Transporte Mundial 207

MB SPRINTER: 417 X 517

ACTROS 2653 6X4

A aposta da Mercedes-Benz para o transporte de longas distâncias

COMPARATIVO

Cavalos mecânicos

6x4: Volvo FH 540 x Iveco S-Way 540

ESPECIAL

Graneleiros: Modelos atendem a um segmento puxado anualmente pela safra de grãos

10

28

TESTE

Mercedes-Benz Actros 2653

Modelo esbanja força e tecnologia ............. 10

Graneleiros

A força dos pesados no mercado ................ 18

COMPARATIVOS

Sprinter 417 x 517

Mais potência e torque nas Vans da MB ..... 28

Pesados: Iveco x Volvo

ÔNIBUS

Comparativo: Mercedes-Benz x Volvo

Os ônibus mais potentes do País 42

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Questões da falta de estradas adequadas

Todo ramo de negócio tem seus espinhos. No transporte rodoviário de carga não é diferente. Dos vários incômodos enfrentados por quem é do setor, de algum modo um ou outro inevitavelmente reflete diretamente na vida do cidadão brasileiro. Um deles bastante comentado no meio é o estado precário das rodovias - ou até mesmo da falta delas em locais mais remotos. A consequência, já conhecida por todos, é o aumento do custo operacional causado por vários fatores como o maior tempo gasto nas viagens, avarias e desgaste precoce de componentes e a necessidade mais frequentes de intervenções de manutenção do caminhão. Também fazem parte da lista de infortúnios de difícil digestão os altos índices de roubo de cargas, de acidentes, idade da frota e a falta de mão obra qualificada, além de questões que elevam o custo da movimentação de carga sobre pneus pouco comentadas fora das rodas de conversas de profissionais do setor. Há anos essa situação reflete no crescimento do País, bem como o encarecimento de produtos e custos logísticos. E assim, nessa toada, a infraestrutura rodoviária inadequada e tudo mais que ela é capaz de produzir tem se encarregado de garantir destacada participação do transporte rodoviário no chamado custo Brasil. Um exemplo de rodovia totalmente deteriorada pelo descaso, e citado na edição anterior dessa revista, é o trecho de cerca de 45 quilômetros da BR 265 no Sul do Estado de Minas Gerais, entre os municípios de Lavras e Itutinga. Para um País que se vangloria de ser rodoviário, chega a ser contraditório não ter uma malha de estradas à altura de sua produção agrícola e industrial. E nas rodovias bem cuidadas, com boas condições de rodagem e segurança, o valor do pedágio por eixo nem sempre é bem visto por quem transporta. Enfim, construir estradas de qualidade e entregar dentro de prazos previstos não é tarefa fácil, porém, cada ano mais urgente e necessário.

João Geraldo Editor

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Edson Pereira Coelho

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Editor João Geraldo (MTB 16.954)

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Colaboração Andrea Ramos e Daniela Giopato

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ASSINATURA www.ggmidia.com.br

assinatura@transportemundial.com.br (11) 97362-0875

EDIÇÃO Nº 207

Publicação de:

GG Editora de Publicações Técnicas Ltda.

Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria CEP 04635-021 - São Paulo - SP

Tel. 55 (11) 91442-4482

É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transporte Mundial.

Impressão e Acabamento: Hawaii Gráfica

Distribuição em todo o Brasil: RAC Mídia (11) 98145-7822 – contato@racmidia.com.br

TRANSIT AUTOMÁTICA

OPÇÃO PIONEIRA

A Ford é a primeira marca a disponibilizar modelos do segmento de vans com transmissão automática. Preço é igual ao da versão mecânica

Além de ampliar o leque de opções de veículos comerciais da marca, o lançamento da Transit automática fortalece a presença da marca Ford no mercado brasileiro de large vans. Desde o início da produção no Uruguai em setembro de 2021, a empresa lançou as versões Minibus (outubro de 2021), Furgão em abril de 2022 e no final de março desse ano a opção da transmissão automática. Até fevereiro a empresa havia contabilizado mais de 2.490 unidades emplacadas de ambas as versões.

A Minibus chegou a 14% de participação e o Furgão 7%.

Junto com a nova versão, a empresa lançou o Ford Pro, uma estrutura global da Divisão de Veículos Comerciais da marca com o objetivo de oferecer soluções completas de atendimento aos clientes. Os próximos passos já anunciados para ampliar a linha Transit são os lançamentos da versão chassi cabine, prometida para esse ano, e da E -Transit, a opção 100% elétrica. Cinco unidades movidas a bateria elétrica estão sendo sendo testadas por clientes no Brasil.

A Transit automática é vista como uma

importante cartada da Ford, principalmente por ser a primeira do segmento a oferecer essa opção no Brasil. Além de reduzir o esforço do motorista, trata-se de uma solução capaz de elevar o padrão de condução e a redução do consumo de combustível.

Uma das características técnicas da caixa automática é a programação adaptativa que seleciona a marcha ideal conforme a condição de dirigibilidade. O objetivo é otimizar o desempenho do veículo e a economia de combustível. Assim como as opções da versão com caixa de câmbio mecânica, o lançamento traz o sistema auto start-stop e três modos de condução. A estratégia da Ford considera também o fato de a transmissão automática ser um facilitador para a contratação de motoristas, que às vezes não tem ainda o preparo desejado pelo frotista.

O motor é o mesmo da versão mecânica, um propulsor de 165cv a 3.500rpm e torque 39,7 kgfm na faixa de giro entre 1.750 e 2.750 rpm, turbo de geometria variável e tração no eixo traseiro. A relação de itens de série conta com controle eletrônico de estabilidade e anticapotamento, controle de carga adaptativo, estabilização de vento lateral

e assistente de partida em rampa, computador de bordo com tela de 2,3”, multimídia SYNC Move com tela de 8”, Androide de Auto e Apple CarPlay e câmera de ré com sensor de estacionamento.

A Transit automática está disponível nas versões Furgão Van (com 12,4m³ de volume e 1.151kg de capacidade de carga), Minibus Vidrada, Minibus 14+1 e Minibus 17+1 (com rodado traseiro duplo). Assim como a mecânica, sai de fábrica um modem de conectividade integrado à sua arquitetura eletrônica. Esse recurso permite localizar o veículo, agendar e acompanhar online os serviços e gerar relatórios. Também possibilita o recebimento de alertas preventivos e agiliza o atendimento de assistência técnica.

“A versão automática vai seguir no Brasil o mesmo caminho de sucesso obtido na Europa e nos Estados Unidos, principalmente porque reduz o custo da operação dos frotistas”, reforça o Vice-Presidente da Ford América do Sul, Rogélio Golfarb. O preço de venda sugerido pela empresa é idêntico ao do principal concorrente: R$298.200 na versão Minibus vidrada, R$274.500 na versão furgão e R$ 358.900 o Minibus 17+1.

MODULARIDADE

Linha foi remodelada para atender diferentes demandas do transporte de passageiros

NOVOS CHASSIS VOLKSBUS

A VWCO comemorou em março 30 anos de lançamento da família Volksbus com a apresentação da nova geração de chassis. São sete modelos para suprir as diferentes demandas de transporte de passageiros no País. A nova linha de produtos é formada pelos Volksbus 9.180/ S, 11.180/ R/S, 15.210/ R/S, 17.230/S, 17.260/ S, 18.320 SH e 18.320 SL.

Totalmente remodelados e construídos sobre uma plataforma que permite maior modularidade, os novos chassis foram criados de acordo com a aplicação do veículo. A linha completa disponibiliza produtos com suspensão pneumática (S), suspensão pneumática no chassi piso alto (SH) e pneumática no chassi piso baixo (SL), além de modelos para a zona rural e diferentes opções entreeixos para todos os chassis. As transmissões automáticas atendem a diferentes demandas. Para chassi com motor dianteiro a opção é a caixa de oito velocidades, já os modelos com motor traseiro e chassi baixo recebem caixa de seis velocidades, e de oito no caso do piso alto. Em todas as versões de transmissão, os Volksbus já vêm equipados com o assistente de partida em rampa (HSA) que auxilia o motorista o nas partidas em aclives.

A tecnologia dos veículos disponibiliza informações, avalia o desempenho do motorista e recomenda a forma mais econômica de direção. Toda a linha traz de série o controle de estabilidade (ESC), de tração (ATC) e sistemas ABS e EBD. Outro item de segurança relacionado é bloqueio de partida com as portas abertas, que impede também a abertura das portas.

AUTOMÁTICO A GÁS

Desde fevereiro, a Daimler Truck North America (DTNA) disponibiliza o Freightliner Cascadia Day Cab com transmissão automática Allison da série 3414 RHS motor a gás natural Cummins. De acordo com o vice-presidente de Desenvolvimento de Mercado do Segmento Rodoviário da fabricante norte-americana de caminhões Mignardi, essa combinação de trem de força oferece aos clientes uma solução que maximiza a carga útil e o desempenho, reduz as emissões e os níveis de ruído do motor.

Totalmente automática, a transmissão Allison 3414 foi desenvolvida com o objetivo de facilitar a dirigibilidade e manobrabilidade do veículo em operações urbanas. No início do ano passado, a DTNA adotou essa caixa de câmbio para os modelos Cascadia equipados com motor Diesel DD13, como opção de trem de força aos clientes da marca. De acordo com o executivo, a combinação proporciona desempenho e eficiência superiores e reduz o consumo de combustível

em até 8% em relação a transmissão Allison Série 3000 Highway™.

O vice-presidente de Vendas, Canal Global e Mercado de Reposição da Allison Transmission para a América do Norte, Rohan Barua, acrescentou que a atuação do conversor de torque nas baixas velocidades e a multiplicação do torque do motor proporcionam uma arrancada mais eficiente aos motores movidos a gás

Outros diferenciais destacados, especialmente em operações de anda e para, estão no menor peso no segmento e na aceleração 25% mais rápida quando comparada às transmissões automatizadas, além de reduzir o desgaste da embreagem. Barua disse também que os controles eletrônicos e o projeto da caixa de câmbio 3414 RHS possibilitam mudanças de marchas com potência total. Lembrou ainda que isso contribui para redução das emissões e mais conforto para o motorista por meio da facilidade de operação.

RODOVIÁRIO Mercedes-Benz Actros 2653

HARMONIA DE FO

O Actros 2653 6x4 chega preparado para atender operação de longas distâncias com PBTC de até 74 t, graças ao motor mais potente da família

Texto Andrea Ramos

RÇA E TECNOLOGIA

Fotos

Divulgação

INTERAÇÃO

Dirigibilidade do Actros proporciona boa harmonia entre homem e máquina. A interação se deve às telas e o computador de bordo que contribuem para uma boa performance durante a viagem

PESADO RODOVIÁRIO Mercedes-Benz Actros 2653

OActros 2653 6x4 é a atual aposta da Mercedes-Benz para atrair o transportador que opera nas longas distâncias rodoviárias. E claro, transportando peso. Afinal, o caminhão traz o maior motor da família, com potência de 530 cv. E que recebeu atualizações para atender à nova fase do Provonve P8 (programa de emissão), equivalente a Euro 6.

O MB OM 471 LA – nomenclatura dada ao propulsor do Actros 2653 – é o motor mais moderno produzido pela marca da estrela. Segundo Edgar Bertini, gerente de marketing do produto da Mercedes-Benz, o componente foi desenvolvido em parceria com a Detroit Diesel, divisão de motores da Daimler Truck nos Estados Unidos. Por isso, entrega muita robustez e força. Não por acaso, os caminhões Freightliner utilizam o mes-

Teclas no volante dão comando ao telefone, controle de som e outros dispositivos

mo motor. Porém, lá é chamado DD13.

Em sua terceira geração, o OM 471, de 13 litros, está montado em um bloco de seis cilindros em linha. Tendo o torque maior frente à geração anterior em 200 Nm (20,5 mkgf). Portanto, agora com 265,3 mkgf, sendo esse o seu maior predicado. Afinal, a partir de 950 rpm sua força total já está disponível. Mas podendo trabalhar, dentro da faixa verde, até 1.400 rotações.

Para atender ao Euro 6, o caminhão agrega tecnologias avançadas do common rail. Além disso, os bicos injetores e o cabeçote receberam atualizações, com novos parâmetros. O que possibilitou a redução do consumo de diesel. A taxa de compressão também aumentou. Saindo de 18,3:1 para 20,3:1. Resultando em uma combustão mais eficiente com um pico de pressão de 250 bar. Além disso, o OM 471 ainda chega com dois turbocompressores novos. O que ajuda a otimizar o consumo de diesel. Como resultado, baixou em torno de 4% o consumo comparado ao modelo Euro 5.

Outra novidade é a maior disponibilidade do componente, graças ao novo óleo de baixa viscosidade. Segundo a marca, o lubrificante minimiza as perdas por atrito. E

com a nova válvula de controle de pressão do óleo do motor com um atuador elétrico foi possível reduzir a resistência interna.

Trem de força moderno

O OM 471 trabalha com a transmissão MB G 291 Powershift de 12 marchas automatizada. E como novidade a sua seleção de marcha está mais precisa. Assim, consegue trabalhar de forma mais harmônica com o motor. Portanto, respondendo mais rapidamente à aceleração. E realizando trocas de marchas mais rápidas. Na prática, essa combinação pode reduzir em até 40% as quebras de força de tração na faixa superior. Ganhos para o motorista que consegue trabalhar em constância. Logo, economizando diesel.

A transmissão traz inteligências embarcadas. Assim, ajuda o motorista a conduzir com mais segurança e economia. Nesse sentido, a caixa integra o Predictive Powertrain Control (PPC). Sua função é mapear o trajeto pelo qual o caminhão passa e, dessa forma, eleger a melhor marcha e rotação, conforme a topografia e o peso do bruto. O bacana do recurso é que ele guarda na “memória” o trajeto. Assim, sempre que passar

novamente pela mesma rota age automaticamente.

Não foi possível avaliar o sistema a olho nu. Afinal, a nossa tradicional rota, de São Bernardo do Campo até o litoral Sul do estado de São Paulo, já é conhecida do Actros avaliado. Todavia, trouxemos alguns resultados obtidos nos três trechos aferidos: descida de serra, nível do mar e subida da serra. Logo, muito do comportamento do veículo contou com a ajuda do PPC.

Na estrada

Para conhecer todos esses atributos técnicos, Transporte Mundial foi para estrada para, na prática, avaliar o que o Actros 2653 traçado entrega.

Nessa experiência rodamos com o caminhão atrelado a um bitrem com 57 t de peso. Portanto, viajamos com folga. Afinal, seu peso bruto total combinado (PBTC) é para 74 t. Ou seja, mais direcionado para rodotrem ou bitrenzão. E para efeito de entendimento, o bruto é capaz de tracionar 80 t.Nessa combinação, a distância de entre-eixo indicada é a de 3.600 mm com uma relação de diferencial de 3,08:1. Ou seja, o caminhão roda mais desenvolto e sempre mantendo a baixa

POTÊNCIA

Direcionado para tracionar rodotrem de 74 toneladas de PBTC, o Actros 2653 exibe sobra de potência em operação atrelado a um conjunto bitrem de sete eixos para 57 toneladas de PBTC

TECNOLOGIA

O MirrorCam elimina todos os pontos cegos do caminhão e traz mais segurança. Dispositivo que substitui com eficiência o espelho retrovisor convencional, é o único item opcional do Actros com custo médio de R$ 15 mil

PESADO RODOVIÁRIO Mercedes-Benz Actros 2653

rotação. Mesmo se necessitar de força, seja para vencer um trecho de aclive ou ultrapassar um veículo. À exemplo disso, os 530 cv em uma subida leve garantem velocidade média de 70 km/h com rotação abaixo dos 1.200 rpm.

Na descida pela rodovia Anchieta, logo no início, tivemos de reduzir a velocidade por causa do tráfego mais intenso de caminhões no trecho. Inicialmente, sem a necessidade de colocar os pés nos freios. Pois o freio-motor com poder de frenagem de 580 cv deu conta de reduzir a velocidade do conjunto cavalo e carreta carregado logo no primeiro estágio. Onde saímos dos 70 km/h para 40 km/h a uma rotação de 1.600 rpm, com o freio-motor acionado. Veja que mesmo nessa condição, a faixa de rotação ainda é baixa. Conforme o trânsito no trecho foi ficando mais intenso, mais o freio motor teve de trabalhar. Por isso, o sistema conta com cinco estágios. Sendo que no último estágio é possível parar cerca de 90% o caminhão. Por segurança, a 20 km/h em 6ª marcha, o experiente condutor João Moita optou por trabalhar entre o terceiro e o quarto estágio. Mantendo a rotação em torno dos 1.500 giros.

Ao nível do mar, o motorista ganha ainda mais pontos se deixar tudo a cargo do piloto automático e da caixa automatizada junto ao PPC. Na velocidade de cruzeiro de 80 km/h em 12ª marcha, a rotação constante é de 1.000 rpm. Nessa condição, chama a atenção o baixo ruído a bordo, de 60 decibéis. O que vai decepcionar os fãs do ronco do motor diesel. Mas é fato que o baixo ruído traz melhor qualidade de vida a bordo da cabine. Mas foi no retorno ao Planalto Paulista, pela rodovia dos Imigrantes, que o bólido de 530 cv mostrou seu valor. Na parte mais íngreme da estrada, o Actros teve força para subir a 45 km/h a 1.300 rpm em 8ª marcha. E conforme vencia mais o trecho, gradativamente aumentava a velocidade, chegando ao final da serra a 60 km/h a 1.100 rpm, em 11ª marcha.

Um habitáculo imponente

Não é exagero dizer que a cabine do Actros se iguala ao do Volvo FH. Tudo é convidativo e confortável. Parte do conforto também se deve à suspensão dianteira com molas parabólicas e amortecedores telescópicos de dupla ação. Já a traseira é pneumática com quatro bolsas por eixo. Trazendo estabilida-

de ao veículo. Mesmo depois de horas ao volante, não dá cansaço e muito menos tédio. Nesse sentido, a boa interação homem-máquina ajuda. Isso ocorre por meio das telas tanto do computador de bordo de 7” como do painel central de 12” que colaboram para que o motorista performe bem ao longo da viagem. Além disso, o ar condicionado digital, com zero ruído, mantém o ambiente bem arejado. Do mesmo modo, por causa do MirrorCam, espelho retrovisor com câmera digital, não há pontos cegos no veículo. Trazendo mais sensação de segurança ao dirigir.

O MirrorCam é o único opcional do Actros 2653. E custa em torno de R$ 15 mil. Na sua segunda geração, o sistema ilumina melhor a noite. Além disso, em caso chover e os pingos de água caírem nas câmeras, a visão a bordo não é comprometida.

Segurança embarcada

O Actros traz os recursos de segurança mais inteligentes da categoria e todos de série. São Assistente Ativo de Frenagem (ABA 5) com reconhecimento de pedestres. Ou seja, se em uma situação inesperada o trânsito, o caminhão tiver de parar como uma fre-

nagem brusca do veículo à frente ou mesmo um pedestre atravessando, o caminhão faz a intervenção mesmo sem a ajuda do motorista. E caso isso ocorra, o caminhão conta com luzes traseiras de frenagem de emergência. Além disso, há outros recursos também de série como Controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, de parada e de ponto cego, bem como assistente e sensor de faixa de rolagem.

Por causa de todo esse conjunto da obra, motor, recursos da caixa e de segurança, incluindo o desenho externo da cabine, que privilegia a aerodinâmica, o Actros 2653 6x4 está 8% mais econômico frente ao antecessor Euro 5. Razão pela qual até o final deste ano, a Mercedes-Benz traz ao mercado a versão trucada do bruto. Ou seja, o 2553 6x2 com os mesmos recursos.

1 Rede no teto amplia espaço da cabine

2 Cama confortável condiz com as necessidades do modelo estradeiro

3 Volante multifuncional é mandatório na categoria

4 Banco atende expectativas de motoristas que enfrentam longas jornadas ao volante

MirrorCam de segunda geração facilita as manobras com o caminhão

CONCORRENTES TRAZEM ALTO NÍVEL TECNOLÓGICO

Scania R 560 e Volvo FH 540 nas versões traçados são competidores do Actros

Assim como o Mercedes-Benz, o novo Scania R 560 atende às operações com PBTC de 74 t e longas distâncias rodoviárias. Isso graças ao seu motor de 560 cv. Esse é o caminhão mais potente do mercado entre motores de 13 litros da marca.

Por causa da plataforma Super para atender às demandas da Euro 6, o propulsor da marca DC13, de seis-cilindros, chega também com 8% de economia de diesel. Entre as novidades estão os dois comandos sobre o cabeçote e o virabrequim capaz de suportar pressão de até 250 bar. E na versão mais potente desenvolve 560 cv e torque de 285,7 mkgf. Outra novidade é a transmissão G33 de 12 marchas e duas crawler. Graças a inteligência do sistema Opticruise, a caixa automatizada tem trocas mais rápidas.

Graças ao eixo R885, com capacidade máxima de tração de 90 t, o Scania R 560 traçado atende com folga as operações rodoviárias mais pesadas.

O Volvo FH é líder nas vendas

Por sua vez, o Volvo FH 540 traçado, também recebeu importantes alterações no motor para atender a Euro 6. O motor D13k, de 540 cv e xxxx mkgf de torque ganhou common rail atualizado, turbo de geometria variável e novas unidades injetoras. Além disso, o sistema permite que o motor trabalhe com alta pressão, porém, com menor injeção de diesel.

Assim, por causa dessa combinação, o Volvo também chega com 8% menos consumo de diesel.

A caixa I-Shift de 12 marchas automatizada não sofreu alterações. Por sua vez, o VEB+ passou a ser de série no FH e demais modelos da linha F.

No que se refere à segurança, o FH incorpora sistema de freios eletrônico EBS, assistente de partida em rampa, controle de tração e luz de freio de emergência. O teto solar, além de dar estilo à cabine, também serve como saída de emergência.

FICHATÉCNICA

MERCEDES-BENZACTROS2653LS6X4

Medidas(mm)

A Solo ao climatizador

B Alt. interna cabine

C Alt. piso cabine solo

D Solo ao 1º degrau

Dadosde fábrica

MODELO

Motor

Tipo

Cilindrada

Diâmetro x curso do pistão (mm)

Tecnologia de emissão

Potência máxima

Torque máximo

Injeção

Pressão da injeção

Relação de compressão

Potência específi ca

TRANSMISSÃO

Embreagem

Caixa de mudanças

Eixo traseiro motriz

Reduções

Eixo dianteiro

SUSPENSÃO

Dianteira

Traseira

FREIOS

Serviço/auxiliar

DIREÇÃO

Tipo Redução (mm)

RODAS

Aro

Pneus

Medições

RUÍDO INTERNO em decibéis

E Alt. interna (-túnel)

F Dist. banco vidro

G Alt. túnel motor

H Dist. cama teto

I Dist. cama beliche

J Entre-eixos

K Dist. banco ao pedal

L Larg. externa cabine

M Larg. interna cabine

N Larg. piso (túnel)

O Compr. da cama

P Largura da cama

Q Largura assento

MB OM 471 LA

6 cilindros em linha

13 litros

Não informado

SCR, EGR, DOC e filtros DPF 530 cv a 1.600 rpm

2265,1 mkgf a 1.100 rpm Common Rail

Não informado

Ponto Morto 54 dBA

60 km/h a 1000 rpm 12ª marcha 60 dBA

80 km/h a 1200 rpm 12ª marcha 62 dBA

Manutenção(R$)

R$ 1,2 MILHÃO

Monodisco 430 mm

MB G 291-12 Powershift MB R440

3,08:1

Não informado

Molas parabólicas Pneumática, 4 bolsas por eixo

Tambor/Disco/Pneumático

VOLUMES DE ABASTECIMENTO

Tanques de combustível (litros)

Óleo no cárter (c/ filtro)

Tanque de Arla (litros)

Sistema de arrefecimento

PESOS

Peso em ordem de marcha (kg)

PBT técnico / PBTC (kg)

CMT (kg)

Fabricante

Mercedes-Benz

Av. Alfred Jurzykowski, 562

Paulicéia - São Bernardo do Campo

SP - CEP 09680-900

Não informado

22,5 295/80R22,5

Não informado Não informado 410 / 320 90

Não informado Não informado

9.984 / 10.202

23.000 / 74.000 60.000

Kit embreagem (platô e disco) Tambor de freio diant. (1 peça) Tambor de freio tras. (1 peça) Lona de freio dianteiro (jogo)

de freio traseiro (jogo)

Equipamentos

Banco do motorista com suspensão a ar Climatizador Espelho retrovisor elétrico (lado direito) Espelhos retrovisores para o meio-fi o Travas elétricas Vidro elétrico (motorista e passageiro)

OActros 2653 6x4 custa R$ 1,2 milhão. Porém, levando em conta que os seus competidores têm preço equivalente, o representante da Mercedes-Benz vale a pena pela quantidade de tecnologias de segurança que entrega. Todas como itens de série. Esses sistemas de segurança ativa reduzem os riscos de acidentes tanto para quem está dentro quanto fora do caminhão. Ou seja, mais uma razão de o Actros ser uma boa opção bem competitiva.

Além disso, o novo motor OM 471, junto com os recursos inteligentes resultaram em um veículo 8% mais econômico.

A potência e o torque do motor também colaboram para que o condutor mantenha boa velocidade média, sem deixar de fazer média. Por fim, são muitos os predicados que fazem do maior Actros da Mercedes-Benz uma opção de compra bem competitiva.

por ANDREA RAMOS, Jornalista colaboradora da TRANSPORTE MUNDIAL

TRANSPORTE SOB MEDIDA

A alta demanda de escoamento de grãos exige caminhões modernos e tecnologias capazes de reduzir o custo de operação dos transportadores

Texto João Geraldo

Ano após ano, o volume de caminhões pesados licenciados no Brasil supera com boa vantagem o total de modelos semipesados, médios e leves. Das 126.6 unidades

emplacadas em 2022, por exemplo, 65.008 (51,33%) são modelos de alta potência destinados a atender principalmente operações do agronegócio e seus insumos. E em 2023, do total de 18.565 licenciamentos registra-

Fotos Divulgação e Samuel Zulianelo

ESPECIAL PESADOS RODOVIÁRIOS Graneleiros

RENOVAÇÃO

Transportador

costuma renovar a frota a cada cinco anos, mas alguns demoram um pouco mais, diz Alex Nucci, da Scania

dos em janeiro e fevereiro, 9.560 são da categoria pesada. Os números são divulgados pela Anfavea Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).

A maior demanda por caminhões com grande capacidade de carga se deve principalmente à necessidade de escoamento da safra de grãos para terminais de carga portuários ou locais de armazenamento. A produção agrícola tem sido há muito tempo a garantia de vendas de cavalos mecânicos pesados 6x2 e 6x4 para as fabricantes DAF,

Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen e Volvo. A maior movimentação de negócios acontece entre os meses de agosto e dezembro, no entanto, o crescimento das safras e a alta capacidade de estocagem de grãos já são vistas como fatores capazes de tornar as compras cada vez mais distribuidas durante o ano todo.

De acordo com o diretor de Vendas de Soluções de Transporte da Scania Operações Comerciais Brasil, Alex Nucci, empresas de médio e grande porte geralmente têm programas próprios de renovação de frota e usam o caminhão em um ciclo entre quatro e cinco anos. Nesse período, os caminhões rodam entre 500 a 600 mil quilômetros. “Normalmente, o transportador renova 20% da frota a cada cinco anos, mas os de menor porte permanecem um pouco mais de tempo com o caminhão e fazem a renovação de acordo com suas prioridades e contratos”, complementou.

No entanto, ele diz que o transporte de soja que tinha o pico entre janeiro e março, e do milho por volta de agosto/ setembro, hoje é linear, referindo-se ao que ele vê como uma mudança no perfil logístico do Estado do Mato Grosso. Acrescentou que a safrinha

de milho colhida geralmente após a soja já se transformou em um sistema logístico de carga para os terminais portuários e ferroviários. Outro pónto citado por Nucci é a estocagem de grãos para a venda no melhor momento, ação que contribui para um mercado mais perene o ano todo e que impossibilita afirmar que o agronegócio está mais concentrado no mês A, B ou C.

Na sua visão, esses fatores também estão provocando mudanças porque parte das cargas fica dentro do Estado. “Isso já muda a logística, pois o que prioritariamente eram insumos e grãos passou a ter contêiner chegando e partindo pela ferrovia, além de tanques rodando pela região”, explicou. Segundo ele, a transformação é atribuída a quatro usinas já instaladas e outras três em fase de conclusão para a produção de óleo e etanol de milho, além de DDG (alimento para o gado).

Outro sinal de mudança é o uso de semirreboque com 4º eixo atrelado a cavalos mecânicos 6x2 nas rotas regionais. Já as as viagens mais longas, explica, continuarão sendo feitas com conjuntos de 9 eixos se sobrepondo inclusive aos bitrens de 7 eixos, vistos por ele como implementos des-

tinados a perder cada vez mais espaço no transporte de grãos.

A mudança no período de negociações de caminhões pesados é observada também pelo Supervisor de Vendas de Caminhões da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Fábio Ferreira. “Com o crescimento da safra de milho, praticamente deixamos de ter a “safrinha” e os caminhões estão operando durante todo o ano”, disse. Ainda segundo Ferreira, as negociações junto a clientes do agronegócio eram mais sazonais em períodos da pré-safra da soja, mas houve redução e os negócios passaram a ocorrer praticamente durante todo o ano.

O vice-presidente de Vendas e Marketing Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Roberto Leoncini, afirmou ter notado aumento na compra de veículos e de seus insumos no geral, mas dentro da lógica do aumento de produtividade do segmento. Porém, disse que não percebeu uma mudança no padrão de compra, pois muitas empresas têm uma política própria de renovação e ampliação de frota que segue um planejamento estratégico.

No entanto, observou que os frotistas estão valorizando cada vez mais as tecno-

ESTRADEIRO

Rodotrem para 74 toneladas de PBTC continuará sendo a opção mais viável para o transporte de grãos nos trechos de longas distâncias

ESPECIAL PESADOS RODOVIÁRIOS Graneleiros

VENDAS

logias nos veículos que contribuem para aumentar a eficiência, a segurança e o conforto dos motoristas. “É por isso que, ao ouvir os nossos clientes, estamos oferecendo, cada vez mais, itens de segurança ativa e passiva de última geração no Actros, que, combinado com o consumo de combustível cada vez menor, tem se destacado em nossas vendas para o segmento”, relacionou. O executivo destacou o assistente ativo de frenagem ABA de 5ª geração, que faz o reconhecimento de pedestres, e também a MirrorCam, câmeras digitais que auxiliam na condução do caminhão e em manobras.

O Diretor geral de Peças e Serviços da Iveco para a América Latina, Bernardo Brandão, reforçou que o forte crescimento da produção de soja e milho nos últimos anos no Brasil tem impactado diretamente o mercado de caminhões, uma vez que esses grãos são geralmente transportados por caminhões até os portos e locais de processamento. “No entanto, a aquisição de novos caminhões é geralmente planejada a médio e longo prazo pelos clientes, e por isso não há uma mudança significativa na sazonalidade de compra. O que observamos é que essas compras já são plane-

jadas com antecedência, levando em consideração a produção de todo o ano e usualmente tem relação com o período da safra e safrinha” explanou.

“A evolução do agronegócio brasileiro ao longo das últimas décadas mudou o perfil do setor. Altamente produtivo, super diversificado e competitivo internacionalmente, o agribusiness atual produz diferentes safras ao longo do ano, seja de soja, milho ou trigo”, observa Alcides Cavalcanti, diretor executivo de caminhões Volvo. “Assim, os períodos de colheita são espaçados durante o ano, fazendo com que o transportador de grãos tenha uma demanda constante por caminhões para levar a produção do campo para os terminais de exportação e para as indústrias locais”, complementou.

Na sua avaliação o transportador brasileiro é muito profissional, faz contas, está atento às novidades tecnológicas e leva a operação de transporte muito a sério, seja do ponto de vista econômico, seja pela parte técnica. Ele acrescenta que para manter a fidelidade do cliente nesse disputado segmento exige a oferta de caminhões com avanços tecnológicos, serviços, segurança e soluções financeiras.

No caso específico da Volvo, adicionou, a marca oferece uma linha de veículos com tecnologia de ponta que contribui de forma significativa para reduzir o consumo de combustível, aumentar a disponibilidade e a produtividade, resultando em mais rentabilidade ao negócio do cliente. Como exemplo ele citou o novo motor 12K Euro 6 da linha F (FH, FM e FMX), a caixa de câmbio I-Shift de sétima geração e o I-See pré-mapeado, tecnologia que utiliza a conectividade do caminhão para identificar antecipadamente a topografia da estrada e escolher automaticamente as melhores marchas.

Rentabilidade

Atualmente o pós-venda de todas as marcas se apoia na inteligência da conectividade e nos planos de manutenção bem preparados, que se tornaram elementos fundamentais e para o frotista obter maior produtividade e rentabilidade em sua operação. Na prática, isso significa o caminhão permanecer o maior tempo possível rodando e com baixo consumo de combustível, graças à tecnologia que coleta e fornece dados do veículo, se comunica com concessionários e avalia o modo de dirigir do motorista. Alex Nussi diz que na Scania grande maioria dos transportadores opta por plano de manutenção e veículo conectado.

“A conectividade está ajudando cada dia mais a se ter informação, entender a condução e como treinar de fato o motorista. Tudo isso reflete em menos paradas, mais disponibilidade do caminhão, menos acidentes e melhora a qualidade do motorista”, acrescenta Nucci. A montadora disponibiliza aos clientes o pacote completo dos Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor, o ADAS (do inglês Advanced Driver Assistance Systems), também oferecido pelos demais fabricantes do setor e que inclui leitura de faixa, sensor de ponto cego, e sinal que alerta o motorista em relação a aproximação do carro da frente.

“Como toda nova tecnologia, a conectividade precisou de um certo tempo para os frotistas perceberem suas vantagens na melhoria da operação, afirma Roberto Leoncini. “Hoje, porém, os frotistas de caminhões pesados já entendem as vantagens da conectividade e aceitam com mais facilidade os vários recursos disponibilizados para aumentar a produtividade e o nível de segurança dos veículos da frota”. O executivo acrescentou que as tecnologias que contribuem para aumentar a eficiência, segurança e o conforto dos motoristas estão cada vez mais valoriza-

das pelos transportadores.

A Mercedes-Benz oferece um pacote como painel digital, carregamento de celular sem fio e o Uptime, um serviço exclusivo que monitora o caminhão. Esse recurso aumenta a disponibilidade do veículo, pois a inteligência artificial faz o diagnóstico e avisa o cliente da necessidade de uma parada planejada do veículo para manutenção preditiva na possibilidade de uma eventual falha.

Leoncini acrescenta que a performance do motorista que dirige caminhão Mercedes-Benz pode ser melhorada com a plataforma de gerenciamento de frota Fleetboard, a qual conta com um sistema de telemática que utiliza a integração da informática com os recursos da Internet e da telefonia móvel para proporcionar uma gestão avançada da frota e dos condutores, bem como auxilio na segurança do veículo e da carga. O Actros, por exemplo, conta com 19 itens de segurança ativa, entre os quais ele destaca o assistente ativo de frenagem ABA de 5ª geração (faz o reconhecimento de pedestres) e a MirrorCam (câmeras digitais que auxiliam o motorista na condução do caminhão e em manobras).

“Sem dúvida, a maioria dos frotistas já tem a telemetria ativada em suas operações, principalmente no segmento extrapesado, aonde cada detalhe é importante e faz a diferença na operação”, reforça Fábio Ferreira, da VWCO. Lembrou ainda que a telemetria tem ajudado no gerenciamento da operação e do maior controle sobre o que cada caminhão está entregando em tempo real. A montadora conta com a RIO, plataforma de serviços digitais que permite a gestão de frotas e a redução de custos operacionais, com informações em tempo real, também para veículos de outros fabricantes.

Para Bernardo Brandão, da Iveco, é na-

TECNOLOGIA

Leoncini, da MercedesBenz, disse que os frotistas estão valorizando cada vez mais as tecnologias presentes nos caminhões

ESPECIAL PESADOS RODOVIÁRIOS Graneleiros

540CV Acima, Bernardo Brandão fala de tecnologias do Iveco S-Way. Alcides Cavalcanti destaca conectividade do Volvo FH

tural que se tornem cada vez mais relevantes para frotistas a demanda por tecnologias como conectividade e telemática. “Os feedbacks dos nossos clientes em relação aos benefícios dessas soluções são extremamente positivos. Hoje, para os grandes frotistas agrícolas, a conectividade é praticamente um requisito do produto, porque a eficiência no transporte pode significar uma melhoria na rentabilidade das suas atividades”, complementou.

A conectividade e a telemática disponibilizada pela montadora permitem o monitoramento remoto, localização, desempenho, a identificação precoce de possíveis problemas mecânicos e conservação da frota. “Essa abordagem reduz o tempo de inatividade dos veículos e diminui os custos com manutenção corretiva. Além disso, no S-Way o sistema auxilia na condução econômica e eficiente do motorista em tempo real, além do monitoramento remoto, o que permite atingir a máxima performance e eficiência na condução”, garante. Os clientes da marca também contam os sistemas de assistência ao motorista, como alertas de mudança de faixa, detecção de colisão e frenagem de emergência.

“Os frotistas foram os primeiros a perceber os enormes benefícios da conectividade na operação de transporte que contribuem para a redução de custos operacionais com combustível, além de prever o momento certo para troca de componentes antes da falha e atuar ativamente”, afirmou Alcides Cavalcanti, da Volvo. “É crescente o índice de adesão ao Volvo Connect, um ecossistema que captura diversos dados do veículo, os quais são disponibilizados para o transportador por meio de um portal ou pelo celular”, explica. O usuário acessa diversas informações sobre como o caminhão está sendo conduzido, posicionamento em tempo real e permite troca de mensagens entre o motorista e a empresa.

Semirreboque com 4º eixo

A busca pela redução de custos constantemente traz novidades também no tipo de implemento, buscando sempre o transporte de maior capacidade de carga por viagem sem ferir a lei da balança. A bola da vez é o semirreboque com 4º eixo que possibilita PBTC de 58,5 toneladas em um único semirreboque com um dos eixos espaçado para 10 toneladas. A adesão a esse implemento

tem sido crescente devido as vantagens que proporciona em relação ao bitrem de sete eixos. Uma delas é o uso de cavalo mecânico 6x2, que custa entre 7% e 10% menos que um 6x4 além da redução de custo com emplacamento.

No caso da Scania, a diferença de preços entre um caminhão 460 6x2 e outro 560 6x4 se justifica pela troca de componentes mais adequados à maior potência. No caso da Scania significa sair de um eixo de 70 toneladas para outro de 90; da caixa de câmbio G25 para a G33, de maior resistência, dimensionada para mais esforço e cruzeta blindada, além de diferente relação. Segundo Nucci, antigamente se usava a mesma caixa, mas hoje são completamente distintas.

Na sua opinião, o semirreboque com 4º eixo vai ganhar espaço por causa do multimodal e provocar aumento de vendas de cavalos mecânicos 6x2, o já está acontecendo na região Norte do País. No caso da Scania, o modelo de 460cv 6x2. Para ele, o rodotrem com 9 eixos contiuará forte em operação na região Norte do País, mas quando se olha para outras partes do Brasil, haverá crescimento brutal do 4º eixo e o bitrem de

7 eixos vai morrer. Pela estimativa do presidente da Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários), José Carlos Spricigo, o total de semirreboques com 4º eixo emplacados em 2023 deverá atingir 12 mil unidades (16% sobre a projeção de 75 mil implementos pesados).

Roberto Leoncini, por sua vez, disse que no momento a Mercedes-Benz observa muitos clientes ainda testando e fazendo as contas sobre o impacto da nova legislação. Porém, de todo modo geral, é prevista uma redução significativa da carreta articulada de 7 eixos e da carreta de 3 eixos espaçados (vanderleia). “Especificamente sobre o transporte de grãos, em que se usa muita composição 6x4 de 74t, a migração deve ser menor”, observou.

Ainda na avaliação do executivo da Mercedes-Benz, em operações de transporte de commodity de baixo valor agregado e distâncias muito longas, a grande maioria dos frotistas deve continuar buscando o máximo de capacidade de carga, o que significará uma migração mais branda para o 6x2 e conjuntos de 58,5 toneladas de PBTC. “Acredito que a migração maior deve ocorrer em operações que envolvam distâncias

LÍDERANÇA

Volvo FH segue com maior volume de vendas entre os modelos pesados que concorrem no segmento de cavalos mecânicos pesados

ESPECIAL PESADOS RODOVIÁRIOS Graneleiros

CONJUNTO com semirreboque com 4º eixo para 58,5 toneladas de PBTC está se sobressaindo sobre carretas com 3 eixos, vanderleia e bitrem de 7 eixos

menores e cargas com maior valor agregado”, concluiu.

Fábio Ferreira, da Volkswagen Caminhões e Ônibus, defende que dependendo da operação a aplicação do conjunto o semirreboque com 4º eixo pode se tornar mais interessante do que um conjunto articulado com 7 eixos. Ele avalia que se trata, sem dúvidas, de uma opção interessante em muitas operações, entretanto o rodotrem (ou super bitrem) continuará sendo uma solução bastante atrativa devido ao maior volume transportado. “Entendemos que ambos serão bem utilizados”, frisou. O executivo acrescentou que a diferença de preços entre um cavalo mecânico 6x2 e outro 6x4 está atualmente faixa de 8% a 10%.

Bernardo Brandão, da Iveco, acredita na aplicação 6x2 graneleira há uma forte tendência de migração de transportadores do implemento bitrem para o semirreboque de quatro eixos com apenas uma composição. Ele reforça que além de reduzir custos com licenciamento e pedágios, o PBTC legal é 1,5 toneladas maior (58,5 toneladas vs 57 toneladas do bitrem de 7 eixos). O executivo destacou ainda que para definir a diferença de média de preço entre um

cavalo mecânico 6x2 e outro 6x4 depende de informações relevantes, pois cada versão têm suas especificidades. No entando, concorda que o sistema influencia no aumento do preço final do caminhão.

Alcides Cavalcanti, da Volvo, comenta que a mudança na legislação tem causado a redução do semirreboque na configuração Vanderleia (cavalo mecânico 6x2 + semirreboque de 3 eixos espaçados que somam 53 toneladas de PBTC) e da composição com cavalo mecânico 6x2 com carreta de 3 eixos para 48,5 toneladas de PBTC. A carreta de 4 eixos está crescendo sobre a de 3 eixos, já que são implementos parecidos e a carga liquida transportada é 27% maior.

“Desta forma, basicamente três configurações se destacam na faixa das 48,5 a 58 toneladas”. Conta que um FH 6x4 custa, em média, R$ 50 mil a mais que a versão 6x2. Ele cita também a migração do bitrem 6x2 para a carreta 4 eixos, uma vez que esta carrega mais e possui 1 placa a menos. Para finalizar, Alcides concorda que as grandes composições de 74 toneladas (bitrenzão e rodotrem) continuarão prevalecendo nas operações de longas distâncias, devido a maior capacidade de carga.

À medida que os avanços vão chegando ao setor do transporte rodoviário de cargas, maiores têm sido os benefícios para os transportadores, principalmente quando se trata de ganho de performance, durabilidade e de vida útil do equipamento. Essa regra se aplica praticamente a tudo no segmento, inclusive aos semirreboques, os quais de uns anos para cá passaram a ser produzidos com materiais mais leves e resistentes à ação do tempo e das diferentes formas de uso.

Um bom exemplo é o ENDUR 300, aço inoxidável de alta resistência da Aperam, material que está transformando a indústria de implementos rodoviários. As caçambas produzidas com esse aço se tornaram um grande sucesso junto aos transportadores, especialmente aqueles que carregam cargas molhadas ou corrosivas.

A alta dureza de 300 Brinell e o teor de Cromo de 11% em peso que conferem alta resistência à corrosão das chapas de caçambas produzidas em ENDUR, têm garantido o êxito dos implementos que vem ganhando mais espaço a cada ano no segmento do transporte rodoviário de cargas. Os primeiros protótipos construídos em 2020 com aço inoxidável ENDUR 300 abriram caminho para a consolidação no mercado com semirreboques que exigem menos paradas para manutenção, maior vida útil e, consequentemente, maior disponibilidade da frota.

Durante os anos de 2021 e 2022, a uti-

NOVO CONCEITO EM CAÇAMBA

lização do inox ENDUR 300 em caçambas semirreboque se consolidou; e atualmente já são mais de 500 unidades em uso no Brasil.

O crescimento da demanda tem sido exponencial, graças à alta durabilidade mesmo quando o semirreboque transporta produtos de alta agressividade aos aços comuns.

A experiência de mais de 3 anos mostra o grande aumento da vida útil de caçambas que transportam cargas como carvão mineral, minerio de cobre, sal de cozinha, esterco de galinha e resíduos de frigoríficos, dentre outros. Durante a Fenatran de 2022, clientes demonstraram grande interesse em caçambas basculantes tipo reboque e semirreboque produzidos em aço inox, lançadas na Feira por dois grandes fabricantes do setor.

A Aperam se destaca como o único fabricante de chapas inox da América do Sul para o segmento de implementos rodoviários. A empresa trabalha constantemente em novas soluções para atender os clientes do setor.

Caçambas em aço inox com maior resistência à oxidação e corrosão estão ganhando espaço no mercado

Branded Content produzido por GG Mídia

SÃO SEIS OPÇÕES

Texto Marcos Villela

DE CAPACIDADES

Em volume, há versões entre 7 m3 e 15,5 m3.

Em carga útil, entre 1.832 kg e 2.447 kg

AMercedes-Benz Vans aproveitou a necessidade de atualizar os sistemas de pós-tratamentos de gases emitidos pelos motores, e apresentou a linha Sprinter 2023 com um motor totalmente novo, mais econômico, com mais torque e potência. Para este artigo, além da análise das fichas técnicas dos modelos Sprinter 417 e 517 furgões, conversamos com a Aline Rapassi, gerente de Produto Vans da Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil. O objetivo é destacar as principais mudanças da linha Euro 5 para a Euro 6 e, principalmente, ajudar na decisão de compra entre o modelo 417 e 517. Os dois modelos apresentam diferenças claras em algumas versões, e sutis em outras. E, para a escolha do modelo e da versão correta, a melhor forma é estar bem-informado.

ABERTURA As portas podem ser abertas em 90º ou mais

INTERIOR

Nesta foto é o painel da versão mais completa, com o pacote Hi-Tech com sistema multimídia MBUX

VAN Mercedes-Benz Sprinter 417 x 517 COMPARATIVO

ITENS DE SÉRIE E OPCIONAIS

De série (itens do posto de condução), os demais estarão nas fichas respectivas da seção)

MERCEDES-BENZ SPRINTER 417

Ar-condicionado frontal, rádio AM e FM (na versão básica), conexão bluetooth, keyless start, airbag para motorista e acompanhante, pré-instalação para tacógrafo, volante com ajuste de altura e profundidade, vidros dianteiros elétricos, espelhos retrovisores elétricos com aquecimento, alarme, fechamento central das portas via controle remoto, faróis de neblina e luzes de circulação diurna, piso naval com ancoragem, estribo traseiro e abertura total da porta traseira

MERCEDES-BENZ SPRINTER 517

Ar-condicionado frontal, rádio AM e FM (na versão básica), conexão bluetooth, keyless start, airbag para motorista e acompanhante, volante com ajuste de altura e profundidade, vidros dianteiros elétricos, espelhos retrovisores elétricos com aquecimento, alarme, fechamento central das portas via controle remoto, faróis de neblina e luzes de circulação diurna, piso naval com ancoragem, estribo traseiro, abertura total da porta traseira e tacógrafo (diário)

Opcionais

Pacote Hi-Tech: sistema multimídia MBUX, volante multifuncional, piloto automático e câmera de ré;

Pacote Motorhome: Hi-Tech mais bancos individuais (motorista e um passageiro) e rodas de liga leve

O motor com Nanoslide

Segundo a Aline Rapassi, a maior mudança está no novo motor Mercedes-Benz OM654, que substitui o OM651. O novo motor foi apresentado no Sprinter 315 Street, lançado em março de 2022 como modelo 2023 e atendendo a legislação Proconve L7/P8 (Euro 6).

No entanto, o OM654 está mostrando todo o seu potencial por meio dos modelos 417 e 517. Esses modelos contam com 170 cv de potência e 400 Nm de torque, representando, respectivamente, 4%

Pacote Hi-Tech: sistema multimídia MBUX, volante multifuncional, piloto automático e câmera de ré;

Pacote Motorhome: Hi-Tech mais bancos individuais (motorista e um passageiro) e rodas de liga leve

e 12% a mais desses atributos em comparação aos modelos 416 e 516.

Com bloco 100% em alumínio, a executiva garante que o motor OM654 foi desenvolvido para melhor desempenho e menores vibrações. Isso é graças à redução de atrito do motor e a combinação de pistões em aço com perfi l escalonado, além do revestimento da parede do cilindro “Nanoslide”. Trata-se de uma tecnologia de revestimento de superfície desenvolvida pela empresa alemã MAHLE. É um revestimento de baixa fricção e desgaste que é aplicado às camisas dos cilindros do motor usando um processo especial de deposição. O revestimento é feito de carboneto de silício, com uma espessura extremamente fi na de apenas alguns micrômetros. Ele ajuda a reduzir a fricção entre o pistão e a camisa do cilindro, prolongando a vida útil do motor. Além disso, o revestimento Nanoslide ajuda a reduzir o consumo de óleo do motor e as emissões de gases do escapamento.

O novo motor apresenta a recirculação dinâmica dos gases de escape por diferentes vias e o pós-tratamento, contribuindo para menores taxas de emissões. O modelo utiliza também o Arla 32, com tanque com capacidade para 22 litros do reagente e 71 litros de diesel.

SPRINTER 417

SPRINTER 517

OM654 Totalmente novo, o motor da nova geração Sprinter é mais leve

As transmissões Não houve mudança na transmissão ZF, mas é bom lembrar qual a importância dela. A caixa de marchas ZF 6S-480 é uma transmissão manual de seis velocidades fabricada pela ZF Friedrichshafen AG, sendo utilizada em alguns modelos de veículos comerciais, incluindo a Mercedes-Benz Sprinter e o Iveco Daily.

A transmissão possui uma capacidade de torque de até 480 Nm e foi projetada para oferecer um bom desempenho e economia de combustível. Ela é conhecida por ser confiável e durável, com um sistema de lubrificação aprimorado que ajuda a prolongar a vida útil da transmissão.

No caso dos modelos Sprinter 417 e 517, o torque é de 450 Nm. Lógico que, a opção de uma moderna caixa automatizada ou automática também é bem-vinda.

A 6S-480 sucedeu a 6S-450 na épo-

Fabricante

Modelo

Relação: 1ª / última

Eixo de tração

Tração

ZF

ca da mudança da geração 415/515 para a 416/516. Foi quando diversas melhorias foram adicionadas.

Algumas características adicionais da ZF

6S-480 incluem: sistema de engrenagens sincronizadas; sistema de acionamento hidráulico para facilitar a troca de marchas; e preparação montagem de PTO para tomada de força para equipamentos adicionais, como guinchos, bombas, entre outros. O PTO é mais utilizado no modelo Sprinter Truck.

Esta geração da transmissão ainda teve melhoras no escalonamento de marcha, sensor de identificação de marcha. Outra vantagem é que a ZF conta com rede de assistência técnica própria.

Ainda em comparação com a 6S-450, a 6S-480 teve redução de peso de 3%, com dois quilos a menos, redução de 10% e aumento de 6% de torque. A tração é traseira.

Manual 6S-480, com 6 marchas

5,070:1 / 0,657:1

4,182:1

Traseira

VARIEDADE DE VERSÕES

O Sprinter 417 é o modelo da família que conta com a maior variedade da capacidade de carga volumétrica, partindo de 7,5 m3 até 14 m3

ZF

Manual 6S-480, com 6 marchas

5,070:1 / 0,657:1

4,727:1

Traseira com rodado duplo

PRINCIPAIS DADOS DA CAIXA DE MARCHAS

MERCEDES-BENZ SPRINTER 417

MERCEDES-BENZ SPRINTER 517

Chassi, suspensão, pneus e cores Não houve mudanças significativas em chassi, suspensão e pneus. Aliás, no chassi, houve para receber o novo sistema de tratamento de emissões do motor. Mudanças foram necessárias para a recirculação dinâmica dos gases de escape por diferentes vias e o pós-tratamento, com diversos componentes fixados no chassi.

Os furgões apresentam as novas cores exclusivas, cinza sólido e cinza Selenita. Com essa novidade, a linha Sprinter passa agora conta com três opções em pintura sólida e cinco opções em pintura metálica.

Com relação à suspensão, o seu acerto é um ponto positivo. Ela filtra e absorve muito bem as irregularidades do asfalto da mesma forma que o isolamento acústico deixa do lado de fora os ruídos do exterior e do propulsor de quatro cilindros 2.0.

Suspensão dianteira e auxiliar

Suspensão traseira

Pneus

Independente com molas transversais parabólicas, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora

Rígido com molas parabólicas, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora

225 / 75 R16C

Sistemas de freio e segurança

A Sprinter sempre foi superior em sistemas de segurança. Logicamente, os concorrentes se atualizaram e, apenas a Ford Transit foi um pouco além. Mesmo assim, o furgão Mercedes-Benz oferece, de série, muitos itens de segurança além dos obrigatórios por lei. Batizado de Adaptativo 9i, o programa de eletrônico de estabilidade inclui diversos sistemas. Por exemplo, o controle eletrônico de estabilidade (ESP): Ele monitora constantemente o movimento do veículo e ajuda a prevenir derrapagens ou perda de controle, aplicando automaticamente os freios e reduzindo o torque do motor, se necessário.

O assistente eletrônico de frenagem, também conhecido como EBA (Electronic Brake Assist) ou BAS (Brake Assist System), é um sistema de segurança ativa que ajuda o motorista a frear em situações de emergência. O sistema funciona detectando a pressão do

FREIOS E ITENS DE SEGURANÇA

Freio de serviço

Sistemas auxiliares de segurança

MERCEDES-BENZ SPRINTER 417

Freio hidráulico a disco em todas as rodas, com discos frontais autoventilados.

MERCEDES-BENZ

Independente com molas transversais parabólicas, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora

Rígido com molas parabólicas, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora

205/ 75 R16C (rodado duplo)

pedal do freio e, se a pressão for muito rápida ou brusca, aumenta automaticamente a força de frenagem para evitar uma colisão. O assistente eletrônico de frenagem, o sistema ajuda a reduzir a distância de frenagem em situações de emergência, aumentando a pressão de frenagem para parar o veículo mais rapidamente. O EBA utiliza sensores que medem a velocidade do veículo, a pressão do freio e a aceleração lateral para determinar se uma frenagem de emergência é necessária. Se o sistema detectar uma desaceleração rápida, ele assume que o motorista está tentando frear com urgência.

Já o ABA aciona os freios com máxima pressão quando uma colisão for iminente, o assistente de vento lateral atual com o ESP ao detectar possível desvio de rota provocado por ventos, entre outros.

MERCEDES-BENZ SPRINTER 517

Freio hidráulico a disco em todas as rodas, com discos frontais autoventilados.

Adaptativo 9i (programa eletrônico de estabilidade), assistente ativo de frenagem (ABA – Active Brake Assist), assistente de vento lateral, assistente de partida em rampa, alerta de fadiga, luzes de freio adaptativa

Adaptativo 9i (programa eletrônico de estabilidade), assistente ativo de frenagem (ABA – Active Brake Assist), assistente de vento lateral, assistente de partida em rampa, alerta de fadiga, luzes de freio adaptativa

DO CHASSI AO PISO

MERCEDES-BENZ SPRINTER 417

SPRINTER 517

ALINE RAPASSI Gerente de Produto Vans da Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil

Pesos, capacidades e dimensões

Sempre é bom lembrar que, em furgões, a capacidade volumétrica é inversamente a capacidade de carga útil em peso. Isso porque, quanto maior o furgão, mais aço é utilizado na sua fabricação, portanto, mais pesado ele fica, porém, o PBT (Peso Bruto Total) é o mesmo para todas as versões.

No caso do Sprinter 417, temos o PBT de 4.100 kg. Assim, a maior capacidade vo-

CAPACIDADES

E PESOS

lumétrica e menor em peso está na versão de 14 m3. A menor capacidade volumétrica e maior em peso está na versão de 7 m3. Segundo Aline Rapassi, a 417 é o modelo de maior sucesso de vendas, pois, além de atender a logística urbana, ela é aceita como VUC para rodar em regiões com restrições aos caminhões, incluindo furgões, com PBT acima de 3.500 kg. Para quem

2.412

SPRINTER 417 São quatro opções de capacidade volumétrica no modelo com rodado simples

Distância

Largura: 1.555 mm

MERCEDES-BENZ SPRINTER 517

4.325 mm

6.967 mm

2.706 / 2.703 mm

2.345 / 2.020 mm

Altura do solo até o piso: 713 / 709 mm

Largura x comprimento: 1.787 x 4.410 / 4.810 mm

Altura: 2.009 mm

Distância entre caixas de roda: 978 mm (rodado duplo)

Altura: 1.843 mm

m3 /

VAN Mercedes-Benz Sprinter 417 x 517 COMPARATIVO

VÃO DE CARGA

Amplas portas lateral e traseiras facilitam carga e descarga da Sprinter

precisa de maior capacidade, a opção passa a ser o modelo 517, com duas versões de capacidade.

Em termos de capacidade volumétrica, há diversos concorrentes no mercado brasileiro, como Renault Master, Fiat Ducato, Ford Transit, Iveco Daily, entre outros.

Já, quando há necessidade de capacidade métrica e volumétrica, o modelo 517 conta somente com um concorrente, o Iveco Daily Furgão.

Aline Rapassi explica que a maior demanda é pelo 417 porque atendem diversos segmentos e por causa do crescimento do e-commerce, quando o furgão é muito utilizado para “last mile” e abastecimento do comércio. Isso porque o 417 encaixa na maioria das legislações sobre o VUC (Veículo Urbano de Carga) de diversas cidades brasilerias.

Já o modelo 517 é mais utilizado em operações fora das zonas de restrições para circulação de caminhões e intermunicipal.

Mercado

Os preços 0 km no quadro mais abaixo foram fornecidos pela Mercedes-Benz Vans, pois ainda não há cotação pela Fipe. Como os novos modelos foram lançados muito recentemente, a Fundação Instituto de Pesquisas Econômica (Fipe) não teve tempo suficiente para apurar os valores reais praticados pelos novos Sprinter.

Nas cotações dos modelos seminovos, utilizados como base referência os Sprinter 416 e 516, antecessores.

Considerando os modelos da geração anterior de 4.100 kg e 5.030 kg e, talvez, algumas unidades dos novos, as vendas da Sprinter (furgão mais chassi cabine) tiveram crescimento de 10,9%, com 335 unidades emplacadas no primeiro bimestre de 2023 comparado com o mesmo período de 2022. Na página à direita, vamos dedicar à Sprinter Street 315 para que o conteúdo sobre furgões Mercedes-Benz fique completo.

PREÇO

Zero km - 417 Euro 6

Euro 5 - modelo 416 – 2022 (Fipe)

2021 (Fipe)

2020 (Fipe)

MERCEDES-BENZ

245.073 ~ 320.956, conforme versão e ICMS

204.857 (Sprinter 416)

186.327 (Sprinter 416)

175.536 (Sprinter 416)

MERCEDES-BENZ SPRINTER 517

267.800 ~ 340.870, conforme versão e ICMS dos estados

245.451 (Sprinter 516)

204.911 (Sprinter 516)

182.250 (Sprinter 516)

TABELA FÁBRICA / FIPE (R$)

SPRINTER 417 - TETO BAIXO

Furgão Mercedes-Benz Sprinter Street 315

O furgão Mercedes-Benz Sprinter Street 315 teve 149 unidades emplacadas no primeiro bimestre deste ano. Apesar dela participar de um segmento de maior volume de vendas, o de veículos de cargas de até 3.500 kg pelo benefício da condução com CNH B, a concorrência é gigantesca. Além de furgões de diversas marcas, há uma maior concorrência dos modelos chassi cabine com baú. A Mercedes-Benz Vans lançou Sprinter Street 315 CDI com o motor a diesel de quatro cilindros OM654 em março de 2022. Este motor, segundo a fabricante, apresenta uma redução de consumo de combustível de 6% em trechos urbanos e 11% em trechos rodoviários com relação a sua última versão, a Sprinter 314. Esses dados são medidos conforme portaria do Inmetro, mas o consumo pode variar para mais ou para menos, dependendo das condições de uso, como a aplicação do veículo, rota, condição climática, velocidade de condução, combinação de carga e qualidade do combustível. O modelo também conta com menor emissões de poluentes e maior potência, agora com 150 cv (+5%) e torque de 340 Nm (+3%), se comparado ao anterior. A transmissão também é mesma ZF 6S-480 manual de seis velocidades. Com três opções de opções de entre-eixos (3.250 mm,

3.665 mm e 4.325 mm), o que se traduz em quatro opções de capacidade volumétrica: 7,5 m3, 9 m3, 10,5 m3 e 14 m3 Em termos de capacidade de peso em carga útil, respectivamente, 1.302 kg, 1.252 kg, 1.217 kg e 1.062 kg. Conforme já explicado no texto principal, quanto maior o comprimento e altura do furgão, mais pesado ele fica pelo uso de aço para a sua fabricação. Até o maior volume de tinta utilizado para a pintura da carroceria influência no peso em ordem de marcha.

Vale lembrar que os modelos 315, 417 e 517 tiveram as suas adequações para atender a legislação ambiental Proconve L7/P8. No entanto, eles são da geração lançada no final de 2019. Considerando todos os modelos, a Mercedes-Benz Vans oferece 87 configurações diferentes. A Sprinter estreou em 1995 na Alemanha e fez parte de um marco histórico da marca ao ser o primeiro veículo de transporte da Mercedes-Benz a receber oficialmente seu nome próprio e, hoje, essa designação representa uma categoria inteira de veículos. No Brasil, o lançamento do produto foi em 1997, com opções de vans de passageiros, furgões e chassis para transporte de carga, distribuição urbana e prestação de serviços.

O preço do furgão Street 315 começa em R$ 259.283.

Marcos Villela

DOIS GRANDES

Mesmo que lanterninha no mercado, ainda, a

AVolvo começou a produzir veículos em Curitiba (PR) em 1979. Neste primeiro ano, ela produziu 13 ônibus. No ano seguinte, ela produziu 298 ônibus e 64 caminhões. Todos os números, ano a ano, estão no Anuário da Indústria Automobilística, que teve a última edição (2023) publicada recentemente. pela Anfavea (associação dos fabricantes). Em 2022, a Volvo emplacou 24.093 caminhões. Considerando somente o segmento de pesados, foco deste comparativo, a Volvo foi a líder absoluta, com

18.747 unidades, e a segunda colocada foi a Mercedes-Benz, com 15.405 pesados. No entanto, o objetivo deste comparativo não é comparar a líder com a segunda colocada. É comparar com a “lanterninha” do mercado, mas que vem crescendo muito, a Iveco. Com base na mesma fonte de informação, a Anfavea. A Iveco emplacou 46 caminhões em 1997 e 10.609 caminhões em 2022. Neste contexto, vamos colocar lado a lado o Iveco S-Way 540, lançado recentemente, com o Volvo FH 540.

Texto

PESADOS

Iveco cresce exponencialmente no mercado brasileiro

Com base nas pesquisa da Fipe, um Volvo FH 540 com cabine Globetrotter está sendo negociado por R$ 1.225.854,00. Vale lembrar que quase metade deste valor vai para o Tesouro Nacional por meios de impostos diretos e indiretos. O Iveco S-Way 540 6x4 está cotado em R$ 942.656, conforme pesquisa da Fipe. Se um Volvo FH 540 é o líder do segmento de pesados e os transportadores aceitam pagar R$ 283.198 a mais, não sem motivos. Por outro lado, poucos ainda tiveram tempo para conhecer a evolução que a Iveco pro-

moveu no desenvolvimento do S-Way. A Volvo tem uma história muito positiva com os brasileiros. A Iveco tem um passado complicado. No entanto, as pessoas precisam saber que a Iveco mudou desde que houve o “divórcio” com o Grupo CNH Industrial. Este grupo é mais focado no setor de máquinas agrícolas, sem tempo para cuidar dos clientes de caminhões. Desde o final de 2021, a CNH cuida de clientes de máquinas agrícolas e a Iveco de transportadores. Isso foi muito bom para todos.

COMENTÁRIOS

Modelo

Cilindros / cilindrada Potência

Torque

Alimentação Capacidade do tanque de diesel (litros)

Tanque de Arla (l)

6 em linha 12,9 litros

540 cv @ 1.500 a 1.900 rpm

2.550 Nm @1.000 rpm ~ 1.500 rpm

Common-rail 600 l + 220 l (série) ou 470 l + 220 l (opcional) / Alumínios 80

6 cilindros em linha, 12,8 litros 540 cv @ 1.460 ~ 1.800 rpm

2.600 Nm @ 1.000 ~ 1.460 rpm

Common-rail 210 + 210 (ee 3.000 mm), 330 + 210 (ee 3.200 mm) e 530 + 530 (ee 3.600 mm)

Não informado

MONTADORA

Internamente, o S-Way ainda lembra muito a geração Hi-Way, e mantém um certo conservadorismo

O motor do Iveco é fabricado pela empresa do próprio Iveco Group, o que torna o modelo em condição competitiva com a Volvo em termos de motorização Praticamente do mesmo tamanho em termos de cilindrada, sendo comum as marcas arredondarem um número da litragem para cima, neste caso, para 13 litros O desempenho dos dois motores são bastante similares. A Iveco já teve problemas de consumo no passado, mas que já foram corrigidos há alguns anos

No torque a diferença a favor do motor do Volvo é 50 Nm. Por outro lado, a linha de torque apresenta uma vantagem também pequena para o motor FPT, o que torna, tecnicamente, os dois motores com desempenho de força similares

Desde sua invenção, o sistema Common-rail se tornou amplamente adotado em motores a diesel em todo o mundo, e agora está sendo cada vez mais usado em motores de veículos pesados. Inclusive, a Volvo passou a utilizar o sistema mais recentemente

Quanto maior a capacidade melhor, pois evita paradas para abastecimento desnecessárias e arriscadas em postos com diesel de baixa qualidade. As capacidades menores funcionam bem em operações de curtas e médias distâncias pelo menor peso. Assim, ter mais opções facilita adequar o tanque conforme a operação, se ela fo fixa Mesmo caso dos tanques de diesel

MOTOR

IVECO S-WAY 540 6X4 FPT / Cursor 13

VOLVO FH 540 6X4 Volvo D13K540

Transmissão

A Volvo tem o mérito de ter insistido para ter a transmissão automatizada no Brasil. A caixa I-Shift de 7ª geração é muito boa. A concorrente ZF TraXon é competitiva. Se fosse

TRANSMISSÃO

Modelo Relação

1ª / última

Automatizada

ZF TraXon de 12 velocidades.

Ela é preparada para tomada de força opcional

16,69:1 / 1,00:1

FABRICANTE

A Volvo produz diversos componentes utilizados nos caminhões dela e, na nova geração, ela deu um importante passo para a digitalização

Eixos traseiros

MT50-168. Eixo Tandem de simples redução a par cônico com bloqueio longitudinal e transversal

para dar nota, a I-Shift teria 9,84 e a TraXon 9,85. No entanto, a TraXon tem tecnologias ainda não disponíveis no Brasil, como a conexão com motor elétrico para manobras.

AT2612 G / AT2612 G + ASO-ULC / ATO2612 G + ASO-C

AT2612 G: 14,94 :1 / 1,00:1

AT2612 G + ASO-ULC:

32,04 :1

ATO2612 G + ASO-C:

17,54:1 / 0,78:1

RTS2370A, com simples velocidade. Há opções de versões com redução no cubo sob consulta

COMENTÁRIOS

A nova geração de transmissão Volvo I-Shift do é a mais moderna do grupo Volvo. Sem anéis sincronizados, com um software mais inteligente para trocas de marchas 30% mais rápidas e mais precisas. A caixa ZF TraXon também usufrui uma reputação bastante elevada entre os fabricantes de caminhões europeus, o que faz que as duas sejam bastante competitivas

A variedade de tipos de caixas tornam o modelo Volvo FH mais adaptável para diferentes aplicações, considerando as muitas diferenças de topografia.

A ZF também oferece outras opções da TraXon, como uma versão de 16 marchas. No entanto, a Iveco considera satisfatório a opção escolhida por ela para o modelo

A Volvo produz os próprios eixos em escala global, o que chamam de produção verticalizada. Isso dá uma liberdade muito grande no desenvolvimento de projetos específicos para os modelos e clientes dela. A Iveco compra da Meritor

IVECO S-WAY 540 6X4

VOLVO FH 540 6X4

ESTÉTICA ITALIANA Como é de esperar, o S-Way cumpre com a entrega de um design que já parte da indústria italiana

Suspensão

As folhas de mola de um sistema de suspensão de molas parabólicas são fabricadas a partir de aço especial e dimensionadas de forma a que a carga seja igualmente elevada sobre cada secção transversal da folha. O conjunto da suspensão é unido por um parafuso no centro, onde um espaçador de metal separa as folhas. A fixação das molas consiste num parafuso de mola roscado à frente e uma manilha atrás. As folhas de mola ficam alinhadas entre si e não apenas no meio e nas extremidades.

Freios e sistemas de segurança

A Volvo oferece a opção de freio a disco, o que pode fazer muito diferença para evitar um acidente. No entanto, ambas as marcas oferecem muitos equipamentos de segurança, como controle de estabilidade, controle de tração, entre outros.

SUSPENSÃO

Dianteira Traseira

Molas parabólicas de simples estágio.

Amortecedores hidráulicos telescópicos. Com barra estabilizadora

Mecânica tipo “cantilever”, com molas parabólicas.

Amortecedores hidráulicos telescópico

Molas parabólicas

COMENTÁRIOS

O uso de molas parabólicas garante um bom resultado considerando que a conexão da cabine com suspensão a ar e o banco do motorista também pneumático. O conforto é melhor do que em qualquer automóvel de luxo

FREIOS

De serviço

Freio motor

Eletrônica auxiliar

Hidráulica com setor e esfera recirculante

Com 4 estágios e potência total de frenagem de 610 cv (no quarto estágio)

Freio auxiliar do tipo retardador hidrodinâmico (opcional) acionamento elétrico

Parabólica com dois amortecedores, ou pneumática com 4 amortecedores

VOLVO

Pneumático a tambor ou a disco

VEB+ 510. Opcionalmente, pode ser acrescentado o Retarder ABS (obrigatório por lei) e EBS

As vantagens da suspensão a ar, em termos de segurança e cuidado com a carga, são incomparáveis, com a metálica. No Brasil, pelas condições de nossas estradas, há uma preferência por molas como as trapezoidais, pois a durabilidade e menor custos são necessários para equilibrar o custo no transporte

COMENTÁRIOS

O sistema a tambor no Brasil é uma preferência dos clientes, menos tendo uma eficiência baixa em relação ao freio a disco. Na Europa, além do tambor ser proibido no uso rodoviário, o disco é utilizado, inclusive, em caminhões de mineração

O sistema da Volvo tem um pouco mais de potência. No entanto, o conjunto de atuação de ambas as marcas são bastante eficientes. Em caso de uso do caminhão constante em descidas longas e sempre com PBTC máximo, o retarder faz a diferença No site da Transporte Mundial há reportagens que explicam essas letras e como funcionam

IVECO S-WAY 540 6X4

VOLVO FH 540 6X4

IVECO S-WAY 540 6X4

FH 540 6X4

técnico é número sobre a resistência do veículo.

CAPACIDADE TÉCNICA O novo FH Euro 6 foi apresentado na última Fenatran e atende os requisitos do agronegócio brasileiro. Abaixo, a caixa I-Shift de 7ª Geração

1 É o peso do caminhão no chassi como sai da fábrica, apenas abastecido para rodar. O peso varia conforme a distância entre-eixos, tipo de cabine (se teto baixo, alto etc.) e acessórios originais.

2 O PBT legal é o peso máximo permitido pela Lei da Balança. O PBT técnico é o quanto a engenharia projetou para o caminhão suportar. Quando é PBT técnico é maior do que o legal é porque os engenheiros projetaram um caminhão com capacidade para sobrepeso, seja porque suportar erros ou margens permitidas pela Lei da Balança, seja para uso ambientes privados, como fazendas etc.

3 Peso Bruto Total Combinado (PBTC) é o peso sobre todos os eixos, incluindo os eixos do implemento.

4 Capacidade máxima de tração. Esta informação é importante para quando o caminhão for puxar reboque, pois signifi ca a capacidade de tracionar o próprio peso e mais o reboque.

COMENTÁRIOS

A opção de entre-eixos mais curto da Volvo atende uma variada maior de aplicações. A Iveco, em breve, deve aumentar as opções também

Os números dizem por si só e está relacionado com a escolha do uso de materiais de cada marca. Vale lembrar que não existe “almoço grátis”, quanto mais leve e resistente a matéria prima, mais cara ela custa

A alta capacidade de PBT técnico explica, em parte, o maior capacidade de peso e, o quanto mais acima do PBT legal é sinônimo de maior resistência e durabilidade se o transportador não carregar sobrepeso

O PBTC é a capacidade sobre eixos da somada de todos os eixos: cavalo mecânico mais implementos. Esta questão é atrasada no Brasil. Nos Estados Unidos há um rigor sobre isso, mas os implementos são mais sofisticados, permitindo alteração da posição dos eixos para uma melhor distribuição de peso

A capacidade de tração não significa o peso sobre o cavalo mecânico e sobre os implementos rodoviários. É a de tração do trem de força, na verdade, no limite extremo de força do caminhão

Mercado

A tradição que a marca Volvo tem em caminhões pesados permite a ela cobrar mais pelos caminhões dela. A Iveco, como ocorreria com qualquer outra marca entrante, precisa entregar mais por menos para ganhar espaço em um mercado. Em 2022, a Volvo emplacou 18.747 caminhões pesados. A Iveco, 2.564 unidades no mesmo segmento.

DOIS GIGANTES

Ganhos tecnológicos foram muito além da redução das emissões para atender o Proconve P8 e elevam a lista de equipamentos

Todos os fabricantes renovaram diversas tecnologias para atender a legislação Proconve L7/P8, equivalente Euro 6. Para isso, a Volvo Ônibus fez o lançamento comercial da nova geração de chassis de ônibus rodoviário, que teve uma primeira apresentação na Lat.Bus. O mesmo fez a Mercedes-Benz com o lançamento da geração Euro 6 do O 500. Neste comparativo, apresentamos os modelos mais sofisticados destas duas marcas. O objetivo não é comparar chassis de mesma potência. É mostrar o que ambas as

Texto Marcos Villela

EM SEGURANÇA

fabricantes têm melhor a oferecer em tecnologia. Assim, partimos do mais potente de cada empresa, sendo 500 cv, a maior da Volvo, e 449 cv, a maior da Mercedes-Benz.

Na marca sueca, temos o novo modelo que amplia o portfólio produzido em Curitiba (PR), o B510R nas configurações 4x2 (sob encomenda), 6x2 e 8x2. Da marca alemã, temos os Mercedes-Benz O 500 RSD 2745 6x2 e O 500 RSDD 2745 8x2.

Estes modelos atendem os novos padrões de conforto e segurança oferecidos pelos operadores de transporte rodoviário

de passageiros e fretamento de luxo nas viagens interestaduais e internacionais.

Em 2022, 1.862 unidades de ônibus rodoviários foram emplacadas no Brasil e a expectativa é de que o número se repita em 2023, pois, com a retomada das viagens, os operadores de transporte estão fazendo a renovação de frota. Além disso, com os altos preços das passagens aéreas, muitos passageiros se acostumaram a viajar de ônibus e tiveram a oportunidade de conhecer os novos padrões de conforto, principalmente, nos modelos Double Decker leito e leito cama.

ALEMÃO X SUECO A líder do mercado de ônibus no Brasil, a MercedesBenz, lado a lado ao novo padrão da Volvo

COMPARATIVO MB O 500 RSD/RSDD 2745 x Volvo B510R 6x2/8x2

As cabines e os equipamentos

ITENS DE SÉRIE E OPCIONAIS De série Opcionais

MERCEDESBENZ

Com relógios análogicos e com uma tela com bastante informações do computador de bordo. No painel, pode-se programar meta de consumo e o ECO Feed Back EDF

MERCEDES-BENZ O 500 RSD/RSDD 2745 6X2/8X2

Piloto automático e limitador de velocidade, programador de meta de consumo, Eco Drive, desligamento automático do motor (obrigatório por lei desde 1º de janeiro de 2023, mas o modelo já tinha antes da obrigação), tacógrafo digital, coluna de direção regulável e volante multifunção

LDWS - Leitor de faixa de rolagem - (sob consulta); TPMS - Monitoramento de pressão e temperatura dos pneus(sob consulta); roda de aço, medida 8.25 x 22.5; Volante com acabamento em material sintético - (sob consulta); MB Fleetbus (Sistema de Telemetria); SGA (Assistnte de Ponto Cego) - (sob consulta); IHS (Farol Inteligente) - (sob consulta); Assistente de partida em rampa (sob consulta)

VOLVO B510R 4X2/6X2/8X2

Painel de instrumentos digital, medidor de pressão de ar dos pneus, tacógrafo digital, computador de bordo, desligamento automático do motor (obrigatório por lei desde 1º de janeiro de 2023), ajuste de inclinação da direção e volante multifunção

Retarder, Sistema de Segurança Ativa (SSA) que conta com três pacotes de opcionais combinando os seguintes itens: alerta de colisão frontal com frenagem automática, controle de cruzeiro adaptativa (ACC), alerta de sonolência (DAS), banco do motorista com recurso vibratório e leitor de faixa. Outros itens opcionais: volante com acabamento em couro, Direção Dinâmica Volvo (VDS) no 4x2 e no 6x2 com posto normal do motorista, Telemetria Volvo Connect, botão assistência, Caixa Pro (tipo alavanca), I-Coaching e Volvo Alcolock.

Os motores

O uso do mesmo motor D13K Euro 6 de 13 litros e seis cilindros do bem-sucedido caminhão Volvo FH, mais econômico do que o Euro 5, é a maior novidade da linha 2023. A economia está no uso de novos pistões, comando de válvulas, ECU (unidade de controle eletrônico), sistema de injeção Common Rail, turbocompressor, sistema SCR com filtros DPF, catalisador DOC e EGR, e entre outros componentes.

Também foi adotado novo sistema de arrefecimento, agora, com radiador e intercooler separados. O resultado é a troca térmica mais eficiente, temperaturas do motor mais

PRINCIPAIS DADOS DO MOTOR

Fabricante / modelo

Nº de cilindros / Cilindrada (cm³)

Potência líq. máx. - cv (kw) @ rpm

Torque líq. máx. - Nm @ rpm

Sistema de injeção

Controle de emissões

Tanque de combustível (l)

Tanque de Arla

6 / 12,8

449 (330) @ 1.600

2.200 @ 1.100

Individuais com injeção direta

estáveis e redução no custo de manutenção. Estas atualizações resultaram no ganho em 9% de economia, que conta, ainda, com a tecnologia Volvo de Aceleração Inteligente.

O motor Mercedes-Benz OM 460 LA foi renovado para atender o Proconve P8. Ele conta com diversas potências e, a maior oferecida em chassi de ônibus no Brasil é a de 449 cv. Ele conta com um pacote tecnológico que a fabricante chama de BlueTec 6. É o mesmo motor que equipa o Actros 2651, neste caso, com a versão de 495 cv e 2.400 Nm de torque. A tecnologia de pós-tratamento de gás é com SCR e sem ERG.

Redução Catalítica Seletiva de MP e NOx (DOC+DPF+SCR)

Definido entre o cliente e o encarroçador

O mesmo acima

6 / 12,8

500 @ (368) 1.530 – 1.800

2.500 @ 980 – 1.270

Injeto-bomba + Common Rail

Redução Catalítica Seletiva + DOC + DPF + ASC + SCR

Definido entre o cliente e o encarroçador

64 l ou 90 l opcional nos chassis 4x2 e 6x2. No 8x2, somente 100 l de série

MERCEDES-BENZ O 500 RSD/RSDD 2745 6X2/8X2 MB / OM 460 LA Proconve P8

VOLVO B510R 4X2/6X2/8X2 Volvo D13K (Euro 6/Proconve P8)

As transmissões

A transmissão AT2612 é outra herança do Volvo FH. A caixa I-Shift de 7ª geração de 12 velocidades, com trocas de marchas 30% mais rápidas em relação à geração anterior. Outra característica é a troca de óleo, geralmente, acima de 1.000.000 km. Opcionalmente, a caixa pode contar com marcha Overdrive, reduzindo em 200 rpm os giros do motor.

A Mercedes-Benz adotou uma transmissão de terceiro e das mais adotadas na Europa, a ZF TraXon. Nas relações da primeira marcha, a princípio, podemos pensar que a caixa TraXon, por possuir uma relação mais curta, melhor arrancadas em aclives com o ônibus pesado. No entanto, o que conta para a chegada do torque na roda é a relação da caixa com a relação de redução do eixo

Relação: 1ª / última

Eixo de tração

de tração. Por isso, a Volvo oferece o eixo opcional com relação 2,85:1. Por outro lado, o eixo Volvo com relação 2,64:1 oferece velocidade cruzeiro em rotações mais baixas do motor e, isso, se justifica pelo volume de exportações da Volvo para os países vizinhos, com muitas estradas planas.

Automatizada TraXon com 12 velocidades

16,688:1 / 1,00:1, sendo a última marcha de relação direta RO 440-13A/S22,5, com redução 2,846 :1 (37:13)

PAINEL DIGITAL

O quadro de instrumentos digital da Volvo pode ter o GPS no centro da tela

Automatizada I-Shift com 12 velocidades

14,94:1 / 1,00:1, sendo a última marcha de relação direta Volvo RS1228C, com redução 2,64:1.

O bloqueio de diferencial é opcional

2 X 3

Acima e ao lado são os chassis

MercedesBenz, com duas opções. Abaixo, os chassis Volvo, com opção 4x2, 6x2 e 8x2. O 4x2 é sob encomenda

COMPARATIVO MB O 500 RSD/RSDD 2745 x Volvo B510R 6x2/8x2

DO CHASSI AO PISO

Suspensão dianteira e auxiliar

Suspensão traseira

Pneus

Sistema elétrico

MERCEDES-BENZ O 500 RSD/RSDD 2745 6X2/8X2

Pneumática, com 2 bolsões de ar.

Amortecedores para o modelo RSDD

Pneumática, com 4 bolsões de ar.

Amortecedores para o modelo RSDD

295/80 R22.5, com rodas de alumínio de série

Alternador: 1 x 28V / 150A

Bateria: livre de manutenção 2 x 12V / 220 Ah

Chassi, suspensão e pneus

Em as ambas marcas, os chassis apresentam similaridades de construção para o encarroçamento de todos os fabricantes de carrocerias do Brasil. No caso do mais recente lançamento, a Volvo homologou as fabricantes Marcopolo, Comil e Busscar.

Mesmo com o tipo de chassi similar, há diversas diferenças no posicionamento de componentes e características próprias na parte elétrica.

Na parte de suspensão, todos os modelos contam com o que há de mais sofisticado em molas pneumáticas com controle eletrônico para maior estabilidade e conforto. O ajoelhamento lateral também é de série. Nas duas marcas, os eixos dianteiro e de apoio contam com 2 bolsões de ar cada, e o eixo de tração, 4 bolsões.

Nos modelos da Mercedes-Benz, as rodas de alumínio são de série e as rodas em aço são opcionais. É o inverso no caso da Volvo Ônibus, aço de série, alumínio opcional. A roda 8,25” x 22,5” de aço, por exemplo, pesa cerca 40 kg, enquanto a de alumínio pesa cerca de 24 kg, ou 34% menos.

VOLVO

Duas câmaras de ar tipo fole

Quatro câmaras de ar tipo fole

295/80 R22.5, ou 315/80 R22.5 opcional.

Opcionalmente, pode vir de fábrica com rodas de alumínio

Alternador: 3 x 150ª

Bateria: 2 x 170 Ah; Tensão: 24V

B510R 4X2/6X2/8X2

Sistemas de freio e segurança

A Mercedes-Benz e a Volvo entregam o que há de mais avançado em equipamentos de segurança. No entanto, a maioria dos itens ainda faz parte de pacotes de opcionais.

A Mercedes-Benz oferece uma lista bastante ampla, mas quase todos os itens estão sob consulta. Na lista de itens da Volvo, há três pacotes de opcionais para o cliente escolher, por haver itens mais ou menos importantes conforme a rota e a operação.

Em segurança, a Volvo dá um passo à frente. Os freios a disco passaram a ser equipamento de série. Eles são 15% a mais de eficiência, o que pode ser determinante para evitar um acidente. Além disso, o custo e tempo de parada para manutenção são menores em comparação ao sistema a tambor. A troca de pastilha em cada roda demora 4 minutos e dois segundos, confor-

SEGURANÇA

Freio de serviço

Freio-motor

Sistemas auxiliares de segurança

me cronometragem efetuada pela Volvo. Para a substituição de cada sapata do tambor, o tempo é de 21 minutos e 20 segundos. A Mercedes-Benz oferece freios a disco como tecnologia opcional.

O freio-motor da Volvo também é o mesmo do caminhão Volvo FH, o VEB+510, ou seja, de 510 cv de potência. Opcionalmente, pode ser equipado com retarder. Trabalhando em conjunto, a potência de frenagem sobe para 1.100 cv.

Em termos de equipamentos de série, as duas fabricantes oferecem controle de tração e eletrônico de estabilidade. Chama a atenção alguns itens novos na lista de equipamentos da Mercedes-Benz, como SGA (assistente de ponto cego), IHC (controle inteligente do farol) e freio de estacionamento com comando eletrônico.

automática de lonas de freio

Top Brake mais Retarder opcional

Controle eletrônico de suspensão e anti-tobamento, ASR (antipatinação), EBS (sistema de frenagem eletrônica) e ESP (controle eletrônico de estabilidade); ABA5 (sistema de frenagem de emergência) sob consulta e ACC (piloto automático adaptativo) sob consulta; SGA (assistente de ponto cego), IHC (controle inteligente do farol)

PADRÃO EUROPEU

A linha 2023 do O 500 ganhou mais itens de segurança, como SGA (assistente de ponto cego) e IHC (controle inteligente do farol)

A disco com sensor de desgaste das pastilhas, calibração automática após a troca das pastilhas

VEB+ de 510 cv @ 2.300 rpm de série.

Opcional: Retarder, podendo atuar com a frenagem inteligente (Retarder + VEB + freio de serviço)

Retarder, Sistema de Segurança Ativa (SSA) que pode incluir alerta de colisão frontal com frenagem automática, controle de cruzeiro adaptativa (ACC), alerta de sonolência (DAS), banco do motorista com recurso vibratório e leitor de faixa

MERCEDES-BENZ O 500 RSD/RSDD 2745 6X2/8X2 Tambor com regulagem

OLVO B510R 4X2/6X2/8X2

SEGURANÇA

NO DD 6X2

Os modelos 6x2 tem sido muito utilizados em DD porque as novas tecnologias de segurança garantem estabilidade à carroceria mais alta. A perda está nos números de assentos e de bagageiros

Pesos, capacidades e dimensões

O comprimento dos ônibus rodoviários, como padrão, 14 metros para o chassi 6x2 e 15 metros para o 6x2. A capacidade máxima de passageiros sentados pode chegar até, respectivamente, em 60 e 68 passageiros. O número reduz conforme o nível do assunto aumenta. No padrão leito cama, um ônibus Double Decker 6x2 pode transportar 26 passageiros (20 no andar de cima e 6 no de baixo), e no 8x2, a quantidade de assuntos pode variar entre 36 e 40 passageiros.

Já na capacidade de peso, a Volvo oferece uma capacidade por eixo maior do que a Mercedes-Benz, principalmente, na versão com quatro eixos. O B510R 8x2 pode suportar 12.000 kg sobre os dois eixos dianteiros e 17.250 kg nos dois eixos traseiros, totalizando 29.250 kg de PBT técnico. O Mercedes-Benz O 500 RSDD 2745 8x2 tem capacidade de 10.000 kg nos dois dianteiros e 17.000 kg nos dois traseiros, totalizando 27.000 kg de PBT técnico.

Na versão 6x2 do B510R 6x2, a capacidade no eixo dianteiro é de 7.500 kg, e 5.520 kg (ou 7.500 kg opcional) nos eixos traseiros, totalizando 24.750 kg ou 26.500 kg. O Merce-

des-Benz O 500 RSD 6x2 suporta 7.000 kg no dianteiro e 17.000 kg nos dois traseiros. Em termos de bagageiro, a Volvo anunciou que a capacidade no compartimento traseiro do Double Decker foi ampliada em 11%. Na geração Euro 5, era de 8,55 m3. Na Euro 6, subiu para 9,5 m3

Mercado

Nos 12 meses do ano passado, o mercado total de ônibus foi de 17.297 unidades, 23,4% maior do que no ano anterior, quando foram emplacados 14.021 ônibus, considerando todas as categorias. Deste total, 1.862 unidades foram do segmento rodoviário, além de 1.350 para fretamento. Os dados são da Anfavea e fabricantes de chassis. No segmento de carrocerias, em 2022, 19.151 carrocerias foram produzidas. Deste total, 4.876 foram do modelo rodoviário, segundo dados da Fabus (associação das fabricantes de carroceria). Os números da Anfavea são de emplacamentos, e os da Fabus, de produção. Portanto, muitas carrocerias produzidas no final de 2022 serão emplacadas este ano, além da quantidade para exportação.

MERCADO Ranking

DesempenhodasmarcasnoBrasil

Caminhões

A Mercedes-Benz Sprinter 416 chega na reta final com mais de 50% de aceitação no segmento

Por quê o VW 9.160 aparece na estatística de caminhões, sendo que é um chassi?

O VW Delivery 13.180 6x2 começou 2023 mostrando maior aceitação no mercado de distribuição

A família de semipesados VW Constellation ocupa cinco posições entre os 10 mais vendidos do segmento

O DAF XF assume posição de vice-liderança cada vez mais próxima do líder Volvo XF, bem superior ao 3º colocado

Potência, robustez, economia, a gente sabe o que o seu dia a dia exige. Por isso, a Mercedes-Benz tem a linha de caminhões mais completa e a maior rede de concessionários do Brasil: para oferecer os veículos, peças, serviços e o produto financeiro que é a solução exata para você.

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As estradas falam, a Mercedes-Benz ouve e traz a Ouvir as estradas é entender as suas necessidades e oferecer a solução completa para você.

NÃO HÁ PONTO DE CHEGADA PARA QUEM TEM O OLHAR NO FUTURO.

A Randon acredita que o melhor sempre está por vir. Por mais avançada que seja a tecnologia em cada produto, a Randon não para e continua sonhando e avançando rumo a um futuro cada vez mais produtivo e sustentável. A Linha New R chegou carregada de inovações para oferecer um novo horizonte de soluções modernas e eficientes que antecipam o futuro do transporte de cargas. Bem-vindos a um novo tempo para rodar.