Plani i Lëvizjes së Qëndrueshme Urbane Bashkia Shkodër 2017-2025 (draft)

Page 1

PLANI I LËVIZJES SË QËNDRUESHME URBANE BASHKIA SHKODËR (2017- 2025) -draft-

2017

Projekt i financuar nga Bashkimi Europian

1


Në kuadër të projektit TEUTA, të financuar nga Bashkimi Europian dhe koordinuar nga RECShqipëri, GO2 në bashkëpunim me IPM dhe Bashkinë e Shkodrës është përpiluar ky dokument mbi studimin dhe analizimin e Lëvizjes së Qëndrueshme Urbane në Bashkinë e Shkodrës, me konsulencën e vazhdueshme të z. Ing. Mevlan Bixhaku, z. Peter Schneider nga Hollanda dhe mbështetjen e plotë nga Fakulteti i Ekonomisë pranë Universitetit “Luigj Gurakuqi” në Shkodër, të cilët kanë bërë të mundur mbledhjen e të dhënave në terren dhe futjen e tyre në sistem.

Bashkëpunëtorë: GO2 Eltjana Shkreli, ekonomiste Sonila Hasaj,

Kontakt: planifikuese transp. Entela Shkreli, Urb.

IPM

Kontakt: Specialist mjesidi Edvin Pacara

Grupi i ekspertëve

Kontakt: Ing transp. Mevlan Biçaku, Ing. transp Korab Shehu,

PUM Hollandë

Kontakt: Ing. parkimesh Peter Schneider

FE Shkoder:

Kontakt: Lektore statistikash Elvisa Drishti,

Bashkia Shkodër

Kontakt: Nënkryetar Dritan Meta Drejtor i sektorit te transportit Vildan Broja

2


PËRMBAJTJA Parathënie

1. FUSHËVEPRIMI I PLANIT 1.1 Hyrje 1.2 Profili i Shkodrës për nga perspektiva e mobilitetit 1.3 Parimet bazë nga planet dhe dokumentat ekzistuese të Bashkisë së Shkodres (PPV, PPK, PINS Bregdetit, etj.) dhe objektivat e përgjithshme të Bashkisë 1.4 Korniza ligjore

2. GJENDJA EKZISTUESE 2.1 Metodologjia 2.2 Siguria në Trafik 2.3 Gjendja e sinjalizimit të trafikut dhe infrastrukturës rrugore 2.3.1 Gjendja e sinjalistikës rrugore 2.3.2 Tipet e udhëkryqeve dhe rregullimi i fluksit të automjeteve në rrjetin rrugor 2.3.3 Rregullimi i qarkullimit në rrjetin rrugor 2.4 Ngarkesa e trafikut 2.4.1 Kapaciteti i udhëkryqeve në rrugët kryesore 2.5 Lëvizjet aktive 2.5.1 Trafiku për këmbësorë 2.5.2 Trafiku i biçikletave 2.6 Parkimi 2.7 Transporti publik 2.7.1 Transporti publik qytetas 2.7.2 Transporti publik rrethqytetas

3. OBJEKTIVAT 4. KONKLUZIONE 5. MASAT E PROPOZUARA SHTOJCA 1 Pyetësorët SHTOJCA 2 Matjet e trafikut SHTOJCA 3 Matjet e parkimeve SHTOJCA 4 Detaje teknike

3


Lista e Tabelave Tabela 1: Popullsia sipas ndarjes së re administrative për Bashkinë Shkodër Tabela 2: Popullsia rezidente e Bashkisë Shkodër, 2011-2031 Tabela 3. Numri i automjeteve të regjistruara në Bashkinë e Shkodrës Tabela 4: Përmbledhje e Objektivit Strategjik 4 të PPV Tabela 5: Shpërndarja e pyetësorëve në Bashkinë e Shkodrës Tabela 6: Paraqitja e linjave të transportit publik në Bashkinë Shkodër

Lista e Figurave Figura 1: Harta e kompaktësisë së Shkodrës Figura 2: Niveli i mënyrave të ndryshme të transportit Figura 3: Harta e pozicionit të Shkodrës Figura 4: Harta e lëvizjeve drejt qendrave të punësimit në Qarkun e Shkodrës Figura 5: Harta e lëvizjeve drejt qendrave të konsumit në Qarkun e Shkodrës Figura 6: Harta e lëvizjeve drejt qendrave të edukimit në Qarkun e Shkodrës Figura 7: Pikat e matjes së trafikut Figura 8: Segmentet e matjes së parkimeve Figura 9: Aksidentet sipas muajve të vitit 2015, në rajonin e Shkodrës Figura 10: Aksidentet sipas muajve të vitit 2016, në rajonin e Shkodrës Figura 11: Aksidentet sipas gjeometrisë së rrugës gjatë vitit 2016, në rajonin e Shkodrës Figura 12: Shpërndarja e aksidenteve për vitet 2015, 2016 në Shkodër Figura 13: Shpërndarja e aksidenteve për vitet 2015, 2016 në hyrje të Shkodrës (drejtimi jugor) Figura 14: Shpërndarja e aksidenteve për vitet 2015, 2016 në Nj.A. Dajc B/B dhe Velipojë Figura 15: Shpërndarja e aksidenteve për vitet 2015, 2016 në zonën urbane të Shkodrës Figura 16, 17, 18: Pamje të sinjalistikës horizontale në zonën urbane të Shkodrës Figura 19: Përceptimi i sinjalistikës rrugore nga qytetarët e Bashkisë në Shkodër Figura 20: Udhëkryqet me rrethrrotullime në Shkodër Figura 21: Mbledhja e të dhënave të fluksit të automjeteve në Shkodër Figura 22: Ngarkesa e rrjetit rrugor në drejtime specifike dhe Shtojca 1 Figura 23: Ngarkesa e rrjetit rrugor dhe Shtojca 1 Figura 24: Ngarkesa e rrjetit rrugor në qendër dhe periferi të qytetit Shkodrës Figura 25: Ndryshimi dhe struktura e qarkullimit të trafikut në ditën e Diel dhe të Hënë Figura 26: Ndryshimi dhe struktura e qarkullimit të trafikut në ditën e Diel dhe të Hënë Figura 27: Ndryshimi dhe struktura e qarkullimit të trafikut në orët kulmore, Sheshi Demokracia Figura 28: Shkalla e ngopjes në udhëkryqet kryesore në rrjetin rrugor të qytetit të Shkodrës Figura 29: Mënyrat e udhëtimit për në punë, nga banorët e Shkodrës Figura 30: Mënyrat e udhëtimit për në shkollë, nga nxënësit dhe studentët e Shkodrës Figura 31: Përceptimi i banorëve të Shkodrës në lidhje me pushtimin e trotuareve nga bizneset Figura 32: Pamje nga Unaza lindore, Shkodër Figura 33: Pamje nga Unaza lindore, Shkodër Figura 34: Automjete në Rr. “13 Dhjetori” Figura 35: Automjete në Rr. “Gjuhadol” Figura 36: Niveli i përdorimit të biçikletës në disa qytete europiane Figura 37: Mënyra e zgjedhjes së transportit për të shkuar në shkollë, Shkodër Figura 38: Mënyra e zgjedhjes së transportit për të shkuar në punë, Shkodër Figura 39: Mënyra e transportit për anëtarët e familjeve, Shkodër

4


Figura 40: Parkimi i automjeteve mbi korsi biçiklete Figura 41: Prania e biçikletës në strukturën e përgjithëshme të trafikut Figura 42: Kohëzgjatja e parkimit të automjeteve në qendër të qytetit Shkodrës Figura 43: Koefiçienti i ndërrimit të automjeteve të parkuara në zonën e qendrës së Shkodrës Figura 44: Zënia- shfrytëzimi i parkimeve në qendër të qytetit Shkodrës Figura 45: Përceptimi i pushtimit të hapësirës së lirë në lagje nga familjarët, Shkodër Figura 46: Vendparkime publike në Unazën Lindore Figura 47: Automjet i parkuar në Unazën Lindore Figura 48: Harta e linjave dhe stacionet përkatëse Figura 49: Skenari i objektivave për qytetin e Shkodrës

Shkurtesa BE PLQU SPSS PPK PINS Bregdeti

5

Bashkimi Europian Plani i Lëvizjes së Qëndrueshme Urbane Statistical Package for the Social Sciences Plani i Përgjithshëm Kombëtar Planin e Integruar Ndërsektorial të Bregdetit


6


Parathënie Në vijimësi të Planit të Përgjithshëm Vendor për Bashkinë Shkodër, të miratuar në 16 Tetor 2017 është hartuar ky plan strategjik mbi Lëvizjen Urbane, që zhvillohet për të plotësuar nevojat e qytetarëve në përditshmëri, kryesisht në zonën urbane si dhe qarkullimin drejt saj nga zonat rurale. Referuar politikave të Bashkimit Europian, planet e Lëvizjes Urbane duhet të zhvillohen për çdo bashki apo komunë, duke synuar përfshirjen e të gjitha mënyrave dhe formave të transportit në të gjithë aglomeracionin urban. Kjo gjithëpërfshirje nënkupton publiken dhe privaten, pasagjerë dhe mallra, mjete motorrike si dhe mënyra aktive qofshin këto në lëvizje apo në gjendje pasive, për të ofruar siguri, ulje të ndotjes së ajrit dhe ndotjes akustike, përmirësim të efiçiencës etj. Ky plan u nis në Prill 2016 dhe u finalizua në Shtator 2018. Mungesa e të dhënave lidhur me trafikun në Shkodër dhe përpunimi i tyre, ka marrë pjesën më të madhe të kohës, energjisë dhe fondit financiar që ky projekt ka pasur në dispozicion. Kjo ka bërë që realizimi i plotë i këtij plani, sidomos lidhur me kostot e masave të propozuara etj. të mund të bëhet me fonde financiare shtesë, në të ardhmen në varësi të vullnetit të Bashkisë Shkodër. Propozimet e masave që mund të zbatohen nga Bashkia Shkodër, do të jenë projekte më vehte që kërkojnë fonde dhe ekspertizë të specializuar për detajimin më të thellë të tyre. Gjatë gjithë fazës së mbledhjes së të dhënave janë pyetur dhe përfshirë në proces rreth 2000 persona në të gjithë territorin e Bashkisë Shkodër, nga grupe të ndryshme interesi dhe janë angazhuar 30-60 të rinj të Universitetit të Shkodrës, të cilët kanë bërë matjet manuale në terren të trafikut dhe parkimeve. Fokusi i gjithëpërfshirjes së numrit të ndryshëm dhe sa më të gjerë të aktorëve ka synuar vlerësimi i treguesve të përbashkët të problematikave dhe sugjerimeve për përmirësime të cilat plani mund t’i përfshijë duke i qëndruar besnik edhe përparësive në lidhje me transportin përcaktuar në PPV (2017) të Bashkisë Shkodër. Vlen të theksohet se ky është Plani i parë i Lëvizjes së Qëndrueshme Urbane që zhvillohet për një qeverisje vendore në nivel kombëtar, duke e bërë Bashkinë e Shkodrës pararendëse të çështjes së lëvizjes urbane në Shqipëri. E njohur si “Qyteti i Biçikletave”, Shkodra jo vetëm që jep shembullin më të mirë në përdorimin e mënyrave aktive të lëvizjes, por do shërbejë si një pikë reference për ta parë mobilitetin në një këndvështrim më të gjerë dhe më kompleks edhe për bashkitë e tjera shqiptare, të cilat herët apo vonë do kenë domosdoshmëri zhvillimin e Planit Strategjik të Lëvizjes Urbane. Në rastin e Planit strategjik të Bashkisë Shkodër ka munguar referenca e një përvoje të mëparshme, duke u bërë faktor vështirësie. Në përmbyllje të kësaj parathënieje, GO2 si mbartës kryesor i procesit të përpilimit të këtij plani dhe dokumenti shpreh falenderimet e përzemërta për të gjithë bashkëpunëtorët që kanë mbështetur dhe dhënë kontributin e tyre, qoftë financiar, human ashtu edhe me dije e përvojë. Me respekte Entela Shkreli_Projekt menaxhere_GO2

7


1. FUSHËVEPRIMI I PLANIT 1.1 Hyrje Mobiliteti urban është një proces dinamik që synon përmirësimin e kushteve të lëvizjes për të gjithë pjesëmarrësit në trafik. Në mënyrë që njerëzit të lëvizin të sigurtë, me efikasitet dhe të qetë u nevojitet një mjedis dhe infrastrukturë e projektuar mirë, për të përmbushur nevojat e tyre të udhëtimit. Shkodra ka si objektiv të saj, që përveç lëvizjeve të motorizuara të krijojë një sistem të sigurtë dhe efikas për lëvizjet aktive, ku ecja me këmbë dhe me biçikletë të jetë formë sa më praktike dhe e kënaqshme udhëtimi. Ky objektiv synon të jetë pjesë e vizionit të qytetit për një sistem të balancuar të transportit urban. Rritja e ndërgjegjësimit të qytetarëve lidhur me përdorimin e mënyrave aktive, të pastra dhe efikase të transportit, si ecja me këmbë, me biçikletë dhe transport publik shton efektshmërinë në përmbushjen e kërkesave për lëvizje ditore në zonat kryesisht urbane. Në aspektin e përafrimit me trendet dhe zhvillimet bashkohore në fushën e mobilitetit urban, sikurse në shumicën e vendeve europiane edhe aktivitetet në vendin tonë duhet të jenë në pajtueshmëri dhe përputhshmëri të plotë me politikat dhe rregulloret e Bashkimit Europian. Prandaj është e rëndësishme që edhe gjatë hartimit të Planit të Mobilitetit për Bashkinë e Shkodrës të merren në konsideratë zhvillimet dhe përvojat më të mira në fushën e mobilitetit të qëndrueshëm urban. Hartimi i planit të qëndrueshëm të mobilitetit urban ka për qëllim krijimin e një sistemi të qëndrueshëm të sistemit të transportit dhe lëvizjeve tjera (lëvizjeve të motorizuara dhe të pamotorizuara) me qëllim që të krijohet: - Sigurimi i qasjes sa më të lehtë për lëvizjet ditore dhe shërbimet e tjera, - Përmirësimi i shkallës së sigurisë, - Zvogëlimi i ndotjes së mjedisit, - Rritjen e efikasitetit dhe ekonomisë gjatë transportit të njerëzve dhe mallrave, - Rritjen e cilësive atraktive të mjedisit urban. Përfshirja e qytetarëve dhe aktorëve të tjerë në hartimin e planit të mobilitetit është ndër parimet themelore. Përvojat dhe mendimet e tyre janë kontribut i rëndësishëm sepse ndërlidhen direkt me nevojat, organizimin dhe dinamikën e qytetit si dhe me cilësinë e jetës.

1.2 Profili i Shkodrës për nga perspektiva e mobilitetit Popullsia Mbas viteve ’90 popullsia në Shqipëri pësoi ndryshime të ndjeshme. Referuar të dhënave të INSTAT-it pasqyruar në Planin e Përgjithshëm Lokal (2017), rritja e popullsisë për periudhën 1989-2001 u shënua negative, ku faktor kryesor i humbjeve neto të popullsisë mbetet emigracioni.

8


Një tjetër fenomen i lidhur ngushtë me procesin urbanizimit është edhe migrimi i brendshëm, lëvizjet nga njëri qark/bashki në tjetrën. Me ndarjen e re administrative të bashkive dhe komunave, zbatimi i ligjit 115/2014 solli ndryshime të dukshme të numrit të popullsisë të njësive vendore sidomos në nivel bashkish. Ky riformatim i njësive vendore në të shumtën e rasteve dyfishoi popullsinë e tyre, për shkak të bashkimit të dy ose më shumë ish-njësive vendore ekzistuese sëbashku. Kështu Bashkia e re Shkodër përbëhet prej qytetit të Shkodrës dhe 10 njësive të tjera administrative, duke shumëfishuar territorin deri në 864.67 km2, prej të cilave vetëm 16.5 km2 (DLDP, 2015) janë të urbanizuara dhe dyfishuar popullsinë e saj. Bazuar në të dhënat e INSTAT-it, popullsia e Bashkisë Shkodër paraqitet si më poshtë:

Tabela 1: Popullsia sipas ndarjes së re administrative për Bashkinë Shkodër Burimi: PPV Shkodrës,2016 *Shifrat e 2011, të korrigjuara sipas publikimit të INSTAT 2015

Në vitin 2016, popullsia në Bashkinë e Shkodrës është regjistruar rreth 136 000, rreth 76% më e madhe se sa popullsia rezidente para ndarjes administrative. Në qytetin e Shkodrës është lokalizuar 57% e popullsisë së Bashkisë në total dhe pjesa tjetër është e shpërndarë në njësitë e tjera administrative, kryesisht Gur të Zi, Rrethina, Dajç B/B. Popullsia rezidente e Bashkisë Shkodër përbën gjithashtu 63% të popullsisë së Qarkut Shkodër në total (PPV Shkodër, 2017).

Tabela 2: Popullsia rezidente e Bashkisë Shkodër, 2011-2031 Burim: PPV Shkodër, 2017

9


Kompaktësia Vendbanimet e Bashkisë Shkodër janë të shpërndarë përgjatë gjithë territorit të saj. Në qendër pozicionohet qyteti i Shkodrës duke përbërë edhe qendrën më të madhe urbane. Nga qendra në drejtim të veriut dhe jugut, janë qendrat të tjera me karakter rural, të trashëguar nga njësitë e vjetra administrative, ku më të rëndësishmet përmendim: Rrethina, Postrriba, Guri i Zi dhe Velipoja. Shkodra është qytet kompakt dhe përgjithësisht i ulët, që shtrihet rreth qendrës së saj dhe ka një diametër rreth 2-3 km.. Qendra e Shkodrës karakterizohet pjesërisht nga një dendësi më e madhe e përbërë nga ndërtesa shumë-katëshe. Ndërsa pjesa dominuese e qytetit ka dendësi të ulët, me banesa tip vile-private, 1-2 katëshe. Blloqet e banimit përshkohen nga rrugë kryesore dhe dytësore duke i aksesuar në çdo njësi të vogël dhe duke mundësuar lidhjen e tyre me qendrën e qytetit. Pjesa më e madhe e shërbimeve administrative, mjekësore, edukativedhe argëtuese janë përqëndruar rreth qendrës në distanca të vogla mes tyre dhe pikave ekstreme të zonës urbane të Shkodrës. Vendbanimet e tjera të Bashkisë Shkodër, të përmendura në paragrafin paraardhës, ka karakter rural, me dendësi të vogël dhe përgjithësisht janë zona të ulëta, me banesa tip vile-private 1-3 katëshe. Figura 1: Harta e kompaktësisë së Shkodrës Burimi: Mobalb, 2012

Shkalla e motorrizimit Mbas viteve ’90 rritja e numrit të automjeteve në nivel kombëtar qe e ndjeshme. Nëse para 1990 automjetet që lëviznin në qytetet shqiptare zotëroheshin vetëm nga klasa elitare e asaj kohe, me ndryshimin e sistemit zotërimi i automjeteve u masivizua gjerësisht. Ky fakt solli kaos në qytete dhe prani të trafikut të mjeteve motorrike, sidomos në qendrat kryesore si Tirana. Referuar Dorina Pojanit (2011) numri i automjeteve privatë në nivel kombëtar, i regjistruar në vitin 1993 është 56.728 ndërsa në vitin 2007 ky numër është rritur deri në 237.932 duke pësuar një rritje konstante. Gjithashtu Pojani (2011) thekson se kalimi nga mjetet publike e të pamotorrizuara të transportit në mjete private, u shoqërua me probleme mjedisore dhe shëndetsore. Qytetet shqiptare duke mos qënë të planifikuara për akomodimin e automjeteve u përballen me problemet e pushtimit të hapësirave publike nga automjete të parkuara vend e pavend, zëvendësimin e transportit publik dhe biçikletës (mënyra shumë praktike përpara viteve ‘90) me automjetet private, ndotje ajri dhe akustike, rritje të numrit të aksidenteve në rrugë, etj. (Pojani, 2011).

10


Shkodra gjithashtu është hasur me të njëjtat probleme, por në një nivel më të ulët se sa në Tiranë. Projekti Mobalb i zbatuar gjatë vitit 2010-2012 nga Bashkia e Shkodrës në bashkëpunim me Institutin e Trasporteve dhe Mobiel 21, ka realizuar metodologjinë e vlerësimit të politikave të pedalimit në zonën urbane të Shkodrës dhe nga anketimi i tre grupeve të interesit mbi zgjedhjen e mënyrës së udhëtimit të përditshëm ka rezultuar se: 44% janë këmbësorë, 29% përdorues të biçikletës, vetëm 3% përdorin transportin publik dhe 24% janë përdorues të automjeteve private (Mobalb, 2012). Këto të dhëna tregojnë se mënyrat aktive të lëvizjes janë në nivel të lartë, 73% krahasuar me nivelin e përdorimit të mjeteve motorrike. Kultura e ecjes me këmbë e sidomos përdorimit të biçikletës vazhdojnë të jenë traditë e këtij qyteti, pa nxitjen e politikave apo investimeve nga qeverisja lokale dhe qëndrore.

Figura 2: Niveli i mënyrave të ndryshme të transportit Burimi: Mobalb, 2012

Rezultati që lidhet me përdorimin e mjeteve motorrike nga projekti Mobalb, justifikohet edhe nga e dhëna e numrit të automjeteve të regjistruara në Drejtorinë Rajonale të Shërbimeve të Transportit Rrugor Shkodër, i cili sikurse shihet nga tabela e mëposhtme, ka një rënie të këtij numri në 5 vitet e fundit, por një rritje me rreth 18.500 automjete nga numri ekzistues i tyre para 2012. Viti Numri i automjeteve 2016 2.965 2015 3.112 2014 3.394 2013 4.206 2012 4.827 Tabela 3. Numri i automjeteve të regjistruara në Bashkinë e Shkodrës Burimi: Drejtoria Rajonale e Shërbimeve të Trasnportit Rrugor Shkodër, 2017

Pozita gjeografike

11


Shkodra është qyteti më i madh për nga rëndësia dhe madhësia në veriun e Shqipërisë dhe një ndër rajonet kryesore në nivel kombëtar. Pozicionohet në veri-perëndim të vendit në kufinj me Malin e Zi dhe Kosovën, vetëm 97 km larg nga kryeqyteti, Tirana. Me ndarjen e re territoriale Shkodra përfshin zonën detare pranë detit Adriatik dhe bujqësore të Nënshkodrës në jug, bregun e liqenit të Shkodrës në perëndim si dhe atë malor pjesë të Alpeve Shqiptare në veri. Të gjitha këto pasuri natyrore bëjnë që Shkodra të jetë destinacion mjaft strategjik i zhvillimit social, ekonomik, turistik, politik etj. (PPV, 2017).

Figura 3: Harta e pozicionit të Shkodrës Burimi: PPV, 2016

Në nivel qarku, qyteti i Shkodrës është qendra më e rëndësishme, me popullsi dhe shtrirjen më të madhe në rajonin veri perëndimor. Këtu janë përqëndruar shumë shërbime, mundësi punësimi, edukimi, shëndeti, duke plotësuar Shkodrën si qendër administrative (DLDP, 2015).

Fig. 4, 5, 6: Harta e lëvizjeve drejt qendrave të punësimit, konsumit dhe edukimit në Qarkun e Shkodrës Burimi: DLDP, 2015

Shkodra karakterizohet nga disa sektorë të zhvillimit ekonomik, që bazohet direkt në burimet natyrore të zonës. Klima mesdhetare me dimër të ngrohtë dhe të butë dhe verë të nxehtë dhe të thatë, numri i madh i ditëve me diell rreth 318 ditë në vit, si dhe niveli i lartë i reshjeve të shiut me rreth 2000 mm në vit (Krymi, 2014) favorizon zhvillimin e bujqësisë dhe turizmit në rajon.

12


Inisiativat familjare dhe SME-të lidhur me industrinë e lehtë të ushqimit, artizanatit, e sidomos në vitet e fundit që lidhen me turizmin po bëhen gjithnjë e më dominuese. Investimet në infrastrukturë si furnizmi me ujë të pishëm, kanalizimet dhe përforcimi më i mirë i lidhjeve me rajonin janë reflektuar në rritje ekonomike dhe punësim (Krymi, 2014). Përsa i përket rrjetit infrastrukturor të transportit, Shkodra qaset mjaft mirë nga të gjitha drejtimet, nga infrastruktura rrugore dhe ajo hekurudhore. Hekurudha që pozicionohet në lindje të qytetit, bën lidhjen me Durrësin dhe Hanin e Hotit/ Malin e Zi, e cila aktualisht funksionon vetëm për transportimin e mallrave. Infrastruktura rrugore e lidh Shkodrën me Tiranën në jug dhe Podgoricën në veri-perëndim dy qendra kryesore si dhe prania e dy aeroporteve në rajon si dhe me pjesën e alpeve në veri, ndonëse kjo e fundit paraqet vështirësi gjatë stinës së dimrit për shkak të reshjeve të dëborës (PPV, 2017). Prania e Univeristetit të Shkodrës me rreth 10.000 studentë cdo vit që ndjekin studimet në 6 fakultete të ndryshme (Universiteti i Shkodres, 2017), që kryesisht vijnë nga rrethinat e Shkodrës, zona të tjera të veriut dhe minoriteti shqiptarë që jeton në Mal të Zi, përbëjnë padyshim një ndër potencialet me të mëdha humane që mund të ndikojnë zhvillimin social-ekonomik të këtij qyteti.

2.3. Parimet bazë nga planet dhe dokumentat ekzistuese të Bashkisë së Shkodres (PPV, PPK, PINS Bregdetit, etj.) dhe objektivat e përgjithshme të Bashkisë Prej vitit 2016 Bashkia e Shkodrës ka qënë në proçes përpilimi të Planit të Përgjithshëm Vendor, të cilin e ka miratuar në 2017. Ky plan është mbështetur në kuadrin e paracaktuar nga Plani i Përgjithshëm Kombëtar dhe në Planin e Integruar Ndërsektorial të Bregdetit. Në bazë të analizës dhe pastaj të skenarit territorial që është propozuar në PPV (2017), Bashkia e Shkodrës do të zhvillohet sipas vizionit të përgjithshëm, cituar më poshtë: “Bashkia Shkodër në 2030 do të jetë një qëndër e rëndësishme kombëtare, një portë e Shqipërisë në Ballkanin Perëndimor dhe një nyje e rëndësishme transporti. Bashkia Shkodër është lider i rajonit ekonomik Shkodër-Lezhë-Podgoricë dhe ndërvepron me sukses si pjesë e nënrajoneve natyrore, ndërkufitare e turistike. Një bashki me një zhvillim territorial të integruar e cila garanton barazinë në shërbime dhe në akses ndaj qytetarëve dhe vizitorëve bazuar në një sistem policentrik të zhvillimit. Një qëndër primare me një cilësi të lartë jetese ku ballinat ujore dhe zonat historike gjallërojnë jetën urbane të Bashkisë Shkodër. Shkodra si një model ndërkombëtar për zhvillimin e pedalimit bazuar në kulturën qytetare të përdorimit të hapësirës së përbashkët dhe kombinimit të modaliteteve të ndryshme të transportit. Zhvillimi Ekonomik dhe Urban ndërthuret me mbrojtjen e trashëgimisë kulturore, historike e natyrore. Turizmi gjithëvjetor do të jetë një vlerë e shtuar në ekonominë vendore e kombëtare duke garantuar larmishmëri në zhvillim me anë të ekoturizmit, agro-turizmit, turizmit kulturor, malor e ujor. Një Bashki e cila promovon dhe mbështet sipërmarrjet e reja duke tërhequr talentin vendas e rajonal. Shkodra me një mjedis të pastër e cilësor si një bashki e aftë të përballojë presionet dhe krizat e ndryshme ekonomike, sociale e natyrore duke garantuar një cilësi të lartë jetese e zhvillimi. Shkodra bashkëjeton në harmoni me ujin dhe përballet me sukses me rrezikun e përmbytjeve ”

13


Në përmbushje të këtij vizioni, janë specifikuar objektivat strategjikë. Ndër të tjerë, objektiva që ndërlidhen me mobilitetin urbane janë paraqitur më poshtë: Objektivi Strategjik 1- Përmirësimi i Aksesit dhe Marrëdhënieve Rajonale Ky objektiv synohet të arrihet përmes zhvillimit të terminaleve multimodale që konsistojnë në ato tokësor dhe ujor. Terminalet në vetvehte përfshijnë infrastrukturën e nevojshme për të ofruar shërbimin e duhur lëvizjes dhe qëndrimit të pasagjerëve dhe të mallrave, duke integruar mënyrat e ndryshme të lëvizjes, si transportin publik qytetas dhe rreth qytetas, biçikletës etj. Për arritjen e Objektivit Strategjik 1 janë përcaktuar Programet Strategjike si më poshtë: - Programi Strategjik OS1PS1: Terminalet Multimodale - Programi Strategjik OS1PS2: Rregullimi i Portave hyrëse në Shkodër Objektivi Strategjik 4- Cilësia e Lartë e Jetesës dhe Zhvillimit Urban Në lidhje me infrastrukturën vizioni i prezantuar në PPV synon ta përshtasë atë në mënyrë sa më gjithëpërfshirëse. Për të përmirësuar aksesueshmërinë sugjerohet që hapësirat publike dhe institucionet do të jenë të parat të cilat do të përshtaten. Deri në vitin 2030, mobiliteti në Shkodër do mund të ketë kombinim ambicioz të mënyrave të transportit, me rreth 30% biçikleta, 25% transport publik, 25% këmbësorë dhe 20 % makina individuale si dhe zgjerimin e zonave këmbësore, në përputhje me direktivat e PPK dhe PINS Bregdeti. Për arritjen e Objektivit Strategjik 4 janë përcaktuar Programet Strategjike si më poshtë: - Programi Strategjik OS4PS12: Transporti Publik - Programi Strategjik OS4PS13: Biçikletat, zgjerimi i rrjetit këmbësorë - Programi Strategjik OS4PS14: Gjallëria Urbane - Programi Strategjik OS4PS15: Parkimet. Në mënyrë më të përmbledhur, paraqitet tabela e mëposhtme: Transporti publik dhe privat Transporti publik në rritje, transporti privat (nr. makina/ familje) në rënie Parkime/banorë Të paktën 6m për banorë Sip. rrugë kombëtare=1.63% Si rrjedhojë e kalimit të korridorit very-jug, parashikohet të rritet % e rrugëve kombëtare në territorin e bashkisë. Sip. rrugë interurbane=21.03% Si rrjedhojë e zhvillimit të rrjetit të infrastrukturës, parashikohet të rritet % e rrugëve interurbane. Tabela 4: Përmbledhje e Objektivit Strategjik 4 të PPV Burimi: PPV, 2017

1.4. Korniza ligjore Plani i mobilitetit urban për qytetin e Shkodrës është dokument i cili duhet të promovojë interesat e përbashkëta të banorëve të Bashkisë së Shkodrës, për lëvizje të lirë dhe të sigurtë për të gjithë

14


pjesëmarrësit në trafik, për përmirësimin e cilësisë së jetës, krijimin e mjedisit të pastër, të shëndetshëm dhe social. Plani i mobilitetit urban bazohet në Rregulloren e Planit të Përgjithshëm Vendor, në Kreun V për Infrastrukturën Rrugore që përbëhet prej kornizës ligjore në fuqi në Shqipëri, si dhe parimet dhe konventat ndërkombëtare të cilat janë të ndërlidhura me mobilitetin e qëndrueshëm urban, si: - Ligjin “Për Transportet Rrugore” Nr. 8380 dt. 18/03/1998, i ndryshuar me ligjin Nr. 9096 i dt. 03/07/2003; - Ligji Nr.107/2014 “Për Planifikim dhe Zhvillim të Territorit”; - Ligji Nr. 8378 i dt. 22/07/1998 “Për Kodin Rrugor të Republikës së Shqipërisë”; - Udhëzuesi PRESTO mbi “Infrastrukturës e Biçikletës”; - Ligji Nr. 162/2014 “Për Mbrojtjen e Cilësisë së Ajrit në Mjedis”; - Ligji Nr. 8897 i dt. 16/05/2002 “Për Mbrojtjen e Ajrit nga Ndotja”; - Ligji Nr. 139/2015 “Për Vetëqeverisjen Vendore”; - Plani i Përgjithshëm Vendor i Bashkisë së re Shkodër, 2017 Të drejtat dhe detyrimet e çdo bashkie dhe njësie administrative, si dhe çështje që kanë të bëjnë me planifikimin hapësinor dhe urban janë përcaktuar në Ligjin Nr. 139 mbi Vetëqeverisjen Vendore. Ky ligj nxit zhvillimin e qëndrueshëm në bazë të parimit të subsidaritetit dhe procest gjithëpërfshirëse me idenë e përfshirjes së të gjitha palëve të interesit dhe komunitetin. Ligji mbi Kodin Rrugor përcakton dhe kategorizon rrugët, trafikun si dhe të gjitha detajet fizike të rrugës, sinjalistikën dhe rregullat e qarkullimit dhe sigurinë rrugore në përgjithësi. Plani i Përgjithshëm Vendori i Bashkisë Shkodër, përcakton vizionin që qyteti ka për qëllim të zhvillohet dhe të realizojë deri në 2030. Në këtë plan janë përcaktuar edhe objektivat, më specifikisht objektivat që lidhen me trasnportin dhe me mobilitetin urban, mbi të cilat bazohet edhe ky plan strategjik. Udhëzuesi PRESTO, përshkruan të gjitha detajet e planifikimin dhe zhvillimit të infrastrukturës për lëvizjen aktive me biçikleta, qetësimin e trafikut, dizenjimin e kryqëzimeve etj. Sipas Ligjit për Planifikim dhe Zhvillim të Territorit hierarkia e zhvillimin të plavene zhvillimore, fillon me Planin e Përgjithshëm Kombëtar dhe shkon deri në Planin e Përgjithshëm Vendor në nivelin e Bashkisë. Në varësi të strategjisë zhvillimore të qeverisjes lokale, shkohet më në detaj përmes planeve strategjike që miratohen në nivel lokal, siç mund të jenë: planet zhvillimore lokale, planet për zhvillim urban, planet rregulluese urbane etj.

2. GJENDJA EKZISTUESE 2.1 Metodologjia

15


Analizimi i gjendjes së tanishme të lëvizjes urbane për Bashkinë e Shkodrës është bërë mbi bazën e të dhënave të përfituara nga një process i gjatë i mbledhjes së tyre. Të dhënat janë sasiore dhe cilësore. Metodologjia që kanë mundësuar mbledhjen e të dhënave sasiore ka qënë pyetësori, i cili në përmbajtjen e tij ka pasur pyetje të mbyllura (me përgjigje të paracaktuara) si dhe pyetje të hapura (me përgjigje personale) të cilat kanë lejuar marrjen e perceptimeve të ndryshme. Numri i përgjithshëm, i shpërndarë në të gjithë Bashkinë e Shkodrës është rreth 2000 pyetësorë. Kampionët e përzgjedhur për mbledhjen e të dhënave janë: qyteti i Shkodrës (zona urbane), Velipoja, Bërdica, Guri i Zi, Rrethinat dhe Thethi. Kjo shpërndarje e kampionëve është bërë në varësi të pozicionimit të këtyre njësive administrative në territorin e Bashkisë referuar distancave nga qendra (Shkodra) si dhe rëndësisë ekonomike dhe kërkesës për lëvizjen e njerëzve lokalë apo vizitorë drejt këtyre zonave, për aktivitete të përditshme apo qoftë edhe turistike. Në varësi të numrit të popullsisë për secilën njësi administrative kampione është përcaktuar edhe numri i pyetësore që janë realizuar. Më konkretisht janë paraqitur në tabelën mëposhtë: POLI në Bashkinë e re Shkodër Bashkia Bërdica Rrethinat Shala Velipoja Guri i Zi Totali

Numri i POPULLSISË 77.075 5.773 21.199 1.804 5.031 8.085 118.967

Numri i PYETËSORËVE 1295 97 356 33 84 135 2000

Tabela 5: Shpërndarja e pyetësorëve në Bashkinë e Shkodrës Burimi: GO2, 2016

Referuar llojit të akiviteteve të përdishme, kryesisht për një familje janë përpiluar tre tipe pyetësorësh: (1) pyetësori i familjes lidhur me udhëtimet e tye në zonë (urbane/rurale) dhe përbën rreth 50% të totalit të pyetësorëve, (2) pyetësori për në punë që përbën 25 % të totalit të pyetësorëve, (3) pyetësori për në shkollë që përbën gjithashtu 25 % të totalit të pyetësorëve,. Brenda njësisë administrative është bërë një shpërndarje më e detajuar e pyetësorëve, lidhur me numrin e lagjeve apo fshatrave sipas së cilëve është përcaktuar edhe numri i pyetësorëve, me qëllim që të përfshihen sa më shumë nivele të komunitetit. Për të rritur përqasjen e një numrin sa më të madh përgjigjesh, pyetësori është shpërndarë edhe online përmes medias sociale. Përpunimi i këtyre të dhënave është bërë me programin SPSS. Metodologjia tjetër e përdorur për mbledhjen e të dhënave cilësore është studimi i rastit, më konkretisht përmes vëzhgimit direkt në terren. Kjo metodologji ka konsistuar në numërimin manual të mënyrave të transportit, qofshin ato në lëvizje apo pasive. M.q.s zona urbane e bashkisë ka fluksin më të madh të lëvizjeve, referuar pozicionit strategjik të këtij qyteti në nivel rajonal dhe funksioneve të përqëndruara aty, vëzhgimet janë fokusuar në harten e rrjetit rrugor të zonës urbane, analizën e rrjetit rrugor në mbështetje të hartes, individualizimin e pikave të konfliktit (kryqëzimet), analizën e parkimeve publike, identifikimin e pikave të zeza (pikave me numër më të madh aksidentesh) në rrjetin rrugor dhe analizën e lëvizjes së

16


këmbësorëve dhe pedaluesve. Mbledhja e këtyre të dhënave është bazuar në formularët standartë të propozuar prej ekspertëve të Lëvizjes së Qëndrueshme, të cilët kanë trajnuar paraprakisht edhe grupin e punës. Matjet në terren janë realizuar prej rreth 30-60 studentëve të Fakultetit Ekonomik të Universitetit “Luigj Gurakuqi”, aktivistë e vullnetarë të tjerë.

Figura 7: Pikat e matjes së trafikut Figura 8: Segmentet e matjes së parkimeve Burimi: GO2

2.2 Siguria në Trafik Analiza e sigurisë në trafik, është vlerësuar nga përpunimi i të dhënave të marra nga Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, më konkretisht nga Drejtoria e Përgjithëshme e Standarteve dhe Monitorimit, Qarkullimit dhe Sigurisë Rrugore (2017), në lidhje me aksidentet e ndodhura gjatë vitit 2015-2016 në rajonin e Shkodrës. Të dhënat e marra konsistojnë në pasqyrimin e numrit të përgjithshëm të aksidenteve, pasojat dhe faktorët të cilët i kanë shkaktuar ato, si p.sh: ashpërsia e tipi i aksidentit, data dhe vendngjarja e aksidentit, tipi i sipërfaqes së rrugës, kushtet dhe gjeometria e rrugës, si dhe të tjerë faktorë si; kushtet atmosferike, kushtet e ndriçimit etj. Kështu sipas të dhënave, numri i përgjithshëm i aksidenteve në Bashkinë e Shkodrës për vitin 2015 është 105 aksidente, prej të cilëve 16 kanë qënë fatale, 26 të plagosur rëndë dhe 63 aksidente janë shoqëruar me plagosje të lehtë. Muaji me numrin më të madh të aksidenteve gjatë këtij viti, duket të ketë qënë muaji Qershor, Gusht, Shtator dhe Dhjetor, shiko fig. 9. Në lidhje me aksidentet në rajonin e Shkodrës në vitin 2016, janë rregjistruar gjithsej 88 aksidente, nga ku 14 kanë qënë fatale,

17


26 me plagosje të rënda dhe 48 me plagosje të lehta, prej të cilave numri më i madh i tyre është shënuar gjatë muajve Janar, Gusht, Tetor dhe Dhjetor, shiko fig. 10. Vlen të theksohet se përgjithësisht të aksidentuarit janë këmbësorë, pedalues dhe motoçiklistë dhe rreth 50% e aksidenteve në përgjithësi zhvillohen në rrugë të drejtë, shiko fig. 11.

Muaji (2015) 0.16 0.14 0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00

14.29%

8.57%

8.57%

5.71% 4.76%

5.71%

10.48% 9.52% 9.52% 8.57% 7.62% 6.67%

Figura 9: Aksidentet sipas muajve të vitit 2015, në rajonin e Shkodrës Burimi: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, 2017

Muaji (2016) 17.78% 0.18 0.16 13.33% 0.14 12.22% 0.12 10.00% 0.10 6.67%6.67% 0.08 5.56%5.56%5.56%5.56% 5.56% 5.56% 0.06 0.04 0.02 0.00

Figura 10: Aksidentet sipas muajve të vitit 2016, në rajonin e Shkodrës Burimi: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, 2017

18


Gjeometria e rrugës (2015) Ure Kryqezim X Kryqzim + Kryqezim Y Kryqezim T Rreth Kthese Rruge e drejte 0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

Figura 11: Aksidentet sipas gjeometrisë së rrugës gjatë vitit 2015, në rajonin e Shkodrës Burimi: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, 2017

Në figurat e mëposhtme paraqitet shpërndarja e pikave të aksidenteve në Bashkinë e Shkodrës, për vitet 2015 dhe 2016.

Figura 12: Shpërndarja e aksidenteve për vitet 2015, 2016 në Shkodër Burimi: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, 2017

19


Figura 13: Shpërndarja e aksidenteve për vitet 2015, 2016 në hyrje të Shkodrës (drejtimi jugor) Burimi: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, 2017

Figura 14: Shpërndarja e aksidenteve për vitet 2015, 2016 në Nj.A. Dajc B/B dhe Velipojë Burimi: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, 2017

20


Figura 15: Shpërndarja e aksidenteve për vitet 2015, 2016 në zonën urbane të Shkodrës Burimi: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, 2017

2.3 Gjendja e sinjalizimit të trafikut dhe infrastrukturës rrugore 2.3.1

Gjendja e sinjalistikës rrugore dhe masat qetësuese të trafikut

Në qytetin e Shkodrës, si edhe në qytetet tjera të Shqipërisë, menaxhimi i trafikut realizohet përmes sinjalistikës rrugore. Bazuar në ligjin Nr. 8378 dt. 22/07/1998 mbi “Kodin Rrugor të Republikës së Shqipërisë” sipas specifikimit të Nenit 38, Sinjalistika Rrugore përfshin grupimet: - sinjalet vertikale; - sinjalet horizontale; - sinjalet e ndritshme; - sinjalet dhe pajisjet shtesë. Gjithashtu referuar Nenit 43 të po këtij ligji, nuk përjashtohet sinjalizimi i policëve të trafikut, sipas të cilit përdoruesit e automjeteve janë të detyruar të respektojnë. Sinjalistika rrugore në zonën urbane të Bashkisë Shkodër përfshin sinjale vertikale, horizontale dhe pajisjet shtesë. Në përgjithësi, gjendja e sinjalistikës horizontale dhe vertikale nuk është në nivel të duhur. Me gjithë vëmendjen e përvitshme nga ana e qeverisjes lokale, sinjalistika horizontale në përgjithësi nuk është uniforme; në shumicën e vendkalimeve për këmbësorë mungon, ndërsa në disa raste të tjera është konsumuar dhe ka humbur reflektueshmërinë aq shumë sa mezi vërehet si vend i caktuar për kalimin e këmbësorëve. Vijat gjatësore të rrugëve dhe shigjetat e drejtimit, edhe pse të shënjuara, nuk vërehen siç duhet në disa pjesë të caktuar të rrugëve.

21


Figura 16, 17, 18: Pamje të sinjalistikës horizontale në zonën urbane të Shkodrës Burimi: GO2, 2017

Në disa akse kryesore të qytetit, sinjalistika horizontale kryesisht e vendkalimeve të këmbësorëve është e shoqëruar me pajisjet shtesë, në rastin e Shkodrës me kurrize rrugore me gjerësinë e vizave të bardha të rrugës, të cilat kanë për qëllim uljen e shpejtësisë së lëvizjes së automjeteve dhe rritjen e sigurisë kryesisht në afërsi të shkollave dhe nyjeve me lëvizje të lartë këmbësorësh, sikurse është ilustruar në figurën e mëposhtme. Përpos sinjalistikës horizontale, rrjeti rrugor i Shkodrës plotësohet me sinjalistikën përkatëse vertikale. Në përgjithësi shenjave vertikale janë të pranishme dhe janë sipas standarteve që lidhen me dukshmërinë dhe qëndrueshmërinë. Megjithatë sinjalistika vertikale kryesisht në kryqëzimin e rrugëve dytësore me rrugët kryesore në të shumtën e rasteve mungon, gjë që ndikon dukshëm në uljen e shkallës së sigurisë. Perceptimi i qytetarëve të Bashkisë së re Shkodër, i marrë nga Pyetësorët e Punës në lidhje me sinjalistikën rrugore rezulton të jetë rreth 16% pozitiv ndërsa pjesa më e madhe e vlerëson si të dëmtuar, të vendosur josaktë apo edhe e munguar në disa raste.

Përceptimi i sinjalistikës rrugore 7.47% 9.20% 14.11% 10.17% 22.82% 20.54% 15.98%

Mungese markimesh neper shtigje Mungesë tabelash orientuese Mungesë tabelash informuese Jo e vendosur saktë E pamirëmbajtur E dëmtuar E rregullt

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

Figura 19: Perceptimi i sinjalistikës rrugore nga qytetarët e Bashkisë së re Shkodër Burimi: GO2

Masat e qetësimit të trafikut të pranishme në zonën urbane të Shkodrës janë kryesisht mesore e rrugës, ishujt dhe kurrizet e përmendura më sipër. Mesoret e rrugës që ndajnë karrexhatën në dy pjesë gjatë gjithë gjatësisë së rrugës, shërbejnë edhe për ndarjen e dy drejtimeve të lëvizjes së trafikut në rrugë. Ato janë të lokalizuara në bulevardet kryesore të Shkodrës, më konkretisht në Bulevardin “Mehmet Pashë Plaku”, Rr. “Qemal Draçini”,

22


Bulevardi “Bujar Bishanaku” dhe Rr. “Studenti”. Mesoret kanë gjeresi të vogël 20 – 50 cm dhe janë të pandërprera gjatë gjithë gjatësisë së karrexhatës (me pak përjashtime në Bulevardin “Bujar Bishanaku”) duke funksionuar si një pengesë për përzierjen e trafikut që lëviz në drejtimet e kundërta. M.q.s nuk ndërpritet gjatë gjithë gjatësisë së saj shpesh herë mesorja bëhet pengesë e pakëndshme për mënyrat e lëvizjeve aktive; me biçikleta, me këmbë, për personat me aftësi të kufizuara që lëvizin në karroca me rrota etj. sidomos nëse ata duan të hynë/dalin në rrugët dytësore. Ishujt e rrugës shërbejnë si ndarëse të trafikut dhe vende sigurie për këmbësorët apo pedaluesit. Në fakt, në të shumtën e rasteve janë dizenjuar për orientimin e trafikut të automjeteve, në gjerësi dhe kahje të tyre, referuar sidomos sheshit “Demokracia” apo sheshin “Parrucë”, duke krijuar rrëmujë dhe konfuzim të sjelljes së këmbësorëve apo përdoruesve të biçikletës.

2.3.2

Tipet e udhëkryqeve dhe rregullimi i fluksit të automjeteve në rrjetin rrugor

Në qytetin e Shkodrës të gjitha udhëkryqet janë sipërfaqësore. Por në kuadër të rrjetit rrugor janë këto lloje udhëkryqesh: - 11 udhëkryqe me rrethrrotullime, - asnjë udhëkryq me sinjalizim ndriçues (semafor) dhe - pjesa e mbetur janë udhëkryqe të tjera, ku ndërpriten rrugë me 3-4-5 drejtime të ndryshme dhe janë të menaxhuara nga shenjat dhe rregullat e trafikut. Tipet e udhëkryqeve me rrethrrotullime simetrike të rregullta apo asimetrike, në rrjetin rrugor të qytetit të Shkodres janë dhënë në fig. 21 të mëposhtme. Duhet theksuar se vetëm rrethrrotullimi i sheshit Demokracia funksionon edhe si ishull ku ‘strehohen’ këmbësorët, ndërsa të gjithë rrethrrotullimet e tjera janë të gjelbëruar dhe nuk janë në funksion të lëvizjes së këmbësorëve, por vetëm të orientimit qetësimit dhe orientimit të trafikut.

23


Figura 20: Udhëkryqet me rrethrrotullime në Shkodër Burimi: GO2, 2017

2.3.3. Rregullimi i qarkullimit në rrjetin rrugor Rregullimi i qarkullimit të trafikut në qytetin e Shkodres është i organizuar me rrethrrotullime (11 rrethrrotullime) dhe me rregulla të përgjithëshme të qarkullimit. Me qëllim të zvogëlimit të ngarkesave dhe eleminimit të pikave të konfliktit, disa prej rrugë kryesore apo dytësore janë rregulluar me qarkullim një-kahësh. 2.4 Ngarkesa e trafikut I parë nga një sy i lirë, mund të thuhet se trafiku në qytetin e Shkodrës është i qetë dhe jo shumë i ngarkuar përveç disa zonave të qendrës të cilat thithin pjesën kryesore të aktiviteteve të kësaj Bashkie, sidomos gjatë orareve të pikut.

24


Të njëjtin rezultat kanë dhënë edhe Pyetësorët e Familjes, të cilët pjesa më e madhe e tyre janë realizuar në zonën urbane të Shkodrës. Sipas përgjigjeve të marra nga banorët, rreth 73.5% mendojnë se është trafik normal dhe i qetë dhe rreth 58% e konsiderojnë si trafik me shpejtësi të ulët që nuk përbën ndonjë problem dominues për sigurinë gjatë lëvizjes (GO2, 2017). Gjithashtu për nevoja praktike është e rëndësisë së veçantë njohja e saktë e qarkullimit të automjeteve në periudha të ndryshme kohore në një segment të caktuar rrugor. Periudha dhe zgjatja e numërimit varet nga qëllimet dhe mënyra e planifikimit. Analizimi i ngarkesës së trafikut është bërë bazuar në kërkesën që paraqitet nga lëvizja motorrike e automjeteve dhe lëvizjet aktive; biçikletat dhe këmbësorët. Kësaj kërkese i përgjigjet oferta, e cila lidhet direkt me rrjetin rrugor dhe kapacitetin e udhëkryqeve, shkallën e tyre të ngopjes si dhe vendparkimet. Në mungesë të kohës dhe kufizimeve tjera, për nevoja të ngarkesës së trafikut në qytetin e Shkodres, specifikisht në akset kryesore dhe udhëkryqet e qytetit është bërë numrimi manual, i referuar Metodës së Numërimit të Volumit të Trafikut. Për numërimin e Volumit të Trafikut janë përpiluar formularët e numërimit, në të cilët është bërë ndarja e intervaleve kohore 15minutëshe dhe ndarja e mjeteve varësisht nga struktura. Janë zgjedhur dy ditë karakteristike brenda javës; e Diel dhe e Hënë, si dhe matjet janë realizuar gjatë orëve të pikut, nga ora 07.30 08.30, 12.30 - 13.30 dhe 16.30 17.30. Me qëllim të mbledhjes së të dhënave për fluksin e automjeteve në qytetin e Shkodres, janë zgjedhur 23 pikat karakteristike, shiko fig. 21. Përpos automjeteve motorike, me qëllim të caktimit të strukturës së qarkullimit, janë bërë edhe matjet e numrit të biçikletave të cilat qarkullojnë brenda orës. Ngarkesa e rrjetit rrugor është dhënë në fig. 22 dhe 23.

Figura 21: Mbledhja e të dhënave të fluksit të automjeteve në Shkodër Burimi: GO2, 2017

25


Figura 22: Ngarkesa e rrjetit rrugor nĂŤ drejtime specifike dhe Shtojca 1 Burimi: GO2, 2017

26


Figura 23: Ngarkesa e rrjetit rrugor dhe Shtojca 1 Burimi: GO2, 2017

27


Pas analizës së të dhënave nga matjet direkte në terren është vlerësuar se më të ngarkuara janë rrugët: -

Rruga “Agron” në hyrje të qytetit nga drejtimi jugor deri tek rrethrrotullimi, në të cilën qarkullojnë rreth 2200 aut/h, - Rruga “Bulaverdi Zogu I” në të cilën qarkullojnë rreth 1600 aut/h, - Rruga “Martin Camaj” dhe “Qemal Draçini” në të cilat qarkullojnë rreth 1500 aut/h, - Rruga “Teuta” dhe Bulevardi “Skënderbeu” në të cilen qarkullojnë rreth 1200 aut/h, - Bulevardi “Mehmet Pasha Plaku” me rreth 1000 aut/h, - Rruga “Edith Durham” me rreth 1600 aut/h. Ngarkesa e rrjetit rrugor në qytetin e Shkodrës kryesisht është në rrugët kryesore, shtrirja radiale e të cilave mundëson lëvizjet drejt qendrës së qytetit të të gjitha lëvizjeve të motorrizuara. Pas analizës së ngarkesës së rrjetit, është vlerësuar se rrugët periferike (unazore) të qytetit, edhe pse kanë elemente gjeometrike të përshtashme për akomodimin e një numri të madh të automjeteve motorike, shfrytëzohen shumë pak, p.sh Unaza Lindore.

Figura 24: Ngarkesa e rrjetit rrugor në qendër dhe periferi të qytetit Shkodrës Burimi: GO2, 2017

28


Sipas përpunimit të matjeve të qarkullimit të trafikut, rezulton se orari më i ngarkuar në qytetin e Shkodrës është mesdita; intervali 12.30 – 13.30. Kjo mund të justifikohet me ndërrimin e turneve të dy orareve të mësimit nëpër shkolla dhe kohën e pushimit ditor të administratës publike.

Figura 25, 26: Ndryshimi dhe struktura e qarkullimit të trafikut në ditën e Diel dhe të Hënë Burimi: GO2, 2017

Më specifikisht, në grafikun e mëposhtëm është paraqitur qarkullimi brenda ditës për orët kulmore në Sheshin Demokracia:

Figura 27: Ndryshimi dhe struktura e qarkullimit të trafikut në orët kulmore, Sheshi Demokracia Burimi: GO2, 2017

29


2.4.1

Kapaciteti i udhëkryqeve në rrugët kryesore

Në rrjetin rrugor të qytetit të Shkodres është bërë llogaritja e kapacitetit dhe shkallës së ngopjes për udhëkryqet në rrugët kryesore. Llogaritjet janë bërë në bazë të matjeve të fluksit të qarkullimit në hyrje të udhëkryqeve. Varësisht nga elementet gjeometrike të udhëkryqeve dhe rrethrrotullimeve janë përdorur metodat për llogaritjen e kapacitetit (Metoda HCM për rrethrrotullime dhe udhëkryqe pa sinjalistikë me ndriçim). Pas analizës së kapacitetit për udhëkryqet në rrugët kryesore të rrjetit rrugor është konstatuar se shumica e udhëkryqeve në rrugët kryesore, sipas gjendjes ekzistuese, i përmbushin kërkesat e fluksit të qarkullimit. Ndërsa, rrethrrotullimiet dhe udhëkryqet më të ngarkuara janë: - rrethrrotullimin në lagjen “Alibegaj” në hyrje të qytetit nga rruga e Tiranës ka kapacitet prej rreth 2200 aut/h dhe shkalla e ngopjes sillet rreth 1,78. Në orët kulmore kapaciteti ekzistues i shfrytëzimit në këtë degë hyrëse është i limituar dhe i tejngarkuar; - rrethrrotullimi në kryqëzimin e rrugëve “Bulevardi Zogu I” dhe “Hafiz Sabri Bushati”, respektivisht hyrja në rrethrrotullim nga rruga “Bulevardi Zogu I” ka shkallën e ngopjes 1.33. Nga kjo rrjedh se është tejkaluar shkalla e ngopjes; - rrethrrotullimi në Sheshin ”Demokracia”, dega hyrëse në rrethrrotullimi nga rruga “Qamil Dracini“, gjithashtu ka tejngopje, ku shkalla e ngopjes sillet rreth 1,23; - në kryqëzimin e rrugëve “Bulevardi Bujar Bishanaku” dhe “Ibrahim Rugova”, nga degët hyrëse/dalëse në udhëkryq nga Bulevardi “Bujar Bishanaku” shkalla e ngopjes arrin rreth 1,23. Nga kjo rrjedh se, për shkak të gjeometrisë së udhëkryqit dhe pikave të shumta konfliktuale, gjendja aktuale është e tejnopur; - shumica e udhëkryqeve në rrugët kryesore të cilat gravitojnë në qendër të qytetit, veçanërisht rrugët "Bulevardi Zogu I“, "Teuta“, "Bulevardi Skenderbeu“, "Bulevardi“ "Bujar Bishanaku“ dhe "Qemal Dracini” janë afër shkallës së ngopjes (0,7-0,9). Gjendja e shkalles së ngopjes në rrjetin rrugor të qytetit të Shkodrës është dhënë në fig. 32, ndërsa llogaritjet e kapacitetit për udhëkryqet kryesore në rrjetin rrugor të qytetit është dhënë në Shtojcën 2.

30


Figura 28: Shkalla e ngopjes në udhëkryqet kryesore në rrjetin rrugor të qytetit të Shkodrës Burimi: GO2, 2017

31


2.5

Lëvizjet aktive

2.5.1

Trafiku për këmbësorë

Referuar studimit të realizuar gjatë projektit Mobalb (2012), niveli i këmbësorëve në zonën urbane të qytetit të Shkodrës përbën 43% të lëvizjes në përgjithësi. Ky është një nivel mjaft i lartë që nënkupton se Shkodra është një qytet i aksesueshëm me këmbë, kjo edhe falë formës kompakte dhe terrenit të sheshtë të vetë qytetit. Favorizimi i lëvizjes me këmbë vjen edhe nga dizajni i kënaqshëm i bulevardeve, rrugëve kryesore dhe shesheve, të gjera mjaftueshëm për të mirëpritur të gjithë aktorët e lëvizjes, me trotuare të hijëzuara në të dy krahët e rrugëve dhe të ndara fizikisht nga pjesa e karrexhatës, të cilët mundësojnë lëvizjen e lirë dhe e sigurtë të këmbësorëve. Rezultatet e marra nga Pyetësorët e Punës dhe të Shkollës që janë zhvilluar në periudhën kohore 2016-1017, në të gjithë Bashkinë e Shkodrës, me një përqëndrim më të lartë kryesisht në zonën urbane, janë gjithashtu mjaft interesante. Më specifikisht: nga 487 Pyetësorët e Punës është mësuar se pjesa më e madhe e qytetarëve të Shkodrës zgjedhin të shkojnë në punë me mënyrat aktive të lëvizjes (me këmbë apo me biçikletë), si dhe nga 495 Pyetësorët e Shkollës më shumë se gjysma zgjedhin të shkojnë me këmbë (rreth 50% e të intervistuarve janë nxënës të ciklit të ulët të arsimit) .

Çfarë mënyre zgjidhni të shkoni në punë? 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0

Cfare menyre zgjidhni te shkoni ne shkolle

15.16%

.6316%

20.84%

29.17% 29.58% 26.46%

54.32%

9.053%

12.50% 2.29% Ecje në këmbë

Biçikletë

Makinë Transport publik

Tjetër

Ecje ne kembe Makine tjeter

Biciklete transport publik

Figura 29: Mënyrat e udhëtimit për në punë, nga banorët e Shkodrës Figura 30: Mënyrat e udhëtimit për në shkollë, nga nxënësit dhe studentët e Shkodrës Burimi: GO2, 2017

Duhet theksuar se në shumë raste, gjerësia e trotuarit është e vogël për të mirëpritur dy ose më shumë këmbësorë që ecin njëkohësisht, shpeshherë të penguar nga kornizat prej betoni të pemëve, ndërtesa informale apo tavolina/karrige kafenesh ose restorantesh, shitës ambulantë etj. Në lidhje me pushtimin e hapësirës publike, sidomos trotuareve, nga bizneset nga Pyetësorët e Punës, 87% e të intervistuarve kanë shprehur pakënaqësi. Arsyet që justifikojnë këto pakënaqësi janë nga më të ndryshmet si: bllokim i lëvizjes së lirë në trotuare, bllokim i rrugëve dhe parkimeve publike, vështirësim i lëvizjes për këmbësorët apo qoftë edhe potencial për burim incidentesh.

32


Figura 31: Perceptimi i banorëve të Shkodrës në lidhje me pushtimin e trotuareve nga bizneset Burimi: GO2, 2017

Hapësirat e zaptuara nga bizneset? 12.58% Te hiqen Te lejohen 87.42%

Gjithashtu cilësia e trotuareve në shumë raste nuk është e mirë. Ndonëse të shtruar me pllaka, shpesh ato janë të dëmtuara, jo uniforme, me ndërprerje të shpeshta (jo të vazhdueshëm) dhe mjaft të lartë nga niveli i karrexhatës që në këtë rast vështirësojnë lëvizjen e të moshuarve, personave me aftësi të kufizuara, pedaluesve, fëmijëve etj. Trotuaret në përgjithësi janë të ndriçuar dhe të hijëzuar në të gjithë zonën urbane të Shkodrës.

Figura 32, 33: Pamje nga Unaza lindore, Shkodër Burimi: GO2, 2017

Zonat këmbësore Për herë të parë në vitin 2010 në rrugën “Kol Idromeno” të qendrën historike të qytetit të Shkodrës, u prezantua zona këmbësore e dedikuar vetëm lëvizjeve aktive, këmbësorë dhe biçikleta e quajtur

33


ndryshe sipas Iranmesh (2008) rrugë këmbësore full-time. Në vitet në vazhdim kësaj zone këmbësore iu shtuan edhe dy rrugët e tjera të qendrës historike, ku këmbësorët janë dominues, por aksesi i automjeteve është i lejuar me orare të caktuara duke u konsideruar si rrugë këmbësore part-time (Iranmesh, 2008). Nga matjet e trafikut të zhvilluara gjatë 3 orareve pike të ditës, në rrugën “13 Dhjetori” aksesojnë rreth 411 automjete/ditë, ndërsa në rrugën “Gjuhadol” aksesojnë përafërsisht 223 automjete/ditë.

Figura 34: Automjete në Rr. “13 Dhjetori” Figura 35: Automjete në Rr. “Gjuhadol” Burimi: GO2, 2017

Rruga “13 Dhjetori” lidhet me rrugën “Kol Idromeno” përmes sheshit “Nënë Tereza”, i cili është një nyje mjaft e rëndësishme përgjatë aksit perëndimor-lindor të qytetit. Për këtë arsye, gjatë orareve të ditës kjo nyje ngarkon trafikun në këtë pjesë të qytetit. Të tjera zona këmbësore në qytet janë: (1) përgjatë rrugës “Gjylbegaj” dhe rrugës “Oso Kuka” të cilat janë zonë këmbësore si qetësuese trafiku, me praninë e këmbësorëve, biçikletave dhe mjeteve të ndryshme motorrike dhe (2) “Shëtitorja e Molos” e dedikuar vetëm këmbësorëve dhe biçikletave. 2.5.2

Trafiku i biçikletave

Për dekada të tëra Shkodra njihet si qyteti i biçikletave. Sipas studimit të zhvilluar nga projekti Mobalb (2012) lëvizja me biçikletë është 29% e lëvizshmërisë së përgjithshme në qytet, duke e renditur krahas disa qyteteve të tjera europiane që kanë përqindje të lartë të përdorimit të biçikletës për nevojat ditore dhe duke e cilësuar si të parin Qytet KAMPION i Biçikletave në Europën Jug-Lindore.

Figura 36: Niveli i përdorimit të biçikletës në disa qytete europiane Burimi: Mobalb, 2012

34


Përqindja e lartë e përdorimit të mënyrave aktive të lëvizjes në qytetin e Shkodrës bën që Shkodra të konsiderohet qytet i pastër, i shëndetshëm, efiçient në ekonomi, social dhe kjo falë traditës që shkodranët kanë ruajtur ndër dekada, pavarësisht ndryshimeve socio-ekonomike që vendi ka kaluar. Përveçse traditës, qytetarët e Shkodrës favorizohen në përdorimin e biçikletës edhe falë terrenit të rrafshët dhe kompaktësisë së qytetit sikurse është përmendur edhe në rastin e ecjes me këmbë. Referuar përgjigjeve të marra nga Pyetësorët e Punës, Shkollës dhe të Familjes gjatë vitit 2016‘17, të zhvilluara në Bashkinë e re të Shkodrës, përdorimi i biçikletës mbetet sërish mjaft i preferuar për banorët si të zonës urbane ashtu edhe të zonave rurale, sidomos për moshat e rritura që shkojnë në punë, apo kryejnë shërbime të tjera për familjen gjatë ditës. Cfare menyre zgjidhni te shkoni ne shkolle

15.16%

Sa anetare te familjes zgjedhin te shkojne ne destinacion me...

.6316%

9.847%

12.73%

3.396%

20.84%

24.62%

54.32%

39.56%

9.053% 9.847%

Ecje ne kembe Makine tjeter

Biciklete transport publik

Kembe Veture

Biciklete Minibus

Motociklete Autobus

Çfarë mënyre zgjidhni të shkoni në punë? Figura 37: Mënyra e zgjedhje së transportit për të shkuar në shkollë, Shkodër

0.3 0.2 0.1 0

Figura 38: Mënyra e zgjedhjes së transportit për të shkuar në punë, Shkodër

29.17% 29.58% 26.46% 12.50% Ecje në këmbë

Biçikletë Makinë Transport publik

2.29% Tjetër

Figura 39: Mënyra e transportit për anëtarët e familjeve, Shkodër Burimi: GO2, 2017

Në lidhje me gjendjen e infrastrukturës së biçikletës në Shkodër mund të theksohet përpjekja e vazhdueshme nga institucionet vendore për ta ofruar atë për përdoruesit e shumtë të biçikletës. Kështu prej 2010 janë realizuar: (1) afërsisht 12 km korsi biçikletash, respektivisht në Rr. “Marin Biçikemi”, Rr. “Edith Durham”, Bulev. “Mehmet Pashe Plaku”, Rr. “Zogu I” dhe Unaza Lindore, të cilat në fakt janë në formën e Korsisë së Këshillueshme, që dallohen nga pjesa tjetër e karrexhatës përmes një vije të vazhdueshme të bardhë dhe sinjalistikës horizontale, simbolit të biçikletës mbi asfalt dhe sinjalistikës vertikale, tabelës njoftuese; (2) afërsisht 5,7 km pistë pedalimi në pjesën e hyrjes së Shkodrës përgjatë rrugës “Agron”, Rrugës Pazarit dhe rrugës

35


“Mbreti Gent” e shtrirë vetëm nga njëra anë e rrugës si dhe përgjatë rrugës së Shirokës e shtrirë sërish vetëm në njërën anë të rrugës me gjerësi 3.2 m për këmbësorë dhe pedalues, të shoqëruara në të shumtën e rasteve edhe me sinjalistikën e duhur horizontale edhe vertikale dhe e shtruar me pllaka; (3) vendqendrimet publike për biçikleta me kapacitet 5-10 biçikleta, kryesisht në zonën e qendrës, pranë insitutcioneve publike. Në pjesën më të madhe të rrugëve kryesore të qendrës dhe në rrugët dytësore të qytetit ku shpejtësia e lëvizjes është e ulët, rreth 30 km/h, biçikletat ndajnë të njëjtën hapësirë me automjetet, këmbësorët dhe të tjerë elementë të trafikut, duke e bërë më specifik rastin e Shkodrës në lidhje me përqindjen e lartë të përdorimit të biçikletës dhe mungesës së infrastrukturës së kushtuar asaj. Por nëse i referohemi paragrafit 2.1 mbi sigurinë rrugore, aksidentet që zhvillohen kryesisht në zonën e qendrës së qytetit janë automjete - këmbësorë dhe automjete – biçikleta. Arsyet janë të shumta, por më kryesoret janë se (1) nuk zbatohen rregullat e përcaktuara nga sinjalistika si dhe (2) është e lidhur edhe me infrastrukturën dhe projektimin e rrugës. Gjithashtu nëse u referohemi standarteve europiane të projektimit dhe dizenjimit të infrastrukturës së biçikletës, mund të thuhet se infrastruktura ekzistuese e biçikletës në Shkodër, ka hapësirë për përmirësim, nisur nga fluksi i trafikut, rëndësia dhe funksionaliteti i rrugës dhe përmasat dhe ana vizuale e kësaj infrastrukture. Për ilustrim referohuni figurave të mëposhtme:

Figura 40: Parkimi i automjeteve mbi korsi biçiklete Burimi: GO2, 2017

Në lidhje me matjet e fluksit dhe strukturës së qarkullimit në qytetin e Shkodrës, rrjedh se numri i pedaluesve është mjaft i madh dhe arrin mbi 22%. Përdorimi i biçikletës ndryshon varësisht nga kushtet e infrastrukturës rrugore dhe atraktivitetit të zonave. Në zonat më pak atraktive përfshirja e biçikletës në strukturën e përgjithëshme të qarkullimit varion nga 14%-20%, ndërsa në zonën e qendrës së qytetit arrin nga 25-35%. Më detajisht shiko figurën e mëposhtme:

36


Figura 41: Prania e biçikletës në strukturën e përgjithëshme të trafikut Burimi: GO2, 2017

37


2.6

Parkimi

Përgjithësisht në Shkodër, parkimet janë të lokalizuara dhe të shpërndara kryesisht në afërsi të institucioneve publike, shërbimeve dhe tregjeve duke mundësuar funksionimin me efikasitet të aktiviteteve ditore. Vendparkimet në këtë qytet janë të menaxhuara nga Bashkia e Shkodrës, referuar ligjit Nr. 139 “Për vetëqeverisjen vendore” dhe janë të klasifikuara në dy grupet bazë: - parkime pa pagesë dhe - parkime me pagesë. Pjesa më e madhe e parkimeve në Shkodër është publike dhe pa pagesë. Këto vendparkime janë të shpërndara në të gjithë qytetin, pa dallime apo ndarje zonale, pra mund të gjenden si në zonën periferike të unazës së qytetit, ashtu edhe në akset kryesore të cilat gravitojnë në qendrën e qytetit. Parkimet me pagesë në Shkodër, janë vendparkimet e rezervuara për persona juridikë, fizikë, publikë apo privatë, të cilat menaxhohen nga Bashkia Shkodrës si dhe parkime private me pagesë. Në lidhje me vendparkimet e rezervuara i referohemi rregullores që Bashkia Shkodër ka miratuar në Korrik 2016 (Bashkia Shkoder, 2016), e njohur si “Rregullorja mbi hapësirat e prenotueshme të parkimit të automjeteve”. Kjo rregullore specifikon në mënyrë të përgjithshme standartet e parkimit, sinjalistikën, disa kritere të nevojshme si dhe hartën ku parashikohet të lokalizohen vendparkimet e rezervuara (Bashkia Shkoder, 2016). Sipas kësaj rregulloje, në lidhje me çmimet dhe tarifat e vendparkimeve që duhet t’i paguhen bashkisë, zonimi dhe kategorizimi i subjekteve, nuk ka detaje të paraqitura në këtë rregullore. Gjithashtu duhet theksuar se “lejet e shfrytëzimit të hapësirës publike për parkimin e rezervuar jepen për periudhën jo më pak se 1 vit (365 ditë), jo më pak se 8 orë/ditë dhe jo më pak se 5 ditë në javë” (Bashkia Shkodër, 2016). Parkime private me pagesë janë të përqëndruara kryesisht në zonën e qendrës, në hapësira të vogla, të tipit të oborreve private me kapacitete të kufizuara dhe me çmime prej 100 – 200 lek/orë. Vendparkime për automjete të cilat mund të jenë të menaxhuara në partneritet publik-privat (PPP) nuk ka në qytetin e Shkodrës. Sipar Pyetësorëve të Punës, rreth 60% e personave që shkojnë në punë parkojnë automjetet e tyre në vendparkime me pagesë, të cilat mund të jenë të rezervuar apo jo në emër të institucionit privat apo publike, ose mundet të jenë vendparkime private me pagesë. Gjithashtu 21% e të intervistuarve parkojnë në hapësirën e tyre private dhe rreth 18% parkojnë në hapësira të paspecifikuara (nënkupton hapësira të lira, të parezervuara dhe jo private) (GO2, 2017). Nga matjet manuale të zhvilluara në Shkodër në vitin 2017, rezulton se në pjesën e qendrës së qytetit kapaciteti për vendparkime nuk shfrytëzohen në mënyrë e duhur. Këto të dhëna janë paraqitur në fig. 50. Sipas këtyre të dhënave, në lidhje me parkimet në Shkodër mund të thuhet se: - në qendër të qytetit, vetëm 28% e parkimeve shfrytëzohen për qëndrim të shkurtër (deri në një orë); - rreth 20% e parkimeve shfrytëzohen për 1-2 orë, - më tepër se 50% e parkimeve shfrytëzohen për qëndrim të gjatë (më tepër se dy orë); - një numër i automjeteve qëndrojnë vazhdimisht të parkuara nga 12-13 orë (6%);

38


12-13 h, 1, 0% 11-12 h, 9, 4% 13-14 h, 13, 6%

Mbi/More than 12h, 6, 3%

10-11 h, 1, 1% 9-10 h, 2, 1% Deri në (until) 1 h, 61, 28%

8-9 h, 5, 2% 7-8 h, 8, 4%

6-7 h, 11, 5% 5-6 h, 4, 2% 4-5 h, 4, 2%

3-4 h, 17, 8% 1-2 h, 44, 20%

2-3 h, 31, 14%

Deri në 1h

61

1-2 h

44

2-3 h

31

3-4 h

17

4-5 h

4

5-6 h

4

6-7 h

11

7-8 h

8

8-9 h

5

9-10 h

2

10-11 h

1

11-12 h

9

12-13 h

1

13-14 h

13

Mbi 14h

6

Figura 42: Kohëzgjatja e parkimit të automjeteve në qendër të qytetit Shkodrës, Burimi: GO2, 2017

Për sa i përket koefiçientit të ndërrimit të automjeteve pikërisht në qendër të qytetit për 14 orë vëzhgim të automjeteve të parkuara (nga ora 06.00 – 20.00), është rreth 3.8 – 4.0, që do të thotë se përafërsisht rreth 4 automjete shfrytëzojnë një vendparkim brenda kësaj periudhe, në zonën e qendrës. Koefiçienti i ndërrimit brenda orës sillet rreth 1.17, që nënkupton se brenda orës, një vendparkim shfrytëzohet vetëm nga 1 automjet.

Figura 43: Koefiçienti i ndërrimit të automjeteve të parkuara në zonën e qendrës së Shkodrës Burimi: GO2, 2017

Shfrytëzimi i parkimeve ose zënia brenda periudhës së matjes (06.00 – 20.00), është një tjetër indikator i marrë gjatë vëzhgimeve në Shkodër dhe rezulton të jetë rreth 73% të kapacitetit të plotë që qendra e qytetit ka.

39


Figura 44: Zënia- shfrytëzimi i parkimeve në qendër të qytetit Shkodrës, Burimi: GO2, 2017

Parkimet e automjeteve në blloqet e banimit në Shkodër janë ndër pushtuesit kryesor të hapësirave publike, të lira. Duke qënë se shumica e ndërtesave të banimit qofshin ato private e sidomos ndërtesat shumë-katëshe të ndërtuara gjatë regjimit totalitar, nuk kanë hapësira për vendparkim automjetesh apo garazhe, kjo bën që të gjitha automjetet private të parkohen në hapësira publike gjatë gjithë kohës. Të pyetur në lidhje me këtë çështje, në Pyetësorin e Familjes 64% e familjarëve shprehen të shqetësuar për pushtimin e hapësirës publike në lagjet e tyre.

Perceptimi i hapësirave publike në lagje Më shumë hapësira të lira publike

64.38%

35.62%

Më shumë parkime për mjetet 0

0.2

0.4

0.6

0.8

Figura 45: Perceptimi i pushtimit të hapësirës së lirë në lagje nga familjarët, Shkodër Burimi: GO2, 2017

40


Pjesët periferike të qytetit, siç është zona e unazës, e më specifikisht Unaza Lindore, vendparkimet janë lokalizuar në hapësira të caktuara, pa pagesë dhe pa afat kohor, duke parashikuar lirimin e karrexhatës së unazës lindore prej automjeteve që kërkojnë të parkohen në këtë zonë. Ato janë rreth XXX (mungojë të dhënat) vendparkime automjetesh dhe kapaciteti i tyre varion nga 25 – 45 vende, të cilat identifikohen përmes sinjalistikës vertikale. Pavarësisht ekzistencës së këtyre vendparkimeve, në Unazë gjenden rëndom automjete të parkuara mbi karrexhatë, mbi korsinë e biçikletës.

Figura 46: Vendparkime publike në Unazën Lindore Figura 47: Automjet i parkuar në Unazën Lindore Burimi: GO2, 2017

2.7

Transporti publik

Referuar të dhënave të PPV (2017) në Bashkinë e re të Shkodrës, e cila mbas reformës territorial ka pësuar thuajse një 12-fishim të sipërfaqes së bashkisë, ka rreth 2634 km linear rrugë, qofshin këto interurbane, urbane apo lokale. Gjithashtu në bashki qarkullojnë rreth 10.220 automjete në total, 1.557 janë tranzitë në formë mikrobuzësh, 3.875 janë kamionë dhe 223 motorçikleta (PPV, 2017). Transporti publik në Shkodër është i kategorizuar në: 1. Transport publik interurban; - Transport publik interurban ndërkombëtar - Transport publik interurban kombëtar. 2. Transport publik urban; - Transsporti publik urban (qytetas) - Transporti publik rrethqytetas. Fokusin kryesor në këtë analizë do ta ndalim tek transporti publik urban, i cili hapësirën funksionale dhe mbulimin e kërkesës së përditshme për lëvizje nga ana e qytetarëve, e ka në qytetin e Shkodrës.

41


2.7.1

Transporti publik urban (qytetas)

Bazuar në studimin e Mobalb-it (2012) vetëm 3% e lëvizjeve të përditshme në zonën urbane bëhen me autobuza të transportit publik. Kjo është një vlerë mjaft e ulët krahasimisht me mënyrat e tjera të lëvizjes. Edhe pyetësorët e zhvilluar gjatë 2016-’17 vlerësojnë se zgjedhja e transportit publik si mënyrë udhëtimi për familjet, për të rritur që shkojnë në punë dhe nxënësit e shkollave dhe studentët mbetet e ulët. Nuk jepet një arsye specifike lidhur me këtë fakt, por teksa të intervistuarit pyeten se cilat janë shqetësimet kryesore që ata hasin në përgjithësi, përgjigjet e tyre respektivisht me transportin publik i referohen numrit të madh të udhëtarëve në autobuz dhe vonesat e autobuzëve apo minibuzëve. Niveli i zgjedhjes së Transportit Publik si mënyrë udhëtimi për banorët e Bashkisë së re Shkodër është: - 12.5% e të intervistuarëve udhëtojnë më autobuz për të shkuar në punë; - 15% udhëtojnë me transport publik për të shkuar në shkollë; - 9.9% e anëtarëve të familjeve udhëtojnë me autobuz të transportit publik dhe 3.4% e tyre i kryejnë shërbimet me minibuze të transportit publik (GO2, 2017). Linjat e transportit publik në Shkodër kryhen nga sipërmarrje private të liçensuara dhe janë: 2. Linja Bahçallek – Fermentim – Bahçallek; me gjatësi 16 km, me 26 stacione që ndodhen rreth 500-600 m në distancë mesatare midis stacioneve. Gjthësej veprojnë 12 autobuza në inventor, por 9 prej tyre qarkullojnë çdo ditë prej orës 06.00 deri në 22.00. Kjo është linja kryesore e transportit publik urban në funksionim dhe e përshkon qytetin nga Jugu – Veri (zona industriale) dhe anasjelltas. 3. Linja Qendër – Shirokë – Zogaj – Qendër; me gjatësi 26 km me 11 stacione në total. Veprojnë 2 autobuzë in inventar ku 1 është në përdorim të përditshëm, duke kryer 2 udhëtime, në mëngjes në 07.00 dhe mbasdite në 12.30 nga qendra. Kjo linjë transporton thuajse 120 udhëtarë gjithsej në ditë, ose 60 udhëtarë për çdo cikël vajtje-ardhje.

42


Figura 48: Harta e linjave dhe stacionet përkatëse Burimi: Bashkia Shkodër, 2017

43


Në përgjithësi, linjat e transportit publik në Shkodër funksionojnë relativisht mirë, por ngarkesa e trafikut bën që shpesh të mos respektohen oraret, qëndrimet e gjata në stacione, kushtet e autobuzëve etj. Përveç linjave të transportit publik qytetas, Parku i Autobuzëve kryen me kontratë edhe transpotin e arsimtarëve dhe nxënësve, nga qyteti drejt njësive të ndryshme administrative dhe anasjelltas, me rreth 8 linja Brenda rrethit dhe konkretisht: Shkodër- Gur i Zi, - Juban – Mjedë; - Liqeni i Vau Dejësit – Zues; - Bardhaj; - Mes; - Myselim dhe –Shirokë – Zogaj, me ngarkesën prej 306 arsimtarëve dhe nxënësish, vajtje- ardhje. 2.7.2

Transporti publik rrethqytetas

Transporti publik rrethqytetas përbëhet nga disa linja, të cilat bëjnë lidhjen e qytetit të Shkodrës dhe pjesës tjetër të territorit të të gjithë bashkisë, duke u hapur nga qendra drejt periferive në disa drejtime. Në tabelën e mëposhtme është detajuar për secilën nga linjat stacioni i nisjes dhe oraret, referuar të dhënave që zotëron Bashkia Shkodër (2017): Linja Shkodër-Velipojë-Shkodër

Shkodër – Ana e Malit Shkodër

Shkodër - Shalë - Shkodër

Shkodër - Dajç - Shkodër

Guri Zi - Shkodër - Guri Zi

44

Orare Oraret e nisjes: 06:00` 19:00` (çdo orë) Oraret e kthimit: 06:00` 19:00` (çdo orë) Oraret e nisjes: 07 :15, 10:00, 11:00, 12:00, 13:00, 14:30 Oraret e kthimit: 07:00, 08:00, 09:00, 10:00, 13:30, 15:30 Oraret e nisjes: 08:00` 09:00` Oraret e kthimit: 15:00` - 16:00` Oraret e nisjes: 06:00, 07:00, 08:00, 09:00, 11:00, 13:00, 17:00 Oraret e kthimit: 06:00, 07:00, 08:00, 09:00, 11:00, 13:00, 17:00 Oraret e nisjes: 06:00, 07:00, 08:00, 09:00, 10:00, 10:30, 11:00, 12:00, 13:00, 14:00, 15:00, 16:00, 17:00, 18:00. Oraret e kthimit: 06:30, 07:30, 08:30, 09:30, 10:00, 10:30, 11:00, 12:00, 13:00,

Vendqendrimi Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 1, Gërma b (në sheshin pranë "Euro-Drini") Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 1, Gërma c (në sheshin pranë urës së Bunës)

Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 1, Gërma d (në sheshin pranë spitaleve ishParku) Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 1, Gërma b (NË sheshin pranë "Euro-Drini")

Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 2, Gërma a (në segmentin nga rrethrrotullimi te Ura e Thive)


Shkodër - Postribë - Shkodër

Trush - Shkodër - Trush

Shkodër - Grudë e Re - Guci e Re - Shkodër

Shkodër - Shtoj i Ri - Shtoj i vjeter - Shkodër

Shkodër - Bleran - Bardhaj Shkodër

13:30, 14:00, 15:00, 16:30, 18:00. Oraret e nisjes: 06:30, 07:00, 07:30, 08:30, 09:30, 10:00, 11:00, 12:00, 12:30, 13:30, 14:30, 15:30, 16:30, 17:00. Oraret e kthimit: 06:30, 07:00, 07:30, 08:30, 09:30, 10:00, 11:00, 12:00, 12:30, 13:30, 14:30, 15:30, 16:30, 17:00. Oraret e nisjes: 07:00, 08:10, 08:30, 09:00, 13:30. Oraret e kthimit: 07:30, 11:10, 13:10, 12:15, 14:15. Oraret e nisjes: 07:00, 07:30, 08:30, 11:00, 13:00, 15:30 Oraret e kthimit: 07:00, 07:30, 08:30, 09:30, 13:30, 16:30. Oraret e nisjes: 06:30, 08:00, 10:00, 11:30, 13:30, 15:00 Oraret e kthimit: 06:00, 07:00, 09:00, 12:00, 14:00, 16:00 Oraret e nisjes: 06:00, 07:00, 08:00, 09:30, 10:00, 12:00 Oraret e kthimit: 06:30, 07:30, 09:30, 13:00, 14:00, 16:00

Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 1, Gërma d (në sheshin pranë spitaleve ish Parku)

Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 1, Gërma b (në sheshin pranë "Euro-Drini") Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 1, Gërma d (në sheshin pranë spitaleve ish Parku) Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 1, Gërma d (në sheshin pranë spitaleve ish Parku) Sipas VKB nr. 9, datë 07. 02. 2014, Pika 1, Gërma d (në sheshin pranë spitaleve ish Parku)

Tabela 6: Paraqitja e linjave të transportit publik në Bashkinë Shkodër Burimi: Bashkia Shkodër, 2017

Në mungesë të një stacioni qendror në Shkodër, nisja e automjeteve të këtyre linjave bëhet në pikat periferike të qytetit, më konkretisht në Sheshin Balshaj, kryqëzimin e Bulevardit “Skenderbeu” me Rr. “Besnik Ceka”dhe Rr. “Revolucioni Antikomunist Hungarez”, dhe Sheshi i Spitaleve. Në të shumtën e rasteve automjetet e transportit publik rrethqytetas janë të tipit mikrobuz, të cilët kanë kapacitet të kufizuar transportimi të pasagjerëve dhe mjaft të kufizuar transportimin e mallrave, si dhe nuk kanë kushte të mira higjene. Gjatë udhëtimeve të tyre, automjetet ndalojnë vend e pa vend, kjo sipas kërkesave të pasagjerëve, por edhe në mungesë të stacioneve formale.

45


2.8

Personat me aftësi të kufizuara

Personat me aftësi të kufizuar janë ajo pjesë vulnerabël e lëvizjes urbane, e cila kërkon vëmendje të veçantë për t’u siguruar integrimin e tyre në përditshmëri. Në Shkodër është një komunitet i personave me aftësi të kufizuara që lëvizin në karroca me rrota. Lëvizja e tyre kërkon masa të caktuara infrastrukturore, kryesisht që i përafrohet lëvizjes më këmbë të këmbësorëve. Me gjithë përpjekjen e komunitetit, shoqërisë civile dhe të qeverisjes lokale për të përmirësuar aksesin e tyre në rrugët e Shkodrës, mbetet sërish vend për përmirësime të kësaj infrastrukture. Trotuaret në bulevardet dhe rrugët kryesore të Shkodrës janë të pajisura me rampa që lehtësojnë ngjitjen dhe uljen e karrocës me rrota në trotuar, por shpesh herë ato janë të ngushta dhe me kënd pjerrësie të madh, gjë që e vështirësojnë aksesin. Nga ana tjetër në “Rregulloren për Hapësirat e Prenotueshme” të Bashkisë Shkodër, janë parashikuar vendparkime për personat me aftësi të kufizuara që do të pajisen edhe me sinjalistikën përkatëse, vertikale dhe horizontale.

3. OBJEKTIVAT Mbas mbledhjes së të dhënave për qytetin e Shkodrës dhe analizimit të tyre në pjesët e mëparshme, në këtë kapitull identifikohen dhe parashtrohen objektivat e planit të lëvizjes. Gjithashtu këto objektiva janë në përputhje me Planin e Përgjithshëm Vendor për Bashkinë e Shkodrës të miratuar në 2017 si dhe me direktivat e Bashkimit Europian në lidhje me lëvizjen e qëndrueshme urbane. 1. QENDRA E QYTETIT TË JETË TËRHEQËSE, LEHTËSISHT E QASSHME DHE E QETË; Pjesa më tërheqëse e qytetit të Shkodrës është qendra historike e saj, e cila është këmbësore ku aksesohet nga automjetet në zona të caktuara në kohë të caktuara. Kjo zonë është pika gravitacionare kryesore që thith drejt saj gjithë lëvizjen e qytetit dhe të vizitorëve gjatë gjithë ditës. Po ashtu kësaj pjesë të qytetit i shtohen edhe mjaft zona të tjëra që ka të përqëndruara institucione publike dhe private, për shërbime administrative, edukative, argëtuese etj. Ky objektiv synon që në qendrën e qytetit t’i jepet përparësi mënyrave aktive të lëvizjes (me këmbë dhe me biçikleta) me qëllim që kjo zonë të jetë miqësore me mjedisin dhe të përmirësohet cilësia e hapësirës publike për të ndikuar faktorin social të zonës. Për të rritur aksesin në zonën e qendrës, synohet gjithashtu të kufizohet maksimalisht trafiku tranzit qoftë i pasagjerëve ashtu edhe i mallrave, i cili për momentin shfrytëzon akset kryesore të qytetit që këto të fundit çojnë në qendër, më konkretisht; Bulevardi “Skenderbeu”, Bulevardi “Mehmet Pashe Plaku”, Rruga “Edit Durham”, Rruga “Qemal Draçini”, Bulevardi “Bujar Bishanaku” dhe

46


Bulevardi “Zogu I”. Trafiku tranzit mundet të orientohet drejt rrugëve periferike, siç është Unaza lindore dhe perëndimore, të cilat janë më pak të ngarkuara. 2. RRJETI FUNKSIONAL I RRUGËVE KRYESORE; Ky objektiv synon përmirësimin e aksesueshmërisë brenda qytetit dhe në njësitë e tjera administrative të Bashkisë Shkodër si dhe lidhje më të mirë të akseve kryesore të bashkisë me rrjetin kombëtar dhe atë ndërkombëtar. Këtu kihet parasysh përmirësimi fizik i segmenteve dhe nyjeve lidhëse, udhëkryqeve, duke konsideruar të gjitha mënyrat e lëvizje, qofshin ato motorrike apo aktive. Sinjalistika dhe ndriçimi është element kyç për rritjen e sigurisë në rrugë. 3. SIGURIA DHE ATRAKTIVITETI I SHTUAR PËR MËNYRAT AKTIVE TË LËVIZJES; Niveli i lartë i përdorimit të biçikletave dhe ecjes me këmbë mbetet objektiv i rëndësishëm për tu zhvilluar në vazhdim. Ruajta e përdorimit të lartë të mënyrave aktive të lëvizjes në qytet synohet të arrihet përmes përmirësimit të kushteve fizike, më konkretisht: krijimin e një rrjeti sa më tërheqës dhe të rehatshëm, të vazhdueshëm dhe pa pengesa sidomos në zona me trafik të ngarkuar dhe të sigurtë për lëvizjen me biçikletë, rritjen e sigurisë në vendkalimet e rrjetit rrugor për këmbësorët dhe personat me aftësi të kufizuara, qetësimin (ruajtjen) e trafikut, në zonat me lëvizje të madhe të këmbësorëve dhe pedaluesve, si zona me shpejtësi lëvizjeje 30km/h. 4. RRJETI I PËRMIRËSUAR I TRANSPORTIT PUBLIK URBAN; Transporti publik urban dhe rrethqytetas është një faktor mjaft i domosdoshëm në lidhjen që duhet të kenë pjesët periferike të qytetit me qendrën si dhe në të njëjtën kohë lidhjen e qytetit me njësitë e tjera administrative që ndodhen nën administrimin e Bashkisë Shkodër, në mënyrë që të mbulohet pjesa më e madhe e territorit. Shërbimet ekzistuese duhet të synojnë të përmirësojnë cilësinë; qoftë në frekuencën e lëvizjeve, respektimin e orareve fikse dhe cilësinë e autobusëve, pikë qëndrimeve, si dhe atraktivitetin e tyre lidhur me çmimin, lehtësirat në shërbim për grupe të caktuara interesi, etj. Subvencionimet për transportin publik duhet të kenë vëmendjen të veçantë nga financat e Bashkisë Shkodër dhe në të njëjtën kohë të ketë menaxhim më të mirë të të ardhurave që vijnë nga vetë transporti publik apo menaxhimi i parkimeve.

47


Figura 49: Skenari i objektivave për qytetin e Shkodrës, Burimi: GO2, 2017

4. KONKLUZIONE Parkimet 1. Kërkesa e lartë për parkim në qendër të qytetit: Pas analizës së të dhënave nga disa rrugë kryesore të qendrës së qytetit të Shkodrës është konstuar se, ka kërkesë të lartë për parkim të automjeteve në qendër të qytetit dhe zonat tjera të dendura të banimit. 2. Shfrytëzim jo i përshtatshëm i hapësirave të parkimit: Hulumtimet tregojnë se ka nivele shumë të ulëta të rotacionit (koefiçientit të ndërrimit) në zonat urbane qendrore, duke theksuar që

48


vendparkimet nuk janë fort efikase. Në disa raste, për një periudhë 12-orëshe, më tepër se 50% shfrytëzohen për qëndrime afatgjate (më tepër se 2 orë). 3. Shfrytëzimi pa pagesë i parkimeve publike: Parkimi i automjeteve private në vendparkime publike në qytetin e Shkodres është pa pagesë. Në të gjitha zonat urbane nuk ka kufizime kohore, për këtë arsye njerëzit parkojnë automjetet e tyre për periudha të gjata në qendër të qytetit (udhëtarët ditor). 4. Nivel i lartë i vendparkimeve private jashtë rrugës: Brenda qendrës së qytetit, ka një numër të madh të vendparkimeve private që ofrojnë parkim pa ndonjë kufizim kohor. Hapësira të tilla rrisin nivelin e lëvizjes së automjeteve drejt/nga qendra e qytetit. Transporti Publik Urban 1. Mbulimi i zonës urbane dhe rrethqytetase të gjithë territorit të Bashkisë Shkodër me transport publik: është e rëndësishme të sigurohet që rrjeti lokal i autobuzëve të transportit publik urban të vazhdojë të mbulojë kërkesën lokale për udhëtime ditore për nevojat e përditshme, duke reflektuar edhe ndryshimet e ardhshme në zhvillim dhe shfrytëzim të tokës. 2. Përzierja e orareve dhe zonave të qarkullimit të transportit publik me trafikun e automjeteve në qytetin e Shkodrës: nivelet e rritura të ngarkesës së trafikut, sidomos gjatë orëve kulmore të mëngjesit dhe të mbrëmjes krijojnë probleme për autobuzët, në lidhje me mundësinë së lëvizjes në oraret e caktuara. 3. Mungesë informacioni në lidhje me transportin publik në Bashkinë e Shkodrës: për shumë banorë lokalë, të punësuar dhe turistë të cilët vizitojnë Shkodrën, është e vështirë të kuptohet rrjeti aktual i transportit, ku janë përqëndruar shumë shërbime e linja të ndryshme që ofrohen në pika të ndryshme të qytetit, por vështirësi edhe në të kuptuarit e orareve të tyre. Përmirësimi i informacionit do të rriste edhe besueshmërinë e njerëzve për shfrytëzimin e shërbimeve. Lëvizjet aktive 1. Trotuare dhe vendkalime të cilësisë jo të mirë: numër i madh i këmbësorëve lëvizin në zonat më atraktive të qytetit të Shkodrës, edhe pse shumica e vendkalimeve për këmbësorë në këtë zonë japin shenja të gjendjes së përkeqësuar, por edhe ka mungesë të hapësirës në kuptimin e gjerësisë së vendkalimeve që do të mund të ofrojnë kalimin e numrit më të madh të këmbësorëve, trotuarëve të qasshëm nga grupe vulnerabël si dhe sinjalizimit horizontal dhe vertikal. 2. Çështjet e sigurisë për këmbësorë e pedalues në zonën urbane: suksesi i zonës së qendrës pa automjete private në zonën “Pedonale” vazhdon të mundësojë pjesën më të madhe të lëvizjes së këmbësorëve në qendër të qytetit, ku ofron mjedis të sigurtë. Mund të bëhet më shumë për të zgjeruar zonën dhe për të ofruar mundësinë e ecjes dhe lëvizjes me biçikletë në qendër të qytetit. Gjithashtu mund të vazhdohet të përmirësohet dhe mirëmbahet infrastruktura e biçikletës jo vetëm në qendër por edhe në Unazë dhe në pjesët periferike të Shkodrës.

49


3. Integrimi më i madh i infrastrukturës së këmbësorëve dhe biçikletave me mënyra të tjera të transportit: krijimi i lidhjeve të mira me mundësitë e transportit publik, vendparkimeve të automjeteve private, taksitë, si dhe parkimeve të biçikletave, janë veprime thelbësore në kuptimin e rritjes së qasshmërisë së përgjithshme për njerëz dhe zhvillimin e ‘këmbimit të papenguar’ mes mënyrave të transportit. Infrastruktura e këmbësorëve drejt ndalesave të autobuzit dhe rendeve të taksive duhet identifikuar e zhvilluar më shumë. Përveç këtyre, qasja e këmbësorëve në vendparkime të automjeteve private duhet përmirësuar, me qëllim të rritjes së pëlqyeshmërisë së tyre dhe perceptimit të sigurisë. Përmbledhje e çështjeve kryesore të mobilitetit urban në Shkodër 1. Të sigurohet menaxhimi më efektiv i rrjeti të transportit për të siguruar efikasitet në rrjet, për të pakësuar vonesat e panevojshme dhe trafikun e rënduar. 2. Të bëhet menaxhimi më efikas i parkimeve në qendër të qytetit, në mënyrë që të reduktohet trafiku i motorizuara në qendër, duke promovuar transportin publik dhe lëvizjet aktive (ecjen dhe pedalimin). 3. Të mirëmbahen dhe të përmirësohen pikat e qasjes në përbërje dhe shërbimet e tyre kryesore, për të gjithë aktorët e lëvizjes - duke përfshirë hapësirat e gjelbra të qytetit dhe pasuritë kulturore të tij. 4. Të ndërmerren masa për reduktimin e aksidenteve rrugore, sidomos për shfrytëzuesit e ndjeshëm (vulnerabël) të rrugëve (këmbësorët dhe pedalues), 5. Të përmirësohen kushtet mjedisore për qytetin e Shkodrës, duke reduktuar efektet negative të transportit mbi mjedisin e qytetit.

5. MASAT E PROPOZUARA Nisur nga objektivat e paraqitur në kapitullin e 3, të cilët janë rezultat e analizimit të të dhënave të mbledhura në Bashkinë Shkodër, më poshtë shtjellohet lista e masave të cilat janë detajuar për çdo çështje të cekur në analizën e këtij Plani Strategjik të Lëvizjes Urbane. Për çdo masë është bërë edhe vlerësimi i rëndësisë dhe përparësisë së zbatimit, në lidhje me të tjera masa. Nr.

Çështja

50

Lloji i masës

Masa

Përparësia


1.

Parkimet

51

Krijimi i një sistemi me pagesë për parkimin në qendër të qytetit (me çmime relativisht të larta dhe periudha të kufizuara kohore), duke nxitur kombinimin me mënyra të tjera lëvizjeje “Parko&Ec”, “Parko&Pedalo”.

1. Krijo linjën blu të parkimit, ku mund të parkohet me kohë të shkurtër në zonën e qendrës së qytetit. Zonat e mundshme ku mund të zhvillohet kjo linjë është Bul.“Skëndërbeu”, Rr.“Teuta”, Rr.“Bujar Bishanaku”, Rr.”Studenti”, Sheshi “Parrucë”, Sheshi “Demokracia”, Rr.“Fushëçelë”, Rr.“Vaso Kadia”, Rr.”Hasan R. Pasha”, Rr. “Jeronim de Rada”, Rr.”Vilson”, Rr. “Komiteti i Kosovës”, Sheshi “2 Prilli”, Rr.”Don Bosko”; 2. Zhvillimi i partneritetit publik-privat për menaxhimin dhe mirëmbajtjen e këtyre parkimeve; 3. Krijimi i një harte si dhe aplikacionit lidhur me shpërndarjen dhe vendndodhjen e parkimeve me pagesë në qytet, kapacitetin e tyre, vendet e lira në çdo kohë, çmimet etj.; 4. Vendosja në rrugë e sinjalistikës horizonatale dhe vertikale lidhur me parkimet me pagesë; 5. Shfrytëzimi i parkimeve me pagesë nga banorët e qendrës, pa pagesë (m.q.s banesat janë të ndërtuara gjatë periudhës së totalitarizmit dhe nuk kanë


2.

Parkimet

52

Kufizimi/rregullimi i vendparkimeve të rezervuara private në qytet

hapësira për parkime brenda godinave). 6. Fushatë informuese për banorët e qytetit në lidhje me parkimet me pagesë në qendrën e qytetit dhe informimi rreth aplikacionit për Shkodrën; 7. Rritja e bashkëpunimit dhe e kontrollit nga ana e policisë rrugore, lidhur me parkimet e parregullta në qendër të qytetit. 1. Zonimi i qytetit lidhur me përcaktimin e tarifës mujore, që personi fizik, juridik, institucioni publik apo privat duhet të paguajë për vendparkimin e rezervuar; 2. Kufizimi i lejes së shfrytëzimit të hapësirës publike për parkim të rezervuar nga ana e personit fizik, juridik, institucionit publik apo privat, vetëm gjatë orareve të punës (≤ 8 orë/ditë), dhe gjatë ditëve të punës (≤ 6 ditë pune/javë), ndërsa oraret e tjera të kenë tarifa të tjera; 3. Vendparkimet e personave me aftesi të kufizuara; 4. Parkimet e rezervuara për përdorim privat të pajisen me sinjalistikën e duhur horizontale dhe vertikale.


3.

Parkimet

Të maksimizohet shfrytëzimi i kapaciteteve të Unazës Lindore dhe Perëndimore për vendparkime

4.

Transporti publik urban

Vendosja e masave përparësore për autobuzët e Transportit Publik, kryesisht në linjat kryesore urbane që hyjnë në qytet

53

1. Zbatimi i rregullores për parkime jo të rregullta në karrexhatë (korsi biçiklete) dhe për detyrim të parkimeve në vendet e caktuara; 2. Nxitje e sistemit të integruar të lëvizjes “Parko&Ec”, Parko&Pedalo”, “Parkim&AutoBuz”; 3. Paraqitje në hartë dhe aplikacione të vendparkimeve në Shkodër dhe stacioneve të biçikletave dhe transportit publik. 1. Përmirësimi i infrastrukturës së transportit publik me ndarje fizike me gjerësi 3m - 3.2m në akset kryesore të qytetit ku kalojnë linjat kryesore Fermentim – Bahçallek dhe Qendër – Zogaj. 2. Përparësi për autobuzët e transportit publik në udhëkryqe, përmes kombinimit me semaforë dhe rregullimit të afateve kohore të pritjeve në dobi të autobuzëve; 3. Kombinim i korsisë së autobuzëve me biçikleta për shkak të gjerësisë së karrexhatës dhe distancave të shkurtra të ndalesave (≤ 200 m); 4. Vendosja e sinjalistikës horizontale dhe vertikale përkatëse në hyrje


5.

Transporti publik urban

Vendosja dhe përmirësimi i stacioneve dhe vendndalesave të autobuzë

6.

Transporti publik urban

Sistemi i tarifimit dhe pagesa e biletës

7.

Transporti publik rrethqytetas

8.

Transporti publik rrethqytetas Transporti publik rrethqytetas

Krijimi i stacionit multimodal në Shkodër, që sipas PPV (2017) sugjerohet të jetë pranë stacionit të trenit Krijimi i stacionit të autobuzëve në Velipojë, referuar PPV (2017) Ndërtimi i infrastrukturës së nevojshme për transportin publik në njësitë administrative

9.

54

të korsisë së autobuzëve (apo të kombinuar me biçikletën). 1. Përmirësimi i stacioneve duke konsideruar kalimin e këmbësorëve si dhe ndenjëse, strehim, tabela informuese dhe ndriçim; 2. Zbatimi i rregullores mbi parkimet e automjeteve private në vendqëndrimet e autobuzëve; 3. Pasurimi me informacion mbi linjat dhe stacionet e qytetit i tabelave informuese; 4. Sistem informimi elektronik për udhëtarët në lidhje me mbërritjen e autobuzëve në stacione në kohë reale. 1. Pajisje të udhëtarëve me karta rimbushëse të subvencionueshme; 2. Pajisje e autobuzëve me makineta për njohjen e pagesës (shkarkimin e pagesës).

1. Ndërtimi i stacioneve dhe vendqendrimeve të autobuzëve (minibuzëve), të pajisur me strehë, ndenjëse, tabela informuese dhe sistem elektronik për oraret;


10.

Trafiku i automjeteve motorrike

Çlirimi nga ngarkesa i rrugëve hyrëse në qytet nga drejtimi jugor

11.

Trafiku i automjeteve motorrike

Përmirësimi i masave mbrojtëse në akset kryesore

55

2. Sistemi i tarifimit dhe i pagesës së biletave. 1. Shpërndarja e trafikut të mjeteve motorrike që hyjnë në qytet përmes Bul. Mehmet Pashë Plaku, drejt Unazës Lindore (numër i madh i shkollave të lokalizuara në këtë aks); 2. Lirimi i Bul. Zogu I nga trafiku i mjeteve motorrike që hyjnë në qytet dhe shkarkohen drejt qendrës (përqëndrim i lartë i aktiviteteve dhe shërbimeve). 1. Ridizenjim i mesores së Bul. Mehmet Pashe Plaku, duke e hapur në kryqëzime dhe lidhjet me rrugë dytësore ; 2. Ridizenjim i mesores së Rr.Qemal Draçini deri në sheshin Rus i Madh, duke e hapur në kryqëzime dhe lidhje me rrugë dytësore; 3. Ridizenjim i mesores së Rr.Studenti duke e hapur në kryqëzime dhe lidhje me rrugë dytësore; 4. Kurrizet e vendosura në akset kryesore të qytet të hiqen, sepse paraqiten problematike në rastet e emergjencave, në Rr.Edit Durham, Bul. Mehmet Pashe Plaku, Rr.Qemal Draçini; 5. Rregullimi i trafikut me semaforë në kryqëzime, më konkretisht në kryqëzimet Parrucë, Sheshi Demokracia, Sheshi Rus i Madh, Sheshi Perash, Sheshi Balshaj,


12.

Trafiku i automjeteve motorrike

Eleminimi i rreptë i kalimit të tonazheve të rënda brenda zonës së Unazës (qendër).

13.

Lëvizjet aktive me biçikletë

Krijimi i vendkalimeve të reja, përmirësimi i vendkalimeve të sigurta, të vazhdueshme e të qasshme për biçikletën në gjithë qytetin.

14.

Lëvizjet aktive me biçikletë

Zbutja e ‘konflikteve’ potenciale mes pedaluesve dhe përdoruesve të tjerë të rrugëve.

56

1. Vendosja e sinjalistikës së duhur vertikale dhe horizontale, shoqëruar me oraret e lëvizjes së këtyre automjeteve në qytet; 2. Respektimi i rregullave nga ana e policisë rrugore. 1. Përmirësimi i projektimit të rrugëve për biçikleta brenda unazës dhe pjesës së qendrës, si korsi pedalimi dhe korsi të këshillueshme pedalimi në rrugët me trafik me të ngarkuar dhe rrugë e përbashkët për biçikleta dhe aktorë të tjerë në akset më të qeta dhe rrugët dytësore; 2. Përmirësimi i rrugëve të biçikletave jashtë Unazës, në pjesën hyrëse të qytetit, nga ura e Bahçallekut, Rr. “Agron”, Rr.e Pazarit, Rr. “Mbreti Gent”, deri tek sheshi “Balshaj”, si pistë pedalimi (referohu aneksit). 3. Përmirësimi i sinjalistikës horizontale dhe vertikale të infrastrukturës së biçikletës. 1. Rritja e dukshmërisë së biçikletave në kryqëzime dhe rrethrrotullime, përmes masave sipas referencave në aneks; 2. Rritja e kushteve dhe përforcimi rregullave lidhur me sigurinë personale të përdoruesve të biçikletës: masat të dukshme në errësirë,


15.

Lëvizjet aktive me këmbë

Integrimi i mënyrave të tjera të lëvizjes me biçikletën.

16.

Lëvizjet aktive me këmbë

Lidhje të mira për lëvizjen e këmbësorëve dhe personave me aftësi të kufizuara.

17.

Lëvizjet aktive me këmbë

18.

Lëvizjet aktive me këmbë

Shtimi i zonave këmbësore në Shkodër, pa praninë e automjeteve private. Rritja e sigurisë për lëvizjen me këmbë pranë shkollave dhe në zonat këmbësore

57

respektim i përparësive në rrugë, etj. 1. Krijimi i vendparkimeve të sigurta dhe të mbrojtura për biçikletat; 2. Krijimi i sistemit të qeramarrjes së biçikletave në qytet përmes PPP, të lokalizuara kryesisht pranë vendparkimeve në Unazë, pranë stacioneve të autobuzëve, në pikat hyrëse në qytet dhe në qendër. 1. Të sigurohet që trotuaret dhe vendkalimet e këmbësorëve dhe personave me aftësi të kufizuara të kenë parasysh çështjet e lëvizshmërisë dhe vazhdueshmërisë- të përdoren trotuarët e ulët dhe me rampa më të buta dhe të gjera (minimalisht sa gjerësia dy rrotave të një karroce me rrota). 2. Përmirësimi i vendkalimeve për këmbësorë në kryqëzime, me sinjalistikën e duhur (vizat e bardha, ishujt apo mesoret) shiko referencen. Shtimi i zonës këmbësore në Rr. “Gjylbegaj”, Rr.”Oso Kuka” dhe sheshi i Çinarit. 1. Zonat pranë shkollave trotuaret të sigurohen me pengesa; 2. Përmirësimi i sinjalistikës horizontale dhe vertikale për uljen e shpejtësisë pranë shkollave sidomos në oraret pike;


19.

Lëvizjet aktive me këmbë

Marketingu dhe promovimi i infrastrukturës dhe shërbimeve të lëvizjes me këmbë dhe biçikletë

3. Prania e policisë rrugore në zonat pranë shkollave në oraret pike 4. Ndalimi i qarkullimit me automjete në zonën këmbësore të qendrës historike të Shkodrës. 1. Materiale të printuara që informojnë lidhur me sjelljet në rrugë të këmëbsorëve dhe pedaluesve; 2. Promovim përmes medias, lidhur me sjelljen në rrugë të të gjithë aktorëve.

REFERENCA

DLDP, 2015. Raporti i zonave funksionale [Report of functionality zones]. Shkoder: Decentralization and Local Development Programme. Vlefshme në: http://reformaterritoriale.al/udherrefyes/dokumente .

58


Iranmanesh, N., 2008. Zonat këmbësore një domosdoshmëri e madhe në dizajnin urban për të krijuar një qytet të qëndrueshëm në vendet në zhvillim. Hage: Shoqëria ndërkombëtare e Planifikuesve të qyteteve dhe rajoneve. Vlefshme në: http://www.isocarp.net/data/case_studies/1130.pdf . Krymi, E., 2014. Planifikimi hapesinor dhe rregullimi territorial i qytetit te Shkodres [Spatial planning and territorial regulation of the city of Shkoder]. Tirana: University of Tirana. Vlefshme në: http://www.doktoratura.unitir.edu.al/wp-content/uploads/2014/09/DoktoraturaErvis-Krymbi-Fakulteti-i-Historise-dhe-i-Filologjise-Departamenti-i-Gjeografise.pdf . Projekti Mobalb, 2011. Ndarja modale e transportit në zonën urbane të Shkodrës. Leuven: Mobiel 21. Vlefshme në: http://www.mobiel21.be/en/search/node/Mobalb . Universiteti i Shkodres, 2017. Të dhëna mbi studentët. Shkoder: Universiteti i Shkodres. Vlefshme në: http://www.unishk.edu.al/sq.

Dorina Pojani, 2011. Trafik. Vlefshme në: http://www.academia.edu/2098863/Trafik_Pushtimi_i_Tiran%C3%ABs_nga_automjetet_dhe_si _t%C3%AB_%C3%A7lirohemi_ . Bashkia Shkoder, 2016. Rregullorja mbi hapësirat e prenotueshme të parkimit të automjeteve. Vlefshme në: http://www.bashkiashkoder.gov.al/.

59


SHTOJCAT

60


Shtojca 1 PYETESORET

61


Mbledhja e të dhënave: anketimi dhe vëzhgime -

2000 pyetësorë në gjithe Bashkinë e Shkodrës; 3 tipologji; familjarë (50%), shtëpi-punë (25%), shtëpi-shkollë (25%); Shkodër zona urbane, NJA Bërdicë, Velipojë, Gur i Zi, Rrethinë, Shalë; 70 vullnetarë; metodologjia e analizimit SPSS.

Harta e shpërndarjes në terren

62


63


64


65


Përpunim të dhënash, SI UDHETOJNE NJEREZIT NE QYTET? Numri i pyetësorëve të realizuar Në familje është 911 pyetësorë, të cilët janë realizuar gjatë periudhës (Prill 2016-Shkurt 2017), si brenda qytetit, ashtu edhe në njësitë administrative përreth. Struktura familjare e të intervistuarve ilustrohet nga të dhënat grafike të mëposhtme. 27.35% e të anketuarve kanë familje me 4 pjesëtarë, 24.78% e tyre kanë familje me 5 pjesëtarë, 15.18% kanë familje me 6 anëtarë, 13.5% e tyre jetojnë në familje me 3 anëtarë, familje me 1-2 anëtarë janë 10.27% e të intervistuarve dhe 8.92% e të anketuarve jetojnë në familje me 7 apo më shumë pjesëtarë.

Numri i pjesëtarëve në familje 0.3 0.25 0.2 0.15

27.35%

0.1 10.27%

0.05

24.78% 15.18%

13.50%

8.92%

0 1-2

3

4

5

6

≤7

31.99 % e familjarëve të të intervistuarve janë në kopësht/shkollë/universitet, 24.96% janë pensionistë, 23.28 % janë të papunë dhe vetëm 18.26 % e pjesëtarëve të familjes janë të punësuar. 1.51%, e të anketuarve që japin përgjigje tjetër, janë: të vetëpunësuar, vullnetarë apo persona me pension invaliditeti.

1.508% 18.26%

31.99%

23.28%

24.96%

i/e punesuar kopesht, shkolle, universitet

i/e papune tjeter

pensionist

39.56% e familjarëve të të anketuarve zgjedhin veturën si mjetin më të përdorshëm për të aksesuar destinacionin e tyre, 24.62 % zgjedhin biçikletën, 12.73 % zgjedhin të shkojnë në këmbë në destinacion, ndërsa pjesa tjetër zgjedhin transportin publik, autobus (9.85%) apo minibus (3.4%).

66


Sa anetare te familjes zgjedhin te shkojne ne destinacion me...

9.847%

12.73%

3.396%

24.62%

39.56% 9.847%

Kembe Veture

Biciklete Minibus

Motociklete Autobus

Rreth 1/3 e popullsisë në nivel bashkie përdorin lëvizje të qëndrueshme në këmbë dhe biçikletë. Ndërsa 1/3 tjetër preferojnë të udhëtojnë me makina, prandaj duhet pasur kujdes që kjo përqindje e lartë të mund të ulet minimalisht përmes transportit publik, si minibuzat që zënë 1/10 e popullsisë. Të pyetur në lidhje me peshën që zënë të shpenzimet për transport ditor dhe argëtim në të ardhurat mujore, 44.42 % e të intervistuarve shprehen se këto shpenzime përbëjnë më pak se 10 % të të ardhurave të tyre mujore, për 32.68% e të anketuarve përbëjnë 10-15% të të ardhurave mujore, për 16.57 % përbëjnë 15-25% të të ardhurave të tyre mujore dhe për 6.21% të të anketuarve përbëjnë 25-50 % e të ardhurave të tyre mujore. Sa para shpenzon familja juaj ne muaj per transport ditor dhe argetim?

6.214% 16.57%

44.42%

32.68%

50 - 25 % te te ardhurave mujore 15- 10 % te te ardhurave mujore

67

25 - 15 % te te ardhurave mujore < 10 % te te ardhurave mujore


Çështja e BYPASS – it Janë më shumë se gjysma e të anketuarve e të anketuarve që shprehen pozitivisht në lidhje me një ndërprerje të investimit të BYPASS dhe përshtatja e tij me mjedisin (56.12 %), ndërsa negativisht shprehen 43.88 % e të anketuarve lidhur me këtë qëndrim në lidhje me BYPASS.

A mendoni se duhet të ndërpritet e të përshtatet me mjedisin? 0.6 0.4

56.12%

43.88%

0.2 0 Po

Jo

Në lidhje me zaptimin e hapësirave publike nga bizneset, 88.52 e të anketuarve shprehen se ato duhet të hiqen, kurse 11.48 % e tyre shprehen se mund të lejohen të vazhdojnë të ekzistojnë. Pjesa më e madhe e qytetarëve të intervistuar, në masën 91.4 %, qytetarët shprehen se qyteti ka nevojë për semaforë për rregullimin e qarkullimit rrugor. A mendoni se qyteti ka nevoje per semafore?

8.6%

91.4%

po

jo

Përceptimi i trafikut Trafiku në përceptimin e qytetarëve paraqitet kryesisht si: normal dhe i qetë (73.45 %), vetëm 26.55 % si trafik i rënduar dhe 58.43 % si trafik i përballueshëm e me shpejtësi qarkullimi të ulët, rrjedhimisht përceptimet e qytetarëve si trafik me shpejtësi të lartë është 41.57 %.

68


Përceptimi i trafikut Të rënduar

26.55%

Të qetë

25.29%

Përceptimi i trafikut

0

0.1

0.2

41.57%

Me shpejtësi të lartë

48.16%

Normale

58.43%

Me shpejtësi të ulët

0.3

0.4

0.5

0

0.2

0.4

0.6

Janë 64.38 % e qytetarëve të intervistuar që kërkojnë më shumë hapësira të lira publike, ndërsa ata që kërkojnë më shumë hapësira për parkim mjetesh janë në masën 35.62 %.

Përceptimi i hapësirave publike në lagje 64.38%

Më shumë hapësira të lira publike

35.62%

Më shumë parkime për mjetet 0

0.2

0.4

0.6

0.8

Sipas të të anketuarve, shkaqet kryesore të aksidenteve vijnë si rezultat i: gjendjes së dehur të drejtuesit të mjetit (40.34 %), qarkullimi kundër rregullave (30.17%), paaftësia e drejtuesit të mjetit (18.98 %), por edhe nga arsye të tjera si: sinjalistika rrugore, gjendja teknike e mjetit, apo vetë gjendja e rrugëve, respektivisht 4.24 %, 4.07 % dhe 2.2%. Cilat mendoni se jane shkaqet e aksidenteve? 2.203% 4.237% 4.068%

18.98%

40.34%

30.17%

Rruget Gjendja e mjeteve Qarkullim kunder rregullave

69

Sinjalistika Paaftesia e drejtuesve Gjendja e dehur e drejtuesve


Në mënyrë të përmbledhur: Si do t’i gjenit zgjidhjet e propozuara për të ndërhyrë në Planin e Mobilitetit Urban për Shkodrën e re, pas reformës territoriale? Zgjidhje alternative PO JO

Ndoshta

1

Trafiku do të jetë më i sigurtë

74.89 %

2.14 %

22.97 %

2 3

Ulja e trafikut në qendër Çlirimi i qendrës nga makinat dhe lejim vetëm për banorët dhe bizneset (me orare të caktuara për furnizim të mallrave) Shumë parkime në qendër (përballë dyqaneve)

69.03 % 55.77 %

6.38 % 15.6 %

24.59 % 28.63 %

33.79 %

45.34 %

20.87 %

49.27 %

25.06 %

25.67 %

89.06 % 88.81 % 96.77 %

3.49 % 2.24 % 2.2 %

7.45 % 8.95 % 4.03 %

82.6 %

6.51 %

10.89 %

2.24 %

8.95 %

3.51 %

15.56 %

5.35 %

15.12 %

4.72 %

13.36 %

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Zonë parkimi afatshkurtër gjithëpërfshirës në qendër me menaxhim (me pagesë) Më shumë siguri për shkollat Më shumë hapësirë për këmbësorë dhe pedalues në qendër A do dëshironit më shumë rrugë të gjelbra për biçikleta jashtë qytetit? Po vendparkime per biçikleta e motorra nëpër sheshe?! Po vendparkime per biçikleta e motorra nëpër sheshe?!

A do të dëshironit hapjen e shtigjeve për ecje në mal/fushë 88.81 % nëpër zonat e gjelbra afër qytetit, si: Kodrat e Tepes, Tarabosh, Livadhe, etj? Më shumë linja shërbimi transporti urban dhe interurban –për në 80.94 % Zogaj, Velipojë, Gajtan, Ura e Mesit, Rrashkullaj, Bisht Iqeni (pranë Liqenit), si qendra rekreative dhe turizmi? A duhen shtuar shërbimet e biçikletave me qera për turistët? 79.53 % Rifunksionalizim i transportit hekurudhor, si: më i lirë, më komod dhe më i sigurt në drejtim të aksidenteve

70

81.92 %


71


72


73


Përpunim të dhënash, SI UDHETOJNE NJEREZIT NGA SHTEPIA PER NE PUNE? Numri i pyetësorëve të realizuar Në punë është 487 pyetësorë, të cilët janë realizuar gjatë periudhës (Maj 2016- Shkurt 2017), kryesisht në institucione publike, institucione financiare, agjenci telekomunikacioni, call centers, agjenci udhëtimesh, dhomë avokatie, biznese private, farmaci, kancelari, pikë shitjeje me shumicë, pikë shitjeje me pakicë, market ushqimor, bar, hotele dhe restorante. Për këtë tipologji pyetësori, Në punë, 63% e të të intervistuarve janë femra, ndërsa 37 % meshkuj. Të klasifikuar sipas të ardhurave mujore, 57.71 % e të të intervistuarve kanë të ardhura mujore mesatare (22,000-45,000 lek), 36.34% kanë të ardhura të ulëta, nën pagën bazë mujore të paguar deri në Maj 2017, ndërsa vetëm 5.95% kanë një pagë të lartë mujore, mbi 45,000 lek. Grafiku 1: Gjinia e të anketuarve

Grafiku 2: Të ardhurat mujore të anketuarve

Gjinia

TA në muaj

0.8

0.6

0.6

0.4

0.4

0.2

63.04%

0.2

36.96%

0

0 Femër

Mashkull

36.34%

57.71% 5.95%

Te ulëta (me Mesatare pak se 22,000 (22,000 - 45,000 lek) lek)

Te larta (me shume se 45,000 lek)

29.58% e të anketuarve zgjedhin të shkojnë në punë me biçikletë, duke rezultuar si mënyra më e preferuar për qytetarët e Shkodrës. Jo më pak e preferuar rezulton të jetë edhe shkuarja në këmbë në punë. Janë 29.17% e tyre që zgjedhin të shkojnë në punë në Çfarë mënyre zgjidhni të shkoni në këtë mënyrë. 26.46% e tyre punë? përdorin makinën për të shkuar në punë, ndërsa 12.5% përdorin transportin publik. 0.3 0.25 0.2 0.15

29.17%

29.58%

26.46%

0.1

12.50%

0.05 0

74

2.29% Ecje në këmbë

Biçikletë

Makinë

Transport publik

Tjetër

Nga rezultatet e anketimeve, për femrat, mënyra më e përdorshme për të shkuar në punë është në këmbë me 31.46%, ndërsa për meshkujt, mënyra më e preferuar për të shkuar në punë është makina në masën 34.83%. Në rastin e përdorimit të biçikletës si


mënyrë transporti, femrat rezultojnë përdoruese më besnike të biçikletës. 30.79% e tyre zgjedhin të shkojnë në punë me biçikletë, ndërsa meshkujt rezultojnë se e përdorin biçikletën për të shkuar në punë në masën 27.53%. Cfare menyre zgjidhni te shkoni ne pune? Femer

Kostoja ditore e transportit që zgjedhin për të shkuar në punë

Mashkull

1.325%

3.933% 8.427%

14.9%

7.80%

25.28%

5.13%

31.46%

0 leke/dite 13.55%

21.52% 34.83%

14.58% 27.53%

Biciklete Tjeter

1 - 60 leke/dite 61 - 200 leke/dite

30.79%

Ecje ne kembe Transport publik

58.93%

201 - 500 leke/dite

Makine

Graphs by Gjinia:

25.26% e të anketuarit shprehen se arsyeja kryesore e përdorimit të biçikletës, apo dhe në këmbë për të shkuar në punë është për shkak të kostove të ulëta që ky lloj transporti kërkon. Kjo shpjegohet edhe nga analizimi i të ardhurave mujore të të Pse zgjidhni te shkoni ne këtë anketuarve, ku 94.05% prej tyre mënyrë? kanë të ardhura mujore mesatare ose të ulëta. 11.37%

Tjeter

Qytetarët e Shkodrës përdorin biçikletën, apo shkojnë në këmbë për në punë, pasi e konsiderojnë edhe të shëndetshme (18.95%), ndihen komod (13.89%), është më e shpejtë si mënyrë (13.9%), ju jep kënaqësi (8.63%), apo pasi ndot edhe më pak (6.53%).

Luks 1.47% 6.53% Ndot më pak 18.95%

Më e shëndetshme 8.63%

Kënaqësi

13.89%

Komoditet

25.26%

Kosto 13.90%

Shpejtësi 0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

Më shumë se gjysma e të intervistuarve nuk kanë asnjë kosto nga transporti për të shkuar në punë, pra 58.93% e tyre shpenzojnë 0 lek/ditë për të shkuar në punë. 35.93 % e të anketuarve shpenzojnë deri në 500 lek/ditë, ndërsa vetëm 5.13% e tyre shpenzojnë më shumë se 500 lek/ditë për të shkuar në punë. Analizuar kostoja ditore e transportit sipas kriterit gjinor, vihet re që femrat, duke qenë se si mënyrë të preferuar për të shkuar në punë kanë ecjen në këmbë dhe biçikletën, 63.19% e tyre nuk kanë asnjë kosto transporti për të shkuar në punë, 33.55% shpenzojnë kumulatavisht deri në 500 lek/ditë për të shkuar në punë, ndërsa vetëm 3.26 % shpenzojnë mbi 500 lek/ditë për të shkuar në punë.

75


51.67% e meshkujve nuk kanë kosto ditore transporti, kumulativisht 40.01% e tyre shpenzojnë deri në 500 lek në ditë për të shkuar në punë dhe 8.32 % shpenzojnë mbi 500 lek/ditë për të shkuar në punë. Mosrespektimi i vijave të bardha nga këmbësorët, dalja e papritur e automjeteve nga rrugicat, numri i lartë i njerëzve në urbanin e qytetit, këmbësorët dhe biçikletat në rrugë që nuk respektojnë rregullat e qarkullimit në rrugë, automjetet që lëvizjen me shpejtësi të madhe dhe mosrespektimi i rregullave të qarkullimit rrugor nga ta, trafiku i rënduar, mungesa e korsive të biçikletave, mungesa e sinjalistikës, Ku parkoni në qentë e rrugës, automjetet e parkuara gabim, vonesat e kompaninë/institucionin ku punoni? transportit urban, zhurmat që shkaktojnë automjetet listohen nga Parkim me pagesë të anketuarit si disa nga arsyet Parkim me pagesë me kryesore që shkaktojnë problem apo kupon 20.90% shqetësim tek ata në momentin që 47.55% Parkim i rezervuar për biznes dalin në rrugë për të shkuar në punë. 17.91% Parkim i rezervuar për shërbimet publike

Referuar parkimeve, pjesa më e madhe e të anketuarve, 52.45% e tyre, përdorin shërbimin e parkimit Parkim në hapësira të me pagesë dhe me pagesë me kupon paspecifikuara në kompaninë apo institucionin ku punojnë, 20.9 % parkojnë në hapësirën e tyre private, 17.91% parkimin e kryejnë në hapësira të paspecifikuara, ndërsa një pjesë tjetër përdorin parkimin e 1.49% 2.13% 5.12% 4.90%

Parkim per persona me aftësi të kufizua

rezervuar për biznes (5.12%), apo parkimin e rezervuar për shërbimet publike (2.13% e të anketuarve).

Cila eshte kostoja ditore e transportit? Femer

Mashkull

3.257% 5.537%

8.333% 11.67%

14.01%

51.67%

12.78% 14.01%

63.19% 15.56%

0 leke/dite 201 - 500 leke/dite Graphs by Gjinia:

76

1 - 60 leke/dite me shume se 500 leke/dite

61 - 200 leke/dite

Të pyetur në lidhje me metoda alternative të transportit, në rastin konkret të një terminali apo stacioni, i cili të bëjë lidhjet me të gjithë lëvizjen urbane, por dhe me atë interurbane dhe ndërrajonale, 99.59% e tyre


Hapsira te gjelbra në vendin ku punoni?

Vende pushimi/çlodhëse në vendin ku punoni? 3.29%

4.93% 24.23% 37.99%

Asnjë

27.72%

25.46%

Disa

32.85%

Mjaftueshëm

Asnjë Disa

43.53%

Mjaftueshëm Shumë

Shumë

konsiderojnë të nevojshme pasjen e një terminali në qytet. Vetëm 15.98% e të intervistuarve e vlerësojnë sinjalistikën rrugore si të rregullt, ndërsa 84.02 % e vlerësojnë atë si të dëmtuar, të pamirëmbajtur, të pavendosur saktë, me mungesë tabelash informuese dhe orientuese në qytet dhe në zonat atraktive turistike, si dhe me mungesë markimesh nëpër shtigje për shëtitje. Referuar hapësirave publike, hapësirave të gjelbra apo hapësirave rekreative në kompaninë apo institucionin ku punojnë të anketuarit shprehen në masën 37.99% që nuk kanë asnjë hapësirë të gjelbërt në vendin ku punojnë, dhe 25.46% që nuk kanë asnjë hapësirë çlodhës për pushim në vendin ku punojnë. 29.16% e të anketuarve shprehen se kanë mjaftueshëm apo shumë hapësira të gjelbra në vendin e punës, dhe 31.01% shprehen se kanë mjaftueshëm ose shumë hapësira pushimi në vendin e punës.

Hapësirat e zaptuara nga bizneset?

Të pyetur në lidhje me zaptimin e hapësirave publike nga bizneset, 87 % e të anketuarve shprehen se duhet të hiqen ato për arsye nga më të ndryshmet si: 12.58% bllokojnë lëvizjen e lirë në trotuare, bllokojnë rrugën dhe parkingjet publike, vështirësojnë lëvizjen e Te hiqen këmbësorëve, për vetë emrin ajo duhet të shfrytëzohet 87.42% Te lejohen nga vetë publiku, apo mund të bëhen burim incidentesh. 12.58 % e të anketuarve që shprehen se hapësirat e zaptuara nga bizneset duhet të lihen, kjo kryesisht për arsye si: sepse bizneset kontribuojnë në zhvillimin ekonomik të qytetit, duhet të respektohet bashkëpunimi publik-privat, apo që të lihen vetëm ato që nuk përbëjnë problem për lëvizjen e lirë dhe nuk cenojnë interesin e qytetarëve të tjerë.

77


78


79


80


Përpunim të dhënash, SI UDHETOJNE NJEREZIT NGA SHTEPIA PER NE SHKOLLE? Për tipologjinë e pyetësorëve Në shkollë janë realizuar 495 pyetësorë, gjatë periudhës (Maj 2016Shkut 2017), kryesisht ne shkollat 9-vjeçare dhe gjimnaze publike dhe private te qytetit dhe rrethina, si dhe fakultete, si ai ekonomik, listojmë këtu Shkollën 9- vjeçare “Dëshmorët e Prishtinës”, “Azem Hajdari”, Shkolla 9-vjeçare Trush, Shkolla 9-vjeçare Bardhaj, Shkolla 9vjeçare “Ismail Qemali”, Hasan Riza Pasha, Shkolla e Mesme e Bashkuar Bërdicë, Shkolla artistike “Prenk Jakova”, Gjimnazi “28 Nëntori”, Shkolla “At Gjon Karma”, Gjimnazi “Jordan Misja”, Gjimnazi “Oso Kuka”, Fakulteti Ekonomik, Fakulteti i Shkencave Shoqërore dhe Fakulteti i Shkencave të Edukimit. 48.83 % e të intervistuarve i përkasin shkollave 9-vjeçare, 31.21% janë nxënës në gjimnaze dhe 19.96 % i përkasin nivelit të arsimit të lartë, apo universitetit.

Arsimimi 19.96%

I lartë

31.21%

Gjimnaz

48.83%

9-vjeçare

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

Përbërja gjinore e të anketuarve është: 61.41% janë të gjinisë femër, ndërsa 38.59% janë të gjinisë mashkull.

Gjinia

0.7 0.6 0.5 0.4 0.3

61.41% 38.59%

0.2 0.1 0 Femer

Mashkull

Sipas anketimeve Në shkollë, Ecja në këmbë rezulton si mënyra më e preferuar për të aksesuar institucionin ku studiojnë , në masën 54.32%. Një pjesë e konsiderueshme e të anketuarve, pra 20.84% zgjedhin makinat apo transportin privat për të shkuar në shkollë, 15.16% e tyre zgjedhin

81


transportin publik, e ndërsa të anketuarit që përdorin biçikletën paraqiten në përqindjen më të ulët, vetëm 9.05% e tyre. Cfare menyre zgjidhni te shkoni ne shkolle

15.16%

.6316%

20.84%

54.32%

9.053%

Ecje ne kembe Makine tjeter

Biciklete transport publik

Për këtë tipologji pyetësorësh, për vetë edhe target grupin e synuar, mënyra sesi të intervistuarit zgjedhin të shkojnë në shkollë nuk ka shumë variacione bazuar në gjininë e tyre. P.sh. 53.61% e të anketuarve femër zgjedhin të shkojnë Në shkollë në këmbë, kurse 55.43% e të anketuarve meshkuj zgjedhin të shkojnë në shkollë në këmbë, e kështu me rrallë sipas ilustrimit grafik të mëposhtëm.

Cfare menyre zgjidhni te shkoni ne shkolle Femer

14.43%

23.02%

Mashkull

.3436%

1.087% 16.3%

53.61%

17.39%

55.43%

9.783%

8.591%

Ecje ne kembe Makine tjeter

Biciklete transport publik

24.22% e të anketuarve shprehen se arsyeja kryesore e shkuarjes në shkollë në këmbë, është përshkak të përfitimeve shëndetësore që vijnë nga përdorimi i një mënyrë e tillë. 19.88 % e

82


qytetarëve e konsiderojnë shkuarjen me këmbë në shkollë, si një mënyrë shumë e shpejtë, apo në masën 17.18 % shprehen se kjo mënyrë në fund të fundit nuk ka kosto. Nga ana tjetër, të intervistuarit japin arsye të tjera se pse preferojnë atë mënyrë trasporti për të aksesuar institucionin ku studiojnë, pasi ju jep kënaqësi (10.97%), ndihen komod (9.94%), ndot edhe më pak (7.04%), apo pasi që është luks për ta (2.69%). Rreth 8 % e të cilëve shprehen se kanë një ardye tjetër të zgjedhjes së një mënyrekundrejt një tjetre, listojnë arsye si: nuk ka mënyrë tjetër, distanca e shkollës nga shtëpia është e pakonsiderueshme, apo që nuk ia vlen të shpenzosh kohë duke pritur mjetet e transportit publik.

Pse zgjidhni te shkoni ne kete menyre?

8.075% 2.692%

19.88%

7.039%

17.18%

24.22%

10.97%

Shpejtesi E shendetshme

Kosto zero Ndot me pak

9.938%

Komoditet Luks

Kenaqesi Tjeter

Më shumë se gjysma e të anketuarve Në shkollë nuk kanë asnjë kosto nga transporti për të shkuar në punë, pra 65.67 % e tyre shpenzojnë 0 lek/ditë për të shkuar në punë. 31.91 % e të anketuarve shpenzojnë deri në 500 lek/ditë, ndërsa vetëm 2.42 % e tyre shpenzojnë më shumë se 500 lek/ditë për të shkuar në punë.

83


Kostoja ditore e transportit që zgjedhin për të shkuar në shkollë 6.46% 2.42%

20.00%

0 lek/ ditë 1-60 lek/ ditë

65.67%

61-200 lek/ ditë 201-500 lek/ ditë

5.45%

< 500 lek/ ditë

Pjesa më e madhe e të intervistuarve 70.31% e përceptojnë trafikun përreth shkollës si normal/ me shpejtësi të ulët dhe të qetë e pa lëvizje makinash, ndërsa 29.7 % e konsiderojnë atë si të rënduar dhe me shpejtësi të lartë. Cfare mendoni rreth trafikut perreth shkolles tuaj

6.667%

29.7%

63.64%

normale / me shpejtësi të ulët e qetë pa lëvizje makinash

e rënduar / me shpejtësi të lart

Të pyetur në lidhje me njohuritë rreth shenjave të qarkullimit rrugor, vetëm 1.01% e tyre shprehen se nuk i njohin aspak shenjat, ndërsa 15.15% i njohin pak ato, 31.31% i njohin mjaftueshëm, 32.73% i njohin mirë e ndërsa 19.8 % e të anketuarve shprehen se i njohin shumë mirë shenjat e qarkullimit rrugor.

84


Sa i njihni shenjat e qarkullimit rrugor

1.01% 15.15%

19.8%

31.31% 32.73%

Aspak Shumë mirë

Pak

Mjaftueshëm

Mirë

63.11 % e të intervistuarve kanë vendparkim për biçikleta në oborrin e shkollës që frekuentojnë, 33.61 % nuk kanë vendparkim për biçikleta në oborrin e shkollës, kurse janë 3.28 % e atyre vendparkimi varion me raste. A ka vendparkime per bicikleta ne oborrin e shkolles?

3.279%

33.61%

63.11%

Po

Jo

Me raste

Janë 65.5 % e të anketuarve nuk kanë vendparkim për makina në oborrin e shkollës që ndjekin, 28.1 % kanë vendparkim për makina në oborrin e shkollës, kurse për 6.4 % e tyre vendparkimi varion me raste. Pra, referuar rezultateve, biçikletat kanë përparësi/ lehtësira në gjetjen e vendparikmeve.

85


A ka vendparkime per makina ne oborrin e shkolles?

6.405% 28.1%

65.5%

Po

Jo

Me raste

A ka hapesira te gjelbra prane shkolles suaj?

7.677% 26.26% 23.03%

43.03%

Asnje Shume

86

Disa

Mjaftueshem


A ka vende pushimi e clodhese prane shkolles suaj?

6.667%

32.73% 25.45%

35.15%

Asnje Shume

Disa

Mjaftueshem

Të pyetur në lidhje me hapësirat e gjelbra apo atyre të pushimit/ çlodhëse pranë vendit të studimit, 73.74% e të anketuarve shprehen që kanë (disa, mjaftueshëm, apo shumë) hapësirë të gjelbërt në vendin ku studiojnë, dhe 67.27% që kanë (disa, mjaftueshëm, apo shumë) hapësirë çlodhës për pushim në vendin ku studiojnë. Ndërsa, për ekstremin tjetër, pra që nuk kanë hapësira të gjelbërta pranë shkollës janë 26.26 % e të anketuarve, dhe 32.73% që nuk kanë asnjë hapësira pushimi. A ka terrene sportive prane shkolles suaj?

6.288%

31.85% 24.95%

36.92%

Asnje Shume

Disa

Mjaftueshem

Referuar hapësirave të tjera të lira pranë shkollës, specifikisht terrene sportive, 68.12 % e të anketuarve shprehen se kanë (disa, mjaftueshëm, apo shumë) hapësira të tilla në afërsi të vendit ku studiojnë, nga ana tjetër, në një shifër jo të vogël, pra janë 31.85% e të anketuarve që nuk kanë asnjë terren.

87


Shtojca 2 MATJE TRAFIKU

88


Matje të trafikut në 17 kryqëzime të zonës urbane të Shkodrës;

- Diele dt.18 dhjetor 2016, Hënë dt.19 dhjetor 2016; - E hënë dt 19 Dhjetor 2019, oraret: 7.30-8.30, 12.30 -13.30, 16.3017.30;

84 vullnetarë Përpunim statistikor me dy metoda: llogartije analitike dhe me software Sim Traffic 7 Harta e kryqëzimeve të vëzhguara në terren

89


90


Trajnim i vëzhguesve në terren, 15 Dhjetor 2016 https://www.facebook.com/pg/GO2441072575963389/photos/?tab=album&album_id=1260959453974693

Matjet e trafikur ne terren

91


Formulari i matjes së fluksit të qarkullimit në kryqëzime, specifikisht Kryqëzimi 1

92


K1 – Kryqëzimi Kisha e Zonjës (hyrje e qytetit)

Burimi: Google map

93


Ndryshimi në orar 18.12.2016 19.12.2016 3500 3042 3000 2500 2045 2000 1500 1000 500

1502

1477

754 602 121

837 594

668 563 245

71

1606

1476

1314 846

713

826 625

470

155

151

131

0 7:30

Biҫikl, 113, 3%

12:30

16:30

Struktura e qarkullimit

Kembesor e, 555, 15% BUS+AR, 307, 8% AU, 2837, 74%

Burimi: GO2

94

7:30

12:30

16:30

Struktura e mjeteve BUS+AR, 307, 10%

Biҫikl, 113, 4%

AU, 2691, 86%


K2 – Sheshi Balshaj

Burimi: Google map

95


Ndryshimi në orar

18.12.2016

19.12,2016 2408

2500

1970

2000

1820

1508

1500 1196 1064

903

1000

785

500

468 234 227 135

412 366 257

410 393 264

592

535 429 248

403 306 207

12:30

16:30

0 7:30

12:30

16:30

Struktura e qarkullimit Kembesor e, 463, Biҫikl, 454, 14% 14%

Burimi: GO2

96

Struktura e mjeteve Biҫikl, 454, BUS+AR, 16% 247, 9%

AU, 2169, 65% BUS+AR, 247, 7%

7:30

AU, 2169, 75%


K4 – Sheshi Mark Lula

Burimi: Google map

97


Ndryshimi në orar 18.12.2016

19.12.2016

600 540

500

458

439

428

400 305

300 246 217 184

183

200

100

99

125

116 97

82

87 91

154 130

120 103

96

85 54

48

111 91

59 43

41

0 8:30

12:30

16:30

Struktura e qarkullimit Kembesor e, 181, 19% Biҫikl, 216, 22%

BUS+AR, 83, 9%

Burimi: GO2

98

AU, 487, 50%

8:30

12:30

16:30

Stuktura e mjeteve Biҫikl, 216, 31% BUS+AR, 83, 12%

AU, 402, 57%


K5 Pranë varrezave katolike (kryqëzim rr Pal Engjelli, rr Lin Delia, rr Hile Mosi, rr Marin Beçikemi)

Burimi: Google map

99


Ndryshimi në orar 18.12.2016

19.12.2016 966

1000 861

900

854 772

800 700 600

519

555

612

580

573 489

500 393

400 300

292

306

340 274

283

272

227

200 100 0 8:30

12:30

16:30

Struktura e qarkullimit

BUS+AR, 193, 17%

Biҫikl, 88, Kembesor 8% e, 28, 2%

Biҫikl, 88, 8%

12:30

16:30

Struktura e mjeteve

BUS+AR, 193, 18%

AU, 817, 73%

100

8:30

AU, 817, 74%


K6 Sheshi i Spitaleve

Burimi: Google map

101


Ndryshimi në orar 18.12.2016

19.12.2016 1155

1200 1024

1000 813

800 665 594

600 469

400

342 332 314

308 255

200

147 143 98

222 182 154

81

227

179

248 241

175

167

216 186 145 118

130 110

0 8:30

12:30

16:30

8:30

Kembesor e, 520, 26%

Biҫikl, 273, 23%

AU, 1018, 51%

Burimi: GO2

102

16:30

Struktura e mjeteve

Struktura e qarkullimit

Biҫikl, 273, 14% BUS+AR, 184, 9%

12:30

BUS+AR, 184, 16%

AU, 716, 61%


K7 Sheshi Levizja e Postrribes

Burimi: Google map

103


Ndryshimi në orar 18.12.2016

19.12.2016 993

978

1000 900 800 700 600

522

485

500

451

370

400

329

300

252 228

239246

196

194

200 100

319

68

82

124 96

134 119125 107

164

152

148

114 92 93

87

91

0 8:30

Kembeso re, 163, 12%

12:30

16:30

Biҫikl, 182, 15% BUS+AR, 65, 5% AU, 955, 70%

BUS+AR, 65, 5%

Burimi: GO2

12:30

Struktura e mjeteve

Struktura e qarkullimit

Biҫikl, 182, 13%

104

8:30

AU, 955, 80%

16:30


K8 Sheshi Ura e Maxharit

Burimi: Google map

105


Ndryshimi në orar 18.12.2016

19.12.2016

1800 1643 1600 1400 1200 1035 1000 845 800

705

600

508

468

400 200 0 7:30

12:30

16:30

7:30

12:30

16:30

Struktura e qarkullimit Struktura e mjeteve

Kembesor e, 170, 11% Biҫikl, 331, 21%

BUS+AR, 128, 8%

Burimi: Go2

106

Biҫikl, 331, 24% AU, 950, 60%

AU, 950, 67%

BUS+AR, 128, 9%


K9 Sheshi Kiras

Burimi: Google map

107


Ndryshimi në orar 18.12.2016

19.12.2016

1200 1083 1000 861 800 653 555

600

513

484 412

391

400

327

306

325

296

301 241

200

212

190 177

188 121105 71 30

0 1

Kembesor e, 62, 6%

2

3

Struktura e qarkullimit

Biҫikl, 187, 20% AU, 609, 64% BUS+AR , 94, 10%

Burimi: GO2

108

4

5

6

7

8

Struktura e mjeteve Biҫikl, 187, 21% BUS+AR, 94, 11%

AU, 609, 68%


K11 Kryqezimi ish-deges (rr.Marin Beรงikemi, rr. Edith Durham, bul. Skenderbeu)

Burmi: Google map

109


Ndryshimi i qarkullimit brenda dites "Bulevardi Skënderbeu" 2500

1959

2000

1833

1452

1500

1000 629

588 424 403 418

500

351

441

501

438 321 321

372

0 7:30

12:30

Struktuara e qarkullimit Kembesor e, 583, 19% Biҫikl, 471, 16%

BUS+AR, 114, 4%

Burimi: GO2

110

Struktura e mjeteve BUS+AR, 114, 5%

AU, 1846, 61%

16:30

Biҫikl, 471, 19% AU, 1846, 76%


K13 Sheshi Rus i Madh

Burimi: Google map

111


Ndryshimi në orar 2500 2084 2000

1495

1406

1500

1000

820 608

535 419

500

250

518 352

202

304

588

265 124

0 7:30

12:30

16:30

Struktura e qarkullimit

Kembesore , 822, 27%

Struktura e mjeteve

Biҫikl, 742, 34%

AU, 1371, 46%

AU, 1371, 63%

Biҫikl, 742, 25% BUS+AR, 63, 3% BUS+AR, 63, 2%

Burimi: GO2

112


L1 – Sheshi Perash

Burimi: Google map

113


18.12.2016

19.12.2016

1800 1638

1600 1400

1329

1200 1029 934

1000 800 600

530

487 415

400 162

200

11

205

142

75 77

455

409

362

20

160 90

193

137 118 40

34

0 7:30

12:30

7:30

Struktura e mjeteve

Struktura e qarkullimit Kemb., 877, 30%

BUS, 45, 2% AU, 1476, 50%

Biҫik., 528, 18%

BUS, 45, 2% AU

Burimi: GO2

114

BUS

Biҫik.

Kemb.

12:30

Biҫik., 528, 25% AU, 1554, 73%


L2 Sheshi Parruce

Burimi: Google map

115


Ngarkesa e qarkullimit në hyrje 1190 1200

1000

676

800

470

600

400 183 200

0 Drejtimi A

Drejtimi B

Drejtimi C

Struktura e mjeteve

Struktura e qarkullimit Kembesor e 1182 23%

Biҫikl 1504 29%

Burimi:GO2

116

AU 2484 48%

BUS 34.5 0%

Drejtimi D

Biҫikl, 1504, 37% AU, 2484, 62% BUS, 35, 1%


L6 Sheshi Piazza

Burimi: Google map

117


Ndryshimi në orar

18.12.2016

19.12.2016 1149

1200 1047 1000 803 800

771

732

600

400

338

200

0 7:30

12:30

16:30

7:30

Struktura e qarkullimit

Kembesor e, 2267, 56%

AU, 1138, 28%

BUS, 10.5, Biҫikl, 0% 648, 16%

Struktura e mjeteve

Biҫikl, 648, 36% AU, 1138, 63% BUS, 11, 1%

Burimi: GO2

118

12:30

16:30


L8 Sheshi pranĂŤ Katedrales

Burimi: Google map

119


Ndryshimi në orar 19.12.2016

18.12.2016

778

800

772 732

706

686

700

650

600 500

497 412

400

448

420

363

342334

320

372 326

300 200

193

195

100 16

32

3

34

10

7

0 7:30

12:30

16:30

7:30

Struktura e mjeteve

Struktura e qarkullimit

Kembesor e, 549, 30%

Biҫikl, 355, 29%

AU, 752, 42%

AU, 752, 60%

Biҫikl, 355, 20% BUS+AR, 138, 11% BUS+AR, 138, 8%

Burimi: GO2

120

12:30

16:30


L9 Sheshi i UrĂŤs se Thive

Burimi: Google map

121


18.12.2016

Ndryshimi në orar

19.12.2016

800 704 700 600

538

518

511

495

500

452

400 321 311 273

300 220

193

200 113 108 100 100

126 81

266

154

121 111

111

123 122

12:30

16:30

16 0 7:30

12:30

16:30

7:30

Struktura e mjeteve

Struktura e qarkullimit Kembesor e, 417, 28%

Biҫikl, 306, 20%

122

AU, 708, 65% BUS, 78, 7%

BUS, 78, 5%

Burimi: GO2

Biҫikl, 306, 28%

AU, 708, 47%


Shtojca 3 MATJET E PARKIMEVE

123


Matje të parkimeve në 16 rrugë dhe bulevarde të zonës urbane të Shkodrës

-

E enjte dt 30 Mars 2017, oraret: 06.00 – 20.00; 35 vëzhgues E shtune, 1 Prill 2017, oraret: 06.00 – 20.00; 43 vëzhgues

Metodat e përpunimit

124


Matjet e parkimeve

125


Formularët e përdorur për matjen e parkimeve

126


Lokacioni i matjeve - “Parkimi Nr.8” (30 Mars 2017) Tabela 2 Kohëzgjatja në parkim (duration of parking- time spent on parking) (h) Kohëzgjatja në parkim (h) Nr. i parkimeve Deri në 1 h 1-2 h 2-3 h 3-4 h 4-5 h 5-6 h 6-7 h 7-8 h 8-9 h 9-10 h 10-11 h 11-12 h 12-13 h 13-14 h Mbi 14h Gjithsej

61 44 31 17 4 4 11 8 5 2 1 9 1 13 6 217

Tabela 3. Karakteristikat bazë Karakteristikat bazë

Periudha kohore / time period 06:00-20:00 Kapaciteti /Capacity 78 vende / parking places Vëllimi (sasia) / volume-quantity Për periudhen kohore 06:00-18:00 217 For the time period 06:00-18:00 Maksimumi për orë / Max. per hour 64 Min. për orë / Min. per hour 43 Mesatarja për orë/ average per hour 53,5 Ndryshimet brenda orës The rate of replacement K= 64/53,5=1.17 Koeficienti i ndërrimit / The coefficient of Rotation

The coefficient of rotation R= volume –quantity / Capacity R= 217/53,5=4,0 Akumulimi / accumulation Maksimumi për orë / Max. per hour 59

127


Min. për orë / Min. per hour Mesatarja për orë/ average per hour

Tabela 4. Zënia/occupation

128

22 40,5


Shtojca 3 LLOGARITJA E KAPACITETIT DHE NIVELIT TË SHËRBIMIT PËR KRYQËZIMET NË TË CILËT JANË BËRË MATJET E FLUKSIT TË TRAFIKUT

129


Paraqitja e të dhënave përmes software-it Sim Traffic 7 – për pikat e matjes së volumeve të trafikut

130


131


Kryqëzimi R1

132


Kryqëzimi U1

133


Kryqëzimi U2

134


Kryqëzimi R2

135


Kryqëzimi R3

136


Kryqëzimi R4

137


Kryqëzimi R5, R6, R7

138


Kryqëzimi R8 dhe R10

139


Kryqëzimi R9

140


Kryqëzimi R11

141


Kryqëzimi R12

142


Llogaritjet analitike dhe krahasimi tyre me rezultatet nga software Sim Traffic 7 R1

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R1 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 228 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 253 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 194 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 320 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , Llogaritja e kapacitetit đ?‘ž , ∙đ?‘’ , ∙ â „ đ??ś , = 1−đ?‘’ , ∙ â „ Hyrja I ∙ . â „ 270 ∙ đ?‘’ đ??ś , = ∙ . â „ 1−đ?‘’

143

= 174 + 80 + 16 = 270 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 101 + 58 + 80 = 239 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 147 + 73 + 58 = 278 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 128 + 16 + 73 = 217 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

= 866.56 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)


Hyrja II 239 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja III 278 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja IV 217 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 893.27 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 859.69 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 912.87 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 228 đ?‘‹ , = = = 0.26 đ??ś 866.56 đ?‘ž 253 đ?‘‹ , = = = 0.28 đ??ś 893.27 đ?‘ž 194 đ?‘‹ , = = = 0.22 đ??ś 859.69 đ?‘ž 320 đ?‘‹ , = = = 0.35 đ??ś 912.87 Krahasimi i shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R1 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3 Hyrja 4

144

Sim Traffic 7 0.23 0.24 0.19 0.3

Llogaritjet analitike 0.26 0.28 0.22 0.35


R3

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R3 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 227 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 292 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 248 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 244 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž, =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 109 + 91 + 53 = 253 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 84 + 83 + 91 = 258 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 117 + 46 + 83 = 246 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž, =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 123 + 53 + 46 = 222 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e kapacitetit đ?‘ž , ∙đ?‘’ , ∙ â „ đ??ś , = 1−đ?‘’ , ∙ â „ Hyrja I ∙ . â „ 253 ∙ đ?‘’ đ??ś , = = 881.16 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) ∙ . â „ 1−đ?‘’

145


Hyrja II 258 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja III 246 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja IV 222 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 876.79 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 887.25 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 908.45(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 227 đ?‘‹ , = = = 0.25 đ??ś 881.16 đ?‘ž 292 đ?‘‹ , = = = 0.33 đ??ś 876.79 đ?‘ž 248 đ?‘‹ , = = = 0.27 đ??ś 887.25 đ?‘ž 244 đ?‘‹ , = = = 0.26 đ??ś 908.45 Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R3 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3 Hyrja 4

146

Sim Traffic 7 0.22 0.29 0.24 0.23

Llogaritjet analitike 0.25 0.33 0.27 0.26


R4

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R4 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 121 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 217 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 60 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 43 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž ,

= 13 + 14 + 25 = 52 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 64 + 35 + 14 = 113 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 117 + 13 + 35 = 165 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 25 + 25 + 14 = 64 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

Llogaritja e kapacitetit đ?‘ž , ∙đ?‘’ , ∙ â „ đ??ś , = 1−đ?‘’ , ∙ â „ Hyrja I 52 ∙ đ?‘’ ∙ . â „ đ??ś , = = 1072.92 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) 1−đ?‘’ ∙ . â „ Hyrja II 113 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja III

147

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 1010.94 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)


165 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja IV 64 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 960.8 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 1060.45(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 125 đ?‘‹ , = = = 0.11 đ??ś 1072.92 đ?‘ž 217 đ?‘‹ , = = = 0.21 đ??ś 1010.94 đ?‘ž 60 đ?‘‹ , = = = 0.06 đ??ś 960.8 đ?‘ž 43 đ?‘‹ , = = = 0.04 đ??ś 1060.45 Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R4 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3 Hyrja 4

148

Sim Traffic 7 0.1 0.19 0.05 0.04

Llogaritjet analitike 0.11 0.21 0.06 0.04


R5

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R5 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 501 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 701 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 612 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 852 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , Llogaritja e kapacitetit ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . Hyrja I ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . Hyrja II

149

)

= 358 + 315 + 279 = 952 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 135 + 143 + 315 = 593 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 291 + 194 + 143 = 628 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 211 + 279 + 216 = 706 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

[đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž] )

= 523.52(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)


) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 722.48(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Hyrja III ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 700.149(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Hyrja IV ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 652.82(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 501 đ?‘‹ , = = = 0.95 đ??ś 523.52 đ?‘ž 701 đ?‘‹ , = = = 0.97 đ??ś 722.48 đ?‘ž 612 đ?‘‹ , = = = 0.87 đ??ś 700.149 đ?‘ž 852 đ?‘‹ , = = = 1.3 đ??ś 652.82

Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R5 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3 Hyrja 4

150

Sim Traffic 7 0.9 0.92 0.84 1.23

Llogaritjet analitike 0.95 0.97 0.87 1.3


R6

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R6 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 1190 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 470 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 852 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 227 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , Llogaritja e kapacitetit ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . Hyrja I ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . Hyrja II ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . Hyrja III

151

)

= 74 + 53 + 280 = 407 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 791 + 95 + 53 = 939 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 98 + 126 + 95 = 319 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 360 + 280 + 126 = 766 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

[đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž] )

)

= 853.706(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 529.66(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)


) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 923.84(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Hyrja IV ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 618.608(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 1190 đ?‘‹ , = = = 1.39 đ??ś 853.706 đ?‘ž 470 đ?‘‹ , = = = 0.88 đ??ś 529.66 đ?‘ž 852 đ?‘‹ , = = = 0.92 đ??ś 923.84 đ?‘ž 227 đ?‘‹ , = = = 0.36 đ??ś 618.608

Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R6 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3 Hyrja 4

152

Sim Traffic 7 1.33 0.83 0.7 0.35

Llogaritjet analitike 1.39 0.88 0.92 0.36


R7

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R7 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 630 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 353 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 442 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 502 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž , =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , đ?‘ž, =đ?‘ž , +đ?‘ž , +đ?‘ž , Llogaritja e kapacitetit ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . Hyrja I ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . Hyrja II

153

)

= 135 + 143 + 65 = 343 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 296 + 268 + 143 = 707 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 142 + 116 + 268 = 526 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) = 260 + 65 + 116 = 441 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

[đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž] )

= 904.164(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)


) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 652.238(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Hyrja III ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 767.25(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Hyrja IV ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 828.055(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 630 đ?‘‹ , = = = 0.69 đ??ś 904.164 đ?‘ž 353 đ?‘‹ , = = = 0.54 đ??ś 652.238 đ?‘ž 442 đ?‘‹ , = = = 0.57 đ??ś 767.25 đ?‘ž 502 đ?‘‹ , = = = 0.6 đ??ś 828.055

Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R7 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3 Hyrja 4

154

Sim Traffic 7 0.66 0.51 0.55 0.58

Llogaritjet analitike 0.69 0.54 0.57 0.6


R8

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R8 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 220 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 141 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 328 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž , = đ?‘ž , = 129 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , = đ?‘ž , = 201 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , = đ?‘ž , = 9 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e kapacitetit đ?‘ž , ∙đ?‘’ , ∙ â „ đ??ś , = 1−đ?‘’ , ∙ â „ Hyrja I ∙ . â „ 129 ∙ đ?‘’ đ??ś , = = 995.235 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) ∙ . â „ 1−đ?‘’ Hyrja II 201 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja III 9∙đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’

155

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 927.43 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 112.81 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)


Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 220 đ?‘‹ , = = = 0.22 đ??ś 995.235 đ?‘ž 141 đ?‘‹ , = = = 0.15 đ??ś 927.43 đ?‘ž 328 đ?‘‹ , = = = 0.29 đ??ś 1124.81 Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R8 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3

156

Sim Traffic 7 0.19 0.13 0.26

Llogaritjet analitike 0.22 0.15 0.29


R9

Llogaritja e kapacitetit për udhëkryqin R9 Shuma e qarkullimeve për secilën hyrje 𝑞 = 429 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) 𝑞 = 118 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) 𝑞 = 40 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) 𝑞 = 936 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) 𝑞 = 137 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) Qarkullimet konfliktuoze 𝑞, =𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , = 4 + 47 + 165 + 19 = 271 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) 𝑞 , =𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , = 217 + 68 + 165 + 47 = 497 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) 𝑞 , =𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , = 37 + 17 + 47 + 68 = 169 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) 𝑞, =𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , = 11 + 19 + 68 + 17 = 115 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) 𝑞 , =𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , + 𝑞 , = 429 + 165 + 17 + 19 = 630 (𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) Llogaritja e kapacitetit ∙ ) [𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ ] 𝐶 , = 1230 ∙ 𝑒 ( . ℎ Hyrja I ) ∙ 𝐶 , = 1230 ∙ 𝑒 ( . = 964.47(𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) Hyrja II ) ∙ 𝐶 , = 1230 ∙ 𝑒 ( . = 787.47(𝑎𝑢𝑡𝑜 ⁄ℎ) Hyrja III

157


) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 1056.94(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Hyrja IV ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 1109.41(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Hyrja V ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 698.89(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 429 đ?‘‹ , = = = 0.44 đ??ś 964.5 đ?‘ž 118 đ?‘‹ , = = = 0.14 đ??ś 787.47 đ?‘ž 40 đ?‘‹ , = = = 0.03 đ??ś 1056.94 đ?‘ž 936 đ?‘‹ , = = = 0.84 đ??ś 1109.41 đ?‘ž 137 đ?‘‹ , = = = 0.19 đ??ś 698.85

Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R9 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3 Hyrja 4 hyrja 5

158

Sim Traffic 7 0.59 0.14 0.04 0.8 0.25

Llogaritjet analitike 0.44 0.14 0.04 0.84 0.2


R10

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R10 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 104 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 154 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 100 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 184 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž, =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 80 + 37 + 43 = 160(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 59 + 31 + 37 = 127(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 72 + 17 + 31 = 120 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž, =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 35 + 43 + 17 = 95 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e kapacitetit đ?‘ž , ∙đ?‘’ , ∙ â „ đ??ś , = 1−đ?‘’ , ∙ â „ Hyrja I ∙ . â „ 160 ∙ đ?‘’ đ??ś , = = 965.52 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) ∙ . â „ 1−đ?‘’

159


Hyrja II 127 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja III 120 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja IV 95 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 997.21 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 1004.04 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 1028.87(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)

Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 104 đ?‘‹ , = = = 0.10 đ??ś 965.52 đ?‘ž 127 đ?‘‹ , = = = 0.12 đ??ś 997.21 đ?‘ž 100 đ?‘‹ , = = = 0.09 đ??ś 1004.04 đ?‘ž 184 đ?‘‹ , = = = 0.17 đ??ś 1028.87 Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R10 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3 Hyrja 4

160

Sim Traffic 7 0.09 0.13 0.09 0.16

Llogaritjet analitike 0.1 0.12 0.09 0.17


R11

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R7 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 1197 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 535 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 429 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 249 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž, =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 81 + 37 + 76 = 194 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 343 + 239 + 37 = 619 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , = đ?‘ž , + đ?‘ž , = 311 + 239 = 550 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž, =đ?‘ž , + đ?‘ž , + đ?‘ž , = 287 + 76 + 311 = 674 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e kapacitetit ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . Hyrja I ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( .

161

)

[đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž] )

= 1033.49(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)


Hyrja II ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 705.82(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Hyrja III ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 750.905(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Hyrja IV ) ∙ đ??ś , = 1230 ∙ đ?‘’ ( . = 671.84(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 1197 đ?‘‹ , = = = 1.15 đ??ś 1033.49 đ?‘ž 535 đ?‘‹ , = = = 0.75 đ??ś 705.82 đ?‘ž 429 đ?‘‹ , = = = 0.57 đ??ś 750.905 đ?‘ž 249 đ?‘‹ , = = = 0.37 đ??ś 671.84 Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R11 Hyrja Hyrja 1 Hyrja 2 Hyrja 3 Hyrja 4

162

Sim Traffic 7 1.11 0.72 0.66 0.35

Llogaritjet analitike 1.15 0.75 0.57 0.37


R12

Llogaritja e kapacitetit pĂŤr udhĂŤkryqin R12 Shuma e qarkullimeve pĂŤr secilĂŤn hyrje đ?‘ž = 2044 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 841 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž = 151 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Qarkullimet konfliktuoze đ?‘ž , = đ?‘ž , = 121(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , = đ?‘ž , = 40(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) đ?‘ž , =đ?‘ž , = 692 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) Llogaritja e kapacitetit đ?‘ž , ∙đ?‘’ , ∙ â „ đ??ś , = 1−đ?‘’ , ∙ â „ Hyrja I ∙ . â „ 121 ∙ đ?‘’ đ??ś , = = 1003.06(đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) ∙ . â „ 1−đ?‘’ Hyrja II 40 ∙ đ?‘’ đ??ś , = 1−đ?‘’ Hyrja III

163

∙ . ⠄ ∙ . ⠄

= 1085.39 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž)


∙ . â „ 692 ∙ đ?‘’ đ??ś , = = 568.07 (đ?‘Žđ?‘˘đ?‘Ąđ?‘œ â „â„Ž) ∙ . â „ 1−đ?‘’ Llogaritja e shkalles sĂŤ ngopjes đ?‘ž 2044 đ?‘‹ , = = = 2.0 đ??ś 1003.06 đ?‘ž 841 đ?‘‹ , = = = 0.77 đ??ś 1085.39 đ?‘ž 151 đ?‘‹ , = = = 0.26 đ??ś 568.07

Krahasimi I shkalles sĂŤ ngopjes me dy metoda

Rrethrrotullimi R12 Hyrja

Sim Traffic 7

Llogaritjet analitike

Hyrja 1

1.78

2

Hyrja 2

0.69

0.77

Hyrja 3

0.22

0.26

164


Shtojca 4 DETAJE TEKNIKE Përgatiti: Dr. Ing. Mevlan Bixhaku

165


ROLI I INFRASTRUKTURËS DHE SINJALIZIMIT NGA ASPEKTI I SIGURISË Zhvillimi ekonomik, rritja e shkallës së motorizimit, dhe kërkesa gjithnjë në rritje për transport masiv të njerëzve dhe mallrave, në shumicën e Komunave në Kosovë nuk ka qenë e përcjellur në mënyrë adekuate edhe me infrastrukturën e nevojshme të komunikacionit dhe kapaciteteve të nevojshme transportuese, me ç’rast ka shkaktuar gjendjen në të cilën trafiku është paraqitur si faktor kufizues dhe pengesë për akomodimin e të gjithë pjesëmarrësve në tafik.

Roli i elementeve teknike të rrugës Elementet teknike të rrugës janë faktorë të rëndësishëm për sigurinë e trafikut. Ndikimi i elementeve konstruktive të rrugës në sigurinë e trafikut vjen në shprehje gjatë formësimit, përcaktimit të përmasave dhe nga karakteristikat konstruktive të rrugës. Për nga aspekti i sigurisë në komunikacion është i rëndësishëm edhe profili i lirë i rrugës dhe profili i komunikacionit (Fig.1).

166


Figura 1. Profili i lirë i rrugës dhe profili i komunikacionit-qarkullimit Gjerësia jo adekuate e rrugës është rrezik i madhe për sigurinë në trafik, posaçërisht gjatë tejkalimit të automjeteve transportuese. Në bazë të hulumtimeve të shumta është vërtetuar se me rritjen e gjerësisë së rrugës zvogëlohet numri i aksidenteve. Për të rritur sigurinë në komunikacion rekomandohet që në ato vende, ku është i zhvilluar rrjedha e çiklisteve të parashihet edhe shtegu përkatës, kurse në pjesët ku ka frekuentim të madh të këmbësoreve të parashihen rrugët e veçanta për këmbësorë si dhe për mjetet e ngadalshme ndërtohen shirita të veçanta. Shiritat anësor mundësojnë shfrytëzimin më të mirë të sipërfaqes së rrugës dhe rrisin sigurinë në komunikacion, mund të shfrytëzohen edhe për ndalje të automjeteve në rast të defektit.

167


Figura 2. Profile karakteristike të rrugëve Infrastruktura rrugore në përgjithësi ka për synim të përmirësojë sigurinë e rrjetit rrugor, të forcojë menaxhimin e qëndrueshëm dhe efiçient të vlerave të rrugëve dhe kushteve të sigurisë me qëllim që të krijoj çasje të sigurt për të gjithë përdoruesit e trafikut. Siguria në rrugë mbetet një problem madhor, prandaj me qëllim të rritjes së shkallës së sigurisë në rrugë, duhet pasur parasysh: -

thjeshtësinë e projektimit, dukshmërinë, kushtet për lëvizje të pamotorizuara (këmbësorët dhe çiklistët) uniformitetin, rrugullat e qarkullimit, kompaktësinë.

Thjeshtësia e projektimit të infrastrukturës rrugore Infrastruktura rrugore nga aspekti i ndërtimor duhet të siguroj lidhje të transportit në mes vendeve të ndryshme dhe të mundësoj transportin e mallrave dhe të njerëzve. Rrugët janë të destinuara për komunikacionin motorik të shpejtë, të rehatshëm dhe të sigurt. Ato mundësojnë komunikim midis shteteve te caktuara, midis vendbanimeve, midis qyteteve, brenda në qytetet, për të shkuar në punë,

168


sigurojnë lidhjen mes qendrave të turizmit dhe rekreacionit, qendrave ekonomike, qendrave administrative dhe qendrave te tjera. Me rastin e projektimit të rrugëve, udhëkryqeve, trotuareve dhe elementeve tjera të infrastrukturës rrugore, duhet pasur parasysh funksionalitetin dhe sigurinë për të gjithë pjesëmarrësit në trafik.

Figura 3. Tipe udhëkryqesh funksionale

Dukshmëria Gjatë dizajnimit të rrugëve është e nevojshme për të kontrolluar dukshmëria e të gjitha kthesat te të cilet përveç skajit të brendshëm të rrugës ekzistojnë pengesa vizuale (pjerrësi e gërmimit, pyje, ndertesa, gjelbërimi, etj.). Duhet të përcaktohet zona e dukshmërisë në të cilën nuk do të ketë pengesa. Elementet e dukshmërisë horizontale në udhëkryqe sipërfaqësore janë dhënë në Fig. 4.

169


a) dukshmëria në udhëkryqe

b) Dukshmëria në rrethrrotullime Figura 4. Dukshmëria në udhëkryqe sipërfaqësore

Ndriçimi i vendkalimeve për këmbësorë është parakusht për dukshmëri të mirë, jo vetëm të vendkalimit për këmbësorë por edhe këmbësorëve dhe objektet tjera për rreth. Ndriçimi i vendkalimeve për këmbësorë dhe pjesëve tjera specifike të rrugëve e rritë shkallën e sigurisë, sidomos në afërsi të shkollave dhe në pjesët e rrugëve në të cilat numri i këmbësorëve të cilët trupojnë rrugën është më i madh.

170


Krijimi i kushteve për lëvizje të pamotorizuara Këmbësorët dhe çiklistët janë pjesëmarrës në trafik të cilët për shkak të mënyrës dhe kufizimeve të lëvzjes janë pjesëmarrësit më të lëndueshëm dhe më të rrezikuar në trafik. Siguria e këmbësorëve, kryesisht varet nga masat fizike, aftësitë e tij fizike, njohuritë dhe përvoja e tij për trafikun si dhe nga sjellja e drejtuesve të automjeteve motorike. Këmbësorët dhe çiklistët, në raste të caktuara vërehen më vështirë dhe në rast të goditjes nga automjetet pësojnë lëndime më tepër se sa drejtuesit e automjeteve motorike. Figura 5. Infrastruktura e biçikletës në udhëkryqe

171


Gjatë projektimit të rrugëve urbane është e domosdoshëm qe të sigurohet hapësira e nevojshme për lëvizjen e këmbësoreve – trotuaret me dimensione adekuate në mënyrë qe këmbësoret të mund të lëvizin lirshëm pa u penguar nga këmbësoret tjerë (Fig.6).

Figura 6. Parametra trotuaresh të përshtatshëm për këmbësorë

172


Uniformiteti dhe kompaktësia Të gjitha vendet të cilat kanë funksion dhe karakteristika të njëjta duhet të jenë në mënyrë të projektuara dhe sinjalizuara me sinjalizimin përkatës horizontal dhe vertikal. Është e sigurt që ndër kushtet më të rëndësishme të cilat duhet ti përmbushë sinjalizimi është që, shenjat e trafikut, varësisht nga kategoria e rrugës duhet të mbajnë pamje të njëjtë sa i përket formës, madhësisë dhe ngjyrës për kushte të ditës dha natës.

Figura 7. Uniformiteti i sinjalizimit në pjesë të rrugës me karakteristika dhe funksion të ngjashëm

173


PËRSHTATJA E INFRASTRUKTURËS PËR PERSONA ME AFTËSI TË VEÇANTAKAPITULL SPECIFIK Aftësia e kufizuar nuk qëndron te individi; ajo që ka individi është dëmtimi. Dëmtimet mund të jenë të natyrës fizike, ndijore, neurologjike, psikiatrike, intelektuale apo të një natyre tjetër. Lidhur me vështerësitë e lëvizjes së njerëzve me aftësi të veçanta janë evidentuar: - Mos përshtatja e trotoareve (mungesa e pjerrinave) për njërëzit me aftësi të veçanta, - Mungesa e parkingjeve për persona me aftësi të veçanta, - Çasje të kufizuara në automjetet për transport publik, - Vështirësi e çasjes në objekte të ndryshme (shëndetësore, kulturore, arsimore etj)

Figura 8. Raste të ndryshme të qasjes së personave me aftësi të kufizuara në hapësira publike.

174


Projektimi i infrastrukturës urbane e cila mundëson akomodimin e të gjithë pjesëmarrësve në trafik

Figura 9. Çasje më lehtë në parkingje dhe mundësi të daljes nga parkingu

Figura 10. Mundësi të çasjes në automjetet e transportit publik

175


Figura 11. Përshtatja e vendkalimeve të këmbësorëve dhe trotuareve për persona me aftësi të veçanta.

ROLI I SINJALIZIMIT NË RRITJEN E SHKALLËS SË SIGURISË NË TRAFIK Me ndihmën e sinjalizimit të trafikut, pjesëmarrësit në trafik lajmërohen për gjendjen në komunikacion, duke arritur në këtë mënyrë, qarkullim të sigurt dhe pa pengesa. Sinjalizimi në trafik, duhet të jetë i thjeshtë i qartë, i dukshëm, universal, kontinual, me dizajn përkatës dhe i vendosur në interval të caktuara . Reklamat të cilat vendosen në afërsi të shiritit rrugor nuk guxojnë të kenë pamje apo qëllim të njëjtë si shenjat e komunikacionit. Nga aspekti teknik,sinjalizimi ndahet në: 

sinjalizim vertikal,

sinjalizim horizontal,dhe

sinjalizim ndriçues.

176


Sinjalizimi vertikal Shenjat e komunikacionit vertikal vendosen nĂŤ anĂŤn e djathtĂŤ, nĂŤ kah tĂŤ lĂŤvizjes sĂŤ automjetit. NĂŤse pĂŤr shkak tĂŤ kushteve specifike tĂŤ terrenit, dukshmĂŤria e shenjĂŤs nuk ĂŤshtĂŤ e mjaftueshme, atĂŤherĂŤ shenja mund tĂŤ vendoset mbi aks rrugor edhe nĂŤ anĂŤn e majtĂŤ. VetitĂŤ e pĂŤrgjithshme tĂŤ sinjalizimit vertikal janĂŤ: -

-

gjatĂŤ vendosjes sĂŤ sinjalizimit vertikal, duhet pasur kujdes qĂŤ tĂŤ mos vendosen numĂŤr i madh i shenjave, ngaqĂŤ do tĂŤ sjellĂŤ habi te ngasĂŤsit, pra duhet vendosur vetĂŤm numĂŤr tĂŤ nevojshĂŤm tĂŤ shenjave pĂŤrkatĂŤse, shenjat nĂŤ trafik duhet tĂŤ jenĂŤ uniforme (formĂŤa, ngjyra, mbishkrimet, etj.) paraqitja e qartĂŤ e shenjĂŤs (gjĂŤ qĂŤ varet nga madhĂŤsia, numri dhe gjatĂŤsia e mbishkrimit si dhe nga forma e shkronjave dhe simboleve), dukshmĂŤria e shenjave (e cila varet nga madhĂŤsia e shenjĂŤs dhe vendi i vendosjes, etj.)

PĂŤrbĂŤrja e shĂŤnjĂŤs Shenjat pĂŤrbehen nga materiali i pĂŤrcaktuar sipas rregulloreve, andaj eshte e rĂŤndĂŤsishme qe edhe keto standarde tĂŤ zbatohet mĂŤ qellim qĂŤ tĂŤ mos rrezikohet siguria nĂŤ komunikacion. PĂŤrbĂŤrja e shenjĂŤs ĂŤshtĂŤ dhĂŤnĂŤ nĂŤ Fig.7.

Figura 12. PĂŤrbĂŤrja e shenjĂŤs Shenjat vertikale tĂŤ komunikacionit duhet tĂŤ jenĂŤ tĂŤ qarta si gjatĂŤ ditĂŤs ashtu edhe gjatĂŤ natĂŤs. PĂŤr kĂŤtĂŤ arsye edhe shenjat e komunikacionit janĂŤ tĂŤ pĂŤrbĂŤrĂŤ nga njĂŤ shtresĂŤ reflektuese, e cila funksionin ne atĂŤ mĂŤnyrĂŤ qĂŤ reflektohet drita nga burimi(dritat e automjetit), edhe nĂŤ kĂŤtĂŤ mĂŤnyrĂŤ fitohet njĂŤ dukshmĂŤri e mjaftueshme e shenjĂŤs sĂŤ komunikacionit, me qellim tĂŤ rritjes sĂŤ sigurisĂŤ nĂŤ komunikacion. Shenjat vertikale tĂŤ komunikacionit mund tĂŤ ndahen varĂŤsisht nga intensiteti i dritĂŤs reflektuese: RA 1 : min. 60 đ?‘?đ?‘‘đ?‘™đ?‘Ľ đ?‘š RA 2 : min. 180 đ?‘?đ?‘‘đ?‘™đ?‘Ľ đ?‘š

177


RA 3 : min. 300đ?‘?đ?‘‘đ?‘™đ?‘Ľ

đ?‘š

Figura 13. Klasifikimi i shenjave tĂŤ komunikimit nĂŤ varĂŤsi tĂŤ intensitetit tĂŤ dritĂŤs Ne vazhdim janĂŤ paraqitur disa shembuj tĂŤ rasteve kur nuk janĂŤ respektuar rregullat e parapara pĂŤr projektimin e shenjave vertikale tĂŤ komunikacionit, ku kĂŤto mangĂŤsi vĂŤrehen gjatĂŤ lĂŤvizjes natĂŤs (Fig.14).

Figura 14. Raste tÍ mosrespektimit tÍ rregullave tÍ projektimit tÍ shenjave vertikale DukshmÍria e shenjave vertikale tÍ komunikacionit varet edhe nga mosha e pjesÍmarrÍsve nÍ komunikacion, siç ÍshtÍ paraqitur nÍ Fig.15.

178


Figura 15. Dukshmëria e shenjave vertikale në varësi të moshës Është e rëndësishme qe sinjalizimi vertikal gjatë kushteve të ndryshme klimatike të mos humb dukshmërinë ose të mos mbulohet nga bora (Fig.16).

Figura 16. Raste të mbulimit të sinjalistikës vertikale nga bora

Perceptimi i shenjave

Pamja (vërejtja)

179

Njohja

Leximi


Figura 17. Mënyra e perceptimit të shenjave në distanca të konsiderushme

Përzgjedhja e lokacionit të vendosjes së shenjave vertikale Me rastin e përzgjedhjes së lokacionit për vendosjen e shenjave vertikale të trafikut duhet të plotësohen kushtet si në vijim: -

Të vërehen me kohë dhe ngasësit ti ofroj kohë të mjaftueshme për reagim, Të ofrojnë informacione të mjaftueshme njësoj si gjatë dites ashtu edhe gjatë natës, Nuk duhet zënë fushen e dushmërisë së ngasësit, Nëse vendosen më tepër shenja në një shtyllë nuk duhet krijuar konfuzitet dhe të humbin qëllimin e informacionit, Të mos pengojnë lëvizjen e lirë të këmbësorëve, Të vendosen në profilin e lirë të rrugës, Të mos jetë i mbuluar apo të mos vëreht nga objektet për rreth, Për shkak të ngjyres të mos humb efektin e informacionit.

Mënyra e vendosjes a) b) c) d) e) f)

Pozicioni i vendosjes së shenjës nga cepi i rrugës Vendosja e dy shenjave në një shtyllë dhe dy tabela plotësuese Vendosja e shenjave të trafikut në kushte urbane Vendosja e shenjave në portal Vendosja e shenjave në sinjale ndriçuese-semafor Këndi i vendesjes së shenjave vertikale në rrugë.

180


a)

b)

c)

d)

e)

f) Figura 18. Mënyrat e vendosjes së shenjave vertikale të trafikut

181


Lartësia e shkronjave në shenjat vertikale të komunikacionit Lartësia e shkronjave në shenjat e komunikacionit është në varësi të shpejtësisë së lëvizjes së lejuar të automjeteve në pjesën e caktuar të rrugës Tabela 1. Lartësia e shkronjave në varësi të shpejtësisë së lëvizjes Shpejtësia e lëvizjes V(km/h) ≤ 40 50 60-70 80-100 110-120 ≥ 120

182

Lartësia e shkronjave (mm) h=105 h=126 h=140 h=175 h=210 h=280


Figura 19. Shkrimet në sinjalistikën vertikale

Nivelet e informimit

Niveli i I-rë

183

Niveli i II-të


Niveli i III-rë

Niveli i IV-të

Figura 20. Nivelet e informimit

SINJALIZIMI HORIZONTAL Sinjalizimi horizontal është i domosdoshëm për drejtimin optimal të pjesëmarrësve në trafik. Sinjalizimi horizontal mund të vendoset vetëm ose së bashku me sinjalizimin vertikal. Në sinjalizimin horizontal bëjnë pjesë shenjat, të cilat vendosen në vetë sipërfaqen e rrugës, dhe gjejnë zbatim sidomos në akset më bashkëkohorë të trafikut. Sinalizimi horizontal mundëson zhvillim më të lehtë të trafikut, ndërsa si mangësi e tyre, konsiderohet fakti se, pas të reshurave të borës, humbin nga qartësia. Shenjat në sipërfaqe të rrugës, rëndom janë të ngjyrës së bardhë, ndërsa në sipërfaqet rrugorë ku ka punime në rrugë vendoset ngjyra e verdhë, e cila pas përfundimit të

184


punimeve duhet të largohet. Sinjalizimi horizontal shërben për të ndarë zonat ose platformat rrugore në elemente të ndryshme dhe në veçanti: - për kufizimin e rrugës, shiritin e lëvizjes, hapësira e ndalimit, - për të përcaktuar vijat e ndalimit të degëve në hyrje të zonave të udhëkryqit, - për kufizimin e ndalesave të autobusit, - për kufizimin e vendeve për parking etj. Nisur nga funksioni i drejtimit optimal sinjalistika horizontale duhet të jetë e dukshme si ditën ashtu edhe natën. Trashësia e ngjyrës së sinjalizimit horizontal varet nga dendësia e qarkullimit. Nëse qarkullimi në pjesën e caktuar të rrugës është 4000 aut/h atëherë trashësia e ngjyrës duhet të jetë 400 mikrona, kurse për qarkullim më të madh trashësia e ngjyrës është 500 mikrona. Vijat anësore të cilët bëjnë kufizimin e rrugës mund të kenë trashësi të ngjyrës më të vogël ose barabartë me vijën e mesme e cila bënë ndarjen e shiritave, për shkak se vijat anësore më pak shkelen se sa vijat e mesme në rrugë. Gjatë vendosjes së sinjalizimit horizontal janë të rëndësishme edhe kushtet klimatike. Temperaturat adekuate për vendosjen e sinjalizimit horizontal janë mbi 10°C. Nëse në rrugë ekziston sinjalizimi horizontal atëherë për punëkryesin puna është më e lehtë pasi vendos ngjyrën mbi vijat e vjetra, ndërsa në asfalte të ri duhet të bëhen matjet në mënyrë qe vijat të vendosen drejt, gjë qe kërkon më shumë punë. Shenjat në sipërfaqe të rrugës mund të ndahen në:   

shenja gjatësore, shenjat tërthore, shenjat tjera në sipërfaqe të rrugës dhe në pjesë pranë margës rrugore.

Gjatë vendosjes së sinjalizimit horizontal në rrugë është e rëndësishme qe pjesa ku vendoset sinjalizimi horizontal të kufizohet me anë të konave me qellim që të mos shkelet nga ana e ngasësve (Fig.21).

185


Figura 21. Mënyra e shenjimit të sinjalistikës horizontale Trashësia e ngjyrës e cila duhet të vendosur në rrugë duhet të jetë sipas standardeve të parapara, andaj pas çdo përfundimi të punimeve në rrugë bëhet matja e kësaj trashësie të ngjyrës nga kuadrat profesional me qellim të verifikimit se a janë zbatuar standardet përkatëse për sinjalizimin horizontal.

Metodologjia e matjes së trashësisë së ngjyrës është: -

se pari, vendoset një pllakë metalike në pjesën ku do të vendoset sinjalizimi horizontal, Fig.22 Figura 22. Vendosja e pllakës metalike gjatë shenjimit të sinjalistikës horizontale

186


Figura 23. Vendosja e pllakës metalike ne rrugë

- së dyti, pasi qe është vendosur sinjalizimi horizontal, pllaka metalike e vendosur në rrugë do të shërbej si mostër për matjen e trashësisë së ngjyrë (Fig.19).

-

Figura 24. Largimi i pllakës metalike nga pjesa e rrugës ku është vendosur sinjalizimi horizontal

-së treti, me anë të pajisjes mikrometrit bëhet matja e trashësisë së ngjyrës të vendosur:

187


Figura 25. Mikrometri

Figura 26. Shënimi i vlerës në pllakën metalike

Shenjat gjatësore Shenjat gjatësore të rrugës jenë : - vijat ndarëse - vijat anësore (të skajit ) - vijat udheheqëse (udhërrëfyese) Ndarja e vijave sipas fushave: - vijat e plota ose të pandërprera - vijat e ndërprera - vijat e dyfishta

Vijat e plota Gjerësia e tyre varet nga kategoria - 0,10 m - në rrugët lokale - 0,12 m - në rrugët regjionale - 0,15 m - në rrugët magjistrale - 0,15 ose 0,20 m - në rrugë të rezervuara për komunikacion të automjeteve ose autorruga. Në rrugët në vendbanime gjerësia e vijës është: - 0,10 m - në rrugët me shirit të komunikacionit të gjerësisë deri në 2,5 m - 0,12 m - në rrugët me shirit të komunikacionit të gjerësisë prej 2,5 - 3,0 m - 0,15 m - në rrugët me shirit të komunikacionit të gjerësisë prej 3,0 -3,75 m

188


Vijat e ndërprera

Vijat e ndërprera të shkurtëra

Figura 27. Shenjat gjatësore

Vija e ndërprerë e gjerë

189


Gjatësia e këtyre vijave është e njëjtë me atë të vijave të ndërprera të shkurtra, por gjerësia e tyre është 0,30 respektivisht 0,50m.

Figura 27. Shenja gjatësore

Vija e plotë e dyfishtë Shfrytëzohet në rrugë dhe në udhë në vendbanime me katër dhe më shumë shirita të komunikacionit për ndarjen e kaheve në rast se nuk ekziston mundësia për ndërtimin e ishullit ndarës

Figura 28. Shenja gjatësore të plota

Vija e ndërprerë e dyfishtë Shfrytëzohet për shiritat e komunikacionit në drejtimet e ndryshuara të lëvizjes në të cilët lëvizja rregullohet me sinjalizim ndriçues

190


Figura 29. Shenja horizontale

Shenjat tërthore Shënohen gjithashtu me vija të plota apo të ndërprera. Në këto shenja bëjnë pjesë: vijat e ndaljes (vijat stop), vijat kur ngasësit duhet të japin përparësi, vendkalimet e këmbësorëve dhe kalimet apo shtigjet për çiklistë nëpër aks rrugor. Vija e ndaljes

191

Vija e ndërprerë e ndaljes


Mënyra e këtille e vendosjes së vijes – STOP, është e mundur vetëm nëse para saj nuk ka vendkalim këmbesoresh.

Në raste të këtilla, është e nevojshme që ndërmjet zebres dhe vijës – STOP të sigurohen më së paku 5,0 m, që të mundësohet që automjeti i cili gjendet para vijes STOP të mos e pengoj lëvizjen e këmbesorëve.

Figura 30. Sinjalizimi horizontal tërthor Gjatë projektimit të vendkalimeve për këmbësorë është e nevojshme të parashihet sinjalizimi vertikal dhe ai horizontal (Fig.31)

192


Figura 31. Sinjalistika horizontale dhe vertikale në vendkalimet e këmbësorëve

Përvojat nga komunat partnere-zgjidhjet teknike për raste konkrete

Figura 32. Sinjalizimi horizontal në hyrje të udhëkryqit

193


194


Figura 33. Qetësimi i trafikut në rrugën rajonale në komunën e Vitisë

195


Figura 34. Komuna e Vitisë- analiza e udhëkryqit dhe alterantivat për rregullimin e qarkullimit

Figura 35. Planifikimi i rregullimit të shtigjeve për çiklist - komuna e Kamenicës

196


Figura 36. Përmirësimi i rrezeve të rrumbullaksimit në udhëkryq dhe vendosja e ishujve kahëzues

SIGURIA NË AFËRSI TË SHKOLLAVE – KAPITULL I VEÇANTЁ Koncepti i “qetësimit të trafikut” bazohet në kërkesën për rritjen e sigurisë së trafikut, ndërsa arrihet me zvogëlimin e shpejtësisë së lëvizjes së automjeteve, kryesisht në afërsi të shkollave dhe lokaliteteve tjera të rëndësishme. Arsyeshmëria për aplikimin e “qetësusve të trafikut”, mund të jetë: - mungesa e ngadalësuesve të shpejtësisë (Fig.28a), - mungesa e sinjalizimit horizontal dhe vertikal (Fig.28b), - dalja e shpejtë dhe e pakontrolluar e fëmijëve nga shkolla në rrugë (Fig.28c).

a)

b) Figura 37. Masat teknike për “qetësimin e trafikut”

197

c)


-

Detektimi vizual i zonës Kontrollimi i shpejtësisë Kahëzimi i qarkullimit të nxënësve/këmbësorëve Kontrollimi i parkingjeve Edukimi i nxënësve lidhur me sigurinë në trafik

Detektimi vizual i zonës Në kuadër të detektimin vizual të zonës, kryesisht në afërsi të shkollave, duhet të bëhet vendosje: - Sinjalizimit vertikal (Fig.38a), - Sinjalizimit horizontal (Fig.38b), - Sinjalizimit ndriçues-semaforëve (Fig.38c),

a)

b) Figura 38. Sinjalistika e veçantë në afërsi të shkollave

Kontrollimi i shpejtësisë Kontrollimi i shpejtësisë mund të arrihet me vendosjen e: - Ngadalësuesve të shpejtësisë - Shiritave vibrues - Platformave - Disqeve nga goma.

198

c)


Figura 39. Masa që mbajnë nën kontroll shpejtësinë në afërsi të shkollave

Kahëzimi i qarkullimit të nxënësve/këmbësorëve Kahëzimi i lëvizjes së nxënësve/këmbësorëve mund të arrihet duke vendosur: - Sistemit labirint në afërsi të vendkalimeve për këmbësorë - Ndarja fizike nga pjesa qarkulluese e rrugës - Nënkalime.

Figura 40. Kahet e lëvizjes së nxënësve

199


Kontrollimi i parkingjeve Kontrollimi i parkingjeve mund të arrihet me vendosjen e: - pengesave metalike-shtyllave, - gurëve skajorë dhe - menagjimit të parkingjeve në rrugë -

Figura 41. Masa që kontrollojnë parkimet në afërsi të shkollave

200