VM MAIS EFICIENTE
e-Daily, a nova opção da Iveco Os planos da marca chinesa no Brasil
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Paz
Quem nunca sonhou em ser gigante? Este caminhão ajuda você a chegar lá.
MAS PODE CHAMAR DE
Um trecho da história do transporte no Brasil
Pedágio caro é coisa antiga por aqui, mas continua na moda. No século XVIII, em pleno Brasil colonial, os tropeiros que transportavam açúcar, gado e café, entre outras mercadorias, já pagavam tarifas para utilizar os caminhos e trilhas com pouca ou nenhuma infraestrutura de apoio. A taxa “Direito de Passagem” ou “Décima da Estrada” era cobrada em postos ao longo das estradas por autoridades locais e proprietários de terras. O pagamento, segundo a história, era maior para produtos mais caros, assim como havia diferença nas passagens por vias que faziam ligação ao Litoral. Algumas rotas de grande movimento daquele período são a Estrada Real (principal via de escoamento de ouro e diamantes aos Portos de Paraty e Rio de Janeiro), Caminho da Bahia (ligava as áreas de produção de gado no Sertão Nordestino e as regiões de mineração no Interior do Brasil ao porto de Salvador, essencial para o transporte de carne-seca, gado e outros produtos) e Caminhos de São Paulo (rota de escoamento de mercadorias do Interior do Estado ao Porto de Santos). Não por acaso, a cobrança de uso da estrada nos moldes coloniais deixou uma herança cultural com validade mantida até os dias de hoje nas ligações aos portos, geralmente vias com alto fluxo de caminhões. Ninguém duvida que o grande volume de tráfego, em especial de veículos pesados transportando todo tipo de carga, aumenta o custo de manutenção e exige investimentos contínuos para manter a boa infraestrutura da rodovia. No entanto, segundo especialistas, os transportadores consideram muito altos os valores do pedágio, que inevitavelmente são repassados ao frete. Sem esquecer que as administradoras de rodovias são empresas buscam retorno sobre seus investimentos, o preço cobrado por eixo poderia ser menor sem haver prejuízo à operação, principalmente pelo grande volume de veículos leves e pesados levando e mercadorias aos principais portos do País.
João Geraldo
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EDIÇÃO Nº 215
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Iveco e-Daily
As opções 100% elétricas da marca 32
Automação As diferentes soluções da Mercedes .......... 14 Scania Hexagon
Fabricante planeja se fortalecer no Brasil ... 36
Veja mais conteúdo exclusivo em... transportemundial.com.br PLANETA TRUCK & BUS 8 RANKING 50 SEÇÕES
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ÔNIBUS SCANIA 100% ELÉTRICO
AScania anunciou a produção no Brasil do primeiro ônibus elétrico da marca. Tratase do chassi K230E B4x2LB preparado para receber carrocerias de 12 a 14 metros e o transporte de até 80 passageiros. As vendas começam no início de agosto, na Lat.Bus, porém os testes com o veículo terão início em março de 2025 e as entregas do produto aos clientes em setembro.
O chassi Scania K230E B4x2LB tem motor elétrico de 230Kw (equivalente a 310 cv) e torque de 2.200Nm. As baterias são instaladas em estrutura de aço no teto do veículo. Essa configuração permite ao encarroçador posicionar as baterias sobre o ônibus de um modo a que possa obter a melhor distribuição de peso. O chassi pode receber até cinco unidades de bateria (600kg) em diferentes modos de opções de distribuição: quatro no teto e uma na parte traseira, ou três no teto e uma atrás. Segundo a Scania, a autonomia do veículo é de 250 a 300 quilômetros em topografia irregular e com o ar-condicionado ligado.
O diretor de Desenvolvimento Scania Operações Brasil, Marcelo Gallao, diz que o chassi K230E B4x2LB terá baterias diferentes da LFP (lítio-ferro-fosfato), a mais comum do mercado. Ele explica que o chassi Scania usará baterias NMC (lítio-níquel-manganêscobalto).“Essas baterias dispõem de maior
maior densidade de carga. Isso significa peso total do veículo menor e, consequentemente, ganho de capacidade para o transporte passageiros”, explica. As baterias têm refrigeração que estende a vida útil até um milhão de quilômetros. Ainda de acordo com Gallao, o projeto da Scania conta com o desenvolvimento de fornecedores no Brasil.
A linha de produção do chassi elétrico dentro da fábrica - em São Bernardo do Campo/SP - conta com 11 estações de montagem e começa a operar este ano com a produção diária de três chassis. É a terceira unidade da Scania no mundo a produzir chassis 100% elétricos para ônibus. As outras duas operam na Suécia e Polonia.
A produção do ônibus elétrico no Brasil exigiu investimento da Scania de R$ 60 milhões de um total de R$ 2 bilhões destinados para o período de 2025 a 2028. O ciclo anterior - entre 2021 e 2024 - foi de R$ 1.4 bilhão. O chassi K230E B4x2LB é mesmo da marca em uso na Europa, de onde virão alguns dos componentes para o veículo como o motor elétrico e câmbio de duas velocidades, bem como as baterias que são produzidas pela parceria entre a Scania e Northvolt, na região Norte da Suécia.
PLANETATRUCK&BUS
MERCEDES ELÉTRICO NA ARGENTINA
O ônibus urbano Mercedes-Benz elétrico eO500U produzido no Brasil vai operar também na Argentina e, segundo a fabricante, representa o ingresso do país vizinho na era da eletromobilidade. Desenvolvido e produzido na fábrica de São Bernardo do Campo/SP, o chassi elétrico destinado ao mercado argentino é o mesmo que opera em São Paulo. O veículo conta com cinco módulos de bateria e tem autonomia para 250 quilômetros.
O eO500U vem equipado com dois motores elétricos integrados ao eixo traseiro, freio eletrônico EBS e sistema de regeneração de energia que funciona mesmo durante a recarga parcial das baterias com o veículo em movimento. O sistema de carregamento da bateria é plug-in e o tempo para carga total é de três horas, utilizando o mesmo padrão tecnológico dos ônibus elétricos Mercedes-Benz eCitaro em operação na Europa.
ACCELO 1017
O preço do caminhão Mercedes-Benz Accelo 1017 publicado no final da página 19 da edição 214 está errado. O valor informado pela fabricante é R$ 377 mil, como aparece logo na abertura da matéria, na página 15 da revista.
FEITO NO BRASIL
Chassi Mercedes eO500U na Agentina é o mesmo da marca no no mercado brasileiro, com cinco módulos de bateria e dois motores elétricos
Com peso bruto total de 21,2 toneladas, e capacidade para receber carrocerias de atér 13,2m de comprimento, o chassi eO500U é equipado com suspensão independente no eixo dianteiro, solução que proporciona maior raio de giro, melhorando a manobrabilidade do veículo e o conforto. Na visão da Mercedes-Benz, o eO500U se tornará um pilar essencial para a mobilidade sustentável nas cidades da região. De acordo com a empresa, junto com seus representantes e parceiros da América Latina, será dado suporte a todos que fazem parte do ecossistema da eletromobilidade, especialmente nesse momento inicial de transição do motor diesel para a tração elétrica.
A ZF anunciou a disponibilidade do sistema avançado de controle de movimento cubiX também para veículos comerciais. Essa tecnologia vai de encontro à necessidade cada vez maior de gestão dos veículos comerciais automatizados, eletrificados e conectados. O cubiX foi desenvolvido originalmente e produzido em série para carros de passeio. Pela perspectiva da ZF, “as discussões sobre o caminhão definido por software e a arquitetura elétrico/eletrônicos exigem novas abordagens para garantir sistemas de controle de movimento de veículos modulares. O objetivo daempresa é criar uma oferta abrangente para controle avançado domovimento de veículos.
A empresa reforça que assim como ocorre nos carros de passeio, as funcionalidades de controle eletrônico também estão aumentando nos veículos comerciais e gerando uma demanda crescente por
CONTROLE VEICULAR KENWORTH
A GÁS
unidades de controle dedicadas. Com o surgimento de novas tecnologias de veículos elétricos e eletrônicos, todos os atuadores do veículo - incluindo freios, transmissão e direção - podem ser gerenciados de forma coesa através de software de controle centralizado.
Desta forma, o software ZF controla todos os atuadores para garantir estabilidade, segurança, precisão e desempenho. Tratando-se de veículos comerciais, o sistema pode ser personalizado de acordo com as necessidades do cliente, com inlcusão de software, hardware e integração de sistemas e serviços de engenharia de sistemas.
De acordo com o Dr. Holger Klein, CEO do Grupo ZF, a expansão do portifólio de plataformas de software para controle de veículos comerciais era natural. “Para nós, adaptar aos vários segmentos tecnologias inovadoras desenvolvidas inicialmente para uma aplicação da mobilidade, sempre foi uma das maiores vantagens da ZF, conclui o executivo.
A Kenworth, empresa do Grupo Paccar, ao qual também pertencem as marcas DAF e a Peterbilt, anunciou para setembro o início da produção dos caminhões pesados T 680 e T880 movidos a gás. Os veículos serão equipados com o novo motor Cummins X15N, o primeiro 15 litros a Gás Natural Comprimido (GNC), Gás Natural Renovável (GNL) ou Gás Natural Liquefeito (GNL).
De acordo com a fabricante norte-americana, o propulsor da Cummins gera potências na faixa aproximada entre 400-500 cv e torque máximo de 2.906 Nm. A expectativa da empresa para os caminhões pesados movidos a gás, como opção ao diesel, são as operações de curta, médias e longas distâncias.
O novo motor Cummins X15N atende aos requisitos de emissões da norma EPA e aos padrões CARB 2024 Low Nox e, são até 10% mais econômico que o motor a gás de 12 litros da marca com aplicação no mesmo tipo de operação.
Ainda segundo a Kenworth, conforme a aplicação do caminhão os clientes podem selecionar opções de perfuração de chassi de fábrica para sistemas de combustível instalados na parte traseira da cabine pela empresa Agility CNG/RNG ou Cummins Clean Fuel Technologies. O primeiro caminhão Kenwhort T680 o com motor de 15 litros a gás natural (X15N) do setor foi entregue no início de 2024 para a UPS, como parte de um programa de testes para avaliar o desempenho do veículo.
PLANETATRUCK&BUS
NOVO KANGOO
O novo Kangoo Flex chegou ao mercado brasileiro com o propósito de fortalecer a presença da Renault no segmento de furgões compactos destinados a operações de entrega de última milha. O modelo traz uma série de atualizações e melhorias técnicas para competir em um nicho amplamente dominado pelo Fiat Fiorino, que em 2023 deteve uma fatia de participação no segmento superior a 90%.
Com o novo motor 1.6, a montadora aposta na redução dos custos operacionais, especialmente no custo por quilômetro rodado, informado como de R$ 0,93 contra R$ 0,95 do principal concorrente, além de redução de manutenção. A fabricante destaca também o consumo de combustível: 11,3 km/l com gasolina em operações urbanas e 7,3 km/l com etanol. Outros itens citados incluem a gama de opções de equipamentos e o design moderno e funcional.
Aldo Costa, diretor de marketing da Renault, enfatiza a importância da porta lateral deslizante com vão de 717 mm para operações de carga e descarga em áreas urbanas de grande movimento. Outros pontos são o espaço interno
VW DELIVERY
do furgão de 3,3 m³ e a capacidade para o transporte de até 750 kg de carga útil. Outros detalhes do veículo incluem portas traseiras com abertura de 180 graus, oito ganchos de fixação de carga posicionados no assoalho e laterais internas, além de e uma escotilha na divisória entre a cabine e o espaço de carga.
O painel de instrumentos possui tela touchscreen de 7 polegadas com ícones para rádio, mídia, telefone e configurações, além de espelhamento para smartphones Android e Apple CarPlay. No interior da cabine o motorista também conta com diversos porta-objetos. “Um escritório sobre rodas, é isso que a Renault espera do novo Kangoo”, ressalta Aldo Costa. O veículo é produzido exclusivamente na versão Advance, disponível nas cores branco e prata.
A Volkswagen Caminhões & Ônibus ampliou as opções da família Delivery com a nova versão 13.180 6x2 de entre eixos com 4.400 mm. o Com o novo veículo para segmento de caminhões médios, a linha Delivery passou a oferecer um maior número de opções de entre eixos, incluindo o VW 11.180 4x4 para aplicações mistas, o Express, 6.170, 9.180 e 11.180.
De acordo com Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, a nova versão do Delivery chegou para atender as aplicações com maiores demandas, como baús carga geral e carga seca, entre outras. “Uma necessidade cada vez maior do mercado, conforme observa o executivo
O Delivery 13.180 6x2 é movido pelo motor Cummins ISF 3.8, de 175 cv de potência e 600 Nm de torque. O veículo tem coluna de direção ajustável, regulagem de altura dos bancos e pacote Prime de série (com banco do motorista com suspensão pneumática, revestimentos dos bancos com acabamento premium, rádio com bluetooth, trio elétrico, ar-condicionado, para-choque na cor do veículo e conexão com a RIO Box.
OPERAÇÃO MAIS EFICIENTE
ODAF Multisuporte é um programa com planos de manutenção personalizáveis de acordo com as necessidades dos clientes. Devido à diversidade de serviços, soluções de reparo e manutenção oferecidos para estender a vida útil dos caminhões, o DMS é um dos serviços mais conceituados da marca.
O objetivo do DMS é proporcionar atendimento de excelência por meio de revisões programadas, evitando quebras, acidentes e a máxima garantia de eficiência operacional dos caminhões DAF. E com o auxílio do DMS Conectado, um sistema que utiliza dados de desempenho do veículo em tempo real, o gestor de frota pode acompanhar e monitorar online toda a performance do caminhão e do motorista.
O DMS possui cobertura nacional e monitora proativamente a operação dos veículos e a eficiência da condução. Os resultados dessas tecnologias incluem a redução de custos operacionais, aumento da eficiência e produtividade, bem como melhoria na segurança, prolongamento da vida útil dos veículos, maior sustentabilidade e uma gestão mais eficaz.
Graças aos resultados apresentados, o DMS já representa 42% dos contratos de vendas de veículos da DAF. O atendimento inclui a troca de óleo e filtros, reparos nos sistemas de freios, transmissão, suspensão e direção elétrica, fatores que contribuem para a melhor eficiência dos caminhões.
Durante as revisões programadas são realizadas
inspeções e ajustes detalhados nos componentes críticos dos veículos, como sistemas de freios e eixos, além da substituição de filtros úmidos e secos.
A recomendação da DAF para manter a performance e durabilidade dos caminhões é seguir as orientações do manual de revisão. Itens como suspensão, sistema de direção, amortecedores e lubrificantes precisam ser verificados periodicamente, pois influenciam na rentabilidade do motor e na economia de combustível.
“Desta forma, a eficiência energética é maximizada, evitando falhas mecânicas que poderiam gradualmente gerar mais gastos aos proprietários, como o aumento do consumo de combustível,” comenta Adcley Souza, Diretor de Serviços ao Cliente da DAF Caminhões Brasil.
O executivo lembra que o custo preventivo é menor que o corretivo e reforça que os caminhões são preparados para resistir a diversas situações, porém necessitam que os componentes estejam em dia.
“Por isso, os serviços de pós-venda oferecidos pela DAF ajudam os proprietários a manterem suas frotas operando por mais tempo e sem problemas graves,” complementa.
Outro serviço oferecido pela fabricante é o DAF
Oficina Móvel, que proporciona atendimento personalizado de manutenção preventiva e corretiva no local, tanto para caminhões DAF quanto veículos de outras marcas. O serviço permite ao cliente acesso a peças genuínas DAF, PACCAR e multimarcas TRP.
Branded
AUTOMAÇÃO
OPERAÇÃO GUIADA
A automação de caminhões está cada dia mais presente na movimentação de cargas em ambientes controlados. Aplicada nos modos 100% autônomo, semiautônomo ou por rádio frequência, essa solução que já ocupa espaço na colheita de cana-de-açúcar, mineração e dentro de indústria é disponibilizada pela Mercedes-Benz e parceiros para toda a linha de caminhões da marca produzida no Brasil
Quando se fala em automação de caminhões, a primeira percepção é de uma complexa tecnologia capaz de substituir o ser humano na condução do veículo em diferentes condições. Isso porque os constantes avanços e soluções apresentados pela indústria automotiva estão cada dia mais presentes na rotina das pessoas, ao ponto de o impacto causado por certas novidades soar com a mesma naturalidade de algo já aguardado pelo mercado. Um desses casos pode ser atribuido à aplicação da automação em veículos de carga pesados para diferentes aplicações.
Antes, cabe lembrar que a automação de caminhões promete revolucionar a indústria de transporte e logística, apesar que deverá levar ainda alguns anos para o tráfego de caminhões, ônibus e automóveis de passeio sem motorista ao volante se tornar uma realidade comum nas cidades e rodovias. No entanto, veículos de carga autônomos, semiautônomos ou controlados por rádio frequência já são capazes de proporcionar eficiência operacional e segurança em diferentes tipos de atividade.
Essas soluções têm sido aplicadas em caminhões destinados a operações em áreas como mineração, canteiros de obras, agricultura e na movimentação de carga den-
Texto João Geraldo
PELA TECNOLOGIA
TECNOLOGIA AUTOMAÇÃO
OPERAÇÃO EM
DOIS MODOS
A MercedesBenz oferece o Atego 1730 4x2 totalmente autônomo ou com a solução do controle à distância por rádio frequência
tro de empresas. A Mercedes-Benz do Brasil, por exemplo, oferece automação para caminhões da marca que operam em ambientes controlados. Marcos Andrade, gerente sênior de Marketing de Produto Caminhões da companhia, afirma que são mais de 1.100 veículos trabalhando na mineração, agronegócio, construção, indústria e logística.
O objetivo da aplicação da tecnologia autônoma é o aumento da eficiência operacional do veículo. A solução proporciona maior produtividade e reduz exigência do motor e o custo de manutenção, entre outros benefícios. Isso porque as operações repetitivas são mais propensas a causar distração, perda de eficiência e cansaço no motorista após horas de trabalho ao volante.
Automação em diferentes modos
A automação oferecida pela Mercedes está disponível para o caminhão 100% autônomo, semiautônomo e movimentado por rádio controle. A empresa propõe a solução para os modelos Euro 6 da linhas Accelo, Atego, Actros e Arocs para diferentes tipos de aplicação e especificidades da operação.
O rádio é a mais recente solução disponibilizada pela empresa no Brasil na área de automação de caminhões. Essa tecnologia permite o controle do caminhão à distân-cia comandado por meio de um joystick em operações como mineração, construção civil e opera-ções subterrâneas. De acordo com Marcos Andrade, esse sistema possibilita o ma-nejo do caminhão de forma remota, com o operador do lado de fora do veículo ou de dentro de uma sala de controle.
Essa solução atua com o sistema de eletrônica embarcada do caminhão, sendo usada para aplicações em locais de difícil acesso e que ofereçam risco ao motorista. Segundo Andrade, o sistema tem capacidade para operar remotamente ia internet banda larga de 50 metros até mais de mil quilômetros de distância.
Outra solução oferecida aos clientes da marca é o caminhão totalmente autônomo para operações também em ambientes controlados. Essa solução é utilizada desde 2022 pela fabricante de detergentes e de outros produtos de limpeza Ypê. O trabalho dentro na empresa instalada no muni-
cípio de Amparo/SP, consiste na transferência interna de mercadorias do Centro de Produção ao Centro de Distribuição. Trata-se de uma rotina repetitiva classificada como monótona e por isso con siderada como de alto risco de haver distração do motorista.
A operação é realizada atualmente por duas carretas tracionadas por cavalos mecânicos 1730 4x2 totalmente autônomos. “Ou seja, não há necessidade de motorista dentro do caminhão, sem mencionar a perda de eficiência do profissional nas manobras ao longo do dia em função do cansaço”, complementa. Ainda segundo Andrade. até o final de 2024 a companhia terá mais unidades autônomas em negociação com outros clientes.
A proposta da Mercedes-Benz, conforme reforça, é a disponibilidade de eficiência operacional, maior produtividade e redução de consumo de combustível. Isso se aplica tanto na solução do caminhão controleado por rádio frequência quanto do veículo totalmente. Outros pontos relacionados co-
EMPRESAS PARCEIRAS
Marcos Andrade explica que para oferecer a solução adequada à operação do cliente, a automação é desenvolvida junto com parceiros
TECNOLOGIA AUTOMAÇÃO
LAVOURA DE SOJA
Arocs 10x4 autônomo preparado para aplicação de calcário, gesso e compostos orgânicos na plantação de soja. Protótipo foi apresentado na Agrishow em 2023
mo vantagens são redução de custos com manutenção e de consumo de combustível devido à baixa velocidade e menor exigência do motor. As tecnologias são resultado da parceria entre a Mercedes-Benz e a startup Lume Robotics. Marcos Andrade observa que automação não é um produto de prateleira, mas sim uma solução que precisa ser desenvolvida junto com parceiros com o intuíto de oferecer o veículo e o serviço mais adequados à operação do cliente. Para que esse tipo de solução funcione a Mercedes-Benz oferece uma consultoria especializada no ecossistema de tecnologias de automação, afim de entregar resultados customizados. “Cada operação com tecnologias de automação tem suas características e necessidades específicas. Por isso, nossas equipes fazem levantamentos caso a caso, propondo as soluções de automação mais assertivas e indicadas”, conclui.
Semiautônomo no Agronegócio
Os caminhões Mercedes-Benz Atego semiautônomos operando em canaviais são resultado de parceria com a empresa de tec-
nologia agrícola da Grunner. O veículo preparado com essa tecnologia é guiado por GPS de alta precisão para identificar a rota no canavial sem os pneus pisotearem os brotos de cana. O motorista assume a direção somente após o caminhão fazer o transbordo para as carretas que levarão a cana-de-açúcar até as usinas. Essa estratégia substitui o reboque puxado por trator e garante aumento da produção de cana-de-açúcar. Outro caminhão da marca com tecnologia para o agronegócio é o Arocs 10×4 autônomo preparado para aplicação de calcário, gesso e compostos orgânicos na plantação de soja. Um sistema de abafador instalado no veículo possibilita a distribuição dos produtos nas lavoura com uniformidade e sem espalhamento, mesmo em dias com ventos fortes.
A Volkswagen também tem caminhão semiautônomo nos canaviais: o VW Constellation 31.280 8x4. O veículo opera com sistema de georreferenciamento em tempo real com a direção eletricamente assistida que fazendo interface com a tecnologia embarcada. A Scania já apresentou caminhão
com essa tecnologia, no caso o P 280. O veículo foi apresentando na Agrishow 2022 e atualmente a empresa estuda os próximos passos a serem dados com essa tecnologia.
As primeiras experiências com caminhão semiautônomo no agronegócio foram apresentadas no Brasil pela Volvo, em setembro de 2018. A empresa havia iniciado o projeto em parceria com a usina de açúcar Santa Terezinha, no Paraná, em 2017. Foram entregues sete caminhões para o Grupo Usaçucar, de Maringá/PR, porém,a Volvo desistiu do projeto em 2020. O motivo teria sido desafios econômicos e desafios técnicos.
Tecnologia da Automação
Fabricantes de veículos e sistemistas, como a ZF trabalham há anos na tecnologia de automação de caminhões que operam em ambientes fechados como fazendas, mineradoras, portos, pátios e indústrias. No caso da ZF, a proposta é que operações desgastantes sejam executadas pelo veículo sem o motorista no volante, possibilitando a operação sem acidentes pelo motivo cansaço do condutor.
apresentou o caminhão P280 em 2022 e estuda os próximos passos para aplicação dessa tecnologia; a Volvo foi a primeira a demonstrar o caminhão semiautônomo no canavial, em 2018
PROJETOS PARADOS DA SCANIA E VOLVO Scania
SEMIPESADO Volvo
POTENTE E VERSÁTIL
Equipado com trem de força da própria Volvo, o VM 360 8x2 se sobressai como caminhão semipesado projetado tanto para operações urbanas quanto para viagens de longas distâncias
AVolvo renovou a família VM de caminhões semipesados. A nova geração estreou no mercado em 2023, com a entrada em vigor do Proconve P8 (Euro 6). Como novidade, os caminhões chegaram com o trem de força Volvo. Ou seja, motor e caixa, assim como o pesado FH. Vale lembrar que a geração anterior, Euro 5, contava com motorização da MWM combinada à caixa I-Shift da Volvo. Porém, agora, o caminhão conta com um motor Volvo de 8 litros e seis-cilindros em linha que desenvolve 360 cv de potência e 143 mkgf de torque desenvolvidos entre 1.100 e 1.600 rpm.
O motor do VM é o mesmo utilizado pela Volvo na Europa: um 8 litros e com 6 cilindros em linha com recursos como turbo de geometria variável e injeção common rail. O controle de emissões para alcançar as emissões requeridas pelo P8 reúne os sistemas o SCR e o EGR, que não requer uso de Arla 32. Vale lembrar que além da potência de 360 cv - destaque da reportagem da Revista Transporte Mundial - esse motor também é oferecido na opção de 290 cv. Aliás, nessa potência, o VM 290 tem tração 6x2, sendo o modelo mais vendido entre os caminhões semipesados no País.
Seja como for, o novo motor em combi-
nação com as tecnologias embarcadas que agrega garantiu a economia de diesel na ordem de 10% frente à geração anterior de modelos Euro 5. Combinado ao propulsor está a caixa I-Shift de sétima geração. Com hardware e software que ajudam na troca de marcha mais rápida.
Na lista de equipamentos que tornam a operação mais segura e dinâmica está o freio-motor de 210 cv de potência de frenagem, tipo borboleta (por cabeçote). Há ainda a opção do freio VEB de 300 cv. Conforme a Volvo, esse componente está com frenagem 40% mais forte. O que deixa o motorista ainda mais seguro.
Operações mistas
O VM 360 8x2 é um dos caminhões mais versáteis da família. Nesse sentido, vale lembrar que dentro da gama há versões rodoviárias, bem como de uso misto e fora de estrada. Todavia, a versão avaliada tem o motor mais forte. Portanto, é mais desenvolto na estrada, graças a boa velocidade média. Além disso, os caminhões 8x2 ganharam popularidade no País pela capacidade de carga. Afinal podem transportar mais mercadorias.
Nesse sentido, o VM 360 8x2 tem peso bruto total (PBT) de 29 t. Na nossa operação
Texto Andrea Ramos
CABINE QUE VALORIZA O CONFORTO
Volvo VM 8x2 cabine-leito com pacote básico de equipamentos é o preferido dos clientes, porque traz importantes itens conforto para o motorista
o modelo estava quase que rodando na sua capacidade, já que estava com 27 t de PBT e 16 t de carga líquida. Mas é a capacidade de carga líquida, entre 18 t e 20 t, que o caminhão atende o empresário de transporte e o autônomo. São veículos geralmente usados na distribuição urbana. Todavia rodando da origem. Quem opera no transporte de alimentos frescos, como frutas e verduras costuma operar com caminhões 8x2. Ou seja, o modelo tem a robustez para rodar na fazenda até a última milha na distribuição final. Por essa razão, a Volvo oferece uma lista generosa de equipamentos. A caixa automatizada é de série. Do mesmo modo, os clientes procuram levar o modelo com cabine leito, ar-condicionado, volante multifuncional com ajustes e banco com suspensão para o motorista no pacote básico denominado ST.
Há ainda o pacote intermediário LX, que conta com todos os recursos do pacote básico, mais ajustes elétricos dos espelhos e
retrovisores, rádio com bluetooth e farol de neblina. Já no pacote TL, top luxo, o caminhão vem com todos os recursos do intermediário, além de lanternas de led e dois tanques de 345 litros de cada lado. O VM ainda conta com marcador de consumo instantâneo e da pressão da turbina. Ambos aparecem no painel digital do computador de bordo. O que ajuda o condutor a poder tirar melhor performance do veículo.
Glênio Karas, engenheiro de vendas da Volvo Caminhões, diz que o cliente do VM 8x2 opta pelo veículo mais completo. Porque muitos viajam por longas distâncias até as fazendas. Por isso querem mais conforto a bordo.
Por dentro do VM
Nossa reportagem andou no modelo bem inusitado do Volvo VM. Uma versão de demonstração. Ou seja, uma cabine leito, que no lugar da cama há um terceiro assento. Essa versão foi desenvolvida pela engenha-
ria da Volvo para treinamento de motoristas clientes. E não é vendida ao mercado.
Seja como for, nos detalhes de acabamento, seja dos bancos e do painel, o modelo se destaca do irmão maior FH, cujo acabamento é um dos mais Premium do mercado. O VM é mais espartano. Mas compensa ao motorista nas entregas pela boa lista de componentes que facilitam a direção.
Rodamos com o caminhão carregado pela BR-116. Gelson Silva, instrutor de condução da Volvo, comandou o caminhão e nos mostrou como tirar o melhor aproveitamento do trem de força. Assim, na hora que
GANHOS
SOBRE O EURO 5
Combinação do novo motor Volvo Euro 6 de 8 litros com a transmissão
I-Shift de sétima geração resultou em redução de consumo de combustível
SEMIPESADO Volvo VM 360 8x2
TRANSPORTE
RODOVIÁRIO E URBANO
Capacidade para até 20 t de carga líquida atende a demanda de empresas de transporte e motoristas autônomos, nas operações em rodovias e áreas urbanas
a nossa equipe pegou a direção foi mais fácil avaliar todos os recursos. Mesmo que em um trecho curto.
Seja como for, é notável as respostas rápidas do motor às solicitações do pedal e como mesmo em velocidade média, a rotação se mantém baixa. Nesse sentido, ao alcançar a velocidade de 70 km/h em 11ª marcha, a rotação não passou de 1.100 rpm. Vale lembrar que a faixa verde do caminhão varia entre 1.100 a 1.600 rpm.
Nos trechos de subida o VM 360 8X2 demonstra força e trabalha a redução de marcha de modo inteligente. Afinal, Silva optou por trabalhar no modo automático da transmissão I-Shift, que aproveita da melhor maneira os recursos do veículo.
Ao iniciar o trecho de subida a marcha saiu de 11ª para a 10ª marcha. Mas ainda assim, manteve a velocidade de 70 km/h, a 1.300 rpm rotação. Após vencer o trecho de subida, o VM encarou mantendo a mesma velocidade em outro trecho de descida.
Mas com a segurança do I-Roll, o chamado roda livre. Popularmente conhecido como banguela eletrônica, o componente controla com segurança o veículo no trecho de descida mesmo com a caixa desabilitada.
Para se ter uma ideia, com o I-Roll a rotação cai, mas o caminhão mantém velocidade por causa da inércia. Nesse trecho, o VM conseguiu rodar por quase 1 km no modo roda livre, sem perder a força para encarar uma nova subida leve, derrubando a velocidade para 60 km/h, a 1.000 rpm, com a I-Shift em 12ª marcha. Conforme o instrutor da Volvo, o uso da I-Roll permite reduzir em até 2 litros de diesel por hora de operação.
Durante as poucas descidas do trecho, o instrutor utilizou o freio-motor. Porém, o primeiro estágio, que entrega 30% do poder de frenagem, deu conta de segurar o veículo carregado.
Para o melhor desempenho do componente, a rotação do caminhão tem que estar entre 2.200 e 2.800 rpm. Ou seja, por volta
de 2.200 no primeiro estágio e a 2.800 rpm no terceiro e último estágio. Nesse trecho, foi possível segurar o caminhão carregado a 70 km em 11ª marcha.
Nossa conclusão
Sem dúvida os recursos a bordo do Volvo VM evoluíram e tornaram a viagem mais confortável para o motorista. Nesse sentido, a lista de componentes a bordo colabora para o bem-estar do condutor e para tirar a melhor performance do caminhão.
Além disso, o novo motor combinado com a I-Shift mais dinâmica, fizeram com que melhorasse a eficiência do veículo. Por essa razão, o modelo agrada tanto o empresário de transporte como o motorista, inclusive o autônomo. A cabine ainda é espartana, quando se compara ao irmão mais pesado FH. Mas em termos de equipamentos a bordo, os modelos estão bem próximos. Isso deve trazer outra vantagem para o VM, como maior valor de revenda.
VOLVO VM 360 8X2R
DADOS DE FÁBRICA
MOTOR
Modelo
Volvo D8K-360
Nº de cilindros / Cilindrada 06 em linha/ 7.7 litros
Torque máximo 1050 Nm (1.000 a 1.600 rpm)
Potência máxima 360 cv -263 Kw
Emissões
Proconve P8
Freio Motor VEB de 300 cv
Tipo de injeção Direta common rail com gerenciamento eletrônico
TRANSMISSÃO
Tipo
Automatizada I-Shift AT2612, 12 marchas à frente e 2 à ré ou Manual ZT1309, 9 marchas (8 + 1 super-reduzida) e 1 à ré ZT1309
Capacidade de óleo 16 litros (automatizada) 8,9 litros (Manual)
Eixos traseiros RSS1043, simples velocidade sem redução nos cubos
Relação de redução 3,21:13/ 42:13/ 58:13/73:13/ 91:1
Bloqueio de diferencial sim, entre rodas (opcional)
FREIOS
Tipo
Tambor com ABS e EBS
Freio Motor Borboleta de 210 cv ou VEB de 300 cv
Estacionamento Mola acumuladora com acionamento pneumático
DADOS DO TESTE
Média de consumo 4,21 km/l (177,1 km percorridos / 42 l consumidos)
Ruído Ponto morto - 62,3 dBA; 60 km/h em 12ª marcha a 1100 rpm – 75 dBA; 80 km/h em 12ª marcha a 1.350 rpm – 67,1 dBA
CAPACIDADE DE CARGA E APLICAÇÕES
Caminhões 8x2 se tornaram populares devido a capacidade de carga para até 29 toneladas de PBT, em diferentes aplicações
PREÇO R$ 830.808,00 (Leito I-Shift)
6X2 RENOVADOS E
Características técnicas
parecidas reforçam o alto nível de desenvolvimento dos caminhões preparados para atender o segmento de 23 toneladas de Peso Bruto Total
Texto Marcos Villela
Os caminhões semipesados representam 27,7% do mercado, com 15.164 unidades emplacadas no primeiro semestre deste ano, segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). Entre as configurações, os 6x2 são os mais vendidos. A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) lidera o segmento com 6.590 unidades nos seis primeiros meses do ano, considerando o amplo portfólio de modelos neste segmento. A Iveco emplacou 1.707 unida -
FORTALECIDOS
des no mesmo período e, para reforçar a sua competitividade,renovou recentemente a linha Tector. Por isso, os modelos Iveco Tector 24-320 6x2 e VW Constellation 26.320 6x2 foram escolhidos para o comparativo técnico desta edição.
Antes, é importante entender a nomenclatura desses dois caminhões semipesados. É padrão os dois primeiros números do nome fazerem referência ao PBT (Peso Bruto Total) e os números seguintes à potência do motor. Essa indicação pode ser de três dígitos, como nos casos da Iveco
e Volkswagen ou de dois dígitos, como é a prática adotada pela Mercedes-Benz para indicar peso e potência de seus caminhões. No entanto, com a mudança de linha Euro 5 para Euro 6, a VWCO lançou o 26.320 em substituição ao então campeão de vendas Constellation 24.280, passando a usar o PBT técnico de 25.600 kg como referência para a nova nomenclatura. Já a Iveco manteve a nomenclatura 24-320. Na prática, os dois modelos têm PBT legal de 23.000 kg, sendo que o Tector possui um PBT técnico superior, de 26.000 kg.
EURO 6 COM MELHORIAS
Os caminhões Euro 6 6x2 Iveco e Volkswagen receberam diversas melhorias na parte técnica, de segurança e conforto do motorista
Fotos
Divulgação
COMPARATIVO SEMIPESADOS 6X2
CABINE
ATUALIZADA
O Iveco Tector recebeu atualizações visuais na parte externa da cabine e melhorias internas como revestimento aprimorado para garantir maior vida útil
Cabines
O Tector sempre foi reconhecido como um caminhão com cabine espaçosa e de ampla visibilidade oferecida em três opções: curta, leito teto baixo e leito teto alto. O modelo apresenta uma nova grade frontal, inspirada na identidade de marca, com a adição dos faróis de luz diurna (DRL) e defletores laterais. Além disso, tem um design novo, a grade melhora a aerodinâmica e a eficiência do veículo, segundo a empresa. O interior recebeu melhorias significativas. O revestimento interno foi aprimorado para garantir maior durabilidade e resistência à infiltração de água, e uma nova paleta de cores ressalta o visual interno. Os bancos foram renovados com uma nova espuma e ajustes ergonômicos aprimorados, incluindo a nova cama para a versão leito. Para melhorar o conforto térmico em todas as condições climáticas, o Tector vem agora equipado com um climatizador integrado.
O VW Constellation 26.320 6x2 foi lançado há um ano como Euro 6 com diversas novidades, tendo o motor com 13% a mais
de torque e 8% mais econômico em relação à geração de 280 cv. O modelo passou também a contar com o sistema de controle de emissões SCR, que exige o uso de Arla para atender a fase P8 do Proconve. Internamente, o Constellation 26.320 6x2 conta com novo banco premium com cinto integrado de série e com suspensão pneumática e ajuste lombar. Mais preciso e suave, o modelo está equipado com um novo sistema de direção, reduzindo em mais de 30% o esforço do motorista.
Motores
Ambos os modelos chegaram ao mercado mais potentes (de 320 cv), mais torque e mais econômicos para atender à legislação de meio ambiente Proconve P8 (Euro 6). O motor do Iveco é fabricado pela FPT, empresa do mesmo grupo. O mesmo ocorreu com o motor MAN D08, também do mesmo grupo da VWCO, o Grupo Traton. O propulsor do Constellation, apesar de ter 5 cv a menos, possui 100 Nm de torque a mais do que o concor-
CABINES
Opções
Equipamentos de série
Opcionais
IVECO TECTOR 24-320
Cabine curta, cabine leito e cabine leito teto alto Ar-condicionado, climatizador integrado, vidros, travas e retrovisores elétricos
Não informado
VW CONSTELLATION 26.320
Cabine estendida, leito teto baixo e leito teto alto Pacote Prime, RIO Box, banco com cinto integrado, ar-condicionado, trio elétrico, volante multifuncional, aba protetora do para-brisa O modelo com Pacote Prime é o mais completo
rente. Além disso, o torque máximo é alcançado em uma rotação um pouco menor.
Transmissão
O Iveco Tector 24.320 6x2 conta somente com a caixa automatizada Eaton MHD EVO de 10 velocidades à frente e duas à ré. Desenvolvida no Centro de Pesquisa & Desenvolvimento da Eaton em Valinhos/SP, é calibrada para atender às necessidades do mercado brasileiro. Ela conta com diversas funções que auxiliam o motorista para o aumen-
MOTORES
Fabricante / Modelo
Cilindros / cilindrada
Potência
Torque
Alimentação
Capacidade do tanque de diesel (litros)
Tanque de Arla (litros)
TRANSMISSÃO
Modelo
Relação 1ª / última
Marcha à ré
Eixos traseiros
to de economia e a segurança, como o eco roll (banguela eletrônica), entre outras.
O VW Constellation 26.320 6x2 conta com a caixa ZF TraXon de 12 velocidades e duas à ré de série. Como opcional, a marca oferece a caixa manual ZF 9S 1310TD de 9 marchas à frente e uma à ré. A TraXon recebeu atualizações e novas funções, como o sensor de inclinação, eco-roll (ou a “banguela eletrônica”) com acionamento manual) e o modo manobra. O cliente pode escolher ainda a opção manual, caso prefira.
CINTO E BANCO O VW 26.320 tem banco com cinto integrado e tráz um novo sistema de direção que reduz em até 30% o esforço do motorista
IVECO TECTOR 24-320
FPT / NEF 6
6 em linha / 6,7 litros
320 cv @ 2.200 - 2.500 rpm
1.100 Nm @ 1.300 -1.900 rpm
Common-rail
275 / Plástico (série) ou 275 + 275 l / Plástico (opcional) ou 400 + 300 / Alumínio (opcional)
21 ou 50 opcional
IVECO TECTOR 24-320
Automatizada Eaton / MHD EVO de 10 velocidades
1ª: 15,36:1 / 10ª: 1,00:1
2 marchas: 1ª: 13,91; 2ª: 3,92
Meritor / MS 23-155 com redução simples de 3,73:1
VW CONSTELLATION 26.320
MAN D0836LF17
6 em linha / 6,9 litros
315 cv @ 2.200 rpm
1.200 Nm @ 1.200-1.700 rpm
Common-rail
275 ou 2 x 275 / Plástico
60
VW CONSTELLATION 26.320
ZF 9S 1310TD, manual de 9 velocidades, ou ZF automatizada
12TX2420TD de 12 velocidades
Manual: 1ª: 8,83:1 / 9ª: 1,00:1 - Automatizada: 1ª: 16,69:1 / 12ª: 1,00:1
Manual: 1 marcha com relação de 12.04:1
Automatizada: 1ª: 15,54:1; 2ª: 12,03:1
MS 23.155 (simples) - Redução com caixa manual: 3,42:1 Automatizada: 3,73:1
COMPARATIVO SEMIPESADOS 6X2 Iveco Tector vs VW Constellation
CONFORTO Os bancos do Tector foram renovados e têm ajustes aprimorados. O modelo é equipado com climatizador integrado
CHASSI E SUSPENSÃO
Dianteira
Traseira
Chassi
FREIOS
De serviço
Freio motor
Sistemas de segurança auxiliares opcionais
IVECO TECTOR 24-320
Mecânica com molas parabólicas, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora
Mecânica - Sistema balancim, com molas semielípticas assimétricas de simples flexibilidade e dispositivo pneumático para elevação do terceiro eixo para elevação do terceiro eixo
Tipo escada com longarinas planas de perfil ‘’C’’, unidas com travessas rebitadas e com reforços externos / Longarinas 276,5 x 80 x 7 mm. Material: Aço Fe E 420 / LNE 38
IVECO TECTOR 24-320
Suspensões
As características técnicas das suspensões dianteiras de ambos os modelos são bastante similares, com diferenças de calibração. Entre as opções de solução com molas metálicas, as parabólicas são as que conseguem o melhor equilíbrio entre baixo custo, conforto e durabilidade. Já a suspensão traseira tem o compromisso com robustez para altas cargas e a distribuição do peso entre os dois eixos traseiros. O sistema eletropneumático para a suspensão do eixo traseiro de apoio com acionamento por tecla no painel é padrão em todos os caminhões do segmento 6x2 ou 8x2.
VW CONSTELLATION 26.320
Molas parabólicas com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora
Eixo rígido motriz e eixo auxiliar, tag-tanden tipo balancim com suspensor eletropneumático para o eixo auxiliar.
Molas semielípticas assimétricas trapezoidais
Escada, longarinas duplas, retas de perfil “U” constante, rebitado e parafusado. Material: LNE 380 (Longarina e Reforço)
Tambor com sistema pneumático, tipo S-cam com ajuste automático, com dois circuitos independentes (dianteiro e traseiro)
Freio de exaustão do tipo borboleta no coletor de escapamento com acionamento eletrônico com dois estágios
ABS - Anti-lock Braking System: Sistema de Freio Antitravamento; ATC/ASR - Anti Slip Regulation: Controle de Tração; EBD/EBL - Electronic Brakeforce Distribution: Distribuição eletrônica da força de frenagem, evitando o travando das rodas; ESS - Emergency Signal System: Sinalização de frenagem de emergência; HSA/Hill Holder - Hill Start Assist: Assistente de Partida em Rampa; ESC - Eletronic Stability Control: Controle eletrônico de estabilidade (opcional)
VW CONSTELLATION 26.320
Tambor com sistema pneumático
Freio de cabeçote e válvula tipo borboleta / MAN exhaust valve brake
ABS, ESC (controle de estabilidade), ATC (tração) e HSA (auxiliar de partida em rampa). Os itens são de série tanto as duas versões de transmissão, automatizada e manual
Freios e sistemas auxiliares de segurança
Com relação aos sistemas de freios, a receita é a básica em caminhões: a ar, com rodas a tambor, ajuste automático e circuitos independentes. A evolução está nas tecnologias que aumentam a segurança. Além do ABS obrigatório por lei e o EBD que já virou padrão, ambos modelos trazem controle de tração e assistente de subida em rampa. O controle de tração, além de evitar a patinação, evita o desgaste desnecessário dos pneus. Já o controle de estabilidade é de série no Constellation e opcional no Tector.
Peso e capacidades
O peso varia conforme a cabine e a distância entre-eixos, além de acessórios. Portanto, os valores na ficha técnica são as variações entre cabine curta com entre-eixos mais curto e cabine leito teto alto com maior entre-eixos.
Com relação a capacidade, a do Iveco Tector é 400 kg maior em PBT técnico, considerando que a capacidade de PBT legal ou homologada é limitada pela Lei da Balança. A maior capacidade técnica significa uma robustez maior e, além disso, uma maior capacidade de carga em operações em ambientes privados, como em fazendas, onde não se aplica a Lei da Balança.
Preço
Os valores são da pesquisa para a tabela Fipe e representam uma média nacional, podendo variar entre os Estados em razão das diferenças do ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), podendo oscilar de 7% a 12% conforme o Estado.
O VW CONSTELLATION tem transmissão automatizada como item de série, mas a Volkswagen oferece opção para a caixa manual
PESOS E CAPACIDADES
Entre-eixos entre os eixos dianteiro e segundo (mm)
Peso em ordem de marcha (kg) ¹
PBT técnico (kg) ²
PBTC legal (kg) ³ CMT (kg) 4
¹ Os pesos podem variar conforme a cabine, tanque de combustível, distância entre-eixos e equipamentos opcionais.
² PBT técnico é determinado pelo fabricante e, geralmente, quando maior for em relação ao PBT legal, mostra o nível de resistência do caminhão para sobrecarga e durabilidade do veículo. No entanto, isso não pode ser um incentivo para desobediência da Lei da Balança. ³ PBT legal é limitado pela Lei da Balança e sob condições especiais para circulação
Fonte: Fipe – julho de 2024
PREÇOS
JORNADA ÀS EMISS
PERFIL INOVADOR DA EMPRESA Lançamento das primeiras versões do Daily elétrico para o mercado brasileiro marca a estreia no Brasil da nova logomarca mundial da Iveco, apresentada na Europa em novembro
ÕES ZERO
O início das vendas do Daily elétrico no Brasil representa um passo a mais na oferta de veículos livres de emissões e amplia o leque de produtos
da Iveco
Texto João Geraldo
AIveco segue avançando em sua estratégia de atualização da linha de comerciais leves destinados ao transporte de cargas, passageiros e diferentes tipos de aplicações. Às vésperas da Fenatran 2024, evento no qual certamente mostrará novidades, a montadora apresentou o Daily elétrico (eDaily) nas versões furgão 42S e os chassi cabine 42S e 7C. O lançamento anterior da montadora para esse segmento foi o Daily chassi cabine com transmissão automática, em novembro do ano passado.
Os veículos comerciais leves da Iveco seguem a estratégia de alinhamento dos produtos da marca produzidos no Brasil com os comercializados atualmente na Europa.
O eDaily é produzido em Suzzara, na itália, e sai da linha de montagem adequado para as condições brasileiras de operação. No final de julho, a fábrica comemorou a produção de 1,8 milhão de Dailys.
O programa de ajustamentos do eDaily para o mercado brasileiro envolveu testes de durabilidade em diferentes condições de
Fotos
Divulgação
LEVES IVECO eDAILY
rodagem e durabilidade. Segundo informações da Iveco, o processo incluiu testes com 50 protótipos e envolveu mais 300 pessoas do Brasil, entre profissionais da engenharia e de diferentes áreas da companhia.
Mudança de PBT
A principal diferença está no trem de força formado por baterias e o motor elétrico em substituição ao propulsor a diesel já conhecido no mercado brasileiro nas versões de 160 e 180cv de potência. Outras variações estão no PBT dos veículos, por causa do peso de 270 kg de cada bateria.
O Daily 42S furgão e chassi cabine têm PBT de 4.250 kg, ou seja, 700 quilos acima dos 3.500 kg das respectivas versões a combustão. O entre eixos do furgão é de 3.520 mm, 9m³ de espaço e 1.915 kg carga útil; enquanto chassi cabine tem entre eixos de 3.750mm e a carga útil 2.164 kg. Já o chassi cabine 72C com rodado duplo no eixo traseiro está homologado para 7.200 kg de PBT e 4.444 kg de carga útil.
No mais, as duas versões do eDaily 42S têm a mesma potência de 100 Kw (136 cv e torque de 300 Nm), além da autonomia de 100 km com uma bateria. A recarga com um carregador de corrente alternada (AC) com potência de 22 Kw é feita em 2 horas. No
caso de um carregador de 7 Kw, o tempo aumenta para 5 horas.
Já o chassi cabine 72C utiliza duas baterias (140 Kw) e entrega potência equivalente a 193 cv, torque de 400 Nm e autonomia de até 120 km. O tempo de recarga também é maior: 3h30 em carregador AC de 22 Kw e de 10 horas em carregador de 7 kw. Com o carregador NextPro de 90KW, de carregador de corrente contínua (DC), o tempo de recarga é de uma hora.
Ainda sobre bateria, O eDaily vêm equipado com a tomada de carregamento frontal (carregador on board), que torna possível a utilização de carregadores AC off board. Este conversor é responsável por transformar a corrente alternada em corrente contínua, alimentando a bateria do veículo. O portfólio inclui ainda carregador portátil (Cabo), o carregador de parede (Wallbox) e o carregador rápido (Fast Charger).
O eDaily também conta com o sistema de frenagem regenerativa,capaz de converter e armazenar na bateria a energia desperdiçada durante a frenagem ou desaceleração do veículo. Também é comum a todo veículo comercial elétrico a autonomia estar diretamente associada à quantidade baterias em uso. Com um conjunto de três baterias o eDaily pode rodar até 300 km.
No caso dos veículos comerciais, o peso extra da bateria tem influência direta na capacidade de carga útil do veículo. O peso extra reduz a capacidade de carga útil e leva o cliente a optar pela configuração mais adequada à sua operação, conforme lembra Bernardo Brandão, diretor geral de Peças e Serviços para a América Latina.
Garantia da bateria e conectividade
Segundo o executivo, as baterias do eDaily têm 2.500 ciclos de carregamento e duração de cerca de 10 anos. A garantia para um conjunto acima de uma bateria é de 200 mil quilômetros, no caso de uma única unidade a garantia é de 100 mil quilômetros. As baterias do eDaily são produzidas na China pela FPT, empresa pertencente ao mesmo Grupo do qual a Iveco faz parte.
O Daily elétrico sai de fábrica com conectividade embarcada de última geração e monitoramento Iveco On na versão completa. Os veículos são comercializados inicialmente nas regiões metropolitanas das cidades de São Paulo e de Belo Horizonte/MG. Junto os clientes recebem junto com o veículo um carregador elétrico capaz de realizar a carga completa no tempo de 8 horas.
Segundo Brandão, em comparação com o modelo a combustão, o eDaily pode redu-
zir o custo com consumo entre 70% e 90% se a energia elétrica for gerada pelo cliente. O executivo destaca também os intervalos de revisão duas vezes maiores.
O eDaily conta com plano de manutenção preventiva nas modalidades Essencial, Essencial Plus e Completo. A rede de concessionários Iveco recebeu investimentos ficar capacitada a prestar atendimento personalizado ao cliente do eDaily. Isso inclui box específico, carregador, ferramentas, estoque de peças e treinamento dos colaboradores.
O lançamento do eDaily no mercado brasileiro está inserido no projeto de investimento da Iveco de R$ 100 milhões no período de 2024 a 2026 para o desenvolvimento e comercialização de veículos elétricos. A possibilidade de podução no País também faz parte dos planos, mas por hora a estratégia é trazer da Europa.
A previsão para esse ano é a importação de 50 unidades. Parte desse lote já está no País, incluindo os modelos que vieram antes para para validação e atendimento a clientes da marca. “Este é só o começo da nossa história com veículos de zero emissões no Brasil e na América Latina. Um marco significativo em nossa jornada para um futuro mais sustentável”, assegura Márcio Querichelli, presidente da Iveco
ZERO EMISSÕES Lançamento do eDaily no mercado brasileiro está inserido no projeto da Iveco de investimento de R$ 100 milhões em veículos elétricos
PROJETO NOVO PAR
META PARA OS PROXIMOS ANOS
Proposta da Foton é atingir 10% de participação até 2028 com veículos semileves, leves e semipesados
A O BRASIL
para o Brasil - como subsidiária da matriz
Chinesa - inclui o fortalecimento da marca, maior oferta de produtos e crescimento das vendas, além de se estabelecer no País como fabricante de veículos comerciais
OBrasil não é somente a maior economia da América do Sul, mas também um mercado extremamente atraente para novos fabricantes de caminhões, impulsionados principalmente pela alta demanda de setores como a agricultura, construção, mineração e logística. Contudo, a jornada para se estabelecer no segmento exige superar desafios como construção de fábrica, formação de parcerias com fornecedores e a criação de uma rede de suporte eficaz para veículos e clientes, entre outros fatores como a forte concorrência de marcas já consolidadas no País.
Diferentes questões envolvendo a implantação de uma operação de veículos comerciais no Brasil já levaram grandes marcas a se despedirem do mercado brasileiro após curto período de atuação. Dois casos recentes são os da Sinotruk e Shacman. A Sinotruk conseguiu instalar uma re-
MONTADORAS
FOTON MONTADORAS
OBJETIVO É PRODUZIR
NO BRASIL
O Brasil é visto pela matriz da Foton como um importante mercado para a produção e vendas de veículos comerciais. Planejamento da empresa é de longo prazo
de de 32 concessionárias e atingiu o emplacamento de 2.702 entre 2008 e 2021, enquanto a Shacman emplacou somente 57 caminhões entre 2012 e 2013. Ambas venderam só veículos importados.
Não raramente o “xis” da questão está relacionado à estratégia adotada e investimentos, além da oferta de produtos e serviços de qualidade. É justamente em pontos cruciais como esses que a Foton do Brasil - agora sob comando da matriz - promete acertar no seu projeto de se estabelecer no Brasil como um grande fabricante de veículos comerciais. Os produtos da marca estão presentes no mercado brasileiro desde 2010 importados da China até o ano passado pela Foton Aumark, empresa licenciada da fabricante chinesa.
A Foton Aumark, além da importação de modelos semileves e leves previa a construção de uma fábrica no município de Guaíba em área de 1,5 milhão de metros quadrados, próxima a Porto Alegre. Em 2016 a empresa iniciou a montagem de caminhões dentro da fábrica da Agrale, em Caxias do Sul/RS, e quatro anos mais tarde transferiu
a operação para área alugada dentro da empresa Gefco, perto do terreno onde pretendia contruir a fábrica. Instalada em novo espaço, a empresa começou a montagem provisoria do Minitruck para 3,5 toneladas pelo sistema CKD a partir de kits pré-montados vindos da China. Entretanto, a operação foi encerrada e desde de 2023 os veículos da marca são importados pela própria Foton Brasil.
Nova fase no Brasil
Como subsidiária da matriz na China, a Foton Brasil planeja estabelecer uma presença sólida no Brasil. Isso inclui o desenvolvimento de fornecedores locais e até mesmo a construção de uma fábrica. Segundo o Vice-presidente da Foton Internacional, Willians Jiang, essas questões, junto com outros pontos estratégicos, ainda são objetos de estudos. Além disso, afirmou que os próximos dois anos serão cruciais para garantir um atendimento excepcional aos clientes.
O fato é que Brasil é visto há anos pela matriz da Foton como importante mercado para a produção e venda de veículos comerciais da marca. “Acreditamos no merca-
do brasileiro e estamos investindo no País. Nosso planejamento é de longo prazo”, reforça o Diretor Geral da Foton Brasil, Darren Lu. A empresa possui escritório com departamentos de vendas, pós-vendas, engenharia de P&D, TI, finanças e branding instalado na cidade de São Paulo. A marca conta atualmente com 30 concessionárias e planeja terminar 2024 com 45 pontos.
Desde 2023, a Foton comercializa no Brasil os modelos leves Aumark S 715 (PBT de 7 toneladas), o S 916 (PBT de 9 toneladas), o iBlue 100% elétrico PBT para seis toneladas) e o médio S 1217 (PBT de 11,5 toneladas) também importados da China. A meta da empresa, afirmou Darren Lu, é oferecer uma gama completa de veículos comerciais e disponibilizar, em breve, mais opções para todos os segmentos. O executivo relaciona caminhões semileves, leves, médios e picapes híbridas elétrico/diesel, bem como utilitários movidos a gasolina.
“Entendemos que no Brasil há um grande potencial de vendas para veículos comerciais, devido ao crescimento de setores como o e-commerce e o agronegócio”, acres-
centou Darren Lu. O executivo destacou ainda o fato de os veículos da marca serem equipados com avançado pacote tecnológico de segurança e desempenho.
Entretanto, o foco por enquanto é prosseguir disponibilizando produtos para distribuição urbana e até 2028 conquistar 10% de participação de mercado. A estratégia é crescer progressivamente e no futuro ter no portifólio de sua linha completa de veículos comerciais, dos leves aos extrapesados. Baseando-se em números da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), de 2010 até junho de 2024 foram emplacados no Brasil cerca de 5.000 veículos da marca.
Planos de longo prazo
Na visão da matriz, o Brasil é um País estratégico e estudado há mais de uma década pela Foton. Sendo assim, o plano da marca para o mercado brasileiro é de longo prazo. Segundo Darren Lu, a companhia está dando passos importantes para se consolidar no País. “Quando o negócio crescer e a demanda por nossos produtos for maior, ire-
MAIOR OFERTA DE PRODUTOS
A Foton apresentou cinco novos produtos importados para ampliar a oferta de veículos comerciais da marca no mercado brasileiro
FOTON MONTADORAS
UTILITÁRIO PARA DISTRIBUIÇÃO URBANA E SERVIÇOS
O Wonder é equipado com motor 1.6 a gasolina, câmbio de 5 marchas e tecnologias de segurança e preços a partir de R$ 110 mil
mos considerar a construção de uma fábrica no Brasil e usar fornecedores de peças locais. No futuro traremos caminhões pesados, extrapesados e iremos aumentar a oferta de opções elétricas e híbridas para o mercado local”, explicou.
De acordo com Fábio Pontes, Diretor Operacional da marca no Brasil, o plano inicial é ampliar a atual rede de atendimento aos clientes da marca, passando das atuais 30 concessionarias para 50 até o final de 2024. A meta é ter 100 lojas em atividade nos próximos cinco anos. Para isso já existem em conversas em andamento com novos parceiros de negócio.
A estratégia de consolidação da Foton no País segue o modo de operação exigido pelo segmento de veículos comerciais. Ou seja: oferta de produtos de qualidade, a prestação de atendimento rápido, preciso e eficiente nas diferentes regiões do território nacional e serviços que agregam valor ao cliente. Isso requer uma rede de concessionárias especializadas, programa de qualificação e de reciclagem de profissionais, além ferramentas e centro de distribuição de peças
de reposição, entre outros serviços. A empresa mantém um centro de distribuição de peças na cidade de Itajaí, Santa Catarina com mais de quatro mil part numbers para o mercado de reposição.
Nessa fase inicial de operações no mercado brasileiro, em termos de novidades a Foton Brasil apresentou os primeiros cinco novos produtos da marca. O caminhão Auman 17T (PBT de 17 toneladas), por exemplo, marca é o primeiro semipesado da marca no País. Outros produtos são duas versões do semileve Aumark S 315 (Peso Bruto Total de 3,5 toneladas, manual e automatizado) e o Wonder (utilitário com capacidade de carga útil para até 1.495 kg com opções de cabine simples e dupla). Entre novos produtos, o semileve Aumark S 315 manual está na rede Foton desde agosto; o automatizado estará se encontra em homologação e estará a venda a partir outubro.
O semileve S 315, é produzido com motor Cummins de 4 cilindros entrega potência de 150cv e 400 Nm de torque. A tecnologia de emissões é a de Redução Catalítica Seletiva (SCR) com Filtro de Partículas de Diesel (DPF). O modelo conta com freio ABS, Controle Eletrônico de Tração (ASR) e Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC). As duas versões são comercializadas com câmera de ré e assistente de partida em rampa. Ambas são produzidas também com painel de instrumentos digital e central multimídia com tela touchscreen de 7 polegadas, conectividade Bluetooth para chamadas em viva-voz e streaming de áudio.
Caminhão semipesado
O caminhão Foton com maior capacidade de carga para o mercado brasileiro no primeiro momento é o semipesado Auman 17T, para 17 toneladas de PBT. Esse modelo é produzido com motor Cummins de 4,5 litros, potência de 220cv a 820Nm e transmissão manual ZF de 6 velocidades. O eixo traseiro é da própria Foton e tem diferencial auto blocante. O veículo conta com Controle Eletrônico de Estabilidade (ESP), freio a disco nas quatro rodas com ABS e sensor de fadiga e câmera de ré. Outros quesitos presentes no veículo são ar-condicionado digital e assento do motorista com suspensão pneumática. As versões 6x2 e 6x4 estão programadas para 2026.
A linha de utilitários Wonder é formada por modelos com cabine simples e dupla e a capacidade de carga útil de 1.495 kg e 1.245kg, respectivamente. Em ambos os modelos a caçamba metálica conta com
pontos de ancoragem para fixação da carga. Esse utilitário tem comprimento total de 4.870 mm, largura máxima dianteira de 1710 mm, altura de 1980 mm e distância entre eixos de 3080 mm nas duas versões.
O motor a gasolina de 1.6 litros e 4 cilindros entrega 120 cv de potência e torque de152 Nm e a transmissão tem cinco velocidades. A Foton disponibiliza o Wonder também na versão elétrica com autonomia de até 260 quilômetros com uma única carga. De modo geral o Wondero atende a diversas aplicações urbanas e serviços. Assim os demais modelos da marca, a garantia é de três anos ou 100 mil quilômetros.
A fabricante chinesa está de olho também no segmento de picapes e apresentou a Tunland híbrida 4X4 nas versões V7 e V9. O motor 2.0 entrega potência de 175cv e torque de 450 Nm e a transmissão ZF tem 8 velocidades. Outros detalhes são bloqueio de diferencial traseiro, freios eletrônicos, sistema ADAS e seis air bags. A Tunland estará dispoível a partir de janeiro de 2025, com a meta de atingir a venda de 1000 unidades durante o ano.
PICAPES HÍBRIDAS EM 2025 O segmento de picapes também interessa à Foton. O primeiro produto da marca no Brasil é a Tunland, oferecida na faixa entre 230 e 250 mil
OPERAÇÃO SEGURA
Caminhão da Scania não-tripulado é o primeiro do País a operar em áreas de risco e desativação de barragens
AScania e a empresa de tecnologia Hexagon se uniram para desenvolver o G 500 8x4 XT Heavy Tipper, o primeiro caminhão da marca teleoperado. Ou seja, ele é conduzido à distância por um motorista que fica em uma torre de comando.
Para isso, o modelo conta com alta tecnologia. Passou por adaptações no sistema elétrico, cinco câmeras e radares. Dessa forma, esses sistemas ajudam o operador a fazer curvas, carregamento, descarregamento
e demais ordens da direção comum no dia a dia do trabalho na mineração. O motorista opera o veículo de uma cadeira de comando que remete ao cockpit do caminhão.
Além disso, a Scania abriu a rede CAN do veículo para conversar com a tecnologia da Hexagon. Outras soluções desenvolvidas pela marca do grifo estão na coluna de direção com volante ajustável de ângulo e a caixa de direção elétrica com sistema de direção servo assistida para facilitar nas manobras. E sistema de direção teleoperado com
TECNOLOGIA
A BORDO Caminhão da Scania teleoperado recebeu adaptações para atender às demandas do dia a dia na operação de mineração
Texto Andrea Ramos
SCANIA G 500 8X4 XT TECNOLOGIA
OPERAÇÃO
SEGURA
De uma torre de comando, com todos os controles do caminhão em mãos, o operador executa à distância, e em segurança, o trabalho do motorista
acionamento via correia, polias e suporte do motor elétrico da Hexagon.
Todavia, o caminhão pode ser teleguiado a uma distância média de 50 km. Mas precisa de uma boa rede de internet, para ajudar na comunicação.
Potencial do caminhão
O Scania G 500 8x4 XT Heavy Tipper conta com duplo eixo direcional e foi desenvolvido para rodar na operação da Fidens, empresa que presta serviço na área de mineração. Nas atividades, o modelo vai atuar no descomissionamento de barragens.
Depois dos recentes acontecimentos em barragens de mineração, em 2019, se tornou obrigatório no Brasil estes descomissionamentos de barragens. Segundo Thiago Frauches, diretor comercial da Fidens, a empresa já conta com uma unidade do veículo, mas espera adquirir mais modelos com a
tecnologia porque há demanda para operação em limpezas de barragens no País. Nesse sentido, a Fidens presta serviço para empresas como a Vale e AcelorMittal. Na operação da Fidens, o Scania G 500 atua com báscula de 30 m³. Mas o modelo também pode receber báscula de 22 m³.
O Scania G500 XT custa R$ 1,3 milhão, mas somando as tecnologias e o implemento o veículo custa por volta de R$ 2,6 milhões. O caminhão é vocacionado para o trabalho fora de estrada. Por isso, tem PBT técnico de 60 toneladas. Além disso, conta com suspensão dianteira com capacidade de 22 t, capacidade de 38 t na suspensão traseira. O motor Scania desenvolve 500 cv de potência e torque de 255 mkgf, combinado a caixa de câmbio Opticruise GRSO935R. O eixo é Scania RBP900 e o freio auxiliar hidráulico Scania Retarder tem capacidade de frenagem de 4.100 Nm.
FOCADA NAS PRÓX
Uma das maiores fabricantes de implementos rodoviários do País celebrou 55 anos de atividades no setor determinada a continuar investindo em tecnologia, aquisições e transformação digital. A estratégia da empresa é manter a entrega de produtos de alta qualidade e seguir na rota de crescimento
Oavanço da indústria automotiva nas décadas de 1960 e 1970, mais os projetos de construção de rodovias, além da necessidade de atender a demanda de movimentação de mercadorias, entre outros fatores em crescimento no Brasil à época, foram acontecimentos de grande relevância para muitas empresas se consolidarem na atividade e se tornarem se tornaram verdadeiras potências no setor do transporte rodoviário de cargas. Um exemplo de ascensão é a fabricante de implementos rodoviários Librelato, fundada em 1969. A trajetória da empresa se enquadra no grupo de organizações de origem simples que hoje ocupam lugar de destaque no seu segmento de atuação. Segundo a Associação dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR), existem atualmente
no País 175 empresas associadas e se estima haver no setor um universo de aproximadamente 1.200 fabricantes em atividade.
A Librelato, por sua vez, começou fabricando carroceria de caminhão em 1969, em uma serraria no município de Nova Orleans/SC. Já em 1980, a empresa fundada por Berto Librelato adotou o nome Irmãos Librelato e passou a comercializar também peças e acessórios para caminhões. Hoje, após 55 anos de atividades, comemorados em junho, a empresa se posiciona como uma das três maiores fabricantes de implementos rodoviários do País. Às outras duas são Randon e Fachini, fundadas em 1949 e 1950, respectivamente.
Hoje, a Librelato opera como uma das empresas do Grupo Librepar e figura dentro da organização como fabricante e montado-
Texto
João Geraldo
IMAS DÉCADAS
ra de implementos rodoviários. A holding foi criada em 2023 para administrar e expandir os negócios da família. As demais empresas do grupo são a Libreparts (loja de peças multimarcas), Ibero Group (eixos) e Sthall Master (autopeças) e a Sigaway (empresa da área de tecnologia embarcada com atuação no gerenciamento de dados de telemetria e conectividade de frota). O Grupo opera também com serviços financeiros (Librelato Financial) e o consórcio da marca.
O Grupo Librepar conta com 86 mil metros quadrados de área coberta localizados nos Estados de São Paulo - no município de Itaquaquecetuba, onde fabrica eixos para os implementos - e Santa Catarina, com instalações industriais em Nova Orleans, Içara e Criciúma. A capacidade instalada de produção é de 13.500 equipamentos/ano. As uni-
dades industriais do grupo são responsáveis pela produção da maioria dos componentes presentes nos implementos rodoviários da marca, como eixos e suspensão, inclusive para atender empresas concorrentes.
O CEO da Librelato, José Carlos Spricigo, diz que marca vem concentrando integralmente seu foco na inovação corporativa por meio de fusões e aquisições, parcerias, desenvolvimentos e criação de novos modelos de negócios em produtos e serviços que visam a excelência no atendimento ao cliente. “Somos um grupo focado no crescimento com investimentos em tecnologias, processos, aquisições e transformação digital”, complementa o executivo.
Nos últimos cinco anos, a empresa investiu R$169 milhões no aumento de capacidade produtiva. Em 2023 a produção saltou
GRUPO FOI CRIADO PARA EXPANDIR NEGÓCIOS DA FAMÍLIA
Na posição de empresa da Holding Librepar, a Librelato opera como fabricante e montadora de implementos rodoviários
AUMENTO DA CAPACIDADE TRIPLICOU A PRODUÇÃO DIÁRIA
Automação, células robotizadas e processos de digitalização, entre outras iniciativas, elevaram a produção de 27 para 70 unidades/dia
de 27 para 70 unidades/dia. Segundo Spricigo, o investimento contemplou novos processos de digitalização e automação, célula robotizada de chassi, novos gabaritos de produção e um armazém vertical. O aporte também atendeu a construção de uma nova unidade industrial sustentável para finalização e acabamento dos implementos, além de ações alinhadas à política de ESG.
As operações da Librelato contam com a Librelato Financial e o consórcio da marca. O executivo garantiu que o Grupo é sólido e com baixo endividamento. Também citou um novo aporte de R$ 405 milhões com vigência para os próximos cinco anos.
Portfólio de produtos
O portifólio da Librelato inclui semirreboques graneleiro, basculantes, tanque, furgão lonado, furgão alumínio, porta contêiner, florestal, canavieiro e carrega tudo. São nove tipos de implementos que atendem demandas do mercado interno e externo. Os produtos da marca são exportados os países da América do Sul (Paraguai, Bolívia e Chile), além da África (Kenia) e Europa. Nos últimos anos a empresa enviou para o exterior cerca de 6.000 semirreboques, sendo o
maior volume de graneleiros, basculante e tanque. A Librelato se destaca como a segunda maior exportadora do setor no País. Os implementos mais vendidos da empresa no mercado brasileiro são os graneleiros. O destaque fica com os semirreboques com o 4º eixo, produtos responsáveis por 23% das entregas da marca. A alta procura se deve principalmente à legislação de peso por eixo, que permite o Peso Bruto Total Combinado do conjunto (cavalo-mecânico+implemento+carga) de 58,5 toneladas. O semirreboque com 4º eixo se sobrepõe ao bitrem, que apesar das duas caixas de carga o PBTC legal é de 57 toneladas. Devido ao sucesso obtido junto ao mercado, o semirreboque com 4º eixo foi produto eleito para representar os 55 anos de fundação da Librelato. A empresa produziu apenas 55 unidades especiais com todas as tecnologias disponíveis para os produtos da marca, como caixa de carga em aço inox, sensores nos pneus e o pacote completo de telemetria.
Por meio da integração do cavalo mecânico com o semirreboque ao cavalo mecânico, essa ferramenta de gestão é capaz de medir a calibragem e temperatura dos
pneus, informar carga por eixo, rotação do motor e aceleração do cavalo mecânico.
Fabiano Gastaldon, gerente de inovação e marketing do produto, acrescenta que por meio dessa solução, algoritmos de Inteligência Artificial são capazes de analisar dados históricos de sinais de acidentes, condições de tráfego e outras variáveis. O objetivo é prever áreas de alto risco e identificar medidas preventivas eficazes para ajudar o motorista e gestores de frota a prever estas situações de risco. O cliente pode receber relatórios diários, semanais ou mensais.
A Librelato conta com uma rede padronizada formada por 45 pontos de vendas distribuídos nos 27 Estados brasileiros, além de 33 unidades da loja de peças multimarcas Libreparts, em atividade desde 2018. Silvio Campos, diretor comercial e de marketing da companhia assegura que a merca detém cerca de 15% de market share no mercado brasileiro. Conforme enfatizou Campos, a meta é saltar dos atuais 15% de participação no segmento 20% até o ano de 2028.
Ainda este ano, a empresa lançará um plano de manutenção para implementos rodoviários nos mesmos moldes dos que são
disponibilizados pe los fabricantes de caminhões para seus clientes. Essa será uma das novidades da Librelato prometidas para a Fenatran.
Números do mercado
A indústria de imple mentos rodoviários encer rou o primeiro semestre de 2024 com resultado positivo em relação ao ano passado. No total foram 75.351 unidades emplacadas que representaram um crescimento de 3.26% sobre as 72.971 unidades comercializadas pelo setor em igual período em 2023. Na soma total, os implementos Pesados participaram com 44.664 contra 42.097 registrados em 2023. Já o segmento de Leves (Carroceria sobre chassi) apresentou queda de 0,61% com o registro de 30.687 unidades licenciadas no primeiro semestre desse ano frente às 30.874 licenciadas entre janeiro e junho de 2023. Os números foram, divulgados pela ANFIR no início de julho.
FOCO DA EMPRESA É CONTINUAR CRESCENDO NO SETOR Spricigo disse que o Grupo investiu R$ 169 milhões nos últimos e fez novo aporte de R$ 405 milhões para os próximos cinco anos
1º
1º
2º
3º
4º
MERCADO Ranking
Caminhões
SEMILEVES
1º
CAMINHÕES MÉDIOS
1º Volvo VM 290 1.820 11,97
2º MB Atego 1719 1.309 8,61 3º VW Constellation 26.260 1.267 8,33 4º VW Constellation 17.210 1.123 7,39
5º MB Atego 2429 1.081 7,11
6º VW Constellation 26.320 891 5,86
7º Volvo VM 360 780 5,13
8º VW Constellation 27.260 667 4,39 9º VW Constellation 30.320 647 4,26 10º DAF CF 310 636 4,18 TOTAL 15.201 100%
A linha Mercedes-Benz Sprinter tem como novidade a telemetria em tempo real no serviço Vans Connect
O Iveco Tector ganhou atualização na cabine e mais opções de equipamentos para melhorar a competitividade
O VW Delivery 13.180 6x2 ganhou uma nova opção de entre-eixos com 4.400 mm para implementos mais longos
A linha Atego segue competitiva e conta com dois modelos entre os 10 semipesados mais vendidos
O Volvo FH 460 volta à quarta posição e o Volvo FH 540 segue na liderança com ampla vantagem de vendas
Fonte: Anfavea Acumulado até JUN vs. JUN Variação
SPRINTER. EQUIPADA DE POSSIBILIDADES.
Volante multifuncional Sistema multimídia MBUX Referência em segurança
Volante multifuncional para controlar a música ou o avançado computador de bordo.
Entretenimento ou comunicação a poucos cliques.
O programa ESP Adaptativo 9i® reduz o risco de derrapagem e capotamento, além de garantir a estabilidade do veículo.
TRUCK
VAN
FURGÃO
Paz no trânsito começa por você.