__MAIN_TEXT__

Page 1

Driemaandelijks tijdschrift Januari-februari-maart 2020 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Editie 20 - Maart 2020

SPECIAL: VERLADERS

Lijnvaartallianties en toeslagen: bron van discussie

Verladersorganisatie OTM wil innoveren

“Vraag naar ecologische levering groeit snel”


Wordt het te warm onder je voeten?

Onze keurders denken altijd aan jouw veiligheid en die van je onderneming. Zelfs op momenten van pure ontspanning.

OCB, voor alles wat gekeurd moet worden binnen jouw onderneming. Onze 200 keurders zijn trouwens actief in heel BelgiĂŤ.

Meer info of eens kennismaken?

www.ocb.be

0800/13 890


© STEFAN VAN HUL

EDITORIAL Goede wil

E BART TIMPERMAN

r zit voor één keer geen rode draad in dit magazine, waarin we de verlader centraal zetten. Wel een groene. Want in zowat elk artikel zal u wel iets lezen over ecologische voetafdruk, groen vervoer, green deal, multimodaal vervoer of modal shift. We zien, bijvoorbeeld in het stuk over de Arctische route, dat de grote namen het voortouw nemen. Wereldspelers nemen ecologisch ondernemen serieus. Kijk maar naar de plannen voor een emissieloze scheepvaart, naar Coca-Cola dat zich inzet tegen plastic flessen in zee of naar Apple dat overschakelt op gerecycleerde grondstoffen voor batterijen. Zij zien, net als velen onder ons, dat we wel ‘moeten’. Zonder leefbare planeet geen bedrijven meer. Maar tussen weten en doen, liggen praktische bezwaren. Als ik de populariteit van deze thematiek evalueer op het aantal kliks dat artikels over duurzaamheid halen in onze nieuwsbrief, zou ik met dit magazine journalistieke harakiri plegen. Statistieken liegen niet. Nieuwstukken over ecologische plannen en duurzaamheidsprijzen, zijn - ik blijf beleefd niet de meest gelezen. Tenzij snel duidelijk is dat het artikel niet alleen spreekt over impact op lucht of bodem, maar ook op de portemonnee.

“Er is een groeiend besef dat actie dringend nodig is. De bezorgdheid over de brievenbus waarin de onvermijdelijke factuur valt, blijft echter groot.” Ook daar weven we in dit nummer een groene draad. Zowel bij verladers als bij het brede gamma van logistieke dienstverleners en aanbieders van transportoplossingen, is de goede wil voor het milieu aanwezig. En een groeiend besef dat actie dringend nodig is. De bezorgdheid over de brievenbus waarin de onvermijdelijke factuur valt, blijft echter groot. Voor u groen uitslaat van ergernis: dit is geen waardeoordeel. Integendeel. We worden allemaal in de eerste plaats betaald om ervoor te zorgen dat de resultaten van ons bedrijf groen kleuren. Het is dus geen schande dat we daarom vaak met de ecologische handrem op rijden. Sta me toe om even de positivo uit te hangen. (Beloofd, ik stop hem zo meteen weer in zijn hok.) Dit nummer van Flows, dat probeert de vinger aan de pols te houden bij de verlader, is eigenlijk één grote boodschap van goede wil. En op die manier ook één grote schreeuw om actie. We willen wel, maar hebben nog dat duwtje nodig waardoor we de sprong wagen. Laat ons het voorbeeld van die wereldspelers volgen. Het is in elk geval beter dan te wachten op de politiek. Of erger nog: op actie- of drukkingsgroepen die ons meteen de dieperik in duwen. Want dan wordt de groene draad snel een hele dure rode kaart.

71


INHOUD Editorial 1 Verladers en groene supplychains

3

Verladerskoepel OTM denkt na over toekomst

6

BASF en Evonik: “We moeten elkaar leren vertrouwen om de industrie vooruit te helpen”

8

“In de voedingslogistiek draait alles om 24/7 monitoring”

12

Arcelor Mittal: “Veel staaltoerisme in Europa”

14

“Vrachtwagens van de weg halen was vroeger ondenkbaar”

17

Projectlading: steeds groter, steeds complexer

20

Allianties en toeslagen blijven punt van discussie

22

“Mijn oorlogje tegen onvergelijkbare tarieven en toeslagen”

24

“Snelheid luchtvracht blijft belangrijkste troef”

28

Transportdeskundige binnenvaart: “Kennis en mental shift allerbelangrijkste”

30

“Verladers moeten ook verantwoordelijkheid nemen”

34

Slimme verlader vermijdt vertraging aan grenzen na brexit

36

Controverse over handelsroute via de Noordpool

38

3

20

30

COLOFON Flows is hét Nederlandstalig nieuwsplatform voor de wereld van het goederenvervoer. Flows bericht onafhankelijk en deskundig over feiten, ontwikkelingen en mensen in shipping, transport en logistiek. Flows brengt het nieuws vanuit een Belgisch perspectief, maar met een brede blik op de internationale business. De berichtgeving bij Flows is het werk van professionele journalisten met een scherpe focus op een of meerdere sectoren in het brede landschap van het goederenvervoer. Flows is eigendom van de vzw Havenkoepel, die de onafhankelijkheid van de redactie garandeert.

UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Zenotext, Charlotte De Noose, Melanie Devrieze

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2


WAT BRENGT 2017

ING-RAPPORT GREEN SUPPLYCHAINS

Verladers en groene supplychains Geen daden maar woorden Verladers zeggen vaak te streven naar meer duurzaamheid, maar ze gaan minder tot de daad over dan logistieke bedrijven. Die praten minder en handelen meer. “Dat heeft verschillende redenen”, zegt Kris Neyens van VIL. “Bij de verladers zijn de beslissingslijnen vaak langer en de investeringen om te vergroenen duurder”. PHILIPPE VAN DOOREN

K

ris Neyens is samen met professor Theo Notteboom (Universiteit Antwerpen) en dr. Larissa van der Lugt (Erasmuscentrum Rotterdam) auteur van het ING-rapport ‘Green Supply Chains, implications and challenges for Rhine-Scheldt Delta Seaports’. Voor deze studie voerde VIL een enquête uit bij verladers en dienstverleners zoals logistiekers, transporteurs, expediteurs en terminaloperatoren in Antwerpen en Rotterdam. “We vroegen hen hoe belangrijk groene supplychains voor hen zijn. Sinds wanneer zijn ze een topic, wanneer namen ze die in hun ‘missionstatement’ op en wanneer traden ze in actie?”, legt Neyens uit. “Hieruit bleek dat verladers de vergroening vrij snel op de agenda plaatsten. In 2015 – het ijkpunt – begon 70% aan de oefening. Twee jaar later had 85% van hen de vergroening van de supplychains in hun missionstatement opgenomen. Maar slechts 50% had concreet actie ondernomen. Bij de logistieke dienstverleners was 78% er in 2015 mee bezig en twee jaar later was 80% van hen tot de daad overgegaan”,

Duidelijk verschil Kris Neyens (VIL): “Vooral de kmo’s zijn niet met KPI’s bezig. Bij hen zijn veel ‘quick wins’ te halen.” (Foto Philippe Van Dooren)

De enquête bracht een duidelijk verschil tussen de verladers en de logistieke bedrijven aan het licht met betrekking tot het verminderen van de ecologische voetafdruk in de hele toeleveringsketen. “Verladers zeggen vaak te streven naar meer duurzaamheid, maar gaan minder tot de daad over dan de

3


ING-RAPPORT GREEN SUPPLYCHAINS

zijn ook vaker multinationals, waar de beslissingslijnen langer zijn dan bij een kmo”, voegt Neyens toe. “Wat ons misschien nog meer opviel, is dat een bedrijf op de vijf in de Vlaamse havens en in Rotterdam – en de regio’s daarrond - nog niets heeft ondernomen om de ecologische voetafdruk te verkleinen. Meer nog: een bedrijf op de tien heeft zelfs geen agenda op het gebied van duurzaamheid!”, zegt hij.

Geen KPI’s

De klimaatbeweging is vijftien jaar geleden in gang gezet door Al Gore en zijn ‘Inconvenient Truth’. Na de crisis van 2008 viel die ‘sense of urgency weg’.

logistieke bedrijven. En dat terwijl die laatsten vaak niet eens een groen beleid in hun missie hebben geïntegreerd”, stelt hij vast.

Nog een opvallende vaststelling is dat de meeste bedrijven neutraal staan tegenover de verschillende KPI’s (key performance indicators, red.) om de efficiëntie van groene maatregelen te meten. “Dat komt omdat veel bedrijven er helemaal geen hanteren”, zegt Neyens. “Veel bedrijven meten dus geen of weinig parameters op gebied van duurzaamheid, terwijl meten ook een relevante maatregel is om onder meer de rentabiliteit te verbeteren. Vooral de kmo’s zijn niet met KPI’s bezig. Dat betekent dat er bij hen veel ‘quick wins’ te halen zijn. Daarbij kunnen hulpmiddelen worden gebruikt die vandaag

“Een bedrijf op de vijf heeft nog niets ondernomen om de ecologische voetafdruk te verkleinen” “Deze inspanningen op gebied van vergroening kunnen zeer divers zijn: groene energie, energiebesparingen in het transport en in de gebouwen, een modal shift, noem maar op. Voor de logistieke dienstverleners zijn ze wat gemakkelijker toe te passen dan voor de verladers, die vooral in de havens vanuit een industriële context moeten werken. De omvang van de investeringen is van een andere grootteorde. Deze ondernemingen

4

voorhanden zijn, zoals de Logistics Sustainability Index van VIL”, constateert hij.

Jonge werknemers aantrekken

“Uit de enquête blijkt overigens dat bijna de helft van de respondenten een groen beleid belangrijk vindt om jonge krachten aan te trekken. Dat is ons bevestigd tijdens de gesprekken die we na de

voorstelling van de studie hadden”, zegt hij. De vergroening is volgens Neyens een effectief argument in de ‘war for talent’. “Toch moeten we vaststellen dat er nog geen ‘sense of urgency’ heerst. De beweging is vijftien jaar geleden in gang gezet door Al Gore en zijn ‘Inconvenient Truth’. Na de crisis van 2008 viel die grotendeels stil. Nu de bekommernis om het milieu weer toeneemt, lijkt de economie af te koelen. Verwacht wordt dat andere factoren weer de bovenhand krijgen. Een middel om dat tegen te gaan, is een systeem invoeren waarbij de supplychainmanager een bonus krijgt in functie van zijn vergroeningsresultaten. Helaas zie ik dat niet snel gebeuren. Hiervoor moet de bedrijfscultuur te veel veranderen”.

Concrete

aanbevelingen Op basis van de enquête formuleerden de onderzoekers dertien aanbevelingen om het beheer van de groene supplychain te versterken, maar die zijn vrij algemeen van aard. Daarom vroeg ING aan VIL, Logistics in Wallonia en de Thomas More Hogeschool om een tussentijds rapport te schrijven waarin concrete aanbevelingen in verband met alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer worden opgenomen. “Er bestaan al verschillende studies over alternatieve brandstoffen en technologieën, maar geen overkoepelende, vergelijkende studies. Het nieuwe rapport, dat in september klaar moet zijn, zal meer een whitepaper zijn met onderbouwde voorstellen die economisch en juridisch worden gekaderd. In die context zal ING de voorstellen aftoetsen bij een aantal leidende figuren. Een van de doelstellingen is om de hele sector – verladers, logistieke dienstverleners en constructeurs - te wijzen op haalbare en tastbare maatregelen en hen te helpen bij het nemen van gefundeerde beslissingen”, voegt Neyens toe.


P U B L IR E P OR TA GE

STUKGOED TIJD- EN KOSTENBESPAREND Lossen met telescoopband

U

w containers lossen of laden met behulp van een telescoopband levert u flink wat tijdswinst en dus ook besparing op. Zo’n telescoopband, die u tot in de container kan schuiven, zorgt er bovendien voor dat uw operators ergonomisch verantwoord kunnen werken, zonder hun rug en schouders te belasten. Zij kunnen met twee aan het eind van de band staan, zodat ze de bovenste dozen heel makkelijk uit de container kunnen halen.

Om met tijd- en OnkOstenbesparing te beginnen

moeten toezien op ergonomisch verantwoord lossen en laden. Ook in ons land zie ik een toenemende trend om niet alleen op kantoor aandacht te hebben voor ergonomie.

OOk in de meubelsectOr Zopas heeft Uvo Technologies in Frankrijk nog telescoopbanden geleverd bij BUT International en Conforama, twee grote nationale meubelketens. IKEA volgt in het eerste kwartaal van 2020 met 2 machines.

Laurent Uvo: “Tegenwoordig zie je meer en meer high cube containers, die 2,7 meter hoog zijn. Probeer daar maar Laurent Uvo van Uvo Technologies, exclusief verdeler eens een zware doos van pakweg 60 kg zonder brokken voor de Benelux en Frankrijk van FMH Conveyors, illustreert uit te halen. Met een telescoopband met verhoogbaar dit met een voorbeeld. platformlukt dit makkelijk en halen je operators deze Laurent Uvo:“Een klant vertelde me dat waar het lossen dozen er op schouderhoogte uit. van een container vroeger anderhalf tot twee uur in beslag nam, deze klus nu op een half uur geklaard is. Op de eerste hulp bij palletiseren dag dat zijn twee telescoopbanden geïnstalleerd waren, Goederen uit een container halen en vervolgens palhoopte hij met twee ploegen 16 containers te lossen. Groot letiseren kan u ook heel gemakkelijk wanneer u achterwas zijn verbazing toen het werk ’s middags al klaar was. aan uw telescoopband een articuleerbare transportarm laat bevestigen. Al naargelang de pallet vol geraakt , kan ergOnOmisch verantwOOrd deze arm naar omhoog of omlaag gebracht worden. Uw Laurent Uvo is tegenwoordig heel vaak in Nederland en operators hoeven bijgevolg geen grote pakketten meer te heffen, maar ze alleen nog naar de pallet te begeleiden. Frankrijk te vinden. Laurent Uvo: “In Frankrijk is enkele jaren geleden wetgeving van kracht gegaan waarbij wergevers in de logistiek

besparing van 1 Op 5 vrachtwagens Voor het laden van containers is er een trend om dit steeds minder op palletten te doen. Een vrachtwagen laden zonder palletten levert een capaciteitsverhoging op van 15% tot 30%. Laurent Uvo: “Als je rekening houdt met de files en het feit dat transport alleen maar duurder wordt, is een uitsparing van ongeveer 1 vrachtwagen op 5 een niet te onderschatten voordeel. Ook hier komt een telescoopband van pas om het laden snel, efficiënt en ergonomisch verantwoord te laten verlopen.” FMH Conveyors is een Amerikaans bedrijf. De productie voor Europa wordt uitgevoerd in het Verenigd Koninkrijk.

UVO Technologies • T 03 455 43 22 Laurent@uvotec.eu • www.uvotec.eu


WAT DOET EEN VERLADERSORGANISATIE WAT BRENGT 2017

Verladerskoepel OTM denkt

OTM zoekt leefbare toekomst in organiseren van kleine expertens Transportverantwoordelijken van pro­ ducenten bij elkaar krijgen, is niet evi­ dent. Ook al zijn er duizenden mensen in dit soort functie aan de slag, toch lijkt deze beroepsgroep vaak op hun bedrijfs­ eiland te werken. OTM probeert deze doelgroep te verzamelen rond thema’s. Met wisselend succes, leert een gesprek met vrijwilliger-voorzitter Lennart Heip. BART TIMPERMAN

L

ennart Heip is al drie jaar voorzitter en doet daar in 2020 alvast nog een jaar bij. Professioneel is hij aan de slag bij Dow Chemical, waar hij verantwoordelijk is voor logistiek in containers, luchtvracht en alles wat met trade compliance te maken heeft. Samen met een

Met de deur in huis: in tegenstelling tot veel andere beroepsgroepen uit de logistiek, lijkt de groep verladers niet echt warm te lopen voor een eigen ‘community’.

Lennart Heip: “Het is inderdaad anders. Om te beginnen is er de belangenverdediging. In een complex land als Bel­ gië met meerdere overheden is dat verre van eenvoudig. Bovendien zitten veel bevoegdheden voor onze omgeving op Europees niveau, waar de belangenverdediging vanuit onze Europese koepel ESC wel goed en intensief gebeurt. Dat draait bij ons op een laag pitje, ook al omdat wij vooral op vrijwilligers draaien. Maar we zien dat de verladers wel ‘uit hun kot komen’ rond specifieke en concrete initiatieven, waar we toch wel succesvol zijn. Daar de opportuniteiten zien en uitbouwen, vormt voor ons dé uitdaging.”

Dan denken we meteen aan zaken uit de actualiteit, zoals digitalisering en congestie.

LH: “Ik denk bijvoorbeeld aan de nachtlogistiek, waar we samen met Voka alle verladers hebben samengebracht. Daar zie je toch wel belangstelling voor, zeker voor wie in de buurt van Antwerpen actief is. Andere collega’s verwachten dan weer dat hun dienstverleners het probleem oplossen.”

Zit daar een spanningsveld?

“We zien dat de verladers wel ‘uit hun kot komen’ rond specifieke en concrete initiatieven” vijftal andere ‘kartrekkers’ uit andere sectoren, probeert hij de verladersorganisatie richting een sterkere toekomst te stuwen. Al het werk voor OTM is vrijwillig en situeert zich bijgevolg grotendeels in de vrije uren ’s avonds en in het weekend. Lennart Heip (Foto Bart Timperman)

6

LH: “OTM is ooit opgericht als reactie tegen vervoerders die prijsafspraken maakten. Maar die tijd ligt ver achter ons.


WAT BRENGT 2017

na over toekomst

essies Vandaag is de relatie met logistieke dienstverleners veel meer een zaak van ‘partnership’. De ene partij bestaat niet zonder de andere. We proberen die link steeds beter te leggen. Zo hebben we het plan om samen met DP World een dag te organiseren over de European Green Deal en wat een termi­ nal daarin kan betekenen voor de klanten. Klassiek hebben terminals alleen rederijen als klant. Maar ook daar rijpen de geesten om rechtstreeks contact te hebben met verladers om te zien of daar geen symbiose mogelijk is. Zo kunnen we een meerwaarde bieden voor onze leden.”

Daar botst u toch ook op raakvlakken met andere organisaties?

LH: “Wij begonnen als organisatie voor Traffic Managers, vandaar onze naam. Die functie als alleenstaande rol in een bedrijf is vaak verdwenen. Dit is nu meestal geïntegreerd, samen met andere functies in een supplychainbenadering. We willen ons daarom openplooien naar de volledige sup­ plychain van bedrijven. Daarmee kijken we niet naar het bedrijfsinterne, daar zijn andere organisaties voor. Maar bij alles wat te maken heeft met het brede transport en wat daarbij komt kijken, ligt voor ons de ruimte.”

Ook voor uw doelgroep is de ‘war for talent’ een realiteit. Daar spelen jullie ook op in?

LH: “Met ons project ‘Topcoaches voor Toptalent’ hebben we inderdaad een zeer sterk succesverhaal. We brengen de betere studenten uit de hogescholen in contact met leden/ bedrijven die een unieke logistieke case willen aangepakt zien. Op die manier zorgen we ook voor een betere aan­ sluiting tussen opleiding en bedrijf. Veel van de stagiairs die wij testen en selecteren voor dit project, blijven nadien ook met veel succes op hun stageplek werken. Een duidelijker voorbeeld van meerwaarde voor onze leden is moeilijk te vinden. Lidmaatschap van OTM kan een toeleider zijn naar de beste talenten.”

De meest recente ontwikkeling binnen OTM is de eigen hackathon. Werkt dat project?

LH: “Zeer zeker. We proberen concrete logistieke uit­ dagingen, die bij onze leden bestaan, aan jonge digitale

denkers voor te leggen. Je kan in 24 uur natuurlijk geen zeer complex project oplossen. Maar de vorige editie leverde voor Spadel, dat lid is van OTM, een mooi resultaat op. Zij zochten een manier om een b2c-kanaal uit te bouwen voor hun dranken, naast hun kanaal naar groothandels. Daar kwam als oplossing een vulstation met hun producten uit de bus. De meerwaarde van lidmaatschap is ook daar zeer

“We willen ons heruitvinden met kleinere expertensessies rond concrete topics” helder. Maar de meerwaarde zit ook in de informatie die we delen en onze vertegenwoordiging op Europees niveau om zaken zoals douanewetgeving op te volgen. Ook daarrond deden we al succesvolle events.”

Jullie zijn een vrijwilligersorganisatie. Zowat elke club die draait op vrijwilligers heeft het vandaag lastig. Dat is bij jullie niet anders? Krijgen jullie al die aparte projecten nog gedaan?

“We staan voor existentiële vragen. Dat we ons lobbywerk niet echt kunnen doen, is het gevolg van de te beperkte beschikbaarheid van mensen. De UA deed ook een studie, die inging op onze toekomst. Voortdoen zoals nu en op die manier veel nieuwe leden vinden, is geen realistische optie. We willen ons heruitvinden door bijvoorbeeld de klassieke ex-cathedrasessies te vervangen door kleinere experten­ sessies rond concrete topics, met acht of tien verladers en een of twee experts. Zo zouden we onze ledenbasis weer wat enthousiaster krijgen en verruimen. De laatste optie is fuseren met een andere organisatie. Dat sluiten we niet uit, maar er is de zorg om het behouden van onze eigenheid.” www.otmbe.org

7


DE WENSEN VAN DE CHEMISCHE CLUSTER WAT BRENGT 2017

BASF en Evonik: “We moeten om de industrie vooruit te h 

Chemische hub werkt samen en benut logistieke opportuni

Van links naar rechts: Bart Witdouck, Tim Mertens, Tom Van Puijm. (Foto Bart Timperman)

De haven van Antwerpen huisvest de grootste geïntegreerde chemische cluster in Europa. Meer dan vijfhonderd chemische bedrijven doen de motor van de haven op hoog toerental draaien. Flows nodigde de Duitse zwaargewichten BASF en Evonik uit om rond de tafel te zitten. In een open gesprek stellen beide bedrijven een gemeenschappelijk doel voorop: de groei van de chemische versterken. JULIE DESMET

68

hub


WAT BRENGT 2017

elkaar leren vertrouwen  elpen”

teiten van Antwerpse haven

L

ogistieke experten Bart Witdouck (Evonik), Tim Mertens (Evonik) en Tom Van Puijm (BASF) leggen hun kaarten op tafel. Grote troef is digitalisering. Beide spelers willen innoveren om de chemische bedrijven en de logistieke dienstverleners dichter bij elkaar te brengen. “De logistieke partijen moeten bereid zijn om hun data vrij te geven. Alleen door als een team te handelen, kun-

nen we de processen efficiënter aansturen”, zegt Bart Witdouck van Evonik.

Common interests

Het eECD project is een voorbeeld van zo’n succesvolle samenwerking. In 2018 is het Europese reinigingsdocument ECD gedigitaliseerd. Dat was een initiatief van de chemiefederaties essenscia en Cefic, de transportvereniging ECTA en de federatie van tankreinigers EFTCO. “Alle partijen hebben toen begrepen dat er bepaalde common interests zijn en dat je elkaar moet leren vertrouwen om de industrie vooruit te helpen”, gaat Witdouck verder. Tim Mertens (ook van Evonik) pikt hierop in: “Het vertrouwen is nodig om de informatie zowel gemakkelijker als sneller te kunnen delen. Vandaag sturen we de data al uit zodra ze beschikbaar zijn. Zo kan elke partij sneller van start gaan en de juiste keuzes maken.” “We merken vooruitgang, maar er is nog werk aan de winkel”, zegt Tom Van Puijm van BASF. “We proberen de processen en IT-systemen

9


DE WENSEN VAN DE CHEMISCHE CLUSTER

van de transporteurs diepgaander te connecteren met de onze, maar dat is voor de middelgrote en kleinere ondernemingen een grote uitdaging. Voor het realtime opvolgen van het transport bijvoorbeeld bestaan er momenteel nog te veel verschillende toepassingen. Dat kan efficiënter, zodat onze klant perfect weet wanneer de vrachtwagen zal aankomen.”

Voortrekkersrol Via de overkoepelende werking van de Belgische chemiefederatie essenscia, en ook in overleg met Voka en VBO, behartigen Evonik en BASF de industriebe-

inspanningen om de payload van vrachtwagens te verhogen.”

Combinant BASF heeft zich tien jaar geleden ook bewezen door in te zetten op het spoor. Van Puijm: “Onze volledig geautomatiseerde fastlane-poort tussen onze site en Combinant is bekend in heel de groep. De oprichting van de Antwerpse spoorterminal is een heel belangrijke zet geweest om het intermodaal transport en de verduurzaming te promoten. 150.000 vrachtwagens vanuit de haven werden hierdoor jaarlijks van de weg gehaald. We proberen ook zoveel mogelijk binnenschepen in

“Evonik en BASF zijn medegrondleggers van Railport Antwerpen voor een betere spoorwerking” langen op politiek niveau. “Het is belangrijk dat we samen met de overheden werken aan nieuwe initiatieven. Europa wil duidelijk digitalisering ondersteunen. We moeten ervoor zorgen dat de initiatieven inspelen op de noden van de sector”, zegt Witdouck. Evonik en BASF zijn niet alleen ijverige leden binnen essenscia, maar vervullen ook binnen de eigen groep een voortrekkersrol. Van Puijm: “Door onze continue focus op innovatie worden we sterk door de BASF-groep gerespecteerd. Dat geldt voor de opstart van het dataplatform NxtPort, maar ook voor onze

10

te zetten voor het voortransport. We kijken dus niet alleen naar de kost, maar naar de combinatie duurzaamheid en efficiëntie.”

Modal shift Het spoortransport op de rails krijgen, is een gedeelde ambitie. Ook Evonik zet fors in op de modal shift. Witdouck: “Evonik en BASF zijn medegrondleggers van Railport Antwerpen voor een betere spoorwerking. Sinds 2009 rijden we met volle treinen naar de terminals.” Mertens pikt hierop in: “We hebben een eigen trein van en naar linkeroever en naar

Zeebrugge. Daarnaast maken we gebruik van de loro-shuttle. En via het digitale platform Rail Traffic System (RTS) krijgen we binnenkort een volledig zicht op de planning van onze treinen.”

In eigen beheer Zowel BASF als Evonik bepalen hun eigen koers, zonder de hulp van een expediteur. Mertens: “We regisseren het transport van onze goederen al meer dan twintig jaar zelf. We hebben de massa en de expertise om dat te doen.” Witdouck: “Vanuit onze hubfunctie is het belangrijk dat we het proces van begin tot einde perfect coördineren en optimaliseren.” Van Puijm daarover: “Ook bij BASF is het een bewuste strategie om het transport zelf te regelen. De schaalgrootte van ons bedrijf stelt ons daartoe in staat.”

Positieve evolutie Beide bedrijven zien samen de toekomst hoopvol tegemoet. Mertens: “Zowel BASF als wij hebben de voorbije tien jaar al een mooie evolutie doorgemaakt. Waar we eerst onze eigen voorkeuren hadden, zien we nu in dat we moeten globaliseren.” Witdouck gaat hierop voort: “De sterkte van grote multinationals zoals BASF en Evonik, is de knowhow. Die moeten we verder uitbouwen om in te spelen op nieuwe uitdagingen en opportuniteiten. We moeten vooral blijven samenwerken met andere chemiespelers, het Havenbedrijf, overheden en de logistieke stakeholders. Er zijn thema’s genoeg om te behandelen, bijvoorbeeld de mobiliteit en de spoorwerking in de haven.”


GRATIS NIEUWSUPDATE ELKE DAG IN UW MAILBOX

REGISTREER GRATIS WWW.FLOWS.BE


VOEDING VRAAGT AANGEPASTE LOGISTIEK WAT BRENGT 2017

“In de voedingslogistiek draa Expediteur Ocean Gate Logistics schakel tussen: voedingsverladers “Bij zowel de voedingsverladers als de rederijen zien we een toenemende aandacht voor technologische cargomonitoring”, zeggen Hendrik Vermeulen en Niko Larock van Ocean Gate Logistics. Voor de regie van de kwetsbare voedingstransporten is de rol van de expediteur cruciaal. “Bij probleemsituaties zijn ervaring, productkennis en menselijk probleemoplossend vermogen een gigantisch voordeel.” ROEL JACOBUS

G

especialiseerd expediteur in voedingswaren Ocean Gate Logistics uit Zeebrugge bestaat precies vijftien jaar. “Wij zijn de architect van wereldwijde stromen

van gekoelde, diepgevroren en droge voeding, zeggen Hendrik Vermeulen en sales & marketing Niko Larock. Het gaat zowel om import als export van grondstoffen, halffabricaten en afgewerkte

producten. Bij probleemsituaties is jarenlange ervaring en productkennis een gigantisch voordeel. Onlangs vermeden we door een snelle tussenkomst schade aan een container chocolade, die op de kaai op de verkeerde temperatuur was ingesteld.”

Welke grote evoluties zag u de jongste decennia bij de verladers?

CEO Hendrik Vermeulen en sales & marketing Niko Larock van Ocean Gate Logistics: “Door de veranderingen bij de carriers wordt de rol van de expediteur als regisseur van de logistieke flow van de verlader belangrijker.” (Foto Roel Jacobus)

12

Hendrik Vermeulen: “In de kwarteeuw dat ik in het vak zit, namen de volumes gigantisch toe. Die schaalvergroting leidde tot een sterke professionalisering in informatica, magazijn- en laadsystemen. Opvallend is ook de strategische integratie van de supplychains: terwijl vroeger de meeste bedrijven ex works (zonder transport) verkochten, bieden tegenwoordig steeds meer verladers ook het logistieke luik als service aan de eindklant.”

Hoe evolueerde de globale trafiek in geconditioneerde lading?

HV: “Er gaat steeds meer lading in reefercontainers in plaats van conventionele koelschepen. Die zijn meer kostenefficiënt en flexibel in het gebruik. Een vervelend neveneffect is dat de vraag naar reefercontainers groter wordt dan het aanbod, waardoor periodieke tekorten ontstaan. Eveneens storend zijn onevenwichten ten gevolge van de wereldwijde oogstseizoenen.” Niko Larock: “Reefercontainers zijn ook geschikt voor multimodaal vervoer, dat door de overheid sterk gepromoot wordt in de strijd tegen de toenemende files. Er zijn nu binnenvaartoplossingen, onder andere via de River Terminal Wielsbeke. Het systeem van overliggelden maakt het wel complex.”

GPS-TRACKING Cruciaal punt in het vervoer van bederfelijke goederen – perishables – is het zo goed mogelijk bewaren van de kwaliteit. Dat kan dankzij een gecontroleerde atmosfeer: gekoeld of bevroren, al dan niet met ventilatie of gewenste luchtvochtigheid. Zo kan bijvoorbeeld het rijpingsproces van fruit actief worden gestuurd.


it alles om 24/7 monitoring” en transporteurs Digitale sensoren, kleiner dan een bankkaart, registreren de condities binnen de reefercontainers en beschikken soms zelfs over gps-tracking. (Foto Roel Jacobus) HV: “Reefercontainers zijn uitgerust met systemen die het temperatuursverloop tijdens de reis registreren. Maar de rederijen zijn niet happig om deze data makkelijk vrij te geven. Op den duur kreeg je de data alleen nog in het kader van een claim te zien. Daarom plaatsen we voor veel klanten nu zelf een monitoringsysteem in de containers. Dat zijn elektronische sensoren, kleiner dan een bankkaart en voorzien van een usb-stekker en soms zelfs gps-tracking.” Toch zijn ook de rederijen niet blind voor het verlangen van de klant naar betere monitoring. Hapag-Lloyd bijvoorbeeld is gestart met zijn honderdduizend reefercontainers stap voor stap uit te rusten met sensoren voor bijna realtime monitoring. “Met die nuance dat ze de data doorsturen via de draadloze telefoonnetwerken”, zegt Vermeulen. “In de praktijk werkt dit alleen op land en tot een tiental kilometer buiten de kust. Maar het is een begin en wij steunen die evolutie. Elke verlader is gebaat met permanente informatie over hoe het met zijn kwetsba-

re goederen gesteld is. En bovendien: zo kan er snel ingegrepen worden wanneer er iets dreigt mis te lopen. Voorlopig ligt dit laatste juridisch moeilijk omdat de reder wettelijk

gers/klanten – de zendingen dag en nacht volgen en de bijhorende documentatie raadplegen. Zo

probleemoplossend vermogen.”

“Voeding verschuift van conventionele koelschepen naar reefercontainers, die kostenefficiënter en flexibeler zijn” (Hendrik Vermeulen)

verantwoordelijk is voor het beschermen van de cargo.”

DIGITALE HONGER Moeten alle schakels van de logistieke ketting mee in de voortschrijdende digitalisering?

HV: “Vijf jaar geleden ontwikkelden we ons eigen softwaresysteem en iets meer dan een jaar geleden introduceerden we een digitaal platform. Daarop kunnen verladers – en hun ontvan-

krijgen ze meer controle en transparantie, betere communicatie en vooral minder stress. De leadtimes bij de behandeling zijn bijzonder kort: we zijn het gewoon van zeer snel te werken omdat de rederijen voor reefercontainers per dag op de kaai een elektriciteitskost aanrekenen.” NL: “Door het digitaliseren van de administratie kunnen we nog meer tijd stoppen in service. Als expediteur moet je je onderscheiden door proen reactiviteit, vakkennis en

HV: “Die rol van regisseur wordt ook steeds belangrijker door de fusies en overnames bij de carriers. Zij zetten sterk in op schaalvergroting, standaardisering en digitalisering, waardoor ze minder in staat zijn om service op maat te bieden. Ook de menselijke factor verdwijnt daarbij naar de achtergrond.”

www.oceangate.be

13


STAALHARDE CONCURRENTIE, OOK IN VERVOER

Arcelor Mittal: “Veel staaltoerisme in Europa” Vraag naar ecologische levering ook in staalsector steeds groter

David De Rocker: “Met een Europese centrale supply chain organisatie willen we het transport naar de klant verder optimaliseren.” (Foto’s Jeroen Op De Beeck)

14


WAT BRENGT 2017

In een moeilijke markt, zoals de staalindustrie in 2019 beleefde, worden de transportmodi extra scherp onder het licht gehouden. Ook bij ArcelorMittal. Toch is niet alleen de prijs bepalend, leren we van David De Rocker. “Als we over zee of met een binnenschip kunnen verschepen, doen we dat. We willen onze logistiek wel vergroenen, maar het wordt ons niet gemakkelijk gemaakt.” JULIE DESMET

2

019 was geen gemakkelijk jaar voor de staalindustrie. De brexit zaaide onrust, de import naar de VS werd beperkt en de automobielproductie stagneerde. Staalreus ArcelorMittal hield stand en behoudt zijn positie als grootste producent van industrieel vlakstaal in Europa. “De staalindustrie is een cyclische sector. Het is onze dagelijkse taak om ervoor te zorgen dat we de beste blijven.” Lead User Transport & Logistics voor ArcelorMittal Flat Europe, David De Rocker, bewaakt de balans tussen innovatie en efficiëntie. ArcelorMittal Belgium, met vestigingen in Gent, Luik, Genk en Geel, is een ketting van unieke productiesites. Sinds een paar jaar zijn de lokale supply chain afdelingen van Gent en Luik samengevoegd tot één organisatie. Binnen de afdeling Flat Europe probeert David De Rocker nu ook om op Europees niveau een clusterbeleid te realiseren.

Schokken

Jaarlijks verlaat zo’n 6 miljoen ton staal de Belgische sites via spoor-, weg-, zee- en binnenvaarttransport. “We werken met een TMS (transportmanagementsysteem) dat de voorkeursroute voor elk van onze klanten berekent op basis van kosten en lead time. De transportmodi zijn per bestemming in deze routecatalogus vastgelegd. Uiteraard zullen we de troeven van onze locatie in de haven van Gent maximaal benutten. Als we per zee- of binnenschip kunnen verschepen, zullen we dat ook doen.”

Waterstand ArcelorMittal Gent heeft een eigen kade op de site waar jaarlijks zo’n 2 miljoen ton afgewerkt staal het water opgaat. Met Duitsland als belangrijkste afzetmarkt, mikt de staalgigant op binnenvaart om, naast watergebonden

“De transportmodi zijn per bestemming in onze routecatalogus vastgelegd” klanten, ook het Ruhrgebied optimaal te bereiken. “We zijn op zoek naar multimodale oplossingen, maar wel op een rendabele manier. Dat is niet altijd evident. Als we een vrachtwagen boeken om rechtstreeks van Gent naar het Ruhrgebied te rijden, dan is dat nog steeds goedkoper en sneller

“Er is enorm veel ‘staaltoerisme’ in Europa”, zegt De Rocker. “Onze site in Duinkerke bijvoorbeeld, levert per spoor voormateriaal zoals warmgewalste rollen aan de sites in Florange, Mardyck en Montataire. Daar worden die dan verder verwerkt. Met een centrale supply chain organisatie willen we de interne flows, het orderbeheer, de productieplanning, het transport tussen de sites onderling en naar de eindklant verder optimaliseren. Hierdoor kunnen we ons beter wapenen tegen toekomstige economische schokken.”

Voorkeursroute

15


STAALHARDE CONCURRENTIE, OOK IN VERVOER WAT BRENGT 2017

logistiek wel vergroenen, maar het wordt ons niet gemakkelijk gemaakt.”

Betrouwbaar

De verpakkingskosten van staalrollen bemoeilijken het duurzaam vervoer.

dan dat we de lading per binnenschip vervoeren. In Duitsland zal je ook nog lokaal de overslag en het natransport moeten regelen, wat de rekening al snel in het rood duwt. Een bijkomend risico in de kostenberekening is de extreem lage waterstand van de Rijn – wat steeds vaker voorkomt.”

Een goedkoper, en tegelijk duurzamer alternatief vinden voor het wegtransport, is dan ook een stevige uitdaging. “Bij nieuwe klanten gaan we sowieso eerst kijken wat de logistieke mogelijkheden zijn direct in de buurt. Het spoor is een goed alternatief, maar niet altijd even betrouwbaar wat betreft doorlooptijd of flexibiliteit. Bovendien liggen onze klanten niet altijd in de buurt van een spooraansluiting met een overslagpunt. Een staalrol kan tot 30 ton wegen en kan je dus niet zomaar ergens lossen. Dan hang je dus heel sterk af van wat er op de markt beschikbaar is. We kunnen alleen maar hopen dat, als het wegvervoer duurder zou worden door factoren zoals het chauffeurstekort, de congestie of het mobiliteitspact, dat dan de terminals, de spoorweg- en binnenvaartmaatschappijen niet eveneens hun prijzen gaan optrekken. Dan zijn alle ambities rond modal shift tenietgedaan.”

Verpakking

All weather terminal

De vraag naar een ecologische levering wordt echter steeds groter. Verpakking is een ander heikel punt voor de binnenvaart. “Bij het wegvervoer moet je de rollen staal niet

Samen met zijn logistieke partners zet ArcelorMittal Belgium verder in op innovatieve oplossingen om de markt beter te bedienen. “Het is een dagelijkse taak om te zorgen dat je de beste blijft. Een van onze grootste sterktes is dat we een heel intense samenwerking onderhouden met de stakeholders rond de site. Hierdoor behouden we onze voorsprong. North Sea Port bijvoorbeeld is meegegaan in onze visie en noden. Het havenbedrijf ondersteunt mee de bouw van de All Weather Terminal (AWT), opgericht door PMV (Participatiemaatschappij Vlaanderen). Het wordt de grootste overdekte laadkade in België”, vertelt De Rocker. “De terminal zal voor een groot deel geautomatiseerd zijn. Het materiaal zal semiautomatisch worden gelost, automatisch gesorteerd en naar de voorkaai gebracht voor belading. De AWT is ook een investering in duurzaamheid, omdat de hogere verzendcapaciteit per schip jaarlijks zo’n 25.000 vrachtwagentransporten kan uitsparen. Op die manier willen we verder uitgroeien tot de koploper van duurzame logistiek.”

“Een vrachtwagen van Gent naar het Ruhrgebied is nog steeds goedkoper en sneller dan per binnenschip” per se verpakken. Staalrollen die op een binnenschip worden vervoerd, hebben extra bescherming nodig. Het staal mag niet nat worden en ook bij tussentijdse stockage is er kans op condensatie. Bij het laden en lossen lopen de staalrollen ook meer risico op kleine krasjes en inkepingen, iets waar staal heel gevoelig aan is. Doorgaans wil de klant de extra verpakkingskosten niet betalen, maar vraagt hij wel om duurzaam vervoer. We willen onze

16


WAT BRENGT 2017 AUTOTRANSPORT

“Vrachtwagens van de weg halen was vroeger ondenkbaar” Gent is Europees consolidatiecentrum voor wereldwijd multimodaal transport Volvo Cars Senior projectmanager logistics Erik Uyttendaele van Volvo Cars vat de manier van denken voor de logistieke partners kernachtig samen. “Als je weet dat transport 6 à 8 procent van de kostprijs van een nieuwe wagen uitmaakt, dan leer je leven met de permanente aandacht voor kostenefficiëntie.” Die rationaliteit verschuift Volvo’s ooit eenzijdige focus op wegvervoer naar ook multimodaal vervoer per trein of barge. “Dit was vroeger ondenkbaar.” ROEL JACOBUS

B

ij Volvo Cars, eigendom van het Chinese Geely, sturen wereldwijd bijna tweehonderd medewerkers de in- en uitgaande transporten aan. Erik Uyttendaele is senior projectmanager van de 65 medewerkers voor het uitgaand transport. “Vorig jaar regelden we het vervoer van productiemiddelen, onderdelen en 750.000 nieuwe wagens. Bijna twee derde van die wagens kwam uit onze grootste productielocaties Göteborg en Gent, de rest uit de groeiende vestigingen in China en de VS. We voorzien de komende jaren een aanzienlijke toename, zowel van Volvo als van ons zustermerk in het elektrische segment Polestar.”

Hoe zien uw uitgaand transport en logistiek eruit?

Erik Uyttendaele: “We vervoeren zelf niks, maar stellen wel alle uitgaande transporten samen.

Erik Uyttendaele: “De barrières voor multimodaliteit zijn verdwenen, de trein en barge zijn ‘assets’ geworden.” (Foto Volvo Car Gent)

177


AUTOTRANSPORT

WAT BRENGT 2017

Tussen Gent en China rijden wekelijks treinen met Europese en Chinese Volvo’s. (Foto Roel Jacobus)

kleine marges iedere dag knokken voor elke euro. Als je weet dat transport 6 à 8 procent van de kostprijs van een nieuwe wagen uitmaakt, dan leer je leven met de permanente aandacht voor kostenefficiëntie.”

ROLLERCOASTER Wat waren voor u de voornaamste evoluties?

In Gent bouwen we al 55 jaar wagens en sommige vervoerders zijn er sinds de beginperiode bij. Tot ons trouwe portfolio behoren onder meer rederijen DFDS en Wallenius Wilhelmsen en transporteurs Hödlmayr en Kintrans. Deze ‘huisleveranciers’ kennen

keuze voor autotransport beperkt tot één monopolist.”

Hoever gaat de osmose tussen uw organisatie en de dienstverleners?

“De transporteurs kunnen in ons systeem meelezen welke

“In vergelijking met het buitenland moeten de meeste Belgische transporteurs meer investeren in service” (Erik Uyttendaele) onze processen en zijn flexibel ingesteld op 24/7-productie. In ruil geven wij loyauteit terug. In China bouwen we nu gelijkaardige relaties uit. Maar in andere markten, bijvoorbeeld in Zweden, is de

18

wagens beschikbaar worden of krijgen van uur tot uur updates. We nemen hen mee in onze aandacht voor kostenefficiëntie. In de automotive sector is het door de grote concurrentie en zeer

“We zaten op een rollercoaster van ontzettend grote veranderingen. In de overname in 1999 van Volvo Car Corporation door de Amerikaanse Ford Motor Company zat alleen de productie. Gevolg: we moesten de logistiek extern zoeken. Onze Zweedse ex-collega’s hebben toen jarenlang als pure 3PL (third party logistics, n.v.d.r) opgetreden. Intussen bouwden we stelselmatig opnieuw logistieke kennis op. In aanloop naar de overname door het Chinese Geely in 2010, werd beslist om de expeditie en interne logistiek terug te insourcen. Je merkt aan alles dat Geely een heel ander bedrijf is dan Ford: van pure kostenbesparing gingen we naar het creëren van extra business. Nu zijn we aan een volgende stap bezig: in alle departementen moeten de voorheen vrij autonome regio’s Europa, China en de VS nauwer samenwerken en legt het hoofdkwartier de klemtonen. Iedereen is minder zelfstandig, maar krijgt daar veel voor terug, zoals gedeelde kennis en betere operationele coördinatie.”

Wat zijn de gevolgen voor transport en logistiek?

“Ook daarin zijn er veel meer stimulansen en bereidheid om door interne en externe samen-


AUTOTRANSPORT

werking de middelen efficiënter in te zetten. Vroeger was het bijvoorbeeld ondenkbaar dat voor een optimaal ruimtegebruik transporten met co-loading van andere merken werd toegestaan. Net zoals een transporteur niet met een trekker van een ander merk op ons terrein mocht komen en vice versa. Ook rederijen DFDS en CLdN delen ruimte op elkaars lijnen met Zweden.”

GEEN BOETES BETALEN Was het vloeken in de kerk om bij een autoconstructeur vracht te verschuiven van de weg naar het spoor en de binnenvaart?

“De barrières voor multimodaliteit zijn verdwenen: de trein en barge zijn ‘assets’ geworden. Tot vijf jaar geleden ging alles per vrachtwagen. Met de trein waren we helemaal niet vertrouwd, op een eenmalig experiment na. Dat

en Gent auto’s in containers op het spoor te zetten. Daarnaast werd Gent ons Europees consolidatiecentrum voor barges naar andere zeehavens. Binnen de gekende vaarschema’s van de grote containerlijnen en rorocarriers heb je even tijd voor de binnenvaart.”

Hoe passen transport en logistiek in de ambitie van Volco Cars om tegen 2025 de productie en tegen 2040 de producten klimaatneutraal te maken?

“Over de Europese uitstootnormen voor autoconstructeurs, die vanaf dit jaar strenger worden, is onze CEO zeer duidelijk: hij wil niet dat we boetes moeten betalen. We beseffen dat we voor de

“Vroeger was het ondenkbaar dat een vrachtwagen van een ander merk op ons terrein mocht komen” (Erik Uyttendaele) verliep zeer moeizaam, omdat je voor een internationaal traject zelf in elk land een locomotief moest zoeken. Maar dankzij de liberalisering ontstonden pan-Europese oplossingen van competitieve operatoren zoals Lineas. Het bleek perfect mogelijk om tussen China

verdere sociale aanvaarding van ons product grote inspanningen moeten doen. Daarom leggen we ook aan de vervoerders duidelijke duurzaamheidsvoorwaarden op. Van de leveranciers, ook die van de batterijen van elektrische wagens, eisen we bovendien

ethische garanties. Wellicht beseffen velen niet hoe snel de aanpassingen zullen moeten gebeuren. Scrubbers (rookgaswassers) op schepen bijvoorbeeld zijn niet meer dan een pilletje tegen de hoofdpijn. Daarmee zul je bij ons 2040 niet halen.”

Hoe hoog schat u de kwaliteit van de Belgische transporteurs in?

“In andere landen zien we vaak een grotere bereidheid om met de klanten mee te groeien. De Belgen zijn betrouwbaar, snel en kwaliteitsvol, maar moeten nog meer durven evolueren van een transport- naar een servicebedrijf.”

www.volvocargent.be

19


INTERVIEW BIG - BIGGER 2018-2019 - BIGGEST

Projectlading: stee CG Power Systems over de hindernissen  Bij de pas ter ziele gegane transformatorbouwer CG Power Systems was Jurgen Huygh acht jaar de baas over alle projectlading. Hij zag niet alleen de formaten van de lading sterk groeien, maar ook de hindernissen onderweg - letterlijk en figuurlijk. “Dat maakt deze ladingvorm steeds unieker”, leerde hij. “Het is een knowhow-peoplebusiness, waar je kiest voor de kennis van mensen en niet voor de naam van het transportbedrijf.” BART TIMPERMAN

I

Jurgen Huygh (Foto Bart Timperman)

20

k heb een achtergrond in finance, als business controller”, verklapt Jurgen. “Het was met frisse tegenzin dat ik als leidinggevende voor de transportafdeling begon. Deze afdeling was verantwoordelijk voor alle soorten van transport (projectlading, baantransporten, luchtvracht), douane-afhandeling en kredietfinanciering. Maar een half jaar later bekeek ik dit helemaal anders. Met mijn financiële achtergrond bleek ik op een heel nieuwe manier naar de opdrachten te kijken en kon ik op die manier veel meer bijdragen. Ik heb veel kunnen veranderen en zien veranderen.” Transport is nog altijd te vaak een taak van aankopers, stelde Jurgen vast. En die beslissen vaak op basis van een prijsofferte. “De goedkoopste won”, lacht hij. “Ik ben gaan kijken naar de ‘total cost of ownership’. Wat is de beste integrale oplossing voor het bedrijf en de klant? Het gevolg was dat een grote transporteur al na een paar maanden heel misnoegd liet weten dat hij ‘dankzij’ mij nog niets had verdiend, waar hij vroeger 2 miljoen per jaar voor ons deed.” De omslag in het denken over projectlading was niet alleen bij

het voormalige Pauwels Trafo een realiteit. Voor alle spelers waren de voorbije jaren zeer uitdagend. Niet alleen omdat de omvang van lading sterk groeide, maar ook omdat zowel de bereikbaarheid van bestemmingen als de houding van overheden steeds meer roet in het transporteten gooit.

‘Big, bigger, biggest’ “Om te beginnen is het ‘grootst ondeelbaar geheel’ van een lading steeds groter”, somt Jurgen Huygh op. “Het is big, bigger, biggest. Dat maakt de opdrachten natuurlijk complexer. Daarnaast zijn de bestemmingen niet eenvoudiger geworden. Je hebt locaties die letterlijk ‘in the middle of nowhere’ liggen, waar je niet makkelijk raakt. Maar vaak gaat het ook om bestemmingen die ingekapseld zijn in een verstedelijkte omgeving. Bedrijven die vroeger aan de rand van een agglomeratie lagen, zitten nu soms ingesloten. Daar raak je niet zomaar met een nieuwe transformator.”

Boomchirurg Ten slotte maken de overheden transporten van projectlading


WAT BRENGT 2017

ds groter, steeds complexer  voor projectlading vaak complex en onnodig duur. “Naast de weerstanden vanuit een NIMBY-houding (not in my backyard) zijn er veel zotte kosten. De facturen die je soms krijgt…. In Denemarken moest ik ooit een boomchirurg betalen om bomen op een weg naar de bestemming te snoeien. Die factuur was goed voor het bedrag van een zeer mooie auto. En in Frankrijk moet je voor een uitzonderlijk vervoer over een brug een stabiliteitsberekening laten maken. Als je twee weken later over dezelfde brug wil met dezelfde of zelfs lichtere lading, moet je die berekening

bedrijf in zee gaan dat nog nooit voor mij werkte, als zij de juiste mensen in huis hebben. Wij willen de kennis aan boord. Dit soort transport is geen ‘commodity’, het is een ‘knowhow-peoplebusiness’. Het gaat over grote waardes, waar fouten catastrofaal kunnen zijn. Daar is vertrouwen voor nodig.”

Lokale expertise Ook in deze sector kijkt een verlader kritisch naar de transportoplossingen. Lokale terreinkennis is daarin zeer belangrijk, meent Jurgen. “Vroeger reden we met

“Zowel de bereikbaarheid van bestemmingen als de houding van overheden gooien steeds meer roet in het transporteten” opnieuw laten maken. Of toch minstens betalen. Dat alles maakt dat uitzonderlijk vervoer steeds duurder wordt.”

Kennis Veel klanten verwachten contractueel dat de fabrikant de lading op locatie levert. “De volledige transportopdracht aan een logistieke dienstverlener uitbesteden, is in de sector vaak gebruikelijk, maar niet bij mij. Je moet niet alleen binnen je budget blijven”, verduidelijkt Jurgen. “Je wil ook echt controle op het proces. Want als er iets misloopt, klopt de klant toch aan je deur. In de praktijk huren we als verlader vooral mensen in die we kennen. Het is minder relevant voor welk bedrijf ze werken. Ik wil gerust met een

transformatoren met een ketelbrug naar het keerdok in Mechelen aan een gemiddelde prijs van 45.000 euro. Daarna reden we met Van Egdom op trailer en dat kostte ons gemiddeld 15.000 euro per transformator. De technologie evolueert ook. Er is geen ‘one size fits all’, tenzij je budget onbeperkt is. Voor uitzonderlijk vervoer kortbij kijk je naar een lokale ‘assetplayer’, een lokale partner die het materiaal en kennis heeft. Zij kennen letterlijk en figuurlijk de weg. Met figuurlijk bedoel ik ook de lokale wetgeving en administratie. Bij echte verre export klopten we wel bij een expediteur aan, maar dan uit een kransje echte specialisten. Maar daar moet je als verlader de luis in de pels zijn en alles kritisch volgen. Je moet ook altijd innovaties volgen, want

op vlak van transportmaterieel kunnen die soms het onmogelijke (financieel) mogelijk maken. Met Van Viel hebben we zo verschillende projecten financieel aantrekkelijker gemaakt. “

Containerschip Zelfs ervaren logistieke dienstverleners moet een verlader toch goed in de gaten houden, ondervond Jurgen Huygh. “Ik moest een jaar of vijf geleden twee transformatoren van Mechelen naar Texas krijgen. Ik had datum van mogelijke afvaart en een ultieme datum voor levering. Die vraag legde ik voor aan vijf of zes gerenommeerde spelers, die allemaal besloten: ‘Dit lukt niet binnen dat tijdsframe’. Het probleem was dat ze in hun denkpatroon zaten: ‘het is stukgoed dat op een breakbulkcarrier moet’. Niemand dacht aan de mogelijkheid om die stukken op een containerschip te zetten. Dus zo performant is de kennis niet altijd.”

Toekomst Voor Jurgen Huygh is na het faillissement van zijn bedrijf de toekomst heel onzeker. Het is niet duidelijk of zijn toekomst nog in projectcargo zit. Ook al is de passie waarmee hij over de sector spreekt groot. “We zien wel”, klinkt het rustig. “Het kan veel kanten uit. Wat ik het liefste doe, is ‘van motion tot value’. Waarde creëren is voor mij de drijfveer. Dat kan in heel veel opdrachten. Maar ik weet wel dat ik deze specifieke sector ongelofelijk leuk vind. Zeker als het in een internationale context is. Projectlading gaf me de kans om - in Star Trek-termen - to go where no person has gone before. Komen waar een gewone sterveling niet komt: dat blijft aantrekkelijk en blijft je bij.”

21


COLUMN CONTAINERVERVOER

WAT BRENGT 2017

Allianties en toeslagen blijven punt van discussie In panelgesprekken met verladers en carriers op publieke fora duurt het meestal niet lang voor de verwijten heen en weer vliegen. Rederijen klagen over klanten die voor een tariefverschil van tien dollar van carrier veranderen of over het niet komen opdagen van geboekte lading. Verladers maken zich dan weer druk over de vele toeslagen of verminderde afvaartfrequentie. Meestal hebben beide partijen gelijk en blijft een echte dialoog uit. STEFAN VERBERCKMOES

E

r zijn gelukkig veel goede persoonlijke contacten tussen traffic managers van grote verladers en vertegenwoordigers van rederijen. Tussen de brancheverenigingen zoals bijvoorbeeld de European Shippers’ Council (ESC) en de carriers is de spanning meestal te snijden. Hun belangen lijken soms diametraal

22

tegenover elkaar te staan, terwijl beide partijen elkaar wel nodig hebben. De verlader wil zijn producten aan de andere kant van de wereld verkopen en een schip heeft lading nodig. Het meest recente voorbeeld van tegenstrijdige visies is de verlenging van de blokvrijstelling die lijnvaartconsortia op de


De ‘SM Charleston’ (8.214 teu) vaart in een gezamenlijke Indiadienst van MSC, CMA CGM en Hapag-Lloyd, waarop ook COSCO Shipping, ONE en OOCL een allocatie hebben. (Foto Stefan Verberckmoes)

Europese concurrentieregels genieten. Rederijen mogen van de Europese Commissie samenwerken in lijndiensten door elkaars capaciteit te delen en gezamenlijk het vaarschema te bepalen, zolang hun gezamenlijke marktaandeel niet meer dan 30% bedraagt. De Europese Commissie laat dit toe, omdat de rederijen zo meer afvaarten bieden of een groter aantal havens direct bedienen. Indien elk consortium individueel een vrijstelling zou moeten vragen, zou dat leiden tot meer bureaucratie en kosten. De verladers zien deze vrijstelling absoluut niet zitten en hebben de organisaties van expediteurs (CLECAT), terminals (FEPORT) en sleepdiensten (European Tugowners Association) aan hun kant gekregen om gezamenlijk te protesteren bij de Europese Commissie. Ze worden daarin gesteund door het International Transport Forum (ITF), een denktank van de OESO die in maart 2019 al een rapport hierover publiceerde. Het ITF stelt dat sommige allianties die onder de blokvrijstelling vallen, te machtig zijn geworden. Op de oost-westroutes bepalen slechts drie mega-allianties (2M, Ocean Alliance en THE Alliance) bijna volledig het maritieme aanbod. Hun onderhandelingspositie tegenover terminals en havens is erg sterk. In economische termen heet dat een ‘monopsonie’, waarbij - in tegenstelling tot een monopolie - niet de aanbieders van diensten, maar een handvol klanten de markt stuurt. Een andere vaak gehoorde klacht over allianties is dat de rederijen zo alsmaar grotere schepen kunnen inzetten, waarbij er minder wekelijkse diensten nodig zijn en de afvaartfrequentie daalt. In de trade tussen de Far East en Noord-Europa waren er in 2012 nog 24 wekelijkse containerdiensten. Eind 2018 waren er nog zestien over. Intussen zijn het er weer achttien. Moet de grootte van allianties dan aan banden gelegd worden? Dergelijke beslissingen worden genomen door de Federal Maritime Commission in Washington, de Europese Commissie in Brussel of het Chinese Ministry of Commerce in Beijing. Tot nu toe kwam alleen die laatste met een duidelijk ‘njet’ toen Maersk, MSC en CMA CGM met hun P3 Netwerk een te bedreigende factor konden worden tegenover de Chinese carriers. Een beperking van de grootte van de allianties zou voor de verladers ook wel eens negatief kunnen uitpakken. Mid-

delgrote carriers als Yang Ming en Hyundai Merchant Marine (HMM) die de voorbije jaren grote verliezen leden, konden niet alleen overeind blijven dankzij overheidssteun, maar ook door de schaalvoordelen die ze als kleine carrier in een grote groep genieten. Zonder dat lidmaatschap zouden ze niet kunnen overleven, waarbij het aantal resterende carriers verder zou dalen. De containerrederijen hebben goede redenen om hun mega-allianties te verantwoorden. Zij argumenteren dat het een zaak van overleven is. Maritiem containervervoer blijft relatief goedkoop omdat de rederijen ondanks hun

"Het International Transport Forum (ITF) vindt dat de allianties in de lijnvaart te machtig zijn geworden" samenwerkingsverbanden fors blijven concurreren met lage tarieven als gevolg. De snelste weg naar rendabiliteit is volgens hen het drukken van de kosten door schaalvergroting. De geschiedenis heeft uitgewezen dat de verladers daarvan het meest geprofiteerd hebben. Wanneer rederijen hun kosten zien dalen, hebben ze weer meer ruimte om op prijs gaan vechten om lading te kopen. Ondanks de relatief lage tarieven, blijven ze een heikel discussiepunt. Dat is vooral wegens de vele toeslagen die door de carriers gehanteerd worden. De ESC waarschuwde de verladers onlangs nog dat de nieuwe toeslagen voor het gebruik van laagzwavelige brandstof verkapte tariefverhogingen kunnen zijn. Ook in deze discussie hebben de twee partijen weer geldige argumenten. De verladers kunnen niet ontkennen dat de carriers geconfronteerd worden met fors hogere bunkerkosten of een retrofit van schepen, waaraan een prijskaartje hangt. De carriers kunnen dan weer moeilijk uitleggen hoe ze hun toeslagen berekenen. De Franse databank Alphaliner becijferde eind vorig jaar nog dat de IMO 2020 Transition Charge van Hapag-Lloyd maar liefst 90% hoger was dan de Global Fuel Surcharge van MSC. Hoewel de all-in tarieven uiteindelijk grotendeels bepaald worden door de verhouding tussen de ingezette capaciteit en het beschikbare ladingaanbod, blijven de vele toeslagen een struikelblok in de relaties tussen verladers en carriers.

23


WIE BEPAALT DE PRIJS?

“Mijn oorlogje tegen onvergeli

Luc Lammertyn: logistiek manager Sioen Industries en bestuurder h Na een logistieke loopbaan van 37 jaar in de tapijt- en textielsector weet Luc Lammertyn van Sioen Industries donders goed wat hij van transport verlangt: “Op tijd, volgens de verwachtingen en tegen een correcte prijs. Vooral dat laatste is moeilijk om objectief te beoordelen.” Hij ontving ons uitgerekend op brexit­ dag 31 januari. “Onlangs hebben we de Britse ambassadeur nog eens gewezen op het belang van het Verenigd Koninkrijk in de Europese logistieke netwerkeconomie.” ROEL JACOBUS

Waarvoor doet uw bedrijf een beroep op de transporten logistieke sector?

“Ik werk bij Sioen voor de industriële divisie die gecoate weefsels maakt. De logistiek van de divisies voor confectie en chemicaliën is een andere specialiteit. In onze industriële divisie gaat het enerzijds om de distributie van afgewerkte producten, voornamelijk naar de

Anderzijds is er het transport van halffabricaten en het verleggen van stocks tussen onze sites. Wij zijn volledig verticaal geïntegreerd. We produceren garens waarmee we weefsels maken, vezels voor onze non-wovens en kleurpigmenten om de weefsels te coaten. De West-Europese textielsector is ook extern een netwerkindustrie geworden: de jongste decennia

“Sinds de dag dat de Europese binnengrenzen in 1994 wegvielen, ging in de bedrijven veel douanekennis verloren” omringende landen, gevolgd door de rest van Europa en andere continenten zoals het Midden-Oosten.

24

konden de bedrijven slechts overleven door zich elk diepgaand te specialiseren in één technisch

aspect en voor de rest samen te werken. Aldus ontstond een logistiek netwerk van uitwisseling van onderdelen en bewerkingen, vergelijkbaar met de automobielsector. Dit netwerk bestaat uit zusterbedrijven en externe partners.”

Wat zijn uw behoeften en verwachtingen?

“Alle transport wordt uitbesteed. Voor de distributie werken we het liefst met regionale specialisten met eigen voertuigen. Die


jkbare tarieven en toeslagen”

aven Zeebrugge bieden meestal waar voor hun geld en ze houden het vol. Er zijn drie basisvoorwaarden: werk op tijd, volgens de verwachtingen en tegen een correcte prijs. Ik hecht zeer veel belang aan correcte afspraken zodat we goed kunnen plannen. Het is beter dat je meteen zegt dat een transport 72 uren kan duren dan dat je een moeilijk haalbare 48 uren belooft.” “De warehousing houden we in eigen regie omdat ons product kwetsbaar en van ongewoon for-

maat is. Bijvoorbeeld onze zeilen voor vrachtwagens gaan op rollen van 1.800 kilo zwaar, 3 meter lang en gestapeld op pallets van 1,2 meter breed. Dat moet je behandelen met aangepast materiaal: heftrucks of transpallets met lange lepels. Om schade te vermijden, werken we het liefst rechtstreeks met de uitvoerende transporteur. Ik probeer bij elke nieuwe transporteur persoonlijk langs te gaan want het is soms moeilijk op een instructieblad te vatten.”

IT koppelen aan

transporteurs In welke mate is uw IT gekoppeld aan die van uw transporteurs?

“Wij gebruiken de SAP-module transportmanagement. In plaats van heel ingewikkelde beslissingstabellen, kozen we voor prijssimulaties per kilo, per laadmeter of per volle vrachtwagen. Voor de geografische opdeling baseren we ons op het Deutsche Post-systeem. Dat laat toe om de transportprijzen objectief te vergelijken. Dit is mijn ‘oorlogje’ tegen de typische verschillende tariefstructuren en toeslagen waarmee de logistieke sector de prijzen onvergelijkbaar wil maken. Wij leggen dit systeem op aan de transporteurs. Zo houden we de cost to serve in balans en moeten we geen tiendduizenden euro’s investeren in IT om al hun verschillende tarieven te ondervangen. Dit eenvoudig systeem dient als basis voor de transportorders en de automatische toewijzing aan een vooraf voorzien facturatiebud-

Luc Lammertyn: “Ik ga bij elke nieuwe transporteur persoonlijk langs om te tonen hoe hij het best omgaat met onze buitengewone formaten.” (Foto Roel Jacobus)

25


WIE BEPAALT DE PRIJS?

Wat is uw houding inzake duurzamer transport?

Luc Lammertyn: “Waarom zijn er voor professionele, dure ladingen nog zo veel papieren CMR-vrachtbrieven terwijl je een kleine aankoop op een webshop wel online kunt volgen?” (Foto Roel Jacobus) get. De laatste stap die we graag verder zouden doorvoeren, is het koppelen van het systeem van de vervoerders aan de transportreferenties van de klanten. Zodanig dat een chauffeur nooit kan laden zonder dat hij een referentie voorlegt. Zo’n controle is nodig om ons als AEO-gecertificeerd bedrijf niet te vergissen en omdat onze goederen vrij waardevol zijn.”

België boven Hoe schat u de kwaliteit van de Belgische transport en logistiek in?

“België bezit een grotere diversiteit van oplossingen dan veel regio’s in het buitenland. In onze streek alleen al heb je een tiental bedrijven die een expresdienst vanaf één pallet aanbieden. Er is de nabijheid van de havens met niet alleen zeevaart maar ook dry port solutions. Bijvoorbeeld vanuit Frankrijk multimodaal transporteren naar Italië is niet evident maar vanuit de Vlaamse havens heb je een veelheid aan opportuniteiten.”

26

“Wij zullen altijd kiezen voor de groene oplossing wanneer die qua service en kostprijs evenwaardig is. Bijvoorbeeld de treinverbinding tussen Zeebrugge en Italië is een multimodale oplossing die werkt. Ook als producent dragen we een steentje bij. De transportsector is een grote afnemer van onze technische zeilen voor schuifgordijnen, daken van trailers en containertops. Als wereldmarktleider werken we nauw samen met constructeurs en confectiebedrijven om de vrachtwagens zo licht mogelijk te maken zodat ze minder verbruiken en minder uitstoten. Het tegenovergestelde van minder CO2-uitstoot, zijn de excessen van de white vans in de e-commerce. Bedrijven en consumenten moeten af van die dure 24-urenfetish. Dat is heus niet altijd nodig.”

Groeide bij de verladers de nood aan logistiek hoger gediplomeerden?

“Er zijn heel veel mensen nodig, denk maar aan de brexit die opnieuw meer douanekennis binnen de bedrijven vraagt. Ook de nieuwe technieken en software vragen mensen met een specifieke opleiding. Met de huidige technologie is er veel meer mogelijk dan wat er vandaag in de meeste bedrijven mee gedaan wordt. Als een particulier op een webshop iets van 10 euro aankoopt, dan kan hij continu het traject van zijn bestelling volgen. Waarom wordt dan

voor professionele ladingen van tienduizenden euro’s nog zo vaak met papieren CMR-vrachtbrieven gewerkt? Digitalisering zou meteen ook het taalprobleem met internationale chauffeurs oplossen.”

Brexit op komst Welke impact verwacht u van de brexit?

“Of je de douaneformaliteiten straks uitbesteedt of zelf verricht, het zal vanaf wellicht 2021 tijd en geld kosten. Onlangs hebben we er de Britse ambassadeur op gewezen dat zijn land maar beter niet de voeling verliest met de Europese netwerkindustrie door handelsbarrières op te leggen. Als er gelijkaardige oorsprongsregels als van Noorwegen of Zwitserland uit de bus zouden komen, dan hoeft dat eigenlijk niet zo onoverkomelijk te zijn. De grote uitdaging is van voldoende mensen te vinden die daarmee kunnen omgaan. Sinds de dag dat de Europese binnengrenzen in 1994 wegvielen, ging er veel douanekennis verloren, maar dankzij automatisering zal het wellicht nog meevallen. Douane is altijd mijn ‘hobby’ geweest. Ik denk dat vooral kleine bedrijven zich door een gebrek aan interne kennis onnodig prijsverhogingen en kosten zullen laten aanpraten. De Belgische douane toont gelukkig veel steun en begrip voor de bedrijven. Haar toegankelijke houding is niet te vergelijken met die van de douanediensten in Frankrijk en Duitsland.”

Industrieel en havenbestuurder Logistiek manager Luc Lammertyn komt uit een West-Vlaamse transportfamilie en kent de binnenkant van een vrachtwagencabine. Hij is handelsingenieur in toegepaste economie (KU Leuven), aangevuld met een masterclass supplychainmanagement (Vlerick). Vanaf 1983 was hij voor tapijtgroep Ideal aan de slag in Wielsbeke en Duitsland. Sinds 2001 werkt hij voor Sioen Industries, de divisie voor gecoat technisch textiel van wereldmarktleider Sioen uit Ardooie. Dat bedrijf is daarnaast actief in hoogwaardige beschermkledij en fijnchemicaliën voor kleuren en drukken. In 2019 werd Lammertyn opgenomen in de raad van bestuur van de haven van Zeebrugge.


P U B L IR E P OR TA GE

Groei van containeroverslag in Antwerpen zorgt voor doorbraak UTURN in België

D

e overslag in de haven van Antwerpen groeit al voor het zevende jaar op rij. Deze groei komt voornamelijk door de overslag van containers, die met 6,9% aan TEU is toegenomen ten opzichte van het jaar daarvoor. Door deze toename is er in België meer vraag ontstaan naar efficiënt containertransport door middel van digitaliseringen. Het online platform UTURN wordt in Nederland als gevestigd platform in de containertransport gezien. Inmiddels gaat het platform de grenzen over en heeft het ook België weten te bereiken. Steeds meer Belgische opdrachtgevers laten hun vraag naar transportcapaciteit invullen via de 900 transportbedrijven uit Nederland en België die zich op dit moment geregistreerd hebben. Deze opdrachtgevers weten via het platform hun kosten te reduceren en efficiëntie te verhogen.

gesprek met iedere vervoerder om het platform uit te leggen en tegelijkertijd de activiteiten van de vervoerder waar te nemen. Daarnaast kun je ook vertrouwen op het ingebouwde rating systeem binnen het UTURN platform, waarbij de vervoerders een rating ontvangen op basis van hun prestaties’.

KosTenreducTie

Met het platform kan je tevens je efficiëntie verhogen. Vele manuele processen die er aan te pas komen om een vervoerder te vinden, worden met één klik uit handen genomen. Hierover vertelt Niels Oosten, Operations Manager, het volgende: ’Na het plaatsen van een shipment kan deze direct geaccepteerd worden of kan je de shipment aan de hand van biedingen toewijzen aan één ransporTcapaciTeiT van de vervoerders. Aangezien UTURN de transportmarkt in haar geheel benaderd, kunnen wij altijd de meest efficiënte oplossing Met de toename van de overslag zijn er steeds meer containers bieden. Efficiëntie zien wij als speerpunt en daarom hebben wij geen die over de weg vervoerd moeten worden. Dit betekent dat de ca- implementatietrajecten aan beide kanten. Na goedkeuring kan je paciteit bij je huidige vervoerders onder druk komt te staan en als gelijk starten. Uiteraard bieden wij indien gewenst ondersteuning’. beperkende factor kan gelden voor je eigen groei. De extra capaciteit esulTaTen zal gezocht moeten worden bij een ander, wat vaak ingewikkelder is dan verwacht. Door het platform zal dit niet meer nodig zijn. Daan Meboer, CEO van UTURN, zegt daar het volgende over: ‘Op het Bij verschillende opdrachtgevers uit Nederland en België weet platform zijn momenteel zo´n 900 transportbedrijven aangesloten’. UTURN de kosten op container trucking aanzienlijk te verlagen. Door Dit betekent dat na het plaatsen, je shipment zichtbaar is voor alle ze toegang te bieden tot een groot scala aan capaciteit weten ze via geregistreerde vervoerders. Met het huidige aantal vervoerders het online platform een grote stap te zetten richting digitalisering en hebben we een matchingspercentage van 98,5% waardoor we weten ze de groei in containeroverslag in hun voordeel te gebruiken. zekerheid kunnen bieden’.

T

r

KwaliTeiT

wil jij diT ooK?

Neem dan contact op door een e-mail te sturen naar In de transportsector is de kwaliteit van de vervoerder belangrijk. info@uturn-now.com of te bellen naar +31 10 310 6300! Bekijk ook Ook hier hebben ze bij het platform rekening mee gehouden. De de website via www.uturn-now.com. operationele afdeling is daar dagelijks mee bezig: ‘Wanneer een nieuwe vervoerder zich aanmeldt, worden we genotificeerd en heeft hij of zij beperkt toegang. Hierna screenen we de vervoerder meteen op de juiste vergunningen. Tevens hebben we een persoonlijk


WAAROM KIES JE LUCHTVRACHT?

WAT BRENGT 2017

“Snelheid luchtvracht blijft b Fast Forward Freight zet in op nichemarkten, zoals festivals Fast Forward Freight zag de sector van de verladers de voorbije vijf jaar sterk veranderen, vooral door de automatisering. Wat niet verandert, is dat bedrijven nog altijd de luchtvracht kiezen voor de snelheid. Jack Swildens, commercieel verantwoordelijke van Fast Forward Freight België, merkt wel dat combinaties van transportmodi steeds meer opduiken. “Daarop moeten we inspelen.”

Jack Swildens, commercieel verantwoordelijke bij Fast Forward Freight België. (Foto Melanie De Vrieze)

MELANIE DE VRIEZE

D

e dag van ons gesprek met Fast Forward Freight hadden de verladers er net een aantal hectische dagen opzitten. Een charter met koeien vloog van Luik naar Pakistan en dat vroeg heel wat voorbereiding. “Het was een huzarenstuk om alle koeien op rolsystemen het vliegtuig in te krijgen”, zegt Jack Swildens, commercieel verantwoordelijke van Fast Forward Freight België. “De grootste volumes bij de levende dieren zijn paarden en koeien. Gelukkig heeft Liege Airport een ‘Horse Inn’ waar de paarden kunnen logeren of bijkomen na een lange trip.” Fast Forward Freight koos in 2002 al voor Liege Airport. “Voor ons is Luik een service airport. Hier doen we geen normale vluchten, wel grote projecten en zendingen, charters, levende dieren en

28

‘aircraft on the ground’ voor vliegtuigonderdelen.” De keuze voor Luik is tweeledig. “Liege Airport heeft een centrale ligging ten opzichte van Parijs, Frankfurt en Amsterdam, met het Ruhrgebied om de hoek en de Waalse industrie in de achtertuin. Daarnaast heeft Luik altijd gefocust op luchtvracht. Ze hebben veel freighters die op Luik vliegen.”

Automatisering Fast Forward Freight, opgericht in Schiphol in 1995, telt 21 kantoren in Europa en stelt zo’n 450 medewerkers tewerk. Het bedrijf startte als eerste freight forwarder met een AOG (‘aircraft on the ground’)-desk, die zich specialiseert in het vervoeren van vliegtuigonderdelen voor vliegtuigmaatschappijen. Al heel snel diversifieerde Fast Forward Freight verder naar farma, bederfbare goederen,

de automobielsector, levende dieren, olie en gas en algemene cargo. Grote klanten zijn onder meer Heineken en Tesla. “We zenden cargo naar de Heinekenfabriek in Nigeria en zijn customs broker voor Tesla. Elke Tesla die Europa binnenkomt, passeert langs ons.” De verlader zag in de loop van de jaren de sector sterk veranderen, vooral onder de invloed van automatisering. “Tegenwoordig moet je transporten zelfs online boeken, anders moet je bijbetalen. Ook bij de douane gebeurt alles automatisch. We versturen onze douanedocumenten online en krijgen dan ofwel groen licht in het systeem of een controle.” Fast Forward Freight ziet ook veel samenwerkingen tussen luchtvaartmaatschappijen, om de vliegtuigen te vullen. Onlangs nog kondigden Delta Airlines Cargo, Air

France-KLM Cargo en Virgin Atlantic Cargo een joint venture aan.

Combinatie

transportmodi Wat niet veranderd is, is de reden waarom bedrijven voor luchtvracht kiezen. “Snelheid is en blijft de belangrijkste troef”, zegt Swildens. “Zeker wanneer het gaat om farma, bederfbare goederen of levende dieren, is het belangrijk dat de cargo de dag zelf op zijn bestemming geraakt. De prijs speelt minder een rol, ook al zijn er grote verschillen tussen de luchtvaartmaatschappijen.” Swildens merkt wel dat klanten steeds meer voor een combinatie van transportmodi kiezen. “Hoewel dat een onvermijdelijke evolutie is, zien we dit toch als een bedreiging”, legt hij uit. “Klanten combineren


WAT BRENGT 2017

elangrijkste troef” Fast Forward Freight zet in op nichemarkten. Paarden en koeien maken de grootste volumes van de levende dieren uit. (Foto Fast Forward Freight)

luchtvracht met zeetransport. Goederen worden via de boot van China naar Singapore vervoerd, daarna gaan ze het vliegtuig op. Ook het treinverkeer neemt toe. De directe treinverbinding tussen Chengdu en Luik doet er zestien tot achttien

hebben alles op PMC-platen geplaatst en die genet, gestrapt en er plastic over gedaan. De planning moet je tactisch opbouwen om de ruimte zo efficiënt mogelijk te benutten. Ook alle douaneformaliteiten moeten in orde zijn.”

“We vulden voor het Beast Festival in Ryad drie 747’s met materiaal”

dagen over. Transport via het spoor is sneller dan zeevracht, maar drukt ook de kostprijs. Het zit tussen lucht- en zeevracht, wat de looptijd en de kosten betreft. Het is een onoverkomelijke evolutie en daarop proberen we in te spelen. Vijftien jaar geleden al kozen we ook voor zeevracht.”

Nichemarkten Om verder te groeien, ziet Swildens vooral kansen in de nichemarkten. “In België ben ik zelf met evenementen gestart, dat is mijn baby. Zowel belichting, geluid als speakers gaan het vliegtuig op. De groei is er, want net zoals in andere sectoren, moet het telkens groter, beter en spectaculairder.” In december vorig jaar was er bijvoorbeeld het Beast Festival in Riyad. Fast Forward Freight vulde drie 747’s met materiaal. “We

Ook in de niche van de farmaproducten ziet hij groei. “Als er een industrie is waarvan we weten dat die niet zal krimpen, dan is het wel die van de farma. De bevolking wordt ouder en heeft meer medicijnen nodig. Ook voor het coronavirus zal een vaccin bedacht worden en dat moet over de wereld getransporteerd worden.” Voorlopig heeft het vervuilende imago van de luchtvracht nog geen invloed op de activiteiten. “Als ik zie welke combinaties we soms maken om geld te besparen, dan staan we niet altijd stil bij de milieu-impact,” zegt Swildens. Toch is het een vraagstuk dat de sector bezighoudt. “KLM werkt samen met de Technische Universiteit Delft om een vliegtuig te ontwikkelen dat 20% zuiniger zal zijn dan de huidige generatie vliegtuigen. Wij zullen ook in die richting moeten evolueren.”

29


HOE VERLEIDT DE BINNENVAART VERLADERS?

Het Aalterse bedrijf Igepa maakte eind 2019 een eerste proefvaart met de binnenvaart met de hulp van de transportdeskundigen van De Vlaamse Waterweg. (Foto Igepa)

Sinds 2005 stelt de Vlaamse overheid via waterwegbeheerder De Vlaamse Waterweg transportdeskundigen ter beschikking van verladende bedrijven. Zij geven advies op maat over de mogelijkheden van de binnenvaart voor hun transport. “Weten hoe het binnenvaartconcept in elkaar zit en de mental shift zijn het allerbelangrijkste”, zegt transportdeskundige Christine De Groef.

Kennis

KOEN HEINEN

C 30

komen vragen. We gaan ook zelf de markt op om bedrijven te benaderen. Wat ook zeer interessant is, is praten met de stakeholders op evenementen van bijvoorbeeld Voka of De Vlaamse Waterweg zelf. Soms levert dat heel toffe voorzetten op voor projecten. Dat is een

Om verladers de stap naar de binnenvaart te helpen zetten, is volgens De Groef kennis zeer belangrijk. “We moeten goed uitgelegd krijgen hoe het binnenvaartconcept in elkaar zit vooraleer we het samen met het bedrijf kunnen implementeren. Voorwaarde is dat het binnenvaartconcept inpasbaar is in de supplychain. Als het

hristine De Groef werkt al acht jaar als transportdeskundige in opdracht van De Vlaamse Waterweg. “We komen op verschillende manieren met bedrijven in contact. Zo hebben we regelmatig bedrijven die zelf rechtstreeks om advies

opportuniteit die we moeten grijpen. Tot slot zijn er ook beurzen zoals River Dating of Transport & Logistics waar we aanwezig zijn”, legt ze uit.


Transportdeskundige binnenvaart: “Kennis en mental shift allerbelangrijkste”

Transportdeskundige Christine De Groef begeleidt al acht jaar bedrijven bij een modal shift naar de binnenvaart. (Foto De Vlaamse Waterweg nv)

31


HOE VERLEIDT DE BINNENVAART VERLADERS?

niet compatibel is met de lead time of de bewaardatum van het product, dan stopt het. Verder moet er rekening gehouden worden met de tevredenheid van de klanten. Wij blijven elk project opvolgen zonder betuttelend op te treden. Als transportdeskundige moeten wij neutraal blijven. Uiteindelijk zijn het de verladers die beslissen over contracten, samenwerking, een kade of geen kade”, zegt ze.

Kostprijs Voor veel bedrijven is de kostprijs van het vervoer nog altijd een belangrijke reden

aantal factoren. Daar moeten we eerst berekeningen maken en soms moet er nog afgestemd worden met andere afdelingen. Eens een bedrijf beslist om de stap te zetten, gaan ze er meestal verder mee door. De modal shift is voor hen een weloverwogen keuze. Soms hangen er investeringen aan vast in een kade of andere infrastructuur. In andere gevallen gebeurt het dat de daadwerkelijke modal shift wordt uitgesteld omdat er een kink in de kabel is gekomen, bijvoorbeeld omdat ze een belangrijke klant verloren zijn of omdat er een nieuwe logistieke manager komt die de binnen-

“Bedrijven moeten bereid zijn om met een open geest naar het binnenvaartconcept te kijken” om af te zien van een modal shift en te kiezen voor een andere modus dan de weg. “Al zien we toch meer en meer de tendens dat bedrijven een meerkost aanvaarden, soms wel beperkt in tijd. Ze hebben duidelijk iets over voor duurzaamheid. Er wordt ook meer naar het hele plaatje gekeken. In sommige gevallen oefenen de omgeving of de klanten uit milieuoverwegingen druk uit”, benadrukt De Groef.

Traject De duur van het traject van het eerst contact tot een proefvaart is volgens de transportdeskundige zeer variabel. “Sommige bedrijven hebben hun huiswerk zelf al gemaakt en hebben alleen nog bevestiging nodig of willen zeker zijn dat ze de juiste dingen doen. Ze vragen een ‘second opinion’. Bij andere bedrijven is het iets complexer, afhankelijk van een

32

vaart niet kent. We merken ook dat de modal shift soms traag op gang komt als een bedrijf gaandeweg expertise willen opbouwen. Een goede tip voor bedrijven: begin met basic trafieken en werk meer ingenieuze oplossingen uit voor andere trafieken. Bedrijven moeten eerst ervaring opdoen en ook delen. Daarvoor dienen onder meer die netwerkevents. De mental shift is echter het allerbelangrijkste. Bedrijven moeten echt bereid zijn om met een open geest naar het binnenvaartconcept te kijken”, onderstreept de transportdeskundige.

Criteria Verladers die de modal shift willen maken, moeten aan bepaalde criteria voldoen. “Ze moeten bijvoorbeeld een regelmatig en voldoende tonnage hebben en op het bedrijf moet er voldoende opslagcapaciteit zijn. In plaats van bijvoorbeeld

enkele vrachtwagens per dag komt er nu een hele scheepslading van 600 ton binnen”, verduidelijkt de transportdeskundige. “De toegang tot de waterweg is eveneens belangrijk. Hoe dichter hoe beter. Is er een kade in de buurt en is die compatibel? Zijn er mogelijk bezwaren van andere bedrijven of omwonenden? Ook de bereidheid tot samenwerking is belangrijk, bijvoorbeeld voor het gezamenlijke gebruik van een kade of een schip. Verder moeten de interne goederen- en informatiestromen aangepast worden. Een vrachtwagen komt langs de voorkant van het bedrijf terwijl het kanaal aan de achterkant ligt. De materialenstromen moeten dus omkeren”, zegt De Groef.

Steun De Vlaamse Waterweg biedt bedrijven die van de waterweg gebruik willen maken, de mogelijkheid om via publiek-private samenwerking een kade aan te leggen. De waterwegbeheerder neemt dan 80% van de kosten voor zijn rekening en de private partner de overige 20%. Aan die steun is wel een minimum overslagvolume gekoppeld. “Het kaaimurenprogramma is heel belangrijk en maakt soms het verschil. Daarnaast is er nog een tijdelijke steunmaatregel voor bijvoorbeeld palletvervoer”, zegt De Groef.

Congestie De congestie is steeds meer een reden om de stap naar de binnenvaart te zetten. “Op een bepaald moment gaat het niet meer voor sommige bedrijven. Zowel de Oosterweelwerken als de congestieproblematiek beginnen door te wegen. Dat geldt vooral voor wie de transportkost zwaar doorweegt, zoals bij bedrijven die grondverzet en bouwmaterialen vervoeren”, besluit de transportdeskundige.


>

TW A N ER T W P X L

E

D

SH

AP

IN O GT F H BR E EA FU KB TU U RE LK

CO EE HIS FR T H M UR IT CO O L. Y TW PX

3 - 2 IL 21 PR 0 A 2 20

ER ET E G CK 17 TW TI 9 .AN 62WWW

Host sponsor

GET YOUR TICKET HERE > WWW.ANTWERPXL.COM


VISIE VAN DE EXPEDITEURS

WAT BRENGT 2017

“Verladers moeten ook verantwoordelijkheid nemen” Forward Belgium wil betere dialoog over goederenstromen Goederenstromen beter organiseren is de bestaansreden van elke expediteur. Maar de expediteursvereniging Forward Belgium ziet de mogelijkheden vaak ingeperkt, omdat niet alle spelers in de logistieke keten in dialoog gaan. Directeur Olivier Schoenmaeckers geeft zijn visie op de samenwerking met verladers. BART TIMPERMAN

Met de deur in huis: de verlader wil wel groen verschepen, maar als expediteur weet je dat uiteindelijk de prijs de doorslag geeft. Klopt dit inzicht?

“Sustainability is belangrijk, en is een gedeelde verantwoordelijkheid. Het Lean&Green-project vindt daarin zijn oorsprong. In de toekomst zullen we immers moeten aantonen dat we bewust omgaan met de planeet. Veel grote internationale logistieke dienstverleners zetten dat ook al in de markt. Zij kondigen aan voor eigen assets in 2030 CO2-neutraal te zijn en in 2050 voor hun onderaannemers. Dat bewijst dat het leeft. Als expediteur moet je uiteindelijk kijken naar de klant. Je kan alles transporteren via spoor en barge, maar wil die klant dan langer op goederen wachten en/of meer betalen? Wij kunnen aanbieden, maar de verlader moet volgen.”

Aan verladerskant zijn ook de grote namen de trendsetter?

“Inderdaad. Internationale topspelers zoals Nike en Ikea leggen al strenge normen op aan hun expediteur. Je ziet het ook steeds meer in tenders naar logistieke dienstverleners. Dat zal toenemen. Maar vandaag bewijzen alle studies dat een verlader bij de keuze van een expediteur eerst kijkt naar de prijs en service. Er is weinig dat de gemiddelde verlader motiveert om na te denken over zijn logistieke stromen.”

Olivier Schoenmaeckers (Foto Bart Timperman)

34

Iedereen moet zijn verantwoordelijkheid nemen, is de conclusie?

“Kijk naar de nachtopening in de haven. Zolang niet elke schakel mee wil, blijft het moeilijk.


Vandaag maakt het niet uit dat de chauffeur vier uur in de file staat. Als de factuur niet bij de verlader belandt, gaat die daar niet over nadenken. Misschien dat Europa met de Green Deal een ander gedrag gaat afdwingen? Ik pleit niet meteen voor belastingen. Maar gedrag wijzigt jammer genoeg vaak pas als er moet betaald worden.”

Maar is een transportoplossing die groener is, ook per definitie duurder?

“Niet altijd. Dat leren we net uit onze Lean&Green projecten. Het is niet omdat je duurzamer transporteert dat je per sé duurder bent. Het vergt wel een ander planningsproces en een andere opstelling. Je kan niet wachten tot je container op de terminal staat om dan last minute je transport te kiezen. Duurzame keuzes vragen overleg tussen verlader en logistieke dienstverlener. De expediteur moet je zien als een transportconsultant. Net zoals bij de verladers eerst de grootste spelers een trend oppikken, is dat bij de expediteurs niet anders. Ook bij ons staan de grotere spelers hierin verder.”

Kan groen transporteren net de toegevoegde waarde van een expediteur zijn?

“We zeggen al langer dat de toekomst van onze sector afhangt van de vraag of we genoeg toegevoegde waarde bieden. Lean&Green kan inderdaad zo’n element zijn. Op termijn zullen we moeten meegeven wat de ecologische voetafdruk van een transport is. Dat creëert een andere dynamiek. Want je gaat dan met de klant overleggen over andere opties. Die dialoog is het begin van alles.”

Is er een verschil tussen de opstelling van verladers naargelang de soort goederenstromen?

“In principe maakt het niet zoveel uit wat je vervoert. Maar de toegevoegde waarde die een expediteur kan bieden voor een verlader verschilt natuurlijk wel. Zeker in tijden van digitalisering. Om een container op een zeeschip te boeken zijn al zoveel platformen op de markt, dat je als expediteur nog weinig toegevoegde waarde hebt. Maar de hele stroom van A tot Z optimaliseren is een ander verhaal.”

In Antwerpen zit breakbulk in de krimp en de groei in containers. De verlader die in containers vervoert, zal weinig groei bieden voor de klassieke expediteur?

“In breakbulk kunnen wij onze toegevoegde waarde voor de verlader inderdaad veel sterker bewijzen dan in een standaard containertransport. Maar tegelijkertijd is voor alle sectoren die zoektocht naar een ‘lean&green’-oplossing dé uitdaging. Ook voor containers. Dan spreken we over het bundelen van vrachten voor spoor of opties voor binnenvaart, waar logistieke dienstverleners als wij goed in zijn.”

Verladers die vooral containers inzetten, zien een expediteur misschien te vaak als een ‘Touring Containerhulp’?

“Je ziet een explosie aan apps en digitale oplossingen voor containervervoer. En inderdaad. Een zeecontainer van terminal A naar B verschepen en opvolgen is geen kunst meer. Daar kan je zonder expediteur werken. Maar verladers moeten ook

voor- en na het zee­v ervoer betrouwbare op­lossingen vinden. En vooral: wie komt er in beeld als er iets misgaat tussen A en B? Of als er een probleem is met douane? Dan komen ze inderdaad bij ons terecht.”

Klopt het dat verladers steeds meer zelf de deskundigheid in huis halen om de goederenstroom te organiseren?

“Dat is een golfbeweging. Insourcen en outsourcen is bij verladers een afweging van alle tijden. Als je zelf gaat

“Als expediteur moet je uiteindelijk kijken naar de klant. Wij kunnen aanbieden, maar de verlader moet volgen.” organiseren, moet je ook investeren in de nodige knowhow en mensen. Met de digitalisering kan het natuurlijk dat een verlader die altijd dezelfde trajecten volgt en met dezelfde goederen werkt, beter af is met een digitale forwarder.”

Geen pessimisme dus, ten huize Forward Belgium?

“Neen. Ik zie op dit moment de Oosterweelwerken als de grootste uitdaging. We hadden net nog een sessie met het Havenbedrijf. Daaruit leer ik dat het niet makkelijk wordt. Neem opnieuw die nachtopening: als niet iedere schakel in de keten zijn verantwoordelijkheid neemt, beweegt er weinig. Ook de verlader zal moeten kijken of hij zijn magazijnen ’s nachts kan openen of via een overslagpunt kan werken. Ook voor de extra kosten moet iedereen een deel van de verantwoordelijkheid nemen. Als de verlader en de eindklant de factuur niet mee krijgen, is er niets wat hen aanzet om mee te werken. Ik denk dat de overheid daar een grote verantwoordelijkheid heeft. Menselijk gedrag verandert doorgaans helaas pas als er moet worden betaald.”

35


VERLADERS EN BREXIT

WAT BRENGT 2017

Slimme verlader vermijdt ver na brexit Digitalisering goed antwoord op impact brexit Voor de verlader heeft de brexit vooral een impact op het tijdig bevoorraden van de klanten. Een goede voorbereiding is daarom essentieel, ongeacht of het opvolgen van alle formaliteiten intern of extern gebeurt. Om vertragingen tot een minimum te beperken, is het vooral belangrijk om de data te stroomlijnen, zegt Martin Meacock van Descartes. MELANIE DEVRIEZE

D

e Britse regering wil de Europese eenheidsmarkt en de douane-unie eind dit jaar verlaten. Tijdens de overgangsperiode, die op 1 februari inging, onderhandelen het Ver-

enigd Koninkrijk en de Europese Unie om tot een handelsakkoord te komen. Voor de verlader heeft de brexit vooral een invloed op het tijdig bevoorraden van de klanten of goederen ontvangen van de leve-

“Het staat bijna 100% vast dat op 1 januari 2021 import- en exportdeclaraties vereist zullen zijn”

Martin Meacock (Foto archief)

ranciers in het Verenigd Koninkrijk. “Zij moeten vertragingen aan de grenzen zoveel mogelijk vermijden en zich bewust zijn van alle vereisten, zeker nu de voorschriften in het Verenigd Koninkrijk zullen verschillen van die in de Europese Unie. Sommige standaarden en voorwaarden zullen niet meer dezelfde zijn. Of het moeilijker of net makkelijker zal zijn, weten we nu nog niet.” Wanneer de overgangsperiode tot een einde komt – op 1 januari 2021 – zullen import- en exportdeclaraties bijna zeker vereist zijn, ongeacht het vrijhandelsverdrag dat wordt onderhandeld. “En daar moeten de verladers zich op voorbereiden”, zegt Martin Meacock.

Intern of extern Die voorbereiding begint met de beslissing of ze de administratie het liefst in eigen beheer of door een tussenpersoon laten doen. “Exportdeclaraties zijn traditioneel gemakkelijker dan import”, legt Meacock uit. “Exporteurs kunnen

36


WAT BRENGT 2017

traging aan grenzen overwegen om alles in eigen beheer te doen als onderdeel van het verzendproces. Importeurs laten veeleer een ‘broker’ alles regelen, omdat ze niet altijd zeker weten wanneer de goederen zullen aankomen of omdat ze de nodige kennis ontbreken. Toch kan er soms op de kosten worden bespaard door de papiermolen wél zelf te doen.” Meacock ziet dus opportuniteiten voor verladers die hun eigen import willen doen. “Ze kunnen bijvoorbeeld de douane vragen hun gebouwen te laten goedkeuren, zodat ze hun goederen landinwaarts of dichter bij hun faciliteiten kunnen inklaren.” Bij het aanstellen van een broker, moeten verladers nadenken over de informatie die ze moeten doorgeven en de manier waarop dit moet gebeuren. “Over welke codes gaat het? Wat is de waarde van de goederen die ingeklaard worden? Zijn er beperkingen van wat men mag importeren en exporteren? Zijn er bepaalde specifieke documenten nodig voor bepaalde sectoren? Voor het vervoer van groenten, planten, dieren, chemische producten of medicijnen is er speciale aandacht nodig.”

Incoterms Verladers die vroeger goederen vervoerden via DDP (Delivered Duty Paid) of DPU (Delivered at Place Unloaded), kunnen nu gevraagd worden onder dezelfde condities te leveren. Dit heeft echter gevolgen. Incoterms* bepalen immers wie verantwoordelijk is voor de douaneaangifte en welke informatie vereist is. “Dit plaatst de verantwoordelijkheid bij de verladers om de import te doen in het

andere land”, legt Martin Meacock uit. “Daarom moeten ze voorzichtig zijn om hiermee akkoord te gaan en beseffen wat dit inhoudt. Misschien betekent dit een vestiging in het Verenigd Koninkrijk opzetten, een fiscale vertegenwoordiger aanstellen of bijkomende btw-rapporteringsvoorwaarden vervullen. Ook wanneer Belgische importeurs dit aan Britse exporteurs vragen, moeten ze niet verbaasd zijn wanneer handelspartners dit om dezelfde redenen weigeren.” Het is met andere woorden essentieel

op bestaande klanten. Controleer ook of ze werken met partijen die ervaring hebben in zowel België als het Verenigd Koninkrijk.” Veel is afhankelijk van het

“Verladers moeten begrijpen welke informatie nodig is en hun systemen klaar hebben tegen 1 januari” om de voorwaarden te bespreken, zodat in de supplychain geen problemen ontstaan.

Vertragingen beperken

Om vertragingen tot een minimum te beperken, moeten verladers begrijpen welke informatie vereist is en hun systemen klaar hebben tegen 1 januari. “Ook als verladers deze opdracht aan een broker uitbesteden, moeten ze ervoor zorgen dat de contracten nu reeds in orde zijn. Want het komende jaar wordt druk, met beperkte mankracht. Bedrijven die de aanpassingen uitstellen tot het laatste moment, zullen geen brokers vinden die beschikbaar zijn, omdat deze vooral focussen

stroomlijnen van data en documentatie. “De juiste documentatie hebben, is de eerste stap om vertragingen aan eender welke grens te vermijden”, besluit Martin Meacock. “Dat proces stroomlijnen, het digitaliseren en de data delen met de douane, de brokers en de havengemeenschap, is de volgende stap.”

*Incoterms (International Commercial Terms) is een internationale standaard over de rechten en plichten van de koper en verkoper bij internationaal transport van goederen, ontwikkeld en gepubliceerd door de Internationale Kamer van Koophandel (ICC). “Incoterms” is een geregistreerd handelsmerk.

37


TOPVERLADERS TEGEN ARCTISCHE ROUTE WAT BRENGT 2017 Transatlantisch schip met stukgoed baant zich een weg door het ijs. (Foto Ynse Janssens)

Controverse over handelsroute via de Noordpool De Noordelijke Zeeroute op de Noordpool roept heel wat bezorgdheid op. Hoe meer het ijs smelt, hoe meer de commerciële belangstelling groeit. De scheepvaart ziet nieuwe kansen voor een snellere doorvaart van west naar oost. De uitbuiting van de klimaatopwarming stuit heel wat verladers tegen de borst. JULIE DESMET

D

e CO2-uitstoot van de scheepvaart kan het smelten van het Arctische zee-ijs versnellen. Steeds meer verladers weigeren daarom hun goederen over de Noordelijke IJszee te vervoeren. Multinationals zoals Nike, H&M en Ralph Lauren hebben zich al achter de milieuorganisatie Ocean Conservancy geschaard. Met de ondertekening van de Arctic Shipping Corporate Pledge engageren die bedrijven zich voor

38

CO2-neutrale zendingen binnen hun transportnetwerk.

Korte routes Over de laatste veertig jaar heeft het Antarctisch ijsgebergte zo’n 75% van z’n volume verloren. Dat wekt heel wat bezorgdheid op, en tegelijk ook interesse. De afname van het ijs creëert nieuwe verbindingen tussen Azië, Europa en Noord-Amerika. Twee routes


Freecall 00800 CONTARGO | info@contargo.net


TOPVERLADERS TEGEN ARCTISCHE ROUTE WAT BRENGT 2017

Finse bulkschip baant zich een weg door het ijs. (Foto Ynse Janssens)

zijn al vrijgekomen: de Noordelijke Zeeroute, langs de kust van Rusland, en de Noordwestelijke Doorvaart, die de poolarchipel van Canada kruist. Middenin ligt de Arctische route, die nog niet bevaarbaar is. Schepen die de Noordelijke Zeeroute bevaren, leggen zo’n 7.000 km minder af ten opzichte van een reis langs het gebruikelijke Suezkanaal. Aan

“Europa hangt nog tussen twijfel en begeerte, maar Rusland zet fors in” dezelfde snelheid scheelt dat zo’n tien dagen. Toch weegt de tijdswinst niet per se op tegen de nadelen.

Strikte regels De rederijen hangen af van de klimatologische grillen: het ijs beweegt en verandert voortdurend. De klant heeft dan ook geen garantie op een exacte aankomsttijd. Varen in onherbergzame wateren brengt ook risico’s met zich mee. Sinds 2017 zijn de rederijen verplicht om de internationale code van IMO (International Maritime Organization), de Polar Code, te volgen. Hogere verzekeringskosten, opleidingen voor de bemanning en begeleiding door

40

ijsbrekers maken dat heel wat rederijen de boot afhouden. Daarnaast kunnen ze hun schepen maar maximaal drie maanden inzetten tijdens de Arctische zomer.

Rusland op kop Europa hangt nog tussen twijfel en begeerte, maar Rusland zet fors in. De Noordelijke Zeeroute loopt volledig door Russische wateren. Het Kremlin wil tegen 2024 zo’n 80 miljoen ton aan zendingen op haar route bereiken. Met een eigen staatsrederij willen de Russen de verladers overtuigen om de route te bevaren. Feederschepen kunnen dan vanuit Europa hun ladingen transporteren naar overslagpunten in de Barentszzee. Vanaf daar neemt de Russische carrier het over, wat de transportkosten aanzienlijk zou verlagen. Volgens de Northern Sea Route Administration (NSR) hebben 743 schepen in 2019 een vaarvergunning op de NSR aangevraagd. Slechts een klein aantal vervoert ook effectief goederen. Uit de data blijkt dat bijna de helft bestaat uit sleepboten en dienstvaartuigen, waarvan het gros zich bezighoudt met olie- en gasgerelateerde activiteiten. Of de Noordelijke Zeeroute op termijn de containertrafiek langs het zuiden zal overnemen, is nog giswerk. Het zal afhangen van de drie grote stakeholders: de verladers, rederijen en Rusland.


De langste reis – met de groenste truck Voor het derde jaar op rij wint Scania de ‘Green Truck Award’ in een directe confrontatie met de belangrijkste concurrenten. Deze krachtmeting in brandstofverbruik en CO2-uitstoot wordt jaarlijks georganiseerd door de twee prestigieuze Duitse magazines VerkehrsRundschau en Trucker Magazine. En, ondanks dat we ontzettend trots zijn op deze mijlpaal, betekent het niet dat we onze bestemming bereikt hebben. Het continu verlagen van het brandstofverbruik en CO2-uitstoot blijft – naast alle andere activiteiten op het gebied van hernieuwbare biobrandstoffen en elektrificatie – een belangrijke pijler onder Scania’s reis naar een verduurzaming van het transportsysteem. Daarom staan we nu niet te lang stil om dit moment te vieren. Want dit is een reis die nooit zal stoppen.

2019

GREEN TRUCK AWARD 2018 WINNER 2017 WINNER SCANIA R 500-SERIES

SCANIA R 450-SERIES


WERKEN IN DE HAVEN, DA’S WERKEN IN DE WERELD. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen. Ontdek onze opleidingen op portilog.be

Profile for Flows

Magazine maart 2020  

Magazine maart 2020  

Profile for flowsinfo