Transporte Mundial 214

BOM NO USO MISTO

Accelo 1017: eficiente nas operações urbanas e nas rotas de curtas distâncias

Acesse o QR Code e assista ao videoclipe.

Paz

Quem nunca sonhou em ser gigante? Este caminhão ajuda você a chegar lá.

MAS PODE CHAMAR DE

Novos tempos pedem novas estratégias

Acada apresentação de um novo caminhão, ônibus, van ou implemento rodoviário, é normal o esforço do fabricante em destacar os principais diferenciais e benefícios das novidades. Essa prática tem sido cada dia mais essencial para a indústria preservar a confiança e a fidelidade do cliente. Há quem diz que os tempos já foram menos difíceis para emplacar esse discurso, pois quem transporta tem visto tantas novidades nos últimos anos que acabou se tornando mais exigente. A proximidade entre produtos de marcas tradicionais está cada dia mais equilibrada e alinhada com a oferta das mesmas tecnologias, restando poucas opções para se diferenciar. Essa rotina, porém, já começou a envolver gente nova no mercado, e se trata de uma questão que tem tudo a ver com a mudança da matriz energética para descarbonização do setor de transporte rodoviário. A movimentação atual remete ao poder dos fabricantes globais da indústria automotiva, da capacidade de buscar novas soluções e de trazer à luz o que já estava pronto na prateleira. A jornada tecnológica para descarbonização do setor mostrou o quanto pode avançar a oferta de modelos capazes de atender a tendência de sustentabilidade. São os novos tempos, com mudanças avaliadas por muitos como a maior reviravolta já ocorrida na história da indústria automotiva. Mas vale reforçar, o poder de reinvenção da indústria é algo considerável, sobretudo pela tradição e capacidade de parcerias mundo afora entre com concorrentes, investimentos e o desenvolvimento tecnologias necessárias para redução de emissões e de consumo de combustível. Isso tudo sem deixar de entregar veículos mais seguros e rentáveis a cada ano. No mais, tudo continuará como sempre, cada um trabalhando para defender seu espaço, enquanto o transportador,por sua vez, diante de mais opções de escolha, deverá optar pelo produto que melhor irá atender sua operação.

João Geraldo

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EDIÇÃO Nº 214

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CEP 04635-021 - São Paulo - SP Tel. 55 (11) 91442-4482

É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transporte Mundial.

Impressão e Acabamento: Lar Anália Franco (Grafilar Centro Pofissionalizante Gráfica e Editora)

Distribuição em todo o Brasil: RAC Mídia (11) 98145-7822 – contato@racmidia.com.br

Gustavo Couto - Aluguel de caminhões

Negócio tem potencial para crescer no País.. 6 Mercedes-Benz Accelo 1017 4x2

SEÇÕES TESTE

Caminhão mostra eficiência no uso misto ...14

Veículos com avanços europeus

Diferenças são cada vez menores 20

Caminhões a gás

Opção chega aos extrapesados 30

COMPARATIVO

MB Sprinter x Ford Transit Os furgões mais potentes no mercado ....... 36

Furgão elétrico

Agilidade facilita operação no trânsito ...... 44

VW Confia

VWCO seminovos completa dois anos 28

PLANETA TRUCK & BUS 10 RANKING 50

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As principais notícias atualizadas pelos jornalistas da TM, direto da redação.

ENTREVISTA Gustavo Henrique Couto • CEO do Grupo Vamos

O FATOR LOCAÇÃO

Oserviço de locação de caminhões e equipamentos se tornou uma atividade bastante atrativa no Brasil. Não por acaso, o potencial de crescimento desse desse ramo de negócio levou fabricantes de caminhões também a disponibilizar essa opção para atender transportadores e embarcadores. De acordo com apuração da Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (ABLA), baseada em informações de frotas do Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro), ano passado as locadoras de veículos emplacaram 10.211 caminhões. Esse total significou um avanço de 38,9% sobre as compras de veículos pesados para locação realizadas em 2022. Gustavo Henrique Couto, CEO do Grupo Vamos, holding do Grupo Simpar e a maior locadora de caminhões e equipamentos no País, afirma que a atividade tem grande potencial de crescimento, sobretudo pelas vantagens oferecidas aos clientes, além de contribuir para a renovação da frota. O executivo afirma que os veículos da empresa estão presentes em praticamente todos os setores do transporte, desde a distribuição urbana ao rodoviário de longa distância, bem como operações off road e serviços de coleta de resíduos e de manutenção, entre outros.

TRANSPORTE MUNDIAL • Quais os principais fatores que estão alavancando a locação de caminhões no Brasil?

GUSTAVO HENRIQUE COUTO • Temos no Brasil problemas de crédito, de taxas de juros e uma frota antiga com idade média 21 anos. Às

vezes temos crédito disponível, outras vezes não, então aqui há um ambiente que precisa muito mais de uma solução de locação. Nos Estados Unidos, por exemplo, a disponibilidade de crédito é maior, as taxas de juros mais baixas e a idade média da frota é de nove anos. Com tudo isso, lá a locação representa 25% do mercado e aqui no Brasil apenas 1%. Portanto, temos grande oportunidade de ser maiores nesse setor.

TM • Olhando pelo lado das dificuldades para obtenção de crédito e das altas taxas de juros para a compra do caminhão novo, a locação é capaz de contribuir para a renovação da frota?

COUTO • A partir do momento que conseguimos aplicar a locação em larga escala, contribuímos de fato para a renovação da frota brasileira. Aliás, é uma frota antiga e ineficiente, porque falta investimento em renovação por parte das empresas. É muito mais fácil renovar alugando o caminhão. A locação acaba ajudando a indústria e o transportador a se modernizarem, poluir menos, consumir menos combustível e proporcionar aumento de produtividade e de segurança.

TM • Quais são as despesas do cliente que faz locação de caminhão?

COUTO • O cliente pode fazer a locação de dois modos: com manutenção e despesas

Fotos

Divulgação

Texto

João Geraldo

por conta dele, ou com tudo por conta da Vamos. Nesse caso, o cliente acompanha on-line pelo celular sabendo onde está o caminhão, porque parou, o que aconteceu etc.

TM • No caso do contrato que a Vamos cuida de tudo, qual o procedimento se o caminhão apresentar algum problema?

COUTO • Temos mais de 4.000 oficinas credenciadas em todos os cantos do País para garantir manutenção da frota, inclusive nas redes autorizadas. Essa operação é facilitada porque a maior parte dos nossos caminhões está na garantia. Posso garantir que a disponibilidade da frota da Vamos é acima de 95%.

TM • Se ao final do contrato, com tudo incluso ou não, o cliente optar pela renovação ele recebe caminhões novos?

COUTO • Sim, são caminhões novos. Vou citar um exemplo real. Um cliente do setor de bebidas assinou um contrato com a Vamos para alugar uma frota por quatro anos. Quando esse contrato acabar, se ele renovar com o cliente dele nós também iremos renovar, senão ele pode devolver os caminhões.

TM • Até que ponto a locação pode contribuir para melhorar o negócio do transportador?

COUTO • Imagine se esse transportador do exemplo que citei tivesse comprado os ca-

minhões e ao final do contrato ele não conseguir renovar com o cliente, ou se ou não tiver outro contrato? Uma das coisas que poderia acontecer seria ele ficar sem receita por um período e ainda ter de pagar o financiamento dos caminhões. Mas se o transportador optar pela locação quando assina um contrato, ele vai operar com caminhões modernos, eficientes, com maior produtividade, garantia etc. E ao final do período ele terá muito mais chances de renovar, porque rodará com uma frota nova. Outro exemplo é se ele tem 10 caminhões próprios para colocar na operação ele pode dizer ao cliente que tem parceria com a Vamos e pode entrar com um maior número de veículos.

TM • Quantos caminhões zero quilômetro para locação a Vamos comprou no ano passado, qual o tamanho da frota e como está dividida essa frota?

COUTO • Tanto em 2022 quanto em 2023, as compras da Vamos representaram cerca de 6,5% do total de caminhões a partir de 3,5 toneladas de PBT emplacados no Brasil. Temos 50 mil ativos listados na bolsa, dos quais 80% são caminhões e implementos rodoviários.

TM • E qual é a idade média dessa frota?

COUTO • Nossa frota tem em média 2 anos de idade, porque estamos crescendo muito. E iremos comprar mais caminhões cada ano.

LOCAÇÃO SÓ DE VEÍCULOS NOVOS

Qando o transportador opta pela locação ele vai operar com caminhões modernos, eficientes e com maior produtividade

ENTREVISTA Gustavo Henrique Couto • CEO do Grupo Vamos

OPERAÇÃO EM VÁRIOS SETORES

Os caminhões da Vamos estão presentes em setores, como coleta de lixo, eletricitário, usinas e operações de longa distância

Para se ter uma ideia, se a Vamos parasse hoje de crescer a idade média dos caminhões ficaria em dois anos e meio.

TM • A Vamos tem caminhões elétricos locados?

COUTO • Compramos uma quantidade pouco representativa, porque ainda são ainda veículos caros e temos deficiência na infraestrutura de recarregamento das baterias.

TM • Qual o perfil do cliente de veículos elétricos?

COUTO • Normalmente esses caminhões são alugados por clientes que querem testar a tecnologia ou que desejam estar na vanguarda. Os principais setores onde temos elétricos são o e-commerce e distribuição de bebidas. É uma frota pequena, mesmo assim somos provavelmente o maior frotista de caminhões elétrico do Brasil. Temos veículos das marcas Volkswagen, JAC e Renault.

TM • Como é distribuída a frota da Vamos?

COUTO • A Vamos está presente em muitos setores: coleta de lixo, setor eletricitário, agricultura (etanol e açúcar), nas usinas e no transporte rodoviário de longa distância.

TM • Quais as frotas da empresa com maior representatividade?

COUTO • São aquelas que operam em rotas de longas distâncias, fora de estrada e serviços

TM • Quem são os clientes da frota de longas distâncias?

COUTO • São as grandes transportadoras e os grandes embarcadores. Hoje, todo embarcador gostaria de ter mais controle sobre sua operação logística, mas sem ter de investir na aquisição de frota. Então, a locação vem ao encontro dessa necessidade.

TM • E a distribuição urbana?

COUTO • Para essa operação temos caminhões de pequeno porte, mas são uma parcela

menor da nossa frota.

TM • Quais os prazos de locação?

COUTO • Os contratos têm prazo mínimo três anos; já os mais longos chegam a 10 anos. No setor de distribuição de bebidas temos boa participação e os caminhões rodam entre 1.200 e 1.500km/mês. É pouca quilometragem, por isso o contrato pode ser estendido por até 10 anos e com baixo custo de manutenção.

TM • E nas aplicações mais severas, em usina de cana de açúcar, por exemplo?

COUTO • Nas operações fora de estrada como canaviais e transporte de madeira os caminhões rodam pelo período de três anos.

TM • Quando encerra um contrato e o caminhão devolvido para a Vamos ele é colocado à venda?

COUTO • Sim. Temos atualmente no Brasil 40 pontos de revenda de caminhões usados e uma equipe especializada. Vendemos a preços de varejo muito mais rápido do que uma empresa que não está preparada para essa atividade. E o cliente que compra sabe que o caminhão da Vamos tem procedência.

TM • O fato do Grupo ter concessionárias e rede de lojas de caminhões usados incide na escolha da marca dos caminhões novos comprados para locação?

COUTO • Somos o maior concessionário Volkswagen do País e temos 18 lojas que representam mais de 20% de tudo que é vendido da marca no Brasil. Mas como frotistas, nossos caminhões espelham um pouco da participação de mercado das montadoras.

TM • Os clientes têm podem escolher a marca do caminhão que deseja alugar?

COUTO • Sim. É natural entender isso, porque para diferentes aplicações nossos clientes têm preferência por determinadas marcas. Nas aplicações off road e no agronegócio, por exemplo, algumas marcas se destacam mais. E quando olhamos para a distribuição urbana, a liderança fica com Volkswagen e Mercedes-Benz. De modo geral, temos uma frota bastante completa com produtos de todos os fabricantes.

TM • Qual a participação da Vamos dentro do Grupo Simpar?

COUTO • O faturamento da Vamos é menor que o da Movida (locação de automóveis) mas tem o maior lucro líquido.

CAMINHÃO SCANIA NÚMERO 500 MIL

Em 67 anos de atuação no Brasil, comemorados em 02 de junho, a Scania produziu mais de 500 mil caminhões, dos quais 162 foram montados nada fábrica do Ipiranga entre 1957 e 1961, até a fabrica ser transferida para São Bernardo do Campo, no ABC paulista. O representante do caminhão meio milhão é um cavalo mecânico R 460 6x2 com pintura e grafismos exclusivos. O veículo com a chancela 500K é único, por isso a fabricante decidiu que proprietário seria um cliente do Consórcio Scania sorteado em assembleia realizada no início de junho. O ganhador recebeu o veículo com toda documentação e IPVA 2024 já pagos, Pro Control por três anos e pacote de solu-

ções de serviços, com destaque à conectividade. Os diferenciais do R 460 6×2 em relação aos modelos em produção são vários e vão muito além do layout externo da cabine. O caminhão Scania 500K traz várias tecnologias embarcadas como piloto automático com previsão ativa (Actcruise), acelerador inteligente e freio de cabeçote CRB, item de série na gama Super. Além do pacote de itens de conforto, constam também defletor, faróis de led, faróis de milha inferiores e de longo alcance na grade e no teto, saias laterais, rodas de alumínio e cabine Highline com acabamento de luxo, geladeira, climatizador e central multimídia de tela colorida de sete polegadas.

SCANIA

500 MIL cavalo mecânico

460 6x2 representa o marco de meio milhão de caminhões produzidos pela Scania no Brasil desde 1957

NOVO ÔNIBUS ESCOLAR DA IVECO

A Iveco aproveitou evento realizado pela Confederação Nacional de Municípios (CNM), de 20 a 23 de maio Brasília, para apresentar as inovações no Ônibus Rural Escolar 2 (ORE 2) do programa Caminho da Escola. O encontro reúniu prefeitos de todo o Brasil para debater questões federativas, programas de governo, distribuição de receitas, entre outros temas. Além da carroceria Mascarello, o ORE 2 passa a ser disponibilizado também com opção de carroceria Busscar, ambas com capacidade para 44 alunos mais o motorista. Segundo a IvecoBus, o modelo tem custo bastante acessível quando comparado ao ORE 1.

Na atual edição do programa Caminho da Escola, a Iveco Bus conta com mais de 2.000 solicitações de adesão apro -

vadas para a compra de veículos, com pedidos expressivos das secretarias de Estado de Educação da Bahia, Mato Grosso e Pernambuco que somam 775 unidades.

Além do ônibus 10-190 (ORE 2), com motor de 190cv de potência, a marca oferece pela primeira vez, pelo programa, o 15-210 (ORE 3), de 210 cv e capacidade para 59 alunos mais o motorista. Tanto o Iveco Bus 10-190 (ORE 2) quanto o 15-210 (ORE 3) têm balanços dianteiro e traseiro reduzidos, bloqueio de diferencial automático e suspensão reforçada. Os veículos contam com dispositivo de poltrona móvel (DPM) e ar-condicionado de série. A linha Iveco Bus para o Caminho da Escola tem dois anos de garantia, plano de manutenção incluído com pelo menos duas revisões gratuitas.

NOVO CHASSI VOLKSWAGEN

O mais recente lançamento da VWCO é o chassi Volksbus 22.260 S, um veículo urbano com capacidade técnica para encarroçamento de até 15 metros para o transporte de até 15 passageiros, segundo a montadora. De acordo com Ricardo Alouche, vicepresidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da VWCO, o modelo combina o aumento de 30% na capacidade de transporte com um custo operacional reduzido em comparação a outros veículos maiores, como os articulados.

“Já conquistamos algumas das principais praças do Brasil com o seu antecessor, e a expectativa com o Volksbus 22.260 S está alta graças a uma configuração que atende aos anseios do nosso transporte de passageiros: mais eficiência e conforto, aliados à tecnologia e muita segurança”, diz o executivo.

O Volksbus 22.260 S é tracionado pelo

maior faixa de torque máximo, capaz de proporcionar até 8% de economia de combustível. Outro destaque apontado para o modelo é o posicionamento do terceiro eixo na parte dianteira. Essa configuração possibilita o chassi a atingir capacidade de carga de 22 toneladas, além múltiplas variações conforme a necessidade da operação.

A suspensão é pneumática e o volante tem múltiplas regulagens conforme toda a linha da marca. Outros item citados são a alavanca de troca de marchas no painel e o novo sistema de direção que reduziu em até 30% o esforço do motorista em manobras. O painel de instrumentos reúne mais de 70 funcionalidades e disponibiliza informações sobre a viagem, consumo, autonomia, desempenho na direção e indicações de falhas e diagnósticos. Segundo a VWCO, o novo produto chegou ao mercado com mais de 100 unidades en

BIARTICULADO ELÉTRICO

PACOTE DE SEGURANÇA

Mais notícias em

AVolvo iniciou o programa de validação de ônibus biarticulados elétricos para o Brasil e mercados da América Latina, como as cidades e Bogotá (Colômbia) e Cidade do México (México). A fabricante inicia as atividades com a circulação do veículo em Curitiba/PR e depois em Bogotá e Cidade do México.

Os motores elétricos ficam na parte central do veículo, entre o primeiro e o segundo eixo. De acordo com a Volvo, essa solução garante melhor distribuição de carga por eixo e viabiliza carrocerias com salão completamente livre para os passageiros. O biarticulado elétrico utiliza o mesmo quadro de chassi, eixos e suspensão do modelo a diesel, assim como o trem de força elétrico também é o mesmo também dos caminhões, ônibus e equipamentos de construção da marca.

“Um BRT como este é capaz de transportar a mesma quantidade de passageiros de um sistema de metrô, mas com custos de implantação e operação infinitamente menores e também com zero emissões”, destaca André Marques, presidente da Volvo Buses América Latina.

O veículo produzido na fábrica da Volvo em Curitiba e o objetivo é exportar também o para metrópoles que pretendem implantar o sistema de BRT (Bus Rapid Transit). É o maior veículo do portfólio de elétricos da Volvo no mundo. O biarticulado é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, que totalizam 400kW equivalentes a 540cv de potência. A caixa de câmbio automatizada de duas velocidades é baseada transmissão Volvo I-Shift. www.transportemundial.com.br

A Mercedes-Benz ampliou o pacote de segurança do ônibus rodoviário O 500 RSD 2445. Assim, itens que eram opcionais como o sistema de frenagem de emergência (ABA5), piloto automático adaptativo (ACC), controle inteligente de farol alto (IHC) e sistema de leitura de faixa (LDWS) passara m a fazer parte da composição básica do veículo.

O ônibus O 500 RSD 6x2 é indicado para o transporte em médias e longas distâncias, bem como turismo e preparado para receber carroçarias High Deck e Double Deck. Esse chassi é equipado com motor OM 460 LA com potência de 449cv a 1.600 rpm e torque de 2.200 NM a 1.100 rpm. A Mercedes-Benz disponibiliza também a versão 2438 com motor de 380cv.

Em ambos os modelos o trem de força conta com a transmissão automatizada ZF Traxon de 12 marchas. Essa caixa é equipada com EcoRoll, o sistema que utiliza a inércia do veículo para economizar combustível. Outros recursos da Transmissão Traxon

são o PowerMode, que executa mudanças de marcha em rotações mais altas e asseguram maior agilidade nas subidas e nas ultrapassagens, e o Assistente de partida em rampa. Essa caixa pode também receber o sistema de freio auxiliar retarder.

“Os avanços constantes em tecnologia de segurança ativa para os ônibus rodoviários O 500 reafirmam o compromisso da Mercedes-Benz com os motoristas, passageiros, tráfego nas estradas e com todo o ecossistema do transporte responsável”, diz Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. A linha de ônibus Mercedes-Benz rodoviários conta ainda com outros modelos para operações de fretamento e turismo em percursos de curtas, médias e longas distâncias. O portifólio de ônibus da marca conta também com versões de tração 4x2, 6x2 e 8x2, tanto para carrocerias convencionais quanto High e Double Deck.

EFICIENTE NO US

O MISTO

Por R$ 377 mil, o Mercedes-Benz Accelo 1017 4x2 entrega boa performance e atende às demandas da cidade e da estrada

OMercedes-Benz Accelo 1017 é daqueles caminhões versáteis, graças aos bons atributos do motor e da caixa de transmissão. Posicionado como um veículo destinado ao uso misto, ou seja, urbano e o transporte rodoviário de curtas distâncias, o modelo traz um trem de força renovado para atender às demandas Euro 6. E já agrada o cliente.

Debaixo do capô traz o motor feito pela Mercedes-Benz OM-924 LA. O mesmo motor do semipesado Atego de 17 t. O quatro cilindros em linha entregam 163 cv de potência e 62,2 mkgf de torque distribuídos de 1.200 a 1.600 rpm.

Esse motor pode ser combinado a uma transmissão automatizada, renovada nessa nova geração, a MB G-70, de 6 marchas. Essa foi a versão avaliada pela revista Transporte Mundial. Trata-se de uma evolução da G-56, também da Mercedes-Benz. Porém, as trocas fiaram 40% mais ágeis. Além disso, está mais forte, já que o torque é 100 nm maior.

A inteligência embarcada é outro atributo da transmissão, graças aos modos de direção: econômico, standard (normal) e Power, que entrega mais potência em caso de necessidade. Além disso, a sexta marcha é Overdrive, com relação de 0,77.

Todavia, a Mercedes-Benz ainda conta com versão manual da caixa, também de 6 marchas.

Diferentes opções de entre-eixos O Accelo 017 4x2 pode ser ofertado com distâncias entre os eixos de 3.100 mm e 3.900 mm. Estas, destinadas às atividades com VUC e mais direcionadas às atividades urbanas.

Mas avaliamos a opção de distância en-

Texto Andrea Ramos

MÉDIO Mercedes-Benz Acello 1017 4X2 TESTE

CAMINHÃO PARA CIDADE

E ESTRADA

O Accelo com entre-eixos de 4.600mm atende às operações urbanas e também ao transporte em rotas de curtas distâncias. Para essa aplicação rodoviária veículo conta relação do eixo traseiro de 3,90:1

tre os eixos de 4.600 mm para cargas mais volumosas. E que também é mais destinada às atividades de uso misto, graças à relação de 3,90:1. O veículo roda mais desenvolto e alcança maior velocidade em menor tempo.

O veículo ainda conta com eixo traseiro MB R325. E a suspensão dianteira e traseira é de molas parabólicas com amortecedores telescópicos de dupla ação.

Engenheiro de marketing do produto, Wilson Baptistucci, diz que essa versatilidade do Accelo tem atraído muitos embarcadores. Ou seja, quem transporta a própria mercadoria representa 70% dos compradores.

Mais interação

A cabine traz alguns recursos a bordo. Conta com mais espaço para acomodar objetos na parte superior frontal, onde também se localiza o tacógrafo digital.

A coluna de direção é regulável e os vidros são elétricos. O banco central rebatível pode se transformar em uma mesa. E os ajustes dos bancos são manuais. Vale lem-

brar que a Mercedes-Benz ainda oferece a opção com cabine estendida. Assim é possível levar uma mala ou mochila maior a acomodada na parte de trás dos bancos.

Nesse sentido, no Accelo 1017 4x2 tem espaço entre os bancos onde acomoda porta-objetos, bem como o freio estacionário do caminhão.

O painel central ganhou mais recursos. Ou seja, conta com tecla de navegação do computador de bordo. Do mesmo modo, há uma tecla do bloqueio de diferencial, quando o caminhão oferece o componente que é vendido como opcional.

Desse modo, são opcionais o rádio com bluetooth e o ar-condicionado. O sistema de auxílio em rampa está vinculado à caixa automatizada.

A parte central do computador de bordo é digital. E o motorista tem acesso a um display mais colorido com informações sobre a condução do Eco Support. O sistema auxilia o condutor sobre como melhorar a performance ao volante. Ou seja, com frenagens

e trocas de marchas adequadas, bem como controle de rotação.

Porém, o design do veículo, mesmo renovado, ainda é datado. Ainda mais quando comparado com a cabine de principais concorrentes VW Delivery que tem cerca de 8

POSTO DO MOTORISTA

Painel central com novos recursos

MÉDIO Mercedes-Benz Acello 1017 4X2

RELAÇÃO DE

EIXO PARA ESTRADA

MercedesBenz Accelo apresenta boa performance em operações no trânsito urbano ou no transporte em trechos rodoviários de curtas distâncias

anos, e com a do Iveco Tector, com 6 anos.

Seja como for, na sua mais recente atualização o modelo ganhou espelho auxiliar e de meio fio. E os espelhos retrovisores passaram a ser bipartidos. Os faróis DLR para uso diurno também trazem um aspecto mais moderno ao veículo.

No uso prático

As trocas de marchas precisas e rápidas garantem esperteza ao caminhão no ambiente urbano. Do mesmo modo, o motor responde rapidamente às solicitações do pedal. E mesmo pesado, o veículo entrega força.

A nossa reportagem rodou com o caminhão quase no limite da capacidade. Ou seja, com 8,2 t de carga. O seu PBT é de 9,6 t.A boa performance do Accelo 1017 tam-

bém é vista na estrada. Aliás, nessa condição de rodagem o motorista consegue explorar as inteligências da caixa automatizada. Quando o motorista alcança certa velocidade, por exemplo entre 70 km/h e 80 km/h e chega em um trecho que pode aproveitar a inércia, o caminhão “entende” e logo habilita o EcoRoll. O sistema desengata o caminhão eletronicamente. Para se ter uma ideia, foi possível rodar por cerca de 1 km com o sistema ativado. Os benefícios são instantâneos. Antes do EcoRoll entrar em ação, o caminhão mostrava estar fazendo 6,0 km/l. Com o EcoRoll o computador de bordo registrou 6,2 km/l.

Da mesma forma, há o modo Power. Ele dá força ao veículo para fazer uma ultrapassagem ou mesmo vencer um aclive de modo mais ágil. Apesar de consumir um pouco mais, o motorista consegue equilibrar o resultado final utilizando esses modos de condução.

Seja como for, a rota eu percorremos, Rodoanel e rodovia Carvalho Pinto, foi possível aproveitar os trechos de inércia e utilizar o EcoRoll. E na média, rodamos a uma velocidade média de 70 km/h em 6ª marcha, sempre na faixa verde de 1.200 rpm. Portanto, em baixa rotação.

FICHATÉCNICA

Dadosde fábrica

MODELO

Motor MB OM 924 LA (Proconve Euro 6)

Nº de cilindros 06 em linha

Cilindrada 4,8 lts

Torque máximo [NBR ISO 1585] 610 Nm (62 mkgf) @ 1.200 - 1.600 rpm

Potência máxima [NBR ISO 1585] 163 cv (120 kW) @ 2.200 rpm

TRANSMISSÃO

Automatizada G70-6 AMT, sem pedal de embreagem

Nº de marchas

Relação 6 | 5,94/0,74

Embreagem (auxílio pneumático)

Monodisco, diâmetro 362mm

Eixo traseiro MB HL2 (R 325) estampado

Relação i=3,91(43:11)

Pneus Pneus 235/75R17.5

Suspensão dianteira/traseira Molas parabólicas com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora

Tanque de combustível /Arla (litros) 150 /12

Pneus 6.75x17.5 | 235/75R17.5

FREIOS

Tipo acionamento Tambor/Disco/ | Pneumático

Freio de estacionamento Câmara de mola acumuladora acionada pneumaticamente

Freio Auxiliar Convencional + Top Brake (Freio de cabeçote)

Equipamentos

ABS Série

Ar-Condicionado Opcional

Banco do motorista com suspensão a ar Opcional

Climatizador Opcional

Espelho retrovisor elétrico (lado direito) Opcional

Espelhos retrovisores para o meio-fio Série

Travas elétricas Opcional

Vidro elétrico (motorista e passageiro) Opcional

Medição no computador

Conclusão

O arranjo técnico do Accelo 1017 4x2 Euro 6 faz dele um caminhão prático. Seu trem de força é robusto e aprtesenta boa performance mesmo com carga quase no limite de sua capacidade. Não por acaso, o modelo está bem posicionado nas vendas entre os médios. E mesmo com a cabine mais antiga, o custo total de operação (TCO) se tornou um bom argumento de venda do modelo. Por essa razão, a Mercedes-Benz trouxe também algumas melhorias de conforto e o modelo não fica tão distante dos seus principais concorrentes.

CADA VEZ MAI

A indústria de caminhões vive em constante evolução para atender às expectativas dos transportadores nos quesitos eficiência, conforto, segurança e sobretudo redução de consumo de combustível

Texto João Geraldo

Os veículos comerciais estão cada dia mais eficientes, seguros e confortáveis. Seja para cumprir legislação, como foi a recente adoção do Proconve P8 (Euro VI), ou com o intuito de aumentar a produtividade do setor de transporte, os avanços propõem economia de combustível, redução de manutenção, aumento de segurança e conforto ao motorista. A maioria das novidades vem da Europa, principalmente aquelas aplicadas primeiro nos caminhões pesados e que geralmente agregam aumento de custo ao produto, sendo esse o principal motivo causador da demora para certas tecnologias serem adotadas por grande parte dos transportadores.

“As as tecnologias vão chegando, mas custam caro. Dependendo do caso, o cliente não tem o benefício correspondente ao preço que vai pagar”, diz Ricardo Alouche, Vice-presidente de Vendas, Markenting e Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Ele diz que a montadora poderia trazer algo a mais para seus veí-

S AVANÇADOS

culos, porém nem todo cliente se interessa por pagar por aquilo que ainda não é exigido.

Uma tecnologia que a empresa ainda não adotou em seus caminhões extrapesados é o ACC (Controle De Cruzeiro Adaptativo), por questão do custo que irá acrescentar ao veículo. “Trata-se de uma tendência e certamente iremos disponibilizar”, afirma. O ACC mantém a velocidade pré-definida pelo motorista, acelera e freia automaticamente o veículo de acordo com a distância e a velocidade do veículo à frente.

“O Volkswagen Delivery Express, por exemplo, prossegue, está classificado na categoria dos veículos comerciais leves, e para atneder a legislação ele sai de fábrica com airbag. Mas mas esse componente não é exigido para as demais versões do Delivery bem como para nenhuma do Constellation ou do Meteor”, complementa. O executivo, diz ainda que todos os produtos da marca atendem plenamente às necessidades e obrigações da legislação de segurança no Brasil.

No entanto, ele destaca o sistema de segurança ESC (Electronic Stability Control), presente nos caminhões e ônibus da marca. Essa tecnologia atua no freio, aceleração e torque do motor por meio de sensores e monitora constantemente a velocidade das rodas, direção do volante e a trajetória para manter a estabilidade do veículo, mesmo em situações adversas de condução. “Enfim, o transportador já está mais receptível para experimentar os avanços dos caminhões da marca. No Euro VI, por exemplo, ele não conhecia as vantagens da nova tecnologia, mas felizmente nossos produtos entregaram resultados até acima daquilo que prometemos”, conclui.

Pequenas diferenças

Alouche reconhece que pela primeira vez na história o Brasil está equiparado à Europa. “Se lá fora os veículos têm uma coisa a mais aqui e outra ali, que ainda não chegaram ao País, é por questão de legislação de cada mercado. Ou então pelo aumento

Fotos

Divulgação

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SEMELHANÇA

Certas tecnologias não entregam benefício que corresponde ao preço que o cliente vai pagar, diz Alouche da Volkswagen Caminhões e Ônibus

de custo que irá agregar ao produto”, avalia. Ele reforça que as diferenças existentes entre veículo da VWCO para o mercado brasileiro e os do Grupo Traton na Europa são pequenas, porque se trata de produtos bastante semelhantes.

Minimizar acidentes e seus impactos

O cliente reconhece o potencial da tecnologia e dependendo da aplicação há segmentos que procuram por itens de segurança para minimizar acidentes e seus impactos, como ocorre no transporte de combustíveis, gases e produtos químicos. A observação é de Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. Ele acrescenta que no quesito segurança, o extrapesado Actros oferece 16 itens de série de avançada tecnologia.

O executivo relaciona o ABA 5 – Active Brake Assist (assistente ativo de frenagem) com reconhecimento de pedestre, Side Guard Assist (assistente de ponto cego), Attention Assist (assistente de fadiga), assistente de parada Hold, ESC (controle eletrônico de estabilidade), piloto automático adaptativo com limitador de velocidade, Proximi-

ty Control (assistente ativo de proximidade), EBS, ASR, ABS, sensor de chuva e iluminação, alarme de ré com luzes intermitentes, Lane Warning System (sensor de faixa de rolagem), Hill Holder (auxílio de partida em rampa, HSA), farol para auxílio em manobras e farol alto inteligente.

Como itens opcionais de segurança do modelo, Ferrarez destaca o freio auxiliar retarder e airbag para o motorista, além do MirrorCam, sistema de câmeras digitais que substituem os espelhos retrovisores e proporciona ao motorista maior visibilidade nas rodovias e durante manobras tanto em vias públicas quanto nos pátios de empresas e centrais de logística. Somente a Mercedes-Benz disponibiliza o MirroCam no mercado brasileiro. “Essa tecnologia já está presente em cerca de 5% dos caminhões Actros vendidos. Está crescendo e se consolidando no mercado Brasileiro”, afirma.

Ferrarez acrescenta que os clientes estão procurando cada vez mais por soluções de conectividade como ferramenta para redução de seus custos por meio de maior disponibilidade do caminhão e rastreamento para cargas de alto valor agregado. Diz que para atender a essas demandas, a Mercedes-

-Benz oferece dois serviços especializados e diferenciados: o sistema de telemetria FleetBoard e o MB Uptime.

Conforme explica, o Fleetboard é uma ferramenta que traz benefícios aos clientes na gestão da frota e de seus motoristas. “Esse serviço também oferece mais segurança para o veículo e a carga, monitoramento em tempo real, apoio à recuperação no caso de roubo e bloqueio com as modalidades Fleetboard Security e Security Sat.

“O MB Uptime, por sua vez, é um serviço inovador e exclusivo da Mercedes-Benz, disponível para as famílias Actros e Arocs. Em breve atenderá também as famílias Atego e Accelo”. Essa solução permite antecipar e preparar a manutenção para os clientes. O serviço ativo avisa por meio da conectividade o motorista e o gestor da frota sobre qualquer necessidade de manutenção do caminhão, evitando paradas não programadas.

De acordo com Ferrarez, os clientes buscam também por hardware e software do motor e de transmissão automatizada com maiores capacidades e inteligência, para obter mais eficiência em termos de consumo de combustível e redução das emissões de CO2. Há há também mais solicitações de itens como sistema de freios auxiliares, freio-motor de maior potência de frenagem e aumento da utilização de retarder.

Segundo Ferrarez, certos itens já se tornaram ou estão se tornando mandatórios para a maioria dos transportadores. Ele relaciona a geladeira, bancos mais ergonômicos e com maior número de regulagens a fim de proporcionar mais comodidade ao motorista, pontos de recarga para aparelhos eletrônicos, conexão Bluetooth do celular para interação do motorista enquanto dirige, climatizador e ar-condicionado. Mas reforça que operar com caminhão tecnológico, inteligente e conectado tem forte ligação com o controle de custos operacionais do veículo e o poder aquisitivo do transportador.

O executivo da Mercedes-Benz concorda que as inovações chegarão ao Brasil com maior velocidade, principalmente para o segmento de caminhões pesados. “Os produtos são cada vez mais globais, por isso os veículos brasileiros estão bem similares aos que produzimos na Europa. A conectividade e os itens de segurança, os componentes eletrônicos dos nossos caminhões também são similares aos produtos que temos lá fora”, diz, lembrando que o intercâmbio de tecnologias torna cada vez mais fácil a chegada de novidades e inovações, acelerando a velocidade da introdução desses avanços.

Tecnologia dos sensores “A tecnologia precisa andar junto com a questão da combustão do motor e monitorar como ela ocorre, as emissões, como o freio do caminhão está atuando, o momento ideal para a troca da marcha, a condição de rotação do caminhão etc”. A observação é de Marcelo Gallao, Diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil. Ele diz ainda que as tecnologias mecânica e eletrônica têm de andar juntas, em uma conexão muito rápida e real para se ter um resultado que atenda às normas de emissões, condições de segurança. Enfim, entregar um caminhão rentável.

Na sua opinião, os transportadores já entendem e reconhecem o poder da tecnologia para tornar seus negócios mais rentáveis. Ele destaca a ferramenta FIT, desenvolvida pela Scania Brasil e que utiliza a conectividade para mensurar o potencial de economia do caminhão, além de avaliar a situação atual e as ações a serem tomadas para melhorar o consumo de combustível.

É uma uma ferramenta de inteligência de frota que avalia vários paramentos do caminhão, inclusive como o motorista está dirigindo. Além disso, ela faz o treinamento e moni-

SOLUÇÕES

Os clientes procuram cada vez mais pelas soluções de conectividade em busca de redução de custos, observa Jefferson Ferrarez

TECNOLOGIA MONTADORAS

TECNOLOGIA

Marcelo

Gallao, da Scania, afirma que atualmente que os clientes já reconhecem e entendem e o potencial da tecnologia para tornar seus negócios mais rentáveis

tora itens como se ele freia mais do que deveria, se está usando corretamente o sistema de embreagem, aproveitando a inércia do caminhão, condução em trecho de serra antecipação e freadas bruscas e marcha lenta. “Essa solução opera como se o motorista tivesse um treinador virtual ao seu lado verificando como ele está conduzindo”, adiciona. Gallao explica que ferramenta vai pontuando o motorista como se fosse um jogo e que em determinado ponto da viagem ele próprio já pode acompanhar sua performance. “O diesel é o foco principal dos clientes Scania, porque o combustível representa uma parte muito grande no custo do transporte. Então, a maioria dos motoristas presta muita atenção na nota de condução”, destaca. O motorista conta também com o recurso do acelerador inteligente que calcula e avisa se ele está pisando muito fundo no acelerador. Nesse caso, por meio de sensores, a ferramenta reduz a aceleração na medida necessária. “Essa é uma das iniciativas que nós chamamos de Segurança e Consumo de Combustível Atrelados e que tem sido cada vez mais motivo de discussão interna na Scania.

O Diretor de Desenvolvimento da Sca-

nia lembra que aceleração não é somente a questão de consumo de combustível e de redução de emissão de CO2, mas também de segurança ativa, um item muito desejado que que faz parte de desenvolvimento do veículo. “Com essa ferramenta de gestão queremos também melhorar a segurança. Todos os nossos caminhões, principalmente os rodoviários, têm um sensor frontal anti-colisão e também em ambos os lados para avisar do desvio de faixa. Esses sensores estão sendo desenvolvidos para ter cada mais inteligência e ver mais objetos”, acrescenta.

Gallao acrescenta que os caminhões Scania também têm sensores que identificam pontos cegos do veículo para ver pedestres e ciclistas e sensores para redução de consumo de combustível e de emissão de CO2. “Nossos clientes solicitam e estamos desenvolvendo sensores para rastreamento e planejamento de rota para garantir a segurança da carga. O planejamento de rota nos permite passar para o gestor de frota informações do caminhão como paradas e desvios de rota entre outras ocorrências”, complementa.

Do seu ponto de vista, os sensores estarão cada vez mais presentes nos caminhões. Ele avalia que o trabalho feito pela Scania é justamente aumento da precisão dos sensores ativos e de posicionamento de GPS. “Hoje, o sensor identifica um determinado objeto, mas é preciso ver e identificar objetos cada vez menores”, ressalta.

Diz ainda que o sensor pode informar no painel do caminhão a velocidade indicada nas placas ou ver por sinais de GPS velocida máxima etc. “Esse é o tipo de mensagem que nós buscamos quando melhoramos a interação caminhão/motorista. O objetivo é ajudar o profissional a fazer uma condução cada vez mais econômica, sustentável com redução das emissões e também de maneira responsável, não somente em relação à carga, mas também ao trânsito e pedestres ao seu redor. Queremos melhorar tudo isso e tornar esse software do caminhão cada vez mais seguro”, complementa.

Gallao recorda que quando a Scania criou a primeira família sensorizada, e começou a introduzi-la no mercado, era mais difícil convencer o transportador sobre seus benefícios. Lembra que havia ceticismo por parte de clientes, mas hoje existe demanda; às vezes por mais economia de combustível, outras por uma solução que melhore a segurança ou que diminua a manutenção do caminhão. “Eu vejo um nível de consciência nos clientes mostrando que ele quer tudo junto (economia, redução de custo, segurança)

porque a competitividade e as margens de lucro são apertadas, principalmente em tempos difíceis.

Ele explica ainda que se tratando de cliente pequeno tem quem busca mais economia enquanto outros buscam mais segurança. “Tudo que é software tem uma flexibilidade bastante grande para frotistas de grande e de pequeno portes. Hoje, essa tecnologia é acessível a qualquer cliente Scania e pode ser moldada à informação e ao alerta a ser dado no painel do caminhão ou celular do motorista”, conclui.

Porta de entrada de novas tecnologias “Os caminhões pesados são a porta de entrada de novas tecnologias, até mesmo por causa do valor agregado é mais fácil inserir novos atributos”, diz Alekson Felício, gerente de Engenharia de Vendas e Planejamento de Produto DAF Caminhões. Ele observa que vê outros segmentos indo na mesma direção e reforça que todos os avanços têm um certo tempo tempo, às vezes demora anos para chegar a outro segmento. Um exemplo citado por ele é a transmissão automatizada, que começou nos caminhões pesados e já chegou aos semipesados. “Possivelmente,

nos próximos anos não se verá mais câmbio manual no segmento”, avalia.

Alekson acrescenta que hoje o transportador não consegue sobreviver sem a transmissão automatizada. Ele comenta que os grandes transportadores estão investindo fortemente em itens de segurança, como assistência de condução, frenagem de emergência (AEBS) e gerenciador de faixa de rolamento (LDWS), ambos opcionais. Outro sistema disponibilizado pela DAF é o Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC). No caso do controle de estabilidade (VSC), também se trata de item de série em caminhões da marca a partir de três eixos.

Segundo o gerente de engenharia, o cliente vê a DAF nivelada com outras marcas no âmbito das tecnologias, com a oferta de produtos competitivos que trazem segurança e suporte à condução para aumento da disponibilidade e rentabilidade do veículo. “O transportador tem um ativo de valor elevado, por isso ele enxerga a tecnologia como um benefício próprio e também para o bem-estar do motorista. Hoje, muitos clientes prezam pela segurança e na hora da compra chegam já decididos”, afirma. Alekson garante ainda que os modelos da marca apresen-

IMAGEM

Vemos um movimento grande de câmeras no transporte de combustível. Essa demanda deve migrar para cargas industriais, diz Alekson Felício, da DAF

TECNOLOGIA MONTADORAS

TELEMETRIA

O Iveco On é um dos maiores alidados do motorista para obter redução consumo de combustível, afirma

Bernardo

Brandão, da Iveco

para todas as situações da estrada.

De acordo com Carlos Chemin, da engenharia da DAF, a companhia enfatiza bastante a possibilidade de mitigar as falhas humanas. Explica que sistemas como o de frenagem de emergência avançado, de desvio de faixa e de freio estacionário que aciona também o implemento, já se tornaram mandatórios. Principalmente entre transportadores que já tiveram experiências ruins e querem cada vez mais uma operação sem acidentes. Lembra ainda que muitas demandas por tecnologias no caminhão vêm do embarcador. Chemin recorda que até alguns anos atrás havia muita solicitação de airbag, mas essa demanda caiu muito. “Muitos clientes que transportam combustível não demandavam mais de airbag, mas o cliente deles sim, então a DAF passou a oferecer o dispositivo. Ele diz que hoje o transportador entende a importância dos recursos de segurança capazes de evitar acidentes e preservar a vida e a integridade física do motorista.

Câmeras e sensores

“Hoje nós vemos um movimento bem grande em relação às cameras de monitoramento,

que está sendo puxado pelos transportadores que trabalham com combustível. Na minha opinião, essa demanda vai migrar para cargas industrializadas”, afirma Alekson Felício. Ele conta que por esse motivo a DAF se antecipou e passou a disponibilizar em seus caminhões um setup de bateria de maior capacidade. “O sistema não para de funcionar durante o pernoite, e na manhã seguinte o motorista tem condição de dar partida no motor sem qualquer problema”, explica. Diz ainda que as câmeras têm aplicação específica, especialmente nas grandes empresas transportadoras de produtos com riscos ambientais ou aquelas que movimentam cargas de altos valores agregados. Alekson explica que no caso dos transportadores de combustível, o uso se deve a questões trabalhistas em eventual caso de acidente, além de registrar problemas de segurança ou identificar imagens de ações para obtenção de carga de forma ilícita. “Enfim, imagens da câmera podem ajudar em casos de ações jurídicas”, conclui.

Telemetria, a aliada do transportador

Cada vez mais, os clientes conseguem extrair o máximo das tecnologias para melhorar a rentabilidade de seus negócios. As palavras são de Bernardo Brandão, Diretor Geral de Peças e Serviços da Iveco para a América Latina. Ele destaca o Iveco On, sistema de telemetria e gestão de frota que monitora o desempenho do motorista e do veículo com o objetivo de antecipar as demandas dos clientes da marca e garantir a máxima disponibilidade de suas frotas.

Conforme avalia, o Iveco On é hoje um dos maiores aliados dos motoristas para obter redução do consumo de combustível e otimizar a condução do veículo. Do mesmo modo é capaz de garantir a máxima performance do veículo em diferentes aplicações. “A conectividade também já faz parte dos pré-requisitos do transportador e irá evoluir cada vez mais rápido. Temos mais de 2 mil caminhões conectados”, afirma. Ele explica que o histórico de dados combinados com a IA e Machine Learning tornarão possível explorar novas fronteiras na capacidade de prever o uso do veículo e de seu comportamento. “Isso significa, por exemplo, prevenir falhas e sugerir configurações técnicas diferentes para determinada rota, se for entendido que é possível obter uma melhor performance com outro produto do portfólio da marca” ressalta.

O executivo confirma que as frotas de

maior porte são sempre as primeiras a adquirir as inovações tecnológicas. Porém, ele observa que os transportadores de menor porte também já se profissionalizaram e buscam utilizar as tecnologias disponíveis em prol da rentabilidade de suas operações. Acrescenta que esse tipo de cliente também já identifica facilmente os benefícios que a conectividade traz para seu negócio.

Bernardo Brandão reforça que as tecnologias vão além da telemetria, pois como os veículos estão ficando cada vez mais modernos, e com mais tecnologia embarcada que auxilia também a condução, é preciso adotar e utilizar de forma correta esses recursos para o melhor aproveitamento dos produtos. Diz que para atender a essa demanda, a Iveco disponibiliza uma série de serviços customizados afim de garantir maior disponibilidade do veículo brm como eficiência na gestão e produtividade ao transportador. “Para incentivar e popularizar o uso dessas tecnologias, temos versões de produtos que são comercializados com pacote de conectividade e acesso ao portal Iveco On sem custo adicional para o cliente, além de treinamentos de condução específicos para os novos veículos da marca”, acrescenta.

Tecnologia autônoma de condução

O diretor geral de Peças e Serviços da Iveco para a América Latina cita também as tecnologias autônomas de condução como recursos cada vez mais procurados pelos grandes frotistas de cargas perigosas. A lista inclui frenagem autônoma de emergência, assistente de faixa, detecção de fadiga do motorista, controle de cruzeiro adaptativo, dentre outros. Conforme afirma, são avanços que estão se tornando indispensáveis para os clientes que prezam pela máxima segurança. “Na Iveco estamos basicamente alinhados com o portfólio global, com as mais recentes tecnologias disponíveis pela marca. Mas sempre respeitando as características das operações no Brasil e em países da América Latina, que têm um nível de severidade muito específico”, reforça. Brandão acrescenta que a maioria das tecnologias disponíveis pela Iveco já se encontram no mercado latino-americano. “Prova disso é a Daily Hi-Matic, o primeiro veículo leve de carga com câmbio automático a ser disponibilizado no Brasil”, finaliza.

Transmissão para reduzir consumo

A Volvo, por sua vez, tem como uma de su-

as características ser uma das primeiras montadoras a disponibilizar novidades em seus caminhões no mercado brasileiro. Algumas delas são atualizadas, otimizadas e se mantém presente nos caminhões e ônibus da marca. Um desses casos é o I-See pré-mapeado, uma de suas mais modernas tecnologias já desenvolvidas para a sua caixa de transmissão.

No início de cada viagem a viagem o dispositivo recebe as informações da estrada via conectividade e faz a gestão dos dados da topografia. O objetivo é economizar combustível através do gerenciamento do embalo do caminhão por meio da aceleração, trocas de marchas e uso do freio motor.

“O software faz a modulação exata da rotação do motor, da pressão do turbo e da velocidade”, sintetiza Jeseniel Valério, gerente de engenharia de vendas da Volvo do Brasil. O sistema que ajusta a velocidade ao tipo de relevo está presente também desde 2020 nos caminhões pesados DAF e no Volkswagen Meteor equipados com a transmissão automatizada ZF Traxon, devidamente personalizadas para cada marca. O objetivo é proporcionar economia de combustível.

IMAGENS

Jeseniel Valério, da Volvo, destaca a tenologia do sistema I-See que faz a gerstão de dados da topografia da estrada para economizar combustível

USADOS COM GARANTIA

A VolksConfia, loja multimarcas de seminovos da Volkswagen Caminhões e Ônibus, completa dois anos de operação com 250 pesados vendidos no período

SEM DEPRECIAÇÃO

AVolkswagen Caminhões e Ônibus comemora dois anos de atividades da VolksConfia, sua loja de seminovos. Trata-se da primeira loja do gênero com a bandeira da marca. Localizada em Limeira, cidade do interior paulista, a unidade negociou até o final de maiom 250 veículos pesados. Sendo 131 unidades apenas no ano passado.

Segundo Paulo Razori, responsável pela VolksConfia, 2023 foi bom para as vendas de seminovos. o motivo foi a virada de legislação, pois com a chegada da Euro 6 os preços dos veículos zero quilômetro aumentaram e contribuiram para alavancar as vendas dos modelos de segunda mão.

“O veículo seminovo com poucos anos de uso é uma boa alternativa, porque a depreciação já ocorreu. Então, o cliente que opta por um veículo de três a quatro anos de uso não perde tanto dinheiro na desvalorização. E ainda consegue trabalhar por mais uns três anos com o caminhão”, diz Razori.

Multimarcas com chancela da Volkswagen Mesmo sendo uma loja multimarcas, a VolksConfia compra veículos com procedência. Ou seja, são avaliados, testados e revisados pela Volkswagen. Além disso, a marca oferece garantia aos modelos. Ou seja, de três meses para o trem de força.

Vale lembrar que a loja trabalha sempre em cooperação com a rede de concessionárias VWCO para a venda de veículos zero quilômetro, pois a VolksConfia absorve os modelos usados da frota do cliente como forma de pagamento. Todavia, assim como ocorre na venda do caminhão 0km - em que a fabricante, independente da marca, faz uma consultoria para analisar qual é o melhor modelo e versão para a operação - na VolksConfia isso também ocorre.

“Muitas vezes o cliente só me diz que ele precisa de um caminhão leve. Mas temos uma equipe que analisa qual é o melhor mo-

delo leve e como ele deve ser configurado para aquela operação. É uma forma de garantir que o cliente volte. E para essa análise não precisa ser necessariamente um caminhão Volkswagen”.

O executivo explica que o perfil do cliente que compra um seminovo é aquele que está começando um negócio. “Por isso, preciso ser assertivo com esse cliente, para que ele tenha sucesso no seu negócio e volte a comprar com a gente” . Outra vantagem é que para efeito de financiamento a loja de seminovos conta com taxas mais competitivas do Banco Volkswagen. Nesse sentido, apesar de a loja ter apenas dois anos, Razori diz que clientes já estão voltando a comprar. Seja um segundo seminovo, ou mesmo em busca de uma carta de crédito para a compra do segundo modelo.

Renovação da frota

Um segundo perfil de cliente que procura a loja é aquele que tem um caminhão mais velho, acima de 10 anos e quer trocar por um de cinco anos ou até por outro de mais idade. “A idade média dos veículos comercializados pelo VolksConfia tem o limite por causa do financiamento, para que eu possa dar garantia e também assegurar a qualidade dos veículos, já que todos são revisados”, completa Razori. A VolkConfia opera com caminhões e ônibus com limite máximo de cinco anos.

A operação de seminovos da Volkswagen Caminhões e Ônibus agora está disponível também nas principais plataformas digitais para comercialização dos veículos. Além disso, conta com site e está presente nas redes sociais para que os clientes possam visualizar o estoque disponível. No ambiente físico, também tem novidades, com o aumento em cerca de 40% do showroom e assim comportar a oferta de um maior portfólio, que gira em torno de 50 unidades ao mês e com atualizações constantes.

Texto Andrea Ramos

Caminhão seminovo é boa alternativa, diz Paulo Razori

MOTOR A GÁS PA

RA TIROS LONGOS

Scania reforça a oferta de caminhões a gás com o lançamento de modelos extrapesados equipados com motor ciclo Otto de 13 litros nas potências de 420cv e 460cv. Um dos principais focos dos novos produtos é a operação rodoviária, especialmente nas rotas de escoamento da produção de grãos

Olançamento dos cavalos mecânicos X-Gás 420 e X-Gás 460 ocorrido na segunda quinzena de abril representa um passo a mais na estratégia da Scania de produzir e comercializar caminhões movidos a gás. Além de estender essa solução ao segmento de veículos extrapesados, e contribuir para a descarbonização do transporte rodoviário, os novos produtos trazem com eles a proposta de estender a opção do uso do gás em aplicações do do transporte rodoviário que exigem caminhões de maiores potências, como operações nas rotas de longas distâncias, sobretudo de cargas geradas pelo agronegócio.

A expansão do uso de gás por caminnhões extrapesados em substituição ao diesel depende diretamente da implantação de uma infraestrutura de abastecimento. Isso se aplica principalmente aos eixos rodoviários com grande fluxo de mercadorias, especialmente nos corredores de escoamento de grãos. É uma operação que exige investimentos e tempo, no entanto, além da Scania tem muita gente interessada e trabalhando para viabilizar essa alternativa de combustível menos agressiva ao meio ambiente no transporte de carga por rodovias.

No início de fevereiro deste ano, um contrato firmado entre a Scania e as empresas Virtu GNL (especializada em transporte de gás natural liquefeito para complementar os

Texto João Geraldo

LANÇAMENTOS EXTRAPESADOS Scania

MUDANÇAS

NA CABINE

Para acomodar dois tanques extras de gás e elevar a autonomia do caminhão além dos 600 quilômetros, a cabine G passou por algumas modificações

gasodutos) e a Eneva (empresa voltada à exploração e produção de gás natural, soluções e geração de energia) foi considerado um importante passo para a criação de um corredor logístico rodoviário entre o Norte e o Sul do País. O acordo resultou na venda de 180 caminhões movidos a gás para a Virtu GNL.

A empresa vai utilizar 30 unidades para atender suas vendas de gás natural às empresas Vale e Suzano, no Estado do Maranhão, e 150 que até junho ainda não tinham sidos entregues pela Scania - começam a operar a partir de agosto abastecido scom gás da Eneva produzido no Estado. A operação é avaliada pelas empresas como o início da viabilização de corredores para caminhões movidos a gás.

André Gentil, gerente de Vendas de Soluções a frotistas da Scania Operações Comerciais Brasil, cita a relevância de parcerias já firmadas pela Scania com distribuidores e companhias de gás para o avanço dessa alternativa para o transporte rodoviário. Segundo ele, o desenvolvimento da rede de abastecimento está avançando, pois

em 2023 havia no País 45 postos operação; agora a previsão é chegar ao final de 2024 com 92. Gentil lembra ainda que a rede de abastecimento segue em desenvolvimento, especialmente nas região Centro-Oeste.

Do ponto de vista de rotas viáveis para a operação de caminhões movidos a gás, a maior rede de postos está instalada entre os Estados do Rio Grande do Sul e Ceará, nas rodovias BR 101 e BR-116, mais próximas da região costeira do País. Segundo André Gentil, trata-se de um “corredor logístico verde” com de cerca de 400 quilômetros entre cada posto para garantir a autonomia dos caminhões. Especificamente na região Nordeste, o ponto de abastecimento está localizado na BR 101 possibilitando a conexão dos Estados da Bahia e Ceará.

Já no Centro-Oeste, região de grande tráfego de caminhões extrapesados devido ao transporte de grãos, há um posto na BR 262, em Mato Grosso do Sul, e outro em vias de entrar em funcionamento ainda este ano na mesma rodovia. Na ligação entre o Interior do Estado de São Paulo e o Porto de Santos, os postos estão nas rodovias

Washington Luis e dos Bandeirantes. Aliás, nessa rota clientes da Scania testaram os primeiros caminhões a gás da marca com motor de 410cv.

Os novos cavalos mecânicos a gás

Vale lembrar que os novos caminhões Scania foram especialmente projetados para operações rodoviárias em composições a partir de 58 toneladas de PBTC. O cavalo mecânico X-Gás 420 6x2, por exemplo, é indicado para ser acoplado a bitrens de sete eixos (para 58 toneladas de PBTC) ou semirreboques de quatro eixos (para 58,5 toneladas de PBTC) e carretas de 15.400mm em composições com uma articulação de até 19.300mm.

Já o Scania X-Gás 460 6x4 é homologado para composições biarticuladas de nove eixos e 74 toneladas de PBTC. Para atender a essa demanda, sobretudo na chamada Rota do Grão, os novos caminhões receberam mais dois cilindros de gás, totalizando 10, para garantir autonomia de até 650 quilômetros com um único carregamento, conforme explica Marcelo Gal-

lao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil.

Marcelo Gallao explica que tecnicamente o motor a gás de 13 litros ficou bem próximo do motor a diesel. “O cavalo mecânico de 460cv, por exemplo, tem torque de 2.300Nm e a versão a diesel 2.350 Nm”, compara. Esse caminhão é disponibilizado com cabine alta Highline e oferece também versões 6x2 e 4x2. O entre eixos reduzido de 3,950mm para 3.600mm possibilita o engate de semirreboques de até 15,40m (30 pallets).

Gallao destaca que os novos cavalos mecânicos extrapesados Scania com motor a gás são equipados com a mesma transmissão Opticruise da linha Super. Identificada pela fábrica como G25CM, essa caixa é 75 kg mais leve que a GRS, disponível com e sem Overdrive na linha G. Suas principais características já citadas pela Scania são as trocas de marchas mais rápidas, escalonamento otimizado, menor atrito interno devido a melhor lubrificação em spray e redução no arraste de óleo lubrificante.

A união do motor Ciclo Otto de 13 li-

CORREDOR VERDE

O corredor logístico verde entre o Rio Grande do Sul e o Ceará pela conta com postos de gás instalados a cada 400km, em média, para abastecimento de caminhões

LANÇAMENTOS EXTRAPESADOS Scania X-Gás

GÁS NAS

RODOVIAS

Cavalos

mecânicos pesadoscom motor a gás, para operações de longas distâncias, vão depender da instalação de infraestrutura abastecimento nas rodovias

tros com a transmissão do Scania Super exigiu remapeamento do motor para haver maior interação e eficiência do trem de força. Gallao acrescenta que a adoção da caixa G25CM aumentou o torque do caminhão, deixando as marchas pesadas até quatro vezes mais fortes, especialmente nas partidas do caminhão.

Modificações

na cabine

A cabine que equipa os Scania X-Gás 420 e X-Gás 460cv também sofreu modificações por conta dos dois cilindros extras de gás instalados em sua parte traseira. Essa operação envolveu ganho de espaço e redução de peso. Segundo Gallao, a altura interna entre o piso e o teto passou a ser de 2.030mm e de 1.695mm do assento banco do motorista ao teto. Entre a parede traseira da cabine e o encosto dos bancos, o espaço da cama ficou com 1 metro de largura. Com as mudanças, do lado externo a ficou com 3.534mm de altura, parecida com a cabine R, normalmente mais alta.

Além dos novos produtos extrapesa-

dos, o portifólio de caminhões a gás da Scania conta também com o P 280 4x2 6x2 e 6x4, motor de 9 litros e torque de 1.350Nm @ 1.000 @ 1.3400rpm, chassi rígido ou plataforma. As opções de entre eixos vão de 3.750mm até 6.350mm. O modelo está apto a receber tanques para 182 ou 226 metros cúbicos de gás e autonomia entre 400 a 500 quilômetros. Outra opção a gás é o cavalo mecânico G 340 4x2 (com entre eixos de 3.750mm ou 3.950mm) com a mesma autonomia. Essa versão é equipada com motor de 340cv

Gás e meio ambiente

O uso do gás como combustível para veículos pesados pode reduzir a intensidade de emissões de CO2, NOX e de material particulado em até 20% quando comparado ao diesel. Com o uso de biometano, as emissões podem ser reduzidas em até 90%. O setor de transporte e logística é o terceiro maior emissor de gases causadores do efeito estufa no Brasil, responsável por 14% das emissões.

FURGÕES Mercedes-Benz Sprinter vs. Ford Transit

FOCADOS NA OPE

Os furgões mais avançados em tecnologia de segurança

Atualmente, quando pensamos em furgões com motores mais potentes e com muita tecnologia, dois modelos sobressaem: Mercedes-Benz Sprinter e Ford Transit. Por isso, eles são a escolha para o comparativo desta edição. Os modelos com Peso Bruto Total (PBT) de 3.500 kg são o foco, pois contam maiores vantagens para circulação urbana por não sofrerem as mesmas restrições aos veículos de carga com PBT a partir de 3.501 kg. Pelas mesmas razões, eles podem ser conduzidos com motoristas com CNH B.

O Mercedes-Benz Sprinter já é um conhecido dos brasileiros desde 1997 e a últi-

ma atualização maior na linha Sprinter ocorreu no final de março de 2022, quando a Mercedes-Benz apresentou um novo motor para a linha Street, cuja denominação passou de 314 para 315, pois o propulsor ganhou mais força e passou a atender às atuais legislações de emissões de poluentes brasileiras. O Sprinter é produzido na cidade de González Catán, na província de Buenos Aires (Argentina).

A Ford Transit foi introduzida no mercado brasileiro em 2021, com a montagem realizada na Nordex, em Montevidéu ( Uruguai). A mudança de estratégia, que anteriormente importava veículos da Turquia,

Texto

Marcos Villela

RAÇÃO URBANA

apresentam diferenças entre as opções de versões

reflete uma adaptação às dinâmicas econômicas regionais para aproveitar as vantagens da produção no Mercosul, como ocorre com o Mercedes-Benz Sprinter. Com a aquisição de componentes de fabricantes locais de autopeças, o Ford Transit agora se beneficia de uma maior integração na cadeia produtiva regional. Além disso, para garantir um melhor atendimento aos frotistas, a Ford criou a divisão Ford Pro.

As versões

As diferenças de versões do Mercedes-Benz Sprinter Street 315 estão, basicamente, no tamanho e nos pacotes de opcionais. O

compartimento de carga varia entre 7,5 m³ e 14 m³, variando o comprimento e a altura do teto. Em termos de equipamentos são dois: de série e o completo. No entanto, todos os sistemas de segurança são de série.

Na família, já o maior diferencial é a versão com câmbio automático, a única por enquanto no segmento de furgões no Brasil. A Iveco lançou o modelo com câmbio automático Daily Hi-Matic, mas apenas na configuração cabine-chassi. Em capacidade de carga, a linha Transit conta com duas opções para câmbio manual, de 10,7 m³ e 12,4 m³, e uma para transmissão automática, de 12,4 m³. Ambos têm tração traseira.

VANTAGENS URBANAS furgões com PBT de 3.500kg oferecem mais vantagens para circulação em áreas urbanas. São livres de restrições e podem ser conduzidos com CNH B

COMPARATIVO FURGÕES Mercedes-Benz Sprinter vs. Ford Transit

GERAÇÃO ECONÔMICA

Conjunto de tecnologias do motor OM 654 do Sprinter permite economia de combustível em relação à geração anterior de menor potencia

Os motores

A maior novidade na geração atual do Mercedes-Benz Sprinter é a introdução do motor MB OM 654 CDI 2.0 de 150 cv. Este motor oferece uma série de melhorias em comparação com a geração anterior, a 314 CDI 2.2 de 143 cv.

OM 654 conta com bloco de alumínio 31 kg mais leve e um turbo de geometria variável reprojetado que aumenta a eficiência do combustível, também graças o Balanceador Lanchester, componente que mantém a suavidade de rotação do motor. Além disso, a nova configuração do motor promove uma combustão mais precisa e eficiente, graças ao bico injetor de maior potência que opera em três faixas de operação. Para atender a legislação Proconve P8/L7 (Euro 6), o mo-

ITENS DE SÉRIE E OPCIONAIS

Versões

De série

Opcionais

MERCEDES-BENZ SPRINTER 315 STREET

Teto Baixo Curto com 7,5 m3

Teto Baixo Longo com 9 m3

Teto Alto Longo com 10,5 m3

Teto Alto Extra Longo com 14 m3

Pacote Fit Comfort: Ar-condicionado frontal, Rádio AM/FM, Conexão bluetooth, keyless start, pré-instalação para tacógrafo, faróis de neblina e luzes de circulação diurna, piso naval com ancoragem, estribo traseiro e abertura total da porta traseira.

O Pacote Hi-Tech inclui multimídia MBXU, volante multifunção, piloto automático e câmera de ré Pintura metálica

tor conta com sistema de pós-tratamento de gases que combina as tecnologias EGR (recirculação dos gases) e SCR (redução catalítica seletiva). A entrega do torque máximo de 340 Nm em apenas 1.200 rpm torna a condução muito agradável, exigindo menos

FORD TRANSIT FURGÃO

Furgão Médio 10.7 m3 L2H2 MT Teto Alto

Furgão Longo 12.4 m3 L3H3 MT Furgão Longo 12.4 m3 L3H3 AT

Ar-condicionado frontal, conectividade via aplicativo FordPass, MyKey (chave programável), Start & Stop, Sync Move (comando por voz, conexões com Android Auto e Apple Car Play, Bluetooth, Wi-Fi), tela multifuncional sensível ao toque de 8 toneladas com rádio, volante multifunção, sensor de chuva, DRL, ar-condicionado e entradas USB, câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro Completo de fábrica

trocas de marchas. O conjunto de tecnologias deste novo motor permitiu economia de combustível chegar até 6% no uso urbano e 11% em rodovias em comparação com a versão anterior.

O motor 2.0 EcoBlue do Ford Transit é

PRINCIPAIS DADOS DO MOTOR

Fabricante / modelo

N.º de cilindros

Cilindrada (cm³)

Potência líq. máx. — cv @ rpm

Torque líq. máx. — Nm @ rpm

Sistema de injeção

Controle de emissões

Tanque de combustível (l)

Tanque de Arla

reconhecido por sua eficiência e desempenho robusto. Com uma potência de 170 cv e um torque de 389 Nm, o furgão da Ford é o mais potente da categoria de 3.500 kg de PBT. Na versão com câmbio automático, a potência do motor foi reduzida para 165 cv, mantendo o torque e, mesmo assim, continuando com elevada potência na categoria. O motor EcoBlue 2.0 utiliza ajustes automáticos da geometria das pás para otimizar fluxo de ar e a eficiência em diferentes faixas de rotação do motor. O sistema de alimentação é com injeção direta. Isso e mais o turbo proporcionam uma resposta mais rápida do acelerador em baixas rotações e maior potência em altas rotações. O sistema de tratamento de gases é o SCR com Filtro de Partículas Diesel (DPF), com uso do Arla 32.

MOTOR MAIS POTENTE O motor do Transit entrega 170cv e 389Nm de torque. É o de maior potência dentro da categoria de furgões de 3.500kg de PBT no mercado brasileiro

COMPARATIVO FURGÕES Mercedes-Benz Sprinter vs.

CAIXA MECÂNICA DE SEIS VELOCIDADES COM ÚLTIMA OVERDRIVE

O Mercedes-Benz Sprinter ainda não disponibiliza transmissão automática

PRINCIPAIS DADOS DA CAIXA DE MARCHAS

Modelo

Relação: 1ª / última

Eixo de tração

DO CHASSI AO PISO

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Pneus

MERCEDES-BENZ SPRINTER 315 STREET

ZF 6S 480, manual de 6 velocidades

5,070:1 / 0,657 4,182

MERCEDES-BENZ SPRINTER 315 STREET

Independente com molas transversais parabólicas, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora

Rígido com molas parabólicas, amortecedores

hidráulicos e barra estabilizadora

225/75 R16C

As transmissões

O Mercedes-Benz Sprinter é equipado com a caixa manual ZF 6S 480, até super dimensionada para ele, já que é uma caixa bastante utilizada em veículos comerciais maiores graças a sua capacidade de torque de até 480 Nm, atendendo caminhões e ônibus de até 7 toneladas de PBT. Esta transmissão é uma evolução da 6S 450, sendo 3% mais leve e trazendo novas tecnologias, como o novo sensor de identificação de marcha, permitindo a instalação da câmera de

FORD TRANSIT FURGÃO

Manual de seis velocidades

Automática de 10 velocidades com conversor de torque

5,70:1 / 0,78:1

3,73:1

FORD TRANSIT FURGÃO

Independente, com molas helicoidais e barra estabilizadora

Feixe de molas e amortecedores pressurizados

235/65R17.5

ré. A sexta marcha é overdrive, ou seja, permite que o motor rode na menor rotação, ajudando na economia de combustível em velocidade cruzeiro.

A versão do Transit com câmbio manual conta com características similares às do Sprinter, porém, com relações diferentes, sendo a primeira mais curta. Esta característica positiva para o tráfego do veículo em regiões com mais aclives, como Belo Horizonte (MG). A sexta marcha também é overdrive, no entanto, um pouco menos longa do que a da concorrente. O grande diferencial está na caixa automática de 10 velocidades fabricada pela própria Ford, já consagrada nos Estados Unidos, pois ela é a mesma utilizada nos modelos Ford Mustang e na picape Ford Ranger.

Suspensão e pneus

O Sprinter 315 conta com uma suspensão independente na frente que utiliza molas transversais parabólicas. Este tipo de mola é conhecido por sua capacidade de absorver impactos de maneira mais eficaz, proporcionando uma condução mais confortável, especialmente em terrenos irregulares. Na par-

te traseira, o furgão da Mercedes é equipado com suspensão rígida, também utilizando molas parabólicas. Este sistema é parasuportar cargas pesadas, garantindo que o veículo mantenha sua estabilidade mesmo quando totalmente carregado.

Na dianteira, o Ford Transit conta com as mesmas características do Mercedes-Benz Sprinter, porém, acertos de engenharia podem apresentar pequenas diferenças na percepção de conforto e estabilidade. Já na parte traseira, o Transit Furgão é equipado com um sistema de feixe de molas, uma escolha clássica para veículos de carga, devido à sua robustez e capacidade de suportar pesos elevados. Este sistema garante que o veículo mantenha a estabilidade e o controle, mesmo quando transportando cargas pesadas.

O pneu 225/75 R16C do furgão Sprinter, é uma opção robusta e econômica para veículos comerciais leves que não necessitam de capacidades de carga extremas. Por outro lado, o 235/65 R17.5 é ideal para veículos que exigem maior capacidade de carga e desempenho superior, embora a um custo mais elevado.

OPÇÃO PARA AUTOMÁTICA

O Ford Transit oferece a versão automática equipada com motor de 165cv de potência e o mesmo torque da versão mecânica

COMPARATIVO FURGÕES Mercedes-Benz Sprinter vs. Ford Transit

CAPACIDADES DO SPRINTER

O furgão da MercedesBenz é disponíbilizado em quatro versões com diferentes capacidades volumétricas para 7,5m³, 9m³ , 10,5m³ e 14m³ de carga

Sistemas de freio e segurança

Ambos os modelos contam com sistemas muito similares e são os mais avançados entre os furgões disponíveis no mercado brasileiro. A diferença entre eles é a calibração conseguida por cada marca, o que altera as respostas de cada um.

Os freios a disco em todas as rodas são as melhores opções e, felizmente, já adotado por todos os fabricantes de furgões vendidos no País.

Pesos e capacidades

São duas medidas de capacidade, a volumétrica e a de peso. Na primeira, o furgão da Mercedes-Benz conta com mais opções, já apresentada no quadro sobre as versões. Considerando que o PBT é de 3.500 kg, quanto mais leve for o furgão, maior é a capacidade de transporte peso. Neste ponto, o furgão da Ford leva pequena vantagem em todas as versões.

Outra medida é a capacidade de tração, ou seja, o peso máximo que um veículo é capaz de tracionar. Neste caso, o Ford Transit possui uma capacidade de tração de 6.300 kg, ou 800 kg superior o do furgão Sprinter. Isso é graças ao motor com maior potência e maior torque.

SEGURANÇA

Freio de serviço

Freio motor

Sistemas auxiliares de segurança de série

MERCEDES-BENZ SPRINTER 315 STREET

Freio hidráulico a disco em todas as rodas, com discos frontais autoventilados

Não disponível

Exclusivo programa eletrônico de estabilidade (ESP Adaptativo 9i®), assistente ativo de frenagem (ABA - Active Brake Assist), assistente de vento lateral, assistente de partida em rampa, alerta de fadiga e luzes de freio adaptativa

FORD TRANSIT FURGÃO

Hidráulico, freio a disco em todas as rodas, sendo ventilados no eixo dianteiro

Não disponível

AdvanceTrac® com assistência em frenagens de emergência, assistente de partidas em rampas, controle adaptativo de carga, controle eletrônico anti-capotamento, controle eletrônico de estabilidade, estabilização de vento lateral e luz de emergência em frenagens brusca

Preços

Os preços abaixo são com base na pesquisa da Tabela Fipe, no entanto não são muito diferentes dos anunciados pelos concessionários das marcas. Há pequenas variações entre Estados devido a diferença do imposto estadual ICMS. O curioso é que o valor do Sprinter de 7,5 m3 com câmbio manual começa acima do valor do modelo automático de 12,4 m3 do Ford Transit.

PESOS, CAPACIDADES E DIMENSÕES

Entre-eixos (mm)

Comprimento total (mm)

Peso em ordem de marcha (kg)

PBT técnico / legal (kg) CMT (kg)

Capacidade de carga útil (kg)

Teto Baixo Curto: 3.250

Teto Baixo/Alto Longo: 3.665

Teto Alto Extra Longo: 4.325

Teto Baixo Curto: 5.267

Teto Baixo/Alto Longo: 5.932

Teto Alto Extra Longo: 6.967

Teto Baixo Curto: 2.198

Teto Baixo Longo: 2.248

Teto Alto Longo: 2.283

Teto Alto Extra Longo: 2.438

3.500 / 3.500 5.500

Teto Baixo Curto: 1.302

Teto Baixo Longo: 1.252

Teto Alto Longo: 1.217

Teto Alto Extra Longo: 1.062

FORD TRANSIT FURGÃO

Furgão Médio: 3.300

Furgão Longo: 3.750

Furgão Médio: 5.531

Furgão Longo: 5.981

Furgão Médio MT: 2.246

Furgão Longo MT: 2.299

Furgão Longo AT: 2.349

3.500 / 3.500 6.300

Furgão Médio MT: 1.254

Furgão Longo MT: 1.201

Furgão Longo AT: 1.151

DIFERENÇA DE TORQUE

Motor mais potente e com maior torque garantem ao Ford Transit capacidade de tração de 6.300kg, 800kg a mais em relação ao concorrente da Mercedes

FURGÃO Ford E-Transit

AGILIDADE E CONFORTO NO TRÂNSITO

A Ford E-Transit traz de fábrica as principais características que consagraram mercado brasileiro a linha diesel, porém acrescidas da agilidade e desenvoltura do motor elétrico com potência equivalente a 269cv e torque instantâneo de 430Nm, características que facilitam a operação no trânsito urbano

Texto

João Geraldo

Oinício das vendas da E-Transit em março desse ano era aguardado desde a apresentação do veículo na Fenatran no final de 2022. Desde então, furgão elétrico da Ford foi experimentado por diferentes clientes em regime de testes. Até o final de abril, 200 unidades de um lote de 300 já tinham sido vendidas e entregues para um mesmo cliente, o Mercado Livre. A Transit elétrica inclui também a versão chassi cabine, mas até o fechamento dessa edição as vendas dessa opção tinham ocorrido apenas no merado chileno.

A convite da Ford, nós da Revista Transporte Mundial, dirigimos um furgão E-Transit no conturbado trânsito nas principais ruas e avenidas da capital paulista. Nossa rota envolveu um giro por trechos da marginal do Rio Pinheiros, Avenida Faria Lima e outras vias das redondezas onde carros, ônibus, vans, VUCs e motos dão o tom do movimento diário de veículos na maior cidade da América do Sul.

A agilidade e conforto da E-Transit são sentidas nos primeiros momentos ao volante e tornam a dirigibilidade fácil

FURGÃO Ford E-Transit

CARREGAMENTO DA BATERIA

O tempo de carregamento da bateria é de 34 minutos com corrente elétrica contínua e de 8 horas com corrente alternada

e agradável, tanto pela performance da propulsão elétrica quanto pelo silencio no ambiente de trabalho do motorista. Assim como a versão a diesel, o motorista tem fácil acesso aos comandos, e o volante multifuncional disponibiliza regulagens na altura e profundidade. Outros elementos úteis ao motorista são o apoio de braço com regulagem, banco com quatro posições de ajustes e painel com tela de fácil leitura.

Vale destacar a potência equivalente a 269cv do motor elétrico instalado sobre o eixo traseiro de tração, além do torque instantâneo de 430Nm (43,8 Kgfm). Essa característica técnica gera desempenho mais do que suficiente para uma uma van projetada para PBT na faixa entre 3,5 e 5,0 toneladas. A autonomia da bateria informada pela Ford é de 250 quilômetros com uma carga completa; o tempo de carregamento é de 34 minutos com corrente elétrica contínua e de 8 horas com corrente alternada.

A aceleração rápida e silenciosa facilita o posicionamento da van no tráfego, especialmente quando há necessidade de mudança de faixa, mesmo se tratando de um veículo com 2,47m de largura e disponibilizada em três opções de comprimento: 5,53m, 5,93m e a extralonga com 6,70m do para-choque dianteiro ao traseiro. Além da agilidade e do conforto, a E-Transit oferece três modos de condução: Normal, Econômico e Escorregadio. Vale lembrar que os sensores distribuídos ao redor o veículo também contribuem para uma direção mais segura.

Exceto a Transit com motor a combustão e demais itens do trem de força, a versão elétrica herdou os itens de série da versão a diesel. Alguns deles são a central multimidia

SYNC 4, de 12 polegadas, freio de estacionamento eletrônico com a função auto-hold (acionamento automaticamente após a parada do veículo), piloto automático adaptativo, monitoramento de ponto cego e câmera 360 graus.

Pacote de tecnologia

O pacote de tecnologia embarcada inclui assistente de frenagem automática autônoma à frente e à ré, com detecção de pedestres; assistente de permanência em faixa; estabilização de vento lateral controle eletrônico de estabilidade e tração; anticapotamento, de torque em curvas e adaptativo de carga sensor de monitoramento dos pneus.

A relação inclui ainda sistema de tráfego cruzado, tecnologia que detecta a aproximação de veículos na parte de traseira quando está acionada a marcha à ré. A conectividade de fábrica, item presente na linha Transit desde o retorno ao Brasil em 2021. A Transit elétrica chega ao mercado brasileiro com 3 anos de garantia/ 100mil km para o veículo e 8 anos/160 mil km para a bateria.

A linha de Furgão E-Transit é disponibilizada em três diferentes comprimentos: L2H2 350: 5,53m (Teto Médio) para 9,5m³ e carga útil máxima 851kg; L2H3 350: 5,98m (Teto Alto) para 10,7m³ e carga útil de 813kg; L3H2 350: 5,98m (Teto Médio) para 11m³ e carga útil de 816kg; L3H3 350: 5,98m (Teto Alto) para 12,4m³, carga útil de 781kg e a L4H3 350: 6,70m (Extra Longa, Teto Alto) para 15,1m³ e carga útil 644kg.

A linha de furgões elétricos da Ford tem capacidade volumétrica para até 15,1m² e tração traseira. Entre os concor-

SEGURANÇA

Pacote de segurança embarcada inclui frenagem autônoma e sistema de detecção de pedestres, entre outros recursos tecnológicos

FURGÃO Ford E-Transit IMPRESSÕES

TRAÇÃO TRASEIRA

O motor elétrico da E-Transit é posicionado na parte traseira do veículo, próximo ao eixo de tração

rentes elétricos, todos os modelos com capacidade volumétrica abaixo de 6,1m³ são movidos por tração dianteira. Já acima de 15m³ estão os caminhões leves Foton iBlue, JAC iev1200T e VW e-Delivery. Os principais concorrentes na categoria são o BYD ET3, JAC IEV 750VE, Renault Kangoo, Fiat eScudo, Citroën Jumpy e Peugeot Expert).

Chassi cabine

A versão chassi cabine, por sua vez, é disponibilizada nas versões extralonga L4H1 350, para 1.188kg de carga útil e a L4H1 425 para 1938kg. Ambas apresentam comprimento de 6,57m, altura externa de 2,21m e 2,47m de largura.

Os preços anunciados pela Ford são a partir de R$ 542 mil para o furgão e o chassi-cabine 3,5t; e R$ 562 mil para o 4,2t. Os correspondentes com motor a diesel custam respectivamente R$ 280 mil e R$ 288 mil.

Ainda de acordo com Ford, a curto prazo os primeiros clientes da van elétrica são grandes empresas e o governo. Para a fabricante, as compras são motivadas pela redução de custos operacionais, de emissões e atendimento às políticas de ESG. As transportadoras menores e consumidores do varejo virão depois, a médio e longo prazos.

A E-Transit comercializada no Brasil é produzida na Turquia, que também abastece o continente europeu. Já os mercados dos Estados Unidos, Canadá e México são atendidos pela fábrica da Ford no Kansas (EUA). Desde o lançamento da E-Transit, a Ford contabiliza e nível global a venda de mais de 3 mil unidades, sendo os principais mercados América do Norte, Europa e América do Sul

1º

1º

2º

3º

4º

MERCADO Ranking

Caminhões

O segmento de ambulâncias tem sido importante para o Mercedes-Benz Sprinter 417 manter sua liderança

As vendas em grandes lotes garantem a posição de destaque do Mercedes-Benz Accelo 817 e 1017

CAMINHÕES MÉDIOS

SEMIPESADOS

CAMINHÕES

O caminhão elétrico médio VW e-Delivery 14 vem crescendo em volume superior aos concorrentes

Em pouco tempo, o DAF CF 310 já aparece entre os 10 caminhões semipesados mais licenciados

Lançado há pouco mais de um ano, o Scania R 460 Super já é destaque entre os 10 pesados mais vendidos

Fonte: Anfavea Acumulado até MAI vs. MAI Variação