hybrid. Dekker ikke skader som følge av normal slitasje, manglende vedlikehold eller trimming. Dekningen på clutch stopper når bilen har kjørt over 100 000 km.

Norsk Porsche nr. 3

April 2019

Opplag: 15 000

Forsidefoto: Kimm Saatvedt / Hest Agentur

Ansvarlig utgiver Autozentrum Sport

Ryenstubben 7 /10

0679 Oslo

Tlf: 22 64 49 11

Annonser, redaksjon og grafisk produksjon Griff kommunikasjon Litteraturhuset

Storgata 11, 1607 Fredrikstad

Tlf: 69 31 21 21 redaksjonen@norskporsche.no

Redaktør

Are Bye / Griff kommunikasjon

Fagredaktør

Eric Røkeberg

Trykk

Norsk Porsche trykkes på Arctic Volume 240/130gr papir. Omslaget er overflatebehandlet med matt PP-folie.

Neste nummer

November 2019

Bidragsytere

Benjamin Ward, Audun Aagre, Johan Wildhagen / Hest Agentur Axel Catton, Egil Nordlien, Tom-Egil Jensen, Kari og Kjell Aukrusts Stiftelse,Kimm Saatvedt Hest Agentur, Porsche AG, Marcel Leliënhof, Erik Storstein, Colorworks, Qvisten Animation, Øystein Westlie.

Takk til

Helga Johanne Størdal, Jan-Kristian Kløkstad, Steinar Farstad Linckert, Ole Magnus Kinapel, Elvebredden Catering / Kanonhallen, Siri Yran og familie, Emil Heyerdahl, Tormod Dramstad og Porsche Club Norge, Børge Ousland, Øystein Asphjell, Porsche Center Oslo, Aslak Ringstad, Karl Eirik Haug, Stéphanie Dumont, Otto Roheim, Øyvind Vondoren Asbjørnsen, Ellen Engh og Aukrustsenteret, Egil Haugen, Per Eilif og Vigdis Sandberg ved Hoel Gård, Liv Kristine Enger ved Elgstua, Afshin Behnia, Rudskogen og Christian Lauenborg. www.norskporsche.no

Den optimale runden

Motorsport er kjernen i Porsche. Helt fra starten i 1948 har bilene vi bygger blitt produsert for å yte maks på bane. Vi som har vært så heldige å få ratte en Porsche rundt en bane glemmer det aldri. Det handler om å pushe gjennom hele runden, teste senere bremsepunkt og inngangshastigheter, lære å være tålmodig, og å vite i hvilket øyeblikk gassen skal i bunnen. Alle som har forsøkt vet hvilket kick det er å få til en optimal runde.

Banekjøring og asfaltracing har ikke hatt lange tradisjoner i Norge, men de siste årene har det begynt å skje noe. Gjennom forskjellige arrangementer har vi i Porsche lokket mange nybegynnere ut på banen. Felles for de aller fleste er reaksjonene «er dette mulig i Norge?» og «dette må jeg gjøre igjen!». Salget av sportsbiler nådde i 2018 all-time-high for vår del, og vårt mål er at så mange som mulig av dem også skal få prøve bilen sin på bane.

I denne utgaven av Norsk Porsche blir det racing og banekjøring i form av saker om Cayman-kjøring på Rudskogen med racingfrelste Siri Yran, vi møter førertalentet Emil Heyerdahl på 17 år, og vi får et innblikk i Egil Haugens lange Porsche-liv – som også inneholder noen heftige rundetider.

God fornøyelse!

Med vennlig hilsen

Morten Scheel

Bilentusiast og leder av Porsche Norge morten.scheel@porsche.no

Innhold

6

Motorsport: Arv og miljø

17 år gamle Emil Heyerdahl gjør det skarpt på bane. Men skyldes suksessen arv eller miljø?

«Jeg er ung og det har sine fordeler i forhold til de som er voksne. Samtidig som de har erfaringen jeg mangler.»

11

På innsiden: Førsteinntrykket

En «ice breaker» kan ofte bidra til god stemning. Omtrent som Taycan på en isbane.

16

Roadtrip: Ekspedisjonssjefen

Polfarer Børge Ousland har store ting på gang i Mannshausen. Bli med nordover.

27

Entusiasten: Samlerglede

Øystein Asphjell har mye snacks i låven. Blant annet en 356 Split window.

36

Profilen: Blikk for bil

Karl Eirik Haug er glad i prate om bil. Han er også mannen bak magasinet Carl´s Cars.

44

Fargen: Stopper alltid på rødt Er Indischrot selve 80-tallsfargen på en 911?

46

Kjørestil: Tidens mann

En god bil «går som en klokke», sier vi. Men kan en god klokke også tilfører en bil noe?

«Bil og klokke er en perfekt match.»

50

Norsk Porsche-historie: Fort, fortere, fortest Bli med Kjell Aukrust og Solan på tur i 911. Vi gjengir en klassisk historie.

58

Proffen: Kunnskapsbanken Egil Haugen har eid, kjørt, solgt eller skrudd det meste som er levert fra Porsche.

67

Kjøreopplevelser: Den store elgjakten

Betyr det noe hvor verdens største elg befinner seg? Vi kjørte en tur for å finne svaret.

78

Teknikk: Hold deg fast! Med Launch Control og PDK-girkasse bør hodet lenes mot nakkestøtten før start.

81

Porsche-portrettet: Skjønnheten i udyret Marcel Leliënhof utforsker det mørkeste mørke og en svart Panamera.

86

Banekjøring: Racingfrelst Siri Yran elsker å kjøre på Rudskogen. I en Cayman ble det enda mer gøy.

96

Vi anbefaler: Petrolicious Har du ennå ikke oppdaget Petrolicious? Ta en titt, men vit at det er vanedannende. «Seriøst. Skal du bare ha én bil, så er 911 veien å gå»

94

Modellbetegnelsen: Cayman

Hva ligger bak navnet Cayman? Jakten på svaret tok oss til Karibia.

Arv og miljø

Som barn tilbrakte Emil Heyerdahl mange helger i depoter med sin motorsportfrelste far. Nå er rollene byttet om. Far følger opp det 17-årige stortalentet i Scandinavian Carrera Cup.

Man snakker mye om de formative årene i et barns liv, og at spesielle opplevelser er blant elementene som setter spor og former oss som voksne. Det stemmer forbløffende bra i Emil Heyerdahls tilfelle.

- Motor og fart ble en solid del av barndommen med en far som kjørte aktivt rallycross og shortcar i helgene. Det ga mye tid i depot med andre likesinnede, noe som fikk interessen for motorsport til å vokse. Etter hvert begynte det å krible i kroppen for å prøve selv. Som åtteåring var ventetiden over, det var ingen som trengte be meg om å stige opp i gocarten i 2009, forteller Emil.

Siden den dagen var fritiden spikret. Oppveksten på Bjørkelangen med flittige besøk til baner for trening ga fort en idé om guttens evner. Resultatene kom raskt, og det ble klart at familien ville satse mer og mer strukturert på Emils talent og interesse.

Dennis er idolet

- I 2012 klaffer det meste, og jeg blir vinner av Norgescupen. Det blir en døråpner. Vi får med oss flere i teamet for å sikre et best mulig nivå, og med flere sponsorer på plass blir det mulig å satse tyngre, sier Emil videre.

Etter hvert fikk Emil smake på ulike cartingklasser, og felles for innsatsen i disse årene var svært gode resultater. Det ledet frem til deltakelse internasjonalt i EM og VM. I 2015 og 2016 kjørte han for et av de mest prestisjefulle teamene i FIA Karting Academy Trophy.

- Men det var dyrt. Vi tenkte gjennom hva som ville være taktisk for utviklingen videre, og valget falt på å utvide horisonten med andre erfaringer. I 2017 konkurrerte jeg i den svenske formelserien Formula STCC, og fortsatte i 2018. Der kom jeg på pallen i alle løpene og vant serien totalt, kommer det beskjedent fra unggutten. Hans progresjon og maktoppvisning i Formula STCC blir utvilsomt lagt merke til, noe som gjør han til årets bilsporttalent i 2018. Det er en ettertraktet utnevnelse som blir gjort i knivskarp konkurranse med eldre talenter, hans idol Dennis Olsen gjorde samme reisen i 2012.

TEKST: ERIC RØKEBERG

FOTO: BENJAMIN WARD

Mangler førerkort

Da er vi inne i Porsche-verdenen. De fleste har nå fått med seg at Dennis Olsen er blitt fabrikkfører hos selskapet og har en tettpakket racingsesong. Den er allerede i gang, og toppen for Dennis blir deltakelse i årets Le Mans for Porsche.

- Det er klart at Dennis har inspirert meg til å stå på. Han har vist at det er mulig for nordmenn å hevde seg i dagens internasjonale motorsportscene. Derfor var gleden stor da jeg fikk sjansen til å delta i den skandinaviske Porsche Carrera Cupen. Der vil jeg kjøre i klassen for de yngste (Emil har ikke førerkort ennå, red.anm). Bilene vi kjører er av såkalt «Generasjon 1» altså ikke de helt nye Cupbilene. De får jeg ikke kjøre før jeg er 18 år, forklarer Emil.

Støttespillere som kjenner idretten, blir uhyre viktig på dette nivået. - Porsche har vært utrolig positive for å få meg med på laget. Og for meg er det stort. Blant annet har den tidligere racingproffen og nå Porsche-ansatte Roger Moen hjulpet til med satsningen. Og planen er å betale tilbake med gode resultater, sier Emil – for første gang ubeskjedent. Vel vitende om at han blir den yngste i cupen.

Møter tungvektere

Dermed ligger det an til en ny og bratt læringskurve for ham.

– Det er klart at jeg har tenkt på hva jeg har i vente. Jeg vil stille i løp med supererfarne Carrera Cup-førere som blant Roar Lindland.

Det vil bli spennende, sier han.

Vi ber Emil utdype det siste.

– Jeg er ung, og det har sine fordeler i forhold til de som er voksne. Samtidig som de har erfaringen jeg mangler. Så hvordan forbereder han seg til det som kommer? De som ikke deltar i motorsport på høyeste nivå, forstår heller ikke hvor fysisk det er.

I dag er dataspillene og simulatorene så virkelighetsnære at en del av treningen blir gjort her.

- Banene er målt på millimeteren, så det står ikke på realismen, sier Emil Heyerdahl.

- Definitivt. Jeg trener to ganger om dagen. Det mentale ved slik sport, er også lite forstått, sier han. Emils treningsprogram er nøye satt sammen av ham selv og Team Norway, som er Norges landslag under Norsk Bilsport for motorsportutøvere.

- Den mentale treningen har blant annet fokus på å visualisere ulike situasjoner i racing. Nullstilling av hodet mellom heat og løp er også viktig, det trener jeg på også. Heldigvis stiller hele familien opp, de har vært enorme støttespillere hele veien. Uten dem hadde jeg aldri fått den sjansen som venter, sier Emil bestemt.

Le Mans?

Ruten han vil følge er relativt spikret for to år fremover. På grunn av alderen – eller skal vi si mangelen på den – sier reglementet for Carrera Cup at deltakerne må være 18 år for å kjøre de nyeste og mest konkurransedyktige bilene.

- Jeg ser på det som en investering hvor jeg vil lære av de beste. Hvis man skal hevde seg i denne sporten, må man vite hvordan bilen skal settes opp optimalt for hver bane, kommunisere med teknikerne, hvordan velger man riktige dekk ut fra forholdene og banene i seg selv. Du kan godt si at jeg har to år på å gi jernet. Da er jeg klar for å rykke opp og bryne meg på de mest erfarne på like vilkår.

Vi spør om planene for de neste fem årene.

- Flere av mine konkurrenter kjører løpene i den skandinaviske Carrera-Cupen, parallelt med at de kjører løp i Tyskland. Det er en mulig kombinasjon for å søke lykken i utlandet. Sett i et større bilde er det fortsatt fire år til jeg har lov til å kjøre Le Mans, slik som Dennis Olsen har lykkes med. Skal vi kalle det et mål, avslutter Emil

«Jeg

er ung, og det har sine fordeler i forhold til de som er voksne. Samtidig som de har erfaringen jeg mangler. »

Førsteinntrykket

Porsche har en plan for sin første elektriske modell. Den skal bli best.

IInteressen for et nytt produkt i en tidlig fase har sjeldent vært større enn som for Taycan. Spesielt i Norge, hvor engasjementet for elbiler er enorm. Vi har vært på en eksklusiv tur i Nord-Sverige hvor det ruller dusinvis av maskerte testbiler kjørt av mutte testsjåfører som frykter nysgjerrige folk. Men Porsche hadde funnet frem den vennlige og snakkesalige sorten av ansatte, som ville ha oss med på kjøring av Taycan.

Fra scratch

Porsche kunne valgt å tilby en elbil via den enkle veien med å elektrifisere en av dagens modeller. Men det er ikke i selskapets ånd med kvikkfiks. I stedet har man gitt seg i kast med en egen satsning under E-Performance - hvor Taycan blir den første elbilen konstruert fra blanke ark. Det blir en voksen, luksuriøs og fullverdig Porsche med alle kvaliteter og egenskaper man forventer. Dermed har det vært gravd ekstremt dypt i ingeniørenes og konstruktørenes innerste korridorer. Alle steiner er blitt snudd for å lage en kompromissløs elbil.

Dedikert satsning

Så står vi altså noen kilometer sør for Polarsirkelen og kikker på et kluster av røde, intetsigende næringsbygg. Mellom oss er det en port. Og mange overvåkningskameraer som kikker på oss. Med klarert adgang heves bommen og en ny verden åpner seg. Det står mange Porscher her inne, brorparten av dem er godt maskerte Taycan som vi skal bli nærmere kjent med. Vi blir invitert inn i «Bau 50», det nyeste bygget som alene er oppført for å betjene E-Performance-programmet.

Kamuflerte godbiter

Alle prototypene vi får se denne dagen, er sorte, og godt kamuflerte i ulike karosserioverganger. Enkle triks for å skjule proporsjoner og linjene til dører og vinduer. Nærmere innpå med god tid til å vandre rundt Taycan, er det mulig å få en bedre idé om hva som er i vente mot slutten av året. Alt vi kan si, er at det lover svært godt. Se på bildene, og prøv å se forbi maskeringene. Det mest oppsiktsvekkende er kanskje bilens rause hofter. Både fra utsiden og innsiden via speilene. Den lave fronten som bidrar

til lav luftmotstand er også egenartet. Videre er Taycan usedvanlig kompakt og spenstig i linjene, og den virker mer snerten enn Panamera. Det skal bli interessant å se den ferdige fronten og hekken som skal passe til det spenstige karosseriet.

Dekk til begjær

Denne dagen er det inntrykkene fra Taycans indre –i fart – som er prioritert. Her oppe i nord er testing av dekk blant hovedsyslene hos dem vi møter. Det gjelder å finne riktige dekk og dimensjoner. Og finnes de ikke, ja, da blir de utviklet i partnerskap med dekkprodusentene. Det viser seg at slik testing har pågått i flere år for å finne de mest egnede dekkene som testes gang på gang for å avdekke uregelmessigheter.

Det endelige valget av dekk er tett koblet med kjøreegenskapene og bilens oppførsel i ulike situasjoner. Slike tester blir gjort på et eget testanlegg på et islagt vann, hvor et antall ulike baner er brøytet opp. Utvalget varierer fra sirkler i forskjellig diameter, til lengre, og svært lange, baner som tillater høyfartstesting i ulike former. Det er hit vi skal for dagen.

Mange timer på isen

Dagens første økt begynner pent med Ben, en profesjonell testfører, ved rattet. Vi skal få lov til å bli kjent med banene før farten settes opp. Batteripakken ligger i bunnen av bilen og sørger for et lavt tyngdepunkt, til og med lavere enn i 911. Oppmerksomheten vår stikker i flere retninger, vi legger først merke til en lav sitteposisjon. Det er umulig å ikke trekke paralleller til Porsches sportsbiler med to dører. Det gir en hyggelig tett kobling til bilens bevegelser.

Ben velger å sette bilen rett i sportsmodus. Taycan går inn i svingene uten tendens til å understyre, og

Ben knekker rumpa ut i kontrollert og bred drift. Det er lett å sende takknemlige tanker til kraftfordelingen og firehjulsstyringen som bidrar til lekenheten. Vi legger også merke til den progressive styringen, i farten vi holder trenger Ben kun små rattbevegelser for å styre bilen. Siden vi ikke trenger dele kjøretiden med andre, får vi mye tid i den solfulle kulden, og kan stå inne for det vi opplever.

Dønn retningsstabil

Som et «petrol head» er det bare å innrømme at denne hemningsløst kontrollerte driftingen oppleves som en maktoppvisning. Taycan viser en herlig kjøreglede og kontroll, koblingen mellom menneske og bil er definitivt sporty, som man forventer. Vi blir sittende og følge med på batteriforbruket mens det går heftig for seg, og aner at det må vært tatt hensyn til kundenes ønske om å ha en dynamisk kjørestil i sin Taycan. Ben ønsker også å demonstrere akselerasjonen fra stillestående på snø. La oss si at effektiviteten i firehjulstrekket er eksemplarisk, vi ser 170 km/t på noen få blunk, og et instrument viser hvordan kreftene effektivt justeres mellom for- og bakaksel. Vi får kjenne på mange runder i høy fart, og noterer retningsstabiliteten – Taycan er solid plantet til underlaget tross den ublide isen. Et par steder er det langstrakte iskuler som understellet sluker uten hjulløft fra isen. Det gir tillit.

Brutal oppvisning

Senere på dagen skal vi kjenne på dels bar landevei, og dels isete. I det vi forlater testanleggets stikkvei står vi på bar asfalt på riksveien. Det går et lurt smil over ansiktet på Ben, som slipper alle kreftene løs uten at vi er helt forberedt. Sjokket over g-kreftene kan nesten forveksles med den lette kvalmen når man slår hodet, vi tviler ikke på at akselerasjonen er under 3,5 sekunder til 100 km/t i de motorsterke variantene.

For entusiaster av kjøring på Nürburgring blir vi forsikret om at det har vært brukt mye tid på praktisk testing på den verdenskjente banen. Testingen har i realiteten foregått i flere trinn for å kvalitetssikre.

Frem til nå har testførerne og ingeniørene tilbakelagt over 6 millioner testkilometer på veien. De har vært innom 30 land som har fungert som testbenker, temperatursvingningene har vært mellom -35 grader og +50 grader Celsius. Luftfuktigheten har variert enormt, høyden har variert fra 85 meter under havoverflaten til 3 000 meter over, og det har vært foretatt mer enn 100 000 ladesykluser med varierende teknologi over hele kloden. Dette er et arbeid som er gjort ved siden av den digitale testingen som er nevnt i hovedsaken.

Under 8 minutter

Fordi dagens teknologi gjør det mulig å bygge digitale testprototyper av nye modeller med karosseri, drivverk, understell og elektrisk anlegg, lar disse seg teste i datamaskiner hvor det er mulig å simulere de ulike funksjonene. Til sammen har de virtuelle prototypene av Taycan tilbakelagt mer enn 10 millioner kilometer.

Slik har utviklingsingeniørene tidlig kunnet føre

Taycan rundt Nürburgring-banen for tester og vurdering. Et av fokusområdene var elektrisk energistyring, noe som er viktig for å oppnå målet om en rundetid på under 8 minutter for banens 20,6 kilometer som brukes som målestandard.

En «driver´s car»

Taycan spiser de øde milene på riksveier sør for Polarsirkelen effektivt og bekvemt. Overgangene mellom bar asfalt og is merkes knapt. Vi prøver å overtale oss selv til at en analog dimensjon av fossil motorlyd mangler, men det slår feil. Taycans dynamiske tilbakemeldinger og den uforfalskede Porsche-følelsen av en bred fot på underlaget varsler at dette blir like mye en «driver´s car», selv om den er elektrisk. Det skal bli veldig interessant å sitte bak rattet i denne nykommeren senere i år.

Since 1988, Chopard has been the historical partner and official timekeeper of the fabled Mille Miglia, the world’s most beautiful car race. Proudly created and assembled in our Manufacture, this unique 42 mm-diameter chronograph showcases the full range of watchmaking skills cultivated within the Maison Chopard.

Mille Miglia Classi C Chronograph

Ekspedisjonssjefen

Sannsynligvis har ingen gått flere skritt i polare strøk enn Børge Ousland. Nå gir polfareren gass på en liten øy i Steigen.

Sydpolen, 90° S, 0° Ø

– Det ble litt støy, men det virker som det har blåst over.

Mørket er i ferd med å senke seg nord for Polarsirkelen. Det blåser kuling, med storm i kastene. Snøen er som vannrette striper mot svart hav. Børge Ousland snakker ikke om været, men om Sydpolen. I vinter har Børge Ousland vært i vinden igjen, om et kontinent han krysset for 22 år siden. I desember vant amerikaneren Colin O’Brady over Louis Rudd i et kappløp over Antarktis. Turen ble omtalt som The Impossible First. Det ble hevdet at ekspedisjonen var den første kryssingen av Sydpolen uten hjelpemidler. Amerikanske mediehus kastet seg på bølgen. Men noe skurret. O’Brady hadde gått 400 km i oppkjørte løyper, den såkalte Southpole Highway, hvor beltebiler tar utstyr til basen på polpunktet, og hvor bulldosere har tettet sprekkene opp det farlige brefallet. Amerikaneren gikk 1455 km i 2018, og hevdet han var først. Børge Ousland gikk 2845 km, som tilsvarer avstanden mellom Oslo og Gibraltar. Han gikk alene, uten etterforsyninger, og brukte vinden på deler av turen.

Stormen blåste over Pulken veide på det meste 187 kilo, og det var temperaturer ned mot 56 minusgrader.

– For meg er det å bruke seil og utvikle smarte måter å bevege seg på snø en del av forberedelsene. Uansett om det er seil, pulk eller skifeller. Det har vært mange ekspedisjoner, og det er ikke lenger så lett å være først.

Diskusjonen blåste opp til orkan i arktiske kretser. Det ble skrevet lange artikler om hva en kryssing av Sydpolen egentlig er. Må man ikke gå fra kyst til kyst for å kalle det en kryssing? Hva er egentlig et hjelpemiddel? Hvis et seil er hjelpemiddel, hva er da en oppkjørt vei? Til slutt rykket Explorers Club ut og gratulerte Colin O’Brady med bragden, og minnet samtidig om at Børge Ousland hadde krysset Sydpolen alene og uten hjelpemidler i 1997. Han var først. Stormen blåste over.

– Colin O’Brady og Louis Rudd gjorde en fin prestasjon. Alle som har gått over Sydpolen vet hvor mye som kreves. Men det er ikke vits i å overdrive. Børge Ousland trenger ikke å heve stemmen for å bli hørt.

TEKST: AUDUN AAGRE

JOHAN WILDHAGEN

«Det er noe med det urørte. Lofoten har blitt en turistattraksjon, mens Steigen fremdeles har en ro over seg.»

Oslo, 59° 54’ 11” N, 010° 41’ 58” Ø Vi kunne møtt Børge Ousland på Bygdøy og Fram, båten som ble bestilt av Fritjof Nansen, bygget av Colin Archer for å tåle å fryse fast i isen i Arktis, og som staket ut kursen for Norges som polar stormakt. Vi kunne reist til Uranienborg i Svartskog der Roald Amundsen holdt til, eller til landet rundt Lysaker der Nansen bodde og Ousland nå bor. Vi kunne tatt en tur til Nesodden, der han vokste opp i en familie av kunstnere, med lokale ekspedisjoner på Oslofjorden. Eller vi kunne tatt en tur til Østmarka der han har slept utallige bildekk langs grusveiene. Så kommer beskjeden. «Jeg skal til Manshausen om et par uker. Vi møtes der». Selvsagt måtte det bli Manshausen.

Ousland har krysset Grønlandsisen. Han har gått til Sydpolen, fra kyst til kyst, og over den lunefulle drivisen mot Nordpolen, uten hjelpemidler og uten etterforsyninger. Han har fulgt Nansen og Johansens fotspor over polpunktet i nord til Frans Josefs land, med ski og kajakk, og møtt 40 isbjørn og den russiske armé på veien. De stedene som har definert polfareren Børge Ousland, har ingen veiforbindelse. De ligger gjerne et par tusen kilometer fra nærmeste trafikklys. Å møte Børge Ousland på en kaffebar i hovedstaden blir omtrent som å se en isbjørn på zoo. Manshausen er rett sted.

EN PERLE

Manshausen er en liten øy i Steigen, som engang var et senter for Lofotfisket. Nå er det Børge Ousland som har tatt over, og fisket etter opplevelser i havgapet.

Manshausen 67° 50’ 05” N, 014° 46’ 21” Ø

To uker senere. Vi har tatt flyet til Bodø, kjørt tre og en halv time i en lånt Porsche Cayenne til Nordskot, og parkert fem hundre meter fra Manshausen. Det er kuling fra øst og snøen piskes ut på havet. Det er som et polart lavtrykk er innom med en kald hilsen fra Arktis. Etter hvert ser vi aluminiumsbåten med polfareren runde odden. Han legger til longside, og rekker ut en hånd: «Børge». Håndtrykket er fast, og det ser ut som han er skåret ut av granitten ved Nordskot. Det er som man forstår at det er mulig

å sette det ene beinet foran det andre i 2845 kilometere, fra Weddelhavet, over polpunktet, og til Rosshavet på den andre siden. At det er mulig å dra på en pulk i 800 kilometere over pakkisen på Nordpolen. Eller at det er mulig å seile rundt Arktis, gjennom Nordvest- og Nordøstpassasjen på fire måneder, en tur som før ville tatt seks år, og avslutte med en sykkeltur fra Bodø til Oslo. For ti år siden krysset polfareren sine spor, en sjømann gikk i land, og han kjøpte en øy i Steigen: Manshausen.

Priser for arkitekturen

– Det er noe med det urørte. Lofoten har blitt en turistattraksjon, mens Steigen fremdeles har en ro over seg. Første gang jeg kom hit, snødde det nesten like mye som nå. Jeg ble betatt med en gang.

På ti år har Børge Ousland bygget opp en naken øy til å bli et sted som er kjent i hele verden. De minimalistiske hyttene har for lengst blitt et landemerke i Nord-Norge, og de har satt Steigen på verdenskartet. Manshausen har mottatt 15 priser for arkitekturen. Arkitekter kommer langveisfra for å studere de små hyttene i havgapet.

– Jeg ville ha en følelse av å sitte i cockpiten og ha kontroll, med elementene rett utenfor, som i en båt eller romskip, hvor alt har en funksjon.

Vi har beveget oss inn i varmen. Børge Ousland står på kjøkkenet i hovedhuset og renser kongekrabbe. Kamskjellene får han fra samme leverandør som Maaemo. Målet er å dyrke grønnsaker og urter til eget bruk. Kveite henter han gjerne selv. Rekorden er 75 kilo rett utenfor en av hyttene. Børge Ousland tok den med harpun, bandt lina til en bøye og dykket ned med en kniv for å hente opp kveita.

PRISDRYSS

De små hyttene på Manshausen har blitt et landemerke for Steigen, og har blitt belønnet med 15 priser for arkitekturen. Konseptet er utviklet av Børge Ousland og arkitekt Snorre Stinessen.

Grønland, 66° 37’ 36’’ N, 47° 02’ 21’’ Ø

Karrieren som polfarer startet under vann. Børge

Ousland jobbet som metningsdykker i Nordsjøen, og oppholdt seg i lengre perioder under høyt trykk. Også her ble han dratt mot grensene av hva som er mulig. 23 år gammel satte han rekord med et simulert dykk til 360 meters dybde. Det var i dykkerklokka han begynte å drømme om isen.

– Vi var tre kollegaer som var opptatt av de norske polfarerne. Og så begynte vi å snakke om krysse Grønlandsisen.

Dette var lenge før innlandsisen ble en turistattraksjon, før GPS-mottagere ble mobile og Gore-tex var allemannseie. De tre dykkerne krysset isen med ullundertøy, bomullsanorakk, kart, kompass og en sekstant. Ousland byttet ut dykkerdrakt med anorakk, og har ikke sett seg tilbake. På mange måter var det Børge Ousland som blåste liv i ekspedisjonene etter oppdagelsenes tid. På de 25 årene Ousland har gått mellom polpunktene, har han sett at isen har trukket seg tilbake. Isbreer som blir mindre. Havis på Nordpolen som smelter.

Enorme konsekvenser

Grønlandsisen tilsvarer en havstigning på sju meter. Isen på Sydpolen tilsvarer 60 meter. Uten helårsisen i Himalaya vil vannforsyningen til millioner av mennesker bli ødelagt. Vi snakker om enorme elver som Yangtze, Mekong, Indus og Ganges.

– Det er vanskelig å forholde seg til tall på klimaendringene. Jeg er mer opptatt av å vise frem hva som er i ferd med å skje. Ideen om å krysse de tjue største iskappene i verden handler om det.

Han startet karrieren som dykker på en oljeplattform, og har for lengst vendt sine gamle arbeidsgivere ryggen. Han har signert et opprop mot oljeboring i Lofoten. Når polfareren en sjelden gang hever stemmen for å bli hørt, er det om klimaspørsmål.

– Jeg er verken et barrikademenneske eller aktivist, men iskappene er virkelig i ferd med å forsvinne. Manshausen handler om det, og om norsk kystkultur. Jeg er glad i det òg.

Havet forbinder alt

Tilbake på Manshausen, på 67 grader nordlig bredde. Ousland har servert både kongekrabbe og gode historier til gjestene. Så har han matet villsauene som går fritt på øya, før han måker sti mellom hovedhuset og hyttene. De ansatte på Manshausen spøker med at Ousland ikke har satt seg ned siden han kom for en uke siden, og går på 14-timers skift. Manshausen er omgitt av hav. Havet er en forutsetning for de norske oppdagelsene. Du kan stikke hånda i det iskalde vannet og være forbundet med verden, det samme havet som i Polynesia, Nordpolen, Grønland og McMurdo-bukta i Antarktis. Havet var motorveien til fremmede kyster. Og mange reiste. Norske hvalfangere søkte først mot iskanten i nord, i området rundt Svalbard. Så reiste de til iskanten i sør, ved Sør-Georgia. Fritjof Nansen og Roald Amundsen var avhengig av havet og båtene.

Kystkultur

Uten Fram hadde det ikke vært et Nordpolen for Nansen, eller et Sydpolen for Amundsen. Vikingene reiste til Island, så Grønland og Vinland i Amerika. Børge Ousland har kjøpt en hvalskute i tre som ligger til kai, utenfor to fiskeskøyter.

– Under sjarkfisket etter skrei kunne man før gå tørrskodd på fiskebåtene mellom øyene. På kaia på Manshausen lå Nord-Norges største trebygning, et enormt fiskemottak. Den tiden er over, men det er en viktig del av kystkulturen, som fortjener å bli husket.

Børge Ousland står ved kajakkstativet. Han har tatt på en grønn våtdrakt, tilsvarende den han brukte for å svømme over åpne råker i Nordishavet. Så trekker han en rød kajakk av polyeten ut av stativet, også den testet ut i polare farvann.

– Hyttene ser finest ut fra sjøsiden. La oss ta en tur i kajakken langs øya.

SMÅBONDE

Børge Ousland har villsau på Manshausen, og har planer om å dyrke egne grønnsaker. Fisk og vilt er det nok av.

Frans Josefs land, 80° 46’ 29’’ N, 55° 1’ 10” Ø Ousland hiver båten på vannet, glir ned i den som en inuitt, og padler sørover i ruskeværet. Hyttene lyser varmt i det blå lyset. Det ser ut som de har vokst opp fra fjellet, og i vinden og snøen ligner de biller som er på vei mot nord. Kajakkekspedisjonen i 2017 var en hyllest til Fritjof Nansen og Hjalmar Johansens vanvittige reise fra Fram til Frans Josefs land 111 år tidligere, hvor de overvintret i en liten steinhytte i ti måneder.

– Det var en andektig følelse å være på det stedet. Landskapet er så rått. Så øde. Ingen mennesker, men allikevel så mye liv. Det var mange isbjørn, og en del hvalross som stakk de snåle hodene sine opp. Kontrasten var stor til Sydpolen, hvor det eneste jeg så, var en ismåke 20 kilometer fra kysten.

Ousland brukte kajakken til å ta seg over åpent farvann. Det var på en tidligere ekspedisjon til Frans Josef Land han støtte på den russiske armeen. Han gikk inn mellom bygningene i en militærbase de fikk vite var tom. De hadde slitt seg gjennom snøstorm og uvær, og en i følget hadde frostskader. De trodde de var alene, men så ser de en rekke spor som ender i et hull i bakken, og det kommer røyk fra en av pipene. De banker på, åpner døra og ser inn i et rom fylt med russiske soldater. Det var et gjensidig sjokk. Det var tidlig i Gorbatsjovs reformer, perestrojka og glasnost hadde knapt nådd militæret i polare strøk og den kalde krigen hadde ikke smeltet. Alt kunne skje.

SMAK AV PEPPER

I snødrevet fra Nordskot til Bodø er trekk på fire hjul en fordel. Børge Ousland vet det meste om egne krefter, og er ikke fremmed for å teste hva som bor i en Porsche Cayenne.

– Vi brukte litt tid på å forklare situasjonen, men det ble ganske hyggelig etter hvert. Vi bodde i offisersmessa i en uke, med badstue og fest. Min erfaring er at russere blir hyggeligere jo lengre nord du kommer.

Ingen skam å snu

Det er på tide å pakke sammen, komme oss over tilbake til fastlandet og asfalten. Vi skal verken sykle, jogge, gå på ski eller seile. Vi skal kjøre. Børge Ousland starter opp bilen. Det er ti minusgrader, og vi har knapt med tid tilbake til Bodø. Rutene på Cayennen skrapes mens ventilasjonen står på full guffe. – Nei. Sett på kaldluft, ikke varmluft. Det funker ikke.

Litt av utålmodigheten som må ligge latent i polfareren, avdekkes i kampen mot duggen på innsiden av vinduet. Vi lar være å protestere, og kommer oss ut på hovedveien, med kalde føtter og duggfri frontrute. Bilen drar lett igjennom snøfonnene formet av vinden, og skyter fart mot Fauske og Bodø. Vi snakker om snøen, isen og fjellene. Om nasjonalfjellet

Stetind vi passerer på veien, og om kunsten å snu i tide. Børge Ousland var bare hundre høydemetre

fra toppen av Mount Everest da han måtte gi opp fordi en sherpa trengte surstoff. Ousland ga avkall på muligheten til å nå toppen for å hjelpe en annen. Et liv er hellig. Og vi undrer på om alle på vei mot toppen hadde valgt det samme.

Moro med Porsche

Børge Ousland kommer ikke til å reise tilbake. Det har blitt for folksomt. På veiene mot Bodø er det bare oss i en bil som er laget for fart og ujevnt underlag. I den første tunnelen viser Børge Ousland vilje til å teste grensene. Vi presses bakover i setet, og farten kjennes som summen av gradene på Syd- og Nordpolen og litt til. Det er som gutten som engang klatret i trærne på Nesodden og utforsket havet utenfor, kommer til overflaten.

Vi legger tunnelen bak oss. Mannen som trolig har gått flest skritt i polare strøk, og som har bygget opp en attraksjon på en liten øy, senker farten. – Hva som driver meg? Nysgjerrighet. Det er egentlig bare det. Og så tror jeg at jeg har ganske god gjennomføringsevne.

Vi kjørte: Porsche Cayenne 2012

Firehjulsdrift

Bensin og elektrisitet

Effekt 380 hk

Classic Silver Metallic

Samlerglede

Jo eldre, særere og mer sjeldent det er, desto mer interessert blir Øystein

Asphjell. Ingeniøren var sentral i utviklingen av elbilen Think, men i hans egen, mekaniske samling er en strøken 356 Split Window selve stjernen.

Når du hører om en fyr midt i 40-årene som samler på Porsche, er nok ikke Øystein

Asphjell typen du ser for deg. I over 25 år har den lange, hengslete, jordnære sivilingeniøren vært fascinert av Ferdinand Porsches ingeniørkunst. For Asphjell har samling alltid ligget i blodet. Han vokste opp med en far som hadde et utvalg av eldre, amerikanske biler.

– Faren min elsket Ford, så for meg var det naturlig å pusle med dem i helgene, jobbe på dem, skru dem fra hverandre, og sette dem sammen igjen. Jeg var ute og holdt på med faren min lenge før jeg fikk sertifikatet selv, forklarer Asphjell.

– Jeg eier en 1928 Ford Model A Phaeton som faren min ga meg da jeg ble født, så den har vært min hele livet, sier han.

Som en naturlig progresjon studerte han til sivilingeniør (maskin) tidlig på 1990-tallet, og han ble prosjektleder for utviklingsavdelingen for den lille, norske, elektriske bilen Think. Han har fremdeles flere urbane Think-biler på sin landlige eiendom, og han bruker en av dem til og fra jobb, «og til tauing», som han sier. I 2013 var han sågar medforfatter på boken «Elbil på norsk».

Imponert av Porsche

Asphjell gjorde sin lidenskap om til en samlerhobby en gang på 90-tallet.

– Som ingeniør har jeg alltid vært imponert av Ferdinand Porsches arbeid. Når du er i er i en bransje der målet er å komme opp med tekniske løsninger for bil, så vil alltid Porsches omfangsrike arbeid være en inspirasjon, sier han.

Asphjells egen samling begynte med en Boble.

– Boblehistorien er en fascinerende en, så min første bil var en 1954-modell, og den har jeg fremdeles, sier han.

Den siste setningen der definerer Asphjells samler-

natur. Han har ikke for vane å kjøpe og selge, eller å bytte ut deler av samlingen sin. Det er mer en samling som har vokst jevnt og trutt siden det første kjøpet av den nevnte 54-modellen. – Jo mer jeg dykket ned i historien til Volkswagen og tidlig Porsche, jo mer opptatt ble jeg av obskure modeller, teknisk sett og av hensyn til ulike karosseriproduksjoner.

I dag inkluderer Asphjells samling noen av de mest sjeldne Boblene i verden. Han eier et par VW Rometsch (en åpen og en lukket, selvfølgelig), en Dannenhauer & Stauss convertible (bestilt av en svensk baronesse), en tidlig Major Hirst Boble (en av de 500 første) samt to svært tidlige 356 racerbiler.

En 1955 1500s som ble kjørt av den svenske Porsche-importøren Scania Vabis i «Midnattssolrallyet» i 1955, og en fabelaktig sint, svart 1951 split window med en ultrasjelden Italmeccanica-kompressor.

Think tauer 356

Vi har reist til Øysteins låve nord for Oslo for å lære mer om denne bilen, og for å ta bilder av den i sola.

– Jeg har ikke startet den siden mai, sier Øystein.

– Men den kommer til å starte, ikke bekymre dere for det. Jeg har kjørt den helt til Tyskland. Bare gi meg et minutt, sier han.

Men Øysteins optimisme hjelper ikke. Den vil ikke starte.

– La oss bare taue den ned på veien, sier Asphjell og henter frem «bergingsbilen» sin, en bitteliten 2010modell Think.

– Den er helt ideell til tauing. Maksimalt dreiemoment fra null omdreininger, og ingen gir, sier han. Det artige og svært usannsynlige paret er snart på veien, og den 1,3 liter store 356-motoren vekkes til live. Selv om lyden er gjenkjennelig, tilfører kompressoren en ny dimensjon av skrangling til kakafonien som er en tidlig Porsche Boxer-lyd.

DeLuxe-bussen fra 1960

er en av få som ble levert med «skolebuss-opsjon»

- godkjent for 11 barn!

Øystein fant den på en av sine jaktturer og forhandlet med første eier i 15 år før

han til slutt fikk kjøpt den av arvingene.

Gammel, finsk isracer

Jeg bretter meg selv ned i det fabelaktige, grønne skinninteriøret mens Øystein varmer opp bilen langs svingete veier utenfor låven.

– Du vet, da jeg kjøpte denne tidlige bilen i 2000, ble fremdeles 356 sett på som en glorifisert Volkswagen. Akkurat denne bilen ble solgt ny til Finland i 1951, og ble brukt der i en rekke israce og rallyer opp gjennom 50-tallet. Den fikk så to nye eiere i Finland, før den ble «restaurert» sent i syttiårene med baklys fra en Ford Granada, dørhåndtak fra en Fiat, og 4-bolts krommede felger med eker – for å nevne noen av «spesialitetene» i den tidlige Porsche-restaureringen. Husk at på denne tiden fantes det ikke reproduserte deler på samme måte som i dag. Bilen ble oppdaget og solgt til England tidlig på 1980-tallet, og eieren påbegynte en restaurering.

Han hadde begynt å jobbe med å fjerne omfattende rustangrep, men oppdaget snart at alle hans deler var for nye, A- og B-seriedeler, så han ga opp. Jeg betalte ham 8.000 pund, og tok prosjektet med hjem, forklarer entusiasten.

De første ti årene i Øysteins eierskap ventet bilen tålmodig mens Asphjell samlet korrekte deler. Da han omsider gikk løs på israceren, hadde Øystein allerede samlet 356-deler i flere tiår. – Jeg hadde det mest av det jeg trengte her fra før, sier han.

20 hester ekstra

Bilen fremstår nå som strøken i svart, med grønt interiør og noen helt unike magnesiumfelger.

– Det lille, norske firmaet Norlett laget disse flotte, industrielle felgene av magnesium og aluminium. De er 16x4, så en anelse større enn de originale 16x3,25 Porsche-hjulene denne bilen ville ha hatt, sier Asphjell.

Et annet høydepunkt er den nevnte kompressoren fra Italmeccanica som Øystein fant for mange år siden. Mens den originale motoren leverer rundt 60 hestekrefter, antar Asphjell at kompressoren tilfører ytterligere 20 gamper. Kompressoren var ikke en del av bilen da den var ny, men den var laget i 1951 for en 356. Et faktum Øystein vet å sette pris på.

– Italmeccanica var etablert like etter krigen, og de ble berømt for sine kompressorer til Alfa Romeo og Lancia. I 1950 reklamerte de med «tilbys snart i VW og Porsche», sier Asphjell.

Men selskapet gikk under i 1953, og kom siden tilbake som mer kjente S.C.O.T. IT 1100-kompressoren ble laget spesielt for VW og Porsche som et kit i 1951 og 1952. Helt perfekt for en svart racer. Bare tre ikke-intakte utgaver skal ha overlevd på verdensbasis, men Øystein kom over sin på et loppemarked i Oslo like etter at han kjøpte bilen.

– Helt utrolig. Fyren ville ha rundt 8 000 kroner for den. Vi ble enige om salg for 6 000 kroner. Noen få år senere tilbød en samler meg 12 000 euro bare for kompressoren.

Kjørte 356 til Tyskland

To dager etter at bilen hans var ferdig i juni 2015, tok Øystein og en venn turen til det legendariske VW/ Porsche-treffet i Bad Camberg i Tyskland. En ukes tur der de rullet over 2 000 kilometer, inkludert løpet «Petermax Müller Gedächtnisrennen». Med unntak av en svidd dynamo klarte 356-en turen fint, selv på Norlett-felger de fryktet ville være for skjøre. Tyskere på showet kunne ikke tro at den svarte eleganten med delt frontrute hadde kjørt hele distansen fra Norge for egen maskin.

– Den kjører veldig bra, sier Øystein med et smil.

– Vil du prøve?

Jeg så frem til muligheten, men det er åpenbart at dette ikke er en bil bygget for førere på 194 centimeter, og med min kroppsfasong. Taket er lavt, akselavstanden er bare 210 centimeter, setene er derfor skremmende langt fremme. Med bena bøyd og knærne ved rattet ser det ut som mer strev enn hygge. Ved første øyekast er inntrykket at dette er en vanlig VW/Porsche av sin tid. Det er først når den presses hardere i andre og tredje gir, at de ekstra 20 hestene legger i vei.

– Det er på ingen måte noen rask bil etter dagens standard, men i sin tid var dette nok til å være en racer, sier Asphjell.

Supersjeldent forgasserpar – Jeg selger ikke, og jeg samler ikke for å tjene penger på verdistigning. Jeg samler på grunn av

«Jeg selger ikke, og jeg samler ikke for å tjene penger på verdistigning»

gleden bilene mine gir meg, sier Øystein med dagens største smil. Tilbake på gården avslører Øystein at han har mer på lur enn bare biler. En omfangsrik samling av billitteratur og deler åpenbarer seg, og bak låvedør på låvedør avsløres nye skatter. Oppe på loftet plukker han ned en sliten, brun skinnkoffert.

– Dette er et matchende par med 40 DCM-1-forgassere, sier han mens han holder dem ærbødig foran seg som om det var Dronning Elisabeths septer. De legendariske forgasserne ble spesialprodusert for debuten til Porsche 550 Spyder i 1953-utgaven av Mille Miglia. De kostet tre ganger så mye som de konvensjonelle Solex-forgasserne, men de fungerte så godt at de ble de foretrukne forgasserne for 550 racerbiler – ikke de ordinære 550-ene. De er veldig sjeldne, og Øysteins par har serienummer 56 og 57 av 200 totalt produserte.

– Jeg fant dem ved en tilfeldighet. Alt startet med en e-post fra en ukjent samler i Norge. Han skrev han visste at jeg var interesserte i rare, tyske biler, og at han hadde et par store Webere, sier Asphjell.

Han rister på hodet.

– Hvordan i alle dager kunne et par racerforgassere havne i Norge, når det aldri har vært en 550 her i landet, spør han.

Det spørsmålet vil holde Porsche-entusiasten beskjeftiget i lang tid fremover.

Keep a Porsche running like a Porsche.

The new turbocharged Porsche 911, factory filled with Mobil 1™ Like generations of Porsche produced engines. Mobil1.com

Blikk for bil

Har du én gang lest og sett Carl´s Cars, husker du magasinet som satte en ny standard for måten man flettet mennesker, estetikk og bilkultur sammen på. Møt paret bak eventyret.

Klokken er 09.58 denne grå fredagen på Porsche Center Oslo på Ryen, og inn døra kommer en mann med olajakke, boots og gule gassballonger. Som en urban Marlboro Man med jeans, tidløs sveis og kløft i haka myser Karl Eirik Haug mot Porschene i det store rommet av glass og betong. Modeller scannes, detaljer observeres, umiddelbare følelser loggføres. Vi hilser, og ballongene henger på etter beste evne mens mannen bak Carl´s Cars bøyer seg ned for å se på den rykende ferske stussen på 911 (992).

– Jeg liker dette med at bokstavene står ut fra hekken, sier Karl og lar fingrene gli over navnet. En klassisk 911T 2,4 i grønn fanger hans oppmerksomhet.

– Jeg liker ikke ord som ikoner. Men 911, 356 og Speedster er akkurat det. Jeg har drevet med bildesign på hobbybasis i mange tiår. Jeg liker å tegne biler. Det er ikke enkelt. Jeg liker ikke ordet lidenskap. Gøy er ordet. Det skal være gøy. Denne var spesielt fin. Fargen sier noe om tiden den ble laget i. I dag har jo nesten ikke biler farge lenger, sier Karl.

Sucker for sukker Han prater engasjert og sløser ikke bort tid på trivialiteter og intetsigende småprat. Rett på sak. Rett på bil. Vi går ned en etasje for å hente ut vår bil for dagen, en 2018 911 Carrera T. En skikkelig «driver´s car» med røtter tilbake til 1968 og touring-begrepet. Manuelt gir med syv tette steg, lavere og lettere enn en Carrera –og i kuløren Miami Blue.

– Den fargen var også fin, sier han.

Problemet er bare at den lille blå står innerst i et hjørne, bak noen millioner kroner i Porsche-valuta. Vi kommer ikke ut, og det er mange biler som må flyttes. En beskjed har aldri nådd frem. Vår hovedperson som selv har arrangert og gjennomført ganske mange hundre intervjuer som biljournalist, tripper. Ikke utålmodig, men ikke imponert heller.

Vi rekker en kakao.

– Jeg er en sucker for sukker, sier Karl. Han smiler, trekker pusten, og så er vi tilbake på bil.

– Jeg liker biler som har minst fem ting ved seg som du undrer deg over. Som du stusser litt på. Da blir det diskusjon, og noe å henge fingrene i. Jeg faller fort fra når det er en bil «alle» er enige om at er fin, sier han.

– Det påstås at hunder og eiere blir likere med årene. Blir biler og eiere også likere, tror du?

– Valget av bil handler mye om hvem man vil være. Man kan bli den man ønsker å være, og da blir man på en måte likere bilen sin med årene. Absolutt. Jeg merker det selv også. Jeg retter meg litt opp i ryggen i en fin bil. En annen bil gir en følelse av at man kan slappe av, sier Karl.

– Det er jobben til bildesigneren å skape denne følelsen. Om bilen går på strøm, diesel, bensin eller poteter, så må den være som en kompis. En turkompis, sier Karl.

Seinfeld abonnerte

Han er glad i biler med klistremerker som viser hvor eier og bil har vært sammen. Det hinter om historier, og bilen blir som en liten tidsmaskin. Det var flere av dem før. Karl har gitt ut bøker om bilkultur, både norsk og amerikansk, men det er magasinet med hans navn som de fleste kjenner best. Fra 2001 til 2014 redefinerte han markedet for bil- og livsstilsblader. USA var det største markedet. Skandinavia og Asia ville også lese. Komiker og Porsche-samler

Jerry Seinfeld hadde fire abonnementer til sitt hjem på Long Island. Nike´s designavdeling i USA hadde fem abonnementer. Carl`s Cars ble årets magasin i USA. I tillegg har han siden 2007 levert bilstoff til Dagens Næringsliv og helgemagasinet D2. Samtlige utgaver av D2 har minst én byline med Karls navn. Serien «Mitt kjøretøy» er hans hjertebarn, og jakten på den gode historien er konstant.

Samlersjel

– Det å reise med bil er noe helt eget. I buss kan du ikke stoppe når du vil for å tisse på en busk du synes ser interessant ut. Jeg prøver hele tiden å oppleve nye områder i Norge i bil. Uansett hvor jeg drar,

finner jeg bilhistorier og møter fine mennesker, sier Karl. Vår bil er klar, men idet vi skal gå, fanger radaren hans opp noe. En dunk med sammenrullede Porsche-plakater i en krok.

– «Bare å forsyne seg», står det her. Det er omtrent som å titte på det som henger på det siste stativet når det er salg. De beste tingene blir ofte igjen. Jeg samler på brosjyrer. Før kom de beste brosjyrene med de fineste bildene fra Mercedes og BMW, sier Karl og tar med to plakater av en GT2 RS.

Ute i dagslyset får Karl vite navnet på fargen på vår bil.

– Jeg synes ikke det stemmer helt. Miami, sier han og prøvesmaker navnet.

– Jeg ser flere Porscher med farger på for tiden. Oransje, rød og blå biler. De er ikke in-your-face-farger, men tydelig racinginspirerte, kommenterer han.

Karl og videografen tar plass og fyrer i gang bilen. Vi i følgebilen henger på gjennom tunellene inn til sentrum, og til Frogner, nær Riddervolds plass.

Karl Eirik kjørte: Porsche 911 Carrera T 2018

Turbo bensin 2981 cm3

Fransk finesse

Karls bedre halvdel Stéphanie Dumont skal være med. Designeren og art directoren bak Carl´s Cars visuelle uttrykk må være med, skal vi forstå hva magasinet handlet om, og for å forstå Karl. Den tidligere franske toppidrettsutøveren har deltatt i EM, VM og OL i skøyteløp. 500 meter, 1 500 meter og 3 000 meter gikk hun under OL i Calgary i 1988. 31 år senere er trebarnsmoren mer kjent for å ha laget et ikonisk magasin. Selv om ektemannen ikke liker det ordet. Med elegant, sort, halvlang jakke og hvitt, langt skjerf kommer hun ut på fortauet. Første spørsmål må handle om estetikk.

– Hva jeg synes om fargen? Hva jeg tror den heter? Det er en fin farge. Den er turkis, jeg tenker lagune, hav og sommer. Heter den Miami Blue? Det passer. For Miami er fint, men ikke for fint, analyserer hun.

Vi feier bortover Parkveien, forbi Bislett stadion, langs parken på St. Hanshaugen, ut på Maridalsveien og mot Voldsløkka. Ved Oslo Skatehall er fotograf Kimm på plass. Han og Karl er gamle kjente og hilser med en bamseklem. Vi må spa bort is og snø for å få den lave Porschen inn på plass. Karl tar på kjørehanskene og er klar for opptak.

– Stå tett sammen, og se veldig forelsket ut. Bra!, roper fotografen litt ertende.

– Karl, kan du gi en tommel opp på bildet?

– Jeg kan ikke gi tommel opp. Jeg gir ikke tommel opp for noen ting.

Den sure vinden øker på litt, og smuget vi står i blir som en vindtunnel. Karl savner boblejakka han har brukt i hele vinter, men hva gjør man ikke for kunsten. Varm kaffe latte på lettmelk hjelper, og mens Stéphanie varmer seg i bilen innrømmer Karl at han faktisk begynner å nyte at han ikke har regi for en gang skyld.

– Han er skikkelig rotete

På Kaffebrenneriet i Dannevigsveien er det smekkfullt, men et iskaldt par og deres følge klemmer seg inn allikevel. Stéphanie får en yoghurt av Karl før han blir med videografen ut igjen.

– Jeg hadde lyst til å jobbe med design hele tiden, men det måtte vente til jeg var ferdig med toppidretten. Det lå ikke til rette for å kombinere. Jeg var aktiv til jeg var 20-21 år. Så studerte jeg ved Westerdals etterpå. Det er mye som er overførbart til å drive magasin. Disiplin gjennom mange års slit, trening og smerte. Målfokuset. Det krever mye å få til ting, og det gjør jævlig vondt. Men man har alltid mer å gå på. Det er ikke farlig, og man våkner igjen i morgen, sier Stéphanie.

Hun forteller at Carl´s Cars gikk bra fra starten av. Det var bare hun og Karl, de kunne bestemme selv, og det var uproblematisk å ikke sove for å få det ferdig. De gjorde det som krevdes, og så kunne de sove siden.

Karl og Stéphanie har tre barn sammen, og det kan bli hektisk i hverdagen. Men Carl`s Cars kan gjenoppstå på nett en gang i fremtiden.

– Vi er ikke like. Vi er komplementære. Det er store forskjeller. Jeg er disiplinert, han er skikkelig rotete. Jeg får ting i system og holder orden. Jeg pusher meg selv litt mer enn han gjør. Men vi er like i oppfatningen av hva som er fint, og vi er en god duo. Jeg går på veggen av hans rot, og jeg pisker ham, men vi har samme følsomhet for hva som funker, sier hun.

– Hadde du noe bevisst forhold til bil før du traff ham?

– Nei. Jeg er opptatt av estetikk og folks forhold til ting. Bil er en ting. Magasinet ble vinklet mot det. Han har aldri snakket til meg om hestekrefter. Det hadde aldri vært et sånt magasin før i bilindustrien. Vi ville lage noe annet, og vi tenkte ikke så mye på responsen, sier hun.

Alt tar slutt – Jeg ble overrasket og veldig glad da det ble tatt positivt imot. Vi var i en periode i livet der man vil lage noe. Blader og barn og alt, egentlig. Etter vårt første barn var det bare gøy. Etter det andre barnet kunne vi ikke lenger sove hele netter. Etter barn nummer tre ble det direkte vanskelig, sier Stéphanie.

Hun er ikke vokst opp i Norge, og hun mener det er mer estetikk i det visuelle i Frankrike. Akkurat det kan fort bli oppfattet som litt overfladisk i Norge.

– Vi ville undersøke det som ikke er direkte pent, litt rart og flørte med det som nesten er harry. Vi hadde ingen sjef, alt var opp til oss. Det kunne like gjerne ikke ha funket. Ta for eksempel Ingebrigtsen-familien. Det er fascinerende for folk fordi det funker. Men uten resultater ville folk sagt at det var helt feil. Men alt man får god respons på, vil også ta slutt. Ting er bare nytt og spennende en stund, det er livets gang, sier hun.

I vinduet ser vi en frøsen Karl lene seg mot en husvegg mens kamera går. Stéphanie smiler mens hun graver ut siste rest av yoghurten.

– Hvor viktig har det kunstneriske aspektet av magasinet vært? – Vi ville ikke please andre, men ønsket å skape noe vi selv synes var gøy. Det kunstneriske har vært veldig viktig. Vi laget et livsstilsmagasin, og vi kunne håndverket. Det var ikke nødvendigvis hardcore bilinteresserte folk som likte bladet. Vi kunne lage magasin, men vi hadde ingen plan B. Vi hadde egentlig ingen plan A heller, sier hun.

Startet med en serviett

Stéphanie bekrefter, noe motvillig, at hun kan litt mer om bil nå enn da magasinet ble unnfanget gjennom et håndskrevet navn på en serviett.

– Jeg liker biler som folk snur seg etter, det er banalt og sant, sier hun og smiler lurt. Det eneste hun i dag ville ha gjort annerledes? Å

koble på mer folk litt tidligere.

– Jeg skulle ønske vi var litt flere mennesker etter at vi hadde drevet en liten stund. For å ta det et steg videre. Vi hadde nok trengt å bli litt større. Særlig etter barn nummer to var ikke vi to nok lenger, sier hun.

Svømmetrening venter for parets to eldste sønner på 9 og 11 år, og Stéphanie vinker farvel.

Karl forteller at de tre guttene av og til er med på noen biltreff, men da gjerne en og en – eller sammen med en av sine kompiser for å ikke kjede seg.

– Jeg lokker med is, og så oppdager de at vi er på biltreff. Da innser de at de har blitt lurt, humrer han.

Bil med ratt = bra konsept

Karl er klar for å kjøre mer bil, og vi suser gjennom Maridalen. Samtalen dreier over på mer eksistensielle biltemaer.

– Det er mye dystert som sies om bilens fremtid. Bilen er et foreløpig kort kapittel i menneskets historie. Men folk vil ikke være passive. Porsche-folk vil være aktive sjåfører, gjøre noe selv. Det vil aldri forsvinne, tror Karl.

Det rister og slår over ødelagt asfalt og i feildoserte svinger. Karl retter kjapt på manken i speilet, og justerer solbrillene.

– To personer blir veldig godt kjent på en biltur, har jeg erfart. Er det tre stykker forandres alt. Den frihetsfølelsen en bil gir, den vil folk ønske seg for alltid. Selvkjørende biler blir noe helt annet. Bil med ratt er et veldig bra konsept. Gleden ved bil tror jeg er konstant, sier han.

Karl prater og girer like uanstrengt, og de brune lærhanskene knirker litt når han strammer grepet om rattet. De færreste hadde våget å tenke tanken om et bilblad med ens eget navn på forsiden. Der innholdet er selvvalgt, og sjangre og temaer kanskje først og fremst er det man selv synes er mest spennende. Men det stoppet verken på å tenke det, eller å ville det – Karl Eirik Haug gjorde det også.

– Carl´s Cars var subjektivt. Det ligger i navnet. Det handlet om gleden ved bil. At jeg har sterke og klare føringer, kan nok alle som har jobbet med meg skrive under på. Det ble aldri rutine. Det var noe nytt og spennende hver gang. Ellers kunne jeg like godt hatt en helt vanlig jobb. Barn er ingen hindring, og jeg har jobbet med utrolig mye flinke folk – inkludert Stéphanie, sier Karl idet vi passerer en jogger som brått dukker opp fra intet.

Carl´s Cars

En av kjernene i magasinet var bilhistorier hvor også kjente fjes fra inn- og utland viste sitt førerkort og tegnet en bil til leserne.

Det økonomiske fundamentet var en vellykket satsing på å kombinere bil med moteannonser. Store, internasjonale brands som Dior, Diesel og Marc Jacobs var trofaste støttespillere.

Typiske intervjuobjekter var musikere som Justin Timberlake, filmfolk som David Lynch, kunstnere som Jeff Koons, og moteprofiler som Paul Smith.

Bidragsytere var en nøye utvalgt miks av pur unge og veletablerte navn, blant alt fra forfattere til fotografer.

Det trykte magasinet kom ut fra 2001 til 2014, og ble solgt i 21 land med USA, Norge og England som største markeder. Magasinet vant en rekke priser, slik som «Årets magasin» i USA og «Yellow Pencil» i London.

Great heaters

En rød tråd i hans liv har vært at han alltid har jobbet med ting han synes er gøy.

– Vi hadde ikke tester og presentasjoner, vi snakket med mennesker vi synes var interessante. Kunstnere, band, skuespillere, regissører. De var glade for å snakke om bil, og ikke om seg selv. David Lynch fikk spørsmål om sin favorittbil, og da svarte han «Volvo, because they have great heaters».

Vi er tilbake på Frogner, og vår Miami Blue skal til Ryen igjen. Karl må hjem for å følge opp seks år gamle Charlie som nå er kommet hjem fra skolen. Det takkes ja til et hyggelig tilbud om kaffe, og brått sitter vi på kjøkkenet blant modellbiler, magasiner og minner.

– De som skapte Porsche, de var så tydelige i skapelsesprosessen. Det de gjorde, var så viktig. De ga jernet for noe de trodde på. Det ble forfriskende. En toppsjef i USA med en slank 911 ble oppfattet på en helt annen måte enn en som kom i en diger doning. Porsche er et eksempel på merkevarebygging. Det er en slags opplevelse. Det er en følelse av det skjer noe gøy, sier Karl.

– Koko-koko, svarer gjøkuret på kjøkkenveggen. Karl titter opp og ler.

– De er tro mot racingarven, men deres DNA handler om effektivitet, det nye og småfrekke. De skal lage den beste bilen og ligge foran de andre. Henger man seg opp i fortiden, blir det hemmende. Det tilbakeskuende kan bli et designfengsel. Men man kan alltid gå tilbake til røttene om man ikke lykkes med noe nytt, sier han.

Veien er målet

Karl mener folk som liker bil, også gjerne trives i eget selskap

– Hva med folk som ikke bryr seg om bil?

– Vi skal lure dem med. De tror de ikke bryr seg om bil, men de må finne det i seg selv. Alle er glade i bil, de har bare glemt det eller fortrengt det, humrer han.

Selv om Carl´s Cars ikke lenger er å få kjøpt som fysisk magasin, kan mye tyde på at sjelen vil gjenoppstå. På nett.

– Ikke som magasin på nett, men som et nettsted med tips om hvordan du blir glad. Kule tips. Carl´s Cars har egentlig vært i live hele tiden gjennom foredrag og innlegg, sier Karl.

– Du kan kun beholde én bil for resten av livet. Hva velger du da?

– Da beholder jeg den blå vi har kjørt i dag. Lite bagasjeplass er en fordel, for ingen trenger å drasse på masse søppel. Og Porschen gir deg et smil om munnen. Den kjente klisjeen om at «veien er målet» er essensen av Porsche. Og når den blir gammel blir den bare mer stilig, sier han.

Det hender ganske ofte at Karl får lyst til å ta med seg bilene han skriver om i D2. Over 450 intervjuer har det blitt. Han forteller at Porsche-eiere stiller villig opp, og de er veldig stolte av bilene sine.

– Steinar Farstad Linckert fortjener en takk for å stille opp med velvillig Porsche-hjelp like fort som en 911 gjør 0-100. Så for å gjøre opp status. Hva sitter han igjen med av erfaringer og visdom etter ha jobbet med bil og mennesker i så mange år?

– Min erfaring er at alle eventuelle fordommer mot intervjuobjekter kan kastes i søpla. Alle slags mennesker kan kjøre alle slags biler. Og alle har en historie, og det er journalistens oppgave å lokke den frem. Ingenting slår godt håndverk, og gleden over å skape noe helt selv er vidunderlig fantastisk, sier Karl. Han ser ut av kjøkkenvinduet slik de gjerne gjør på film.

– Jeg trives med å tenke framover, og jeg ser meg ikke tilbake.

The

The real luxury is to be yourself.

real luxury is to be yourself.

“THE

“THE BEST JEANS IN THE WORLD, THE ONLY ONE WITH YOUR INITIALS”

“THE

The real luxury is to be yourself.

“THE BEST JEANS IN THE WORLD, THE ONLY ONE WITH YOUR INITIALS”

The real luxury is to be yourself.

The real luxury is to be yourself.

BEST JEANS IN THE WORLD, THE ONLY ONE WITH YOUR INITIALS”

Made in Veneto

Made in Veneto

Made in Veneto

Made in Veneto

Stopperalltidpå rødt

Advokat Otto Roheim kan ikke risikere å råkjøre. Derfor er en Indischrot 1984 Carrera 3,2 helt perfekt. På svingete veier gir den herlige kjøreopplevelser – i lovlige hastigheter.

Det er ikke noe registreringsnummer å se. «Flat 6» står det bare på skiltet, og 80-tallsikonet med de brede hoftene lengter nok etter å få prøvd sekseren sin på tørr asfalt. Nå står bilen trygt og tålmodig og hviler sine 231 hester i en tidligere stall i Lier.

– Mor jobbet på Bertel O. Steen. De importerte Peugeot og Mercedes. «De har tatt inn et nytt merke. En sportsbil. Den bør du se», sa hun en dag. Det var en rød Carrera, og det ble drømmen. En sånn skulle jeg ha, sier Otto.

Ble veldig overrasket

Han studerte på et tidspunkt juss i Tyskland. En kompis av ham hadde akkurat en slik bil den gangen, og så en dag kom en Carrera 3,2 til salgs hos en forhandler her hjemme. Den hadde gått 64 000 kilometer.

– Jeg kjøpte den egentlig både usett og ukjørt. Eieren ville ikke la noen prøvekjøre, men henviste til teknisk gjennomgang hos Porsche. De forsikret meg om at dette var et trygt kjøp. Da jeg hadde kjøpt den, og omsider skulle kjøre bilen, ble jeg veldig overrasket over hvor direkte følelsen var.

Jeg hadde ikke god greie på Porsche, men da denne dukket opp, måtte jeg ha den. Indischrot er fargen jeg liker best, og jeg vil tro verdien på denne har doblet eller tredoblet seg de 19 årene jeg har eid den, sier han.

Indischrot eller Guards Red skal være inspirert av de røde uniformene britene brukte da de hadde styringen i India, og det er en velkjent Porsche-farge gjennom mange år. For mange er det den ultimate 80-tallsfargen, og den har blitt levert til langt flere modeller enn bare 911.

Holdt på å selge – Kona og jeg har hatt mange fine turer i denne bilen på tørre og svingete sommerveier. På et tidpunkt kom jeg over den der, sier Otto, og nikker mot en sølvgrå 1997modell 993.

Den siste luftavkjølte Porschen hadde bare gått 26 000 kilometer. – Jeg kjøpte den, og skulle egentlig selge den røde. Da en potensiell kjøper kom for å se på den, hadde jeg en ut av meg selv-opplevelse. Kona mi forstod heldigvis hva som var i ferd i med å skje, og det endte med at vi beholdt begge to. De er veldig ulike som biler. 84 Carrera 3,2 er mer direkte på alle vis. Den veier under 1200 kilo, bråker mye, og gir en fysisk opplevelse selv i ganske moderat fart. Den krever litt turtall, og man må være konsentrert og jobbe med bilen. Man får lite hjelp, og må korrigere selv underveis. Ikke alle liker det, men for meg er en søndagstur en tidlig morgen ren nytelse, sier han.

To reparasjoner

Bilen til Otto har sportspakken som består av leppe foran, spoiler bak og 16 tommers felger. Den er levert uten elektriske seter og klimaanlegg for å spare vekt. Den lille røde har nå gått 131 000 kilometer. Den har fått sin service hos Steffen på Porsche Center i Oslo, og den har kun hatt to reparasjoner på alle disse årene. Det er blitt skiftet dynamo, og motoren i varmeapparatet er ny. Ellers har det kun vært vanlig service.

– Sånn sett er det den billigste bilen jeg har eid noen gang. Vi har jo høye timepriser i Norge, så deleprisene utgjør jo en forsvinnende liten del av en verkstedregning.

Bestilt Taycan

Otto skryter av det gode miljøet i Porsche-klubben og fremhever veldig gode relasjoner mellom entusiaster, forhandlere og mekanikere.

– Forhandleren lar klubben få bruke lokalene

deres til treff. Det blir et helhetsbilde som jeg føler er unikt for Porsche, sier han. Stallen er allerede full av tyske hester, men Otto har bestilt enda flere.

– Jeg har bestilt Taycan, og den blir nok også Guards Red. Jeg fikk samme følelsen da jeg så den som da jeg i ungdommen så Carrera 3,2 for første gang. Elbil som rendyrket sportsbil er tøft, særlig med Porsches historie og tradisjon, sier Otto Roheim.

«Jeg har bestilt Taycan, og den blir nok også Guards Red.»

Tidens mann

Det er umulig å bekjempe tiden. Alt vi kan gjøre er å bli først (eller sist).

– Jeg har alltid vært interessert i klokker og bil. For en konkurransesjåfør betyr tiden alt. En tidel er forskjell på seier og tap.

Øyvind VonDoren Asbjørnsen viser rundt i butikken i Frognerveien i Oslo. Lokalet er lite, og fylt opp av klokker produsert siden oppstarten for tre år siden. Han er omgitt av tid, finmekanikk som driver viserne rundt og gjør unna sekunder, minutter, timer, uker, måneder og år, mens vi gjør våre saker og ting. Klokkene er som små smykker, med norsk design og sveitsisk finmekanikk. En modell heter Jotunheim, dekorert med en rød rubin. Flaggskipet Grandmaster er en mekanisk automatisk klokke som aldri stopper, drevet fremover av sentrifugalkraften, det nærmeste man kommer en perpetuum mobile, evighetsmaskinen Leonardo da Vinci drømte om på 1400-tallet. Grandmaster har hentet navn fra sjakkens stormestere, en tittel som krever en rating på 2600, som bare 1500 sjakkspillere har oppnådd. VonDoren sikter også inn mot motorsporten, og var tidlig ute med å utvikle en klokke for Marius Nakken, sjåfør i Porsche Cup. Det er en eksklusiv klokke produsert i 20 eksemplarer.

– Bil og klokke er en perfekt match. Tid er den viktigste faktoren i et løp, og det er noe tidløst både med en klokke og en 911. Jeg ser på klokker og biler som et smykke, hvor design er viktig både estetisk og funksjonelt.

I en Porsche er det to visere som dominerer på dashbordet. Det ene er turtelleren for antall omdreininger for hvert minutt. Det andre er en manuell klokke, som på mange modeller er plassert i senter. Motorytelse og tid er viktigere enn antall kilometer i timen.

– Jeg husker ennå en klokke jeg så i en klassisk 356 for mange år siden, med manuelt opptrekk. Det var en fantastisk klokke som inspirerte.

En gave

For Øyvind VonDoren Asbjørnsen begynte historien om klokker med en gave fra oldefaren. Da han rundet 70 år, fikk han et sveitsisk ur i gave fra svogeren, som var urmaker i Ålesund. Det var en Certina DS Automatic med gravert skilpadde på huset, og ble etter kort tid gitt videre til unge Asbjørnsen som da var 12 år gammel. Noen ganger er livet som en stafett. Plutselig får man en stafettpinne i hånda som endrer kursen. Øyvind Asbjørnsen begynte å tegne klokker, så biler og båter, før han senere valgte seg film- og forlagsbransjen. Men han glemte ikke drømmen om tiden. Da han produserte og fikk solgt filmen «Magnus» om Magnus Carlsen, investerte han pengene i barndomsdrømmen. Slik ble historien om en Certina DS fra 1970-tallet transformert til Von Doren i 2016. Så er spørsmålet: Hva kan VonDoren tilføre i tillegg til verdens hundrevis av klokkeprodusenter?

– Det er en-million-dollar-spørsmålet. For å si det på engelsk skal vi lage high quality watches with Norwegian design and a hint of vintage flare. Og vi tror har klart å skille oss ut, med dobbelhvelvet safirglass, ren design og høy kvalitet.

VonDoren Fine Timepieces Frognerveien 13 vondoren.no

«Jeg husker ennå en klokke jeg så i en klassisk 356 for mange år siden, med manuelt opptrekk. Det var en fantastisk klokke som inspirerte. »

Marius Nakken

klokker på vei opp.

– Vi ser en ny interesse for klokker. En klokke er et smykke, noe man kler på seg. Med godt vedlikehold kan den vare i 300 år. Det er noe bestandig over en klokke.

I tillegg har historien om den vidunderlige nye digitale tiden fått seg et slag i siden. Mens vi før kontrollerte maskinene, kjemper vi nå en kamp for å ikke bli kontrollert av maskinen.

– Det tar tid å komme i flytsonen, og jeg tror vi ser en motreaksjon mot digitaliseringen og alle avbrytelsene i løpet av en dag. Det piper i ett sett. Alt en klokke gjør, er å vise tiden.

Sjåfør for Porsche Cup fra 2017, med debut i 24-timersløpet i Dubai. I 2018 var han med i Porsche Carrera Cup i Tyskland, med gjesteopptredener i Porsche Mobil 1 Supercup. Ved inngangen av 2019 er status 186 gjennomførte løp, og seier i rundt halvparten.

Velkommen til The Nest

En beliggenhet det ikke finnes maken til, øverst i det olympiske alpinanlegget, med majestetiske ell på alle kanter.

Ørnen har reir i dette ellet, og det er naturligvis den som har gitt dette eksklusive, enestående hyttefeltet navnet sitt.

The Nest.

Hvis ørnen fikk velge

maya@levehytter.no

TEKST:

Fort, fortere, fortest

«Solan på pedalan og je på rattet», skrev Kjell Aukrust om turen opp Østerdalen i racerkjører Kjell Gudims Porsche 911. Norsk Porsche har fått gjengi historien i sin helhet.

– Kjell var godt over middels opptatt av bil, bekrefter Ellen Engh ved Aukrustsenteret.

Hun forteller at han fikk låne Gudims bil, og at den ble hentet hos Møller. Historien handler om opplevelsen på veien.

Filte ned skosålene

– Kjell likte ikke Tynsetinger. Han traff noen på veien som yppet seg litt, og brått var han på Jessheim. Det er sant at nylagt asfalt krøllet seg, forteller Engh.

Hun sier videre at Aukrust var opptatt av Porsche, men også av italienerne Alfa Romeo og Ferrari.

– Han likte raske biler, og kjørte mye i Italia på sine mange turer dit. Det skrev han også mye om, blant annet at han filte ned skosålene for å få god kontakt med pedalene, sier Engh.

Hans far var blant de første i Alvdal med egen bil. Han kjøpte en brukt Overland til 500 kr. Aukrust har beskrevet at han levde et nomadeliv i baksetet, der han ble sendt fram og tilbake fordi faren egentlig var ganske dårlig til å kjøre bil.

Livslang interesse

– Den store bilinteressen begynte i barndommen, og ble med ham hele livet, sier Engh.

Da han i sin tid illustrerte de norske folkeeventyrene, måtte han ha bil for å komme seg rundt omkring, og helst skulle det gå unna.

– Fort, fortere, fortest var det han likte best, men kona Kari lot ham ikke kjøre fortere enn 100 kilometer i timen. «Men Kari dormer av», som han skrev, humrer Engh.

Porsche-historien vi får dele med leserne, er fra boka «Solan og Nystumoen». Det er mye bilreferanser i «Je og´n Solan» også.

– Ludvig er ikke så mye med på bilturer, for Kjell brukte jo Ludvig og Solan til å beskrive sider ved seg selv. Fart var Solan, «Solan på gassen og je på rattet», illustrerer Engh.

Hun mener Il Tempo Gigante nok var inspirert av Italia og fascinasjonen for fart, men med mange elementer av gjenbruket til Reodor Felgen.

Kappkjørte til Sverige – Kjell var i Italia over 20 ganger, og han så på det som sitt andre hjemland. Han var åpen for livet. Han tok inn alt alltid. Men han hadde så sterke røtter i Alvdal, og han vendte alltid hjem. Italiensk lærte han aldri, men han snakket Alvdøl og brukte tegneblokken flittig – og gjorde seg forstått, sier Engh.

Hun deler en historie om da kona Kari sendte Kjell ut for å kjøpe noe til kaffen. Da rakk Kjell en liten tur innom Mosseveien, og han endte med å kappkjøre helt til Sverige.

– Han rakk akkurat å si ha det bra til gjestene da de skulle gå hjem igjen, sier Engh.

Med Solan på gassen

Utrolig hva Solan Gundersen roter seg borti. Her om dagen ramla’n helt forstyrra inn gjennom gangdøra. Når Gundersen er oppglødd, snakker’n usynkront. Denne gangen syntes Solanpraten ingen enda å ta…

TEKST OG ILLUSTRASJONER: KJELL AUKRUST

GJENGITT MED TILLATELSE FRA KARI OG KJELL AUKRUST STIFTELSE

Av samtalen forsto jeg at han hadde lånt Porsche’n til Kjell Gudim. Dette måtte da være rene skjære oppspinn!

Men hos Harald A. Møller kom det bekreftende og grei beskjed:Rallyvogna til 100 000 kroner sto klar i KNA-garasjen - forsikret til langt over antenna. Racer’n kunne Solan og jeg husere med en ukes tid eller så. Vi takket oppspilt for det.

Dagen etter inntok Solan og je Porsche’n med vanlig arbeidsfordeling: Solan på gasspedalen, jeg bak rattet. Tenningen over til høyre, inn med kløtsjen, ned i første, på med gassen. Ryggtavla smalt mot polstra skinntrekk. Joda! Dette var ikke oppskrytte greier. Panseret foran reiste seg, og i cockpitten kom caravellstemningen. Vi tok av med et brøl - og valgte Østerdalen.

Over Minnesundbrua oppdaga vi at vogna hadde fem gir framover!

«Over Minnesundbrua oppdaga vi at vogna hadde fem gir framover! »

«Prøv døm på den nye strekningen mellom Tangen og kønn-silo’n på Stange!» hoja Solan under dasjbordet. Han hadde fønni go’stillingen på pedalen, og lå luggumt tel for høgt turtall. Det var ikke utevær for Pål Feiring-folk denne gråværsdagen, så giret prøvde vi. Bak oss gikk motor’n over i et djupt og innholt brøl - omtrent som å tømme potettynner ned i en kjeller. Det går utrulig unna når Dunlopdekk og fire forgassere jobber sammen med boxermotor’n hass Ferdinand Porsche. Plankeskur og spredt bebyggelse så plutselig ut som tettbebygd strøk!

«Nord-Østerdalen er fordundre meg blitt reneste Monza-banen!»

Men det koster å ta seg fram. I Elverum etterfylte vi 36 liter ned i mystisk luke med siklesmekke. Dette er imponerende nok. Heller ikke var det noe å si på akselerasjonen ut fra bensinstasjonen. Der sleiva Solan tel på gasspedalen, så asfalten lå att som hopslengtre filleryer.

Glåma og gule høstfarger i Østerdalen hadde vi sett før. Denne gangen konsentrerte vi oss om slagvolum og kompresjon. Imponert ble vi også over ei saue-tikke i Øvre Rendalen, som tråkla seg gjennom trågjerdet attme veikanten, da SP-dekket vårt eksploderte. Det er forresten utrulig hva døm har fått råla sammen av oljegrusveier i fjellbygdene nå til dags. Nord-Østerdalen er fordundre meg blitt reneste Monza-banen!

«Det er forresten utrulig hva døm har fått råla sammen av oljegrusveier i fjellbygdene nå til dags»

Kanskje henger Tynsetingene litt etter i tettbebyggelsen på vestsida av jernbanestasjonen. Etter et kort opphold her, med påfølgende Solanstart, bør de lokale myndigheter se nærmere på grunnforholdene. I samme slengen vil Solan og je rette en advarende finger mot småryssen som måpende stimla sammen rundt Porsche’n - og som sto att med grus i kjeften da Alvdøl’n tok av.

«Hilsen

og Nystumoen». Il Tempo er å finne i bøkene om

Solan

Flåklypa Tidende.

MICHELIN PILOT SPORT:

Et komplett dekkutvalg for dine

Sports- og high performance-biler

Photo credit: Porsche

TEKST: ERIC

RØKEBERG

FOTO: KIMM SAATVEDT / HEST AGENTUR

STED: SON, AKERSHUS

Kunnskapsbanken

Hvis du er Porsche-entusiast og ikke har hørt om eller møtt Egil Haugen, er det nesten ubegripelig. Haugen er trolig den som kjenner det norske miljøet og bilene best, og hans historie er som et eventyr.

Det er risikabelt å utpeke yppersteprester i interessemiljøer, men vi er rimelig sikre på at vår påstand om Egils status i Porsche-sammenheng er allment akseptert. Posisjonen er skapt ut fra flere faktorer. Ta hans unike evne til å være «der det skjer», plukke rette biler, bygge utrolig «riktige» prosjekt-Porscher, lytte, dele kunnskap og spesielt huske de ulike bilene og eierne som passerer radaren. Og la oss for all del ikke glemme et jovialt og jordnært vesen. Det er neppe tilfeldig at han er født på samme dag som Porsche 804 sørget for selskapets eneste Formel 1seier med selveste Dan Guerney bak rattet. Vi sikter til Frankrikes GP 8. juli 1962.

Feiret i Frankrike

- Det er litt pussig det der. Også fordi feiringen av 40-årsdagen ble gjort under hyggelige omstendigheter med Porsche i akkurat Frankrike. Men det var ikke egentlig gitt at det skulle bli slik, fordi interessen for Porsche var ikke det første som fanget meg. Frem til 15-16 årsalderen gikk det i Amcar, men fra da av oppdaget jeg Porsche og siden ballet det på seg, forteller Egil. På den tiden var ikke Porsche 911 et vanlig syn, siden bestanden i Norge var relativt begrenset. Det skulle gå til 1985 før Egil anskaffet sin første Porsche, da som 23-åring.

- Den gang gikk det i finlesning av rubrikkannonser i Aftenposten. Blikket festet seg ved en svært ordfattig

annonse av en 1982-modell 911 SC Targa, men det viste seg at oppgitt telefonnummer var ufullstendig. Dermed startet den første jakten etter en bil jeg hadde ønsket meg, i en rekke av flere spennende biler som ble sporet opp i årene som skulle komme, fortsetter Egil. Eieren av targaen ble til slutt sporet opp, og 82-modellen blir den første av mange Porscher i årene som kommer.

Lang liste

Vi prøver å lage en liste over bilene under samtalen. Men blir raskt enige om at Egil må kikke gjennom bilder og papirer for listen, etter at 25-26 Porscher er ramset opp, og det stadig vekk drypper inn flere mens vi snakker.

- Må innrømme at det er flere enn jeg husker, sikkert fordi det har vært overlapp mellom nyere bruksbiler, lagrede biler og garasjeprosjekter som har pågått over lengre perioder. Men det må gå an å finne alle, sier Egil mens han gliser av seg selv og lover å fullføre listen.

Tilbake til 1985 og hans første Porsche. Jakten på likesinnede førte ham inn på sporet av Porsche-klubben hvor han sporenstreks meldte seg inn og ble medlem nummer 226. Klubben fikk definitivt ikke et passivt støttemedlem, på kort tid var Egil på plass som styremedlem, og etter to år var han formann.

Ivrig i klubben

- Det var en fin tid, miljøet var lite og tett sammensveiset, enten man kjørte 924 eller 911 Turbo. Med ansvaret for klubbmagasinet ved siden av ulike møter og arrangementer ble det hektisk. På denne tiden ble mange klubbaktiviteter etablert, og vi satte standarder som fortsatt følges. Kjørekurs, utdanning av instruktører, gjennomføring av treff, turer i inn- og utland. For min del ga klubbtiden også svært mye tid på bane, også gjennom aktiv racing, sier Egil ettertenksomt.

– Det minner meg om en hendelse utenfor København på Porsche World Roadshow tidlig på 2000tallet, hvor vi dukket opp som siste deltakere med kunder i opplegget som hadde pågått i to uker. Der skulle en Boxster S kjøres på en slalåmbane som en minicup. Jeg ga gass og utnyttet bilens suverene balanse til fulle, og da jeg passerte mål etter første testrunde la jeg merke til litt rare ansiktsuttrykk blant de tyske instruktørene. Etter å ha feid i mål på runde nummer to, ble det mye kikking på klokker og sjekk av tidtakerutstyret, fordi tiden var den raskeste målte tiden, også blant alle instruktører i løpet av hele eventet. Det var nok litt uventet, så de måtte finne en passende premie i full fart, humrer Egil og peker på en lekker Porsche-modell i 1:18-skala.

Autozentrum Sport blir til I 1997/98 blir Egil kontaktet av Hans Henrik Riddervold som da har overtatt Porsche-agenturet og

kaller seg Autozentrum Sport. Om han kunne være interessert i å begynne der, det gikk nemlig gjetord om Egils kunnskaper og nettverk. Noe som var sterkt ønsket for å drive frem en økt Porsche-tilstedeværelse i Norge.

- Det er vel det man kaller for et skjellsettende veivalg. Og umulig å si nei til, selvfølgelig. Nå gikk mye av tiden min til å være både eneforhandler for Porsche i Norge og importørledd med alt ansvar og arbeid det medfører. Plutselig en dag i 1998 satt vi og skulle sette opp ønsket importkvote for splitter nye 996, og vi slo til med utopisk mange biler – hele 15 stykker. Egil ler og forteller at alle bilene ble solgt, og siden den gang så har vel Egil etter en rask hoderegning solgt og formidlet i overkant av et par tusen Porscher i Norge.

En kan saktens spørre om hvor mange timer Egil har i døgnet. Den observante kan ikke ha unngått å legge merke til hans flotte schäferhunder som krever daglige turer og en hel del stimuli hver dag. Hvordan han har hatt tid til å forene lange arbeidsdager, bygging av nydelige prosjektbiler på fritiden og ha et fullt familieliv med tre barn, er mystisk.

Egil måtte grave i eldre bilder for å finne alle Porschene han har eid.

– Det var flere enn jeg trodde, likevel mener jeg å ha track på de fleste den dag i dag, mener han.

– Det har vært en fantastisk reise med Porsche, sier Egil med tydelig stolthet om Classic-senteret i Son.

Pirkete petimeter

- Det skal sies at enkelte av prosjektene har tatt lang tid. Ingen hast egentlig, ta for eksempel min beige 911E fra 1972. Den ble plukket ned i 2006 i partikler og nye deler anskaffet, motor og girkasse overhalt og bilen lakkert. Det tok sine 10 år. Delvis fordi jeg nyter prosessen med å bestemme hvordan sluttresultatet skal bli mens arbeidet pågår, det er en sport uten å se på klokke eller kalender. Prosjektene har brakt mye research og gitt mye glede og kunnskap, forteller Egil.

Vi mistenker at dette er en av grunnene til at han har den beryktede oversikten over modeller, stil, detaljer og epoker. Det hører med til historien at han også har plukket ned et antall motorer og bygget de opp igjen på fritiden.

I 2003 slutter Egil i Autozentrum Sport. Sammen med Espen Olsen og et par nære venner starter han opp Auto9, som spesialiserer seg på Porsche. Det er nå blitt så mange Porscher i Norge at det er rom for en entusiastforhandler, som da naturlig nok har et samarbeid med veletablerte Autotuning i Råde for verkstedtjenester.

«Det skal sies at enkelte av prosjektene har tatt lang tid.»

Kanskje Son?

På den tiden var prisnivået på brukt Porsche en hel del lavere enn nå. Et besøk hos Auto9 var som å besøke en skattekiste, i og med at omsetningen på de riktig fine bilene gikk raskere. Slik kunne en impulstur innom Egil og Steffen gi hårreisende opplevelser i ekstra gromme klassikere som stod for salg og ventet på ny eier.

- Samarbeidet med Autotuning førte oss tettere sammen, og jeg ble involvert i planene om å bygge et nytt Porsche-senter i Son. Det ble igjen en korsvei som var veldig spennende. Når senteret, som ble gjort til et offisielt Porsche Center, stod ferdig i 2011, var vi med på laget. Samtidig ble Auto9 lagt inn som del av den nye satsningen, forklarer Egil.

Grinte på kaia

På dette tidspunktet ble Egils usedvanlig gode smak for Porsche mer synlig. Kanskje fordi det endelig var plass nok til å samle bilene og få litt oversikt, vi vet ikke. Men i hvert fall dukket blant annet den eksepsjonelle skjønnheten av en 964 Turbo 3,6 opp - i sin fulle Signal-grønne prakt.

- Den bilen var magisk. Det var bygget fire slike totalt. Jeg kan trygt si at det var mye spenning før den dukket opp på kaien i container, fraktet fra Texas. Spenningen ble utløst med at jeg begynte å grine da den stod ute i dagslyset. Så fin var den. Det er en opplevelse som har brent seg fast, innrømmer Egil.

Han har hatt hele rekken av sporty Porscher, fra tidlige 911, via 944, nyere 911 som 964 (de har det vært mange versjoner av, sier han), 993 og 996. - Det minner meg om en annen spesiell bil, 996 Turbo lakkert i Reinorange fra fabrikk. Den unike oransje fargen vakte oppsikt, og det var kun produsert 2-3 stykker med denne fargen i 2000/2001. Den hadde Tiptronic og en del andre ettermonterte tweaks og mest av alt imponerte den i fri fart og på Nürburgring. På vei til et kjørekurs så jeg 336 km/t på speedometeret på Autobahn, det var mye i 2006. På Grune Hoelle ble rundetiden min målt uten at jeg visste om det og klokken stoppet på 8 minutter og 13 sekunder på en full runde punkt-til-punkt med passasjer. Det ga meg et mer nyansert syn på Tiptronic, sier Egil og peker på en plakett på veggen som beviser påstanden.

«Melker» traff mange

Egil har altså hatt et antall ekstreme lekkerbiskener med stort særpreg på sin CV. Omfanget kunne dekket et magasin alene, men listen et annet sted på disse sidene er klar tale.

- Det vil jo være feil å ikke trekke frem klassikere som «Melker», den hvite 964-en med skreddersydd interiør hos TechArt og blå utvendige elementer. Den traff mange. Den mintgrønne 964 RSen – en

svært sjelden farge på disse - var kraftig optimalisert for bane med blant annet 3,8-liters motorkit og brukt deretter. Den satte også spor. Eller den smale, Signalgrønne 964-en med en fresende sint 993 turbomotor, den vakte hyggelig oppsikt med flammende eksos på bane.

Inflasjon i temaet

Akkurat nå er nok den tidligere Gulf-Porschen han bygget i sin tid, perlen. Også den en eyecatcher i miljøet på slutten av 90-tallet. Men hvorfor gi seg med det? 1971-modellen er en 911S som har blitt strippet helt ned igjen, og blitt bygget opp for andre gang over en lengre periode. Vi har fulgt byggingen av den på avstand, og nivået på gjennomføringen holder verdensklasse. En kikk under kan lede mange til å tro at klassikeren er ny.

- Det gikk inflasjon i Gulf-temaet, så det var på tide å tenke nytt. Nå er den lakkert i en 356-farge fra 1957 som heter Auratium-grønn. Stilen er klassisk sporty med tidsriktige Fuchs-felger, interiør og frekke ekstralys. Motoren er nybygd og er en 3,6 liters kraftpakke med modifikasjoner som 50 mm PMO-forgassere, god gammeldags dobbeltenning, Bilstein understell og oppgraderte bremser. Et par korte testturer har overbevist gutta på verkstedet om at denne blir en fæling , smiler han.

Det leder oss over til kapittelet med Porsche Classic Center Son hvor sistnevnte bil blir bygd.

- Vi visste om at det skulle bli to slike sentere, et i Nederland og et i Frankrike. Det var på et styremøte for 5-6 år siden at vi spøkte med tanken på å bli det tredje i verden. Med ledig tomt rett utenfor døren og en følelse av riktig timing for et Classic Center med mange eldre Porscher i Norge, stod det ferdig i mai 2017. Espen og jeg flyttet over og har drevet det som en selvstendig enhet siden, sier han mens telefonen atter en gang ringer.

Allerede før åpningen hadde Egil og Espen bygget en tilbakedatert 964 som et prosjekt.

Egils Porsche-CV

1971 911 S Coupe (2)

1972 911 T Coupe

1972 911 E Coupe

1972 914-4 bygget om til 914/6

1975 911 Targa

1982 911 SC Targa

1985 944 Turbo

1986 944 Turbo

1986 911 Turbo

1987 911 Carrera Cabrio

1990 964 Carrera 2 Coupe

1990 964 Carrera 4 Targa

1991 964 Carrera 4  Coupe

1991 964 Carrera 2 Cabrio

1992 964 Carrera 2 Coupe

1992 964 RS Basic

Dedikert gjeng

De ønsket å se hvor komplisert og omfattende det var, fordi ideen med å bruke en mer moderne 911 i en diskret klassikerlook var en god idé.

- Mange verdsetter at det ser ut som en svært strøken tidlig 70-talls Porsche, mens funksjonaliteten er langt mer moderne og ikke synlig. Dermed var veien kort til bil nummer to og tre som er skreddersydd etter kundenes ønsker. Gjengen som arbeider hos oss på begge husene her i Son, er veldig dedikert, vi regnet ut at i perioder er cirka halvparten av alle våre ansatte også eiere av Porsche privat, det er uvanlig på verdensbasis, mener Egil.

Kjemper mot sykdom

Veien videre bærer preg av usikkerhet. Egil vil gjerne opplyse om sykdommen som blant annet har tatt fra ham bygge- og kjøregleden.

- For et par år siden ble jeg operert i en skulder fordi det var trøbbel med å få løftet venstrearmen. Det skulle vise seg i etterkant at jeg er blitt rammet av sykdommen som går under forkortelsen ALS. Alle kollegaer ble opplyst om det allerede i 2017, og jeg har valgt å være åpen om det. Kort fortalt fører nervesykdommen til muskelsvinn, og det finnes i dag ingen medisiner som kurerer. For min del har det rammet hovedsakelig armene, som er blitt kraftløse. Ingen kjenner grunnen til den sjeldne sykdommen, og jeg håper nå at det snart blir tatt på alvor av helsemyndighetene og bevilges nok midler til forskning, slik at de finner en medisin som kan kurere ALS. Og at jeg kan komme meg bak rattet igjen så fort som mulig. Jeg gir ikke opp, avslutter Egil.

1994 964 Turbo 3,6

1995 993 Carrera 4 Coupe

1995 Audi RS2

1996 993 Carrera 4S

1998 996 Carrera Coupe

2001 996 Turbo

2006 Cayman S

2009 Cayman S PDK

2011 Cayenne 3.0 D (3)

2012 Panamera 3.0 D (2)

2016 Cayenne 3.0 D

2018 Panamera Sport Turismo

OPPLEV NOE UNIKT. OPPLEV LANDET DITT.

Vi har satt sammen en rekke pakker med unike ferieopplevelser, så nå er det bare å klikke seg inn på dehistoriske.no/opplevelser og pakke kofferten. God tur og god fornøyelse!

SYKKELDRØM PÅ VESTLANDET

Opplev denne fantastiske kystlinjen fra sykkelsetet. Sykkeltur fra Bergen til øyperlene Austevoll og Tysnes med overnatting på Bekkjarvik Gjestgiveri og Haaheim Gaard.

Ostegården på Krokeide: Ostesmaking. Bekkjarvik Gjestgiveri: 1 overnatting, 3- retters middag, frokost & nistepakke.

Haaheim Gaard: 1 overnatting, afterbike meny, 3-retters middag, frokost & nistepakke.

Totalpris fra kr. per person i dobbeltrom

7.379,-

OPPLEV SUNNMØRES PERLER

Opplev det beste av Sunnmøre med bilferie og overnatting på Hotel Brosundet i Ålesund og Hotel Union Øye.

Nyt den første natten på en pute mot havet på boutique hotellet Brosundet i Ålesund. Deretter tar dere en reise tilbake i tid på herskapelige Hotel Union Øye.

Hotel Brosundet: 1 overnatting, 4-retters middag og frokost.

Hotel Union Øye: 1 overnatting, 3-retters middag, frokost og lunsj.

4.360,-

Totalpris fra kr. per person i dobbeltrom

NASJONAL TURISTVEG HARDANGER

Alt det vakre du har hørt om Hardanger er sant! Nesten hvor du enn snur deg ser du rett inn i en buldrendre foss eller blomstrende frukttrær.

Hotel Ullensvang: 1 overnatting, Ullensvangbuffet og frokost.

Utne Hotel: 1 overnatting i historisk rom, Hardanger-aperitif, 3-retters middag og frokost.

3.395,-

Totalpris fra kr. per person i dobbeltrom

RALLARVEGEN

En sykkel- og naturopplevelsen utenom det vanlige! Rallarvegen er en reise gjennom mektig natur, kultur og historie.

Pakken inkluderer: En overnatting på Finse 1222 og en overnatting på Fretheim Hotel. Frokostbuffet. En 3-retters meny og en middagsbuffet. Sykkelleie, bagasjefrakt av et kolli, lunsjpakke med lokale smaker «After bike» meny med lokalt drikke fra Ægir bryggeri og spekemat fra Haugen Gardsmat.

Totalpris fra kr. per person i dobbeltrom4.790,-

MATVEGEN – SMAKEN AV FJORD OG KYST

Opplev Solstrand og Bekkjarvik, begge med beliggenhet like utenfor Bergen i naturskjønne omgivelser.

Solstrand Hotel & Bad: 1 overnatting, 3-retters middag, badekåpe og tøfler på rommet, frokostbuffet og fri tilgang til hotellets velværeavdeling.

Bekkjarvik Gjestgiveri: 1 overnatting, 3-retters middag og frokost.

3.680,-

Totalpris fra kr. per person i dobbeltrom

LYSEFJORDEN & TELEMARKSKANALEN

– NORGES SPEKTAKULÆRE VANNVEI FRA VEST TIL ØST

Opplev Vestlandets spektakulære fjord og fjell i kombinasjon med Telemarks eventyrlige natur.

Gamlaværket: 1 overnatting, middag, nistepakke og frokost.

Dalen Hotel: 1 overnatting, middag, historiefortelling og frokost. Kanaltur med kanal båt fra Dalen til Ulefoss.

4.165,-

Totalpris fra kr. per person i dobbeltrom

la drømmen leve.

I Formuesforvaltning fokuserer vi på noe vår bransje sjeldent prater om: Livet. Vi og våre kunder ser nemlig på formue som et middel til å gå nye veier, skape mening og uavhengighet. Å sette avtrykk og høste mer av eget potensial.

Disse prinsippene har i snart 20 år vært grunnmuren i vår rådgivning til noen av Norges mest fremgangsrike individer og familier. Sammen løfter vi blikket, realiserer gamle drømmer og skaper nye.

Velkommen til oss!

Den store elgjakten

Østerdalens dype skoger har en attraksjon som har blitt verdenskjent i vinter. Vi tok en kjøretur for å titte på denne Stor-Elgen, og underveis fant vi skogens konge i levende live.

Man skal ikke ha vært mye på internett i løpet av vinteren for å ha fått med seg «elgkampen» mellom

Stor-Elvdal kommune i Hedmark og Moose Jaw i Saskatchewan i Canada. I oppslag etter oppslag har ballen blitt kastet frem og tilbake over Atlanteren, fra ordfører til ordfører, og utgangspunktet for den uhøytidelige kranglingen har vært hvem som har den største elgstatuen. I Canada har nemlig «Mac the Moose» stått og skuet ut over vinterlandskapet siden 1984. 9,8 meter høy og majestetisk, i trygg forvissning om at han var verdens største elg. Helt til nå. Eller rettere sagt helt til 2015, da kunstnerne Linda Bakke og Inge Iversen kom opp med Stor-Elgen som en del av en kampanje for å øke trafikksikkerheten på den mørke og ulykkesutsatte riksvei 3 gjennom Østerdalen.

Gått viralt

Tiltaket ble initiert av Statens veivesen i 2009, men i Stor-Elvdal så man potensialet for markedsføring og blest. Resten er historie. En lyssatt stålgigant i blank metallic ble skapt. 10,3 meter høy, 12 meter lang, og med en vekt på over 15 tonn ble verdens største elgokse plassert ved Bjøråa rasteplass, men det var altså først i vinter at canadierne indignert innså at Mac the Moose ikke lenger var størst.

Siden har CNN, The New York Times, CBC, Aftonbladet, Dagbladet, The Guardian, BBC, Aftenposten, Gøteborgsposten, Østlendingen og NRK omtalt saken og striden. I Canada meldes det om konkrete tiltaksplaner for å ta tilbake rekorden, men inntil videre er sølvelgen i ledelsen.

Lav sol og minusgrader

Vi i Norsk Porsche har fulgt utviklingen, og det har mange andre også. Elon Musk er en av flere som har vært ute og twitret om den norske elgen, og vi fant ut at her trengs det en roadtrip for å se med egne øyne hva alt dette oppstusset egentlig dreier seg om. Valget falt på helt nye Macan, en bil med god bakkeklaring og firehjulstrekk. Vi begynte reisen oppover E6 fra Oslo mot Minnesund i lav sol og et par minusgrader. Til å være en suv har Macan mye sportsbil i sitt DNA. Gode, formstøpte seter, tight og fin styring, F1-giring på rattet, og ingen antydning til krenging i sving til tross for litt høyde. Ryktene sier at ingeniørene til Porsche var pålagt å kjøre 911 under utviklingen av Macan. Det skinner gjennom. Dette er en bil det er behagelig å dra på langtur med på typisk norske vinterveier. Når vi kommer til avkjørselen mot Elverum og riksvei 3, holder vi stø kurs. Med tre timers biltur i kroppen allerede har vi planer om en liten pause før vi setter fart oppover Østerdalen.

Endelig tørr asfalt

Vi passerer Hamar, og på høyde med Brumunddal svinger vi av hovedveien, og kommer ut i nydelig vinterlandskap på Nes-halvøya. Her ute er veiene svingete og oversiktlige, og på tørr asfalt finner vi sportsmodus på rattet og bruker bilen mer aktivt. På høyere turtall blir vår Macan veldig morsom å kjøre. Fullstendig forutsigbar fremdeles, men langt friskere. Lydbildet endres også, og vi fryder oss. Vi kjører tvers over øya i sørvestlig retning, og over en liten kolle åpenbarer Mjøsa seg igjen. Vi finner skiltet som viser at vi har ankommet Hoel Gård, og vi svinger inn på det som er Nord-Europas lengste linde-allé. 1,6 kilometer med gårdsvei omsluttet av mektige Lindetrær. Flertallet av dem er så gamle og store at de tunge grenene blir som foldede hender over oss, og vi kjører i en naturtunell.

Nevnt i pavebrev

Inne på tunet møter Per Eilif Sandberg oss. Han er tredje generasjons vertskap og forvalter gården med kona Vigdis.

– Bestefar kjøpte gården i 1932, men det har vært gårdsdrift her veldig langt tilbake i tid. Hoel er nevnt i et pavebrev fra 1393, og det ble først privat i 1679. Vi er den tredje familien som eier gården, forteller Sandberg.

Vi får en liten omvisning i den 700 kvadratmeter store hovedbygningen som er fredet av riksantikvaren. Utsikten ned langs linde-alleen ender ved en brygge der Mjøsas hvite svane Skibladner legger til om sommeren. Et formidabelt hageanlegg er nå skjult av kritthvit snø, og bare den frittliggende bygningen «Bruidesuiten» skaper en kontrast.

– Landbruket alene klarer ikke å vedlikeholde den enorme bygningsmassen. Vi har fire ben å stå på. Kylling, poteter, korn og reiseliv. Reiselivsdelen startet med OL på Lillehammer i 1994 og blir større og viktigere hele tiden. Det var rett og slett for få varme senger i Lillehammer, på Hamar og i Gjøvik den gangen. Særlig for VIP-gjester. Vi inngikk en avtale med ABB, som var en av hovedsponsorene, og de bodde her med middag og overnatting under lekene, sier Sandberg.

Nord-Europas lengste linde-allé er et yndet bryllupsmotiv, men også baklysene på Macan kler denne innrammingen.

«Er du autentisk, har vertskap i deg, og lager god mat – så går det hemmat hos ælle»

Storelgen

Mye elgtrekk

Det går mye i kurs- og konferansevirksomhet nå, og bryllupene kommer tett gjennom hele året. Området har mye elgtrekk, og det gjenspeiles også i menyen, røper Sandberg. Det gamle grisehuset rommer 150 gjester til middag, og på veggene henger gamle redskaper fra tiden da det kun var manuelt, hardt arbeid som måtte til.

– For far var det viktig å ta vare på disse tingene. Sønnen min overtar driften nå, og blir fjerde generasjon. Han har en slik Porsche, faktisk, sier Sandberg og humrer.

Han viser frem en hjemmelaget, antikk traktor drevet av motoren fra en Ford modell A. Praten går, historiene er mange, og Sandberg forteller om at Hoel mang en gang har huset kjentfolk og personer fra de høyeste samfunnslag. Men innstillingen til vertskapet er den samme uansett.

– Er du autentisk, har vertskap i deg, og lager god mat – så går det hemmat hos ælle, sier Sandberg, og forteller at hans bestemor i sin tid hadde 30 personer i kosten, tre ganger om dagen. Altså 90 måltider på en dag, gjennom hele året, laget i en grue uten strøm og innlagt vann.

Den fredede hovedbygningen er på 700 kvadratmeter. Vigdis setter frem friske blomster, og sørger for at gjestene tas godt i mot.

Mengder med elggryte

Vi tar plass i bilen igjen. Opp linde-alleen får vi bekreftet at firehjulstrekken gjør jobben sin selv på klink is, og vi kjenner at nå kan elgjakta begynne for alvor. Ferden går tilbake over Nes-halvøya, litt sørover på E6, og inn på riksvei 25 med retning Elverum. Vi føler GPS-streken på den nye 11 tommer store skjermen i dashbordet, og plutselig er det elg på alle kanter. Ikke helt ekte riktignok, men på plass i Elverum er det første vi ser Elgstua med utstoppet elg, metall-elg og plastikk-elg. Det er elg i rundkjø ringer, elg inne og elg ute. Vi legger inn et ørlite besøk hos Liv Kristine Enger på Elgstua for å dokumentere elggryta som har blitt servert der siden menyens hovedinnhold ble satt tilbake i 1959.

– Det er ikke lenge mellom hver gang denne gryta bestilles, nei, bekrefter Enger med et smil.

Oslo

Elverum

Hamar

Rena

Lillehammer

Alvdal

Elgstua

Storelgen

Hoel Gård

Den øverste elgen er kunstig, men den nederste lever i beste velgående på Norsk Elgsenter. Der er den trygg, og havner ikke i gryta til Liv Kristine Enger på Elgstua på Elverum.

Vi kjørte:

Porsche Macan 2019

R4 turbo bensin 1984 cm3

Effekt 245 hk med partikkelfilter

Girkasse 7-girs PDK

Toppfart 225 km/h

0–100 km/h: 6,5 s

1795 kg

Dolomite Silver Metallic

30 000 elg i året

Vi fortsetter oppover riksvei 3, og snart ser vi flere av kunstinstallasjonene som skal holde bilførere våkne og interesserte langs en relativt monoton veistrekning. Det henger gevirer på rekke og rad høyt opp i trærne, og mange av dem er svært fargerike. Og aller viktigst, tiltaket har redusert antallet ulykker. Over 30 000 elg blir skutt i Norge hvert år, og i området vi ferdes står varselskiltene tett. Det gjelder å følge med, og når mørket gradvis faller på, føles det som om skogens konge står på lur ute i diket hele tiden.

Lille Stor-Elgen

Vi passerer Rena, og nærmer oss Koppang. Neste delmål er Norsk Elgsenter som åpnet på Evenstad i 2017. Vi svinger over Glomma, på spektakulære Evenstad bro, og inn på området til Høgskolen i Innlandet. Her forteller ryktene at prototypen til Stor-Elgen står utstilt. Kliss lik, men snaue to meter høy. Norsk Porsches utsendte skuer og søker, og så får fotograf Jensen los.

– Er ikke det der borte en elg?

Vi myser om kapp.

– Den beveger seg, jo!

Vi ser på hverandre.

– Kjør!

Adaptive lys som følger svingen, og selv tilpasser seg motgående trafikk, er en stor fordel i de mørke skoger i Østerdalen. Da synes også installasjonskunst i form av gevirer i trærne.

Et par hundre meter bortenfor skolens campus er en stor innhegning, og der står Ronja, Idun og Mattis. Tre sprell levende elger som tilhører elgsenteret, og er en del av et besøkssenter tilknyttet Høgskolen i Innlandet, Campus Evenstad. Elgene bli også brukt i forskningsprosjekter og i undervisning ved høgskolen.

– Her forskes det på elg, beite og mye annet, og det er åpent hele sommeren for alle som vil lære mer om elg. Vi formidler kunnskap og forskning, i tett samarbeid med høgskolen, forteller prosjektleder Madlaina Bichsel.

Svarteste skauen

Evenstad er et av tre studiesteder ved fakultet for anvendt økologi, landbruksfag og bioteknologi, og på elgsenteret tilbys det guidede infoturer. «Veterinæren tror at Mattis har gjort jobben sin, og at Ronja venter kalver i sommer. Det blir veldig gøy», sier Bichsel og poserer med gevirhjelm på hele syv kilo. Vi finner prototypen også, og får en forsmak på hva som venter noen mil lenger nord. Når det blir mørkt i Østerdalen, da blir det mørkt. At tusser, troll og skumle sagn har hatt gode vekstvilkår her, er ikke vanskelig å forstå. Heldigvis har bilen effektive, adaptive LED-lys. Vi legger oss bak en stor trailer, og venter spent. Når vil 10 meter med Stor-Elg dukke opp?

Mangler bare korsang

Rundt en slakk høyresving får vi se den. Lyssatt med spotter i lilla og gult er det rett og slett et imponerende skue. Med nesa vendt mot veien som om den trer ut av skogen for å skreve tvers over riksvei 3, og opp i lia. Hadde dette vært en film, ville det vært svulstig symfonimusikk og salig korsang omtrent nå. Dimensjonene blir tydelige når vi får se folk under elgen som står og titter opp på giganten i glinsende metallic. For en Star Wars-fan er likheten med en Imperial AT-AT Walker ganske åpenbar, men elgen

er langt mer elegant og organisk enn de mekaniske stop-motion-beistene som dundret i bakken på isplaneten Hoth. Vår Macan matcher Stor-Elgen i sølvgrått, og med trolsk lys foreviges duoen side om side i vinternatten som om de er klare til å dra på ekspedisjon sammen. Reisens mål er nådd, vår elgjakt er over, og konklusjonen er klar – Canada får ha oss unnskyldt, men her har ikke «Mac The Moose» noe å stille opp med.

1 – 10 kopper på 6 minutter

Ikke for fort, ikke for sakte og med riktig temperatur. For å hente frem de beste aromaene i kaffen må temperaturen ligge på mellom 92 og 96 grader. Hver maskin er bygget for hånd i Nederland med formål om å brygge verdens beste kaffe – hver dag.

moccamaster.com

Hold deg fast!

Tiden da man svidde clutchen for å skyte ut av lyskrysset, er forbi. I hvert fall hvis du har en moderne Porsche med PDK-girkasse og launch-kontroll.

Teknologien er mye mer effektiv enn menneskets stamping på clutchen og gasspedalen, og nærmest uslitelig. Hvordan er det mulig? Funksjonen kunne like godt vært kalt rakettstart. Fordi det er slik Launch-kontrollen oppleves i de motorsterke modellene. Faktum er at funksjonen har sin opprinnelse fra Formel 1, hvor den etter hvert ble bannlyst fordi man heller ville sette førernes kvaliteter på prøve. Dermed ble løpstarten i F1 manuell igjen for å skille klinten fra hveten. Sportsbilprodusentene derimot, omfavnet funksjonen.

Tåler mye juling

Kort fortalt er launch-kontroll en egen modus som tillater bilen å akselerere så fort som mulig. Skeptikerne kaller det juks. Andre ser det opplagte: Nemlig hvordan kreftene i en bil kan komme til sin fulle rett og oppleves på kroppen. Uten å være proff eller svi clutchen. Launch-kontrollen krever en liten sekvens for å aktiveres. Venstre fot holder bremsen, man engasjerer Sport Plus-modus og skrur av stabilitetskontrollen (ESP), tråkker gassen helt inn så motoren ruser til et bestemt turtall, og slipper bremsen. Da skyter Porschen av sted alt den makter. Flere produsenter har det samme, men Porsche var tidlig på banen og har bevist hvor mye juling deres funksjon tåler.

Spinnvill akselerasjon

Første gang vi så omrisset av funksjonen var med 997 GT2 rundt 2007. Sinnataggen ble kun levert med manuell girkasse, som likevel hadde en funksjon som minner sterkt om dagens launch-kontroll. Den ble kalt Launch Assistant, og hadde en aktiviseringssekvens som ligner dagens løsning. Det var en aldri så liten revolusjon å slippe avveiningen mellom gass og clutch, som i de siste 100 årene, og heller få kontrollert, spinnvill akselerasjon hjulpet av moderne teknologi med racing-DNA.

Egentlig to girkasser

PDK-girkassen ga automatisk giring vesentlig større engasjement og sportslighet enn Tiptronic hadde gjort. Dagens launch-kontroll kom på banen med andre generasjon av 997 (ofte kalt 997.2).

Funksjonen dukket opp i Boxster og Cayman omtrent samtidig, hvis man valgte PDK-kassen og Sport Chrono. Også visse Panamera-modeller fikk denne funksjonen etter hvert. Det skal også tillegges at i Sport Plus-modus blir PDK-giringen vesentlig mer hissig, og at den i sin tid ble oppgitt til å være 60 prosent raskere enn Tiptronic. Det er fordi PDK-kassen i realiteten er to girkasser og clutcher i samme «huset» som jobber i samspill med hverandre. Den ene tar hånd om revers, første, tredje, femte og syvende gir,

den andre tar hånd om de øvrige girene. På den måten kan neste gir ligge parat mens det aktive giret er i aksjon. Dette fungerer opp eller ned etter behov.

Nesten whiplash

Det er en ekstrem, fysisk opplevelse å bruke rakettstarten i Porsche Turbo 997.2 og 991. Du bør helst holde hodet inn mot nakkestøtten på setet. Rykket som kommer idet bremsen slippes og kreftene røsker i bilen, er nådeløst på utrente nakkemuskler. Fornemmelsen av tunnelsyn og ren, skjær skrekk kan også melde seg. Høyst trolig glemmer du å puste også mens gravitasjonskreftene river som verst i kropp og sanser. 100 kilometer i timen er passert omtrent etter 2,5 sekunder, forhåpentligvis uten at noen har fått whiplash i prosessen. Når G-kraftdramaet tar slutt og hodet igjen fungerer, vil bilentusiaster gjerne fundere på hvor brutal launch-kontrollen må være for bilens mekaniske komponenter. Spesielt drivverket som utsettes for det nådeløse grepet fra firehjulstrekket.

Turtallet må temmes

Så viser det seg at Porsche mener funksjonen med alle bevegelige deler nærmest er uslitelig, tall som minst 2.000 Launch-kontrollstarter blir nevnt. Omregnet blir det én daglig rakettstart i minst 5,5 år. Det er gjort mulig med en kombinasjon av finurlig utnyttelse av elektronikk og mekanisk ingeniørkunst. Launch-kontrollen er et resultat av digitalalderen. Med all verdens sensorer og kvikk elektronikk tolkes input og signaler lynraskt, og man får et fascinerende samspill for mest mulig effektiv akselerasjon. Elektronikken har noen opplagte hensikter. Motorens turtall må holdes i tømmene innenfor rødstreken.

Hva med varmgang?

Det henger definitivt sammen med hjulenes sensorer som måler den perfekte mengden hjulspinn. Slipper hjulene og truer turtallet med gå amok, må elektronikken sørge for en avveid reaksjon og dempe kraftutfoldelsen. Hvis grepet på hjulene er bra, blir dette formidlet, og da kan elektronikken slippe løs mer motorkrefter og gi en gnistrende akselerasjon. Systemer som ESP, ABS, Torque Vectoring og så videre, sørger for bilen oppfører seg trygt. Men hvordan har Porsche løst utfordringen med varmgang i girkassen, når kreftene river på sitt mest intense gang på gang?

Våtclutch som fungerer

Jo, Porsche har lang erfaring med alternative girkasser fra racing. Automatisert giring med hendler på rattet for å underlette førerens arbeid er ikke nytt. Men når funksjonen skulle tilpasses hverdagsbiler, var driftssikkerhet og levetid mye høyere prioritert enn i racing med korte serviceintervaller. Dermed falt valget på å bruke såkalte «våt-clutcher» i stedet for tørr-varianten. Det er en måte å unngå slitasje og overoppheting, og har vist seg å fungere forbløffende godt. Det er noe å tenke på neste gang du sitter bak rattet i en Porsche og vil kjenne på effektiviteten i launch-kontrollen.

Går du rundt med en drøm? Realiser

Ta kontakt med ditt lokale Porsche Center.

Skjønnheten i udyret

Når hele verden har kollapset, står bare én ting igjen i røyken: En beksvart Porsche Panamera.

Kanonhallen på Løren i Oslo oser av industriell estetikk. Det rå bygget ble satt opp under krigen for å bygge kanoner og tyngre våpen. Marcel Leliënhof ruller en svart Porsche Panamera inn på den rå industribetongen. Ambisjonen er å skape et helt spesielt univers fanget i et bilde.

– Jeg var ute etter en apokalyptisk stemning der bare bilen sto igjen, som en demon som overlever oss alle.

Han ville at det skulle være mørkt som i en spektakulær filmscene fra en dystopisk film, som en mørk episode fra Stranger Things, en imaginær verden med bilen i hovedrollen.

– Jeg ville at Porsche Panameraen skulle kjøre ut av helvetes porter. Å leke med en sånn form for estetikk og symbolikk på et sånt sted er utrolig gøy.

– Et innlegg i klimadebatten?

– Nei nei. Jeg er engasjert i miljøsaken, men kjører motorsykkel, som er meningsløst uten bensin. Vi fikk en overraskelse da Panameraen var en hybrid, og trillet inn Kanonhallen uten en lyd.

Det var stille før stormen. Et lite trykk på gassen og mørkets herre kom til syne på Løren. Etter at opptaket var over, ble bildene sendt til Colorworks i Warszawa for bearbeiding, og så til Qvisten Animation, som har laget de siste Flåklypa-filmene, for å tegne inn enda mer mørke. Qvisten og Leliënhof har samarbeidet gjennom mange år.

– Det var komplisert og kostet tid og penger, men når man har en slik type bil, og når jeg legger min egen kredibilitet i dette, måtte det bli på den måten.

Motorhoder

Marcel Leliënhof er vant til å jobbe med motorhoder. Han har gitt ut bok om Hell´s Angels i Norge, og er selv med i motorsykkelklubben Unforgiven, som ble etablert i 2015, og som er basert på «the fine

values of Brotherhood, Bikes, Booze & Babes». Har har to sykler fra Harley-Davidson; en Custom stivramme Bobber bygget av Rikken Custom og en Dyna Super Glide Sport.

– Kicket ved frihetsfølelsen og kjøregleden lokket meg over i motorsykkelverdenen. Det begynte med at jeg lagde en fotoreportasje om cowboylivet i USA og leide en Harley. Da var det ingen vei tilbake. Han har vært trofast mot de amerikanske syklene, og er begeistret for V-Rod, samarbeidsprosjektet mellom Harley-Davidson og Porsche Engineering.

– Jeg hadde motorsykkel da jeg var 18, men jeg var mest opptatt av design. Den lidenskapelige motorinteressen kom senere.

Gammel pønker

Marcel Leliënhof har vært interessert i foto siden tenårene, og startet karrieren som assistent hos en reklamefotograf i Bergen. Guttedrømmen var å jobbe med film. Etter å ha sendt brev til George Lucas og Steven Spielberg, uten at det dukket opp noe svarbrev i postkassen i Bergen, valgte han fotografiet, reiste til London for å studere foto og ble i 13 år.

– Jeg fikk utfolde meg. Det å treffe store fotografer, gå på utstillinger og jobbe med spennende kunder la grunnsteinen for den fotografen jeg er i dag.

Han setter dokumentarfotografiet høyest, og liker å jobbe tett med menneskene foran kameraet. Det dokumentariske blikket har han tatt med seg inn i oppdrag for reklamebyråer og organisasjoner. Han har nettopp arbeidet med et fotoprosjekt om revmatisme, er i gang med å fotografere livet rundt fengselet før, under og etter et fengselsopphold og er på vei til havs for å dokumentere klimautfordringene i verdenshavene.

– Jeg er gammel pønker, så jeg har alltid vært miljøbevisst. Men at jeg lot en Porsche Panamera stå igjen etter oss, er et utslag av estetikk, ikke et innlegg i debatten, sier Marcel Leliënhof.

TEKST: AUDUN AAGRE

Marcel Leliënhof er utdannet fotograf i London og har gjort en rekke utstillinger i Norge og utlandet. For fem år siden dokumenterte han Hell’s Angels i bokprosjektet Helvetes engler. Han har gitt ut boka Vann og brød om fengselslivet, sammen med Nettverk etter soning og Cappelen Damm.

FOTO: MARCEL LELIËNHOF

– Det er helt utrolig å kjenne mestringsfølelsen som Cayman gir, sier racingfrelste Siri Yran etter en dag med 718-baneracerne på Rudskogen.

Racingfrelst

TEKST: ERIC RØKEBERG STED: RUDSKOGEN, ØSTFOLD FOTO: ØYSTEIN WESTLIE

Er det slik at enkelte mennesker kort og godt er skapt for visse aktiviteter? Siri Yran er blant de heldige som har funnet sitt kall. Det er bak rattet i en Porsche. Hun har tatt racinglisens og har deltatt med sin Porsche 944 i løp – med suksess. Så ble bilen stjålet, og det satte en foreløpig stopper for racingen. Historien nådde våre ører samtidig som vi ble invitert til å teste de nye event- og løpsbilene fra Porsche på Rudskogen. Dermed så vi muligheten til å få en Porsche-entusiast fra utsiden til å fortelle om hvordan det oppleves å delta som «racerfører for en dag». Det er en av flere muligheter man kan oppleve med 718 Cayman på Rudskogen i Østfold.

Som skapt for racing

På kort tid i høst viste det seg populært å leie fullt baneriggede 718 Cayman. Det er ikke et tilfeldig valg av bil som er gjort. Midtmotoriserte Cayman byr på en sjelden balanse som passer både uerfarne og erfarne. Man blir raskt fortrolig med de gode og sporty kjøreegenskapene, samtidig som den moderne turbomotoren og den kvikke PDK-girkassen sørger for rikelig med skyv. Den er kort og godt en pakke som treffer.

Selvstendig

Men over til hovedpersonen. Interessen for fart og motorer kom tidlig gjennom en onkel som ga Siri en moped til konfirmasjonen. Mens andre ungdommer gjerne kjører slikt redskap ihjel, gikk Siri Yran motsatt vei. Hun ville holde mopeden i stand. Sammen med faren skrudde hun den ned i partikler, lakkerte og

skrudde den sammen igjen. Slik fortsatte det gode forholdet til hennes første kjøretøy.

– Jeg tror nok at det var pappa som ønsket at jeg skulle klare meg selv og få selvtillit. Det har fungert bra, fordi jeg har sørget for utbedringer og vedlikehold av egen Porsche. Det stilles krav til en bil som skal være godkjent for racing og gi gode rundetider, avslører Siri. Hun stiller ikke alene denne dagen, mor, far og Siris nyfødte datter Agnes er med på Rudskogen, mens mannen pleier sin sport, som er sykling.

Kjenner adrenalin

– Det er ikke fritt for at jeg har hatt kjøreabstinens, etter at min egen bil ble borte. For å være ærlig kjenner jeg på en viss prestasjonsangst med det proffe apparatet og bilene vi skal kjøre, forteller Siri som ser rundt seg. Hun sikter til at det er påmeldt 11 andre på det samme kjørekurset, hvor ferdighetsnivået svinger fra novise til erfarne. Og ikke minst rammen rundt med kjøreutstyr, hospitality og profesjonelle instruktører som leder progresjonen gjennom dagen – slik at adrenalinet hele tiden strømmer i kroppen.

Nå må de bli med på førergjennomgangen, og dermed overlates den sovende datteren til foreldrene for pass. Vi føres inn i en av depotboksene som er omgjort til et miniauditorium for anledningen. Her går hovedinstruktøren gjennom de grunnleggende begrepene om banen, sporvalg og ikke minst sikkerhet.

Deler på sine erfaringer

– Med lisens til å kjøre løp er dette kjent materie for meg. Men jeg husker første gangen jeg stod her på Rudskogen og skulle kjøre. Da var jeg ikke spesielt høy i hatten. Jeg har ikke noe problem med å lese av enkelte ansikter her i dag. Det er andre her som har den samme aha-opplevelsen nå, men det skader aldri med en oppfriskning av banen og kanskje noen nye triks, innrømmer Siri. Deretter ledes gruppen ut i depotet til de ventende bilene. Her får de forklart rett seteposisjon og sittestilling for å kjøre effektivt.

Spartansk førermiljø

Der er nå det blir åpenbart at Siri kjenner drillen. Flesteparten av deltakerne nærmest stirrer stivt inn i Caymanens spartanske førermiljø, og øynene deres lyser av tanken på om de får plass i det slanke racingsetet. Siri trer støttende inn.

– Jeg skal hjelpe deg, tilbyr Siri. Før vedkommende hun deler bil med får summet seg, har hun satt firepunktsbeltene på plass i låsen, og forklarer hvordan beltene skal strammes riktig. Hun sørger også for å dele noen oppmuntrende råd. Etter siste sjekk av alle de seks deltakerne som skal kjøre først, er de klare for å følge instruktørens bil ut på Rudskogen.

Ble raskt frelst

Mens vi venter på Siris tur, blir vi bedre kjent med vår testpilot av 718 Cayman som banebil. Det viser seg at Siri virkelig hadde los på gode rundetider med sin Porsche 944.

– Bilen ble anskaffet da jeg var 25 år, og da ble den brukt mye en periode. Med interesse for motorer og evner til å skru på bil, dukket ideen med å teste Porschen på bane. Det tok ikke mange rundene før

Siri Yran

Alder: 33

Bor: På Fagerborg i Oslo

Yrke: Senior designer hos Designit

Racing-meritter: beste plassering er en 3de plass i et 944

Cup-løp på Mantorp 2015, et særdeles vått race.

jeg hadde funnet mitt kall, og da falt det naturlig å ta lisens for å kunne kjøre løp. Fellesskapet i Porsche-miljøet er veldig inspirerende og inkluderende, det vekket lysten til å «tweake» bilen for å få ned rundetidene. Det sammenfalt med at det ikke var behov for å bruke den hver dag, og da kunne jeg få på plass raskere komponenter i ro og mak, forteller hun entusiastisk.

Sjekker rundetidene

Underveis i samtalen legger vi merke til at hun kikker ut på banen for å se på rundetider som måles, og førernes sporvalg når de passerer depotet. Øynene smalner.

– Det ser ut som vi har en liten nivåforskjell på de som kjører nå, utbryter Siri. Hun sikter til at enkelte ligger tett på andre, mens det er større luker mellom andre. Når de kommer inn etter sine innledende runder, oppstår en artig atmosfære. Med røde og svette ansikter triller de ut av bilene mens godordene, og andre ord, sitter løst.

– Jeg har aldri kjent så mye adrenalin. Selv om jeg kom hanglende sist inn i depot.

Eller:

– Det blir ikke mer morsomt med klær på! Det er ingen tvil om at banekjøring engasjerer. De som har kjørt, stikker hodene ivrig sammen for å fortelle om sin erfaring, le litt av hverandres kjøring, og peppe opp stemningen til neste kjørepass.

– Det skal bli spennende å kjenne på en ny bil som ikke skrangler og bærer preg av et langt liv, sier Siri med et lurt smil når hun er på plass i bilen og lukker døren.

Siri Yran går god for at de nye Cayman-racerne på Rudskogen gir sanseløs underholdning. - De gir bilkjøring en ny

dimensjon, selv med min erfaringen, sier hun.

«Det var interessant å kjøre med PDK som girer veldig riktig. Da blir det mulig å fokusere mer på sporvalg og bremsepunkter.»

Siri Yran går god for at de nye Cayman-racerne på Rudskogen gir sanseløs underholdning. - De gir bilkjøring en ny dimensjon, selv med min erfaringen, sier hun.

rutine.

– Dette var noe helt annet, utbryter Siri med et stort smil når hun kommer ut av sin Cayman etter innledende runder.

– Bilen er så tight å kjøre, helt fri for andre utakter som eldre biler gir. Dette var utrolig gøy, den er så lettkjørt og direkte. Målt mot 944 får man så mye mer fart på de ulike seksjonene av banen, det var faktisk fullt mulig å gi på mer med Cayman på steder der jeg ellers må gå av gassen. Det var interessant å kjøre med PDK som girer veldig riktig. Da blir det mulig å fokusere mer på sporvalg og bremsepunkter, det gir bedre rundetider, mener Siri.

Det har hun nok rett i, fordi instruktøren Christian kommer forbi, og smiler lurt med en tommel opp.

Hyggelig alvor

Etter ytterligere en runde med trening blir det klart for å kjøre på tid mot hverandre – litt som i virkelig racing.

– Nå gjelder det å tenke klart. Det er greit å sette en rask tid i kvalifikasjonen for et bra startspor, men når det står om mange runder, må fokus være på plass. Min taktikk blir å ta det pent, ikke gjøre feil og kose meg, forklarer Siri. Instruktør Christian gir tegn for å samle førerne, det er på tide å gi noen siste tips før tidene skal måles.

gjelder fortsatt. Gruppen ler.

Den andre gruppen kjører om kapp på banen, og Siri har låst blikket på tidstavlen. Det er spesielt en av de andre førerne som kjører fort. Vi har ikke kjent henne lenge, men vi gjenkjenner et konkurranseinstinkt.

Arvelig belastet

– Det er nok litt arvelig belastning ute og går, sier hun og nikker til moren som står i depotåpningen med Agnes på armen.

Nå er det Siris gruppe som skal i ilden. Stemningen er noe mer alvorspreget, men fortsatt med lure smil. Det blir fort klart at flere har fått vekket konkurranseinstinktet på første runde. Feltet er tett og Siri pusher i tet. Men plutselig kjører hun til siden og stopper helt opp. Hva skjer? Det blir en hektisk stemning i depot, men før noen rekker å sende ut tauebil, skyter hennes Cayman fart og tar opp jakten på feltet. En kikk på foreldrene hennes viser hvor engasjert de er i datterens lidenskap. Vantro går fort over i håpefulle blikk, Siri kjører svært fort og kontrollert. Etter bare en halv runde passerer hun den første av sine fem konkurrenter, og slik fortsetter opphentingen. Det blir en spennende innspurt hvor Siri kjemper seg fremover i feltet og passerer målstreken. Foreldrene jubler.

Siris trofaste Porsche 944

Siri og hennes trofaste 944 står for det mange tenker, men ikke gjør. Nemlig å bruke bilen slik Porsche ønsker at bilene skal brukes; til hverdag, turer og gjerne en svingom på bane.

Taktisk

Når bilene kommer inn i depot etter en avkjølingsrunde, er det liten tvil om hvem som har alles oppmerksomhet. Hva skjedde der ute? Hvorfor stoppet du?

– Sikkerhetsbeltet løsnet. Jeg må ha vært litt overtent, og ikke sjekket grundig nok at det satt. I stedet for å ta sjanser valgte jeg å stoppe der og fikse det. Hvis jeg hadde kjørt i depot ville det gått mer tid, og det var ikke nødvendig, smiler Siri lurt.

Vi tar det som et tegn på at hun er fornøyd. Smilet går over i et stort gledeutbrudd når moren kommer løpende, og forteller at hun har satt beste rundetid av alle med tiden 1 minutt og 46 sekunder.

– Det er knallbra! Det er helt utrolig å kjenne mestringsfølelsen som Cayman gir. I de siste rundene hadde jeg fart på områder av banen jeg ikke trodde var mulig, utbryter Siri som til slutt ender opp på en tredjeplass totalt. Etter en full stopp på banen! Hun har allerede begynt å fundere på hva slags Porsche som skal anskaffes. Nå er det ingen vei tilbake.

Lille krokodille

Cayman biter fra seg også utenfor skatteparadiset i Karibia.

Selve ordet kan skrives både Caiman og Cayman, og det forekommer også med K, men uavhengig av lingvistene er betydningen den samme. Cayman er spansk, og betyr opprinnelig krokodille. At Porsche Cayman ofte kalles «den lille krokodillen», er derfor ikke så rart, men hvorfor valgte man dette navnet på Boxsters halvsøster med tak i 2006? Det kommer vi til.

Las Tortugas

Mange forbinder nok ordet med rikmannsog skatteparadiset Caymanøyene, og det kunne kanskje være en like naturlig forklaring på bilnavnet som en liten krokodille som i all hovedsak holder til Sentral- og Sør Amerika. For den som er kjent på globusen, ligger Caymanøyene sørvest for Cuba i det karibiske hav, og angivelig skal Christoffer Columbus ha vært i traktene i 1503. Han kalte øygruppen for Las Tortugas, etter de mange skilpaddene i havet der. Navnet ble senere endret til Caymanøyene, og visstnok skal Sir Francis Duke ha æren for det. Han skal ha vært første engelskmann i land i 1586, og han skrev logg om mengder med krokodiller. Det kan ha vært kaimaner som i sin tid befant seg på øyene, men det kan også ha vært iguaner som ble feiltolket som krokodiller. Uansett ble øyene i praksis døpt om.

En predator

I dag er det paradoksalt nok ikke kaimaner et naturlig innslag på Cayman Islands, men la oss allikevel se litt nærmere på denne skapningen som Porsche valgte å oppkalle en bil etter. For hva er en kaiman?

Jo, vi snakker om et reptil som er en nær slektning av krokodillen. Den blir sjelden mer enn to meter lang, ofte bare en drøy meter, og den veier et sted mellom 5 og 40 kilo. En kaiman er en predator med få naturlige fiender foruten jaguar og anakonda. Den spiser mest fisk, insekter, fugl og små pattedyr, og den er naturlig aggressiv. Det siste er et viktig stikkord. Skrur vi klokka tilbake til 2006, ville Porsche ha en sportslig kupémodell som både prismessig og prestasjonsmessig skulle ligge under 911, men som var umiskjennelige Porsche i sitt DNA.

Spesiell avduking

En lett og leken bil med midtmontert, vannkjølt sekssylindret boxermotor som kunne bygge videre på interessen og entusiasmen som Boxster hadde skapt. Dette åpnet på mange måter opp et nytt marked, og navnet sier litt om at dette skulle være en rask, uredd utfordrer som kunne bite fra seg. Selvfølgelig ble den populær på finansog statusøyene som deler dens navn. I februar 2006 skrev den eneste avisen på Caymanøyene, The Cayman Compass, om en noe spesiell avduking. Da var det fest på Boatswain’s Beach i West Bay, og regien var det den lokale bilforhandleren Autohaus som stod for. Innehaver Christian van der Bol solgte og reparerte nye og gamle Porscher, og gjør det fremdeles, og han hadde tatt inn to splitter nye Cayman S.

TEKST: ARE BYE FOTO: ADOBE STOCK

Æresgjesten Cassidy

Og ikke nok med det. I tillegg til en sølvgrå og en rød Cayman hadde han også importert en levende kaiman. En såkalt brillekaiman som hadde blitt hentet fra sitt naturlige habitat på Trinidad. Det seks år gamle hunndyret som hadde blitt avlet frem i fangenskap, hadde sågar fått navnet Cassidy, veide 20 kilo, og hadde selv satt unger til verden to ganger. Nå skulle den leve resten av sitt liv som en luksuriøs «Porsche Cayman» på Caymanøyene. Mens Cassidy gjemte seg i skyggen, med øyne og nesebor over vannflaten i sin lille tank, skinte bilene om kapp med sola. «Det er mye kraft i dette bilnavnet Porsche har valgt», sa van der Bol, og la til at han var «blown away» av at Porsche valgte et navn som spilte direkte på stedsnavnet til hans kjære øy. «Bilen er oppkalt etter krokodillen fordi den er liten, smidig, rask, og litt aggressiv», sa van der Bol foran et spent publikum. 13 år senere er «lille krokodille» minst like imponerende.

Smakfulle klassikere

De tider er definitivt forbi da det norske bilfolk satt benket foran tv-skjermene til fast angitte tider for å få et glimt av en fin bil på Top Gear, Autofil eller Fifth Gear. I dag kan man velge og vrake i et helt enormt utvalg bilvideoer på nettet. Alle lineære TV-kanaler med respekt for seg selv har også en nettløsning med mulighet for å streame eller laste ned offline, men enda flere produsenter har gått helt bort fra tanken om å være på TV via dekoder. De lever sine liv på nettet, og stadig flere bilinteresserte seere begynner å få øynene opp for kvalitetsnivået hos en del aktører der ute.

I alle kanaler

En av de mest populære i bransjen er Petrolicious. Det er altså hva du får ved å trekke sammen petrol og delicious, og resultatet er imponerende. På få år har dette blitt den foretrukne kanalen for mang en bilfrelst nettsurfer, og trafikken (pun intended) har økt enormt. Størst er kanalen faktisk på Facebook, der 897 000 mennesker følger dem. YouTube-kanalen har 700 730 abonnenter, men det er rimelig å anta at mange, mange tusen flere følger kanalen regelmessig uten å være abonnenter. På Instagram har de 549 000 følgere, og på mer tekstbaserte Twitter er det 24 500 følgere som leser om bil og klikker på lenker.

Kone uten førerkort

Mannen bak alt dette heter Afshin Behnia. 48-åringen er vokst opp i California, og der bor han fremdeles – nærmere bestemt i fasjonable Beverly Hills. Som lidenskapelig Alfa Romeo-fan savnet han virkelig gode,

videobaserte nettsteder for bilinteresserte. Så da laget han det like godt selv. Med seg på laget har han mye flinke folk, men aller viktigst er kona Kiko Vigo-Behnia som fungerer som executive creative director. Hun brenner for selskapet i like stor grad som ektemannen, men den kreative lederen som vasser i klassiske biler har ikke førerkort selv!

«Seriøst. Skal du bare ha én bil, så er 911 veien å gå»

«Petrol heads»

Fordi Petrolicious er på så mange plattformer, dekkes et enormt spekter med innhold, og de er flinke til differensiere, slik at ikke alt bare kopieres fra plattform til plattform. På nettsiden er det lekre stillbilder, og lange lesesaker – noen skrevet av redaksjonen, og andre sendt inn av lidenskapelige bilentusiaster. Også flere norske bidrag, både i form av tekster og videoer, er å finne i det rikholdige bilarkivet på nettsiden. De tar for seg kjøreruter, restaureringer, portrettintervjuer og bilkultur for øvrig. Her finnes også en nettbutikk med klær, sko, klokker, plakater, bøker og memorabilia som appellerer til «petrol heads».

Hollywood

Det viktigste de produserer og markedsfører, er allikevel videoene som først og fremst publiseres via YouTube. De korte

(5-15 minutter) minidokumentarene om én bil og én fører er fascinerende. Alle bilene er klassiske i en eller annen forstand, og vi snakker om påkostede produksjoner med flotte bilder, interessante ildsjeler og nydelige kulisser. Teknisk er det høyt nivå på de beste filmene med vinkler, lyssetting, klipping og utsnitt som tatt ut av en påkostet Hollywood-film. I neste øyeblikk er det som å være i en fransk film fra den nye bølgen med sobert uttrykk, landlige omgivelser og nysgjerrige menn med hatt.

«Drive tastefully»

En typisk «shoot» varer faktisk ikke mer enn én dag i de fleste tilfeller, og redigering, klipping og klargjøring for web gjøres unna på to, tre dager i postproduksjon. Det er fort, og det forklarer hvordan de klarer å holde siden full av nye videoer. Flertallet av videoene er laget på helt uavhengig entusiastbasis. Noen få er sponset og merket, men det er historiene, og ikke budsjettene, som har mest å si for sluttresultatet. Petrolicious-mottoet «Drive tastefully» oppfordrer til stilig, fornuftig kjøring i biler man får vann i munnen av.

Alle trenger en Porsche

For Porsche-folket er det mye snadder her. Knapt noe annet bilmerke er representert så mange ganger i arkivet som Porsche, og filmene er svært ulike i uttrykket. Fra racere via custombygg, til petimeterbygde «matching numbers»-prosjekter. Selv Afshin Behnia selv, som eier flere klassiske Alfaer, er svak for Porsche: «Alle trenger en Porsche. Seriøst, hvis du bare skal ha én bil, så er en 911 veien å gå», svarte gründeren en fan via sin egen Quora-konto.

Notert

992 er på plass hos din forhandler

Det ble nylig foretatt en samkjørt lansering av nye 992 i samtlige Porsche Center i Norge. Dermed er den nye generasjonen av 911 tilgjengelig fra sør til nord.

Senterne har også demonstasjonsbiler tilgjengelig, slik at du selv kan kjenne på det ulike bilmagasiner verden over har skrevet i rosende ordlag – nemlig at 992 er et stort steg videre i utviklingen av 911.

Det er foretatt store grep som er nærmere revolusjon enn evolusjon. Motoren er utstyrt med ny teknologi for økt respons og mer krefter, girkassen er ny og har nå 8 trinn som arbeider raskere enn noensinne, karosseriet er bygget av en svært gjennomtenkt materialblanding med fokus på aluminium, lavere vekt og et helt nytt interiør med spennende løsninger. Firehjulstrekket i 4S-modellen er videreutviklet og styrket for økt effektivitet og evne til å takle mer hardkjør på bane. Designen er videreutviklet med fokus på rene linjer etter tidlige 911, noe som har resultert i en svært tydelig 911-profil som er blitt overraskende dynamisk. Det kler bilens ytelser og egenskaper utmerket. Alt dette kan oppleves hos din nærmeste Porsche-forhandler.

Lovende test for Formula E

Etter at Porsche trakk seg ut av WEC-serien med 919 Hybrid, ble det for alvor klart at neste racingsatsning blir i den elektriske Formel-klassen Formula E. Her blir de ikke alene, blant annet har Audi lagt mye tid og ressurser inn i miljøvennlig racing. Nå har Porsche foretatt sine første tester med løpsbilen som foreløpig eksisterer uten et offisielt navn. Det var ingen ringere enn Le Mans-vinner og racingproff Neal Jani som fikk æren av å kjøre i den første offisielle testsesjonen.

- Det er en stor ære å foreta den aller første «roll-outen» av formelbilen. Det har vært svært spennende å få kjenne på bilen som definitivt er nyskapende. Hele teamet kjenner på prosjektets intensitet og farten på utviklingen. Selv om vi ikke engang har presset formelbilen, men heller fått kjent på at alt fungerer etter planene, sier Jani.

Porsche vil bruke inneværende sesong på tester, det betyr nok at den vil bli synlig i forkant av løp hvor den skal måles opp mot konkurrentene. Planen er å delta for fullt fra sesong 6, det vil si 2019-2020.

Fjong femtiåring

Det er lett å glemme 914 i floraen av Porsche-modeller, og det er svært ufortjent. Det var på høsten i 1969 under IAA-utstillingen i Frankfurt at Porsche kunne overraske publikum med en helt ny modell. Den var fullstendig ulik 911 med tanke på hvordan den var bygget, var myntet på et yngre publikum, og hadde lavere pris. Det ble dels gjort gjennom at den skulle selges som en Volkswagen med firesylindret motor, og en sekssylindret som Porsche. Det ble heldigvis unngått på grunn av markedshensyn til det amerikanske markedet, og dermed ble den midtmotoriserte modellen en Porsche.

Nå fyller den altså femti år, og det vil markeres på museet i Stuttgart mellom 2. juni og 7. juli. Da kan utstillingen «50 years of the 914 – typically Porsche» nytes. Og la oss ikke glemme avsparket 2. juni, da er 120 privateide 914 invitert til å møtes ved museet. Historien om 914 med 914/6-versjonen kontra 911 er et aldri så lite eventyr om intern konkurranse.

40 år med stil på nesen

Det er gått vel 40 år siden de første brillene så dagens lys hos Porsche Design. Ferdinand Alexander Porsche var den som kom på ideen med å starte designselskapet, og det var i de tidlige årene han mente at blant annet briller var riktig å satse på. Som sagt, så gjort – det ga verden en modell som går under navnet P’8478 eller «Exclusivbrille». Den skulle bli et slags stilikon slik den var utformet, samtidig som den hadde en uvanlig løsning. Den ble levert med ulike farger på brilleglassene som kunne byttes etter behov.

Nå, 40 år etterpå, er den relansert i et begrenset opplag på snaut 2 000 enheter. Innfatningen er av titan som gjør den superlett på nesen, og den leveres i et lekkert reiseetui som også fungerer som holder for de fire ulike glassene. Hvis det frister med et par av den moderne versjonen som leveres i to ulike størrelser, har du trolig liten tid til å kapre klassikeren. Det skal for øvrig sies at Porsche Design har en rekke andre lekkerbiskener for å beskytte mot sol.

Vi kan ikke forutse fremtiden. Men vi kan garantere kvaliteten.

Bekymringsfri kjøreglede med Porsche Approved garanti.

Vi er trygge på kvaliteten på bilene våre. Derfor gir Porsche Approved garanti deg lignende dekning som nybilgarantien, og kan tegnes for biler opptil 15år/200.000km. Så lenge bilen har bestått en 111-punkts-sjekk, vil du kunne nyte maksimal kjøreglede og et bekymringsfritt bilhold.

Ta kontakt med ditt lokale Porsche Center for mer informasjon.