Flows Magazine maart 2019 - Special Intermodaal

Editie 16 - Maart 2019

SPECIAL: INTERMODAAL

Biertrein loopt vertraging op

Transporteur ziet nog veel hindernissen voor multimodaliteit

MODAL SHIFT: DE WEG IS NOG LANG

WERKEN IN DE HAVEN, DA’S WERKEN IN DE WERELD. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen.

Ontdek onze opleidingen op portilog.be

© STEFAN VAN HUL

EDITORIAL Doelwit

U

BART TIMPERMAN

„

w magazine komt te vroeg”, stelde een mogelijke gesprekspartner toen ik contact opnam voor een artikel in dit magazine over multimodaliteit. Nu staat ondergetekende zeer zelden met zijn mond vol tanden. Maar op dat moment kon men zelfs in Australië de vullingen in mijn verste kiezen zien. (Waarvoor excuses aan de danig geschrokken kangoeroes.)

Het straffe is dat wel meer potentiële onderwerpen rond dit thema het niet haalden wegens ‘nog niet klaar’ of ‘nog aan het sudderen’. De cursus positief denken in gedachten, of noem het gewoon luiheid: we hebben dus al een pak onderwerpen voor een magazine in 2020.

De uitspraak dat we te vroeg komen, is leerrijk. Het betekent dat we na jaren congestie en de hele Oosterweelsaga nog steeds niet op kruissnelheid zitten voor multimodale oplossingen voor goederenvervoer. We zijn het er wel over eens dat we meer moeten inzetten op spoor en binnenvaart. Maar de weg daarheen loopt duidelijk nog niet altijd over rozenwater.

Er zijn mooie dingen bezig. Als grote jongens zoals Maersk en MSC al volop inzetten op multimodale oplossingen, dan moet de rest van de markt volgen. De investering om de

“Heel eenvoudig uitgedrukt: als u over enkele jaren nog met de auto naar het werk wil rijden, moet één collega die dat ook wil, dat laten. Anders mislukt het hele verhaal.” bruggen over het Albertkanaal te verhogen, zal op termijn de binnenvaart versterken. En technologie inzetten rond dit thema, zal hopelijk ook lonen. Er beweegt dus veel.

Dat er nog veel werk aan de winkel is, staat buiten kijf. Er is overigens ook nog bewustwording nodig. Want onze online leescijfers liegen niet. De modale Flowslezer loopt nog niet warm voor artikels over ecologische concepten, duurzaamheid en dergelijke. Integendeel.

Dat is jammer. Want ondernemers die de klimaatmarsen nog niet als een uitdaging zien die ook hen aanbelangt, vergissen zich schromelijk.

Neem het van mij aan. Multimodaal is een van de buzzwoorden van 2019. Met daarbij ook het gevaar dat het woord wordt misbruikt. In tijden van klimaatmarsen wordt het gegarandeerd bon ton om alle pijlen te richten op de goederenstromen. Het is veel makkelijker te schieten op de vervuilende vrachtwagen die ook nog voor congestie zorgt, dan de kiezer te vertellen dat zijn/haar gedrag moet veranderen.

Laat u niets wijsmaken. Ook het grote verbond rond Oosterweel gaat uit van een 50/50 modal shift. Heel eenvoudig uitgedrukt: als u over enkele jaren nog met de auto naar het werk wil rijden, moet één collega die dat ook wil, dat laten. Anders mislukt het hele verhaal.

U hoeft niet te grossieren in diploma’s om te weten dat daar de achillespees zit. Want zonder (zachte) dwang lukt het nooit. Geen prettig verhaal om aan de kiezer te verkopen. Dan is schieten op het vrachtvervoer veel simpeler. Ik vrees dat de sector in verkiezingstijden een aantrekkelijk doelwit wordt.

71

INHOUD Editorial 1 “Extra incentives nodig voor modal shift”

3

De Clercq: “Drempel intermodaal vervoer nog te hoog”

6

Maersk en Nitto gaan voor modal shift via haven Genk

10

ECS2XL: “Standaardmateriaal cruciaal voor echte intermodaliteit”

14

Rail Traffic System moet informatiedoorstroming over spoorvervoer verbeteren

16

Transuniverse: “Zelf intermodaal vervoer organiseren vormt beste oplossing”

20

Goederenvervoer met passagiersvluchten in stijgende lijn

24

PortConnect verbindt netwerken van Zeebrugge en Antwerpen

28

I-Motion Shipping speelt multimodale kaart maximaal uit

32

Biertrein rijdt met forse vertraging

34

MSC herschikt afdelingen met focus op intermodaal netwerk

38

Pijpleidingen en hyperloop in Vlaanderen en Nederland

42

Openbaar vervoer in de haven: busje komt zo?

45

Oplossing voor aanschuiven aan containerterminals niet voor morgen

47

3

20

45

COLOFON Flows is hét Nederlandstalig nieuwsplatform voor de wereld van het goederenvervoer. Flows bericht onafhankelijk en deskundig over feiten, ontwikkelingen en mensen in shipping, transport en logistiek. Flows brengt het nieuws vanuit een Belgisch perspectief, maar met een brede blik op de internationale business.

De berichtgeving bij Flows is het werk van professionele journalisten met een scherpe focus op een of meerdere sectoren in het brede landschap van het goederenvervoer.

Flows is eigendom van de vzw Havenkoepel, die de onafhankelijkheid van de redactie garandeert.

UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Zenotext, Christoph Meeussen, Charlotte De Noose, Melanie Devrieze, Jon Bogaert

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2

WAT BRENGT 2017

DUBBELINTERVIEW

Vlaams minister Ben Weyts in gesprek met Gisèle Maes (Kenniscentrum Binnenvaart Vlaanderen)

“Extra incentives nodig voor modal shift” De binnenvaart en het spoor in Vlaanderen moeten tegen 2030 samen minstens 30% van het goederenvervoer voor hun rekening nemen.

Is dat een haalbare kaart gezien het feit dat alleen al de containervolumes in de haven van Antwerpen sneller groeien dan het containervolume in de binnenvaart? En hoe kunnen overheid en sector zelf een duit in het zakje doen om die doelstelling te halen? We vroegen het aan Vlaams minister voor Mobiliteit Ben Weyts en aan Gisèle Maes, voorzitster van het Kenniscentrum Binnenvaart Vlaanderen (KBV).

KOEN HEINEN

Flows: “Mijnheer de minister, is die 30% tegen 2030 inderdaad haalbaar?”

▲

Ben Weyts (BW): “Vorig jaar heeft onder meer het lage water de binnenvaart parten gespeeld, maar er is nog veel marge voor groei. Toch zie je dat de binnenvaart niet in dezelfde mate evolueert als de toename van het goederenvervoer.

Wat de vooropgestelde 30% voor binnenvaart en spoor in Vlaanderen betreft tegen 2030, zitten we nu aan 26%, dus dat moet zeker haalbaar zijn.

Dat belet niet dat er extra Vlaams minister Ben Weyts wil de suggesties van de incentives binnenvaartsector graag meenemen. (Foto Bart Timperman) nodig zijn en

die geef ik ook. Daar tegenover moet er ook een mental shift in hoofde van de ondernemers komen. Ik wil daar zelfs nog een nieuw initiatief rond nemen samen met de werkgeversorganisaties Voka en VBO om ervoor te zorgen dat het gebruik van de waterweg in de logistieke processen veel meer onderlijnd wordt. Via Multimodaal.Vlaanderen proberen we ondernemers proactief te bewerken. Bedrijven krijgen multimodaal advies met een sterke focus op de mogelijkheden van de binnenvaart.

Daarnaast zijn onze investeringsprogramma’s sterk gestegen zoals de bundelingshubs voor containerstromen in zowel het hinterland als in de haven van Ant­werpen. Ondertussen zitten we ook al aan ruim honderd kaaimuren. Voor containers zijn de hubs interessant maar voor paletten en bulk moeten we

3

DUBBELINTERVIEW

Binnenvaartonderneemster Gisèle Maes ontmoet minister Ben Weyts.

(Foto Koen Heinen)

blijven investeren in kaaimuren.

Die zijn cruciaal in de logistieke processen om de first en last mile te organiseren.”

containers per schip de haventerminals aanlopen.

De kaaimuren brengen nog steeds veel trafiek mee. Ik pleit

“Er moet een mental shift in hoofde van de ondernemers komen” (Ben Weyts) Flows: “Kan de overheid niet beter investeren in regionale overslagcentra waar alle bedrijven terechtkunnen?”

BW: ”Neen, die kaaien zijn nodig vanwege die first en last mile.”

Gisèle Maes (GM): “In 1996 hebben wij de terminal in Meerhout opgericht. Ik heb er altijd voor gepleit om niet te veel containerkades te dicht bij elkaar te zetten wegens dat bundelen.

Nu mag je nog met minimaal 30

4

er echter voor om de kaaien niet te beperken tot palletvervoer of andere dingen die al gerealiseerd zijn, maar ruimer te denken. In theorie kan alles in een binnenschip.

Flows: “Zijn er nog knelpunten en/of opportuniteiten?”

GM: “We hebben momenteel een probleem met de containervaart. We staan voor grote wegenwerken en zitten nu al met forse vertragingen. Bundelen zal niet voldoende zijn. De

operatoren dragen alle kosten en de terminals kunnen geen extra ploegen inzetten wegens te duur. Daarom wil ik een suggestie doen. Kan er niet zoals tijdens de werken aan de Antwerpse ring een tijdelijke ondersteuning gegeven worden om die extra ploegen in te zetten? Dat heeft toen goed gewerkt en nadien heeft die maatregel ook nog doorgewerkt. Daarvoor werd er nooit ’s nachts in lichters gelost of geladen. Waarschijnlijk kunnen we nu een vergelijkbaar resultaat bereiken.

Als Kenniscentrum willen we ook een actieve partner van het VIL zijn, maar dat kan wettelijk niet. De kennis van de binnenvaart is zeer beperkt. Er zijn wel transporteconomen en andere zeer verstandige mensen, maar daarmee zit die kennis nog niet op het terrein.

Dat zijn enkele belangrijke punten om als sector een bijdrage te kunnen leveren: rui-

mer denken voor het gebruik van kaaimuren, een structureel partnership met het VIL en ondersteuning tijdens de Oosterweelwerken. En in het algemeen zeggen we: betrek ons meer!”

BW: “Wat dat ruimer denken betreft, zijn we al bezig met afvaltransport. Maar uw suggestie neem ik zeker mee. Ik heb net een nieuw budget uitgetrokken van ongeveer 9 miljoen euro voor nieuwe hinterlandconnectie projecten. Wat u schetst kan daarin passen.”

GM: “We worden veel benaderd voor partnerships met bedrijven. Dat betekent dat de verladers zich engageren om een redelijke prijs te betalen over een redelijke termijn. Daarmee kan je gaan investeren. Laat ons samenwerken om die modal shift te realiseren. Capaciteit is er voldoende maar de bemanning is een knelpunt. Daar zal in een volgende legislatuur ook hard aan moeten gewerkt worden. We zijn een memorandum

aan het schrijven waarin we alles oplijsten, onder meer ook verruiming van de bedieningstijden.

We zitten nu in een 24-uurs economie in de binnenvaart.

Maar je moet mensen kunnen betalen om 24/24 te varen. De prijzen moeten omhoog want het kan niet meer verder zo. Er

de modal shift rond opleiding en scholing van personeel in de binnenvaart.”

Flows: “Wat kan het beleid nog doen?”

GM: “De loonkosten zijn een belangrijk knelpunt. Er is een loonkostenvermindering goed-

“Er is een goed overleg met het beleid maar zonder ondersteuning kunnen we de sectorvertegenwoordiging niet professionaliseren en de modal shift niet ondersteunen” (Gisèle Maes) is onvoldoende instroom onder meer ook omdat het beroep niet altijd aantrekkelijk is.”

BW: “Met collega Muyters heb ik geagendeerd wat we kunnen doen in het kader van

Binnenvaartschepen aan containerterminal.

(Foto’s Bart Timperman)

gekeurd op federaal niveau en we hopen dat dat nog gaat gebeuren. Ondertussen is 90% van de Belgische binnenvaart­ rederijen uitgevlagd. Het aantal werknemers is fors teruggelopen en er zijn geen werven en geen toeleveringsbedrijven meer. Ook de regionalisering van de certificering van schepen blijft een probleem. Er is onvoldoende personeel en er zijn te weinig middelen. De politiek moet hier iets aan doen, want de huidige situatie is weer een reden temeer om uit te vlaggen. Er is dus ook op Vlaams niveau nog heel wat te doen, op het vlak van harmonisering en regelgeving, aanpassing aan de EU-regels, enz.

Last but not least, we hebben lang onderhandeld om ondersteuning te krijgen voor het KBV om de binnenvaart te professionaliseren. We hebben een tekort aan professionele vertegenwoordigers omdat we ze niet kunnen betalen. Dit probleem sleept al drie jaar aan. Er is een goed overleg met het beleid maar zonder ondersteuning kunnen we de sectorvertegenwoordiging niet professionaliseren en de modal shift niet ondersteunen. Ons doel is om het multimodaal vervoer te promoten en de Vlaamse economie sterk te houden.”

5

WEGTRANSPORT EN MODAL SHIFT

WAT BRENGT 2017

Filip De Clercq (Gilbert De Clercq) over wegtransport en modal

De Clercq: “Drempel intermo

Bij Gilbert De Clercq is duurzaamheid een belangrijk aspect van de strategie. Toch zet de groep uit Temse het intermodaal vervoer (nog) niet in. De modal shift wordt er zeer actief overwogen, maar een aantal factoren maken de drempel nog te hoog.

Transportbedrijf Gilbert De Clercq investeert in een moderne vloot.

(Foto ‘s Philippe Van Dooren)

PHILIPPE VAN DOOREN

„

W

ij onderzoeken al langer de mogelijkheden van het intermodale vervoer in het kader van onze strategie om onze activiteiten te

6

verduurzamen. Steeds meer klanten kijken naar de CO2-voetafdruk van hun transporten. Voor Gilbert De Clercq is duurzaamheid een voorwaarde om zich op termijn te onderscheiden. Die strategie

vertaalt zich onder andere in het plaatsen van zonnepanelen op de daken van onze logistieke gebouwen, de overschakeling naar trucks op lng op de assen waar dat kan en de inspanningen om

WAT BRENGT 2017

shift

daal vervoer nog te hoog” onderzoeken: commercial & project manager Inge Ivens en COO Chris Danys”, klinkt het verder.

“Om te onderzoeken welke de mogelijkheden zijn voor ons bedrijf, hebben we een studie gestart met de Arteveldehogeschool in Gent. Zo hebben we onderzocht welke lijnen en welke stromen in aanmerking zouden komen. Daarbij werd gefocust op efficiëntie, timing en duurzaamheid. De studie had alleen betrekking op de internationale transporten, omdat intermodaal vervoer onder de 300 km niet interessant is”, legt Danys uit.

“Uit die studie kwam naar voren dat een aantal beperkingen die switch in de weg staan. Het spoornetwerk is te beperkt, de kostprijs is te hoog en het gebrek aan flexibiliteit maakt het moeilijk om ‘just-in-time’-transporten te organiseren.”

Netwerk te beperkt Ivens illustreert de beperkingen aan de hand van enkele voorbeelden. “Als we zeggen dat het netwerk te beperkt is, dan

“Intermodaal transport past perfect in onze strategie, maar het is niet eenvoudig om dit in de praktijk om te zetten” “Naast het aspect ‘duurzaamheid’ speelt dat van het stijgende chauffeurstekort een rol. Daarom hebben wij twee personen aangesteld om de mogelijkheden van intermodaal transport actief te

bedoelen we dat - wanneer je bestemmingen hebt die buiten de hoofdassen met zeer dikke stromen vallen - ze oninteressant zijn voor het intermodale vervoer. We hebben bijvoor-

▲

meer ecocombi’s in te zetten. Intermodaal transport past perfect in deze strategie, maar het is niet eenvoudig om dit in de praktijk om te zetten”, zegt CEO Filip De Clercq.

7

WEGTRANSPORT EN MODAL SHIFT

WAT BRENGT 2017

van de intermodale hoofdassen is gelegen, dan worden de vooren natransporten veel langer en dus ook duurder. Om aan te sluiten op het intermodale vervoer op Slovakije of Hongarije moet je bijvoorbeeld eerst naar een terminal in Duitsland”, zegt Ivens. “Havengebonden transporten maken meer kans, want ze liggen dichter bij de grote assen en de grote overslagterminals, maar daar is Gilbert De Clercq minder in gespecialiseerd”, voegt De Clercq toe.

Filip De Clercq, Inge Ivens en Chris Danys wikken en wegen de mogelijkheden van het intermodaal vervoer.

beeld veel vervoer op Nantes.

De stad ligt buiten het centrum in Frankrijk. Om een oplegger

Volumevervoer is voor Gilbert De Clercq een zeer belangrijke niche, maar dat leent zich door

“Wegtransport geeft meer flexibiliteit bij tijdskritische ladingen” of laadkist intermodaal tot daar te brengen, zou die twee of drie keer overgeladen moeten worden, met zeer veel tijdverlies en risico op schade tot gevolg”, legt ze uit. “Ook de gabarietbeperkingen (het virtuele venster met afmetingen waarbinnen een trein moet passen, red.) spelen mee.

de beperking van de hoogte en lengte amper tot spoorvervoer”.

Kostprijs “Het beperkte netwerk heeft ook een weerslag op de transportprijs. Als de plaats van oorsprong of bestemming te ver

Gilbert De Clercq • Gilbert De Clercq is een geïntegreerde supplychaininnovator, met hoofdzetel in Temse. Het bedrijf heeft ook vestigingen in Spanje en Slovakije.

• De transportdivisie, met een vloot van 300 voertuigen, is de grootste tak van het bedrijf. Ze biedt transport-, distributie- en forwardingactiviteiten binnen Europa.

• Warehousing vormt het tweede belangrijke luik. Het bedrijf beschikt over meer dan 80.000 m² aan logistieke opslagruimte.

• In 2018 bedroeg de omzet zo’n 50 miljoen euro en stelde het bedrijf ongeveer 350 mensen tewerk.

8

Timing “Een as die in de studie naar voren kwam als een mogelijke kandidaat, is die op Spanje. In dat geval zijn de volumes groot genoeg. De beperkende factor is evenwel dat het naar die bestemming vooral over tijdskritische just-in-timetransporten gaat. We kunnen het ons niet veroorloven om te laat op de plaats van bestemming aan te komen. De risico’s liggen zowel bij de treinen als bij het voor- en/ of natransport. Als een truck vastzit in een file of als de productie vertraging oploopt en daardoor de trein mist, komt die met een dag vertraging aan.

De goederen die we vervoeren zijn aan-en-uitproductie. Een dag vertraging kan de productie van de klant stilleggen. Over de weg gaan geeft ons meer flexibiliteit bij deze tijdskritische ladingen, maar een combinatie van spoor en weg (synchromodaal, red.) sluiten we zeker niet uit”, zegt Danys nog.

Binnenvaart Het bedrijf keek ook naar de mogelijkheden van de binnenvaart. “Binnen ons pakket komt die zeer beperkt in aanmerking. Als de klant een eigen terminal heeft of dicht bij een terminal gelegen is, kunnen we het overwegen. Ook hier komen havengebonden trafieken meer in aanmerking”, zegt Filip De Clercq nog.

ANTWERP

XL 7 - 9 MAY 2019

REGISTER NOW

SHAPING THE FUTURE OF BREAKBULK

Discover, innovate and connect at the brand new event for the breakbulk, roro and heavy lift industry

Gold sponsor

7 - 9 MAY 2019 | ANTWERP EXPO, ANTWERP Host sponsor

REGISTER NOW www.antwerpxl.com

Silver sponsor

Bronze sponsor

INLANDHAVENS

WAT BRENGT 2017

Maersk en Nitto gaan voor m

Marc Bielen (Nitto), Wesley Mazzei (Haven Genk), Nathalie Aerden (Haven Genk), Marleen Daenen (Nitto) en Samia El Moutaouakil (Maersk) zijn klaar voor de modal shift. (Foto Koen Heinen)

De opening van een depot in Haven Genk door Maersk was voor de fabriek van het Japanse Nitto in Genk het signaal om zijn importvolumes uit Antwerpen naar de binnenvaart over te hevelen. Op jaarbasis gaat het om 500 dry- en reefercontainers die van de weg gehaald worden. Dat is maar een begin, want het bedrijf wil ook zijn exportvolumes op het binnenschip zetten en volumes die over de weg naar Noord-Italië gaan op het spoor.

KOEN HEINEN

V

oor Maersk past de opening van het depot enerzijds in zijn streven om een wereldwijde integrator in containerlogistiek te worden en anderzijds maakt het deel uit van investeringen in zijn ‘inland footprint’. “De flow van de haven naar de site van de klant heeft een grote impact op de beschikbaarheid van het product, de aanwezigheid op de markt, enzovoort. Daarom heeft Maersk sterk geïnvesteerd in zijn ‘inland footprint’, in het bijzonder in de Benelux omdat dit een zeer

160

actieve markt is met ruimte voor creatieve, duurzame oplossingen”, zegt Samia El Moutaouakil, business development executive Inland-North West Continent, bij Maersk in Hamburg.

Nieuw netwerk “De reden waarom wij onze duurzaamheidskaart trekken is omdat Antwerpen gezien wordt als een regio met veel congestie, ook in de haven. Daar komen nog eens de werken voor de Oosterweelverbinding bij. Maar voor

WAT BRENGT 2017

odal shift via haven Genk Maersk betekent dit niet méér congestie. Voor ons is dit een nieuw netwerk. Wij gaan voor verandering en werken samen met belangrijke inland terminals.

We proberen ons netwerk te versterken en ervoor te zorgen dat de levering aan de eindklant niet verstoord wordt. Door vooral in te zetten op binnenvaart en spoor kunnen we het verschil maken in onze dienstverlening naar de klant”, zegt El Moutaouakil.

Modal shift

rechtstreeks over de weg aangeleverd. Die volumes willen we ook naar de binnenvaart halen”, zegt Bielen.

Spoor Nitto denkt ook aan spoorvervoer. “We willen al onze trucks naar Zuid-Europa van de weg naar

“De Oosterweelwerken betekenen voor Maersk niet méér congestie, maar een nieuw netwerk” (Samia El Moutaouakil, Maersk)

in de fabriek”, zegt Marc Bielen, General Manager Supply Chain Management bij Nitto.

“We hebben momenteel heel wat inbound en outbound trafieken met de VS, driemaal zoveel als we nu met Japan doen.

Deze volumes gaan momenteel via een inland terminal in de regio, maar door ruimtegebrek worden de meeste containers

het spoor halen. Als Nitto garanderen wij onze klanten dagelijkse leveringen in heel de EU. Vandaag gaan nog 80 tot 90% van alle zendingen over de weg. We willen dat terugbrengen tot 20 à 30%. Ook onze groepagezendingen willen we van de weg halen”, benadrukt Bielen. Nitto wil onder meer per trein naar Triëste en van daaruit naar Turkije.

▲

Voor het Japanse Nitto, dat in Genk beschermende afdichtingsmaterialen en verschillende industriële kleefbanden en -folies produceert, was de opening van het depot het signaal om de 500 importcontainers die jaarlijks vanuit de haven van Antwerpen naar Genk over de weg vervoerd worden, naar de binnenvaart te halen via Haven Genk. Tot voor twee jaar kwamen de containers vanuit Japan nog via Rotterdam. “Onze fabriek ligt op 5 minuten van Haven Genk en dit betekent een verbetering van de dienstverlening met Maersk.

We hebben betrouwbare lead times want de containers die in Antwerpen toekomen, kunnen

al op voorhand geboekt worden op de barge. Bovendien is het goedkoper dan het transport over de weg. Met de congestie op de wegen weet je nooit wanneer je container toekomt. Ook met Haven Genk kunnen we bepaalde servicelevels overeenkomen, zoals time slots voor het afleveren van containers bij ons

▲

11

INLANDHAVENS

Haven Genk De plannen van Nitto met het spoor klinken Wesley Mazzei, directeur van Haven Genk als muziek in de oren. “Er beweegt wat met het spoor in Haven Genk. We spreken met een aantal bijkomende part-

Het depot van Maersk is als het kip-en-ei-verhaal, zegt hij.

“Je hebt volumes nodig om een depot te krijgen en anderzijds heb je een depot nodig om volumes te bekomen en klanten op een efficiënte manier te ondersteunen”. De keuze van Maersk voor Genk is volgens hem het resultaat van het mooie parcours

“Er is een correlatie tussen de afhandeling van de barges in de haven en hoe betrouwbaar de service is die Haven Genk kan leveren” (Wezley Mazzei, Haven Genk) ners voor extra bestemmingen naar Noord-Italië. Daar zit heel wat synergie in. En of het nu om containers of trailers gaat, maakt niks uit. Wij kunnen beide behandelen”, zegt Mazzei.

dat de haven de voorbije jaren heeft afgelegd met een groei van 20.000 teu naar 60.000 teu.

“Ook onze synchromodaliteit met zowel weg, barge als spoor speelt een belangrijke rol, evenals het

feit dat Haven Genk totaaloplossingen kan aanbieden, gaande van herstellingen van containers tot de behandeling van speciale ladingen. Ook is er de ontwikkeling van de voormalige Fordsite tot een logistiekhub voor de Benelux. We zijn dan ook zeer verheugd dat Maersk, één van de grootste rederijen in de wereld, besloten heeft om met Haven Genk in zee te gaan. Ik ben er rotsvast van overtuigd dat dit partnership zal leiden tot een zeer sterke win-winsituatie voor alle partijen, in het bijzonder de eindklanten en de mobiliteit in Vlaanderen”, zegt hij.

Afsluitend verwijst hij nog naar de congestie voor de containerbinnenvaart in Antwerpen.

“De haven speelt een belangrijke rol en er is een correlatie tussen de afhandeling van de barges en hoe betrouwbaar de service is die Haven Genk kan leveren op een concurrentiële manier. Gelukkig is er bij alle actoren de wil om de situatie drastisch te verbeteren.

Falen is geen optie”, besluit hij.

Maersk opent in Haven Genk een depot voor reefer- en drycontainers waardoor Nitto de stap zet naar de binnenvaart. (Foto Koen Heinen)

12

P U B L IR E P OR TA GE

Haven van antwerpen, een XL Hart voor breakbuLk

Vaak is het al containers wat de klok slaat, waardoor sommigen bijna zouden vergeten hoe groot het kloppend breakbulk-hart in de haven van Antwerpen is. In aanloop naar Antwerp XL, de nieuwe stukgoedbeurs in Antwerpen, tonen we waarom de liefde tussen de haven van Antwerpen en breakbulk een goed huwelijk is.

Met zo’n 15 miljoen ton stukgoed per jaar en 15 beschikbare multipurpose terminals is de haven van Antwerpen koploper binnen Europa. Vooral op het vlak van staal en project cargo legt de haven jaar na jaar stabiele cijfers voor in tijden waarin meer en meer stukgoed de weg naar de container vindt. Bij het opstellen van haar commercieel plan besliste Port of Antwerp er dan ook resoluut voor om van staal en project cargo een commerciële prioriteit te maken. Zonder daarbij de andere stukgoedmarkten uit het oog te verliezen.

suCCesfaCtoren voor een goed huwelijk

CommuniCatie als basis

Waarom voelen bedrijven en klanten zich thuis in de haven van Antwerpen? Daarvoor bestaan tal van redenen. Enerzijds de ‘harde’ feiten zoals een prima ligging vlakbij haar consumenten. Of de uitgebreide mogelijkheden rond vooren achterlandverbindingen. Goederen komen bijvoorbeeld uit alle hoeken van de wereld in Antwerpen aan en vinden daar makkelijk hun weg via onder meer spoor en binnenvaart naar de consument in het Europese achterland. Maar ook de enorme opslagcapaciteit en meerwaardeactiviteiten in het havengebied zelf charmeren de klanten. Bijvoorbeeld de steel service centers en vehicle processing centers zorgen ervoor dat klanten hun goederen in het havengebied zelf de beste zorgen krijgen, zonder extra transportkost naar een locatie in het achterland.

Zoals in elk goed huwelijk is communicatie de basis. De breakbulkgemeenschap in de haven van Antwerpen is een hechte community. Ze bieden een waaier aan diensten aan en zijn door hun diversiteit, vaak complementair waardoor nieuwe klanten altijd ergens terechtkunnen met hun vraag.

Overkoepelend draagt ook het havenbedrijf haar steentje bij om deze community nog meer te faciliteren onder meer op het vlak van digitalisering. Zo ondersteunt ze onder meer Nxtport. Met het Bulkchain-project wordt nu ook voorzien in een digitaal luik voor stukgoed, naast het reeds bestaande voor containers.

En wat zijn dan de ‘zachte’ feiten? Minstens zo belangrijk als bovenstaande, is de expertise en kennis die beschikbaar is in de haven van Antwerpen. Met 15 gespecialiseerde multipurpose terminals en een expertise die al generaties wordt doorgegeven, zijn de dokwerkers op deze terminals de menselijke factor die vaak het verschil maakt.

Dankzij hun expertise, winnen ze aan snelheid in de behandeling van goederen en stemmen ze menig klant tevreden.

Bovendien is de can domentaliteit een factor die bij bedrijven vaak de doorslag geeft om voor de haven van Antwerpen te kiezen. Geen uitdaging is te groot, er wordt altijd een oplossing gevonden.

antwerp Xl Wie de liefde tussen de breakbulkgemeenschap echt wil voelen en graag persoonlijk wat vragen stelt, kan terecht op de nieuwe stukgoedbeurs Antwerp XL. Deze vindt plaats van 7 tot 9 mei in Antwerp Expo. Wie wil inschrijven kan terecht op volgende website: https://www.easyfairs.com/antwerpxl-2019/antwerp-xl-2019/

Voor meer informatie rond breakbulk in Port of Antwerp: Morgane Hanssens (Morgane.Hanssens@portfantwerp. com) Key accountmanager shippers & forwarders Ann De Smet (ann.desmet@portofantwerp.com) Key accountmanager shipping lines

FUSIEBEDRIJF GAAT INTERMODAAL

WAT BRENGT 2017

ECS2XL: “Standaardmateriaal cru echte intermodaliteit”

Zeebrugs fusiebedrijf missionaris voor efficiënter transport en be

“Wij zijn een missionaris voor standaardmateriaal. Je kunt pas echt intermodaal werken wanneer iedereen in Europa dezelfde boxen op de trein, vrachtwagen of boot zet”, zegt Pieter Balcaen van ECS2XL. Intermodaliteit en supplychain zijn kernbegrippen van de Zeebrugse groep, die in 2017 ontstond bij het samengaan van de transport- en logistieke spelers ECS en 2XL. ROEL JACOBUS

H

avenarbeiders halen met kleine heftrucks naarstig palletten uit een 200 meter lange, geknipte

der Pieter Balcaen. “Door de algemene schaarste aan chauffeurs loopt het goedkope vrachtwagentransport in Europa op zijn

“Standaardisering naar 20 en 40 voetcontainers deed al meer voor de wereldeconomie dan alle OESO-programma’s samen” (Pieter Balcaen (ECS2XL)) trein in het magazijn van ECS2XL in Zeebrugge. Voor distributie naar de Britse warenhuizen arriveren hier continu volle treinen met Red Bull uit Oostenrijk en mineraalwaters van de Franse groep Danone (Evian, Volvic en Badoit).

“Wij geloven in de trein”, zegt gedelegeerd bestuur-

laatste benen. Op de juiste manier het spoor inschakelen in de multimodale mix is een uitdaging, zeker in de markt van consumentenproducten, die flexibiliteit en snelheid vraagt. Ook de grote opstartkost van een spoorconnectie vormt een hindernis. Maar eenmaal een goed treinproduct met

voldoende volume op poten staat, is het zeer betrouwbaar.”

MINDER CO2 Doorheen de jaren bouwde ECS2XL een specialiteit in volle treinladingen op. “In onze magazijnen slaan we de wagonladingen om en combineren ze tot optimaal beladen trailers naar de eindklanten. Deze aanlevering per spoor haalt gigantisch veel vrachtwagens van de weg en stoot slechts de helft zoveel CO2 uit. Nu de maatschappij ernstig praat over het vergroenen van de economie hop e n we dat

Pieter Balcaen: “We geloven voornamelijk in het spoor om de transportsector groener te maken.” (Foto’s Roel Jacobus)

14

de trein beter gewaardeerd zal worden. Wij namen ons alvast voor om zo veel mogelijk het spoor te gebruiken. Onze missie ‘creating sustainable reliable logistics’ verwijst naar dezelfde afkorting als ‘corporate social responsibility’ of maatschappelijk verantwoord ondernemen. In alles wat wij doen, zit een groen geloof.”

Het management vertaalde deze missie in concrete KPI’s. “We willen het percentage orders per trein van 25 naar 40 optrekken.

Dit is niet zo eenvoudig, zeker niet voor consumentenproducten. Met de volle wagons van

ciaal voor

tere logistiek

Red Bull en Danone lukt het goed en in het Verenigd Koninkrijk en Oost-Europa experimenteren we succesvol met treinen over korte afstanden. Ook in de corridor naar Wenen en zelfs Turkije ontstaan mooie ontwikkelingen.”

STANDAARDBOX De jongste jaren investeren diverse terminals, operatoren en overheden stevig in het spoor. “Iedereen

Dagelijks slaat ECS2XL volle treinen om naar optimaal beladen trailers richting eindklanten.

die het pad naar het spoor plaveit, helpt alle intermodale spelers. Wij kijken dus met enthousiasme naar de treinontwikkelingen, onder meer door ferrymaatschappijen in Zeebrugge. Het gebruik van standaardmateriaal

HOTSPOT DOURGES ECS2XL ontstond in mei 2017 bij de overname van 2XL door ECS. Sindsdien werden de activiteiten herschikt tot twee afdelingen: een voor volle ladingen van deur tot deur en een die supplychains optimaliseert.

“We hebben twee grote kantoren. Vanuit Zeebrugge regelen honderden bedienden trafieken tussen het Verenigd Koninkrijk en het Romaanse deel van Europa met als hoofdmoot België en Frankrijk, via Italië en Grieken-land tot Turkije. Vanuit Venlo bedienen we met een 60-tal mensen voornamelijk het Germaanse deel van het continent, met de nadruk op Nederland en Duitsland.

In de Noord-Franse hotspot Dourges hebben we sinds vorig jaar een satelliet voor consolidatie en distributie.

Wij zitten er op de trimodale terminal – spoor, weg, binnenvaart – met een zeer goede connectie naar Parijs en verder. De afdeling supplychain heeft magazijnen in onder meer Zeebrugge, Brugge, Oostende, Nazareth en Sint-Niklaas”, besluit Pieter Balcaen.

kan niet genoeg benadrukt worden. Als een missionaris ging ik tot bij het DirectoraatGeneraal Mobiliteit en Vervoer (DG Move) van de Europese commissie pleiten voor een Europese standaardbox.

We zien momenteel twee positieve doorbraken: de 45 voetcontainer en de huckepack-trailer. Die standaard hoeft niet per se ons product te zijn, zolang maar iedereen dezelfde boxen op de trein, boot en vrachtwagen zet.

Kijk maar naar de efficiëntie van de Europallet voor de Europese handel en industrie.

Of hoe de 20 en 40 voetcontainers in de diepzeetrafiek meer voor de wereldeconomie deden dan alle OESOprogramma’s samen.”

BREXIT Als grote behandelaar van consumentengoederen voor de Britse markt staat ECS2XL op de eerste rij van de brexit.

“We mikken dit jaar op 388 miljoen euro omzet, maar de

brexit vormt uiteraard een grote onzekerheid. We bereiden ons er al lang op voor, maar het probleem is dat de spelregels nog altijd niet vastliggen (dit interview vond plaats half februari, red.). We gaan ervan uit dat er een behoorlijke goederenstroom tussen de EU en het Verenigd Koninkrijk zal blijven. En Zeebrugge heeft, door zijn sterke positie in onbemande trailers en containers, slechts een handelsbarrière in plaats van drie. Hier gaat alleen de lading door de douane, terwijl in Calais bijvoorbeeld meest­ al ook nog de chauffeur door de paspoortcontrole moet én hij moet beschikken over een ECMT-vergunning om aan de overkant te mogen rijden.

Deze eenvoudige en dus snellere procedure zal Zeebrugge mogelijk een groter stuk van de taart opleveren, zelfs wanneer de taart kleiner wordt.” www.ecs.be

15

MEER SPOOR IN HAVEN ANTWERPEN

Voka: “Volume spoorgebruik in Antwerpse h

Rail Traffic System m over spoorvervoer ve Het spoorvervoer in de Antwerpse haven heeft momenteel een aandeel van iets meer dan 7% in de modal split.

Havenbedrijf Antwerpen wil dat aandeel de komende jaren verdubbelen samen met zijn partners binnen het in 2013 opgerichte Railport Antwerpen, zijnde AlfaportVoka, de chemiefederatie Essenscia en Maatschappij Linkerscheldeoever. Eliene Van Aken, adviseur Mobiliteit en Intermodaliteit bij Alfaport-Voka legt uit wat de situatie vandaag is en wat de plannen voor de toekomst zijn.

KOEN HEINEN

M

et Nils van Vliet kreeg Railport Antwerpen vorig najaar een CEO die mee moet zorgen voor de verdubbeling van het spooraandeel in de modal split in de haven. Vooraleer het zover is, moeten nog heel wat stappen worden gezet, zo blijkt.

“De situatie vandaag is niet wat ze moet zijn. Met Alfaport-Voka staan

schouders onder kan zetten. Nils heeft inmiddels een aantal acties opgezet, onder meer gesprekken met infrastructuurbeheerder Infrabel”, legt Eliene Van Aken uit.

Verschillende stappen Bedoeling is het concept van de dienstvoorziening verder uit te werken.

“De situatie op het spoor in Antwerpen vandaag is niet wat ze moet zijn” wij achter de doelstelling van een verdubbeling van de modal split naar 15%. De ‘quick win’ zit dan vooral bij de containers, maar we willen ook de situatie bij het verspreid vervoer niet uit het oog verliezen. We zijn heel blij dat Nils van Vliet er eindelijk is. We vragen al jaren dat iemand er echt zijn

16

“Dat gebeurt in verschillende stappen.

Een eerste stap is het flowsmanagement, of het beheer van de capaciteit en rijpaden. Als het beter en kostenefficiënter kan door dat management in handen van Railport te leggen, zijn we daar niet tegen. Belangrijke randvoorwaarde is dat, als er taken overgedra-

WAT BRENGT 2017

aven moet verdubbelen”

oet informatiedoorstroming rbeteren

Eliene Van Aken: “Met Alfaport-Voka staan wij achter de doelstelling van een verdubbeling van de modal split naar 15%.” (Foto Eliene Van Aken)

gen worden, er ook financiële middelen vanuit Infrabel komen. Als Infrabel voldoende garanties kan geven dat het zelf verbeteringen kan aanbrengen en dat het vlotter zal verlopen in de toekomst, is dat een even goede oplossing. Infrabel focust echter nog hard op een evenwicht tussen kosten en baten, terwijl dat niet per sé strookt met de maatschappelijke functie om de modal shift te promoten. In dat opzicht zou Infrabel iets klantgerichter moeten meedenken. In andere landen - zoals Duitsland of Nederland - gaan de rijpadvergoedingen omlaag. De overheid neemt daar die beslissing om het spoorvervoer effectief te promoten.

Daar hebben we in België nog niet van gehoord”, zegt Van Aken.

Rail Traffic System

Havenoperator Een paar jaar geleden werd spooroperator Lineas aangesteld als haven-operator voor een proefperiode, maar uiteindelijk is dat project niet goed van de grond gekomen. “Er was geen hefboom om Lineas tot bepaalde dingen te verplichten. Het wantrouwen bij de andere operatoren was bovendien te groot om effectief samen te werken en Railport had niet genoeg personeelscapaci-

▲

“Railport en het Havenbedrijf zijn sterk bezig met het verbeteren van de informatiedoorstroming door middel van het Rail Traffic System - een beetje

zoals het Barge Traffic System - waarbij je als spooroperator bij de terminal behandelingsslots kan aanvragen en wijzigingen aan slots kan doorgeven.

Het is echter cruciaal dat deze info gekoppeld wordt aan de rijpadgegevens die van Infrabel komen. Hoe je op de terminal geraakt en hoe de bezetting van de bundels eruit ziet, kan eveneens in de informatieflow worden meegenomen. Op korte termijn is er een proefproject gepland.”

17

MEER SPOOR IN HAVEN ANTWERPEN

WAT BRENGT 2017

zien we wel dat er regelmatig nieuwe verbindingen worden opgestart en dat er genoeg concurrentie is. Als er echter alleen op de lange trajecten een divers aanbod is, maar dat je eens binnen de haven toch nog te maken krijgt met een monopolie, dan hypothekeer je de concurrentie op lange afstand. Als er binnen de haven meer samenwerking is, komt dat ook de lange afstand ten goede”, legt Van Aken uit.

Bundelmeetings

Voor de last mile van het spoorbundel Antwerpen-Noord naar de terminals is samenwerking mogelijk. (Foto Flows)

teit om daar harder aan te trekken.

Jammer, maar je kan niemand verplichten om samen te werken. Ook de infrastrucuur maakt dat het niet overal eenvoudig is om samen te

“Als er binnen de Antwerpse haven meer samenwerking is, komt dat ook de lange afstand ten goede”

werken. Als een terminal slechts via één spoor bereikbaar is, en dat spoor wordt vijf dagen op zeven bezet door één spooroperator, dan is het voor een andere operator moeilijk om zich daartussen te wringen. Dat is geen onwil, maar een logisch gevolg.

Het zou daarom interessant zijn om juist op die plaatsen samenwerking tussen verschillende spelers harder te promoten. Op de lange afstand

18

Een ander initiatief van Railport zijn de ‘bundelmeetings’. “Bij die meetings worden verschillende terminals die met hetzelfde bundel werken, samengebracht om kennis te maken, om te kijken welke volumes ze doen, of er synergiën mogelijk zijn, enz. Je hebt bijvoorbeeld een aantal vaste verbindingen tot het bundel Antwerpen-Noord en voor de ‘last last mile’ van de bundel tot de terminal kunnen ze misschien samenwerken door gezamenlijk een tweewegsvoertuig aan te kopen of in te huren voor die ‘last last mile’. Dat zijn samenwerkingsmogelijkheden, maar het is nog te vroeg om daar iets concreets over te zeggen. Als een aantal kleinere terminals kan samenwerken, kan dat zeker interessant zijn”, zegt Van Aken.

Interne shuttles Railport kan in de toekomst ook een grotere rol spelen in het inleggen van haveninterne shuttles. “Vraag is of ze die zelf moeten inleggen of veeleer een startsubsidie geven. Al is het wel de bedoeling dat zo’n initatief zich zelfstandig moet kunnen redden.”

Op langere afstand zijn er de capaciteitsproblemen. “Projecten als de IJzeren Rijn, de tweede spoorontsluiting, Oude Landen, zijn daarvoor allemaal belangrijk. Met de huidige volumes gaat het nog maar als je effectief naar een verdubbeling gaat, kan die tweede spoortoegang echt wel nodig zijn. Ook bij de realisatie van nieuwe capaciteit in de haven, is het belangrijk om voldoende operationele spoorcapaciteit te voorzien.

Dit is bij het bestaande Deurganckdok helaas nog een knelpunt”, besluit Van Aken.

Trade

Shipping

Logistics

Transport

People & Jobs

REDENEN GENOEG OM EEN ABONNEMENT TE NEMEN ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

Sterkste nieuwsplatform voor de sector Toegang tot alle vergrendelde artikels op Flows.be 4 x / jaar gratis Flows Magazine per post Speciale korting bij deelname aan Flows events Gratis nieuwsbrief van maandag tot vrijdag Nieuwsflashes & pushes bij belangrijk nieuws Gebruik van de Flows-app

LEE S 4 WE KEN ✔ ✔ ✔ ✔

GRATIS

Surf naar www.flows.be/word-nu-abonnee Registreer en krijg onmiddellijk 4 weken gratis toegang Het proefabonnement is volledig vrijblijvend Heeft u reeds een proefabonnement? Schakel dan vandaag nog over op een jaarabonnement zodat u ten volle van de voordelen blijft genieten

Elk abonnement kan onbeperkt uitgebreid worden met extra logins. Voor een kleine meerkost, zijn ook uw collega’s mee met het laatste nieuws uit de sector van transport, shipping en logistiek.

Onze abonnementsprijzen excl. BTW:

✔ 1 login ✔ tot 3 logins ✔ tot 6 logins ✔ tot 10 logins

= 290 €/jaar = 425 €/jaar (of €141/login) = 600 €/jaar (of €100/login) = 880 €/jaar (of €88/login)

Vanaf 10 logins: basis tarief € 880 voor eerste 10 logins + € 75 per bijkomende login Vanaf 30 logins: basis tarief € 880 voor eerste 10 logins + € 50 per bijkomende login Lerarenkorting: Leraren genieten van een korting van 50% op bovenstaande formules

Geïnteresseerd in een voorstel op maat?

Mail naar abonnementen@flows.be en wij behandelen asap uw aanvraag

GROUPAGESPECIALIST

WAT BRENGT 2017

Transuniverse: “Zelf inte organiseren vormt beste Transuniverse, dat voor intermodaal vervoer al jaren samenwerkt met de Turkse partner Ekol, besliste vorige zomer om het ook zelf te organiseren, vooral naar Groot-Brittannië. “Voorlopig bedraagt het aandeel intermodaal vervoer nog geen vijf procent, maar we zien dit in de toekomst groeien”, zegt Michel Nierinck. “Zeker met de verhuis naar het Kluizendok in het vooruitzicht.”

MELANIE DE VRIEZE

T

ransuniverse Forwarding dekt heel Europa, Turkije, Iran en het noorden van Afrika af met vrachtwagens, maar trekt ook al jaren de intermodale kaart. Samen met de Turkse partner EKOL is de Gentse groupagespecialist actief in het intermodale vervoer op Turkije, Spanje en Hongarije.

Keulen bij­voorbeeld is het intermodale aanknopingspunt voor lading die bestemd is voor Turkije en Hongarije.

20

Op eigen houtje De praktische organisatie van het intermodale vervoer lag tot voor kort bij partners. De groupagespecialist besliste vorige zomer om ook op eigen houtje aan intermodaal vervoer te doen, door de transporten zelf te organiseren met eigen materieel. Transuniverse kocht 45’ palletwide containers, die eenzelfde laadcapaciteit hebben als opleggers, en trok bijkomend personeel aan.

Het capaciteitsprobleem was de belangrijkste reden om het intermodaal vervoer zelf te organiseren. “Door het stijgende chauffeurstekort in Europa dreigt een capaciteitstekort in het wegvervoer”, zegt Michel Nierinck, lid van het directie­ comité van Transuniverse. “Dat is zeker het geval in Italië.” De containers pendelen tussen de spoorterminals van Shuttlewise aan het Kluizendok in Gent en Mortara, bij Milaan. “Na een

WAT BRENGT 2017

rmodaal vervoer oplossing” tijd bleek dat naast Italië ook Groot-Brittannië hiervoor een goede markt was.”

spoor over Biarritz naar Baskenland en de Asturias of per schip van Zeebrugge naar Santander.

Noordzee

Minder

chauffeurs Niet alleen het capaciteitsprobleem was een motief om intermodaal te gaan. Ook het

“Intermodaal vervoer komt niet altijd goedkoper uit”

milieu speelt een rol. “Bepaalde klanten willen met intermodaal vervoer hun ecologische voetafdruk verkleinen. Vervoer via het spoor of schip betekent minder

zich aan de afspraken houdt.

Anders verlies je dat voordeel.”

Ook financiële motieven spelen mee: intermodaal vervoer betekent minder chauf-

▲

Daarom zette Transuniverse een tweede intermodale verbinding op, per schip.

“We investeerden in een shortsea­d ienst in Groot-Brittannië en dat werkt heel goed”, zegt Michel Nierinck. “Driemaal per week vertrekt een shortseacontai­nerschip van de rederij I-motion Shipping vanuit het Kluizendok naar Hull.

Per week steken vijf tot tien containers van Transuniverse de Noordzee per schip over.”

Intussen bestudeert Transuniverse ook nog andere bestemmingen. Zo staat een intermodale verbinding per spoor over Perpignan naar Catalonië in de steigers. Daarnaast overweegt Transuniverse een tweede intermodale verbinding per

dieselverbruik, minder fijn stof en minder CO2-uitstoot.”

Daarnaast ziet de groupagespecialist ook operationele redenen. “Over het spoor hoeven we geen rekening te houden met rusttijden en er is minder invloed van het weer. De transittijden zijn vergelijkbaar, op voorwaarde dat de terminaloperator

Transuniverse wil meer lading op het spoor. (Foto’s Transuniverse)

21

GROUPAGESPECIALIST

feurs, minder trucks en minder dieselverbruik. “Maar het prijsverschil wil ik toch nuanceren”, zegt

is het verhaal van de kip en het ei. Je krijgt interessante prijzen naarmate je slots groter worden, maar als je niet voldoende vrachten krijgt, is dat moeilijk.

Daarbij komt dat groupage niet altijd de meest ideale vorm van belading is voor de trein. Die is meer aangepast voor volumeladingen. Er is ook wel eens schade

“De verhuis naar het Kluizendok zal volledig afgestemd zijn op intermodaal vervoer, dankzij de spoor- en wateraansluiting” Michel Nierinck. “Intermodaal aan het materiaal, wat je moet vervoer komt niet altijd voorde- opvolgen en waarvoor je mankracht nodig hebt.” liger uit.”

Hindernissen

(Foto Transuniverse)

Kluizendok

Naast de voordelen zijn er ook Intussen barst Transuniverenkele obstakels. De trein is niet se uit de voegen. “We hebben altijd gemakkelijk te boeken. “Het plannen om op relatief korte

Vestiging Transuniverse in Gent. (Foto Transuniverse)

22

Transuniverse pleit voor meer spoorvervoer.

termijn naar het Kluizendok te verhuizen”, zegt Michel Nierinck.

“Dat nieuwe project zal volledig afgestemd zijn op intermodaal vervoer, dankzij de spoor- en wateraansluiting. Het idee is om daar een magazijn te bouwen tussen 10.000 en 15.000 m2. Het huidige magazijn, dat 5.000 m2 groot is, wordt te klein.”

Het aandeel over het spoor bedraagt voorlopig net geen 5 procent, maar volgens Michel Nierinck zal dit zeker groeien.

“We zijn nog maar net begonnen.” Vandaag blijft Transuniverse Forwarding vooral een groupagespecialist over de weg, met truckvervoer als kernactiviteit. “Maar we hebben wel een klik in ons denken en doen gemaakt om goederen te vervoeren over het spoor, het water of de lucht. We zijn altijd geïnteresseerd in opportuniteiten, ofwel via een overname, via een samenwerking of door iemand extern aan te trekken die daarin gespecialiseerd is.”

We shape the future of intermodal transport

Hupac Group – count on us.

Shuttle Net Europe Intermodal Russia Landbridge China Company Shuttle Maritime Logistics Terminal Management

INTERVIEW 2018-2019 LIJNVLUCHT ALS VRACHTOPLOSSING

Goederenvervoer met passagiersvluchten in stijgende lijn Meer flexibiliteit en snelheid door beter benutten van bellycapaciteit

Het vervoer van goederen in de buik van passagiersvliegtuigen vertoont al enkele jaren een stijgende lijn. Dat is vooral te wijten aan de sterke groei van nieuwe widebody-toestellen, nieuwe passagiersroutes en de beperkte ruimte voor groei van full cargo. “De flexibiliteit ligt aanzienlijk hoger en de transportkost is vaak ook een bepalende factor”, zegt David Bellon van DHL Global Forwarding.

MELANIE DE VRIEZE

D

e sterke groei van bellycapaciteit is al enkele jaren aan de gang.

Daar zijn verschillende redenen voor, zegt Steven Polmans, head of cargo & logistics bij Brussels Airport Company. “Er zijn enerzijds minder bestellingen van nieuwe full-cargotoestellen.

Anderzijds is er een sterke groei van nieuwe widebody-toestellen.

Moderne passagiersvliegtuigen kunnen, in vergelijking met der-

24

David Bellon (Foto David Bellon)

tig jaar geleden, dubbel zoveel vracht meenemen.”

Brussels Airport zag vorig jaar het totale vrachtvolume met 7,5% groeien. “De volumes van full freighters namen met 2,3% af, terwijl de vracht aan boord van paxtoestellen steeg met 14,7%.

Die extreme groei heeft ook te maken met nieuwe passagiersroutes, extra capaciteit, de beperkte ruimte voor groei van full cargo en de specialisatie van be-

paalde luchthavens in full cargo”, legt Polmans uit.

Snelheid Brussels Airlines biedt bellycapaciteit op bijna al hun bestemmingen. “Met uitzondering van de seizoensgebonden vakantiebestemmingen die typisch niet veel cargoaanbod hebben”, zegt Reinout Puissant, global platform manager Cargo bij Brussels Air-

WAT BRENGT 2017

al heeft Brussels Airlines daar als luchtvaartmaatschappij weinig vat op. “Het zijn de beladers die de keuze maken van het type vervoer. Zij baseren zich daarvoor op de noden van de verzenders.

Luchtvracht is vaak een manier

Flexibiliteit DHL Global Forwarding maakt dagelijks gebruik van bellycapaciteit. Ongeveer 40% van de volumes worden uit België met passagiersvluchten verstuurd.

“Veel luchtvrachtzendingen hebben afmetingen of gewichten die perfect laadbaar zijn in de buik van vliegtuigen.

Het is in die optiek geen ‘must’ om vrachttoestellen te gebruiken.”

(David Bellon (DHL)) om transporten te accelereren, wanneer ze eerder in de keten vast komen te zitten of worden vertraagd.”

De reden is duidelijk, zegt David Bellon, Airfreight Director bij DHL Global Forwarding.

“Vrachtcapaciteit is niet al-

▲

lines. “Wij concentreren ons op goederen die, om welke reden ook, snel op hun bestemming moeten zijn. Het type vervoer dat wij aanbieden, draait om snelheid en precisie.”

Cargo is een belangrijk onderdeel van het businessmodel van Brussels Airlines. België is sterk in de export van goederen van hoge waarde en daar speelt Brussels Airlines een belangrijke rol in. Reinout Puissant ziet een groei in farmaceutische producten en life sciences. “Het voordeel is dat wij als belly-operator veel regelmatiger zijn in planning en operaties, aangezien dit ook één van onze USP’s is voor onze passagiers. Nadeel is dat we af en toe beperkt zijn in capaciteit wanneer de passagiers veel bagage meenemen, maar dat is alleen in uitzonderlijke gevallen.”

Bellycapaciteit past in een strategie van multimodaliteit, ook

25

LIJNVLUCHT ALS VRACHTOPLOSSING

leen beschikbaar op freighters of vrachtvluchten. Een aanzienlijk aantal bestemmingen is enkel bereikbaar met passagierstoestellen, waar je dus gebruik maakt van de belly. Passagierstoestellen hebben vaak een hogere vluchtfrequentie. Eventuele vertragingen of offloads worden zodoende sneller opgevangen door een alternatieve vlucht.

Dankzij de bellycapaciteit ligt de flexibiliteit aanzienlijk hoger.”

Beperkingen Bellycapaciteit creëert bijkomende mogelijkheden om de supplychainfrequentie en snelheid op te drijven. DHL maakt de afweging voor bellycapaciteit op basis van vluchtfrequentie, type goederen, kostprijs en servicevereisten van de verlader. “Goederen met standaardafmetingen laten toe om eenvoudiger en efficiënter

“Luchtvracht is vaak een manier om transporten te accelereren, wanneer ze eerder in de keten vast komen te zitten of worden vertraagd” (Reinout Puissant (Brussels Airlines Cargo))

Ook de transportkost kan een bepalende factor zijn. “Bepaalde operatoren, van wie de rendabiliteit van een vlucht niet louter afhangt van inkomsten uit cargo, bieden bellycapaciteit vaak aan competitievere prijzen aan. Veel luchtvrachtzendingen hebben ook afmetingen of gewichten die perfect laadbaar zijn in de buik van vliegtuigen. Het is in die optiek geen ‘must’ om vrachttoestellen te gebruiken.”

Steeds meer vracht gaat mee in de buik van een lijnvlucht. (Foto‘s Bart Timperman)

26

getransporteerd te worden op verschillende transportmodi, zoals truck, zeecontainer of vliegtuig”, legt David Bellon uit. “Maar we houden ook rekening met de beperkingen, bijvoorbeeld in afmetingen en gewicht. De belly heeft minder capaciteit, waardoor grotere partijen mogelijk niet op één vlucht kunnen. En de capaciteit kan ook sterk beïnvloed worden door het aantal passagiers en

bagage.” De opportuniteit van multimodaliteit verlaagt naarmate de afmetingen minder standaard worden. “Dit zou dan weer kunnen leiden tot een keuze voor het vrachtvliegtuig.”

Het spreekt voor zich dat bepaalde types goederen soms niet op een passagierstoestel mogen, denk maar aan gevaarlijke goederen. In sommige luchthavens is er ook een aanzienlijke afstand tussen de passagiersterminal en de vrachtmagazijnen. “Dat kan leiden tot vertraging in de behandeling maar ook blootstelling aan externe factoren zoals het weer, wat een impact kan hebben op de behandeling van bederfbare of temperatuurgevoelige goederen.”

David Bellon merkt op dat luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten het meest in bellycapaciteit investeerden. Zij zetten een groot netwerk op met hoge vluchtfrequenties. “Deze capaciteit moet gevuld worden en heeft mogelijk impact op de beslissing van bepaalde operatoren om alsnog een vrachttoestel op een route in te zetten. We merken dat vrachtvluchten nu steeds meer een duidelijke strategische focus hebben op ofwel een zeer specifiek type goederen, zoals levende dieren, grote volumes zoals bloemen en fruit of grote partijen goederen en e-commerce flows.”

Naast koffers gaat ook steeds meer lading in de lijnvluchten.

ESTUAIRE VAART

WAT BRENGT 2017

PortConnect verbindt ne en Antwerpen

Estuaire barges voor containers en projectlading koppelen al vijftien Met estuaire schepen verplaatst PortConnect voortdurend cargo tussen Zeebrugge en Antwerpen, maar ook naar North Sea Port, Amsterdam en zelfs tot op het Albertkanaal en de Rijn. “We lossen elke dag nieuwe vraagstukken van de markt op, vijftien jaar nadat we onze verantwoordelijkheid namen om de hinterlandconnectie van de Zeebrugse diepzeecontainers te verbeteren”, zeggen voorzitter Joachim Coens en algemeen directeur Olivier Crousel.

ROEL JACOBUS

H

et is altijd een verrassing wat je op ‘Polybotes’ van PortConnect voorbij ziet varen.

De ene keer zijn het nieuwe terreinwagens of containers, op andere dagen bestaat de lading uit landbouwmachines, een gigantisch fabriekson-

28

derdeel of trailers met plezierjachten.

Daarnaast schakelt PortConnect drie containerbarges in om voornamelijk de connectie met Antwerpen te bedienen: de ‘Tripoli’, ‘Deseo’ en ‘Amberes’. Het voortdurend inspelen op de noden van de markt voor multimodaliteit loopt als

twerken van Zeebrugge

jaar havens Olivier Crousel en Joachim Coens: “Wij varen over zee in acht uur van Zeebrugge naar Antwerpen, ten opzichte van anderhalve dag in de klassieke binnenvaart.”

(Foto Roel Jacobus)

Een grote aanpassing vond plaats vanaf 2008, toen de wetgeving estuaire vaart mogelijk maakte. “Dit beteken-

wateren. We kijken nu zelfs al een stap verder naar binnenvaartschepen, die tot in alle hinterlandbestemmingen

“Wij verplaatsen jaarlijks onder meer 160.000 teu containers tussen Zeebrugge en Antwerpen" (Olivier Crousel) de dat de kruiplijncoasters vervangen konden worden door schepen die ook geschikt zijn voor de grotere binnen-

kunnen doordringen. Maar de regelgeving laat nog niet toe dat we hiermee over de Westerschelde varen.”

▲

een rode draad door het verhaal van PortConnect. Vanuit het Zeebrugse havenbestuur MBZ stuurt een zeskoppig team dit dochterbedrijf aan.

“Tot kort na de millenniumwissel had de Canadese containerrederij Cast enkele kruiplijncoasters - zeeschepen gebouwd om dicht onder de kust te varen – en binnenvaartschepen om haar containers vanuit Zeebrugge dieper naar het binnenland te brengen en omgekeerd. Toen Cast er in 2003 mee stopte, richtten wij PortConnect op om dit concept over te nemen”, zegt Joachim Coens, gedelegeerd bestuurder van MBZ en voorzitter van PortConnect.

De schepen van PortConnect worden ingezet voor de meest uiteenlopende vrachten.

(Foto's PortConnect)

29

ESTUAIRE VAART

WIN-WIN Met uitzondering van een experiment met spoorverkeer, ligt onze focus helemaal op het water, zegt algemeen directeur Olivier Crousel. “Onze drie containerschepen hebben elk een vaste rotatie van drie keer per week met Antwerpen. Wij varen zonder sluizen in acht uur van Zeebrugge naar Antwerpen, terwijl de klassieke binnenvaart langs kanalen daar anderhalve dag voor nodig heeft. De drie schepen hebben samen een capaciteit van 800 teu per dag en verplaatsen jaarlijks 160.000 teu. Ze worden ingezet voor onder meer papierproducent StoraEnso, fruit van BNFW en nieuwe auto’s die in containers worden aangevoerd. Onze barges connecteren ook heel wat shortsea-lijnen, bijvoorbeeld de Zuid-Europese lijnen van Zeebrugge met het Antwerpse Baltische netwerk”, zegt Crousel.

“We kijken uit naar estuaire vaart met binnenvaartschepen die tot alle hinterlandbestemmingen doordringen” (Joachim Coens) De wisselwerking met Antwerpen is een win-winoperatie. “We springen geregeld bij wanneer de Antwerpse containerterminals met congestie kampen. Het gebeurt soms dat grote calls vertraging hebben en niet graag de Schelde opvaren om geen verdere achterstand op te lopen. Dan meert het schip in Zeebrugge aan en transporteren wij de containers bestemd voor Antwerpen. Onlangs voeren we bijvoorbeeld met containers van de ‘Maersk Guatemala’ vier keer heen en weer tussen Zeebrugge en Kaai 913.”

COSCO KOMT Het concept van PortConnect bestaat erin om flexibel in te spelen op de behoeften van de markt, zegt Coens.

30

“De keuze van scheepstypes en de manier waarop we ze inzetten, evolueerde steeds mee in functie van de dossiers.

Voor de containers bereiden we ons nu bijvoorbeeld voor op wat de nieuwe Aziatische containerlijnen van Cosco zullen brengen. Met de polyvalente ‘Polybotes’ zitten we sowieso in de projectmarkt, waar elke week anders is.”

Specifiek voor high & heavy beantwoordt PortConnect aan een sterke marktvraag, zegt Crousel. “Transport over de weg is steeds meer een probleem. Met de ‘Polybotes’ vervoeren we ondeelbare stukken tot 60 meter lang en met een groot gewicht. Denk bijvoorbeeld aan onderdelen van windturbines, industriële transformatoren, vloeistoftanks en complete jachten.

We leren elke dag bij en passen ons aan de markt aan. Omdat je kosten bespaart wanneer je cargo kunt oprijden in plaats van als lolo (lift on lift off) te behandelen, hebben we het schip aanpast met een zijramp. We hebben het ook gemodificeerd zodat het op getij kan werken.”

CRISIS OVERLEEFD Als grootste uitdagingen voor de komende jaren, noemt Coens de vergroening van de binnenvaart en het voldoen aan de capaciteitsvraag. “We varen nu al op de properste diesel: geen heavy fuel maar gewone mazout voor vrachtwagens. We verwachten binnenkort zelfs de eerste resultaten van een test om op waterstof te varen. Wat de capaciteit betreft, kijken we uit naar wat Vlaanderen kan krijgen van Nederland om estuaire vaart met binnenvaartschepen mogelijk te maken. Wij wachten enkel nog op Nederlandse toelating voor een proefproject met nota bene een Nederlandse binnenschipper.”

Het is de kunst om altijd de vraag van de markt te beantwoorden. Crousel: “Het is voortdurend zoeken naar een competitieve mix van transportmodi.

Dit is geen gesubsidieerd project, maar een zelfbedruipende activiteit. Dat we de crisis van 2008 overleefden, toont aan dat het aardig lukt. In de veranderende wereld van transport is het een kwestie van vandaag al mee te zijn met het verhaal van morgen.“ www.portconnect.be

25 april 2019 Radisson Blu Astrid Hotel Antwerpen Ontdek het programma en schrijf u in via

douanecongres.be

DOUANECONGRES 2019

DOUANE & HANDEL: SAMEN KLAAR VOOR DE TOEKOMST.

ITE NIEUWE REDERIJ

WAT BRENGT 2017

Nieuwkomer op het shortseatoneel

I-Motion Shipping speelt mult

Hans Duthoo, business development manager bij I-Motion Shipping (Foto Jean-Louis Vandevoorde)

I

-Motion Shipping biedt sinds eind mei vorig jaar een ‘quay to quay’ containerdienst tussen Gent en het Verenigd Koninkrijk. De nieuwe rederij mikt in de eerste plaats op operatoren die aan verladers geïntegreerde intermodale diensten aanbieden, en voor het maritieme luik een neutrale dienstverlener zoeken om hun lane management tussen het

I-Motion Shipping zit na acht maanden op schema, met groeiende volumes op de route tussen Gent en Hull. De nieuwkomer op het shortseatoneel broedt op nieuwe ontwikkelingen. De aansluitingen die de ITG-terminal in Gent biedt op spoor en binnenvaart, spelen daarbij een centrale rol.

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

tievelijk naar Hull en Thamesport.

De lijn op Thamesport sneuvelde in september, onder meer omdat de afstand naar Londen te groot bleek voor klanten die de regio rond de Britse hoofdstad willen bedienen.

De focus kwam zo op Hull te liggen. Het containerschip ‘Marus’ (3.950 dwt, 380 teu) vaart vanuit Gent op maandag, woensdag

“We hebben Gent in de markt gezet als gateway voor shortseacontainers naar het VK” VK en het continent te verbeteren.

Het concept slaat aan, stelt Johan De Raeve, ceo van Stukwerkers, een van de twee partners in I-Motion Shipping (zie kader). “We zijn er in geslaagd om Gent in de markt te zetten als gateway voor shortseacontainers naar het VK.”

Focus op Hull Aanvankelijk pendelden twee schepen heen en weer, respec-

32

en vrijdag af naar die haven. Op woensdag en vrijdag zit het schip “zo goed als vol”, met containers die ook uit het Ruhrgebied of Noord-Frankrijk komen. Op de terugreis is wel nog heel wat ruimte vrij. “Dat is bij andere operatoren niet anders. Het VK is nu eenmaal meer een consumptie- dan een productiemarkt”, zegt business development manager Hans Duthoo.

De dienst op Hull kreeg in januari een duw in de rug toen short-

sea-operator Samskip zijn eigen dienst tussen Antwerpen en de Engelse haven inruilde voor een samenwerking met I-Motion.

Plannen op Londen De idee van een tweede link naar de Londense regio blijft leven. “We hopen in het tweede kwartaal die draad opnieuw op te nemen, eventueel via een andere haven dan Thamesport”, geeft Duthoo aan. Heel wat klanten op Hull hebben volumes die naar de regio Londen moeten, stipt hij aan. “Het gaat dan wel om aparte flows, maar werken via één gateway is voor hen interessanter.”

Welke capaciteit het schip op die tweede route zal hebben, zal afhangen van wat op de chartermarkt beschikbaar is. Met een tweede schip kan de rederij wel flexibiliteit inbouwen.

Bij de lancering van I-Motion Shipping speelde de verwachting mee dat de uitstap van Groot-Brittannië uit de Europese Unie deels om douanetechnische redenen zou leiden tot een verschuiving van trafieken van de

imodale kaart maximaal uit trailer naar de container. “Grote klanten, die vroeger 100% trailer waren, hebben al de overstap naar de container gemaakt. We zien vele andere die denkoefening maken”, stelt Hans Duthoo vast.

De Raeve hoopt wel dat roro- en lolo-vervoer bij de brexit op een gelijke behandeling mogen rekenen.

Multimodale

aansluitingen Wat heel wat klanten aantrekt, is dat ze op de Interface Terminal Gent voluit de multimodale kaart kunnen uitspelen. Want naast de dienst op Hull behandelt ITG de zes wekelijkse treinen van Shuttlewise naar Noord-Italië, de treinen uit China en de lichterdiensten die de brug over het water slaan tussen de deepseacontainerhavens Antwerpen en Rotterdam en hun hinterland.

De interactie met I-Motion is momenteel het sterkst met het spoor. “Een container die in het weekend uit Italië aankomt, kan op maandag op het schip naar het VK vertrekken”, geeft Johan De Raeve als voorbeeld. Aan spoorzijde is bij ITG met zijn drie sporen van 750 meter nog heel wat

capaciteit voorradig en zitten er hogere frequenties op Italië aan te komen. North Sea Port en ITG voeren bovendien “intensieve gesprekken” met Lineas om een frequente railverbinding tussen de Gentse terminal en de Main Hub in Antwerpen te realiseren. Dat zou ITG aansluiting geven op het

vooral de lichterverbindingen en een hogere vaarfrequentie factoren van belang om via Gent te verschepen. “We merken bij de barges een stroomversnelling. We gaan daar naar 50.000 moves per jaar”, aldus Johan De Raeve. ITG is één van de consolidatiepunten die Antwerpen in zijn hinterland

“De idee van een tweede link naar de Londense regio blijft leven” Europees Green Xpress Network van die spooroperator.

Voor Samskip, dat zelf sterk op multimodaliteit gericht is, waren

aanduidde in het raam van de ‘minimum call size’ van dertig moves die voortaan op zijn grote containerterminals geldt.

I-Motion en ITG I-Motion Shipping is een 50/50 joint venture tussen M-Source en de Gentse goederenbehandelaar Stukwerkers. M-Source is de holding van Filip Slock, die langs die weg ook eigenaar is van transportbedrijf Masterbulk.

Masterbulk en Stukwerkers werken al nauw samen binnen Interface Terminal Gent. ITG baat aan de hoek van het Kluizendok en van het zeekanaal Gent-Terneuzen een volledig quadrimodale terminal uit (weg, spoor, binnenvaart en shortsea).

De ‘Marus’ pendelt driemaal per week tussen Gent en Hull. (Foto I-Motion Shipping)

33

BIERTREIN

WAT BRENGT 2017

Succes biertrein bepalend voor toekomst spoorvervoer over korte

Biertrein rijdt met forse vert Er is nog steeds geen datum vastgelegd voor de start van de zogenaamde Biertrein tussen de brouwerij van AB InBev in Jupille en het distributiecentrum van Delhaize in Ninove. Een eerste trein deed in juni 2017 een testrit, maar sindsdien bleef het oorverdovend stil. Toch is het project niet begraven. De partners - Delhaize, AB Inbev, Lineas, Remitrans en de POM Oost-Vlaanderen - willen niets aan het toeval overlaten. De Biertrein luidt inderdaad - mogelijk - de heropleving van het spoorvervoer over korte afstanden in België in.

PHILIPPE VAN DOOREN

D

agelijks rijden er vrachtwagens tussen Jupille nabij Luik en het distributiecentrum voor Fast Moving Consumer Goods (FMCG) van Delhaize in Ninove. Het project van de Biertrein is gelanceerd om de bakken Jupiler-bier nu met het spoor te vervoeren. De ambitieuze opzet is om zowel files als CO2-emissies te verminderen. Op termijn zouden zo’n

5.000 vrachtwagens per jaar van de weg gehaald kunnen worden.

Om de haalbaarheid in te schatten werd anderhalf jaar geleden een testrit gereden.

Zo’n duizend paletten met bakken bier werden geladen bij Europorte, op 750 meter van de productiesite van AB Inbev. Ze werden in verschil-

De testrit in 2017 genoot veel aandacht van de media en de politiek: zelfs federaal minister François Bellot en Vlaams minister Ben Weyts stonden voor een keer zij aan zij.

(Foto Philippe Van Dooren)

34

lende types wagons en containers geladen en spoorden naar Ninove, waar ze bij Remitrans werden gelost. Dat bedrijf kocht tien jaar geleden een spoorlijn naast zijn site.

Vandaar werd het bier naar het distribu-

tiecentrum van Delhaize gereden, over een afstand van nog geen 500 meter.

Hoewel de testrit bijzonder veel aandacht van de media en de politiek genoot, werd het ineens erg stil rond het project. Geruchten deden de ronde dat het idee was begraven, maar dat is niet het geval. “Het blijft onze ambitie om op regelmatige basis treinen tussen Jupille en Ninove te laten rijden. Maar dit is een complex project, zowel aan de kant van de producent als van de afnemer. We zullen het project pas lanceren als alles duidelijk is. Wij zijn nog steeds een aantal zaken aan het uitklaren die tijdens de test naar voren zijn ge-

WAT BRENGT 2017

afstand

raging komen”, zegt Roel Dekelver, woordvoerder van Delhaize na overleg met zijn collega’s van de andere partners.

Geen

streefdatum

We drive your train! sales@crossrail.be

den door ziekte ‘out’ was.

Hij is nu weer aan de slag, zodat medio februari een doorstartvergadering werd georganiseerd. Daarover wil Dekelver zich niet uitspreken.

Investeringen Naar we konden vernemen zouden er drie treinen per week worden ingezet en zouden de paletten niet in wagons geladen worden, maar in containers. In plaats van de paletten op de kade van

Remitrans te lossen en met vrachtwagens naar het distributiecentrum te brengen, zouden de containers zelf naar daar gebracht worden.

Volgens onze bronnen zou dat vrij grote investeringen vergen. Een deel van het magazijn van Remitrans zou afgebroken moeten worden om een verharde oppervlakte te creëren voor de reachstacker die de containers van de trein moet opnemen. Voor die werken is tijd en geld nodig en misschien vooral - een

▲

Over de timing wil hij zich niet uitspreken. “Dat zal sowieso na de operationele start van ons nieuw semiautomatisch magazijn in Ninove zijn. Van meet af aan hebben we gezegd dat de biertrein pas zou beginnen

rijden wanneer dat op 100% van zijn capaciteit draait”, voegt hij toe. Dat magazijn en de IT-systemen kampen met veel kinderziektes, zodat de opening minstens een jaar vertraging heeft opgelopen.

“Maar los daarvan moeten er nog een aantal zaken worden uitgeklaard op basis van de ervaring die we met de testrit opdeden. We hebben geen streefdatum”.

Wat ook meespeelt, is het feit dat één van de trekkers van het project enkele maan-

BIERTREIN

commitment van de partners en mogelijk bijkomende deelnemers. In de buurt van het DC van Delhaize zijn er nog bedrijven gevestigd die in aanmerking kunnen komen voor bijkomende volumes.

Die cocktail maakt het Biertreinproject bijzonder complex. De partners willen

WAT BRENGT 2017

Grote inzet Dat transport is al lang nagenoeg verdwenen door de concurrentie van het wegvervoer. De vrachtwagen is veel sneller, flexibeler en goedkoper. Door de toenemende congestie en het streven naar de vermin-

spooraansluitingen die bedrijven en industriezones in het verleden gebruikten ofwel zijn verdwenen ofwel met sluiting zijn bedreigd.

Hun onderhoud kost Infrabel veel geld. Als er geen treinen over rijden, is het eigenlijk logisch dat die ze wil sluiten. Ook de spoor-

“Het Biertreinproject is bijzonder complex.

De partners willen dan ook niet over een nacht ijs gaan, want er staat veel op het spel.” dan ook niet over een nacht ijs gaan. Want er staat veel op het spel. Als het project mislukt, wordt een heropleving van het spoorvervoer over korte afstanden zwaar gehypothekeerd.

dering van de CO2-emissies is er opnieuw belangstelling voor de trein.

“Maar tussen woord en daad staan veel obstakels.

Eén van de belangrijkste is het feit dat veel van de

aansluiting die Remitrans tien jaar geleden nabij zijn zetel in Ninove kocht, was overigens bedreigd. “Maar hoe meer spooraansluitingen worden gesloten, hoe kleiner de kans is dat het

spoorvervoer over korte afstanden kan herleven”, zegt een kenner van het intermodaal vervoer, die niet bij naam genoemd wil worden.

Politiek signaal Volgens hem was de test daarom een politiek signaal naar Infrabel toe. “De aanwezigheid van talrijke politici bevestigde dat. De keerzijde van de medaille is dat als de Biertrein faalt, dit kan betekenen dat deze wedergeboorte een illusie is. De Biertrein màg dan ook niet falen”, zegt hij.

De initiatiefnemers willen daarom geen enkele steek laten vallen. De communicatie rond de doorstart van het project is bijzonder karig en moet nu via de officiële woordvoerders gebeuren.

Ze willen niet dat miscommunicatie roet in het eten gooit.

De testtrein bestond uit verschillende types wagons en containers.

(Foto Delhaize)

36

Flowsapp versie 2.0 Download via

Download nu GRATIS

GOOGLE PLAY

Als eerste op de hoogte

Gebruiksvriendelijk

Nog stabieler

Nog sneller

Powered by

Download via de

APP STORE

INLANDHUBS

WAT BRENGT 2017

MSC herschikt afdelingen intermodaal netwerk In aanvulling van hun bestaande netwerk opende MSC vorig jaar een hub in La Louvière.

Ook de activiteiten op de hub in Gent, in samenwerking met Stukwerkers, werd uitgebreid. “En dit jaar openen we nog nieuwe hinterlandhubs”, stelt Ellen Meuwissen. “Ze vormen het enige antwoord op de congestie. We merken dat aan de klantzijde steeds meer wordt gekeken naar de transportmodus.”

BART TIMPERMAN

M

SC Belgium voegde recent zijn commerciële en customer-serviceafdelingen samen met het oog op de evoluerende markt en de opmars van automatisering en

beter bundelen”, verduidelijkt Jerri. “We hebben beiden een commerciële achtergrond. We weten van daaruit zeer goed wat er leeft aan noden in de markt.

Die ervaring koppelen we nu aan de praktische terreinkennis en

“Ook dit jaar openen we nog nieuwe hinterlandhubs” digitalisering. Customer service en commerciële diensten groeiden in de praktijk al langer naar elkaar toe. In dat kader werd het departement Business Support & Development opgericht onder leiding van Ellen Meuwissen, waaronder Jerri Smit als Intermodal Officer ook een nieuwe rol kreeg. Beide MSC’ers hebben een scherpe focus op het intermodale aspect van de operaties bij MSC Belgium.

“Met die interne herstructurering willen we de kennis in huis

38

expertise die we, onder meer via Medlog, onze transportafdeling, aan boord hebben. Dat doen we omdat we zien dat de nood aan multimodale transportoplossingen ontzettend snel groeit.”

La Louvière Centraal in de strategie staan intermodale hubs die, in binnenen buitenland, voor een vlottere goederenstroom zorgen. “Dit is voor MSC niet nieuw”, beklemtoont Ellen. “Al sinds 1988, de

Ellen Meuwissen en Jerri Smit (Foto Bart Timperman) oprichting van Medlog, bieden wij intermodale producten aan.

Maar de noden worden steeds groter. Vandaag is de rol van een rederij veel meer dan ervoor zorgen dat goederen van haven naar haven raken. In die context zoeken we dus nog altijd naar nieuwe opportuniteiten.”

Recent werd gekozen voor een hub in La Louvière. “Naast een bestaande bargedienst is er nu ook directe spoorverbinding tussen MPET en de trimodale terminal Garocentre in La Louvière”, duidt Jerri. “Wij hebben er ook een empty depot. Het was belangrijk om ook ‘beneden Brussel’ een strategische knoop te hebben waar binnenvaart, spoor én truck elkaar vinden. Dat was echt een ’missing link’ voor de stromen van en naar Noord-Frankrijk. Die zouden we anders mogelijk verliezen aan Le Havre.”

met focus op ook in de haven van Genk een samenwerkingsverband op”, vertelt Ellen. “Genk is een zeer interessante site in de buurt van drie landsgrenzen. Ook daar zijn voldoende goederenstromen om efficiënte intermodale op-

motivator van de MSC-focus op het intermodale. “De klant stelt ook meer eisen rond de transportmodus”, ondervinden Ellen en Jerri. “Daarbij speelt de ecologische factor steeds meer mee.

Zeker bij de zeer grote spelers

“Verdere groei is bijna voorbestemd om vooral naar de spoorkant te gaan” lossingen te ontwikkelen. Maar ook daarbuiten zijn we altijd op zoek naar interessante opties.”

Bewustwording

Ook de keuze voor meer activiteit in Gent, waar in september nog een forse uitbreiding van de activiteit werd aangekondigd, komt vanuit de marktrealiteit. “In Gent hebben we nu een aanbod aan de linker- en rechterzijde van het kanaal. Dat is een bewuste keuze in functie van de congestie en de noden van specifieke klanten. Denk maar aan ArcelorMittal. We deden die ontwikkeling op de linkerkant met partner Stukwerkers, waarmee we aan de rechterkant al veel langer samenwerken.”

MSC Belgium is ook vandaag nog altijd op zoek naar mogelijke partners en locaties om trimodale knooppunten te vinden. “Dit voorjaar starten we

Realiteit “Voor veel klanten is de kostprijs niet meer de eerste en

▲

Gent

Zeker met het vooruitzicht van ingrijpende werkzaamheden in het kader van Oosterweel zijn nieuwe intermodale schakelpunten noodzakelijk om te ontkomen aan de congestie rond Antwerpen.

Maar dat is al lang niet meer de enige

wordt dat aspect crucialer. We zien een groeiende bewustwording. En ook de wetgeving speelt meer in die richting.”

39

INLANDHUBS

De intermodale hubs van MSC in kaart

enige ereiste“, weet Ellen. “Al verschilt dat natuurlijk van klant tot klant. Veel heeft ook te maken met de vestiging van een klant.

Een Europeaan weet dat je op een traject van zeventig kilometer veel efficiëntiewinst kan boeken.

Voor een Amerikaan is de realiteit natuurlijk helemaal anders.”

(foto MSC)

Bundeling Bij het zoeken naar nieuwe mogelijkheden voor intermodale knooppunten is volume een bepalende factor. “Bundeling is daar het sleutelwoord. We zoeken naar partnerships voor de lange termijn. Daarbij is het belangrijk dat ook kleine klanten mee in het verhaal stappen. Zij kunnen meegenieten van de stromen van grote klanten en zo voor dat kri-

Spoor Vaak wordt vooral argwanend naar het luik spoor gekeken. Te log en te duur, klinkt het dan.

“De problemen met de laagwaterstanden op de Rijn vorige zomer bewezen wel het belang van intermodale hubs” tische volume zorgen. Die puzzel leggen is niet altijd eenvoudig, maar we zoeken er echt wel naar.”

Ellen en Jerri zijn het daar niet mee eens. “Onbekend is vaak onbemind. In Duitsland is goede-

renvervoer met de trein een evidentie. Ook hier zien we toch een positieve kentering. Het kan ook moeilijk anders. De binnenvaart is sterk gegroeid. Daar zit nog weinig rek op. Verdere groei is dus bijna voorbestemd om vooral naar de spoorkant te gaan.”

Stabiel “De problemen met de laagwaterstanden op de Rijn vorige zomer bewezen wel heel nadrukkelijk het belang van intermodale hubs, die ook spooroplossingen aanbieden”, besluit Jerri. “Toen bleek dat we de goederen niet meer zoals gepland via barge wegkregen, was het best dat we op de knooppunten ook via spoor en de weg konden vertrekken.”

Ellen knikt instemmend: “De klant wil in de eerste plaats betrouwbare en stabiele oplossingen. Die garantie kan je beter bieden als je alle vervoersmodi bij de hand hebt. Tel daarbij nog het netwerk van een groot en sterk familiebedrijf als MSC, met vestigingen overal in de wereld, en je hebt een netwerk dat voor alles een oplossing vindt. Dat is ook wat de klant van ons verwacht: oplossingen.”

Ellen Meuwissen en Jerri Smit (Foto Bart Timperman)

40

P U B L IR E P OR TA GE

Deal or no deal, that’s the question

Port of Antwerp voorbereid op Brexit Douaneacties in Frankrijk, de ene ‘Brexit’-infosessie na de andere en nerveuze politici. De klokt tikt genadeloos verder en vooral bedrijven zitten met veel vragen. Port of Antwerp onderzocht een aantal van deze vragen.

Het Verenigd Koninkrijk is een belangrijke handelspartner voor de haven van Antwerpen, het is de tweede grootste maritieme partner met meer dan 16 miljoen ton behandelde goederen in 2018. Bovendien is de grootste markt van het Verenigd Koninkrijk nog steeds continentaal Europa. Daarnaast speelt ook de Ierse markt met zo’n 2 miljoen ton per jaar, een grote rol.

Welke Sectoren zullen de grootSte impact ondervinden?

Het grootste deel van onze export (40%) gaat naar aardolieproducten en derivaten, in het bijzonder gasolie en diesel. Nog eens 40% gaat over containers, denk aan kunststoffen, chemicaliën, voedsel & dranken, fast moving consumer goods, reserveonderdelen voor auto’s, hout, machines, papier. 10% gaat over chemische producten. Van het Verenigd Koninkrijk naar Antwerpen is een vergelijkbaar verhaal.

De haven van Antwerpen is binnen deze supply chain een bevoorrechte Europese toegangspoort en distributieplatform voor stromen van/naar het Verenigd Koninkrijk. Ze streeft er ook actief naar om die positie na Brexit te behouden.

hoe bereid ik mijn bedrijf het beSt voor?

Sinds het Britse referendum van 2016 werkt Port of Antwerp onvermoeibaar samen met alle havenactoren om de negatieve gevolgen van een Brexit in de haven te verzachten en kansen te detecteren. Een proactieve aanpak staat daarin centraal.

Zo heeft de haven van Antwerpen verschillende maatregelen genomen van een Brexit Task Force tot ontmoetingen met politici en andere EU- en UK-delegaties en de benoeming van een vertegenwoordiger voor de UK & Ierland.

Bovendien investeerde Port of Antwerp ook in bewustwording bij verladers in België en het Verenigd Koninkrijk.

“Naar onze mening zijn de logistieke dienstverleners van onze haven voldoende voorbereid,” zegt Wim Dillen, voorzitter van de Brexit Task Force, “in tegenstelling tot de vele andere Belgische bedrijven die handel drijven met het Verenigd Koninkrijk.“ “De haven van Antwerpen heeft bovendien de capaciteit om na Brexit haar positie te behouden en bijkomende volumes op te vangen.

Brexit zou ons zelfs bepaalde opportuniteiten kunnen brengen.”

Welke opportuniteiten zijn er?

Brexit hoeft niet alleen een negatieve impact te hebben. Port of Antwerp detecteerde ook een aantal opportuniteiten. “Omdat we geen ferryhaven zijn, blijven we bijvoorbeeld gespaard van bijkomende ID-controles, tekorten aan vrachtwagenchauffeurs en andere complicaties in verband met ‘bemand transport’”, gaat Wim Dillen verder.

“Daarnaast hebben we het voordeel dat we een zeer efficiënte containerhaven zijn met een grote capaciteit, uitstekende achterlandverbindingen, geïntegreerde grenscontroles en ruime opslagfaciliteiten zoals koelhuizen, die bijvoorbeeld oplossingen kunnen bieden voor zuivelproducten.”

Port of Antwerp investeert bovendien ook continu in digitalisering en innovatieve technologie om de efficiëntie van de supply chain verder te verhogen. Een extra voordeel in aanloop naar een harde Brexit.

ShortSea alS alternatief Port of Antwerp ziet nog een bijkomende opportuniteit. “Omdat we geen ferryhaven zijn, maar wel shortsea aanbieden, zien we hier een mogelijkheid door een verschuiving van ferryverkeer naar Lift-on/lift-offverkeer”, licht Dries Vangheluwe, shortsea-expert binnen het havenbedrijf toe. “Het is een prima alternatief voor het wegvervoer tussen het Verenigd Koninkrijk en Ierland en het Europese vasteland. We zetten dan ook sterk in op een uitbreiding van ons shortseanetwerk op UK en Ierland.”

Verder beschikt de haven van Antwerpen naast deepseaterminals ook over twee shortsea terminals (ATO en ACOT) die een uitstekende kennis hebben in het behandelen van goederen uit “derde landen”, goederen die van buiten de Europese Unie komen. Mocht het Verenigd Koninkrijk zo’n ‘derde land’ worden, dan kunnen bedrijven alvast terugvallen op deze beschikbare expertise.

Voor meer informatie contacteer: Wim Dillen (Wim.Dillen@portofantwerp.com) of www.portofantwerp.com

VIJFDE TRANSPORTMODALITEIT

WAT BRENGT 2017

Vijfde transportmodaliteit (her)uitvinden

Pijpleidingen en hyperloop in De vier voornaamste transportmodaliteiten lopen via weg, water, spoor en lucht. Wat met pijpleidingen? Deze vijfde modaliteit biedt mogelijkheden voor de toekomst.

Denk bijvoorbeeld ook aan hyperloop. Een overzicht van wat er beweegt bij Future Proof Transport Initiatives en bij het Departement Omgeving van de Vlaamse overheid.

SVEN GOYVAERTS

M

eer dan 60% van het vloeibaar massagoed dat bestemd is voor de industrie of tankopslag in de Antwerpse haven, loopt via pijpleidingen. Voor het transport van al het maritiem goederenverkeer naar het Europese achterland worden pijpleidingen heel wat minder gebruikt dan

denken wij ook na over de toekomst,” zegt Vannieuwenhuyse. “Als we verder doen zoals we bezig zijn, dan zal de beschikbare transportcapaciteit niet langer volstaan en dreigen we allen vast te komen staan. Men kan de capaciteit uitbreiden van de gekende modaliteiten, maar we stellen vast dat dit steeds moeilijker wordt. Daarom denken we

“Als we verder doen zoals we bezig zijn, dan zal de beschikbare transportcapaciteit niet langer volstaan” (Bart Vannieuwenhuyse (FPTI))

Bart Vannieuwenhuyse (Foto Sven Goyvaerts)

42

andere transportmodi. Toch kunnen pijp- en buisleidingen niet alleen voor chemische producten dienen, maar ook voor pakketten, palletten en containers. De groep Future Proof Transport Initiatives (FPTI) heeft als missie om het debat over ondergrondse buis- en pijpleidingen in de logistiek op gang te brengen.

Een van de oprichters van FPTI is Bart Vannieuwenhuyse. Hij is directeur research bij de firma TRI-VIZOR en dient daar dagelijks goederenstromen te bundelen. “Naast het bundelen, clusteren en delen van logistieke activiteiten,

na over nieuwe systemen en over mogelijke fundamentele doorbraken in multimodaal transport.”

Ondergronds FPTI wil een toekomstbestendig transportsysteem helpen vormgeven.

Wanneer dat alleen boven de grond niet lukt, dan loont het wellicht om onder de grond te kijken. Vannieuwenhuyse: “Waarom bouwen we geen ondergronds netwerk uit? Dat kan binnen de omgeving van de haven zijn, om terminals te verbinden. Het kan

Vlaanderen en Nederland Hardt Hyperloop

naar het achterland toe of het kan in een stedelijke context zijn waar pakjes onder de grond bewegen en via ophaalpunten naar boven komen.”

De Nederlander Han Admiraal is medeoprichter van FPTI. Samen met Antonia Cornaro publiceerde Admiraal vorig jaar het boek ‘Underground Spaces Unveiled - Planning and creating the cities of the future’. “Bestaande pijpleidingen leveren een belangrijke bijdrage aan de transportbehoefte van de industrie,” zegt Admiraal. “De chemische industrie staat wel voor enorme uitdagingen. Zo is er de transitie van fossiele brandstoffen naar andersoortige grondstoffen. Kan je daarvoor de bestaande infrastructuur hergebruiken? Of moet ernaast een tweede infrastructuur ontwikkeld worden?”

project geldt als lichtend voorbeeld voor de mensen van FPTI.

Deeleconomie

Trilateraal

“Wij geloven sterk dat een ondergronds systeem anders moet worden opgezet dan een traditioneel pijpleidingentransport,” aldus Vannieuwenhuyse.

“Dat functioneert weliswaar goed, maar het is een 1-op-1-verhaal. Een chemische speler wil met klanten verbinden en legt een pijpleiding aan. Die leiding gebruikt hij dan alleen voor dat ene product en die ene speler.”

Op het vlak van beheer, vergunningen en organisatie wil FPTI het netwerk van pijpleidingen heruitvinden. Investeringen in infrastructuurwerken moeten wel terugverdiend worden. Volgens FPTI ligt de oplossing in gedeeld gebruik en gedeelde eigendom van de pijpleidingen.

Admiraal: “Gebruikers kunnen aandelen kopen in het pijpleidingensysteem, los van het feit of ze additioneel betalen voor het gebruik. Je bent met z’n allen verantwoordelijk voor het in stand houden ervan. Dit is meer het systeem zoals je dat ziet in Zwitserland bij Cargo Sous Terrain.” Het Zwitserse

Vlaanderen, Nederland en Noord­ rijn-Westfalen steken de hoofden bij elkaar over de verdere uitbouw van ondergrondse pijpleidingen. Dat gebeurt met projecten als ‘Leidingstraat Antwerpen-Ruhrgebied’ en ‘Trilaterale chemiestrategie’. Het Departement Omgeving van de Vlaamse overheid huurde Han Admiraal in als expert om de Vlaamse bijdrage aan die denkoefeningen te begeleiden. Beleidsadviseur Pieter-Jan Lijnen van het Departement Omgeving: “Han heeft een aantal boeiende theorieën. Pijpleidingen zijn vandaag doorgaans eigendom van een bedrijf, die ook eigenaar is van het startpunt en het eindpunt. Volgens Han moeten we meer naar een gedeeld eigenaarschap.

Of dat de overheid moet zijn of een consortium, dat laten we nog even in het midden. Maar dezelfde netwerken zouden voor verschillende goederenstromen moeten kunnen gebruikt worden.

Dit om de stevige investeringskosten te kunnen dragen en om maximale ruimtelijke winsten te boeken.”

(Foto Hardt Hyperloop)

▲

43

VIJFDE TRANSPORTMODALITEIT

Hyperloop Tot slot is er nog hyperloop. Begin dit jaar kondigde het VIL een onderzoek aan naar het economisch en

“Waarom bouwen we geen ondergronds netwerk uit? Dat kan binnen de omgeving van de haven zijn, om terminals te verbinden” (Bart Vannieuwenhuyse (FPTI))

maatschappelijk potentieel van het futuristische transportsysteem via buizen, naar een idee van Elon Musk.

Het Vlaams Agentschap Innoveren en Ondernemen kende het onderzoek toe aan Antwerp Management School en consultancybureau Deloitte. Er wordt in de studie gekeken naar het concept zelf, wat de opportuniteiten zijn voor het goederenvervoer en welke bedrijven er baat bij hebben om te investeren in hyperloop.

VIL zet het Nederlandse Hardt Hyperloop in als klankbord voor deze objectieve studie. Nederland heeft testfaciliteiten op vlak van personenvervoer

Han Admiraal (Foto Han Admiraal) en is zeer actief rond hyperloop. Bart Vannieuwenhuyse beaamt dit: “Studenten worden uitgedaagd de hyperloop te vertalen naar een reële marktsituatie. Via jeugdige creativiteit en in een competitieve setting wordt hier veel animo rond gecreëerd. Ongetwijfeld is dit ook een aanpak die we samen met onze Vlaamse onderzoekseenheden kunnen opzetten.”

Kortom, rond pijp- en buisleidingen zit er heel wat in de pijplijn.

CEO DP World: “Hyperloop laat geen decennia op zich wachten” Sultan Ahmed Bin Sulayem is voortrekker van hyperloop in de wereld van het goederentransport. De CEO van DP World werd vorig jaar aangesteld als voorzitter van Virgin Hyperloop One. Onder de noemer DP World Cargospeed verkondigt Bin Sulayem zijn visie voor het vervoer van gepalletiseerde vracht via buizen.

Volgens hem kan een met hyperloop uitgeruste supplychain voor vier keer minder voorraad zorgen van afgewerkte producten. Daardoor zou men maar een vierde van de totale opslagruimte nodig hebben. De focus ligt op goederen uit de e-commerce of met hoge prioriteit, zoals elektronica, medische producten en vers voedsel. Het systeem van DP World Cargospeed zal volledig elektrisch zijn, zonder onmiddellijke uitstoot. Het kan boven- of ondergronds gebouwd worden, of zelfs onder water. Bin Sulayem beweert dat de technologie geen decennia meer op zich zal laten wachten. Samen met overheden in Amerika, India, Europa en de Arabische Emiraten ijvert hij ervoor om dit nieuwe massavervoersysteem op poten te zetten in enkele jaren tijd.

44

WAT BRENGT 2017

OPENBAAR VERVOER

Openbaar vervoer in de haven: busje komt zo?

Het is een oud zeer: wie diep in het Antwerpse havengebied moet zijn, raakt daar meestal niet met het openbaar vervoer.

Koning auto domineert nog steeds in het woon-werkverkeer, ondanks aanzwellende files. Toch wordt er nagedacht over alternatieven. Daarbij staat één ding vast: het woon-werkverkeer in de haven vereist een aanpak op maat.

MICHIEL LEEN

D

at je helemaal niet met het openbaar vervoer in de haven raakt, klopt niet helemaal, maar het mag wel duidelijk zijn dat de ‘tentakels’ van het netwerk niet heel diep in het havengebied doordringen. Buslijnen 761, 762, 763 en 764 zijn vooral gericht op de spits en bedienen het meest zuidelijke deel van de haven op rechteroever. De trein stopt in de

niet rendabel bleken: “Bij de werken aan de Antwerpse ring (2004-2005) hebben we drie extra havenlijnen ingelegd vanaf het treinstation Noorderdokken. Deze lijnen kwamen bovenop het bestaande havennet en waren op jaarbasis goed voor een investering van 650 000 euro. De nieuwe lijnen bleken snel niet houdbaar: per rit vervoerden ze 0,9 reizigers. Dat is ver onder het gemiddelde

“Je kunt niet verwachten dat bussen iedere werknemer op de drempel van het bedrijf afzetten” stations ‘Noorderdokken’ en ‘Luchtbal.’ Wie bij BASF werkt, verderop op de Scheldelaan, heeft nog 24 kilometer voor de boeg. Geen wonder dat de auto zo populair blijft voor het woon-werkverkeer in de haven.

0,9 reizigers per rit

▲

De Voka-afdelingen Antwerpen-Waasland en Alfaport dringen er al langer op aan dat er meer werk zou worden gemaakt van openbaar vervoer in de haven. Bij De Lijn repliceert woordvoerder Tom Van De Vreken dat er ooit pogingen zijn geweest om het busaanbod uit te breiden , maar dat die

van onze andere lijnen. Ze zijn dan ook stopgezet. Of het aanbod kan uitbreiden, hangt af van de interesse, kosten en baten. Onze werkingsmiddelen gaan naar aanbod dat zo veel mogelijk mensen ten goede komt.

De factuur voor een beperkt gebruikt aanbod kan niet worden doorgeschoven naar de belastingbetaler.” Van De Vreken voegt eraan toe dat er in de haven al een breed netwerk is van collectief vervoer, dat door de bedrijven zelf is opgezet. De kip-of-het-eidiscussie die zo ontstaat, is een klassieker in het mobiliteitsdebat: de overheid bouwt het netwerk niet verder uit omdat de bedrijven zelf vervoer organiseren, waarop de be-

Steven Roeland (Foto Stefan Van Hul)

45

OPENBAAR VERVOER

drijven uiteraard repliceren dat ze het busvervoer zelf organiseren omdat de overheid het niet doet.

Reizigers­

potentieel?

Bij de NMBS verwoordt woordvoerder Bart Crols het zo: “Het opzetten of uitbreiden van een treinaanbod is altijd afhankelijk van de technische maakbaarheid (beschikbare infrastructuur voor reizigersvervoer, perrons, rijpaden), financiële kost en het daarmee sterk verbonden reizigerspotentieel.”

“Je moet dan kiezen waar je haltes inplant, in een toch zeer uitgestrekt havengebied”, vervolgt Crols. “Vanaf die haltes is het dan sowieso nog een hele afstand naar de uiteindelijke bestemming. Voeg daarbij nog de variabele werktijden tijdens de nacht en de dag.

Het zijn factoren die een belangrijk impact hebben op het uiteindelijke reizigerspotentieel.”

Drempel Bij Voka buigt Steven Roeland zich al jaren over de mobiliteitsproblematiek. Hij geeft grif toe dat de uitgestrektheid van het havengebied en het gegeven van de ploegenarbeid ervoor zorgen dat het klassieke openbaarvervoermodel het qua reistijd en comfort niet zal halen van de auto.

“Openbaar of collectief vervoer in de haven zal af-

46

gestemd moeten zijn op de werkuren en de combinatie mogelijk moeten maken met andere voortrajecten”, zegt Roeland. “Het collectief vervoer moet nog efficiënter, het openbaar vervoer moet dieper doordringen in het zuidelijke deel van de haven op rechteroever en de fietsbereikbaarheid en –veiligheid in het havengebied moet omhoog. Je kunt niet verwachten dat bussen iedere werknemer

WAT BRENGT 2017

verwachten we daar geen beterschap.”

Beterschap Op andere terreinen beweegt er wel al heel wat. Zo wordt er gewerkt aan een synergie in het collectieve busvervoer. Nu opereren I-Bus, enkele grote industriebedrijven en de Pendelbus van het Havenbedrijf elk apart.

Bedoeling is om mogelijk te

Koning fiets Sluitstuk in het mobiliteitsverhaal is de opwaardering van de fiets. Het studiewerk naar de noden qua fietsinfrastructuur en veiligheid is gebeurd: meer oversteekplaatsen, fietspaden op bruggen en sluizen en wegwerken van gevaarlijke treinsporen zijn noodzakelijk. Want het staat wel vast dat er in de toekomst veel meer gefietst zal worden

“Het staat wel vast dat er in de toekomst veel meer gefietst zal worden in de haven, al dan niet elektrisch” op de drempel van het bedrijf afzetten, maar je kunt het wel zo organiseren dat de ‘last mile’ van bij de halte bijvoorbeeld met een elektrische deelfiets kan worden afgelegd.

Van De Lijn verwacht Roeland dat de lijnen die nu aan de rand van het havengebied eindigen, iets dieper doordringen en frequenter rijden. “Die discussie sleept evenwel al lang aan en op korte termijn

maken dat werknemers van bedrijf A ook mee kunnen met de bus van bedrijf B, om zo een fijnmaziger netwerk te ontwikkelen. “Om een reisvoordeel te hebben tegenover de wagen, moeten die bussen wel over aparte banen kunnen rijden. Dat betekent: toestemming hebben om de busstroken van De Lijn te gebruiken, of extra busbanen aanleggen in het havengebied”, zegt Roeland.

in de haven, al dan niet elektrisch. Fietsbus en Waterbus zetten fietsers diep in het havengebied af en maken komaf met de historische handicap dat de Tijsmans- en Liefkenshoektunnel geen fietstunnel hebben. “Er wordt vanuit het Havenbedrijf gewerkt aan een elektrisch deelfietsensysteem”, weet Roeland. “En er is het proefproject Park and Bike’, waarin de elektrische fietsen ’s avonds veilig gestald worden in fietsboxen. Momenteel zijn er proefprojecten aan de haltes Blancefloer en P&R Melsele.”

De fietsbus is een groot succes. (Foto Michiel Leen)

WAT BRENGT 2017

FILES AAN TERMINALS

Vrachtwagens halen containers op

(Foto Bart Timperman)

Oplossing voor aanschuiven aan containerterminals niet voor morgen Bumper aan bumper staan wachten om een container af te zetten bij de terminal, niemand wordt er vrolijk van. De transporteurs zeker niet. Zij blijven zitten met de rekening voor alle wachttijd.

Een multi-stakeholderoverleg zou veel kunnen oplossen, maar dat is door de animositeit tussen de verschillende ketenspelers én de moordende concurrentie in de transportsector gemakkelijker gezegd dan gedaan.

MICHIEL LEEN

“

W

naar het model van de gesprekken die komaf willen maken met de congestie in de binnenvaart?

Voor truckers die de haven van Antwerpen in moeten, zijn de wachttijden aan de containerterminals een constante bekommernis. In verschillende groepen op sociale media houden ze elkaar op de hoogte over hoe vlot of traag het

wachten vordert. Een voor de toeschouwer soms moeilijk te volgen gegoochel met kaainummers en plaatsnamen, maar wel een indicatie van wat de vrachtrijders bezighoudt.

De laatste maanden valt een stijgende onvrede op over de wachttijden. Chauffeurs staan soms urenlang aan te schuiven om de containers op te halen of aan te leveren.

Eén overkoepelende oorzaak voor de wachttijden is er niet. Soms gaat het om brute pech, zoals wanneer een defect nieuw softwaresysteem een terminal dagenlang verplicht om containerregistraties op de oude manier, met pen en papier, uit te voeren.

Soms is het gewoon een kwestie van iedereen die op hetzelfde moment op dezelfde plaats wil geraken. De dag na de nationale staking van 13 februari was de achterstand van de voorgaande dag de boosdoener, met op sommige terminals een wachttijd van vijf uur. Die uiteenlopende oorzaken maken de zoektocht naar een oplossing niet eenvoudig: een wonderoplossing voor de congestie bestaat niet.

Delcroix trekt aan de alarmbel. “Je hebt de

▲

ij zijn chauffeurs, geen wachters”, krijgt transporteur Chris Delcroix (DBT transport) te horen van zijn truckers. De lange wachttijden bij verschillende Antwerpse containerterminals baren de sector al langer zorgen. Tijd voor een overleg op sector- en havenniveau

Pen en papier

47

FILES AAN TERMINALS

wachttijden maar gratis te ondergaan”, zucht hij. “Het frustreert de klanten, de chauffeurs, de expediteurs, iedereen. Maar de kost van die uren wachttijd is voor de vervoerder. Onze winstmarge bedraagt 1%. Als je bedenkt dat een chauffeur ongeveer een euro per minuut kost, dan weet je dat je niet lang moet staan aanschuiven voordat je met verlies rijdt.”

Nachtwerk lost niet alles op

Volgens Delcroix zou een betere bundeling van afzetten en opzetten van de containers al veel kunnen oplossen. Het beter benutten van dal- of nachturen is geen structurele oplossing, meent Delcroix. “Onze klanten willen hun containers meestal op eenzelfde moment. En dat is niet per

WAT BRENGT 2017

se midden in de nacht. Het grootste deel van het nachtwerk is nu in handen van enkele grote spelers, die honderden wagens hebben rondrijden en over heel wat personeel beschikken.

Nachttransport organiseren

terminal hebben. Demurrage- en detentionkosten lopen snel op. “Op clementie moet je niet rekenen”, zegt Delcroix. “Dus wat doe je? Toch maar koers zetten naar de kaai, ook al weet je dat je chauffeur er uren gaat

Delcroix verwacht veel van de modal shift, richting trein en binnenvaart. “De Oosterweelwerken maken de files rond Antwerpen nog erger. Zoals gezegd hoor ik van onze chauffeurs nu al: “Wij zijn chauffeurs, geen

“Een chauffeur kost een euro per minuut.

Je moet niet lang aanschuiven voor je verlies begint te maken.”

(Chris Delcroix (DBT transport)) is voor een kleine KMO veel minder evident.”

Leeggoed Doordat rederijen structureel om ‘leeggoed’ verlegen zitten, willen ze hun containers snel weer op de

verspelen in de file, uit angst voor de toeslagen. We zijn op dat vlak de speelbal van een lobby waar we zelf geen deel van uitmaken. Toegegeven: de solidariteit in de transportsector kan beter.

Onderlinge concurrentie verdeelt ons.”

Containers opladen (Foto Bart Timperman)

48

wachters.” Antwerpen wordt echt een drempel waar je als chauffeur over moet. Het is dus hoog tijd dat er aan oplossingen wordt gedacht.”

Tijd voor overleg

Een overleg rond de problematiek – naar het voorbeeld van het omvangrijke sectoroverleg over de congestie in de binnenvaart – zou misschien soelaas brengen. “Het Havenbedrijf zou een geschikte partij zijn om daar een centrale rol in te spelen”, zegt Delcroix nog.

Het Havenbedrijf Antwerpen heeft daar wel oren naar, zo blijkt. Bovendien gebeurt er al wel wat. “We begrijpen de bezorgdheid”, laat woordvoerder Annelies Nauwelaerts weten. “Wij nemen dit thema mee in onze dialoog met de verschillende stakeholders rond nachtlogistiek. Die dialoog is gestart in november en onder meer de reders, terminals, transporteurs en verladers zitten mee rond de tafel. Dit is een constructief overleg dat wij met alle partijen in een positieve sfeer willen verderzetten.

We verwachten snel de eerste resultaten te kunnen communiceren.”

Headline here We’re always looking for people with the relentless energy to drive and push themselves further. To find new avenues and unique ways to reach our shared goals. At Deloitte, we know that being the undisputed leader means empowering our people to be the very best they can be – so they can make an impact that matters for our clients. Join us at one of our campus events to learn more and see what you can achieve.

Event Title Goes Here

Being different to makeSession: theDate diff erence Information & Time Campus Interviews: Date & Time

Location address, campus area and building information.

Location address, campus area and building information.

Call to action information goes here. Call to action and deadline orientedto information goes the here. Call to action information goes here.

How deal with most complex Global Trade

issues around the Globe Leverage on our global network of Global Trade specialists [Insert the Standard legal description] www.deloitte.be Caption vel doloreet wisit acincil iquatem dio odigna feugiamcommy nim vulput adip exerosto essi. Rud min ver sed magna ate tat, vendigna conulputat. Ulput pratie ming et, commy nos et nim il et at. Ut aliquipit nullaore endrem er incilla conse feu facin venisi. © [Year] © 2018[Legal Deloitte entity Belgium name].

What impact will you make?

careers.deloitte.com

Scania Ecolution

Hoezo gaan duurzaamheid en een hoog rendement niet samen?

Duurzaamheid en rendement gaan perfect hand in hand. De ultrazuinige Scania SCR-only motoren bieden een prima uitgangspunt voor een duurzame inzet van uw vloot. Een laag brandstofverbruik betekent immers niet alleen minder CO2, maar ook lagere brandstofkosten. Goed voor het milieu, maar ook voor uw portemonnee.

Bij Scania kunt u nog een paar stappen verder gaan met uitgekiende modules om het brandstofverbruik nรณg verder te verlagen. Modules op het gebied van bijvoorbeeld Driver Training of servicecontracten vergroten de inzetbaarheid van uw voertuigen. Alles exact op maat van uw bedrijf.

Meer informatie kan u terugvinden op nl.scania.be/ecolution