Norsk Porsche nr. 1 by Griff Kommunikasjon as

NORSK PORSCHE

DJEVELEN LIGGER I DETALJENE 6

Den pensjonerte jagerflypiloten overlater ingen ting til tilfeldighetne når klassiske kjøretøy skal restaureres.

EN KJØREOPPLEVELSE

AV DE SJELDNE 44

Bli med på oppdagelsesferd til storslagne naturopplevelser der hav møter land på Jæren utenfor Stavanger.

KUNSTEN Å VÆRE WONGRAVEN 62

Verdensstjerne, vinprodusent og Porsche-kjenner Sigurd Wongraven tar oss med tilbake til barndommens dal.

SMELTER ISEN PÅ RACERBANEN 84

Elling (på bildet) har første dag på skolebenken, godt veiledet av proffe instruktører på Porsche Driving School.

consumer.huawei.com/no/phones/porsche-design-mate-rs and www.porsche-design.com/MateRS

Norsk Porsche nr. 1

April 2018

Opplag: 15 000

Forsidefoto: Johan Wildhagen

Ansvarlig utgiver

Autozentrum Sport

Ryenstubben 7 /10

0679 Oslo

Tlf: 22 64 49 11

Annonser, redaksjon og grafisk produksjon

Griff kommunikasjon

Litteraturhuset

Storgata 11, 1607 Fredrikstad

Tlf: 69 31 21 21 redaksjonen@norskporsche.no

Redaktør

Kjell Jørgen Holbye / Griff kommunikasjon

Trykk

Norsk Porsche trykkes på Arctic Volume 240/130gr papir. Omslaget er overflatebehandlet med matt PP-folie.

Neste nummer

Oktober 2018

Bidragsytere

Tommy Ellingsen, Geir Anders Rybakken Ørslien, Eric Røkeberg, Tom-Egil Jensen, Ove Tøpfer, Dag Thorenfeldt, Johan Wildhagen, Bent René Synnevåg, og Staale Wattø.

Takk til

Bjørnar Aas, Eirik Thorenfeldt, Axel Thorenfeldt, Porsche Center Son, Porsche Center Stavanger, Porsche Center Bergen, Sturle Ingebrigtsen, Pål Anda Jansen, Ali Acarsoy, Espen Olsen, Endre Aase Johnsen, Håkon Andrè Solberg, Sigurd Wongraven, Kindernay-teamet, Elling Heiberg, Porsche Driving School, Steinar Farstad Linckert, Espen Andersen og Øyvind Husøy Langenes.

www.norskporsche.no

Kjære Porsche-entusiast

Som leder i Autozentrum Sport, importør av Porsche til Norge, er det en glede å introdusere Norsk Porsche, det offisielle norske magasinet for Porsche-eiere og oss som simpelthen elsker bil.

Dette magasinet handler om bil- og kjøreglede, og om fellesskapet mellom Porsche-entusiaster, enten du kjører en klassisk 911 eller har valgt Cayenne som familiebil. Målet er så enkelt som å dyrke bilglede – for det er i bunn og grunn det vi lever av.

For mange av oss er Porsche mer enn et bilmerke. Det er en livsstil og en kultur, der kjøreglede og fellesskap står i sentrum. Porsche er også et symbol på kvalitet, design og det ypperste av teknologi. Dette er verdier som skal prege det nye Porsche-magasinet.

I første nummer vil du blant annet kunne lese om vår satsing på motorsport –som ligger tett på Porsches sjel. Vi er stolte over den norske satsingen – fra i år av vil to av sesongens syv løp i Porsche Carrera Cup Scandinavia gå i Norge. For første gang på lenge har vi også fått rekruttert norske førere i denne svært kompetitive én-merke-serien, og i dette nummeret bringer vi et intervju med Roar Lindland.

Vi har også intervjuet Porsche-entusiast Steinar Johansen, som med sine presise, detaljerte og autentiske restaureringsprosjekter setter en standard for hva som er mulig å oppnå, og tar en tur i motorrommet sammen med motorguru Ali Acorsay, som mange vil kjenne fra Porsche Center Son. Langturen denne gangen har gått til Jæren, og i artikkelen om Carrera undersøker vi bakgrunnen for denne modellbetegnelsen.

Dette er et magasin til inspirasjon og bilglede! Vi ønsker alle en vår og sommer med gode bilopplevelser.

Med vennlig hilsen

Morten Scheel Bilentusiast og leder av Porsche Norge morten.scheel@porsche.no

Innhold

Entusiasten: Steinar Johansen

Begrepene restaurering og oppbygging av bil har ofte ulne definisjoner. Men når du er pensjonert jagerflyger og pilot, sitter det i ryggmargen at detaljene kan skille mellom liv og død. Fullt så alvorlig er det ikke når Steinar Johansen bygger sine Porscher, men perfeksjonen er likevel til å miste pusten av.

Racing: Roar Lindland

Få nordmenn har gått gradene i Porscheracing som Roar Lindland. Han vet neppe hva «problemer» er, men utfordringer kjenner han desto bedre til. Det er en stor porsjon læring i hans evne til å aldri gi opp, og denne jernviljen har åpnet mange dører.

Proffen: Smaken av metall

De fleste har observert Ali Acarsoy fly forbi under et besøk hos Porsche Center Son, men hvem er egentlig denne grå eminensen? Vi tok en prat med mannen med et stort hjerte som brenner for motorer, og en erfaring som inngyter respekt.

«Det

er en fantastisk følelse å åpne en gammel motor og se etter slitasje,

bestille deler og møysommelig bygge den opp igjen til å bli

som

ny»

Kjørestil: Kledd for Porsche

– Folk kan godt kle seg litt mer opp. Særlig norske menn har fremdeles noe å strekke seg etter, sier Sturle Ingebritsen fra Bergen.

Porsche-Portrettet

Fjorten år etter at han flyttet fra Bygdøy og stambordet på Theatercaféen, stortrives Dag Thorenfeldt i dobbeltrollen som økogårdbruker og fotograf. På hundre og tretti mål jord på Hvaler har han hundre gammelnorske spælsauer, og sammen med kona leverer han egg, kjøtt og grønnsaker i verdensklasse til blant annet topprestauranter som Maaemo og Restaurant Kontrast.

Teknikk: Helt turbo!

Siden den første Porsche 911 Turbo ble lansert på bilmessen i Frankfurt i 1974, har turbo vært en av Porsches kjennetegn. Men hva er egentlig turbo – og hvilke forbedringer har kommet siden den tid?

Norske kjøreopplevelser:

Hav, strand og traktorer

Du har ikke sett Norge hvis du ikke har sett Jæren, er det et gammelt ord som sier. Vi tok turen fra Sola via Brusand og Gloppedalsura og fikk en kjøreopplevelse av de sjeldne.

Fargen: Bahama Gelb

Farge har alltid vært et viktig moment for Porsche-eiere, og det er et stort utvalg å velge fra. I denne spalten tar vi for oss noen av de berømte Porsche-fargene. Første ute er Bahama Gelb.

Norsk Porsche-historie: Kjendis i bil-Norge

At Sonja Henie er en av Norges mest berømte personer gjennom tidene, er det mange som vet. Kunstløperen som vant sitt første VM-gull i 1927 og ble olympisk mester i 1928, 1932 og 1936, ble internasjonal superstjerne – og kjørte Porsche. Bilen går fortsatt i Norge, der den blir kjærlig tatt hånd om av Pål Anda Jansen i Ålesund.

Road trip: Kunsten å være Wongraven

Det var i møte med lokale bøller på Nesodden at den unge og nyinnflyttede Sigurd Wongraven bestemte seg: Det skal koste mye å herse med ham. Tretti år senere har denne styrken gjort ham til verdensstjerne på black metal-scenen og en bejublet vinprodusent.

Made in Norway: Gründere girer opp

Terrengsyklisten og gründeren Christian Antal har brukt over ti år og tjue millioner kroner på å skape det perfekte sykkelgiret. Nå skaper han norsk industrihistorie ved å sette det i serieproduksjon i Oslo.

Modellbetegnelsen: Carrera

Ingen som hører ordet Carrera, kan unngå å tenke Porsche. Men hvor kommer egentlig typebetegnelsen fra?

Banekjøring: Trackday med Elling

For mange er det den samme følelsen i magen som første skoledag, når de møter opp til Porsche Driving School. Heldigvis går det mye raskere å smelte isen når man er voksen og bak rattet i en Porsche, veiledet av proffe instruktører, slik Elling Heiberg fikk oppleve. «Jeg

Du har ikke sett Norge hvis du ikke har sett Jæren, er det et gammelt ord som sier. Vi tok turen fra Sola via Brusand til Gloppedalsura og fikk en kjøreopplevelse av de sjeldne.

liggerDjevelen i detaljene

TEKST:

Begrepene restaurering og oppbygging av bil har ofte uklare definisjoner. Men når du er pensjonert jagerflyger og pilot, sitter det i ryggmargen at detaljene kan skille mellom liv og død. Fullt så alvorlig er det ikke når Steinar Johansen bygger sine Porscher, men perfeksjonen er likevel til å miste pusten av.

ERIC RØKEBERG FOTO: JOHAN WILDHAGEN

«Det klikket i 1972 da jeg så annonsen for Carrera RS i Auto, Motor und Sport …»

Dessverre er det mange som velger lettvinte løsninger når de skal restaurere eller bygge om eldre biler. Det skyldes i første rekke kostnader. Men når pengene spiller mindre rolle, blir det helt andre boller, og jakten på det perfekte blir mulig. Det blir tydelig etter et besøk i Steinars garasje, der det oppstår nærmest mirakuløse Porscher.

Vi har fått fullt innsyn i hans 1973 RS-replika, og for en bil det er blitt!

Jagerflypilot og Porsche-frelst

Liebhaber: En som setter pris på og samler på bestemte slags ting, særlig kunstgjenstander; en som har lyst til å kjøpe eller melder seg som kjøper til noe som er til salgs. (SNL)

Steinars militære karriere begynte i USA, der han ble ferdigutdannet som jagerflyger for Forsvaret i 1971. Det var på fritiden at fascinasjonen for Porsche ble sådd. Veggene i garasjeanlegget hans vitner om at fly- og Porsche-pasjonen stikker dypt og er ektefølt. Blant flyene han fløy i Forsvaret før han ble kommersiell pilot, var kjenningen F-5 Freedom Fighter. Porsche fikk han sansen for da han var stasjonert i Tyskland.

– Det klikket i 1972 da jeg så en annonse for Carrera RS i Auto, Motor und Sport, som ble lest flittig. Da jeg havnet i Tyskland i forbindelse med en skvadronutveksling i -73, viste det seg at en av gutta i kullet hadde en 911 Targa. Det gikk som det måtte gå, jeg fikk sitte på med ham og ble frelst. Det er så jeg fortsatt kan hente opp lyden og fornemmelsen av akkurat den opplevelsen, forteller Steinar.

Nå er det lett å se for seg at dette kunne utartet til en Top Gun-historie, med en ung hot shot-Steinar på Autobahn i sin egen 911. I stedet ble det en heldreining mot familielivet, uten en Porsche – som nok hadde blitt i snaueste laget for kone og to døtre.

– Men mangelen av en 911 på tunet ble oppveid av mye lesing og ikke minst tid på å se på andres biler, treffe folk i miljøet og så videre. Det ble til et kontaktnett på tvers av landegrenser og kontinenter som jeg har enorme fordeler av i dag, fortsetter liebhaberen.

DISKRESJONEN SELV

Steinar Johansen gjør ikke stort nummer ut av sin lidenskap og det han skaper i garasjen. Han innrømmer at det ligger mye lesning og oppsøkende virksomhet for å finne de rette delene og samarbeidspartnerne, når bilene skal bli så riktig som mulig

Biler i verdensklasse

For Steinar har det aldri handlet om kvantitet – det er kvalitet hele veien. Spør en som kjenner den stillfarne ekspiloten om hans pasjon for detaljer og Porsche, og du blir møtt av litt nøling fordi de ofte må tenke etter før superlativene renner ut om bilene som Steinar møysommelig bygger opp og pleier. Er man riktig heldig, dukker han opp på treff med godbitene. Da stopper gjerne samtaler opp fordi alle strømmer til for å se. Legg da merke til at han nesten virker en smule beklemt for oppstusset og trekker til side. Forhåpentligvis nyter han også sirkuset som følger. Skulle egentlig bare mangle, siden hans arbeid er i definitiv verdensklasse.

Fanatisk vakker 993 RS Clubsport

Det skulle ta flere år før Steinar fikk realisert egen 911. Men når ballen begynte å rulle, rullet den bra og etter selektive kriterier.

– I 1992 ble det en ‘78-modell 911 Turbo på meg, som ble byttet ut til en annen av samme årgang ikke lenge etter. Også den ble avløst av en Turbo, denne gangen en ‘84-modell. Så overtok nysgjerrigheten på mer moderne biler, og jeg kjøpte en 993 Carrera 2. På den tiden var ikke prisene i nærheten av dagens, og det var slik min første virkelig spesielle Porsche ble virkelighet. I 1999 kjøpte jeg en 993 RS Touring, og det var en svært hyggelig bil som dessverre er i England i dag. Etter den fikk jeg tak i «en av bilene jeg aldri skulle solgt», en sort 993 RS Clubsport – dette var i 2003, og fortsatt før prisene gikk til himmels, forteller Steinar med et tankefullt drag over ansiktet.

På denne tiden ble artikkelforfatteren kjent med ham, og jeg husker godt et av de første møtene. Da dukket Steinar opp i Clubsporten på Vålebanen og proklamerte hoderystende at den ikke var spesielt lydvennlig på gaten. Den totale mangelen på lyddemping, og spesielt det nakne taket, ga en heller plagsom dur i ørene som satte seg i kraniet. For øvrig var bilen en fullkommen nytelse i puss og detaljer, og for oss som har sansen for det primitive i RS, Clubsport og Cup-bilene, var det en trist dag da den ble solgt og gikk under radaren hos neste eier.

Innhentet av fortiden

– Men jeg var ikke uten 911 selv om den forsvant, turen var kommet til å utforske de vannkjølte modellene. Med 996 i GT3-versjon var valget enkelt. Jeg er ikke sikker, men bilen jeg fikk tak i, var og er trolig landets eneste som ikke er utstyrt med radio og klimaanlegg for å spare vekt. På denne tiden tok jeg inn deler fra Cargraphic og Performance Friction, og den virksomheten bidro til å vekke tanken om at det er mer utfordrende å skru selv, innrømmer Steinar.

Sannheten er at da han i 2012 kjøpte en original 911 fra 1973 – som kom fra California via Nord-Norge – hadde Steinar allerede samlet deler i seks år for å bygge opp en eksakt kopi av RS fra samme år. Det var på tide å realisere drømmebilen han så i Auto, Motor und Sport i 1972.

DRODLER IDEER

Steinar Johansen og Sondre Haverstad fant hverandre gjennom Porsche-interessen. Haverstad er en kapasitet på karosserier, og har hjulpet Johansen med å gjenskape det opprinnelige håndarbeidet ved å bruke gamle teknikker.

«… bilen jeg fikk tak var og er trolig landets eneste som ikke er utstyrt med radio og klimaanlegg for å spare vekt»

– Delene til bilen vi nå står og ser på, er samlet fra Tyskland, USA, New Zealand og England. Når man er pensjonist, blir det tid til å reise på Techno Classica-messen og samlinger som Oldtimer GP, Goodwood Festival of Speed og Revival og Silverstone Classic. Her treffer man likesinnede, og ingen ser rart på deg når du kryper rundt på alle fire for å studere detaljer til din egen prosess. Og selvfølgelig er nettet en uvurderlig kilde for å finne deler, avslører Steinar som koser seg med detektivarbeidet som leder inn i lukkede miljøer. Det er for eksempel via slike venner han er blitt presentert for nye bekjente som er i stand til å lage autentiske oljetanker med en finish uten like. Han forteller videre at han har samlet store mengder dokumentasjon for å være sikker på valgene underveis. Blant annet har en liste over alle dimensjoner på karosseri og komponenter vært til stor hjelp.

Sanseløs detaljrikhet

Det er med stor respekt vi prøver å gjengi alt arbeidet som er gjort med den grønne RS-klonen. Skulle vi gått inn i alle detaljene, ville artikkelen blitt mye lengre. Gledelig nok viste det seg at California-bilen hadde unngått de store rustangrepene da den ble heist opp på bukken med én søyle – men den skulle uansett strippes helt ned.

– Karosseriet ble sendt til Rump i Tyskland for nullstilling. På syttitallet ble det brukt tykke lag med PVC som rustbeskyttelse, den må fjernes for hånd i kombinasjon med sodablåsing. Det er mest skånsomt for metallet, spesielt i forhold til syredypping. Når du kikker på undersiden, er gulvet det originale fra ´73. Dørplatene ble skilt fra rammene og sandblåst, deretter påført epoxy. Det er blant annet slike prosesser som skiller dette bygget ut, sier Steinar.

Sannheten om alt arbeidet kommer for en dag når vi snakker med Sondre Havrestad, biloppretter og Porsche-entusiast på sin hals. Han forteller at det blant annet gikk med om lag 50 timer på å punktsveise det nye frontpartiet på plass, etter samme teknikk som i ´73. Det er videre gått med mye tid på å fortinne karosseriets partier slik man gjorde den gang, en prosess som er et utdøende og usunt håndverk som krever beskyttelsesutstyr på grunn av blyet som benyttes. Han forteller videre at Steinar anskaffet nye skjermer fra Porsche, og panser i tynnere 0,7 millimeters stål som er likt den originale RS.

SKØYERAKTIG

Johansen liker de små detaljene, og da det bød seg en mulighet til å anskaffe en tidsriktig verksmester-frakk fra Porsche var det ingen vei utenom. Realiteten er at den passer svært godt inn i det strøkne helårsverkstedet med klassiske løftebukker.

0 – 10 kopper på 6 minutter

Ikke for fort, ikke for sakte og med riktig temperatur. For å hente frem de beste aromaene i kaffen, må temperaturen ligge på mellom 92 og 96 grader. Hver maskin er bygget for hånd i Nederland med formål om å brygge verdens beste kaffe – hver dag.

moccamaster.com

Spesielle motorsportdeler

Det som gjør Steinars RS-replika ekstra interessant, er den store graden av ekte motorsport-deler som er brukt. Det var slik en del team kunne bygge RS-versjoner til racing på 70-tallet.

– Sondre har rett, det sitter en original 2,7–liters RS-motorblokk fra ‘73–‘74 bygget av magnesium i bilen. Den gjør den 17 kilo lettere i hekken. Videre er den utstyrt med dobbeltenning og høykompresjonsstempler som løfter den fra 8,7:1 til 10,3:1, og gjør at motoren yter cirka 230 hestekrefter mot originale 210. Girkassehuset er av magnesium og er utstyrt med sentersmøring, RS-utveksling og differensialsperre, blant annet, sier Steinar.

En original bil vil kunne ligge på 8–10 millioner kroner, mener Steinar, men Sondre avfeier det med at alle spesialdelene som er brukt, ville gjort en slik dyrere. Noen verdi på Steinars bil vil ingen av dem ut med, det er bortimot umulig å anslå, og det er ikke tellende for noen av de to entusiastene uansett. Derimot står de inne for at det har vært et arbeid som bærer preg av at alt tar mer tid enn ventet, RS-en ble «ferdig» et år senere enn planlagt.

Evighetsprosjekt

Interiøret er gjenskapt etter alle kunstens regler, instrumentene skinner som nye. – RS-rattet ble kjøpt for mange år siden, før dele-

prisene tok av, slikt er ikke lett å finne i dag. Setene er også tro kopier av det opprinnelige, som resten av interiøret, forklarer Steinar.

Mens fotografen arbeider, blir det tid til kikke på detaljer, og det er som å beskue en helt ny bil som akkurat er levert fra fabrikk. Steinar forteller at det ikke var ønskelig med amerikansk showfinish, som han finner for drøy, han ville ha en riktigere «fabrikktouch». Vi vil absolutt anbefale en nærmere kikk på bilen, hvis det byr seg en anledning. Ta for eksempel vaierne, armene til spjeldene, skruene og rørklemmene på varmeapparatet under panseret – de ser nye ut. Sondre avslører at det er Steinar som har pusset dem opp, bilen har nemlig vært gjenstand for flere omganger med delvis nedplukk for ytterligere detaljforbedringer. Helt vilt, skal vi tro Sondre.

– Det stemmer nok det, vedgår Steinar humrende til sin egen detaljfiksering. På spørsmål om det er noe som ikke er perfekt, kommer det nølende til slutt: – Nå regner jeg bilen som ferdig, hvis jeg klarer å overse et par slangeklemmer som ikke er synlige og burde tas. Men kom heller tilbake i sommer og kikk på RSR-en min som er under oppbygging, så får vi se da, avslutter Steinar.

Vi har tenkt å ta ham på ordet.

MINNER OG DRØMMER

I løpet av årene har liebhaberen samlet store mengder med bilder og informasjon om bilene han har eid. Og drømmer om å eie.

Erfaren som få

Få nordmenn har gått gradene i Porsche-racing som Roar Lindland. Han vet neppe hva «problemer» er, men utfordringer kjenner han desto bedre til. Det er en stor porsjon læring i hans evne til å aldri gi opp, og denne jernviljen har åpnet mange dører.

AKTIV

Roar Lindland sitter aldri stille, enten det er sommer eller vinter.

Naturlig nok blir det mye reising i sommerhalvåret for å delta i løp, og det blir mye tid i bilen. Om vinteren skal grunnlaget legges for sommerens råkjør, både teknisk og økonomisk.

«Racing føltes mer fair enn rallycross, hvor alle stuper inn i første sving og halser rundt en kort bane i noen få runder. Det var en helt ny følelse å spare bilen gjennom første sving for å stå ut løpene som var mye lengre.»

Det var lite som tilsa at Roar Lindland skulle stå på podier og ta imot gjeve premier for å være blant de raskeste Porsche-førerne internasjonalt. Og det på racingbaner som de fleste av oss bare har hørt om. Men er drømmene store nok, er alt mulig, ifølge han selv.

Det finnes sikkert mange karakteristikker om Roar Lindland hvis man spør ulike mennesker. For oss som kjenner han gjennom racing, er Roar en jovial og mild person som er lett å komme i snakk med. Han deler gjerne erfaringer og opplevelser fra sin verden. Samtidig er det all grunn til å tro at han stiller krav og står på sitt – uten den siden ville det ikke vært noe å skrive om.

Racing raskt favoritt

– Med en barndom i andre etasje over en landlig bensinstasjon som bestefar bygde, var ingenting gitt. Men med en Volvo-forhandler i umiddelbar nærhet, og Martin Schancke som stoppet og kikket innom når han var forbi, kunne det kanskje vært noe i luften. Uansett havnet jeg i en kart i 1989 som tolvåring, noe som ikke var opplagt, siden jeg tilhører en generasjon som hadde færre muligheter enn dagens unge, sier Roar.

– Med mulighet for å starte i barneårene har de allerede lang erfaring når de dukker opp som tenåringer. Men heldigvis har vi noe som fortsatt heter rutine, og det kommer godt med når de unge banker på døren og vil kjempe, gliser Roar.

Rutine kan man trygt si at Lindland har. Etter kart gikk ferden videre via motocross og rallycross, før han havnet i Peugeot Cup i 2001.

– Da skjedde det noe med oppfattelsen av motorsport. Racing føltes mer fair enn rallycross, hvor alle stuper inn i første sving og halser rundt en kort bane i noen få runder. Det var en helt ny følelse å spare bilen gjennom første sving for å stå ut løpene som var mye lengre. Denne spenningen ballet på seg med tre sesonger i Peugeot Cup, og da jeg fikk en grom 206 Cup med full støtte av Harald Hellum og en drøss bra folk – de vet hvem de er – må jeg si lykken var total. Kunne jeg komme lenger?

Plukket brukte dekk fra konkurrentene

Det kunne han. Dermed falt det naturlig å ta steget opp i Touring Cars, og i første sesong vant Roar den norske serien. Bragden gjentok han sesongen etter, 2005.

– Dermed var jeg klar for Sverige og mer touringcar, det ga en forsmak på utlandet og det som skulle komme. I 2008 fikk jeg anledning til å teste Porsche i den skandinaviske cupen der borte. Da en av bilene ble ledig, gikk en drøm i oppfyllelse. Samtidig ble det også en bråvekker, i og med at jeg oppdaget hvor amatørmessige vi var i forhold til garvede team. Det var faktisk så skralt stilt med oss at vi plukket brukte dekk av toppteamene, og det ga jo grunn til en viss ettertanke, medgir Roar.

Samtidig må posisjonen som underdog ha vært en kraftig motivator for å bite fra seg. Den første sesongen i den skandinaviske cupen ble kronet med pallplass. –Utrolig nok, som utbryter Lindland.

2009-sesongen ble ikke like enkel, og han peker på finanskrisen og vakuumet det skapte blant sponsorer.

– Her var jeg nok halvveis i ferd med å kaste inn håndkleet, men samtidig kom jeg i en fruktbar dialog med Porsche som fikk meg til å fortsette, sterk i troen. Det var godt å få satt fingeren på at vi kjørte uten ingeniør for å sette opp bilen, som de andre teamene hadde, samtidig som Porsche fikk en anledning til å sjekke hvor motivert jeg egentlig var, sier han.

Tatt i betraktning av hvor selfmade Lindland er i forhold til konkurrentene, som har store ressurser i ryggen, er han ikke ukjent med pallen. Det sier en hel del om fokus og talent.

PÅ PALLEN

Ballen begynner å rulle

– Dermed begynte krefter å arbeide i kulissene, og en av disse var Thomas Johansson, som den dag i dag er primus motor for den skandinaviske cupen. Mirakelet kom i 2010-sesongen i form av Janne «Flash» Nilsson som driver sitt team etter 110-prosentregelen, og som spurte om jeg var klar for å gi alt. Da var det bare å kaste seg på toget. Flash hadde enorme ressurser via virkelig store sponsorer, som svenske posten, teleoperatører og så videre. Dessuten fikk jeg den svenske prinsen som stallkompis, og det kan best oppsummeres som en helt uvirkelig verden, innrømmer Roar.

Det ble lagt en treårsplan for å vinne cupen i 2012, og det skjedde.

– Utvilsomt er det denne epoken som brakte meg ut i verden. Jeg hadde mye større erfaringe med på lasset, inkludert å arbeide med sponsorer som er blitt gode samarbeidspartnere. Plutselig står jeg på Monza i 2012 og får hoppe inn i finalen i Super Cup! Jeg har knapt følt meg mer privilegert, sier han.

Måtte tenke nytt

Nå ble mulighetene enda større, og 2013 bød på en mulig kursendring i og med at den svenske touringcupen STCC banket på døren. Her var økonomien god, og førerne var til overmål lønnet. Det ble til at Lindland valgte den travle varianten ved å kjøre nesten full sesong med Super Cup og samtidig være med i STCC.

– Porsche slapp løs 991 Cup denne sesongen, og det innebar en stor forandring å lære seg den bilen. Vi var 20 førere som var like gira på å vinne. Det kunne knapt blitt tettere mellom oss med en tidsforskjell på ett sekund, for eksempel i solsteken i 42 grader i Budapest. Snakk om minner! Det var i denne sesongen jeg innså at nivået var så høyt at jeg måtte høyne innsatsen og tenke nytt. Da jeg ble kjent med motorsport- og rallyesset Sébastien Loeb som stilte med et seriøst team i den franske Carrera Cupen, så jeg en mulighet til å lære, samtidig som jeg gjorde innhopp i Super Cup. Det ble en svært lærerik opplevelse med lange baner og høyere fart, som i høyeste grad var med på å forberede meg på neste slag.

GJENKJENNELIG

Roar har sponsorer av mer lokal karakter på løpsbilen, og er dermed lett å kjenne igjen i de tette feltene med kamphaner fra hele kloden.

Tøft i toppen

Og det slaget kjenner de fleste av oss. Roar Lindland dukket opp i Super Cup med full satsing i én klasse under Dennis Olsen i 2016 og 2017. Plutselig hadde skinasjonen Norge to førere i Porsche-racing av ypperste klasse.

– Jeg mener at dette er idrett på et ubegripelig nivå for nordmenn, paradoksalt nok når de andre konkurrentene har enda større ressurser å lene seg på. Nå snakker vi om et nivå hvor verdens raskeste Porsche-førere kjemper dør mot dør. For min egen del er det godt å være blant de ti raskeste med jevne mellomrom, fordi dette er racing hvor tilfeldigheter spiller en stor rolle, kort og godt fordi ørsmå detaljer spiller inn og kan være avgjørende årsak til en lang rekke mulige feil eller problemer. Derfor har jeg lært å forvalte mine ressurser så godt som mulig med fokus på akkurat det, forklarer Roar.

Årets sesong

Lindland er i sluttfasen med å planlegge inneværende sesong. Det er mulig han har en overtro mot å snakke om hva som skal skje, men han letter litt på sløret.

– Det skal godt gjøres at det ikke blir mer Super Cup, men jeg har lært mye om at ingen ting er sikkert før papirene er signert, sier han hemmelighetsfullt.

Dennis Olsen har allerede gått til større utfordringer som fabrikkfører hos Porsche med en del andre oppgaver. Dermed står Lindland for de norske fargene i Carrera Cup. Det henger også sammen med at han får mer å sysle med på hjemmebane, fordi den norske Porsche-importøren har planer om å få den skandinaviske Porsche-cupen mer synlig på Rudskogen. Roar vil derfor ha en viktig rolle for den norske synligheten og ambisjonene har aldri vært større.

Porsche Club Norge

I en tid hvor mer og mer havner i digitale former, er det greit med klubbmiljøene hvor møteplasser består. For Porsche Club Norge er kurven oppadgående, stadig flere anskaffer Porsche og melder seg inn. Du vil finne over 1800 av disse på Facebook-gruppen med omfattende innhold. Hvis det har seg slik at du ikke har anskaffet Porsche, men er i siget og trenger mer info, kan det være lurt å ta en tur innom et av de mange treffene de arrangerer og snakke med medlemmene. Og ikke minst kikke på biler, da ville vi kanskje blinket ut en av dagene hvor de har kjørekurs på bane. Klubben er arrangert i lokallag, og på PCNs hjemmeside vil du finne utfyllende terminlister for alle lagene og nasjonalt. Vi må for all del nevne felleskjøringen til årets vårmønstring den 13. mai som samler enormt mange Porscher.

På vår ønskeliste, Porsches skattkammer

De som har vært på det nye museet til Porsche i Stuttgart, blir gjerne begeistret over alle de nydelige bilene i lekre temautstillinger. De som har vært der flere ganger, blir slått av hvor ofte det dukker opp nye perler. Men hvor står alle bilene som ikke er utstilt? Noen er lånt bort til andre formål, mens brorparten faktisk står godt lagret noen steinkast unna – hvis myten stemmer. Det er mulig du har hørt om Porsches mytiske, hemmelige garasje i Stuttgart, hvor arvesølvet visstnok er lagret og pleies. Jo da, det stemmer at den finnes, og perlene

står på rekke og rad, til og med i høyden for å romme alle sammen. Det har også versert litt ulike historier om hva som er parkert der; noen sier at det er et prototypelager. Men sannheten er at det står alt fra et omfattende lager av førstegenerasjons produksjonsmodeller til historiske racingbiler. Men hva hjelper det, når det ikke er adgang for oss som er bitt av Porsche-basillen. Vi har likevel et plaster på såret, det finnes biler og video av skattekammerets innhold på nettet. www.porsche.com/museum

Smaken av metall

TEKST: ERIC RØKEBERG FOTO: JOHAN WILDHAGEN

Det første som gjør inntrykk er Alis arbeidsplass i det nye Classic-senteret i Son. Den skinnende rene og ryddige benken vitner om at fagmannen Ali har tysk grundighet helt ut i fingerspissene. Under vår samtale blir det også klart for oss at det han ikke kan om faget sitt, heller ikke er verdt å kunne. Dette er historien fra den innerste kroken i verkstedet blant klassiske Porscher som er under restaurering, med motor bygget av Acarsoy.

Pappa ga starten

Det er mange tilfeldigheter i Alis historie. Det var på ingen måte gitt at arbeidsdagen hans skulle være fylt med Porsche fra morgen til kveld, for som guttunge i Pfaffenhausen var han ikke spesielt opptatt av biler. Faren, derimot, var helfrelst Opel-mann. – En dag så vi en Porsche hos en Opel-forhandler, forteller Ali. Den unge Ali lurte på om de utrolige formene virkelig kunne være en Opel. Far måtte forklare, og et frø var sådd i gutten som hadde oppdaget Porsche-magien.

På nippet

I stedet for å starte i bilbransjen, begynte Ali å utdanne seg til kokk. Men han kom aldri så langt at han fikk praktisert yrket, siden etterspørselen etter kokker var lav på den tiden. – Faren min hadde en venn som bygget flymotorer, og hadde det ikke vært for at jeg var for lav til å betjene maskinene som ble brukt, ville jeg trolig vært flymekaniker i dag, forteller Ali. – I stedet havnet jeg på maskinskole, og her lærte jeg mye om fresing og dreiing av metall. Skolen var i regi av staten for å gi ungdom en mulighet til å finne ut av livet, jeg var 15 år på den tiden, forteller Ali.

«Det var bare å spisse

ørene, gjøre som man ble bedt om og gi gass. Med verksmesteren

som mentor ble det etter hvert klart at jeg hadde talent for å arbeide med girkasser.»

Håndlag åpnet døren

Det var nå tilfeldighetene spilte inn og formet Alis framtid. Læreren (eller «mesteren» som Ali sier), oppdaget at eleven hadde usedvanlige evner, og da de skulle lage eget verktøy for hånd, ble hans eksempler valgt ut til å være med i en utstilling. – Mesteren fortalte meg at han visste om noen som ville verdsette håndverket mitt. Dermed ble jeg presentert for sjefsingeniøren hos Ruf, som fikk se verktøyet. Han må ha likt det han så, for like etterpå ble jeg spurt om det kunne friste å starte hos dem som trainee, forteller Ali mens han brygger espresso på en skinnende, stor kaffemaskin som står på hans plass.

Unge Alis innsats blir verdsatt. Det første han ble innprentet, var å holde orden på arbeidsplassen – eller «boksen», som han sier selv. I tur og orden lærte han seg alle sider ved yrket, som sveising og karosseriarbeid. – Det var bare å spisse ørene, gjøre som man ble bedt om og gi gass, sier han. Med verksmesteren som mentor ble det etter hvert klart at Ali hadde talent for å arbeide med girkasser.

Yellowbird og linken til Norge Nå havnet Ali i en serie hendelser hvor arbeidsgiveren skulle sette fotspor i superbilverdenen. Sammen med sjefen sto han for 99 prosent av utviklingen på legen-

dariske CTR Yellowbird, noe som ble startskuddet for en omfattende periode med utvikling av motorer og modeller som har sikret en plass i historien.

Mange år med krevende prosjekter som stadig utfordret fantasien og flyttet grenser ga Ali en suveren erfaring. Med stor internasjonal oppmerksomhet fulgte det også med mange ulike henvendelser. I 1991 dukket det opp en nysgjerrig nordmann i midten av 20-årene. Om Ali kunne tenke seg å følge opp karen som het Espen? Selv om ingen av dem var spesielt gode i engelsk, fant de tonen, og et vennskap vokste frem mens de overhalte motorer og spant ideer.

– Jeg tror nok Espen Olsen ble litt bergtatt av tyskeren som snakket og vitset i et kjør, mens han arbeidet for full maskin, ler Ali. – Så da han ringte fra Norge etterpå og lurte på om jeg kunne hjelpe med noen motorer som stod hos Autotuning som var selskapet hans, kunne jeg ikke si nei. Den måneden jeg var der, fikk vi overhalt elleve motorer, før jeg dro hjem igjen, sier Ali mens han humrer over et bilde som dukker opp fra en arkivskuff. Det viser han selv og Espen – i svært yngre 90-tallsversjoner – mens de kjører en motor i testbenken.

Aldri i ro

– Det er jo blitt et slags sigøynerliv disse årene. Med familien i Hamburg blir det mye pendling hjem. Men reiseaktivitet er ikke nytt for oss, så det går bra, sier Ali. På spørsmål om hva som er mest givende for en gir- og motorekspert, nøler han for første gang under intervjuet.

– Det er så mye som gir arbeidet innhold. Jeg har akkurat bygget en 4-liters sugemotor til 964 for en kunde, og det er en motor som ikke finnes. Slike utfordringer gir helt klart mening i arbeidet, siden det krever å tenke nytt. Da koser jeg meg. Men det kan være like artig å overhale en girkasse og bygge den opp med andre utvekslinger etter å ha diskutert med kunden om hvordan bilen skal brukes. Og det er en fantastisk følelse å åpne en gammel motor og se etter slitasje, bestille deler og møysommelig bygge den opp igjen til å bli som ny. Samtidig er det aldri kjedelig å gå løs på en Carrera-motor fra 996 eller 997. Motorer som svært sofistikerte i konstruksjonen og krevende å bygge opp igjen, forklarer Ali som benytter en egen løsning for å forsterke disse motorene med sylinderforinger av stål.

Når vi konfronterer ham med et rykte vi har plukket opp om rutinen hans på girkasser, begynner Ali å

smile lurt. - Tja, det stemmer nok at jeg arbeider litt uortodoks. Det kan vel tilskrives erfaring og ikke yrkesskade, men jeg har altså ikke behov for å legge girkassenes ulike deler i rekkefølge for å bygge de riktig sammen igjen. Det sitter her oppe, sier han og dunker på hodet. Dessuten tar det mye plass å brette en girkasse utover. Men om jeg bare legger alt i en kasse og vet hvor de skal etterpå? Er det noen som har fortalt det? Hmmm, jo det er nok slik. Og at jeg har over 1 000 girkasser på samvittigheten? Vel, jo det kan stemme også, innrømmer Ali beskjedent. Den samme informanten har fortalt oss at Acarsoy arbeider svært systematisk. Han planlegger dagene nøye og sørger for å ha alle deler tilgjengelig, slik får han optimal flyt uten å avbryte jobber og vente.

PORSCHE SOM LIVSSTIL

Det er ikke å ta for hardt i når man sier at Ali Acarsoy i Classic-avdelingen hos Porsche Center Son er en kapasitet av uvanlig styrke. Karakteristikken lyder på ekstremt arbeidsom, fiksert på kvalitet i arbeidet, kreativ, ryddig – men har likevel tid til å snakke med andre og slå av en spøk.

«Etter en halvtime var motoren rødglødende, og så varm at det begynte å ta fyr i takplatene i rommet hvor testbenken sto.»

Internasjonalt kaliber

Det er liten tvil om at Ali passer som hånd i hanske i Classic-senterets åndelige og rent praktiske miljø. Porschene som skapes her til kravstore kunder som vet hva de vil ha, er nødt til å holde topp gjennomføring. Dermed kommer yrkesstolthet, dyktighet og kjærlighet til Porsche hos fagfolk til sin rett. Arbeidet som blir gjort her kan sammenliknes med å produsere nye biler, men vel å merke for hånd og uten opptrukne maler, hvor hver enkelt bil blir unik. Classic-senteret i lille Norge har på kort tid rukket å markere styrke, vi snakker om et nivå hvor amerikanske og engelske spesialister gjerne nevnes. Dermed er standarden satt i en heller nådeløs verden hvor man ikke er bedre enn det siste produktet man har levert.

- Hver prosjektbil har svært ulikt utgangspunkt. Oftest er de eldre og skal restaureres til en optimal originalstand, kanskje med noen små personlige tweaks for å sette et særpreg. I motsatt ende av skalaen kan det rulle inn en sliten 80-tallsbil som skal tilbakedateres for å se gammel ut, eller bygges helt om til en RS-klone av nyere dato. Jeg har ingenting med karosseriene å gjøre, det vil være feil fokus. Vi har egne eksperter som tar seg av de ulike fasene i det møysommelige arbeidet. Mekanikk er mitt spesialfelt, og det settes store krav til motorene i disse bilene. Da sikter jeg ikke bare til ytelsene,

men også i stor grad presentasjonen. Det skal se like strøkent ut som det fungerer og oppleves, forklarer Ali som minner oss om at det er analoge produkter på linje med levende organismer.

Dermed begir vi oss ut på en runde i Classic-lokalene hvor det arbeides på flere prosjekter samtidig.

Hakeslipp

Det er ingen tvil om at bredden på prosjektene er stor og adressene til sluttproduktet er oppsiktsvekkende. Én bil er bestilt av en kunde i USA, en annen skal til Tyskland. Ali og kollegaene sørger for å lure på plass lekre detaljer som høyner opplevelsen, for eksempel titter det frem et snasent instrument på bakveggen i motorrommet som viser bensintrykk. I det hele tatt er motorrommene i de ulike bilene av en så strøken karakter, at man tar seg i å undre på om bilene blir brukt. Ali har ikke et godt svar, men håper selvsagt på at de brukes slik Ferdinand Porsche ønsket; - Under ny lakk og blanke flater bor det minst like mye arbeid som definitivt bør nytes. Hvis det er en eldre klassiker et det viktig at motoren har karakter som passer bilen, om det for eksempel skal være så nært originalt. Alternativt kan det være at kunden har bestilt en kopi av 993 GT2 – kanskje med mer krefter fordi kunden har latt seg inspirere av Porsches utstrakte racinghistorie - det gir helt andre

SOM Å FÅ AUDIENS

Samtalen med Acarsoy etterlot en følelse av å komme et steg lenger inn i den mytiske motor- og girkasseverdenen. Kunnskapen er overveldende og historiene er mange, han må være definisjonen av et vandrende oppslagsverk på sitt felt.

«Det er en fantastisk følelse å åpne en gammel motor og se etter slitasje, bestille deler og mysommelig bygge den opp igjen til å bli som ny»

forutsetninger. Da må jeg hente opplysninger og helt andre deler hos Porsche. Dessuten skal girkassene føles og fungere riktig ut fra forutsetningene. Det er akkurat slike utfordringer som gjør min hverdag så spennende og variert, humrer Ali mens han lar fingrene gli kjærlig over et sett med nye sylindre.

Brunt gull

Igjen undrer han om vi vil ha en kaffe, og vi blir nødt til å spørre: Hvorfor har han en egen kjempemaskin på plassen sin?

– Jeg elsker god kaffe om morgenen og eksperimenterer mye med bønner som handles fra nettet. Dette er en italiensk supermaskin jeg fant brukt på nettet, som trengte å bli restaurert. Det har gått mange timer på å plukke den helt ned, bestille deler og bygge den opp igjen – mye bedre enn den var fra fabrikk, understreker han. Ali sender maskinen et varmt blikk, og viser frem innsiden som han har foredlet med å bruke hammerlakk som gjør den mye bedre rustet for bruk og renhold. Parallellene til bil og det som utrettes med de, er slående.

Så ja, vi tviler på at noen andre får røre Alis kaffemonster. Eller verktøyet for den del. En fagmann av den gamle skolen vet å sette grenser.

Norsk bestevenn

Espen Olsen, som har bygget opp Porsche Center Son, trekker pusten dypt når vi spør om hvem motorguruen Ali er. På en god måte. Historien om hvordan Ali og Espen fant hverandre, er interessant.

- Ja, det må nesten forklares. Det hadde seg slik at jeg hadde en Porsche 911 Turbo og en vanlig jobb i Fredrikstad. Sommeren 1991 valgte jeg å bruke ferien på å reise til Pfaffenhausen i Tyskland for å lære om motoroverhaling. Og der stod han – Ali altså, smiler Espen.

Ali hadde fått ansvaret for å ta seg av Espen og dele kunnskap.

- Det oppstod et vennskap mens vi stod ved arbeidsbenkene, historiene hans var fantastiske. Det var umulig å unngå å se at han var en av den gamle skolen så, systematisk som han arbeider, slår Espen fast.

Topp skussmål

Espen avslører videre at Ali er mer en venn enn en ansatt. Og han blir glad når vi forteller at det er gjensidig, slik Ali ser det. Lojalitetsbåndene stikker dypt, avslører Espen videre.

- Ali har en rå kunnskap og er en sinnssykt god mekaniker. Dessuten har han en unik arbeidsmoral og et tempo som man ikke finner lenger, jeg vet at han ofte rister på hodet av dagens arbeidsliv, avslører Espen.

Om han har noen svake sider?

- Vel, han er tyrker og har temperament. Det kan gi kort lunte som gir full fyring, men heldigvis kommer han like raskt ned igjen, avslutter Espen om Ali. Som er snill som et lam på bunnen.

Kledd for Porsche

– Folk kan godt kle seg litt mer opp. Særlig norske menn har fremdeles noe å strekke seg etter, sier Sturle Ingebrigtsen fra Bergen.

Til denne utgaven av Kjørestil har Ingebritsen valgt seg ut et lett og ledig – men samtidig elegant –antrekk fra egne butikker. – Looken er vel det jeg vil kalle cool casual, sier Sturle, som mener trenden er på vei bort fra det stive og formelle. – Dette er et antrekk som både er bekvemt og elegant på samme tid – perfekt til en kjøretur i Porsche, smiler han.

Klesforhandleren vet hva han snakker om. Sturle kjører Macan til daglig og er glad i kvaliteten Porsche representerer. – Dette er absolutt et antrekk som passer både i Macan og 911, sier han.

«Plaggene skal være lette og ledige, buksene har litt vidde, og lin og kasjmir er aktuelle kvaliteter. Dessuten er skjorter med blomstermønster på full fart inn.»

Den klesbevisste bergenseren tilbringer mye tid på italienske klesmesser og mener at norske menn fremdeles har en del å lære av sine søreuropeiske brødre. Selv om pilen peker oppover, har nordmenn fremdeles en god del å hente når det gjelder kunsten å kle seg, sier han. – Vi har sett en sterk utvikling, og

særlig de yngre er mer stilbevisste enn tidligere. Jeg tror det har å gjøre med en mediehverdag som gir folk mye større muligheter til å følge med enn før, sier han.

Antrekket Sturle har valgt ut er også representativt for vårens trender. Grønt, beige og brunt er i skuddet og erstatter marineblått, kan han fortelle, selv om de sterke fargene overlever i enkelte plagg, som piquet-trøyer. – Plaggene skal være lette og ledige, buksene har litt vidde, og lin og kasjmir er aktuelle kvaliteter. Dessuten er skjorter med blomstermønster på full fart inn. – Trenden går helt klart i retning av en mer casual stil, mindre oppdresset og formell, sier han.

Det var faren som startet Scabal i 1982, og siden 1990 er det Sturle som har stått bak roret. Nå er også sønnen inviolvert i familiebedriften med over 40 ansatte. De to Scabal-butikkene i Bergen fører et stort utvalg av italienske merkeklær, med Canali, Gilli og Lardini som viktige merker – det meste italiensk. – Italienerne kan klær og sko, fastslår Ingebritsen, som mer enn gjerne kler opp norske Porsche-førere.

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE FOTO: BENT RENÉ SYNNEVÅG STED: PORSCHE CENTER, BERGEN

Kledd for kjøretur De semskede loaferne er fra Diemme, og den lyse buksen fra Gilli. Vesten og blazeren i bomull og lin er fra Lardini, mens den lyse skjorten er produsert av Gilli – alle italienske merker.

2018 Porsche 911 Carrera 4 GTS

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE

FOTO: DAG THORENFELDT

Porsche-portrettet

Fjorten år etter at han flyttet fra Bygdøy og stambordet på Theatercaféen, stortrives Dag Thorenfeldt i dobbeltrollen som økogårdbruker og fotograf. På hundre og tretti mål jord på Hvaler har han hundre dyr gammelnorske spælsauer, og sammen med kona leverer han egg, kjøtt og grønnsaker i verdensklasse til blant annet topprestauranter som Maaemo og Kontrast.

– Jeg ville at bildet skulle reflektere min nye tilværelse som fotograf og bonde, sier Thorenfeldt. – Det var mange som ikke trodde det skulle gå, men vi har fått det til og trives i vår nye tilværelse, legger han til. Sammen har han og kona bygd gården opp fra bunnen av. Det 80 kvadratmeter store huset flyttet de inn i den siste helgen i november 2003. – Vi har bygd hus og låve, uthus og garasje, det har vært et blodslit. Men absolutt verdt det, slår han fast.

På gården på Hvaler kan ungene klatre i trærne, få skrubbsår på knærne og tilbringe mye tid utendørs – i nær kontakt med naturen og gårdsdyra. For som Thorenfeldt sier, var det et verdivalg da han og kona Else valgte å legge Oslo-livet bak seg og satse på landbruk i skjærgårdslandskapet på Hvaler utenfor Fredrikstad. Her beiter sauene ute året rundt, om sommeren på Søsterøyene og Tisler, om vinteren på gården, der de har tilgang til ly når de ønsker det. Hønene lever sine liv i et spesialimportert, mobilt hønsehus fra Tyskland, som flyttes rundt slik at de hele tiden kan beite på friskt gress. – Hønsehusene er drevet med solenergi. Vi ønsker å leve så grønt som overhodet mulig, sier Thorenfeldt. – Og så har vi noen smågriser som luker for oss. Det er flotte dyr, og vi selger noen få hvert år som vi ikke bruker selv, sier han.

sier han bestemt. – Vi leverer et kvalitetsprodukt som er hundre prosent økologisk, og jeg tror det er fremtiden. Det er dyrere, men så kan vi også med fordel spise mindre – men bedre – kjøtt, og heller satse mer på grønnsaker. Kjøttet trenger ikke å ha hovedrollen på tallerkenen til hvert eneste måltid, uten at det betyr at alle må bli vegetarianere, sier han. Fotografbonden er opptatt av matjord og landskapsvern, og få ting opprører ham mer enn nedbyggingen av matjord. – Det er vanvittig! Vi trenger jorda, og det er forferdelig at den blir kastet bort. Landet trenger mulighet til å produsere mat, sier han. – Og se på landskapet. Det er noe av det mest verdifulle vi har, og uten beitedyr gror det igjen! Sier han og slår nesten i bordet.

Økobonden synes det gir mening å drive med landbruk i Norge i 2018. Det er det mange grunner til. – Gift og mat hører ganske enkelt ikke sammen,

I disse dager flytter den aktive fotografen studio, arkiv og mørkerom fra Oslo til Hvaler. Det føles som et endelig farvel. – Fytti rakker’n, det er enorme mengder arkivmateriale som skal flyttes etter flere tiår som fotograf, sier Thorenfeldt, som gikk læretida i VG og siden har vært med på det meste innenfor fotograf-faget. – Jeg har gått gradene i redaksjoner, på labben og på bildedesken. Jeg prøvde meg på Journalisthøgskolen på slutten av 80-tallet, men jeg tror helt ærlig talt de var like lettet som meg da jeg sluttet etter det første året, sier han og gapskratter. – Men jeg kommer nok alltid til å være Oslo-gutt i hjertet. Hvaler-mann tar det mange generasjoner å bli, legger han til.

Dag Thorenfeldt Selvportrett

Portrett-prosjekt Axel (1998–)

Kris Kristoffersen, Oslo konserthus 2006.

2016.

Jahn Teigen, Skåne 2009.

Frederic Hauge, Box-prosjektet, Fornebu 2007.

Thorenfeldt om bildet: – Jeg ville bringe sammen de to tingene jeg setter høyest, min virksomhet som fotograf og som økobonde. Jeg var rett og slett nysgjerrig på hvordan sauene og en Porsche ville fungere. Jeg synes det ble skikkelig bra.

TITTEL: THE SHEEP WAY

FOTO: DAG THORENFELDT

BIL: 2015 PORSCHE MACAN S I ARUM METALLIC

STED: KIRKØY, HVALER I ØSTFOLD

Helt turbo!

Turbo er et akronym for Turbine Booster, og har en relativt lang historie. Patentet på teknologien ble tatt ut 6. november 1905 av den sveitsiske ingeniøren og oppfinneren dr. Alfred J. Büchi, bare tre år etter at han ble uteksaminert fra ETH i Zürich. Dette var en tid med rivende teknologisk utvikling innenfor motorteknologi, og Büchi var opptatt av den reduksjonen av effekt i en forbrenningsmotor som følger av varmetapet gjennom eksosen. Patentet fra 1905 ble etterfulgt av flere andre, men regnes fremdeles som starten på turboteknologien.

De første turbomotorene

Det skulle imidlertid gå ti år før den første turbo-motoren så dagens lys, i regi av motorprodusenten Sulzer, som Büchi hadde begynt å jobbe for i 1909. Modellen var imidlertid mislykket og ble lagt på is. Büchi tok initiativ overfor Brown Boveri & Cie, som ble overbevist om den nye teknologien i 1923, da tester viste at en firetaktsmotor fikk økt kraft med 33 prosent med et innblåsingstrykk på bare 1,35 bar. I forsøket var innblåsingen elektrisk drevet, og man antok at utnyttelsen av eksosgasser ville øke effekten ytterligere.

Selskapet bestemte seg for å satse på teknologien, og de første turbomaskinene ble installert i passasjerskipene «Preussen» og «Hansestadt Danzig» i 1926, under oppsyn av Büchi selv – maskinene gikk fra 1750 til 2500 hestekrefter. Teknologien ble også tatt i bruk i fly fra slutten av første verdenskrig, og de første lastebilene fikk turbo i 1930-årene. Under andre verdenskrig var turbo med på å gjøre de allierte styrkene sterkere enn fienden, siden flyene kunne operere i større høyde.

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE FOTO: PORSCHE

dr. Alfred J. Büchi

Porsche 718 S-motor – firesylindret boxermotor med VTG-turbo vist nederst til høyre

Turbo i personbiler

Det skulle imidlertid gå lang tid før turbo fant veien til personbilen. Det var amerikanske Chevrolet Corvair som var først ute, i 1962, og ti år senere kom BMW etter med sin 2002 Turbo. I 1974 lanserte altså Porsche den første turbomodellen, og turbo finnes i dag i mange av Porsches motorer.

Hva er så turbo? Man kan si at det dreier seg om å utnytte restenergien i eksosen. Kort beskrevet er det en metode for å sørge for økt tilførsel av luft til sylindrene under motorens gange, ved at man benytter eksosen fra forbrenningen til å drive en turbindrevet pumpe, som igjen sørger for at luft blir blåst inn i sylinderen under et trykk som er høyere enn det atmosfæriske. På den måten kan det tilføres mer drivstoff enn om luften bare suges inn, med økt effekt som resultat. Turbo hjelper rett og slett motoren med å skaffe seg mer «mat».

Turboforsinkelse

Jo større turbolader, jo høyere trykk kan etableres, desto mer drivstoff vil kunne pumpes inn i motoren, og dreiemomentet, og dermed effekten, øker tilsvarende. Effektøkningen er med andre ord proporsjonal med størrelsen, og man skulle tro det bare var å sette på maksimalt store turboladere, smile bredt og trykke gassen i bånn. Men slik er det ikke. Turboen har nemlig en iboende svakhet, som kommer til syne dersom man øker størrelsen på laderen: Lag – eller forsinkelse. Små turboer har den fordelen at de er lette å sette i gang, slik at de fungerer ved lave turtall, og altså har liten forsinkelse. Jo større turboladeren er, jo mer kraft trenger den for at turbinen skal settes i bevegelse. Under kjøring merkes dette ved at det tar tid fra gasspedalen trykkes ned til turboen får effekt. Ideelt sett burde altså større motorer, med stort behov for drivstoff, ha både en liten og en stor turbolader – noe enkelte biler da også har, blant annet 1986–1988 Porsche 959.

MICHELIN PILOT SPORT:

Et komplett dekkutvalg for dine

Sports- og high performance-biler

EKTE LIDENSKAP. ENESTÅENDE YTELSE. GJØR DEG KLAR TIL BANEKJØRING C-EA-B71-73dBC-FC-E70-74dB

Photo credit: Porsche

Men fra 2005 har Porsche løst problemet med turbolag på en annen og innovativ måte. «Variable Turbo Geometry» (VTG) ble først levert i den første generasjonen av Porsche 997 Turbo og er i dag installert i Porsches boxermotorer i 911 Turbo og Turbo S, GT2 RS og 718 S og GTS.

Variabel turbogeometri

Variabel turbogeometri har vært benyttet i dieselmotorer siden slutten av nittitallet. Men den langt høyere temperaturen i en bensinmotor, der avgassene kan holde opptil 1000 grader Celsius, har skapt problemer med implementering i disse maskinene. Nye og moderne materialer i kombinasjon med systemer for vannavkjøling gjorde det mulig.

Hemmeligheten med variabel turboteknologi er regulerbare skovler på turboturbinen. Skovlenes vinkel på turbinen kan endres ved hjelp av en elektromotor som igjen er elektronisk styrt. Ved lave turtall sørger elektronikken for at skovlene ligger nesten flatt, slik at åpningen luftblandingen skal gjennom, blir liten.

På den måten øker trykket i luftstrømmen, og får dermed større kraft til å drive turbinen enn i motorer uten VTG. Dette gjør at turboladeren settes raskere i bevegelse, og resulterer i bedre respons ved lave hastigheter og ved oppstart.

Så snart trykket har nådd 1 bar (på 997-en), åpner bladene seg med elektronisk styring i løpet av 100 millisekunder. Dette gjør at eksosgassen blir drevet gjennom en mye større åpning, noe som gir større tilførsel ved høye turtall og gjør bypass-ventil overflødig. Turboladeren kan fortsette på effektivt vis, noe som gir den berømte, flate dreiemomentkurven. Ved kjøring merkes dette ved at turboen «kicker inn» mye fortere, og tiden fra gasspådrag til motoren når fullt dreiememoment forkortes vesentlig – i tillegg til at maksimalt dreiemoment er tilgjengelig over et større turtallsspenn.

Konvensjonell turbo med turbin til venstre og kompressor til høyre

VTG-turbo – her er kompressoren til venstre med de stillbare skovlene vist på turbinen til høyre. El-motoren som styrer vinkelen til skovlene er vist nederst.

Hav, strand og traktorer

Du har ikke sett Norge hvis du ikke har sett Jæren, er det et gammelt ord som sier. Vi tok turen fra Sola via Brusand til Gloppedalsura og fikk en kjøreopplevelse av de sjeldne.

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE FOTO: TOMMY ELLINGSEN STED: JÆREN, ROGALAND

Det vil si, turen startet i Porsche Center Stavanger, der en flunkende ny Porsche Cayenne 2018-modell sto klar og ventet.

Fotograf Ellingsen og jeg nøt nybillukten og kastet et lengtende blikk mot en uoppnåelig, sort Porsche 918 før vi klatret inn bak rattet på bilen – alltid en hyggelig opplevelse. Vi hadde planlagt en rute sørover langs Jærkysten, og på tilbakeveien hadde fotograf Ellingsen lovet noe helt spektakulært – og annerledes. Jeg kunne bare glede meg.

Første stopp var Ølberg, og vår kjøretur i jærlandskapet var i gang. Den smale fylkesveien snor seg langsetter kysten, gjennom gårdstun og spredt bebyggelse, og var definitivt ikke stedet å teste de 340 hestekreftene som malte fornøyd under panseret. For mens mange av de nasjonale turistveiene er nettopp det – turistveier – er denne veien en bruksvei.

Veien går gjennom et av Norges mest produktive landbruksområder.

Og siden den går gjennom et utpreget landsbruksområde, med særlig stor produksjon av svin, høns og storfe, er det langt fra overraskende at det snart ligger en traktor foran oss. Men ikke til fortvilelse. Automatkassa tar seg av giringen, og jeg får god anledning til å betrakte det praktfulle landskapet.

Det egentlige Jæren – Låg-Jæren – strekker seg fra Tungenes til Brusand og er Norges største lavslette. Etter istiden har isen lagt igjen store mengder morenemateriale på det som er en hylle i fast fjell, for den geologiinteresserte omdannet kambrosilursk skifer – fyllitt. Det gjør landskapet til Norges flateste, svære sletter som brytes mot markerte fjellområder i øst og ender i lange sandstrender mot storhavet som står rett inn fra vest.

Kulturlandskapet på Jæren

Og overalt det som har bidratt til å gjøre Jæren berømt, steingjerde etter steingjerde, møysommelig bygget opp med håndmakt etter som jorden ble ryddet, lyngheier pløyd opp, myrer drenert, vann tappet ut. Det er et landskap som forteller en historie om slit og svette, om hundretusenvis av timer bøyd rygg under den høye solen. Iallfall til oljen kom og transformerte regionen. Men det syns liksom ikke her ute. Om tiden ikke akkurat har stått stille, er det en ro over dette området som får en til å senke skuldrene og la tiden gå sin gang.

Snøværet natten før har etterlatt seg hvite flekker i det paddeflate landskapet, som om et par måneder kommer til å skinne i grønt. En grå himmel hvelver seg over havet, som skimrer i sølv og gjør omgivelsene til et landskap i svart-hvitt, med nyanser av grått, svart og brunt. Vi tar en avstikker ned til kaia i Ølberg, der fiskeskøytene ligger på rekke og rad, beskyttet fra dønningene fra havet utenfor. Herfra drar folk fremdeles på Lofotfiske, og i mangfoldige tiår har silda, havets sølv, vært den store velsignelsen for fiskere så vel som Stavangers næringsmiddelindustri. Den nye oljevelstanden viser seg bare ved at den gamle Ølbergkiosken har fått selskap av Strandhuset, en maritimt preget restaurant midt i havgapet. Søndagsbuffeten her er noe å tenke på, noterer vi oss når vi kjører videre.

«En grå himmel hvelver seg over havet, som skimrer i sølv og gjør omgivelsene til et landskap i svart-hvitt, med nyanser av grått, svart og brunt.»

Fiskebåter

På Ølberg ligger fiskeskøytene klare til dyst.

Lys og skygge

Det er noe særegent med lyset på Jæren. Jærlyset er legendarisk. Over det flate kulturlandskapet henger en høy himmel som legger kinnet mot havet så langt øyet kan se. Sola kjemper en lang kamp med skyene, og vi blir belønnet med glimt av gyllent sølv mens vi forserer landeveien. Trafikken er sparsom nå på formiddagen, og vi får anledning til å teste gasspedalen – iallfall akselerasjonen.

Motoren responderer med én gang – her blir det ikke noe problem å komme seg forbi noen om det trengs. Fra det oversiktlige førersetet har jeg fullt utsyn over de virkelig praktfulle omgivelsene.

For fotograf Ellingsen og meg var neste stopp Orrestranda.

Norges lengste sandstrand strekker seg hele fem kilometer langs kysten og er et eldorado for surfere – og ornitologer, siden Jæren er et av de rikeste fuglehabitatene i landet. Her finner du også Friluftshuset, et populært utgangspunkt for turer langs stranda – sommer som vinter. I tillegg til å være et flott sted å spise matpakka og ta en hvil, er dette også et kultursenter med et rikholdig tilbud av utstillinger, konserter og andre arrangementer.

Det lange kyststrekket langs jærstrendene har vært en sterkt trafikkert skipsled i iallfall to hundre år. De mange fyrene på strekningen vitner om at dette har vært farlig farvann, og en rekke skip har da også forlist utenfor denne kyststrekningen. Obrestad fyr og Feistein fyr tilbyr overnatting, og flere andre steder kan du få innsikt i en viktig del av vår maritime historie.

Overnatting på Obrestad fyr kan du ordne på Hå gamle prestegård, som ligger et steinkast unna. Den verneverdige gården er omgjort til kulturhus og kunstmuseum, med vekt på en kombinasjon av lokalhistorie og norsk og internasjonal samtidskunst. Prestegården er et av Jærens mest besøkte utfartssteder og tilbyr også et godt måltid i kafeen med kortreiste, lokale råvarer. Og er du interessert i bygningshistorie, er dette et prima eksempel på den lokale byggeskikken – jærhus.

Forpiggen av et forlist skip er skylt opp på stranda.

Vi kjørte: Porsche Cayenne

Motor: V6 Turbo

Hestekrefter: 340

Girkasse: 8-girs Tiptronic S

Toppfart: 245 km/t

0–100: 6,2 sek.

Drivstoff: Bensin

Utslippsstandard: EU6

Vekt: 1985 Kg

Lengde: 4 918 mm

Bredde: 2194 mm

(inkludert sidespeil)

Obrestad fyr sett fra Hå Gamle Prestegård.

Garborgs Jæren

Jærdikteren over alle jærdiktere, Arne Garborg (1851–1924), vokste opp med foreldre og åtte søsken på gården Garborg i Time kommune. Selv om han flyttet vekk fra Jæren, er han den fremste skildreren av landskapet, som her i «Mot soleglad»:

Det stig av Hav eit Alveland med Tind og Mo; det kviler klaart mot Himmelrand i kveldsblaa Ro.

Eg saag det tidt som sveipt i Eim bak Havdis graa; det er ein huld, ein heilag Heim, me ei kan naa.

Ho søv, den fine Tinderad i Draume-bann; men so ei Stund ved Soleglad ho kjem i Brand.

Når dagen sig som Eld og Blod i Blaae-Myr, det logar opp med Glim og Glo og Æventyr.

Det brenn i Brè og skjelv og skin med Gullan-Bragd, og Lufti glø’r i Glans av Vin, Sylv og Smaragd.

Men av han døyr, den bleike Brand, som slokna Glod, og klaart som før ligg Alveland i kveldsblaa Ro.

Eg lengta tidt på trøytte Veg der ut til Fred; men Lande fyrst kan syne seg når Sol gjeng ned.

Sightseeing

Ferden går videre sørover. Vi passerer Varhaug og stanser på en rasteplass på Vigrestad, der veien smyger seg helt inntil den spektakulære rullesteinsstranda. Solen har så vidt klart å trenge gjennom skydekket. Alt skimrer i sølv og bly, og langs den lange horisonten mot vest er jordkrumningen klart synlig. Vi føler oss små i det mektige landskapet.

Fotograf Ellingsen har foreslått en tur inn i landet før vi setter kursen tilbake til Stavanger. På veien til Brusand ligger Kvassheim fyr, der Jæren friluftsråd har tilrettelagt for naturopplevelser. Her kan man nyte den storslåtte utsikten og det rike fuglelivet mens man spiser nistepakka og tar en kaffe i kafeen. I løpet av høsten 2018 vil man kunne overnatte på fyret, og bygningen har plass til to utstillinger.

Etter en hamburger på Brusand går turen vestover, og landskapet endrer raskt karakter. Målet er Gloppedalsura, ofte kalt Nord-Europas største steinrøys – en kjempemessig ansamling av rasblokker fra tiden rett etter siste istid. Veien til Bjerkreim går gjennom et bølgende åkerlandskap og forbi flere innsjøer, men når vi tar av mot Byrkjedal, er det duket for litt mer krevende kjøring.

SKYTER IS

Stian Ueland og Tor Reidar Tandrevoll fra Mesta er på jakt – etter is. Plutselig dukket det opp to oransjekledde karer i veibanen – en av dem bevæpnet med gevær. Det viste seg å være utsendte fra Mesta som skulle skyte is –bokstavelig talt. Rifleskuddene runget gjennom dalen da de to sendte ladning etter ladning inn i de kjempemessige i stappene som hadde dannet seg i fjellsiden.

Ølberg

Stavanger

Tilbake til virkeligheten

Veien smalner markant, og langs innsjøen Ytra Vinjavatnet er den nærmest plassert på en smal hylle som slynger seg et par meter over vannflaten mens isen henger tung over veibanen. Her er det stort sett bare plass til ett kjøretøy, og hadde det ikke vært for hyppige møteplasser, kunne situasjonen lett blitt komplisert. Men denne dagen forserer vi strekningen uten å møte noen trafikk og kommer snart til stigningen for enden av sjøen.

Og plutselig befinner vi oss i et vilt og forrevet landskap, helt forskjellig fra de flate og rolige omgivelsene på jærsletta. Det er de samme kreftene som har vært på ferde, men her har isen etterlatt seg kjempemessige steinblokker som ligger strødd rundt oss. Veien er blitt om mulig enda smalere, og siden det er nærmest ingen trafikk tillater jeg meg å teste maskinen oppover fjellet. Motoren reagerer momentant, og Cayennen klatrer presist og overbevisende oppover de bratte kurvene. Omgivelsene er overveldende – her føler man seg hensatt til Alpene, og venter nesten på å møte James Bonds Aston Martin i neste sving.

Det begynner å mørkne, og vel fremme i Byrkjedal bestemmer fotograf Ellingsen og jeg oss for å ta raskeste vei tilbake til Stavanger – det betyr E39. Det er en grei strekning for en bil som lengter etter å lange litt ut. Og etter en lang dag bak rattet, og rik på inntrykk, kan jeg parkere Cayennen utenfor Porsche Center Stavanger på Forus, kaste nøklene i innkastet og ta fatt på den lange veien tilbake til Oslo.

Brusand

Porsche Center Stavanger

Obrestad fyr

Varhaug

Gloppedalsura Byrkjedal

Vis meg hvilken farge du har ...

Farge har alltid vært et viktig moment for Porsche-eiere, og det er et stort utvalg å velge fra. I denne spalten tar vi for oss noen av de berømte Porsche-fargene. Første ute er Bahama Gelb.

Bahama Gelb ble tilbudt som originalfarge på 911 og 912 mellom 1965 og 1969 – kanskje inspirert av hippiopprør og flower power? Iallfall er den dypgule, nesten oransje valøren relativt sjelden kost, men Norsk Porsche har oppsporet en norsk representant for arten.

– Jeg kjøpte bilen i 2011 da jeg skulle ha pappaperm, gliser Håkon Andrè Solberg og lener seg mot den gule 67-modellen av 912-en som har vært familiens yndlingsbil siden. Bilen hadde gått i California da den ble tatt til Norge i 1997, forteller Håkon, som til og med kjenner navnet på den første eieren. – Bilen ble levert til Eng-Skell company og solgt til Philip Hartlaub i Burlingame, som ønsket seg en Porsche i Bahamas gul, med chrome-felger og med svart leatherette basket-weave interiør, fem gir og Blaupunkt-radio, forteller Håkon. Han er bilens femte norske eier.

Vekker oppsikt

– Den ble restaurert av eier nummer to, men er selvsagt et work in progress, sier den pasjonerte bilsamleren, som ellers er mest opptatt av VW. –Selv har jeg installert trepunkts-seler foran og bak, i tillegg til nakkestøtter. I sommerhalvåret er dette en skikkelig bruksbil for hele familien, sier Solberg.

Men hva med fargen? undrer vi. Håkon smiler bredt og stryker hånda over lakken. – Tilfeldigvis kjøpte jeg bilen i påsken det året, og det var jo ikke helt fritt for kommentarer, sier han. – Dessuten var lakken knusktørr, og bilen bar preg av å ha stått mye ute.

Den flotte, dype gulfargen kom til syne da jeg fikk polert den opp, fortsetter han. Men Solberg har en innrømmelse å komme med. – Jeg var nok ikke egentlig ute etter en gul bil, men dette er en farge som virkelig vokser på deg. Dessuten vekker den oppsikt. Jeg har aldri fått så mange kommentarer om en bil noen gang, humrer Porsche-eieren.

Velbalansert

Folkevognentusiasten er stolt av 912-en sin. Små detaljer som de grønne instrumentene og kort hjulbase gir bilen et kjærkomment retropreg som virker tiltalende, synes Håkon. Dessuten er bilen perfekt balansert med motoren. – Jeg kunne ha oppgradert den til 911, men jeg er usikker. Den er nydelig å kjøre akkurat som den er, sier Solberg.

Om 912 var populær og dannet mye av grunnlaget for Porsches kommersielle suksess, var fargen Bahama Gelb ikke blant de mest attraktive, selv i California på midten av sekstitallet. Favoritten blant amerikanske hipstere i 1966 var Light Ivory White, med nesten 24 prosent av leverte biler, med Polo Red på en god annenplass. Bare 6,3 prosent av kjøperne ville ha gul bil. Mer overraskende er det kanskje at dagens populære sølv metallic og svart befinner seg helt nederst på lista.

– Sekstitallets amerikanere må ha vært glade i farger, konstaterer Håkon tørt og kaster et blikk på doningen. – Men det var mange som gikk glipp av noe da de valgte vekk denne.

Fargeprodusenter

Har du en 912 eller 911T fra 1965–69? Da finner du informasjon om den originale fargen på aluminiumsplaten på innsiden av den venstre fordøren ved hengslet, under headingen «Kunstharzlack» eller «Kunstharzlack Farbton». Bahama Gelb har koden 110, 6605 eller 6805, og bokstaven som følger etter fargekoden står for fargeprodusenten:

L = Lechler, G = Glasurit , og H = Herbol.

Håkon Andrè Solberg

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE FOTO: TOM-EGIL JENSEN

At Sonja Henie (1912–1969) er en av Norges mest berømte personer gjennom tidene, er det mange som vet. Kunstløperen som vant sitt første VM-gull i 1927 og ble olympisk mester i 1928, 1932 og 1936 ble internasjonal superstjerne – og kjørte Porsche. Bilen går fortsatt i Norge, der den blir kjærlig tatt hånd om av Pål Anda Jansen i Ålesund.

Kjendis i bil-Norge

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE FOTO: WIKIMEDIA CREATIVE COMMONS (CC)

Det er en spesiell historie bak den svarte Porsche Roadster 1953-modellen i garasjen til Pål Anda Jansen. Bilen ble direktebestilt fra Tyskland av Kjell Holm og ble levert i Ålesund 20. mars 1953. Holm var arving i tranfirmaet Oluf Holm, et av landets største foretak. I årene etter krigen reiste han mye for å for å forretningene på fote, og blant reisemålene var USA, der han møtte Sonia Henie. Før krigen hadde hun slått seg opp som Hollywoods best betalte skuespillere og var en internasjonal superstjerne av format, med ledende roller i filmer som Isens dronning og oppfølgeren På glattisen på rullebladet.

Krigen skulle imidlertid komme i veien for Henies popularitet i Norge. Under vinterlekene i Garmisch-Partenkirchen gjorde hun Hitler-hilsen og ble mottatt av riksføreren i privat audiens – og Filmavisens opptak skulle forfølge henne resten av livet. Skaden ble ytterligere forsterket av at hun nektet å gi støtte til treningsleiren Little Norway under andre verdenskrig, under henvisning til sitt amerikanske statsborgerskap. Senere ga hun støtte da USA gikk med i krigen, men i Norge var det vanskelig å tilgi den negative holdningen hun opprinnelig viste.

Men Kjell Holm og Sonia Henie fant tonen, og ble etter sigende forlovet – til tross for at Henie var gift med amerikaneren Winthrop Gardiner Jr., som hun skilte seg fra måneden før hun giftet seg med nordmannen Nils Onstad i 1956. Uansett, Henie disponerte Holms Porsche og er avbildet med den flere steder, blant annet utenfor Granholtet på Landøya i Asker i 1953.

Da forholdet dem imellom tok slutt, ble bilen tilbakeført til Holm, som var en god venn av bestefaren til dagens eier. I 1975 kjøpte han både bilen og et landsted av Holm, og bilen ble på nytt gitt i gave, denne gangen til Jansens bestemor.

– Jeg husker godt at den sto i garasjen på Skodje, for mitt rom var tilfeldigvis i sjåførboligen som lå i samme bygning. Bestemor hadde ikke sertifikat, så det var faren og onkelen min som kjørte den, forteller Jansen. – Selv tok jeg den første kjøreturen i bilen som 16-åring, og dette var faktisk min øvelseskjøringsbil da jeg selv skulle ta lappen, sier han. Da sertifikatet var i boks, ble det til at han kjørte Porschen mest. – Jeg husker en gang jeg kjørte til skolen. En av lærerne kastet så lange blikk etter Roadsteren at han kjørte rett i skoleveggen, ler Jansen.

Tekniske data

4-sylindret Boxer-motor

Sylindervolum: 1488 cc

Hestekrefter: 70

Girkasse: 4 gir manuell

Toppfart: 175 km/t

0–100: 14 sek.

Vekt: 840 kg

I 1991 ble bilen kjøpt av faren til Jansen, og det var igjen duket for en gaveoverrekkelse – i 2011 fikk Jansen bilen i førtiårsgave. – Så denne bilen har tilhørt to familier og er gitt i gave flere ganger, sier han.

I dag fremstår bilen i tilnærmet original stand. Det opprinnelige, røde interiøret er beholdt, og bilen er lakkert opp i den samme svarte fargen den ble levert med. Kalesjen er skiftet, det samme med bremsesylindre og clutch. Den originale motoren er restaurert av Ole Walsig.

– Dessuten er den karakteristiske stanga som deler frontruten, fjernet, forteller Pål Anda Jansen. Da de originale hjulene ble funnet farens garasje, fikk han laget nye dekk i Tyskland. – Det er moro å holde bilen i opprinnelig stand, sier han.

Med bare 50 000 på speedometeret har bilen mange gode år foran seg. Anda kjører den litt om sommeren, men holder seg unna langturer. Og han selger ikke under noen omstendigheter. – Jeg har fått mange tilbud oppigjennom, både lave og høye. Men denne bilen skal fortsatt tilhøre familien, sier han bestemt.

Porsche 356 Roadster

Sonja Henies Roadster «Pre-A» var en av bare 394 cabrioleter bygd av Porsche i 1953 – tidlig på femtitallet var over halvparten av produksjonen cabriolet-modeller. Året etter ble den billigere Speedsteren introdusert for å appellere til det amerikanske markedet. Produksjonen av Speedster var på det høyeste 1 171 biler på ett år (1957), før modellen begynte å selge dårligere og ble erstattet av «Convertible D» i 1958.

Prosjekt 356 ble startet i et gammelt sagbruk i Gmünd, og i mars 1948 var den første prototypen klar, den såkalte 356-001, bygd med VW-teknologi, med motoren montert foran bakakslingen. Omlag 50 «Gmünd-modell»-Porscher ble bygd med noe modifisert struktur, redesignet av Edwin Komenda. Bilene , som ble bygd i aluminium, fikk blant motoren flyttet bakover for å frigjøre plass i kabinen.

Produksjonen av 356 Cabriolet-modellene ble deretter flyttet til Gläser, og fra nå av var materialet stål. 356 ble presentert på en bilmesse i Geneve i 1949. Fra da av hadde modellen en lang utviklingshistorie:

Gmünd-modeller 1948–1951

Pre-A-modeller 1950–1955

356 A 1955–1959

356 B 1959–1963

356 C 1963–1965.

Porsche 356 blir ofte delt inn i noen få hovedgrupper. 356 coupé- og cabrioletmodeller bygget frem til 1954 er gjenkjennelige ved den delte (1948–1952) eller bøyde (1953–1954) frontruten. Mellom 1955 og 1965 produserte Porsche også 356 Carrera med fire overliggende kamaksler. Speedster-betegnelsen er brukt om Cabriolet-modellen produsert mellom 1954 og 1964 spesielt for det amerikanske markedet.

I 1955, da modellen fikk en rekke mindre, men viktige endringer, ble 356A introdusert. Den interne fabrikkskoden, «Type 1», sørget for at den fikk navnet «T1» blant entusiaster. Tidlig i 1957 ble en andre oppdatering av 356A produsert, kjent som «Type 2» (eller T2). Sent i 1959 fikk modellen en større oppdatering, og 356B var født. 1963-utgaven av 3356B ble ytterligere oppdatert med ny grill, ekstern bensinpåfylling i høyre forskjerm og større vinduer.

Foto: Staale Wattø

ROADTRIP: SIGURD WONGRAVEN (42) REISER TIL NESODDEN

TEKST OG FOTO: GEIR ANDERS RYBAKKEN ØRSLIEN

STED: NESODDEN, AKERSHUS

Kunsten å være Wongraven

En mørk grå Porsche 911 GTS Carrera 4 beveger seg gjennom det vinterbleke åkerlandskapet på Nesodden. Den svinger til høyre ved Fjellstrand og kjører nordover mot Alværn. Mannen bak rattet, Sigurd Wongraven, flyttet hit med familien som 10-åring, etter flere år på en gård i Trøndelag. Nå tar han oss med på en tidsreise.

Vi drar tilbake til stedene hvor han en gang var outsideren som gikk lange turer i skogen med heavy metal-musikk på en bærbar kassettspiller. I dag er Sigurd Wongraven like kjent som Satyr – komponist, vokalist, gitarist og drivkraft i Satyricon, black metal-bandet som siden den første plateinnspillingen i 1993 har utviklet og redefinert sin egen sjanger gjennom ni høyt respekterte studioalbum og hundrevis av konserter verden rundt. Han er også hjernen og vinmakeren bak komet-merket Wongraven Wines, som ligger an til å selge 600 000 liter vin i løpet av 2018.

– Hør, sier han. Bilen skyter framover i en flyktig, men mektig akselerasjon. Motorlyden fra hekken får Wongraven til å smile bredt i den lånte demobilen.

– Hør på den lyden! Jeg skjønner jo som de fleste andre at elektrisk er framtiden, men for meg er lyd helt sentralt, også når det gjelder bil. Når jeg kjøper en Porsche, er det viktig at hele spekteret av sanser blir berørt på et dypere plan. Det gjelder både kjøreegenskapene og lydopplevelsen.

Bilinteressen fikk han tidlig, fra en far som importerte Mercedes og Range Rover ved siden av gårdsdriften, og en storebror som trenger mer enn én hånd for å telle antall 911’er som har bodd i garasjen. På hjemmebane har tobarnsfaren Sigurd gått fra 911-er og Boxter S til en mer familievennlig Cayenne, men kjøregleden lever i beste velgående.

Nå befinner vi oss altså i landskapet der Sigurd Wongraven for tretti år siden skilte seg ut fra mengden av Henry Lloyd-seilerjakker med sine helt egne merker på bomberjakka: Maiden, Metallica, Anthrax og Slayer. Og det var langs veien her ute at to eldre gutter en dag stoppet ham på vei hjem fra skolen. De grep tak i sykkelstyret, og lot ham forstå at nå kom han ikke lenger, nå var han i trøbbel.

– Men jeg var sjølsterk nok til å ta et bevisst valg veldig tidlig, om at sånt nektet jeg å finne meg i, forteller Wongraven, med begge hendene på rattet og et våkent blikk mot neste sving.

– Jeg la til grunn at den erfaringen du skal sitte igjen med om du gjør noe sånt med meg, er at du skal ha veldig høy motivasjon og være villig til å gå gjennom mye for å kunne herse med meg. For jeg skal virkelig slå fra meg. Det skal ikke gå an å herje med meg som et utslag av kjedsomhet. Det må være veldig personlig om du skal orke det, for det skal koste mye. Så selv om jeg var full av frykt på innsiden, gikk jeg bare av sykkelen, pælmet skolesekken til side, og før de to rakk å snakke noe særlig sammen, så hadde jeg allerede bestemt meg for hvem jeg skulle fly på først. Dermed endte de med å se på meg som helt skrudd i huet, hehe. Men det ble min måte å ta kontroll på.

– Hvor kom denne styrken fra?

– Mye kommer nok fra moren min. Hun sto opp mot urett. I stedet for å si «stakkars deg, det var leit, kom og få klem», så startet hun bilen, ba meg sette meg baki, og dro rett hjem til foreldrene det gjaldt og forlangte at dette måtte ta slutt tvert.

– Hva gjorde det med deg?

– Jeg lærte at jeg ikke skulle finne meg i slike ting, og at det faktisk går an å slå tilbake mot uretten. Det hun gjorde den gang, var nok formativt for hvordan jeg også i dag håndterer slike ting.

«Hør», roper Wongraven begeistret når bilradioen spiller den svenske jazzpianisten Jan Johannson. Musikeren gjenkjenner umiddelbart «Visan från Utanmyra» i utgivelsen fra 1964.

Vi har parkert bilen ved Alværn skole, vi har snakket om håpløse utegymtimer og mer givende sessions på skateboard, om skogen han elsker og om det å stå oppreist som outsider. Om den brutale overgangen fra Trøndelag til Nesodden, og det å finne sin egen vei. Det har vært mange som kunne stoppet Sigurd Wongraven på hans vei gjennom livet, både som egenrådig og nytenkende musiker i en dypt konservativ sjanger – og som liten, nyetablert vinmaker i et marked preget av mektige konkurrenter.

Men ingen har greid det. Han er kjent som en sterk personlighet som stiller høye krav til profesjonell standard. Han kan framstå selvsikker på grensen til arrogant, men snakker rolig og ettertenksomt, med stor detaljrikdom og en åpenbar dragning mot eksistensielle problemstillinger.

Historien om Satyricon handler om bandet som definerte sjangeren og erobret et verdenspublikum med norsk black metal på 1990-tallet, og som siden har tøyd sjangergrensene og oppnådd en bred kommersiell suksess, et fenomen som i seg selv er omstridt blant de mest konservative black metal-dogmatikerne.

Fortellingen om Wongraven Wines begynte i 2009, da en sliten Sigurd Wongraven sa stopp og sette hele bandet på pause – etter å ha drevet med Satyricon på heltid siden han var 17. Det endte med en helt ny karrierevei, drevet av en lidenskap utviklet gjennom mange år. Nå samarbeider han tett med vinbønder i Italia og Frankrike, der han selv står for blandingene som er mottatt med strålende anmeldelser og utsolgte hyller.

Men det måtte en pause fra musikken til.

– Min motivasjon var hele tiden å lage sanger og spille inn plater. Det å spille live var noe vi godt kunne gjøre i tillegg. Men i 2009 tenkte jeg: Hva er det vi driver med nå? Vi er jo først og fremst et turnéband som mest av alt spiller konserter og minst av alt lager sanger, så jeg tenkte at dette går jo ikke.

Bandet tar pause, og som lidenskapelig vinelsker begynner han arbeidet med en vinbok og besøker vinbønder for å smake og samle historier. Underveis finner han noe som appellerer mye mer enn å skrive om vin. Han innser at han kan lage sin egen vin i stedet, og han bruker både selvtillit og business-teft for å realisere prosjektet.

1. Når du er ettertraktet musiker, travel vinprodusent, foredragsholder og treningsglad småbarnsfar, ligger telefonen sjelden i ro

2. Øst på Nesodden ligger Berger gård. I det brune huset leide

19 år gamle Sigurd Wongraven sin første egne leilighet.

3. Sigurd Wongraven regnet med at han kunne gå på polet på Nesodden uten å bli gjenkjent. Han tok grundig feil.

– Hva var det som overbeviste deg om at dette skulle du gjøre?

Wongraven svarer ikke direkte. Han forteller gjerne en relatert anekdote i stedet, slik han ofte gjør, for å bygge en kontekst rundt svaret som kommer etterhvert.

– Den gangen i 2009, da alt føltes veldig tungt, var det en venn som spurte meg: «Hva er det morsomste du vet? Kom med én ting som ligger høyt på lista!».

– Kjøre Porsche på bane, svarte jeg.

– Hvor ofte gjør du det?

– Kanskje fire-fem ganger i året.

– Det var lite, hvis det er det morsomste du vet?

– Nja, det er jo ikke så lett å gjøre det ofte når det er vinter halve året her i landet.

– Men kan man tenke seg at det er uproblematisk å gjøre det tolv ganger i sommerhalvåret?

– Nei, det skulle vel la seg gjøre.

– Så hvorfor gjør du ikke det da, spurte han, hvis dette er noe av det morsomste du vet?

Og da jeg fikk det spørsmålet, så tenkte jeg: «Ja, det skal jeg faen meg gjøre». Så da våren kom, ble jeg med på hver eneste banekjøring jeg fikk vite om, såfremt jeg var i Oslo. Jeg var på alle mailinglister som fantes. Og det ble en fin sesong.

– Hva er det som appellerer med banekjøringen?

– Det handler om mestring og flyt, om å søke den sømløse kjøreopplevelsen og ha det gøy med bil, slik jeg har hatt det med mine 911-er og min Boxter S. For mange er det sosiale rundt banekjøringen viktig, men slik er det ikke for meg. Jeg reiser ikke til Vålerbanen, Rudskogen eller Anderstorp for å grille pølser. Jeg er der kun for å bli bedre til å kjøre, fordi alt blir morsommere når du vet hva du driver med. Jeg fikk tidlig instruksjon av rallykjøreren Kjetil Bolneset, som lærte meg å gi gass på steder hvor jeg slett ikke følte for å gi full gass, og å bremse lenge etter at jeg instinktivt ville trå inn pedalen. I en sving kjente jeg et blaff av ren frykt, alt inni meg ropte «brems», men han sto på sitt: «Ikke brems, det er ikke nødvendig». Slik lærte jeg å ta svinger som gjør at bilen bak bare forsvinner i bakspeilet. Men jeg hadde aldri kommet dit uten instruksjon.

Dette er klassisk Wongraven, sier de som kjenner ham. Når han øyner noe som virkelig vekker interessen, går han rett ut på dypet for å dykke etter kunnskap. Det gjelder selvsagt musikk, det gjelder vin, trening, billedkunst og raske biler. Han kan snakke lenge om Edvard Munchs kritikere i samtiden, naturalistene som foraktet hans nye og skisseaktige grep. Han kan drøfte forskjellen mellom Formel 1-stjernene Michael Schu-

macher og Kimi Räikkönens ulike filosofier når det gjelder bilutvikling. Og han kan, noen ganger, bli taus.

Ved Oksval brygge passerer vi to unge menn som gjenkjenner Satyr og retter peke- og lillefinger i været, en klassisk metalgest for å vise dedikert anerkjennelse. Wongraven nikker vennlig tilbake. Hvordan håndterer han å være en offentlig person, etter å ha levd hele sitt voksne liv som frontfigur på scenen? – Min kollega Anders sa det en gang til meg: «Til tross for din utadvendte og engasjerte natur, Sigurd, så er du mye mer sky enn folk aner». Endelig noen som skjønner meg, tenkte jeg da. Det er mange som ikke forstår at jeg også har mange sider. I visse situasjoner kan jeg snakke non stop med iver og engasjement, andre ganger kan jeg sitte en hel kveld og ikke si et ord.

– Hvorfor?

– Fordi jeg ikke føler noen ting rundt det folk snakker om, ikke er komfortabel med personene i rommet, eller fordi jeg ikke liker emnene som diskuteres. Og om jeg har en fornemmelse av at her er det ikke noe å hente, så orker jeg heller ikke bidra til at det skal bli annerledes, og da tenker folk at jeg er sær og rar. Men jeg kan snakke mye og gjerne om det jeg er opptatt av. Begge deler er meg.

Nå har Sigurd Wongraven sjelden bekymret seg for om andre betrakter ham som sær. Vi parkerer ved en ny idrettshall på Bjørnemyr, der han bodde i ungdomsskoletida, og begir oss innover på en smal sti mellom furutrærne. Etter ti minutter åpner en stor myr seg foran oss. Vi er i Hekseskogen. Wongravens tilfluktsrom som ung gutt.

«Så da våren kom, ble jeg med på hver eneste banekjøring jeg fikk vite om»

SIGURD WONGRAVEN

Frontfigur i black metal-bandet Satyricon siden 1993

Vinmaker i Wongraven Wines siden 2010

Gift med Malin, to sønner på 5 og 1 år

Oppvokst i Trøndelag og på Nesodden

Kjører Porsche Cayenne, har hatt flere 911 og Boxter S

–Thomas Seltzer sa til meg for mange år siden:

«Vær så snill og si at følgende er sant: Du ble en gang observert på nyttårsaften, på vei inn i skogen på Nesodden, bærende på en pose med øl og en bærbar, batteridrevet CD-spiller, der du skulle inn for å lage bål og drikke øl og høre på black metal, alene i skogen, mens de andre skjøt opp raketter».

–

Min jobb var å lufte bikkja hver dag etter skolen. De turene brukte jeg til å høre på musikk på bærbar kassettspiller. Jeg hørte på heavy metal fra jeg var seks, men en nabo foret meg med opptak av stadig hardere band, og jeg var veldig mottakelig og søkende. Slik lærte jeg meg nye musikkstiler, og slik kunne jeg gå stadig lengre turer inn i skogen for å være i fred med musikken.

– Du er med andre ord lommekjent i Hekseskogen?

– Absolutt. Thomas Seltzer sa til meg for mange år siden: «Vær så snill og si at følgende er sant: Du ble en gang observert på nyttårsaften, på vei inn i skogen på Nesodden, bærende på en pose med øl og en bærbar, batteridrevet CD-spiller, der du skulle inn for å lage bål og drikke øl og høre på black metal,

Som da han og kona feiret en iskald nyttårsaften ute på balkongen hjemme, alene ved siden av en varm grill med lammekjøtt. – Vi hadde fått vår første sønn to måneder tidligere og feiret nyttår alene, og grillen sto ute – så jeg foreslo at vi like gjerne kunne kle på oss og nyte utsikten. Så da satt vi der, med vin og lam og termodresser, og jeg skjønner at det kanskje kunne se rart ut for naboene. Men vi er fremdeles enige om at dette ble den fineste nyttårsaften vi har hatt siden vi møttes i 2009. Du trenger ikke sitte ute i en skog, eller på en fjelltopp. Det er opplevelsen som er viktig.

Og det er det indre kompasset som sørger for at Wongraven fremdeles ikke lar seg herse med, verken i musikklivet eller i vinbransjen, selv om han selv

alene i skogen, mens de andre skjøt opp raketter». Jeg kunne glede ham med at det er sant. Og når det fortelles slik, høres det kanskje spesielt ut, men for meg var det enkelt: I stedet for å melde meg på en fest som jeg verken var invitert til eller motivert til å oppsøke, så tenkte jeg at jeg heller drar opp i skauen, for der er det jævlig fint nå, og så lager jeg meg et bål og hører på fet musikk, legger på noen pølser på bålet og åpner den sixpacken, og når jeg synes det blir kjedelig, så drar jeg bare ned til huset igjen.

Det var barndomsårene i Nordland, Møre og Romsdal og de dype skoger i Trøndelag som installerte naturen i Wongravens mentale operativsystem. Det å være ute, uansett tid eller temperatur, er en naturlig valg.

hevder at han har moderert sin evne til å gå rett gjennom veggene som andre møter med et smell. Men hans egne rettesnorer viker han ikke fra. De er såre enkle, ifølge ham selv.

– Når det gjelder vin, så lager jeg ikke viner som jeg ikke selv kunne tenke meg å drikke alene hjemme. Når det gjelder musikk, så har jeg bare én ting å si dersom vi er i tvil om en ny låt er god nok: Glem det! Hvis du er nødt til å sitte og diskutere hvorvidt noe er godt nok, så er det opplagt ikke godt nok. For meg spiller det ingen rolle om det er en låt vi har jobbet mye med å få til i månedsvis. Har vi gjort et helhjertet forsøk, men er fremdeles i tvil? Svaret er enkelt. Da går vi bare videre.

Orion på fem er Wongravens eldste sønn og har selvsagt allerede en vin oppkalt etter seg (Wongraven Orion Barolo). Han har også stor sans for pappas overraskelser, som å hente i barnehagen med en 911 GTS Carrera 4.

Gründere girer opp

Terrengsyklisten og gründeren

Christian Antal har brukt over ti år og tjue millioner kroner på å skape det perfekte sykkelgiret. Nå skaper han norsk industrihistorie ved å sette det i serieproduksjon i Oslo.

Det skjer store ting i Stanseveien på Kalbakken i Oslo denne sommeren. For første gang skal et norsk selskap serieprodusere sitt egenutviklede sykkelgirsystem.

For de fleste av oss er disse komponentene bare noe som lager litt ulyder bak på sykkelen. Men girene på sykkelen din kommer fra en internasjonal milliardindustri, der tre store aktører dominerer totalt: japanske Shimano, italienske Campagnolo og amerikanske SRAM. Nå vekker Kindernay – et ungt, norsk selskap – internasjonal oppsikt med en ny og egenutviklet girboks med flere unike egenskaper: Kindernay XIV.

Løsningen byr på fjorten gir skjult inne i baknavet, i en girboks som enkelt kan flyttes mellom ulike hjul, med hydraulisk styrte girskift og lavere vekt enn konkurrentene – og nyvinningen er forlengst patentert i en rekke markeder, USA inkludert. Med sterke investorer og Innovasjon Norge på laget, rigger Kindernay-gjengen seg nå for serieproduksjon i Oslo – med ingeniørkrefter som tidligere har arbeidet med løsninger for clutch- og giroperasjon for både Porsche 911 og lastebiler fra Volvo og Scania.

– Her blir det produksjonslinje straks hyller og bord er på plass. Det å planlegge en serieproduksjon av noe såpass komplekst, krever både erfaring, innsikt og nøyaktig planlegging, fastslår gründer og CEO Christian Antal, midt i det lyse industrilokalet på Kalbakken.

Sammen med åtte ansatte har han denne vinteren bygget opp fasilitetene som om kort tid skal bli hektisk opptatt med sammenstilling av et girsystem verden ikke har sett maken til.

TEKST OG FOTO: GEIR ANDERS RYBAKKEN ØRSLIEN

STED: KALBAKKEN, OSLO

– Målet vårt har vært å utvikle et girsystem som tåler alt, som knapt trenger vedlikehold – og som skaper arbeidsplasser her i Norge. Og nå er vi endelig klare for første serieproduksjon, sier Antal – med en av prototypene i hånda, og flere montert på ulike testsykler i lokalet.

Kindernay XIV gires via hydraulikkslanger i stedet for de vanlige stålvaierne. Selve girboksen kan enkelt tas ut av navskallet og flyttes over fra ett hjul til et annet, så du kan bruke den på to eller flere sykler uten å bytte hjul. Kindernay byr på løsninger som ingen andre i verden har kommet opp med, og som ikke uventet har blitt møtt med stor oppmerksomhet i den internasjonale sykkelbransjen.

Det ligger selvsagt en lang historie bak. Christian Antal har bakgrunn som finansanalytiker, og dro i 2004 til Kina for å lære seg mandarin – framtidas forretningsspråk. Da han kom hjem, bestemte han seg for å realisere sin drøm om å bygge det perfekte sykkelgiret.

Han koblet inn ingeniøren Knut Tore Ljøsne, som i flere år har arbeidet som utvikler på drivlinjene til motorgiganter som Porsche, BMW, Volvo og Scania, gjennom sitt arbeid i Kongsberg Automotive. Nå skulle Ljøsne, som i likhet med Antal er lidenskapelig terrengsyklist, bygge sin minste og letteste girkasse noensinne.

1. For Christian Antal er vintage terrengsykler en selvsagt del av kontorinnredningen.

2. Josefine Dannenberg er trainee-ingeniør hos Kindernay. 3. Kindernay-teamet har diskutert merkevarestrategi. Jo lengre mot høyre, jo mer «racing» er eksemplene.

– Vårt skiftesystem har hentet mye av genmaterialet direkte fra hydrauliske girskift-systemer til lastebiler, som jeg var med på å utvikle på Kongsberg Automotive, forteller Ljøsne, som minnes svært lange dager og kvelder i utviklingsfasen.

– Bare det å utvikle et konsept som dette betyr omlag 3 000 timers arbeid. Da har du 3D-tegninger som viser hele sammenstillingen, og du har kontroll på at alle deler er produsérbare. Så begynner den virkelig tøffe fasen, med å etablere leverandørnettverk, bygge prototyper og teste dem under alle mulige forhold med ulike syklister.

Det er et stort, teknisk puslespill som ligger bak giret som er lettere og mer fleksibelt enn noe annet innvendig girsystem, og samtidig i stand til å tåle langt høyere påkjenninger. Men Christian Antal vet at det skal mye mer til. Derfor har han brukt mye tid på å skrive og søke seg patenter både i Norge og internasjonalt, samt å sikre seg de rette hodene – både på eiersiden, i styret og i staben.

«Mer fleksibelt enn noe annet innvendig girsystem, og samtidig i stand til å tåle langt høyere påkjenninger»

– Jeg er glad for å ha fått med med flere kompetente og sterke støttespillere, deriblant Egil Gaarder (eiendomsutvikler og styremedlem i Artic Securities) og Hans Peter Havdal (tidligere CEO i Kongsberg Automotive). Begge er investorer i selskapet og rådgir oss i oppbygning av det. Samtidig har vi også fått sterke fagfolk på laget internt, sier Antal, og nikker til flere hjørner av lokalet.

To av dem er markedsansvarlig Espen Wethe, kjent som Gresvig-konsernets mangeårige produktsjef og produktutvikler for Norges mest solgte sykler, og senior prosjektleder Bjørn Scholz Iversen, som i vinter sa opp etter nesten tretti år med konstruksjon og produksjonsteknologi i Kongsberg Automotive og FMC Technologies.

– Noen synes selvsagt at jeg er gæren, men alle synes det er spennende, smiler Iversen.

– Det er mildt sagt en overgang å gå fra ti tusen kolleger til en oppstart med ni personer på laget, men dette kunne jeg ikke gå glipp av, sier den erfarne

ingeniøren, innimellom faglige diskusjoner på gulvet på Kalbakken. Han kommer nå fra Kongsberg Automotive som gruppeleder for utvikling og konstruksjon av automatiserte girskiftsystemer for lastebil, med flere av verdens største produsenter på kundelista.

– Det å være med og bygge industrivirksomhet og arbeidsplasser i Norge, det er en stor drivkraft for meg. Mange tenker at slik produksjon er for kostbar i Norge, men automatiserte produksjonslinjer koster om lag det samme i Kina som her hjemme. Og det er mange som tenker slik nå. Se bare på den tyske bilbransjen, Porsche inkludert: De insourcer stadig mer deleproduksjon til hjemlandet, for å sikre kvaliteten på det de bygger.

Norsk industribygging er et viktig poeng for gründeren selv, Christian Antal.

– Jeg tror det er mulig å bygge internasjonalt konkurransedyktig eksportindustri fra Norge, basert på produkter som vårt. Ikke at det er lett, i konkurranse med store og ressurssterke internasjonale konsern. Men har man troen og lidenskapen, så er vel det meste mulig. Kompetente medarbeidere i en sterk startupkultur kan fort trumfe mye annet.

Inne på sitt nøkterne kontor sitter markedsansvarlig Espen Wethe fordypet i e-post. Han valgte å gå inn i Kindernay fordi han ser at tida er riktig. – Se bare på el-sykkel-salget. Rekordmange bytter ut bil med sykkel, og de forventer driftssikkerhet og null plunder, men girsystemene på el-syklene er i prinsippet maken til de syklene vi selv vokste

opp med. Dette markedet trenger et drivverk som bare fungerer, hver dag, hele året, akkurat som bilen el-syklistene nå har parkert i garasjen. Nå har vi denne løsningen klar, akkurat når den trengs som mest, konstaterer Espen Wethe.

Men selv om Wethe sykler til jobb hver dag, er han en lidenskapelig bilmann på fritiden. Hjemme i garasjen på Grefsen står en blå Audi RS2 Avant, bygget av Porsche i 1994, og omhyggelig tatt vare på av Espen – men like fullt i drift med sykkelstativ på taket.

Tilbake i produksjonslokalet på Kalbakken forklarer sjefkonstruktøren Knut Tore Ljøsne hva som har vært den store utfordringen i utviklingsprosessen.

– Det er uforutsigbarheten til en syklist som er spesielt krevende her, forteller Ljøsne.

«Men har man troen og lidenskapen, så er vel det meste mulig. Kompetente medarbeidere i en sterk startupkultur kan fort trumfe mye annet.»

Bjørn Scholz Iversen går fra fast jobb i bilindustrien til en startup i sykkelbransjen og har tro på suksess. Til venstre kollega Espen Wethe på kontoret.

Wethes blå Avant RS2 ble

– Du vet alltid hvor mye kraft en motor putter ut, men vi vet ikke om vårt girsystem skal brukes av en smidig syklist på 60 kilo med skarpt tråkk, eller er det en brutal kriger med 120 kilo ren muskelmasse som skal legge alt sitt moment i pedalene. Dette har gjort at vi må gå litt utenfor vanlig tankegang.

i 1994

en joint

med Audi og er det beste bilkjøpet sykkelentusi

asten noen gang har gjort. Selv med 1600 kilo drar den friske stasjonsvogna fra 0–100 på 4,8 sekunder i originaloppsettet.

Espen

bygget

Porsche

som

venture

– Skal du skalere for de største og verste kreftene, så drar du automatisk på mer vekt. På en lett sykkel er ikke det ideellt. Du må finne løsninger som er mindre sensitive for momentkrefter, og der har vi lagt ned mye arbeid. Det finnes mange lukkede navgir for sykler i dag, som alle er basert på en eller flere planetgir-serier. Forskjellen ligger i skiftesystemet, der vi har bygget en løsning som tåler knallhard terrengbruk og gir plass til dagens større, gjennomgående akslinger, og i tillegg styres via hydraulikk.

Kindernay-teamet vet at innebygde gir i navet på et sykkelhjul ikke er nytt. De har eksistert i over hundre år og er standardutstyr på hverdagssykler i hele verden. Men ingen av dem er bygget for aggressiv

stisykling eller momentsterke el-motorer. Det er Kindernay XIV.

– De vanligste girsystemene bygger på svært enkle og nærmest primitive mekaniske prinsipper – ved å tvinge et metallkjede over fra ett tannhjul til det neste, ute på siden av sykkelen, der gjørme og kvister venter på å ødelegge. Enhver bil har i stedet girsystemet godt skjermet inne i en oljefylt boks, slik at ytelsen er den samme uansett hvor mye vann, søle eller gjørme du kjører gjennom, og de trenger aldri tenke på vedlikehold eller justering, sier Ljøsne.

– Nå kan vi syklister endelig få gleden av det samme.

Historien bak Kindernay

1991-92 Terrengsykler med dårlige løsninger setter Christian Antal på idéen

2000 Søk etter patenter, de første skissene av mulige løsninger

2006 Tilbake fra utdannelse i Asia, søker ingeniør for produktutvikling

2007 Starter samarbeid med ingeniør Knut Tore Ljøsne

2008 Første patent, første kontakt med Innovasjon Norge

2009 Konseptet utformes, patentresearch for å sikre rettigheter

2010 Første investor inne, etablerer AS, ingeniør begynner på full tid

2011 Første virtuelle versjon av konstruksjon er ferdig. Patentsøker løsningen.

2012 Etablerer relasjoner med maskineringsverksteder for prototypeproduksjon.

2013 Reiser for å etablere kontakt med industripartner, viser prototype

2014 Nye industrilokaler, ansetter mekaniker, samarbeid med Trondrud Engineering

2015 Girsystemet testes i både maskiner og felt

2016 De første prototypene testkjøres i Norgescup i terrengsykling

2017 Kindernay deltar på verdens største sykkelmesse, Eurobike. Solid pressedekning.

2018 Serieproduksjon av de 250 første girnavene starter i Oslo.

Luxury Makes a Difference

Handmade Tailored Jeans

Ingen som hører ordet Carrera kan unngå å tenke Porsche. Men hvor kommer egentlig typebetegnelsen fra?

Carrera En billegende blir til

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE FOTO: PORSCHE

«Carrera» er spansk og en av betydningene av ordet er løp. Typebetegnelsen Carrera er hentet fra billøpet Carrera Panamericana som ble avholdt i Mexico mellom 1950 og 1954, og er til minne om Porsches suksess i løpet.

The Panamerican Highway, eller den panamerikanske hovedveien, knytter sammen nesten alle landene i fastlandsamerika og strekker seg i dag fra Alaska til Argentina. 3507 km av veien går fra nord til sør i Mexico, og det var i forbindelse med ferdigstillelsen av den meksikanske delen av veien i 1950 at myndighetene arrangerte det første Carrera Panamericana for å vise fram den nye veien for verden.

Dramatisk race

Det første løpet, avholdt i 1950, viste hvor dramatisk et billøp kan være. Ruten mellom Ciudad Juárez i nord og Ciudad Cuauhtémoc i Chiapas gikk gjennom jungel, over fjell og gjennom ørkener, med en høydeforskjell på ikke mindre enn 3095 meter! Fire mennesker, tre bilførere og en tilskuer ble drept i løpet som ble dominert av amerikanske biler. Vinneren ble Hershel McGriff i en Oldsmobile 88, med den beste europeeren, italienske Felice Il Pirata Bonetto i en Alfa Romeo Sedan på femteplass. Lite visste han da at han skulle ende livet sitt to år senere i det samme billøpet.

Året etter, 1951, var det Piero Taffuni og Alberto Ascari som tok første- og andreplass i hver sin Ferrari 212 – det første europeiske merket som

sendte et fabrikkteam til Mexico. Løpet ble denne gangen kjørt fra sør til nord, og ryktet om et tøft og knallhardt rallyløp ble neppe mildere da to meksikanske sjåfører omkom i ulykker underveis.

Gribb gjennom frontruta

1952 entret en Porsche for første gang løpet, som i mellomtiden hadde vunnet ry og kommet inn på den internasjonale kalenderen. Men det var Mercedes som ble belønnet med de gjeveste plasseringene. Karl Kling og kartleseren Hans Klenk vant, til tross for at de underveis fikk en gribb gjennom frontruta som slo Klenk i svime. De to makkerne introduserte også systemet for kartlesing som fremdeles blir brukt i rallyløp over hele verden. På denne tiden hadde Porsche bygd omkring 2740 biler, og bare en ørliten andel hadde funnet veien til USA, der de ble kjørt av entusiaster som foretrakk smidig, europeisk ingeniørkunst framfor amerikanske muskelbiler. To maskiner fant veien til Mexico, der de måtte se seg grundig slått av Mercedes-teamet. De to spesialutgavene av Porsche 356 Super ble kjørt av Paul Metternich og Graf von Berckheim – Fürst von Metternich klarte en 25. plass, fire timer, 23 minutter og 29 minutter bak vinneren, mens Berckheims maskin måtte avbryte etter en ulykke.

I 1953 ble løpet delt inn i fire klasser basert på motorytelse, noe som uten tvil var en fordel for de relativt små Porsche-motorene. Den unge bilfabrikken kunne allerede vise til seiere i Le Mans og Mille Miglia året før, og hele ti Porscher

ble meldt på løpet i Mexico. Av de ti var bare syv med etter andre etappe, og enda flere falt fra undervis. Men det var en Borgward Hansa, kjørt av Hans-Hugo Hartmann, som dominerte løpet. Til tross for motortrøbbel var Hartmann overbevist om at han hadde sammenlagtseieren i lomma, med over halvannen times ledelse over nummer to. Men Hartmann feilberegnet tiden på den siste etappen, overskred makstiden med åtte sekunder og ble diskvalifisert. I stedet ble det to guatemalere, kaffebonden og amatøren Carlos A. Gonzales og kartleseren José Sala Herrarte Ariano som vant klassen i det som må ha vært en helt nybygd Porsche 550 Coupé og kunne inkassere prispengene på 30 000 pesos.

53-løpet økte ytterligere løpets rykte som særlig farlig og blodig. Hele ni personer omkom under løpet, blant dem altså vinneren fra to år tidligere.

Siste reis

Det var ikke noen god måte å vinne på, og i 1954, i det som skulle bli siste runde i Carrera Panamericana, satset Porsche hardere enn noen gang. Igjen med en Porsche 550, men bygd i Pasadena på lisens. Fører Hans Herrmann kjørte over målstreken som tredjemann totalt, én time, 52 minutter og sju sekunder etter Ferrarien på førsteplass. Men det holdt lenge til klasseseier, og Porsche tok også de to neste plassene, med 550-er kjørt av Jaroslav Juhan og Fernando Segura. Forventningene var oppfylt, og Porsche hadde bevist at bilene kunne yte maks under tøffe forhold.

Også dette siste løpet var imidlertid preget av ulykker, i likhet med de foregående årene. Syv personer omkom, fire førere, tre tilskuere og en mekaniker. Carrera Panamericana hadde befestet sitt ry som et av de blodigste billøpene i verden, og da Le Mans-katastrofen året etter kostet over åtti mennesker livet, ble det åpenbart at det var på tide å legge ned løpet. Den offisielle forklaringen var at målet med å vise frem meksikansk ingeniørkunst for omverdenen, var oppnådd.

For Porsche ble suksessen i 1954 bestemmende for veien videre. Litt over et år senere lanserte Porsche 356A, den første med typebetegnelsen Carrera, som var knyttet til motoren. Senere har Carrera blitt brukt som betegnelse på en rekke Porsche-modeller: 904 (offisielt Carrera GTS), 911, 930, 964, 993, 996, 997, 991 og 924.

A trackday keeps the doctor away

TEKST: ERIC RØKEBERG FOTO: JOHAN WILDHAGEN STED: RUDSKOGEN, ØSTFOLD

Det er ikke alltid like lett å referere fra hendelser som definitivt oppleves best som deltaker, der og da. På mange måter er det som å lese om en vilter klassefest du ikke var til stede på – det hadde vært mye bedre å være der og smile av minnene. Helt tilfeldig dukket Elling opp på Rudskogen – ikke for å være med på en fest – men for å se på Porsche Driving School som hadde rykket inn og tatt over baneanlegget noen dager i høst. Ellings bil fanget umiddelbar interesse, selv blant de mange moderne bilene som var medbragk. Han kjører en 930 Turbo fra 1979 som kjøres mye om sommeren, og som han har hatt siden 2009. Om han kunne tenke seg å være med på kurset, mot at Porsche Magasin fikk henge på og følge ham den dagen? Dermed var terningen kastet.

Sikre rammer og drømmer

– Jeg har aldri vært med på noe sånt, krever det ikke mye erfaring å kjøre fort på bane? Tenk om jeg kjører ut? Det var Ellings første reaksjon da skjønte hva han hadde gått med på. Men instruktørene beroliget ham ved å fortelle at han slett ikke var den eneste som skulle debutere på bane i egen bil, og at opplæringen ble gitt i forhold til elevenes egen progresjon, pedagogisk tilrettelagt og under sikre forhold.

– Jeg tror nesten alle har drømt å være astronaut eller racerfører i løpet av livet, og akkurat nå føler jeg at den ene drømmen er innenfor rekkevidde. Elling er oppspilt som alle oss andre over det store antallet ulike biler som er møtt opp for å delta, toppet av Porsches medbrakte skolebiler fra Tyskland.

PÅ SKOLEBENKEN

Porsche Driving School er et omfattende tilbud fra Porsche, med et stort spenn i nivåene. Elling Heiberg stilte som rookie med sin egen 1979-modell 911 Turbo, og fikk først innføring i grunnleggende kunnskap om kjøredynamikk.

Terper til svingene sitter

Det pedagogiske er bygget opp etter en velprøvd modell. Gruppen som deltar i slike kurs blir delt opp i mindre grupper med to instruktører. Dermed blir instruktørene i stand til å følge elevene tettere med konstruktive tilbakemeldinger.

Deretter blir banen delt opp i sekvenser som de ulike gruppene blir utplassert på. Alle bilene får en walkie-talkie som de to instruktørene bruker til å formidle beskjeder og tilbakemeldinger gjennom. Det er alltid en instruktørbil som kjører først og leder an gjennom partiet som terpes. I tillegg skiller instruktørene ofte lag, ved at den ene går ut av bilen og følger elevene fra sidelinjen og gir instrukser med walkie-talkie. Gjennomføringen er total ved at elevene rullerer med å ligge først bak instruktørbilen, slik kan nivået og farten tilpasses for hver elev.

– Den seksjonsvise treningen kom uventet på meg. Først forstod jeg ikke helt konseptet, men å bryte banen ned i partier og trene intensivt viste seg å være effektivt. På den måten satt de godt i kroppen når vi til slutt skulle sy alt sammen og kjøre banen i hele strekk, forteller Elling. Til og med de som søker seg inn på avanserte kjørekurs på ikoniske Nürburgring, vil oppleve at undervisningen følger samme mal.

– Noen ganger tenkte jeg at det ville vært greit med en instruktør i bilen min, men etter hvert fant jeg ut at det var fint å analysere egen innsats. Det gikk greit å finne nøkkelen via de tydelige meldingene på sambandet, fortsetter Elling.

Agnis aperspe disquis volorehenis aut ut rent lab il mo cusam nos ex est ate mod mos es alibus, con nostor am labore voluptatiam, tectamet ut des

Ut av komfortsonen

Banekjøring handler om flere faktorer. Det er innlysende at bilen må være i god stand, blant annet må dekk og bremsevæske tåle en teknisk kontroll.

Selvbeherskelse kommer godt med, og kjennskap til egen bil og kontroll over den hjelper mye. For å gi elevene en puff i forbindelse med det siste punktet, har kurset øvelser i ferdighet utenfor banen også.

En av disse er å kunne drifte egen bil i sirkel, mens fronten hele tiden skal peke mot en liten sirkel av plastkjegler man kjører rundt. Det blir gjort på våt asfalt, og det blir raskt synlig at mange må utfordre seg selv i noe de ikke har gjort før. For Elling sin del med en eldre Turbo-modell som byr på en viss ketsjuprespons på gassen, blir øvelsen en prøvelse på flere måter. For det første må han holde nok damp for å få hjulene til å slippe og fortsette å spinne i en akkurat passende dose, pluss at han må hanskes med bilens vekt, som ligger bak.

– Bra jobbet, roper instruktøren med Ellings stigende innsats og hell. Dekkene ryker, og det står stikkflammer ut av eksosen på turboen. Læringskurven er bratt. – Nå er jeg gira. Noe så sanseløst lærerikt for å forstå bilens balanse bedre, utbryter Elling når han tumler ut av Porschen.

«Jeg har aldri vært med på noe sånt, krever det ikke mye erfaring å kjøre på bane, fort? Tenk om jeg kjører ut?»

TRENT ØYE

Porsche bruker profesjonelle løpsførere som instruktører, og de arbeider i en form som gir oversikt og konstruktive innspill. For øvrig er mangfoldet av ulike modeller nesten en opplevelse i seg selv, og praten går flittig i pausene.

«Nå er jeg gira. Noe så sanseløst lærerikt for å forstå bilens balanse bedre»

Heftig og lærerik slalåm

Instruktørene på Porsches kjørekurs er uten unntak svært drevne, av ulik alder og bakgrunn. Felles for alle er at de har tilbrakt mye tid på bane, enten som entusiaster eller motorsportutøvere, slik at de har kommet gjennom nåløyet for å lære bort knepene. Noe som kommer godt til syne når elevene skal teste ferdighetene på en slalåmbane med høyere fart.

– Hopp inn, roper Elling etter å ha kjørt seg varm i trøya. Norsk Porsches utsendte flakker først med blikket, men vil ikke bli oppfattet som pysete av instruktøren som står ved siden av. Elling sprudler, det er tydelig at han har funnet ut hvordan klassikeren skal håndteres, vi slynges fra side til side og kjenner en gryende kvalme. Samtidig er det fascinerende å sitte på med en bil helt befridd for hjelpesystemer, og høre turbosekseren i hekken puste av vellyst når Elling befaler.

– Hvis jeg skal peke ut en favorittøvelse i dag, så stiller slalåmkjøringen sterkt. Her ble bilen og eier satt på prøve som aldri før, under trygge forhold med veiledning. Denne erfaringen blir med ut i trafikken som et ledd i å være en bedre fører, slår Elling fast med et smil.

Svimlende runder

Hva med slitasje på egen bil? Elling bedyrer at han kjenner turboen godt og vet hva den tåler.

– Det har nok gått mer bremsebelegg enn i løpet av en hel sommer, og jeg ser at dekkene har fått kjenne på iveren min. Men det er en liten pris å betale, det er genialt å kunne møte likesinnede uformelt som i dag og få påfyll på alle måter, sier han. Det er mulig Elling sikter til nivået på skravlingen i depotet, etter at elevene har fått noen runder på banen med instruktørene bak rattet, såkalt hot-laps som går i høyst ubeskjedent tempo med Porsches egne biler. Én etter én setter deltakerne føttene på bakken igjen med store smil og kvikke kommentarer, gjerne om misforholdet til egne rundetider. Eller at fysikkens lover knapt kan gjelde instruktørene. Men også at det er godt å ha noe å strekke seg etter når man velger et Porsche Driving School-kurs for viderekomne neste år. Kanskje med ny og raskere Porsche?

Notert

Nå kan du leie Porsche på Rudskogen

Nå kan Porsche-entusiaster med en racerfører i magen få drømmen oppfylt. Ti splitter nye 718 Cayman-er er på vei til Rudskogen Motorsenter, og kan leies for banekjøring.

– Racing er en del av Porsches sjel, og denne satsingen understreker det, sier Morten Scheel, direktør i Porsche-importøren Autozentrum Sport AS. De siste årene har Porsche-salget gått rett vei i Norge, noe som gir importøren mer markedsføringsmuskler. Nå satses det for fullt på å bli mer synlige på Rudskogen og i det norske motorsportmiljøet. De ti bilene, som skal gjennomgå en lett modifisering der de blant annet utstyres med veltebur, racingratt, -stoler og -belter, var på plass på Ryen i Porsche Center Oslos lokaler da vi fikk sjansen til å fotografere dem. Bilene er utstyrt med 300-hesters motorer og gjør null

til hundre på 5,1 ett sekund – mer enn nok til å gi muligheter for avansert banekjøring. Til Rudskogen kommer bilene i løpet av våren.

Mer Porsche-motorsport i Norge

Også innen motorsport skjer det mer i Norge. I 2018 vil to av syv løp i Porsche Carrera Cup Scandinavia gå på Rudskogen i Norge. Norske førere er tilbake i startfeltet, og både Ole William Nærsnes, Steffen Feet og Roar Lindland er bekreftet for årets sesong i den skandinaviske cupen.

– Det blir løp i Norge 19. mai, og helgen 8.-9. september kommer vi til å ha løp i forbindelse med Porsche Festivalen som vi arrangerer på Rudskogen for første gang i år.

Drømmeturen er nærmere enn du tror

Nysgjerrig på å leie en ekte sportsbil til ferieturen?

Porsche har et velorganisert apparat for ulike tjenester i forbindelse med leie og sjåførtjenester.

Tre ulike tjenester er tilgjengelig for interesserte. Porsche Drive lar deg hente en bil du har valgt selv. Hentepunktene for denne tjenesten er lokalisert i Porsche-sentere i Stuttgart, Berlin, Sylt på vest-

kysten og Rotkreuz som ligger litt sør for Zürich i Sveits. For tilreisende til kontinentet med planer om bilferie er det en ypperlig løsning. Det er også mulig å bestille en Porsche etter eget forgotbefinnende levert på døren, slik at det bare er å gå ut til bilen på egen gårdsplass. Denne tjenesten sorterer under Drive On Demand. Og den bekvemme kan bestille sjåførtjeneste til døren. Med Drive Chauffeur Service blir du og dine hentet i for eksempel en Panamera og kjørt til valgt destinasjon.

Man kan leie bil på timebasis, helg, uke og så videre. Det er fullt mulig å tenke seg et scena-

rio hvor man vil teste ulike modeller før et kjøp, for enkelte er det snakk om en fin mulighet til å skape diskresjon uten innblanding. Eller kanskje gi helgeutflukten en ekstra dimensjon?

Hvis det alternativt lokker å overraske noen med en av disse opplevelsene, kan det gis i form av et gavekort med elegant utforming. Tjenestene og reservasjon er tilgjengelig for bestilling på nett. Her får man adgang til kalender og priser med enkle grep.

Notert

Gjør hentingen av ny Porsche til et eventyr

For mange Porsche-kunder er det en drøm som blir virkelighet når man bruker tid på å spesifisere akkurat sin bil. Og da blir det noe ekstra forlokkende over tanken på å hente drømmen direkte på fabrikken. For Porsche er ikke dette et ukjent fenomen i det hele tatt, forståelig nok. De har organisert henting både i Zuffenhausen og Leipzig alt etter hvilken modell man har bestilt. I samband med utleveringen vil kundene få delta på en omvisning på fabrikken som varer 1,5 time og blant annet se et «bryllup». Vi sikter til terminologen «wedding», et uttrykk for

punktet hvor bilen og drivverket blir satt sammen. Hvis kunden ønsker, kan man kjøre på bane med instruktør. Fabrikkhenting må avtales med din forhandler, fordi etterspørselen er stor og antallet plasser er begrenset.

Henting på fabrikken er kun tilgjengelig om sommeren, når det kan danne rammen om en biltur sørpå For den som ønsker et organisert opplegg, kan det være en tanke å undersøke Porsche Travel Club. Programmene for disse ligger på Porsches nettsider.

Porsche Design – nå også lyd!

Porsche Design Studio ble grunnlagt av Ferdinand Alexander Porsche (barnebarnet til Ferdinand Porsche) i 1972 og har stått for en rekke produkter opp gjennom årene. I 1994 ble det døpt Porsche Selection, og i 2004 ble det omgjort til Porsche Driver´s Selection. På samme tid ble omfanget av produkter stadig større, og urene er kanskje mest kjent. Virkeligheten er mer omfattende, gjennom seriene P1000 opp til P7000 byr de på moteklær, reiseeffekter, tilbehør, sportsutstyr, ur og produkter for hjemmet. Sistnevnte byr blant annet på utrolige kjøkken.

Nå kommer lydprodukter i samarbeid med anerkjente KEF. Hodetelefonene Space One og Space One Wireless med støydemping har fått svært god mottakelse for enormt god lyd blant fagfolk. For de som ikke ønsker så store og omfangsrike hodetelefoner, men heller vil ha ørepropper, vil motion One som er trådløs være et glimrende alternativ. Og for de som vil ha lyd i rommet, bør høyttaleren Gravity One sjekkes ut. Om det er billige produkter? Nei, men du betaler for topp lyd og Porsche-design.

Stadige utskiftninger

Vi kan ha nevnt Porsches hemmelige lager et annet sted på disse sidene, så hva med museet hvor alle har adgang? Hvis du går inn på www.porsche.com/ museum, vil du få oversikt over pågående utstillinger ned til detaljer. Det henger ofte sammen med temautstillingene, hvor Porsche sørger for å hente inn mennesker som er knyttet til temaet eller er interessante av andre grunner. I skrivende stund er en av de tidligste 901-modellene utstilt (901 No. 57). Bilen har vært mye omtalt som et spektakulært restaureringsprosjekt etter at Porsche avslørte det faktum at de ikke hadde en slik i samlingen. Nå står den der i all sin prakt med en grundig dokumentasjon på arbeidet.

9. juni er det startskudd for utstillingen «70 Years Porsche sports cars». Inntil da har den vært på

veien, og når den lander på museet, står den til over nyttår i år. Vi vil spesielt nevne en spesiell happening som etter hvert er blitt ekstremt ettertraktet, nemlig en «Sound Night» den 13. oktober, hvor fremmøtte får lytte til motorer fra et bredt utvalg av biler, inkludert racingbiler. Og det er live, vel å merke.

Hvis det passer å bli med på en omvisning i fabrikken som ligger hendig til på andre siden av gaten for museet, må det avtales på forhånd. Det er nok enklest på mail: factorytours@porsche.de

Og du: Ikke glem at de har en fortreffelig restaurant lenger opp i etasjene når blodsukkeret trenger tilsyn.

Carrera Cup kjøres to ganger i Norge

Den økte satsingen på Porsche Carrera Cup Scandinavia vil gi Norge to av sesongens syv løp. De resterende blir kjørt i Sverige med unntak av ett, som vil bli holdt på Nürburgring i august. Den første trefningen mellom Cup-racerne i Norge blir 19. mai. Det er all grunn til å anta at det vil være andre motorsportaktiviteter på Rudskogen den samme helgen.

Det andre løpet blir etter sommerferien, helgen 8-9. september. Her er det klart at det blir kjørt STCC – den svenske Touring Car-serien – på samme tid. Men kanskje viktigere er den varslede Porsche-festivalen som skal danne ramme rundt en helg utenom det vanlige. Dermed er det grunn til å følge med i media og Facebook-siden til Porsche Carrera Cup Scandinavia www.facebook. com/carreracup, for utfyllende informasjon. 95

Notert

Mission E – spydspiss i enorme investeringer

Ikke tro at Porsche lar tilfeldigheter få spillerom i sin satsning på elektrisk mobilitet. Ventetiden på elektriske Mission E er ikke et påfunn for å tirre kunder, men for å kvalitetssikre en svært viktig og enorm satsning for selskapet.

Med herlig fremtidsrettede Mission E og Cross Turismo har styret i Porsche klubbet gjennom en investering på minst seksti milliarder kroner frem til 2022. Det er en dobling av det opprinnelige beløpet, siden ambisjonene for ny teknologi er skrudd opp. Tretti milliarder er beregnet for å investere i produksjonsmidler, mens mer enn tretti milliarder er beregnet for produktutvikling.

Fem milliarder kroner er avsatt til Misson E og derivater alene. 10 milliarder er avsatt til å elektrifisere og skape hybridversjoner av dagens øvrige modeller. Det er ufattelige dimensjoner, men samtidig en god forsikring om at ingenting er

overlatt til tilfeldighetene. De fleste har fått med seg at Mission E vil by på cirka 600 hestekrefter og suverene fartsressurser. Det som ikke er kommunisert i like stor grad, er utviklingen av et 800-Volts batterisystem som vil gi store fordeler ved lading. Det er sagt at man vil by på 400 kilometer «på tanken» på bare femten minutter med egne ladepunkter.

Dermed dreier temaet over på lading. Porsche vil samarbeide med Audi (VW-gruppen), BMW, Ford og Mercedes om å bygge den europeiske ladestrukturen IONITY på 400 stasjoner frem til 2020. Porsches andel av denne investeringen med ladekapasitet på 350 kW ligger i en pott på Sju milliarder kroner som er avsatt til å inkludere «teknologi, ladestruktur og smart mobilitet». Det er oppgitt at Norge er på kartet for IONITY allerede i år, trolig på Circle K-stasjoner med et intervall på cirka 120 kilometer, ifølge offisielle kilder.

Luksusteknologi

I slutten av mars lanserte Huawei de nye mobilmodellene Huawei P20 og Huwei P20 Pro. Sistnevnte har verdens første Leica trippel-kamera, og begge modellene baserer seg på AI-teknologi. Resultatet er mobiler som vil innebære en helt ny standard på mobilfotografering, i følge selskapet.

– Huawei P20-serien bygger videre på arven fra vårt samarbeid med Leica, og disse kameraene vil dagens mest entusiastiske forbrukere kunne fange og dele briljansen i verden rundt seg, sier Richard Yu, Chief Executive Officer i Huawei Consumer Business Group.

Huwaeis nye P20-serie oppnår DxOMarks høyeste samlede score, og Leica-kameraet i P20-kameraet er det kameraet med flest bildepiksler. Kameraet har blenderåpning fra f/1.6 og opptil fem ganger Hybrid Zoom. Kameraet kan ta bilder i lite lyd med et ISO-tall helt opp til 102400.

Utsalgspris i Norge vil være på henholdsvis 6490.– (P20) og 8490,– (P20 Pro).

Huawei lanserte også en ny modell utviklet i samarbeid med Porsche – Porsche design Huawei Mate RS – utstyrt med blant annet luftkjølingsteknologi for å opprettholde sikker temperatur. I tillegg har også denne modellen et trippel-kamera fra Leica, og ny skjermteknologi for lynrask åpning og låsing av mobilen.

KAN VI BY PÅ

EN NYHET FRA 1393?

Ta en kikk på våre 6 nye fristelser.

OSLO: Gamle Logen

DRAMMEN: Børsen Festlokaler

BERGEN: Bare Restaurant & Bar

STEIGEN: Villa Haugen

33 nye kandidater ønsket å bli med i De Historiske Hotel & Spisesteder i 2017. Kun 6 av dem kom gjennom nåløyet. Ja, vi vet at det er strengt. Men det har aldri vært et mål for oss å bli størst mulig. Langt viktigere er det at vi oppfyller de strenge kravene som vi stiller oss selv hver eneste dag. Om det gjelder serviceopplevelser,

NES PÅ HELGØYA: Hoel Gård

RISØR: Det Lille Hotel

kvalitet eller lokale smaker, så er vertskapsrollen svært viktig for oss. Kun når den holder ypperste servicekvalitet, bidrar stedets historiske rammer til å skape nye historier for deg som gjest – uavhengig av om du vil spise eller overnatte hos oss. Velkommen skal du være. Bestill direkte på www.dehistoriske.no

På kjøret

En hyllest til friheten

Da den andre verdenskrigen sluttet i 1945, var den unge amerikanske forfatteren Jack Kerouac i begynnelsen av tjueåra. Sammen med studiekameratene på Columbia University, der han hadde stipend for å spille amerikansk fotball, ble Kerouac det ledende navnet i gruppen som ofte blir kalt Beat-generasjonen. På kjøret utkom i 1957.

Det er forfatterens rastløse reising på kryss og tvers i USA i årene etter krigen som danner basis for romanen. Sal Paradise er en ung og håpefull og nyskilt forfatter som en dag får besøk av den eventyrlige og drømmende småforbryteren Dean Moriarty. Dean flytter inn hos Sal, og de to blir nære venner og bestemmer seg for å reise vestover sammen. Når Dean drar hjem, bestemmer Sal seg for å reise vestover til Denver for å treffe kompiser. Tidenes road trip er i gang ...

Det er ikke for ingenting at På kjøret er regnet som beat-generasjonens mesterverk og en av det tjuende århundrets beste og viktigste romaner. Her møter vi en generasjon som er preget av at depresjonen og verdenskrigen har tatt fra dem ungdomstiden. De kompenserer med opprør, frihetslengsel og overskridelser, en livsstil der sex og narkotika – men også kunst og filosofi – er viktige bestanddeler. Som kulturelt ikon er romanen alle ungdomsopprørs mor, og Jack Kerouac og vennene hans blant beat-forfatterne, som Allen Ginsberg, William S. Burroughs og Neal Cassady, er dets fedre.

Du møter dem alle i denne fantastiske, smarte, velformulerte og frihetselskende romanen, der en lang rekke karakterer fra det virkelige liv opptrer under pseudonymer. På kjøret er en hyllest til det frie livet langs landeveien og en feiring av friheten.

«De medtatte bagene våre lå slengt på fortauet, vi hadde stadig et godt stykke igjen. Men det gjorde ingenting, veien er livet.»

TEKST: KJELL JØRGEN HOLBYE

FOTO: OVE TØPFER

Har du lyst å prøve en racingrigget Porsche 718 Cayman?

Rudskogen er Norges hovedanlegg for motorsport, og byr på Skandinavias råeste og mest moderne racerbane på 3,2 km. Vi klargjør nå 10 nye racingriggede Porsche 718 Cayman og tilbyr skreddersydde pakker for firma og privatpersoner. Gjør drømmen til virkelighet på Rudskogen.

Keep a Porsche running like a Porsche.

The new turbocharged Porsche 911, factory filled with Mobil 1™ Like generations of Porsche produced engines. Mobil1.com