Flows Magazine december 2016 - Wat brengt 2017? by Flows

Editie 7 - December 2016

WAT BRENGT 2017? INTERVIEW GEERT PAUWELS (CEO B-LOGISTICS)

BEN WEYTS: “GEESTEN RIJP MAKEN VOOR REKENINGRIJDEN”

THEMA: TITEL

Eddy Bruyninckx: het afscheidsgesprek

The ship will be 76 minutes late

We and our customers are the only ones who know At Portplus we believe your business is only as good as the information it acts on, which is why we are proud to offer the most comprehensive information solutions available in the Port of Antwerp. Solutions such as PortCall and Portplus Services that offer precise, real-time information on every movement of every vessel entering and moving within the port. Solutions that give our customers the information that can guarantee their people are in the right place at the right time, every time. In the fast changing world of shipping, partnering with Portplus can give your business a competitive edge.

Port+ NV • Brouwersvliet 33 - 7th floor • 2000 Antwerp • Belgium • portplus.be

EDITORIAL Hoop bieden voor ondernemingen

W BART TIMPERMAN

elkom in het laatste nummer van ons magazine voor 2016. In dit magazine blikken onze specialisten en heel wat topspeslers uit onze sectoren vooruit naar 2017. U krijgt hier een boeiende mix van inzichten, verwachtingen, voorspellingen. In veel artikels waart onrust, stel ik vast. Onrust over de impact van technologie vaak, gekoppeld aan zeer snelle veranderingen met een concrete impact op onze activiteiten. De wereld die we kennen, verandert steeds sneller. Dat maakt ons onzeker. En daar zijn redenen voor. Als we dicht bij huis kijken, weten we dat de regering voor het jaar van de waarheid staat. Zoals een van onze gesprekspartners het zegt: in het najaar beginnen de gemeenteraadsverkiezingen van 2018 te spelen en wordt er (nog meer) in slogans gepraat. Maar ook nog korter bij huis is 2017 ook het jaar van de waarheid. Gaat de fusie Gent-Zeeland door? In welke vorm? Met welke effecten op de markt? Hoe fris en fel waait de nieuwe wind met de kersverse CEO door het Antwerpse Havenbedrijf? Welke afleveringen zien we in de Oosterweel-soap? Wat met de Brusselse Ring? Stuk voor stuk pertinente vragen met een impact op ‘ons’ 2017.

“Wie zich aanpast aan de omstandigheden overleeft” Maar misschien ligt de grootste onzekerheid nog wel aan de andere kant van de oceanen. Wat zal de Chinese economie doen? Hoe evolueren de conflicten in het MiddenOosten? En wat doet dat met de terreur hier? De mogelijk meest pertinente vraag is die naar de impact van president Trump op de wereldeconomie. Krijgt hij de motor aan de praat? Gaan we naar protectionistische oorlogen? Gaat hij op ramkoers met de andere economische reuzen van deze planeet? Met welke gevolgen? Laat in 2017 al die onzekerheden alvast geen reden zijn om fatalistisch af te wachten. De ijzeren wet van de mensheid is dat wie zich aanpast aan de omstandigheden, ook overleeft. En net dat is waar ondernemers in uitblinken. Kijk maar naar initiatieven als NxtPort van de Antwerpse private havensector. Projecten die anticiperen op de snelle veranderingen en ontwikkelingen. Initiatieven die durven uitgaan van de eigen sterktes en een sterk geloof in de toekomst uitstralen. Die hebben we nodig. Laat ons dat als onze uitdaging zien voor 2017: hoop bieden voor onze ondernemingen. Flows wil daar een steentje toe bijdragen. Ons medium wil zich in 2017 verder ontwikkelen als een relevante partner voor de bedrijven die bezig zijn met de goederenstroom. Met relevant nieuws, verhelderende analyses en confronterende opinies. Met dat goede voornemen als afsluiter wens ik u, samen met het ganse Flows-team, een succesvol 2017!

INHOUD

Edito Afscheidnemend CEO Antwerp Havenbedrijf rekent op doorbraak rond mobiliteitsvraagstuk in 2017

Vlaamse havens op scharnierpunt

VEA-voorzitter Johan Proost: “Een container importeren kan iedereen”

Overcapaciteit containervaart blijft een probleem

Marc Descheemaecker: “Stop de rechtsonzekerheid!”

Luchtvrachtsector schommelt tussen hoop en vrees

Interview Geert Pauwels (CEO B-Logistics)

Alternatief vervoer tot in het Verre Oosten

Liesbeth Geysels (VIL): “In 2017 werken we aan een trendradar voor logistiek”

Meerdere lichtjes aan de logistieke horizon

ASV-voorzitter Philippe Oyen: “Studie over natutische keten moet leiden tot positieve dynamiek”

Infrastructuurdeficit hindert containervervoer binnenvaart

Vlaams Minister van Mobiliteit gelooft in het jaar van de doorbraak voor mobiliteit

Tussen hoop en vrees

2017: jaar van de waarheid voor NxtPort

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33 – bus 8, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Jon Bogaert Christof Meeussen

marketing@flows.be veronique.dedecker@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

WAT BRENGT 2017? 2017

Eddy Bruyninckx: “Het blijft knokken”

Afscheidnemend CEO rekent op doorbraak rond mobiliteitsvraagstuk CEO Eddy Bruyninckx is trots op de realisaties van het verleden. Maar liever dan in het verleden blijven hangen, blikt de haven-oudstrijder vooruit naar 2017. Met vertrouwen in zijn opvolger en de hoop dat 2017 het jaar wordt van de doorbraak in het mobiliteitsdossier rond Antwerpen. BART TIMPERMAN

U sluit uw laatste jaar als CEO af met groeicijfers. Een tevreden man, nemen we aan?

Eddy Bruyninckx: “Vooral omdat 2015 al zeer mooi was. Groeien na een jaar van groei is moeilijk. Dat we daar in 2016 in slagen is heel mooi, zeker omdat we dat doen op onze twee speerpunten inzake trafiekontwikkeling. In 2015 was er 7,5% groei in containers, dit jaar komen we ongeveer op plus 4% teu. En dat is dan nog maar een kwantitatieve benadering. Als je kwalitatief evalueert, zien we dat nu ook de derde grote alliantie onze positie verbetert. We handhaven daarmee de hoogste positie ooit die we innamen op de Far East. Dat geeft voldoening en perspectief voor 2017.”

U kon ook nog pronken met de nieuwe invulling van het Delwaidedok.

E.B.: “Je kan niet elke week uitpakken met voor 650 miljoen euro aan investeringen van de private sector. Wat de trafieken

betreft is het groei ‘en plus’, bovenop de bestaande groei. Ik ben vooral blij omdat deze reconfiguratie past in onze visie op haveninbreiding in algemene zin. De reconversie van stukgoedkaaien naar ruimte voor tankopslag is een mooi verhaal van inbreiding. Die groei is er ook voor distributie en ondersteuning van de petrochemie hier in Antwerpen.”

Die groei komt wel pas in 2017 en later, wanneer uw opvolger al lang aan de slag is.

E.B.: “Ik vind zijn aanstelling een van de beste realisaties van 2016. Ik ben bijzonder trots op de serene en professionele manier waarop mijn opvolging is aangepakt. Ook het traject om twee maanden samen te lopen, geeft voldoening.”

Dat moet toch raar zijn. Na al die jaren alleen aan de top, plots iemand naast u?

E.B.: ”Ik heb daar geen moeite mee, echt niet. Bovendien moeten

Eddy Bruyninckx.

we onze rol ook niet overroepen. Hier zit een serieuze managementstructuur die ook blijft. Het is gewoon prettig om alle dossiers rustig over te dragen, dingen te kunnen kaderen, voetnoten te plaatsen waar nodig. Het zou raar zijn als ik daar moeite mee had. Ik heb tenslotte mee deze werkwijze bepleit.”

WAT BRENGT 2017?

Na 1 januari zal uw opvolger daarom nog niet relaxt achterover kunnen leunen, vermoeden we?

E.B.: “Het blijft knokken. Laat ons daar niet flauw over doen. Dat was in het verleden zo, denk maar aan de Scheldeverdieping. Dat zal morgen niet anders zijn. We moeten alles op alles zetten om het traject van Saeftinghe minstens verder voor te bereiden. De eerste spadesteek is er ten vroegste in 2022. Het is dus absurd om nu al de voorbereiding te vertragen. Er is tijd genoeg om te zien wat er eventueel aan bijsturing nodig is. Het is onze verdomde plicht om daar keihard voor te knokken. Daarnaast is er de uitdaging van de mobiliteit. Mobiliteit in en rond Antwerpen is cruciaal voor onze concurrentiepositie. Er moeten oplossingen komen. We zijn een platform voor de nationale welvaart. Dat moet je handhaven. Ik hoop dat hier niet nog eens vertraging op komt en dat de Oosterweelverbinding er komt. De intendant doet schitterend werk om ook de kritische factoren te overtuigen. Het zou echt onaanvaardbaar zijn als lokale polemieken hier nog spelen. Het is schuldig verzuim als er door

Eddy Bruyninckx op zijn allereerste directiecomité. is er dan nog het Saefthingedok, wat daar prachtig op aansluit. Met die dichte aansluiting op elkaar zijn we uniek. In het spel

“Tegen populistisch gekrakeel kan je niet het weerwerk bieden dat je zou willen” calculaties van politieke aard nog vertraging in komt. Er is geen alternatief, we moeten er door.”

Los van Oosterweel is de betere inzet van andere transportvormen ook nodig?

E.B.: “Wij hebben hier in Antwerpen met de massieve verhuisoperatie van MSC, naast de Noordzeeterminal en de Europaterminal, een uniek kritisch volume aan containers samen rond het Deurganckdok. Later

van de allianties waar iedere speler met zijn schip naar de eigen terminal wil varen, is de uitwisselbaarheid van containers een groot probleem. Wij hebben nu die containers grotendeels op één plek geconcentreerd. Daar kan het spoor serieus aan belang winnen. De kritische massa die zij nodig hebben, is daar aanwezig. Vandaag gaat maar 7% van de containers per spoor. Dat is onaanvaardbaar weinig. Daar moet groei mogelijk zijn. Net als bij de binnenvaart, waar we een

heel mooie groei realiseerden. Maar de grootste opportuniteit ligt in het aandeel spoor dat zeker omhoog moet.”

Uw opvolger zal ongetwijfeld verder worstelen met het dossier rond de havenarbeid.

E.B.: “We moeten het sociaal overleg stimuleren. Het hoofdstuk over de eigenlijke havenarbeid met Europa moet afgerond raken. We hebben rechtszekerheid nodig. Ik denk dat Europa nu qua draagvlak al problemen genoeg heeft en hier geen bijkomend hellebrandje moet veroorzaken. Er is dialoog geweest, het resultaat is er. Ik ga dat resultaat zeker niet de hemel in prijzen, maar het is wat het is. Na de Europese beslissing moeten we op basis daarvan in overleg verder werken. Met de regering en de sociale partners in dialoog gaan over de concurrentiepositie van onze logistieke activiteiten. Daar kan

Nu u er over begint: met de nakende fusie zal de cluster VlissingenZeeland-Gent zich nog versterken?

E.B.: “Dat zeggen ze toch (lacht). Effecten zullen er zeker zijn. Aan de kostenzijde kunnen ze met een fusie zeker sterke resultaten boeken, ook qua efficiëntie. Maar of ze op het vlak van concurrentiepositie bedrijven gaan kunnen beïnvloeden, dat zie ik minder. Vlissingen was

zou bewaren. Hun vraag om te vertrekken aan het Delwaidedok was een moment van uitdaging. Maar horen dat bij zo’n groot zakenman het hart én de ratio voor onze haven kiest, is een moment dat ik koester.”

Er waren ongetwijfeld ook heel moeilijke momenten?

Er zijn natuurlijk moeilijke momenten. Ik heb wel nooit gedacht ‘dit komt niet goed’. Maar de moeilijke momenten

“In het fruit verloren we al een veldslag, het kan snel oorlog worden” al zonder de fusie een stevige concurrent voor conventioneel stukgoed.”

Uw laatste weken zijn bezig. Valt dat moeilijk? onze concurrentiepositie beter. Als er rust is over dat eerste luik van de klassieke havenarbeid, zal het overlegklimaat verbeteren. Dan komen er kansen om dat gesprek over logistieke activiteit aan te vatten. ”

Is die bereidheid om te praten er aan vakbondszijde?

E.B.: “Je kan er niet naast kijken dat mee dankzij sociaal overleg Antwerpen zeer competitief werd op vlak van containers. Waarom dan niet op het vlak van conventionele trafiek? Ik weet ook niet wat de markt morgen brengt. Laat ons eerlijk zijn, conventionele trafiek is het meest arbeidsintensieve. Denk aan wat gebeurd is met het pulpverhaal, waar we die trafieken op twee jaar tijd integraal verliezen aan Vlissingen. Dat mag zich toch bijvoorbeeld in het fruit niet gaan voordoen. Daar verloren we al een veldslag, maar het kan daar snel echt oorlog worden.”

E.B.: “Ik heb door de drukte die er was, onder andere met het dossier van de invulling van het Delwaidedok, geen tijd gehad om er bij stil te staan. Het is pas nu mijn opvolger naast mij meeloopt dat het besef begint te groeien. Maar ik heb er niet echt moeite mee. Als u me vraagt wat ik in januari ga doen, dan is het antwoord: ‘met de hond wandelen’. Daarbuiten zijn er geen zekerheden.”

Wat was voor u het mooiste moment in uw loopbaan?

E.B.: “Dat zijn er zoveel. Ik heb er toch twee. De Scheldeverdiepingen maken dat we vandaag zo goed kunnen scoren. De momenten waarop je daar een doorbraak rond bereikt, zijn echt wel bijzonder. Daarnaast blijft me toch het moment bij, in november 2013, toen Gianluigi Aponte (de eigenaar van rederij MSC, red.) zonder meer stelde dat hij Antwerpen als hun grote hub

zijn er. Je hebt een positie als publiek bestuur, waardoor je tegen populistisch gekrakeel niet het weerwerk kan bieden dat je wel zou willen. Verder heb ik besloten om daarover vooral te zwijgen (brede glimlach).”

Is er in die 25 jaar nooit de verleiding geweest om eens iets anders te doen?

E.B.: “Er zijn inderdaad een paar mogelijkheden geweest. Daarbij ook kansen die me zeker niet koud lieten. Maar dat heeft nooit lang geduurd. Weet je, de passie voor de haven is iets bijzonders. Die haalde het altijd op alle andere zaken.”

En net die passie moet u nu loslaten. Zal dat wel lukken?

E.B.: “Ik weet het niet. Ik ben er niet mee bezig geweest. Mijn vrouw begint te vragen wat ik in godsnaam ga doen als er in het weekend geen directiecomité moet voorbereid worden. Op zo’n moment realiseer ik me wel dat er iets gaat veranderen. Maar ik vertrek en zal nooit ongevraagd mezelf aanbieden om wat dan ook te doen. Als ze me nodig hebben voor een toelichting, wil ik dat graag doen.”

ANALYSE VLAAMSE WAT HAVENS BRENGT IN 2017

Vlaamse havens op scha Op de Antwerpse rechteroever geeft de vloeibare bulk steeds meer de toon aan.

De overgang van 2016 naar 2017 lijkt voor de Vlaamse zeehavens in meer dan één opzicht een scharnierpunt te kunnen worden. Zowel in Antwerpen als in Gent en Zeebrugge zijn transities gaande die op de verdere ontwikkeling van die havens onvermijdelijk een impact zullen hebben. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

ie transities zijn van zeer uiteenlopende aard en zullen ook niet allemaal van de ene op de andere dag plaatsvinden. Als ze doorgang vinden, zal het Vlaams havenlandschap er binnenkort wel heel wat anders uitzien dan wat we de voorbije jaren als vertrouwd beeld hanteerden. Dat beeld was overigens zelf het resultaat van evoluties - vaak uit

een niet zo ver verleden - die de Vlaamse sector in de voorbije tien jaar in een plooi legden die nu anders komt te liggen.

Gent Gent staat wellicht voor de grootste omwenteling. Begin november maakte het Havenbedrijf bekend dat het zijn steeds nauwere samenwerking met Zeeland

Seaports wil omsmeden tot een samengaan dat de vorm van een fusie kan aannemen. Tegen eind april moet duidelijk worden of de klippen op de weg naar dat “punt aan de horizon” omzeild kunnen worden. Het zal dan wellicht nog een jaar of twee duren voor het hele proces daadwerkelijk is afgerond, maar een fusie hertekent voor een deel de havenkaart. In de

rnierpunt schaalvergroting die in zowat alle geledingen van de scheepvaartwereld voelbaar is. Met de bouw van de nieuwe zeesluis in Terneuzen, die tegelij-

zone Gent-Terneuzen evenzeer op die schaalvergroting in. Die nieuwe toegangspoort zal Gent in staat stellen ten laatste vanaf 2022 schepen te ontvangen die

“Grote verschuivingen in de verdeling van de trafieken in de range zal de fusie Gent- Zeeland Seaports wellicht niet veroorzaken” kertijd een katalysator is in de toenadering tussen de Gentse en Zeeuwse havens, zet de kanaal-

qua lengte en breedte beduidend groter zijn. Wanneer later ook het zeekanaal opnieuw wordt

▲

range duikt dan een haven op die met een maritieme trafiek van 60 miljoen ton van wal kan steken en zo meteen in de Europese top tien thuishoort. Grote verschuivingen in de verdeling van de trafieken in de range zal dat wellicht niet veroorzaken. Maar een combinatie levert Gent, Terneuzen en Vlissingen meer armslag op om kosten te besparen en hun efficiëntie te verhogen, om een grotere naambekendheid op de markt te verwerven en op die manier sneller in beeld te komen bij potentiële investeerders die op zoek zijn naar een ankerpunt in Noordwest-Europa. Bovendien spelen ze daarmee in op de

ANALYSE VLAAMSE HAVENS IN 2017

aangepakt, zal ook de diepgang over een groot deel van het traject fors toenemen. Volgens de huidige planning zal Nederland het bouwcontract eind 2017 gunnen. De bestuurlijke omslag krijgt dan een al veel langer verhoopt infrastructureel verlengstuk.

Antwerpen In Antwerpen heeft de transitie in de eerste plaats een menselijk gezicht. Eddy Bruyninckx verlaat na bijna een kwarteeuw de stuurhut van de Belgische mainport. Hij drukte in die jaren zijn stempel

De overheveling van de containeractiviteiten van MSC van het Delwaide- naar het Deurganckdok is meer dan een louter operationeel gegeven. Het draagt er toe bij dat het zwaartepunt van de Antwerpse haven voor een niet gering deel verschuift van de rechter- naar de linkeroever van de Schelde. Het hele gebied rond de Waaslandhaven was vorig jaar al goed voor een kwart van de totale overslag in Antwerpen. Dat aandeel zal snel hoger klimmen. Havenschepen Marc Van Peel (CD&V) pleitte er onlangs niet toevallig voor om “de hybride structuren van linker- en rechteroever

“Het zwaartepunt van de Antwerpse haven verschuift voor een niet gering deel van de rechter- naar de linkeroever” op het havengebeuren tot ver buiten de stadsgrenzen van de metropool. De verdieping van de Westerschelde, de verdubbeling van de maritieme overslag sinds zijn aantreden, de aanleg van het Deurganckdok, de bouw van de Kieldrechtsluis, het is lang niet alleen zijn verdienste, maar het zijn mijlpalen die ervoor zorgden dat Antwerpen veeleer aan belang won dan verloor op het fel bevochten Europees strijdtoneel. Intussen is Bruyninckx er in tijden van overcapaciteit in havens ook in geslaagd om het Saeftinghedok op de agenda te houden. Opvolger Jacques Vandermeiren zal zijn eigen streng moeten trekken, maar zeker nog een tijdje in de slagschaduw van zijn voorganger moeten bewegen. Bruyninckx zal dit jaar de kroon op het werk zetten met een nieuw overslagrecord. In een niet zo gunstige conjunctuur en in een jaar waarin de grootste verhuisoperatie in de geschiedenis van de haven plaatsvond, is dat op zich al een knap resultaat.

een meer rationele vorm geven” en “tot één groot havenbestuur” te komen. Er ontstaat ook een ander soort tweedeling. Voor containers - ooit een relatief beperkte bedrijvigheid op Linkeroever - moet je voortaan in de eerste plaats aan die kant van de Schelde zijn, terwijl de Rechteroever zijn groei vooral haalt uit de stevige expansie van de natte bulk, met nieuwe projecten van onder meer SEAInvest en Zenith Energy in het vooruitzicht. De nieuwe invulling van het Delwaidedok mag daar symbool voor staan. Het gros van de trafiek zal daar in de toekomst van de liquid bulk komen, al zal SEA-Invest er ook aan containerbehandeling doen.

Zeebrugge Zeebrugge staat aan een ander soort kruispunt. De kusthaven leek lang op weg om zich als stevige outsider een blijvende plaats in de deepsea containerlijnvaart toe te eigenen. Die droom lijkt nu (even?) ver weg.

De verdere concentraties en herschikkingen in die sector hebben er anders over beslist, met als gevolg dat de containervolumes in Zeebrugge zwaar terugvielen. De Ocean Alliance stuurt vanaf volgend jaar alvast opnieuw een Verre Oostendienst met megacontainerschepen naar de haven, maar dat alleen zal het tij niet keren. Gelukkig zorgde het rorogebeuren voor een steile groei die het verlies aan containerzijde in niet onbelangrijke mate hielp compenseren. Eén voorbeeld: Zeebrugge heeft de leiding als grootste autohaven heroverd op Bremerhaven en diept sindsdien de kloof op die concurrent verder uit. Roro is algemeen aan een heuse comeback als koploper in Zeebrugge bezig. Containers vertegenwoordigden in Zeebrugge een tijdlang zowat tweemaal meer overslag dan roro, lang de belangrijkste speerpunt van de haven. Naar alle waarschijnlijkheid kruisen de twee lijnen in de grafiek elkaar dit jaar opnieuw en komt roro weer boven de container uit. Zeebrugge probeert met zijn plannen voor de uitbreiding van de automotive-activiteiten in de achterhaven zijn potentieel in die sector maximaal te benutten. De nieuwe toegang tot de achterhaven moet daar een steentje toe bijdragen.

Oostende Oostende heeft zijn eigen transitie al langer in gang gezet. De hoop op een terugkeer van een rorolijn op het Verenigd Koninkrijk is niet volledig opgegeven, maar intussen zet de haven in op zijn rol als servicehaven voor de installatie en het onderhoud van windmolenparken op zee. De overslagcijfers mogen dan mager ogen, qua tewerkstelling en toegevoegde waarde vaart Oostende er niet slecht bij. Met de verdere uitbouw van offshore energieparken in de Belgische Noordzee zal de haven die lijn kunnen doortrekken.

WAT BRENGT 2017 INTERVIEW

VEA-voorzitter Johan Proost: “Een container importeren kan iedereen” Op het VEA-congres in november waarschuwde voorzitter Johan Proost voor de digitale omwenteling die de expediteurswereld grondig zal hertekenen. De zorg voor de doordachte omwenteling in het vak, wordt ook zijn grootste zorg voor 2017. Hij hoopt dat de expediteurs hun meerwaarde zullen bewijzen. BART TIMPERMAN

Hoe heeft u 2016 beleefd?

Kabbelt alles in 2017 dan rustig verder?

J.P.: “Dat durf ik niet zeggen. Er zijn veel vraagstukken die in 2017 duidelijker antwoorden krijgen. Wat betekent de nieuwe Amerikaanse president voor de wereldhandel? Ik ben daar niet gerust in. Ik maak me daarnaast ook serieus zorgen over de Brexit en de gevolgen daarvan voor ons. We zullen in 2017 ook ontdekken wat de nieuwe CEO van het Antwerpse Havenbedrijf in zijn mars heeft. Ik wil geen afbreuk doen aan de grote verdiensten van zijn voorganger, maar ik verwacht toch een nieuwe dynamiek. En verder hoop ik, zoals veel anderen, op verhogingen van de prijzen en een stabielere markt. Want wat nu gebeurt, is effenaf krankzinnig. De tarieven zijn niet houdbaar. Last but not least, in 2017 zal duidelijk worden wat de fusie Gent Zeehaven-Zeeland Seaports met zich meebrengt. Ik denk dat die fusie voor Antwerpen een bedreiging kan vormen. Dat

Johan Proost,voorzitter van de Verening van Antwerpse Expediteurs (VEA).

is een stevige nieuwe speler. Gevoelsmatig heb ik altijd wat schrik gehad voor Vlissingen. Gent had geen ruimte om uit te breiden,

“Ik verwacht een nieuwe dynamiek van de nieuwe haven-CEO” maar Vlissingen heeft die wel. In breakbulk gaan ze nu al los over Antwerpen. Dat verschil zal vermoedelijk nog groeien. Daar heb ik altijd voor gewaarschuwd.”

▲

Johan Proost: “Het grootste feit van 2016 was natuurlijk het verhaal van Hanjin. Dat heeft iedereen getroffen. Daarnaast trokken we eigenlijk de lijn van 2015 verder. De haven van Antwerpen zal alweer een record breken. Er zullen weer meer containers verscheept worden. Zelfs in de breakbulk is een record in de maak. Meer specifiek voor de expediteurs denk ik dat we onze greep nog verstevigden. Wij bepalen toch nog altijd voor een groot deel waar de lading naartoe gaat, waar ze vandaan komt. Wij bepalen de supplychain. Daarmee doe ik geen afbreuk aan andere beroepen. We werken mooi samen, met NxtPort als grootste voorbeeld. Als dat lukt, schrijven we écht geschiedenis. De opstart dit jaar van ons Centraal Boekingsplatform was niet gemakkelijk, maar ik blijf hier sterk in geloven. Ik zie dat Rotterdam ook iets dergelijks doet, maar veel commerciëler dan wij.”

INTERVIEW

player komt, die zowel reder, stuwadoor, expediteur en weet-ikveel is, kan gewoon niet. Want die komt steeds met zichzelf in conflict. Dat zie je nu al. Waarom heeft de grootste logistieke firma allemaal opgedeelde firma’s en niet één grote? Het gaat om firma’s per activiteit, die lid zijn van hun beroepsvereniging. Ik maak me daar dus geen zorgen over. Wel maak ik me zorgen over de globalisering door technologie in onze sector. Een container importeren kan iedereen en als er morgen een Trivago komt voor containertrafiek, dan is er geen expediteur meer nodig. Een app die toelaat om een container, een haven en een bestemming te kiezen, is snel gemaakt.”

Technologie als dé bedreiging? Johan Proost.

Groeiruimte voor de haven van Antwerpen wordt in die context nog belangrijker?

J.P.: “Dat is ons zwaard van Damocles. Ik hoor overal waarschuwen dat we half 2017 dicht bij een saturatiepunt komen. Wat gaan we dan doen? Dat wordt volgens mij dé grote vraag voor de nieuwe CEO: ‘Wat doen we als het vol zit?’. Ik lees nu dat voor het Saeftinghedok de eerste spadesteek voor 2020 is. Als we midden volgend jaar al vol zit-

sturen, ben ik hem kwijt. Ik wil daar in 2017 wel een antwoord op. Ik ben als VEA-voorzitter weg in 2020, maar mijn opvolgers moeten ook toekomst hebben.”

Wat die toekomst betreft: de grenzen tussen de klassieke havenberoepen vervagen. Wordt 2017 het begin van de zwanenzang van de beroepsorganisaties?

J.P.: “Die grenzen vervagen, dat klopt. Maar wij moeten ons

„Als NxtPort lukt, schrijven we geschiedenis”

ten, wat dan? Staan we dan minstens zes jaar stil? Ik kan weg naar Rotterdam. Of Vlissingen. Ik ben niet getrouwd met Antwerpen. Ik moet aan mijn klanten denken. Als ik hier drie weken moet wachten om een container te ver-

geen zorgen maken. Wij verdedigen de lading. De operators en de reders moeten quota halen om hun boot of magazijn vol te krijgen. Ik moet alleen zorgen dat de lading van mijn klant weg raakt. Dat er morgen een global

J.P.: “De meerwaarde van het verschepen van een container is nul komma nul. De meerwaarde van een expediteur moet zitten in supplychainmanagement. Al voor de fabricatie moeten wij meedenken over het verschepen van het product. Kijken of we aanpassingen kunnen doen om de logistiek af te stemmen op de productie. Technologie zal ons beroep onherroepelijk en grondig veranderen. Helaas zien veel collega’s dat nog niet in. Maersk publiceert nu al zijn vrachten op internet. Op basis daarvan een app maken om het transport autonoom door de klant te laten regelen, is niet zo moeilijk. Dan heb je een soort e-forwarder. Alleen deze bemerking: wat als er onverwachte problemen zijn? Wie is verantwoordelijk? De app zal uw probleem niet oplossen. Ik vergelijk expediteurs altijd met stewardessen. Die maken de vlucht comfortabel en lijken soms overbodig, maar ze zijn wel onmisbaar als er een probleem is. Dan lossen zij het wel op.”

Je bent dus bang voor de komst van dat soort e-forwarder?

J.P.: “Ik ben niet tegen technologie. Maar je moet realist

zijn. Kijk maar naar het verhaal van de Airbnb, een schitterend systeem. Maar er zijn grote steden zoals Barcelona en Berlijn die het al weer bannen, omdat er te veel malafide spelers zijn die het systeem verzieken. Dat is ook de realiteit als we met soortgelijke dingen in onze sector beginnen, want een niet-gecontroleerde omgeving is nu eenmaal geen goed idee. Een e-forwarder in een niet-gereglementeerde omgeving is vragen om problemen.”

Stond u daarom mee aan de wieg van NxtPort? Als de vlucht vooruit?

J.P.: “Als NxtPort lukt, dan schrijven we geschiedenis. Als alle private spelers bereid zijn om hun data samen te brengen en we dan ook nog de periferie zoals douane en loodsen meekrijgen,

dan kunnen we een gigantische berg data naast elkaar leggen. Die op elkaar afstemmen, is een unieke kans. De grote jongens zoals Microsoft en Google hebben zich al gemeld. Zij zien ook het gigantische potentieel. Als je die data met elkaar combineert,

we de service in de Antwerpse haven tot een ongezien niveau brengen.”

2017 wordt het jaar van de waarheid?

J.P.: “NxtPort gaat lukken, daar twijfel ik niet aan. In 2017 tast-

“Wat als er problemen zijn met uw vracht? Die zal een app niet oplossen!” kan je supplychains maken die perfect op mekaar afgestemd zijn. Daar kan geen enkele speler tegen op. Met NxtPort beschermen we onze eigen data en moet iedereen daar passeren. Met goede spelregels kunnen

baar resultaat zien, is niet haalbaar, denk ik. Maar in 2018 zal dat beginnen lopen. Nog eens, ik ben er fier op dat de private Antwerpse havengemeenschap dit doet. Hiermee nemen we een ongeziene voorsprong.”

U zoekt bedienden met kennis van haven en logistiek. En dat leren ze op de werkvloer. Iedereen praat erover. Wij helpen u verder. www.talentenstroom.be/werkplekleren

Speeddate met potentiële medewerkers en studenten tijdens onze jobdates. www.talentenstroom.be/jobdate

ren Wij creë n op ge opleidin n uw maat va es. vacatur

Uw contact Els Ceunen | 03 221 73 31 els.ceunen@talentenstroom.be

ANALYSE CONTAINERVAART WAT BRENGT IN 2017

Overcapaciteit blijft een Zal het omvallen van de Zuid-Koreaanse rederij Hanjin Shipping een kantelmoment zijn dat het herstel in de lijnvaart inluidt? Het zou best kunnen dat het ergste voor de containerrederijen voorbij is, maar 2017 kondigt zich nog steeds aan als een moeilijk jaar omdat er nog altijd meer nieuwe scheepscapaciteit zal bijkomen dan nodig is. Sommige carriers beginnen het nieuwe jaar ook in een verzwakte uitgangspositie. STEFAN VERBERCKMOES

e geschiedenis heeft ruimschoots bewezen dat de toekomst van de lijnvaartsector zich niet laat voorspellen. Ook 2016 werd een jaar vol verrassingen: wat in de crisis die volgde op de kredietcrisis van 2008 niet gebeurde, is nu wel geschied. Een grote carrier, de zevende grootste containerrederij ter wereld, is gesneuveld. Behalve slachtoffer Hanjin zijn er nog grote carriers uit de top

carriers opnieuw voorsprong willen nemen of middelgrote carriers nu plots veel kleiner lijken en inzien dat ze een probleem van schaalgrootte hebben.

Hanjin Het lijdt geen twijfel dat Hanjin veel aandacht zal krijgen in alle jaaroverzichten. Voor verladers met lading op schepen van Hanjin moet het een schok geweest zijn

“Het omvallen van Hanjin heeft het onevenwicht tussen vraag en aanbod niet beïnvloed” 20 verdwenen: China Shipping Container Lines (CSCL) fuseerde met Coscon en APL uit Singapore werd ingelijfd door het Franse CMA CGM. Straks gaat ook de Arabische rederij UASC op in het Duitse Hapag-Lloyd en vormen de drie Japanse middelgrote carriers NYK Line, MOL en “K” Line één grote containerrederij. Qua consolidatie kan dit tellen. Nog meer fusies of overnames zijn mogelijk, omdat sommige grote

om te zien tot welke logistieke puinhopen het omvallen van een containerrederij kan leiden. Die lading was overigens niet alleen door Hanjin aangenomen, maar ook door de partners uit de CKYHE-alliantie of andere coloaders. Deze ‘wake-up call’ was misschien wel nodig, want er leek een gewenning te zijn ontstaan aan de rode cijfers in de lijnvaart. Je kan de verliezen echter niet

blijven opstapelen. Ofwel moeten de tekorten bijgepast worden of dienen schulden omgezet te worden in kapitaal, maar wanneer dat niet gebeurt is een bankroet onvermijdelijk. Hoe lang zal het Hanjin-drama blijven nazinderen? Zullen verladers nu gaan beseffen dat ze carriers hogere zeevrachten moeten betalen of zullen de rederijen meer tariefdiscipline aan de dag leggen? Op dit soort vragen worden uiteenlopende antwoorden gegeven. Het is een feit dat de tariefvolatiliteit eind 2016 wat getemperd werd, maar anderzijds heeft het

probleem omvallen van Hanjin het onevenwicht tussen vraag en aanbod niet beïnvloed. De vroegere capaciteit van Hanjin vergroot nu ofwel de werkloze containervloot of komt in handen van nieuwe charterers.

Nieuwe capaciteit

Daar waar de tarieven zich quasi onmogelijk laten voorspellen en prognoses over het verwachte ladingaanbod vooral een berekende gok zijn, kunnen we nu wel al een beetje inschatten welke capaciteit er in 2017 op de markt bijkomt. Begin november was de totale containervloot volgens de Franse databank Alphaliner goed voor 20,29 miljoen teu, waarvan tegen het einde van het jaar zo’n 1,6 miljoen teu werkloos zal zijn. De gezamenlijke capaciteit van alle nieuwbouwschepen besteld voor oplevering in 2017, bedraagt nog eens 1,33 miljoen teu. Om alle ongebruikte en nieuwe slots te kunnen vullen (samen 2,93 miljoen teu) zou het ladingaanbod in het nieuwe jaar dus met 14,4% moeten groeien, wat utopisch is. Geconfronteerd met deze vooruitzichten proberen de rederijen om de groei van de vloot zoveel mogelijk te temperen. De

oplevering van schepen wordt uitgesteld en nooit eerder werden zoveel containerboten verschroot. In 2016 werd de vloot verondersteld om 4,5% groter te worden, terwijl dat in de praktijk eind november nog maar 2,3% was. Keerzijde van de medaille is wel dat veel tonnage die eigenlijk dit jaar in de vaart had moeten komen, alsnog volgend jaar zal opgeleverd worden. Ook een nieuw sloopre-

waarbij schepen van 11.000 tot 13.000 teu op noordzuid-routes belanden en er in een shortsea trade als het Middellandse Zeegebied tonnage van 6.500 tot 7.800 teu opduikt. Wie gaat voor de overcapaciteit opdraaien? Het bloedblad lijkt het grootst te worden bij de Non Operating Owners (NOO), vooral Duitse scheepseigenaars die hun boten op de chartermarkt aanbieden. De

„De gezamenlijke capaciteit van alle nieuwbouwschepen besteld voor oplevering in 2017, bedraagt nog eens 1,33 miljoen teu” cord van 600.000 slots in één jaar is nog altijd onvoldoende om de vlootgroei danig af te remmen.

Cascade-effect De vooruitzichten zien er nog somberder uit als we gaan kijken naar het soort schepen dat in de vaart zal komen. Hoewel de gemiddelde scheepsgrootte in de trade tussen het Verre Oosten en Noord-Europa intussen al meer dan 15.000 teu bedraagt, waren er eind november nog 61 eenheden van 18.000 tot 21.100 teu in aanbouw, die ook voor dat vaargebied bestemd zijn. Minstens evenveel schepen van 13.800 tot 18.000 teu moeten dus naar een andere route overgeheveld worden, wat een cascade-effect op gang brengt

grote carriers hernieuwen immers geen charters als het niet hoeft. Indien de containerrederijen de capaciteit van hun lijndiensten onder controle kunnen houden (door de problemen deels naar de NOO’s door te schuiven) moeten zij in staat zijn om in 2017 betere resultaten neer te zetten. De profileringsdrang van de rederijen zal echter groot blijven, zeker omdat er in april 2017 twee nieuwe mega-allianties van start gaan. Per alliantie zullen telkens drie of vier carriers exact hetzelfde netwerk verkopen. Voor de verlader komt er voorlopig nog geen einde aan de verschraling van het aanbod met alsmaar minder wekelijkse afvaartmogelijkheden en alsmaar meer afvaarten van megaschepen die door een reeks aan carriers gedeeld wordt.

Met een capaciteit van 13.386 teu behoort dit schip van Cosco al tot de kleinere schepen in de trade tussen de Verre Oosten en Noord-Europa, waar de gemiddelde scheepsgrootte al de kaap van 15.000 teu heeft overschreden.

WAT BRENGT INTERVIEW 2017

Marc Descheemae “Stop de rechtsonz Voor Marc Descheemaecker, voorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airport, was 2016 een bewogen jaar. De terreur zette de luchthaven voor de grootste crisis ooit. Voor Brussels Airport wordt 2017 in de eerste plaats een jaar om de oude positie in de pikorde weer op te nemen. Specifiek voor de luchtvracht ziet de voorzitter nog groeiperspectief. Al vormt het uitblijven van een vliegwet de grootste bedreiging voor het nieuwe jaar en de verdere toekomst. BART TIMPERMAN

Voor de luchthaven kan je niet praten over de toekomst, zonder te kijken naar het voorbije jaar. 2016 heeft een heel zwarte kant?

Marc Descheemaecker: “We zijn inderdaad diep getroffen door die onmenselijke aanslag. Naast de onnoembare menselijk schade was er de reputatieschade en de weerslag op de volledige economie. Alle sectoren hebben het effect van 22 maart langdurig gevoeld. Toch durf ik stellen dat wij als luchthaven niet zijn recht gekrabbeld. We zijn recht gesprongen. De luchthaven zo snel mogelijk operationeel krijgen, was meteen ons doel. Voor het vrachtvervoer zijn we op een paar uur na zelfs blijven vliegen, omdat veiligheid daar een ander gegeven is. Maar ook in de vracht voelden we de weerslag. Brussels Airport heeft twee aanvoerkanalen voor vracht. De bekende full-freight, Marc Descheemaecker, voorzitter Raad van Bestuur Brussels Airport.

cker: ekerheid!” maar anderzijds ook een groot volume vracht dat meekomt met de lijnvluchten. Beide stromen zijn nodig om je als logistiek centrum ten volle te ontwikkelen. Die ene helft moesten we wekenlang missen.”

Heeft u 2017 nog nodig om te herstellen van de impact van 22 maart?

MD: “Volgens mij komen we er in 2017 sterker uit. Door die tragedie zakten we op de Europese ranking. Logisch als je een week niet en een paar weken op fel verminderde capaciteit draait. Maar we hebben ons heel sterk herpakt, zelfs in die mate dat het effect van 22 maart nu niet meer speelt.”

U maakt zich momenteel meer zorgen over de wettelijke toestand rond de vluchten in Brussel?

MD: “We leven in een super concurrentiële omgeving. Charles De Gaulle, Schiphol en Frankfurt zijn in termen van vrachtvliegtuigen vlakbij. Wij liggen midden in die sterk concurrerende cluster. Als er dan langdurige rechtsonzekerheid is, trekken grote spelers in vrachtvluchten hun conclusies. Ik kan hen dat niet kwalijk nemen. Het is ook moeilijk uit te leggen. Als je met een vliegtuig opstijgt in Brussel doe je dat volgens de regels van de federale overheid via Belgocontrol. Maar als je een paar minuten later boven een zone in Brussel vliegt, is daar een Brussels Gewest dat daar andere regels probeert door te duwen. Dat creëert een rechtsonzekerheid die je echt niet uitgelegd krijgt aan een Koreaanse vrachtmaatschappij.”

2017 wordt op dat punt cruciaal?

MD: “Eén op vier van de jobs op Brussels Airport wordt ingevuld door inwoners van het Brussels Gewest. Op dit moment zijn we de grootste privé werkgever voor het Brussels Gewest. Ageren tegen de luchthaven in Brussel, is dus ageren tegen de grootste werkgever. Schizofrener kan moeilijk.”

Als die wet er niet komt…

MD: “… Dan zit je jaren met rechtsonzekerheid. Er is geen alternatief. Het staat in de regeringsverklaring. Daar staat ook in dat men de economische ontwikkeling van de luchthaven wil stimuleren. We zijn de tweede grootste economische

“Op een moment waar veel jobs verloren gaan, kan ik me niet inbeelden dat er geen vliegwet komt” motor van het land na de haven van Antwerpen. Op een moment waar veel jobs verloren gaan, kan ik me niet inbeelden dat er geen vliegwet komt. De luchthaven kan de komende tien jaar tienduizenden jobs creëren. Daar geen wettelijk kader voor geven, is toch een vorm van schuldig verzuim?”

Maar is er een plan B of is het dan improviseren?

MD: “We improviseren niet. We vliegen volgens de richtlijnen van Belgocontrol en houden ons aan de richtlijnen van het Brussels gewest. Maar als dat laatste ad hoc wordt bepaald door alweer een uitspraak van een plaatselijke rechtbank, dan wordt het extreem moeilijk om - zeker in de vrachtsector - operatoren gemotiveerd te houden voor Brussel. De alternatieven liggen vlakbij. Maar nog eens, ik kan me niet voorstellen dat er

▲

MD: “In de regeringsverklaring van de federale regering wordt erop gehamerd dat er een federale vliegwet komt die volledige rechtszekerheid biedt voor alle vliegverkeer boven België. We hebben daar nog maximaal 12 maanden. Naar het einde van 2017 kom je in de aanloop van de gemeenteraadsverkiezingen. Die zijn er ook in Brussel. Dan maak ik me geen illusies meer. Dan krijg je de ene domme slogan na de andere en is een redelijke oplossing ver zoek.”

U begrijpt niet dat een oplossing zo lang uitblijft?

175

INTERVIEW

overlast kunnen veroorzaken en intussen toch nog groei in volume kunnen realiseren. Dus ja, die ruimte is er. We willen hier nog duidelijke groei optekenen, net omdat we pure vracht en vracht via lijnvluchten combineren.”

In de argumentatie voor de groei van de Antwerpse haven valt altijd het begrip toegevoegde waarde. Geldt dat ook voor de luchthaven?

MD: “Brussels Airport is veel meer dan een vliegactiviteit. We zijn een multimodaal economisch platform. Een interregionaal verkeersknooppunt en een grote regionale werkgever. We staan ook voor een grote retailactiviteit voor de omgeving. Je kan niet verwachten dat je op een luchthaven een grote industriële activiteit ontplooit, wat in een maritieme omgeving wel kan. Maar we zetten wel in op een grote en groeiende logistieke activiteit die voor toegevoegde waarde zorgt.”

Kunnen de haven van Antwerpen en Brussels Airport elkaar versterken?

Marc Descheemaecker. geen oplossing komt. Het Brussels Gewest kampt met grote werkloosheid bij laaggeschoolden. Uitgerekend de luchtvrachtsector kan zorgen voor

“Bij langdurige rechtsonzekerheid, trekken grote spelers in vrachtvluchten hun conclusies” veel werk voor die doelgroep. Dat gewest kan toch de oplossing voor haar grootste probleem niet blokkeren?”

Is er op Brussels Airport nog veel groeiruimte?

MD: “In de voorbije 15 à 20 jaar is er een enorme evolutie in de kwaliteit van vrachtvliegtuigen. Van vrij luidruchtig is er een sterke evolutie naar veel stillere toestellen die ook ecologisch bewuster zijn. Wij denken dat we met minder vliegtuigbewegingen dan in het topjaar 2000 beduidend minder

MD: “Ik denk wel dat luchtvracht een groter groeipotentieel heeft dan maritieme vracht op middellange en lange termijn. Wij verwachten tussen de 4 en 4,5% meer per jaar. Om dat te realiseren is natuurlijk die rechtszekerheid nodig, maar ook een oplossing voor de mobiliteit. Daar is het fileprobleem van Brussel ook dat van Antwerpen. En omgekeerd. Wij liggen op amper 50 km van elkaar. In China zit je dan binnen één stad. Wij hebben in die context een uitstekende ligging en een goed logistiek weefsel. Samen praten met grote logistieke spelers moet kunnen, want zij zijn ook steeds meer geconcentreerd. Maar internationale spelers kennen de wereld ook. Zij weten perfect of er rechtszekerheid is en of de mobiliteit in een land werkt. Daar moeten we samen én met de overheid aan oplossingen werken.”

Verwacht u nog grote aankondigingen van nieuw investeerders in 2017?

MD: “De contacten met investeerders zijn er permanent. Kijk naar de recente aankondiging van een vlucht naar Mumbai. Die viel weg en wordt nu ingevuld door Brussels Airlines. Dat heeft groot belang, niet alleen voor het personenvervoer maar ook voor vracht die meegaat in het kader van de diamant in Antwerpen. Zo’n stappen betekenen zeer veel, maar zijn iets anders dan grote aankondigingen. Er zullen in 2017 zo nog puzzelstukjes op hun plaats vallen. Ik zoek niet naar grote aankondigingen. Ik denk vooral dat we weer plaatsen op de ranking moeten winnen. En intussen blijven zoeken naar permanente verbetering. Zo kan onze capaciteit gestaag stijgen, zonder negatieve maatschappelijke effecten.”

PUBLIREPORTAGE

Sensibiliseren. Digitaliseren.Overleven.

e onheilspellende berichten de vorige maanden over jobverlies in de banken- en verzekeringssector ten gevolge van de toenemende digitalisering moeten ook voor onze logistieke sector een signaal zijn om te durven nadenken over hoe ons beroep er in de nabije toekomst moet uitzien. We lezen allemaal de berichten over de ambities van grote wereldwijde spelers zoals Amazon op logistiek vlak, over het concept van deeleconomie dat door UBER ook in onze wereld wordt geïntroduceerd maar eveneens zien we de laatste maanden bijna elke dag initiatieven opduiken van kleinere spelers, startups die online expeditie-platformen oprichten, vrachtbeurzen in het wegvervoer, control towers, tinder voor lege vrachtwagens, Air BNB voor magazijnen, app’s die toelaten om in real time alle tarieven van alle rederijen te vergelijken,… Het zijn telkens initiatieven die het traditionele businessmodel van de expediteur onderuit halen en zijn huidige toegevoegde waarde onder druk zetten.

Moeten we panikeren als we vandaag nog geen digitale strategie hebben en onze businessmodellen nog niet hebben omgevormd?

Nee, zeker niet. Maar anderzijds is langer wachten geen optie. Moeten we ons aan een big bang verwachten, waarin start ups en online platformen onze business gaan overnemen? Ook dat niet. Maar we zullen onze eerste stappen moeten zetten in de digitalisering van ons beroep, in het aanwerven van de juiste profielen, in het opleiden van onze medewerkers, in partnerships met externe leveranciers waaronder startups en IT- providers. In deze veranderende context moeten we op zoek gaan naar de toegevoegde waarde die we als expediteur

of beter als ‘logistiek consultant’ kunnen aanbieden in overleg met onze klanten. En daarbij moeten we de moed hebben om traditionele businessmodellen, die misschien lange tijd lucratief zijn geweest, vaarwel te durven zeggen en ons te focussen op nieuwe markten. Het heeft weinig zin om plotsklaps grote budgetten vrij te maken voor IT om zich gewapend te voelen tegen deze uitdagingen. Starten bij de eigen kennis en ervaring en durven openstaan voor nieuwe concepten die klanten in de toekomst belangrijk

„Moeten we panikeren als we vandaag nog geen digitale strategie hebben en onze businessmodellen nog niet hebben omgevormd?” zullen vinden, is de boodschap. Douane- vereenvoudigingen, duurzaamheid, visibiliteit, modal shift,… SaaS- oplossingen (software as a service) die hierop inspelen, nemen sterk toe en maken het speelveld voor iedereen gelijk. Groot en klein.

Innoveren Is de boodschap, 3-d prInt het In uw geheugen!

www.vea.antwerpen.be

ANALYSE LUCHTVRACHT WAT BRENGT IN 2017

Luchtvrachtsector scho hoop en vrees In de luchtvrachtsector lijkt zich de laatste maanden een kentering ten goede voor te doen, die doet hopen dat ook de toekomst wat meer roze zal kleuren. Dat is mede dankzij de groei in de elektronische handel en de toenemende aandacht voor kwaliteit in gespecialiseerde producten, zoals farmaceutica. Anderzijds is het ook in deze sector uitkijken naar de impact van ‘The Donald’ op de wereldhandel. MARCEL SCHOETERS

e statistieken van de International Air Transport Association (IATA) toonden in september 2016 een toename van 6,1% van de vraag naar

luchtvrachtdiensten tegenover diezelfde maand een jaar eerder. De organisatie van luchtvaartmaatschappijen gebruikt als maatstaf, voor zowel vraag als aanbod, het aantal vrachttonki-

lometers (FTK). Daarbij staat een FTK voor een ton vracht vervoerd over een kilometer. Op het vlak van aangeboden capaciteit meldden de IATA-statistieken een groei met 4,7%. Over de eerste negen maanden bekeken, stelt IATA een toename vast van 2% in de totale luchtvrachtmarkt. De aangeboden capaciteit is echter gestegen met 5,8%. In het internationale segment, goed voor 87% van het totaal, steeg de vraag met 1,7% en het aanbod met 5,6%.

Zwaar weer houdt aan

De Brusselse luchtvrachtgemeenschap bracht een zelf ontwikkelde dolly op de markt voor het vervoer van farmaceutica tussen vliegtuig en loods of tussen vliegtuigen onderling. (Brussels Airport Company)

IATA telt 265 luchtvrachtmaatschappijen in totaal, goed voor 83% van het wereldwijde luchtvaartverkeer. Binnen die maatschappijen is het niet allemaal rozengeur en maneschijn. Neem bijvoorbeeld Lufthansa Cargo, toonaangevend in de wereld, zeker in Europa en vanaf volgend jaar voor 100% eigenaar van Brussels Airlines. Lufthansa Cargo AG (LCAG) zag over 2015

mmelt tussen zijn winst voor belastingen met 40% naar beneden tuimelen en verwacht voor 2016 geen zwarte cijfers in de eindbalans. Nochtans was ook voor deze maatschappij september een goede maand. September 2016 heeft zich inderdaad aangediend als een bijzondere maand in de recente geschiedenis van de luchtvracht. ACI Europe, de Europese tak van de internationale luchthavenorganisatie Airport Council International, stelde voor deze maand op de Europese luchthavens een groei van het vrachtverkeer vast met 7,9%. De laatste keer dat de groei de 7,9%-grens overschreed, was in mei 2011. Toch al eventjes geleden. Die groei van september jl. leverde volgens ACI Europe een aanzienlijke bijdrage tot de vrachttoename op de Europese luchthavens van 4,1% over de eerste negen maanden.

Overcapaciteit Als je in de bovenstaande IATAstatistieken vraag en aanbod naast elkaar legt, dan kom je onvermijdelijk uit op een hardnekkig probleem: overcapaciteit. Dat heeft voor een groot deel te maken met de voortschrijdende vlootvernieuwing die vele maatschappijen enthousiast doorvoeren. Vergeleken met de te vervangen vliegtuigtypes, hebben deze nieuwe passagierstoestellen een aanzienlijke vrachtcapaciteit. Aankondigingen over nieuwe freighters zijn dan ook eerder zeldzaam. De recente aankondiging door UPS over de aankoop van nieuwe B747-8Ftoestellen stuurde zelfs een

zucht van verlichting doorheen het hoofdkwartier van Boeing. Daar werd bijna besloten om dat hele programma gewoonweg op te doeken. In het verleden waren het vooral de maatschappijen uit het Midden-Oosten die fors investeerden in de vernieuwing en uitbreiding van hun vrachtvloten. Het is echter maar de vraag of de fors geslonken inkomsten uit olie in de nabije toekomst verdere investeringen nog wel kunnen verantwoorden.

Creativiteit en

innovatie vereist Als er al verder centen worden gepompt in nieuwe of omge-

farmagemeenschap heeft zelfs al geleid tot de ontwikkeling van een revolutionaire dolly die de temperatuurintegriteit van farmazendingen tijdens het vervoer op de luchtzijde te allen tijde garandeert. Ook Liege Airport en Amsterdam hebben zich ondertussen op deze lucratieve niche gestort.

Trump en de

wereldhandel Dicht bij huis wordt het wat 2017 betreft alvast uitkijken naar de aanpak van de fusie tussen FedEx en TNT. En in het bijzonder over de impact daarvan op de TNT-hub op Liège Airport. Wereldwijd houdt iedereen de

“Van luchthavens wordt creativiteit en innovatie vereist. Brussels Airport begreep die boodschap langer, met de inzet op farma” bouwde toestellen, dan moet de blik vooral worden gericht op ondernemers die gelinkt zijn aan de globale internethandel. Niet de luchtvaartmaatschappijen, maar groepen als Amazon lijken nu de toon te zetten door het uitbouwen van een eigen transportinfrastructuur. Zowel van de luchtvaartmaatschappijen als van de luchthavens wordt dus heel wat creativiteit en innovatie vereist. Gelukkig heeft ons aller Brussels Airport die boodschap lang begrepen. De daar opgezette

adem in over wat Amerikaans president Donald Trump met de globalisering wil aanvangen. Tegen het dagblad Financial Times drukte Oliver Bäte, CEO van de Duitse verzekeringsgigant Allianz, de vrees uit dat Trump in ieder geval het transAtlantische vrijhandelsakkoord TTIP naar de prullenmand zou verwijzen. Dat zou, zo zei hij, een impact kunnen hebben op ondernemingen die het moeten hebben van globale handel. Naast AP Moeller noemde Bäte ook DP DHL.

WAT BRENGT INTERVIEW 2017

Geert Pauwels (B-Logisti “Wij halen 32000 trucks BART TIMPERMAN

De goederentreinen rijden in de groene cijfers. Was 2016 voor B Logistics een positief jaar?

Geert Pauwels: “Het was vooral een jaar van bevestiging van de verbetering die we al jaren nastreven. Niet alleen een beter financieel resultaat, maar ook verbetering van kwaliteit, imago en service voor de klant. Dat is een beweging die al even bezig is en die lijn trokken we goed door. Het was geen jaar van heel grote projecten. 2016 was het eerste jaar onder de nieuwe aandeelhouder en met het afgesloten sociaal akkoord waardoor we eigenlijk een nieuwe fase hebben ingezet. Na jaren herstructureren moeten we nu kantelen en focussen op groei. Dat vroeg en vraagt toch nog heel veel interne voorbereiding. Eigenlijk zijn we de echte grote groeispurt nog aan het voorbereiden. We zijn nog aan het vervellen naar een nieuwe organisatie.”

Dat kantelen naar een moderne onderneming is niet zo evident als het soms lijkt?

G.P.: “Het kan niet anders dan dat er bij zo’n operatie problemen opduiken. Je moet intern nieuwe methodes ontwikkelen, nieuwe mensen inpassen, mensen moeten zich aanpassen. Zeggen dat je wil groeien, vraagt verandering en dat is nooit makkelijk. Ook externe factoren spelen mee, zoals bijvoorbeeld de infrastructuur. Die is er voldoende, maar Infrabel zit niet in de spirit om keihard mee te gaan voor die modal shift. Zij hebben ons vooral zien besparen en zijn nog niet mee in de modus van investeren en groei waar wij nu

zitten. Zo waren er de stakingen in België en Frankrijk in mei vorig jaar. De infrastructuurbeheerders bieden op dat moment nog te weinig oplossing zodat groei moeilijk is. Maar die hindernissen werken eigenlijk uitdagend voor ons team.”

Jullie bevestigen een beweging van donkerrode naar groene cijfers. Niemand gaf zeven jaar geleden nog een cent voor dit bedrijf. Wat was dé sleutel naar die ommekeer?

G.P.: ”Ik denk overlevingsdrang. We hebben vanaf dag 1 gehamerd op die wil om te overleven. Daar kregen we heel snel een draagvlak voor bij veel medewerkers. In een heel moeilijke periode van besparingen was er een sterke wil om te overleven. Dat is een heel sterk instinct.”

Terwijl iedere buitenstaander deze som maakt: het spoor en personeel, dat geeft problemen.

G.P.: “Dat is duidelijk fout. Hier zat en zit ongelofelijk veel passie voor dit product. Dat is zelfs een bedrijfscultuur geworden. Ik ben heel blij dat we die passie hebben opgepikt en er de bedrijfscultuur van gemaakt. Ook met de vakbond ben ik altijd blijven praten: blijven uitleggen wat ons drijft, spreken over die passie en trots.”

Meteen een tip voor de opvolger van Cornu bij de NMBS?

G.P.: “Het zal cruciaal zijn om die fierheid en passie, die er echt wel is, naar boven te halen en te gebruiken om ook dat bedrijf te doen keren. Dat is fundamenteel.

cs): van de weg” De politieke en syndicale omgeving is niet evident, maar met een open en transparante communicatie, die vertrekt van die passie en trots hebben wij alle andere problemen aangekund. Wij hebben de vakbondsmensen en de politiek op die manier ook mee gekregen. De mensen willen een ‘waarom’. Bij ons was die overleven. Nu verandert die waarom in: een modal shift realiseren?

De veelgeprezen modal shift …

G.P.: “Die modal shift is echt onze roeping geworden, onze ‘waarom’. Wij moeten het mobiliteitsprobleem oplossen. We moeten iets doen aan het klimaatprobleem. Het spoor is de oplossing waarmee we het overtal aan vrachtwagens van de weg krijgen. Die uitdaging leeft echt onder onze mensen. Neem nu onze ecodrivers. Dat is een initiatief van machinisten die uit zichzelf naar manieren zijn gaan zoeken om efficiënter en milieuvriendelijker te rijden. Dat bewijst dat die modal shift hier echt leeft. Wij zeggen altijd: we halen 32.000 trucks van de weg. Dat beeld werkt.”

In 2017 gaan jullie verder op de ingeslagen weg?

Geert Pauwels, CEO B-Logistics.

Een nieuwe naam moet helpen bij die laatste sprong?

G.P.: “We willen in 2017 natuurlijk niet alleen intern bezig zijn. We willen heel sterk naar buiten komen. Daar hoort inderdaad een nieuwe naam bij. Die komt er nog voor de zomer. Mensen blijven ons met die naam associëren met een verleden. Ons bedrijf is volledig veranderd, een nieuwe identiteit is een logisch sluitstuk.”

U wil sterk naar buiten komen. Dat is meer dan een nieuwe naam lanceren?

G.P.: “We gaan naar de klanten. We bekijken met klanten altijd welke trafieken die klant heeft en welke daarvan kunnen we naar het spoor brengen. We vragen aan de klant wat er nodig is om hem daar toe te brengen. Soms hebben we zeer snel een antwoord, voor andere vragen is er meer nodig. We proberen nieuwe producten op te starten in functie van dergelijke vragen. Zeker nieuwe klanten moeten we heel open overtuigen van onze nieuwe aanpak. We moeten goed uitleggen dat we wel concurrentieel zijn.”

De dagelijkse ophaling en bediening in België kan ook nog sterk verbeteren?

G.P.: “We bundelen alles op één plek om voor onze internationale producten aan de noodzakelijke volumes te raken. Daar draait het bij het spoor om. Voor één trein in één richting spreken we van duizend tientonners die in één richting rijden. Dat is veel. Daarom zorgen we dagelijks op 250

▲

G.P.: “Het wordt nog een laatste overgangsjaar. Ik verwacht de echte big bang in 2018. Dat wil niet zeggen dat we gaan stilzitten. We zijn onze organisatie nog altijd aan het uitbouwen. We gaan groeien in 2017 en verbeteren op vlak van cijfers en kwaliteit. We werven aan, ook internationaal. In 2016 trokken we meer dan 200 mensen aan. We zijn onze main hub in Antwerpen aan het uitbouwen. Er komen nieuwe producten. Er

zijn tal van IT-projecten. We zitten echt niet stil. Maar de echte groei is voor 2018.”

INTERVIEW

plekken, overal in het land, voor ophaling en bedeling van vracht. We willen garanderen dat de lading die op dag A wordt opgehaald bij de klant op dag B meegaat in een langeafstands-trein, zodat de globale reistijd veel korter wordt. De opgehaalde vrachten bundelen we in Antwerpen. Dat is de plek bij uitstek om te bundelen vanwege de infrastructuur, maar ook omdat er enorm veel ton aankomt op de kaaien en omdat er hier een grote chemische cluster is.”

Komen er in 2017 nog internationale verbindingen bij in uw Green Xpress Network?

G.P.: “We hebben nu een heel innovatief aanbod van negen internationale treinen op de lange afstand die elke werkdag klokvast rijden. Naar spoornormen is dat echt revolutionair omdat we containers en verspreid vervoer combineren. We willen ons aanbod daar versterken, ook daar weer op basis van de wensen van onze klanten. Ook China staat op het lijstje van de mogelijkheden die we zo onderzoeken. Een timing geven is onmogelijk. We Geert Pauwels.

starten producten op in functie van de klant.”

Wat zijn de hindernissen op uw pad voor 2017?

G.P.: “Er zijn nog veel uitdagingen voor het spoor, zeker internationaal. Er is de reglementering, er zijn de verschillende veiligheidsystemen. Er is nog veel nodig om onze sector echt concurrentieel te maken. De overheden moeten hun job doen. En nationaal kijken we natuurlijk ook naar Infrabel en de netwerkbeheerders in andere landen. Daar zijn investeringen nodig. De overheden moeten ook kijken wat ze aan ondersteuning kunnen bieden. Als je de klimaatdoelstellingen wil halen, moet je transport naar het spoor halen.”

Hoor ik een pleidooi voor subsidiëring?

G.P.: “Als de overheid snel resultaat wil rond mobiliteit en klimaat zijn wij wel de beste optie. Ik hoor Groen pleiten om in 2030 elektrisch te rijden. Oosterweel is ten vroegste voor 2025. Gaan we zo lang wachten? Pas op, ook die pistes moeten we zeker volgen. Het spoor is niet

de oplossing voor alle problemen, maar het is wel de snelste manier om de komende jaren al duidelijk tastbaar resultaat te halen. Bovendien, als de werkzaamheden voor Oosterweel beginnen, wordt de mobiliteitstoestand nog even moeilijker. Laat ons dus maar snel schakelen via het spoor. Er is infrastructuur, er zijn concurrentiële producten.”

In de hele sector is consolideren een dagelijks werkwoord geworden. Komt er ook zo’n golf in het goederentransport per spoor?

G.P.: “Wij zijn een van de weinige bedrijven voor het goederenspoor die geprivatiseerd zijn. De meeste collega’s zijn nog bedrijven die op een of andere manier onder de controle van de overheid opereren. Bovendien zijn er weinig bedrijven die financiële succesverhalen noteren. Ik zie daarom in 2017 zeker geen grote bewegingen gebeuren qua privatiseringen of consolidaties. Op de langere termijn komen die er vermoedelijk wel.”

Uniting the

People & Technology that move the world

De expertise van Descartes is

ongeĂŤvenaard

Organisaties binnen transport

U kunt bij ons terecht voor

en logistieke dienstverlening,

oplossingen op het gebied van:

distributie, retail of productie,

} Douane

klein en groot, maken gebruik

} Netwerk services

van onze kennis van de logistieke

} Transportmanagement

wereld. Voor alle mogelijke

} Denied Party Screening

logistieke vraagstukken bieden wij oplossingen, wereldwijd of lokaal, over weg, zee of door de lucht. descartes.com | info@descartes.com | +32 3 800 06 00

ANALYSE GOEDERENSPOOR WAT BRENGT IN 2017

Spoor maakt inhaalbeweging

Alternatief vervoer tot in In de modal split moet het spoorvervoer nog zwaar onderdoen voor het wegvervoer en de binnenvaart. Het aantal spoorverbindingen vanuit de zeehavens naar het hinterland neemt echter gestaag toe. Ook in de haven van Antwerpen bewoog er het afgelopen jaar heel wat op vlak van het spoorvervoer. Een overzicht. KOEN HEINEN

e groei van het goederenvervoer per spoor uitte zich vorig jaar in een stijging van het aantal treinkilometer op het Belgische spoornet met 3,1% in vergelijking met 2014. Elf vrachtspooroperatoren hebben een

aandeel in de modal split van 8% tegenover 39% voor de binnenvaart en 50% voor het wegvervoer. In het containertransport liggen de verhoudingen op respectievelijk 7%, 35% en 58%. De ambitie van het Havenbedrijf is om het aandeel van het spoor

“Het spoorvervoer is sinds enkele jaren aan een forse opmars begonnen op de route tussen China en Europa” vergunning om op het Belgische spoornet te rijden. Naast de Belgische spooroperator B Logistics zijn dat Captrain, CFL Cargo, Crossrail Benelux, DB Schenker Rail Nederland, EuroCargoRail, Europorte, RailTraxx, Rotterdam Rail Feeding, Fret SNCF en Trainsport.

Modal Split Momenteel heeft het spoor in het maritieme goederverkeer in de haven van Antwerpen een

in het containertransport tegen 2030 op te trekken tot 15%, een ambitie die gedeeld wordt door spooroperator B Logistics.

De leemte na NARCON In 2004 werd naar aanleiding van de werken aan de Antwerpse Ring het National Rail Container System (NARCON) opgestart met subsidies van de overheid. Tot september

2013 bood NARCON dagelijks vijf treinen vanaf vier inland terminals naar de Main Hub in de haven en vijf treinen van de Main Hub naar de vijf belangrijkste zeehaventerminals. Toen in 2013 de subsidies aan het systeem werden stopgezet, kwam er een eind aan het NARCON-systeem en ging een groot deel van het containervervoer voor het spoor verloren. Door de grote terugval van de volumes ging ook de Main Hub in de haven van Antwerpen dicht. B Logistics, dat jaren in een negatieve spiraal verkeerde, zowel financieel als operationeel, kon de voorbije jaren op beide fronten het tij keren. Vorig jaar luidde het met de lancering van een eerste snelle, rechtstreekse spoorverbinding voor ‘single wagon’ vervoer, de Swiss Xpress, een nieuwe fase in. Ondertussen werden al een achttal nieuwe internationale spoorverbindingen opgestart naar onder meer Oostenrijk, Le Havre, Slovakije, Tsjechië, Zweden, Rotterdam en Keulen. De Antwerpse haven fungeert daarbij als centrale hub. Tot 2021 wil de spooroperator het aandeel van het spoor in de

het Verre Oosten modal split met 1% per jaar zien stijgen. Ondertussen loopt sinds dit voorjaar in een beperkt deel van de Antwerpse haven een proefproject met B Logistics als ‘havenspooroperator’. Die stelt zich ten dienste van alle spoorondernemingen en lokale bedrijven bij de organisatie van het verspreid spoorvervoer in de Antwerpse haven. Dagelijks worden honderden individuele wagons vervoerd tussen het vormingsstation Antwerpen-Noord, de verschillende spoorbundels en de bedrijven in het havengebied. Waar tot voordien iedere spoormaatschappij zelf voor het rangeren en overbrengen van wagons tot bij de bedrijven en terminals moest zorgen, staat nu de havenspooroperator daarvoor in. Dit proefproject gaat uit van Railport Antwerpen, een gezamenlijk initiatief van het Havenbedrijf, de Maatschappij Linkerscheldeoever, de chemiefederatie Essenscia en Alfaport.

Aanbod richting Centraal- en Oost-Europa In het kader van de uitbreiding van het intermodale vervoeraanbod naar het hinterland lanceerde het Havenbedrijf eind vorig jaar een projectoproep om het spooraanbod naar Centraalen Oost-Europa te verbeteren. Die oproep resulteerde in de opstart van een drietal projecten dit voorjaar. Het gaat om een frequentieverhoging van de bestaande verbinding van Rail Cargo Austria en Rail&Sea naar het Oostenrijkse Linz, de lancering van de Czech Xpress,

een van Xpress-diensten van B Logistics en een uitbreiding van een bestaande verbinding van spooroperator Hupac vanop de Combinant-terminal naar Polen.

De Antwerpse haven telde vorig jaar in totaal 64.964 goederentreinen.

Hub voor Nieuwe Zijderoute Het spoorvervoer is sinds enkele jaren aan een forse opmars begonnen op de route tussen China en Europa, de zogenaamde Nieuwe Zijderoute. Het biedt een sneller alternatief voor de scheepvaartroute en een goedkoper alternatief voor luchtvracht. De haven van Duisburg heeft zich ontwikkeld tot centrale hub in Europa en telt ondertussen reeds een twintigtal treinen per week van en naar China. Ook voor de haven van Antwerpen is hier een rol weggelegd. Dat werd dit najaar nog bevestigd door de ambassadeur voor China in België. In de Antwerpse haven zou in een eerste fase een Euro-Afrika-China overslagcentrum ontwikkeld worden, waaraan in een volgende fase een regelmatige spoorverbinding met China gelinkt zal worden met de China Railway Express. In september reed voor het eerst een trein vanuit China naar de Antwerpse haven. De trein met 44 containers aan boord vertrok vanuit Qinghai en deed er 12 dagen over via onder meer Kazakhstan, Rusland, Polen en Duitsland.

Intermodale initiatieven

Intermodaal operator IFB lanceerde in het voorjaar een spoorshuttle tussen de terminals

op Linkeroever en de Zomerwegterminal op Rechteroever. Die moet een structurele oplossing bieden voor het containertransport tussen beide oevers tesamen met de binnenvaart en het wegvervoer. Intermodaal operator Contargo kondigde tenslotte onlangs aan dat hij het aandeel van het spoor in het containervervoer van de Rijn-regio naar de zeehavens wil optrekken van de huidige 35% naar 50%, evenveel als de binnenvaart. Momenteel biedt Contargo wat Antwerpen betreft spoorverbindingen aan van en naar Duisburg, Straatsburg en Basel. In periodes van laagwater op de Rijn biedt het spoor dan ook vervoerszekerheid. De inhaalbeweging van het spoor lijkt met deze nieuwigheden met zekerheid ingezet.

WAT BRENGT INTERVIEW 2017

Liesbeth Geysels (VIL): “In trendradar voor logistiek” Ook logistiek onderhevig aan snelle verandering Liesbeth Geysels, Managing Director VIL.

BART TIMPERMAN

2016 was een apart jaar voor het VIL?

Liesbet Geysels: “2016 was voor onze organisatie een overgangsjaar, maar dat bracht ook wat spanning mee. We moesten eerst afwachten of de logistiek zou weerhouden worden als speerpuntsector in Vlaanderen. Eens daar het antwoord positief was, en dat antwoord kwam relatief snel, moest ook nog duidelijk worden welke organisatie zou worden aangeduid om het verhaal van de logistiek te trekken. Dat werd het VIL.

Eind oktober kregen wij formeel groen licht. Toch zijn we er niet alleen in geslaagd om dat proces goed te doorlopen en onze trekkersrol goed voor te bereiden. We realiseerden in 2016 ook een zestal projecten , waarmee we toch heel mooie resultaten aan het bedrijfsleven kunnen presenteren.”

Wat waren voor u de meest opvallende projecten van 2016?

L.G.: “Ik denk daarbij zeker aan het project rond slimme brillen in de logistiek. We onderzochten of zo’n brillen een meer-

waarde hebben in warehouses en magazijnen. Daar leerden we met de 19 deelnemende bedrijven dat bij de opleiding van nieuwe medewerkers het leren met zo’n slimme brillen veel sneller gaat dan het inwerken met voicetechnologie. Het aantal opleidingsuren was merkbaar lager en goed voor een winst van 8 seconden per pick. Na het opleiden was er echter geen tijdsverschil meer. Wel zijn er nog beperkingen aan de apparatuur, zoals een beperkt gezichtsveld en beperkt draagcomfort. Kort samengevat is de conclusie dat in magazijnen waar nog niet

2017 werken we aan een ” handenvrij gewerkt wordt, productiviteitswinsten tot 25% geboekt kunnen worden met de invoer van slimme brillen.” “Anderzijds was er ook ons e-green project voor de e-commerce. Daar keken we zeer grondig naar de wensen van de klant. Daaruit blijkt dat de consument niet wakker ligt van duurzaamheid bij de levering van zijn e-commerceproduct. Daar hebben we de overheid aanbevolen om de consumenten te sensibiliseren rond de effecten op duurzaamheid. Verrassend is dat het bundelen van leveringen in een stedelijke omgeving niets oplevert op het vlak van duurzaamheid. In landelijke gebieden is de situatie natuurlijk anders, want daar ligt door de lage densiteit de kost en milieulast per pakje dubbel tot vier maal zo hoog”.

Wat moeten we verstaan onder de rol als trekker voor de logistieke cluster die u moet invullen?

bedrijven lager. Multinationals hebben hun eigen R&D-departement waar ze onderzoeksprojecten kunnen trekken, voor een kmo is dat niet realistisch. Bij ons kunnen ze instappen voor een paar duizend euro per jaar en daar een duidelijk resultaat mee halen. Een tweede duidelijk belang dat bedrijven bij ons vinden is de gerichte netwerking. Wij hebben een unieke mix aan leden, waardoor bedrijven snel

“De consolidatiegolf was in 2016 al zeer sterk en zal zich mogelijk nog versterken”

Hoe krijg je bedrijven warm voor samenwerking met het VIL? Wat is hun hun belang?

L.G.: “Ik denk door twee zaken. Ik vind het belangrijk dat we voor de bedrijven, dus de logistieke dienstverleners, maar ook de transporteurs en de verladers, trends detecteren. Welke zaken komen er op de markt? Wat komt er op ons af? Zit er iets in voor hen? Die vraag kunnen we samen met hen onderzoeken. We hebben daar het grote voordeel dat een groot deel van de kost wordt gesubsidieerd. Daardoor is de instapdrempel voor

de juiste contacten leggen. Ook hun klanten of dienstverleners lopen bij ons rond op de events. Bij veel netwerkevents ontmoet je je collega’s, bij ons is die mix een grote meerwaarde om effectief business te doen.”

Wat brengt 2017 aan uitdagingen of trends voor uw sector?

L.G.: ”De voornaamste trend die ik zie, is de groeiende snelheid waarmee technologie onze realiteit verandert. In positieve zin zal de oprukkende technologie ons probleem met hoge loonkost en fiscale druk voor

▲

L.G.: “Je hebt heel veel actoren die rechtstreeks of onrechtstreeks betrokken zijn bij logistiek. Veel spelers is voor een sector natuurlijk goed, maar samenwerking daartussen is belangrijk. Als trekker worden wij algemeen beschouwd als referentiepunt en aanspreekpunt voor al die spelers om toekomstgericht initiatieven te nemen. Belangrijk daarbij is de betrokkenheid over alle beleidsdomeinen heen. Naast Muyters bevoegd voor economie en innovatie, zou elke minister in Vlaanderen bij

beleidsdossiers waarbij logistiek betrokken is, ons moeten betrekken. Dat bijvoorbeeld Geert Bourgeois bij buitenlandse missies waar logistieke issues zijn, bij ons aanklopt. Mobiliteit van Weyts heeft een cruciale link met logistiek. Enzovoort. Het is onze opdracht om overzicht te houden op wat er leeft en beweegt in logistiek Vlaanderen en daar op in te spelen. Met een duidelijke focus op de bedrijven, natuurlijk.”

INTERVIEW

dent vindt dat er gratis wordt geleverd en gratis kan teruggestuurd worden. De vanzelfsprekendheid waarmee dit soort dingen gratis worden verwacht, mogen we niet logisch vinden, want het maakt de logistiek soms bijna onmogelijk. Gratis bestaat niet. Ik zie gelukkig dat de bedrijven stilaan die klik maken. Er zijn steeds meer bedrijven die een grens stellen van waar moet betaald worden voor een bepaalde service. Vaak is er maar een bedrijf nodig dat dit durft en de andere volgen. Er is nu eenmaal een grens aan wat een klant voor een bepaalde prijs kan verwachten. Heel het same-day-delivery en just-in-time verhaal moeten we kritisch durven bekijken en in vraag stellen.”

Welke rol kan het VIL daar spelen? Liesbeth Geysels. een stuk oplossen. Slimme robots en automatische voertuigen staken bovendien niet, ze werken 24 uur, maken minder fouten. Groeiende directe tewerkstelling in de sector verwacht ik dus niet, al heeft de technologie natuurlijk wel een meerwaarde in tewerk-

“Gratis bestaat niet”

stelling voor andere sectoren. Kort samengevat: 2017 zal meer van hetzelfde zijn, maar steeds sneller.”

Welke rol kan het VIL dan spelen in het volgen van die technologische (r)evolutie?

L.G.: “Ik zou in 2017 graag werk maken van het ontwikkelen van een trendradar.

Door gesprekken in de markt, contacten in binnen- en buitenland, events en dergelijke meer, weten we wel goed wat er leeft. Maar een trendradar zou systematisch trends moeten zoeken en opvolgen in binnen- en buitenland en de verzamelde info daarover verwerken en digitaal ter beschikking stellen. Uit al die info kunnen we dan inschatten wat echt belangrijk kan zijn en welke zaken te prematuur zijn. Op basis daarvan zouden we dan onze projecten kunnen selecteren. Daarbij kunnen we naast de bedrijven voor die selectie ook anderen zoals kennisinstellingen betrekken. Onze projecten worden uiteraard altijd grondig doorgelicht door internen en externen voor ze starten.”

U ziet de onredelijk groeiende veeleisendheid van de klant ook als een trend waar in 2017 moet op gewerkt worden?

L.G.: “We leerden dat in de e-commerce de klant het evi-

L.G.: “Wij kunnen daar trendsetters zoeken in het buitenland waar onze bedrijven inspiratie kunnen vinden. Zo zijn er in het buitenland nu al spelers (Tesco, John Lewis, …) die heel transparant kosten doorrekenen voor bepaalde logistieke prestaties en daar succes mee hebben. Wij kunnen onze bedrijven ook helpen om mee berekeningen te maken, mee uitkijken welke technologie kan helpen,…”

En dan is er nog de consolidatietrend die ook in de logistiek bezig is.

L.G.: “Die golf was in 2016 al zeer sterk en zal zich mogelijk nog versterken. Dat heeft me toch sterk gefrappeerd. Ik zie dat er heel veel fusies en overnames zijn. Ik denk dat die golf in 2017 alleen maar groter wordt. Het is ook logisch. Als er niet veel groei meer is in de economie, ga je zoeken naar synergie en kostenbesparing. En dan kom je snel uit bij schaalvergroting door overnames en fusies. Logistiek zal, ook in Vlaanderen, een zaak worden van grotere maar dus minder spelers.”

PUBLIREPORTAGE

De kost van blijven stilstaan

oe je het ook draait of keert: software verorbert de wereld en de logistieke sector ontsnapt daar ongetwijfeld niet aan. Deze boodschap nam ik mee naar Rocketspace in Silicon Valley. Ik was er met SLiCKSS twee maanden geleden te gast. Op de technologiecampus krijgen jonge bedrijven de gelegenheid om met grote multinationals over innovatie te brainstormen. Daarna kan dan een piloot project volgen. Steeds meer gelijkaardige initiatieven zien het daglicht, ook hier in België. Een broodnodige evolutie, want logistiek en transport worden namelijk steeds complexer. Steeds meer bedrijven beginnen te beseffen dat het anders moet. Ik werkte zes jaar in de logistieke sector en raakte al redelijk snel gefrustreerd door de technologische achterstand. Die is er deels omdat cloud oplossingen er pas laat ingang vonden. Terwijl uitgerekend in deze sector - waar ontzettend veel partijen moeten samenwerken en transparantie een noodzaak is - een enorm potentieel schuilt voor cloud technologie. Ik geloof dan ook steevast dat verdere digitalisering en automatisering enorm veel vrucht zullen voortbrengen. Vrachtvervoerders, expediteurs en verladers gebruiken uiteenlopende transportbeheersystemen. Die zijn doorgaans niet geschikt voor real-time communicatie en ze kunnen niet samenwerken met andere spelers in de waardeketen. Het is moeilijk te geloven, maar bijna 75 procent van alle transport wordt nog altijd geregeld via spreadsheets, telefoongesprekken en e-mails. Het is allesbehalve doeltreffend om dat alles manueel te beheren.

De oplossing

De oplossing? Een cloud-based systeem dat kostenefficiënt is, voor meer transparantie zorgt en geïntegreerd kan worden met veel van de bestaande systemen. Het element communicatie speelt daarbij een grote rol. Vandaar de opkomst van mobiele applicaties waarbij chauffeurs gebruikersvriendelijk kunnen invullen waar ze zijn, welke goederen ze opgehaald hebben en kunnen waarschuwen wanneer er iets fout loopt. Een ander voorbeeld is geïntegreerde chat, waarmee op orderniveau met vijf of meer mensen tegelijk kan gecommuniceerd worden. Veel efficiënter dan eindeloze e-mails of telefoons. Met een Control Tower systeem is het mogelijk in realtime automatisch te weten of goederen wel of niet op tijd zullen aankomen. Je weet meteen als er iets onverwacht gebeurt, zoals een lekke band van een chauffeur. Je ziet onmiddellijk dat er iets fout gaat en alle betrokken partijen worden automatisch gewaarschuwd. Op die manier kan iedereen acties ondernemen.

KMO’s en start-ups, de perfecte match

Ook bij KMO's is er nood aan efficiëntere logistiek. Het probleem is dat veel bedrijven niet beseffen wat er allemaal mogelijk is en dit niet altijd noodzakelijk veel hoeft te kosten. Maar al te vaak wordt vergeleken met de ‘logge’ systemen van softwaremastodonten als SAP of Oracle die zich sowieso concentreren op de grote accounts. Horrorverhalen over

Alex Lisitzky, CEO SLiCKSS

implementaties die 2 jaar aanslepen en uiteindelijk worden afgeschreven, zijn daar niet vreemd. Dit staat rechtlijnig tegenover jonge bedrijven zoals SLiCKSS. Wij omarmen de “agile” manier van werken en bieden onze software als een service voor bedrijven van elke grootte. De implementatie is niet kapitaalintensief, je betaalt wat je verbruikt en kan binnen 2 weken een piloot project opstarten.

“Het is moeilijk te geloven, maar bijna 75 procent van alle transport wordt nog altijd geregeld via spreadsheets, telefoongesprekken en e-mails. Het is allesbehalve doeltreffend om dat alles manueel te beheren.” Bovendien pakken we de complexiteit van samenwerking in de waardeketen aan. We bieden gebruikers moderne API-diensten, zodat ze naadloos kunnen integreren met zakenpartners en andere systemen om zo hun logistiek verder te digitaliseren.

Over SLiCKSS

Onze missie is eenvoudig: een oplossing aanbieden die logistieke professionals gelukkig, productief en succesvol maakt. SLiCKSS Control Tower TMS helpt bedrijven processen te optimaliseren, vrachtkosten te beperken en facturatie onder controle te krijgen. Voor meer informatie, surf naar www.slickss.com

ANALYSE WAT LOGISTIEK BRENGT IN 2017

Meerdere lichtjes aan de Zou men 2016 voor de logistieke sector in één zin willen samenvatten, dan zou ik voorstellen: ‘Ook nu heeft België de boot van de e-commerce gemist’. Maar het zou even goed kunnen zijn: ‘Het was een jaar van stilstand. Want logistiek is immers niet e-fulfillment alleen. De conventionele logistiek wint zelfs aan belang, met dank aan het omnichannelfenomeen, maar ook op dat gebied deden we het niet goed. Het goede nieuws is dat het besef daarover is gegroeid. 2017 zou dan ook het jaar van de heropleving van logistiek België kunnen zijn. PHILIPPE VAN DOOREN

elgië – Vlaanderen én Wallonië – hebben nog steeds grote troeven op logistiek vlak. Ze slagen er nog in om logistieke

in Wallonië – hun vestiging fors uitgebreid. Ook zijn er meerdere nieuwe grote logistieke centra opengegaan of zijn ze in aanbouw: die van Trafic in

“Het besef bij de regionale en lokale overheden dat de logistiek nood heeft aan grotere gebouwen, is gegroeid”

investeringen aan te trekken. Het ziet er zelfs naar uit dat 2016 een uitstekend jaar wordt voor de opname van logistiek vastgoed, het beste jaar sinds het succesjaar 2011. Er zijn heel wat nieuwe projecten ontwikkeld en operationeel geworden. Dit jaar hebben de twee internationale paradepaardjes van logistiek België – Nike in Vlaanderen en Skechers

Heppignies, van Decathlon en Federal Mogul in Willebroek en die van TemoLog/Havaianas in Liège Trilogiport, om er maar enkele op te noemen. En toch, toch kan men niet spreken van een topjaar 2016. In de meeste gevallen gaat het niet om nieuwe vestigingen, maar van verhuizingen (binnen België) of uitbreidingen. En daar wringt het schoentje. Buiten de Brazi-

liaanse teenslipperproducent Havaianas, zijn er in 2016 geen noemenswaardige internationale spelers aangetrokken. Vergelijk dat met het zuiden van Nederland, het noorden van Frankrijk of het westen van Duitsland. Daar komen zo veel internationale spelers zich vestigen voor zowel de e-commerce als voor Europese distributiecentra dat de grondreserves opraken en – misschien nog erger – ook de personeelsreserves zijn uitgeput. Er wordt gebouwd voor Primark, Calvin Klein, Tommy Hilfiger, Tesla, Forever 21, Huawei, Ricoh, Amazon en zo meer.

Logistics Performance Index België doet het dus goed, maar onze buurlanden veel beter, en wel aanzienlijk veel beter. Een teken aan de wand is de Logistics Performance Index van de Wereldbank. We zitten nog steeds in de wereldwijde

logistieke horizon fische ligging in de blauwe banaan is. Hoewel die zone zich oostwaarts uitbreidt, bevindt 60% van de koopkracht in Europa zich nog steeds in een straal van 500 km rond België. En ja, wij hebben geschoold, meertalig en vooral productief logistiek personeel. In België heeft men minder personeel nodig om dezelfde logistieke volumes te verwerken dan in Nederland, Duitsland of Frankrijk. Maar dat is geen gemakkelijk verkoopsargument. Multinationals die hier gevestigd zijn, beseffen dat wel. Waarschijnlijk kiezen ze daarom om hier uit te breiden, maar

nieuwkomers trek je er niet mee aan. Zij kijken naar de ruwe cijfers en zien dat de loonkost in België – ondanks bijvoorbeeld de taxshift – nog steeds te hoog is. En om de congestie kunnen je niet heen kijken.

Investeringsklimaat

Tijdens het recente Groot Logistiek Debat bleek overigens dat men niet alles in de schoenen van loonlast en congestie kan schuiven. Het ondernemersen investeringsklimaat voor buitenlanders maken dat

▲

top tien, maar zijn dit jaar wel gezakt van de derde naar de zesde plaats. Dat komt onder meer omdat België op het vlak van douane, bijvoorbeeld, genoegen moet nemen met een – veeleer vernederende – dertiende plaats. Op vlak van infrastructuur doen wij het nog slechter en staan we op de veertiende plaats . We doen het dan weer beter op punten als internationale zendingen, logistieke kwaliteit en competentie en stiptheid. België geniet van een aantal ‘natuurlijke’ troeven, waarvan een van de grootse de geogra-

Nike blijft het paradepaardje van logistiek België. Het Europees distributiecentrum werd in 2016 uitgebreid.

ANALYSE LOGISTIEK IN 2017

België voor logistiek momenteel minder aantrekkelijk is. De versnippering die de talrijke beleidsniveaus in de hand werken, de diversiteit aan organisaties die hun zeg moeten doen, de vaak moeilijke sociale verhoudingen en de relatief talrijke stakingen – vooral van overheidspersoneel – doen onze reputatie kwaad aan. Internationale groepen die strategische investeringen in de logistiek doen, hanteren shortlists. In tegenstelling tot enkele jaren geleden komt België er niet vaak in voor. Dat is deels te wijten aan het feit dat we de perceptie tegen hebben en deels

is het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) door de Vlaamse regering als speerpuntcluster aangesteld. Vanaf begin 2017 wordt het VIL het enige aanspreekpunt voor de logistieke sector in Vlaanderen. Dat is al een hele vooruitgang, hoewel de promotie van Vlaanderen als vestigingsplaats van logistieke ondernemingen nog steeds bij Flanders Investment & Trade (FIT) blijft. Een gemiste kans, al dient te worden gezegd dat een speerpuntcluster geen promotionele rol heeft, maar vooral de ondernemingen moet ondersteunen en aansporen in hun innovatieinspanningen.

“Vanaf begin 2017 wordt het VIL het enige aanspreekpunt voor de logistieke sector in Vlaanderen. Dat kan de versnippering tegengaan”

omdat de overheid – of de talrijke overheden – de logistiek de laatste jaren heeft verwaarloosd. Uit regeringshoek zou men hiertegen kunnen opwerpen dat men bijvoorbeeld in de haveninfrastructuur is blijven investeren, maar het feit is dat de politiek de ‘natuurlijke’ aantrekkingskracht van België en Vlaanderen heeft overschat. Het gevolg was een tekort aan beleid en een versnippering van de acties en inspanningen.

Verbetering op komst

Toch zijn er voor 2017 heel wat lichtjes aan de horizon. Zo zal, als alles goed gaat, de versnippering op Vlaams vlak worden aangepakt. Vlaanderen heeft vijf strategische sectoren – speerpuntsectoren – gekozen waarin ze wil investeren en daar is de logistiek bij. Voor die sector

Een van de problemen die België ervaart op gebied van e-commerce is het verbod op nachtwerk. Al dient dat genuanceerd te worden. In de logistieke sector is nachtwerk al langer mogelijk. Het is in de grootdistributie en de handel dat er problemen zijn, met name in de bedrijven die hun logistiek zelf verzorgen. Begin 2016 werd daarin nachtwerk mogelijk, op voorwaarde dat een bedrijfs-cao dat regelt. Dat is de zogeheten regeling Peeters. Die werkt niet: amper een tiental van die cao’s werd gesloten, in veeleer kleinere bedrijven. Er is nu beslist dat de wet op de nachtarbeid nog wordt aangepast, zodat bedrijfscao’s niet meer nodig zijn. Hopelijk gebeurt dat spoedig, zodat vanaf 2017 deze activiteiten niet meer naar Nederland verhuizen. Overigens is de e-commerce aan het evolueren naar om-

nichannel. Handelaars combineren steeds vaker e-commerce en verkoop in de fysieke winkel. Door de ‘clicks’ en de ‘bricks’ te combineren, verandert ook de organisatie van de logistiek en die van de magazijnen. Beide activiteiten worden dan ook in toenemende mate in dezelfde magazijnen georganiseerd. Dat speelt in het voordeel van de bestaande installaties. Ook deze evolutie zou in 2017 in het voordeel van België kunnen spelen.

XXL-magazijnen In de logistiek is er een toenemende vraag naar XXL-magazijnen. Onder andere Nederland heeft zeer vroeg ingespeeld op deze tendens. De ruimtelijke ordening in Vlaanderen en in mindere mate Wallonië bleef op dit gebied achter. Het besef bij de regionale en lokale overheden dat de logistiek nood heeft aan grotere gebouwen is echter gegroeid. Men kan dan ook verwachten dat in 2017 meer ruimte wordt gecreëerd om dergelijke gigantische centra te bouwen. Zo wordt onder andere verwacht dat grote logistiekprojecten op de voormalige Fordsite in Genk onderdeel worden van het masterplan voor de locatie. Ook wordt overwogen om de voormalige Chertalsite nabij Trilogiport om te bouwen tot een logistieke zone voor grotere projecten. Een grote vraag die blijft is of in 2017 de wet-Major wordt gewijzigd, zodat de logistieke activiteiten in de havens zelf sneller kunnen groeien. Als men er reguliere logistieke arbeiders mag inzetten in plaatsen van havenarbeiders kan dat mooie kansen bieden. Dat is niet voorzien in het compromis dat werkgevers en vakbonden medio 2016 beklonken. Maar het is voorlopig evenmin goedgekeurd door de Europese Commissie en vermoedelijk zal dat pas begin 2017 zijn. Tot dan is het gissen of ook dat een lichtje aan de horizon wordt.

WAT BRENGT 2017 INTERVIEW

“Studie over nautische keten moet leiden tot positieve dynamiek” Philippe Oyen nam in september 2016 de fakkel als ASV-voorzitter over van Bernard Moyson. De wittebroodsweken zijn intussen voorbij. Naast zijn opdracht als general manager bij Belgo-Iberian Maritime blijkt het voorzitterschap van de Antwerpse Scheepvaartvereniging (ASV) vzw voor een beladen agenda te zorgen. Tijd voor een eerste round-up. BART TIMPERMAN

In 2016 bent u aangetreden als voorzitter van uw beroepsvereniging. Een ingrijpende verandering in uw leven?

met 10%. Daar antwoorden op zoeken was ook niet evident.”

Wie ASV-voorzitter wordt, weet natuurlijk welke dossiers er liggen te wachten.

P.O. : “Je zou kunnen zeggen dat de dossiers die nu op de agenda staan daar ook al stonden toen ik 10 jaar geleden

▲

Philippe Oyen: “Het is niet dat dit mijn leven verandert. Maar het is er niet eenvoudiger op geworden. Als voorzitter ben je bezig met complexe dossiers en dat is tijdrovend. Het is ook geen

opdracht waar je veel beloning voor moet verwachten, behalve de appreciatie af en toe. Het is vooral een moeilijke evenwichtsoefening tussen het werk voor de ASV en mijn bedrijf. Want daar was 2016 ook geen evident jaar. Wij zijn vooral actief in de breakbulk, met een grote lijn die staal van Europa naar de VS verscheept. Daar zien we een daling

ASV-voorzitter Philippe Oyen.

INTERVIEW

lid werd. Wat niet wil zeggen dat mijn voorgangers niets deden. Integendeel, ik wist dat de dossiers douane, nautische bereikbaarheid en havenarbeid boven op de to-do lijst zouden staan. Er is in allerlei dossiers beweging, wat maakt dat er in 2017 veel werk op de plank ligt.”

De nautische bereikbaarheid is met 16 meter diepgang gegarandeerd. Maar daarmee is het werk niet af?

P.O. : “Dat is een mooie realisatie van mijn voorgangers. Die diepgang was niet nodig voor mijn sector van de breakbulk, maar was wel goed voor de containervaart. Als voorzitter vertegenwoordig is al die activiteiten, dus ben ik daar blij mee. Maar in de sector is de vraag al langer brandend actueel om te werken

men, moeten we er ook iets aan doen. Anders zijn alleen de consultants er beter van geworden. Het is mijn opdracht om mee de kar te trekken voor het implementeren van oplossingen. We weten dat sommige conclusies voor sommige schakels in de keten pijnlijk zullen zijn, maar dat kunnen we vertalen in een positieve dynamiek. Ik hoop echt dat ook de overheid en het Havenbedrijf hier hun verantwoordelijkheid mee opnemen.”

Een klus voor de nieuwe CEO van het Antwerps Havenbedrijf? Heeft u als voorzitter grote verwachtingen?

P.O. : “We moeten die man alle krediet geven. Zij rol is zonder twijfel belangrijk. Ik verwacht dat hij zich snel een aantal dossiers eigen maakt. Ik hoop

“Hopelijk zoekt de nieuwe haven-CEO voor een aantal concrete operationele knelpunten een structurele oplossing” aan de nautische keten en de samenwerking tussen alle schakels erin. Daar is in 2016 weinig resultaat geboekt. Het is wachten op februari 2017. Dan zouden we de conclusies moeten krijgen van de studie die er op initiatief van ASV naar die nautische keten kwam. Alle betrokken partijen mochten hun auditbureau inschakelen. Hun deelrapporten worden nu samengebracht. Op basis van die rapporten moeten algemene conclusies volgen. Met die conclusies kunnen we verder.”

Hoe garandeer je dat de studie na enkele weken niet op de kast vliegt en stof vergaart?

P.O. : “Dat zou heel erg zijn. Iedereen weet dat er pijnpunten zijn. Met de studie worden die geobjectiveerd. Als we die punten onweerlegbaar kunnen benoe-

echt dat hij ook voor een aantal concrete operationele knelpunten een structurele oplossing wil zoeken. Ik denk maar aan issues rond fenders, bijvoorbeeld.”

Voor de douane ligt in 2017 ook veel werk op de plank, want daar moet de lopende vernieuwing verder vorm krijgen?

P.O. : “Met de nieuwe baas bij de douane waait er een heel positieve en nieuwe wind. Ik vrees alleen dat van de goede intenties minder in huis komt dan wij hopen. Sinds de aanslagen kreeg de douane er veel verantwoordelijkheden voor de veiligheid bij. Daardoor zijn minder mensen beschikbaar voor de noodzakelijke veranderingen, terwijl in sommige afdelingen van de douane de bedrijfscultuur dringend moet verand-

eren. Hier en daar zitten bij de douane nog echte baronieën. Er zijn daarnaast ook nog echt pijnpunten die om maatregelen schreeuwen. Neem nu de verantwoordelijkheidsstelling van agenten voor smokkel. Zoiets bestaat in geen enkel land. Laatst kreeg een collega agent een boete van de BTW-administratie wegens aansprakelijkheid voor sigarettensmokkel. Dat is toch niet meer van deze tijd?”

Het meest delicate punt is mogelijk nog de havenarbeid?

P.O. : “Wij zijn eigenlijk geen directe betrokken partij in dat verhaal. Dat is materie voor CEPA. Maar wij zijn wel klant bij de terminals, dus vind ik wel dat naar ons geluisterd mag worden. Het voorstel van Kris Peeters is voor ons een stap in de goede richting. Voor de containerrederijen volstaat het ook. Maar voor de breakbulkoperatoren en de logistieke bedrijven is het plan echt nog niet voldoende. Ik hoop dat we met alle betrokkenen eens out-of-the-box kunnen denken. Concreet per product kijken hoe we een ploeg beter kunnen samenstellen om een hogere productie te krijgen, bijvoorbeeld. Wat mij betreft moeten we niet meteen zoeken naar nieuwe wetten. Ik begrijp dat het voorstel-Peeters voor de containerbranche volstaat. Maar intern praten over andere manier van werken met breakbulkoperatoren én verschepers én de vakbond - met alle betrokken partijen dus - zou toch moeten kunnen. We willen echt geen afbreuk doen aan veiligheid of tewerkstelling, wel integendeel.”

Is het een realistische vraag om zo aan tafel te gaan met de vakbonden?

P.O. :“Ik besef dat de kans op succes klein is. Ik zie dat bij de jongere generatie in de vakbonden heel open kan gesproken worden. Daar kunnen we positieve dingen mee doen. Uiteindelijk hebben we soms gelijklopende

Philippe Oyen. belangen. Alleen zie ik dat de gevestigde waarden daar veel tegenhouden. Maar wie ben ik? Ik ben geen vragende partij om in de onderhandelingen te komen. Ik doe alleen maar een oproep om in de praktijk over concrete dingen samen te zitten. Neem nu in mijn branche. Ik bestel nooit een ploeg op maandagmorgen omdat ik dat al op vrijdagmiddag moet doen. Ik heb dan onvoldoende zekerheid over de vermoedelijke aankomsttijden van schepen drie dagen later. In Gent kunnen we wel later bestellen, met dezelfde wet-Major. Dat soort dingen moet toch te bespreken zijn?”

We spraken alleen over de lokale dossiers. Is het internationale niet veel belangrijker?

P.O. :“De internationale context is natuurlijk allesbepalend. Gaat Trump voor protectionisme of voor free trade? Die opstelling is voor bedrijven als het mijne zeer fundamenteel maar de impact van zijn beleid gaat iedereen aan. Want als er protectionisme komt in de VS zal China

misschien meer afzet zoeken. Ik denk dat er weinig mensen nu grote voorspellingen durven doen. Ik zag een stijgend aantal aanlopen in 2016. Dat is zeer

dienen. Ik verwacht in 2017 nog meer consolidaties. Vanuit mijn rol bij ASV maak ik me zorgen over de rol van de onafhankelijke agenten. Er zijn er steeds minder. Ik hoop dat er op termijn niet alleen nog rederijagenturen overblijven. Ik vraag me af of onze lokale, onafhankelijke agenten niet moeten gaan nadenken over consolidatie als ze hun toekomst veilig willen stellen. Maar dat is niet evident. We spreken hier vaak over familiebedrijven met een heel lange traditie. Daar speelt toch vaak een emotionele component. We spreken ook van een klein clubje mensen. Maar het zou zeer erg zijn moest dit soort spelers verdwijnen. Een container verschepen kan je bij wijze van spreken met een app, maar voor breakbulk, bijvoorbeeld, is veel meer expertise nodig. Dat vraagt knowhow. Past dat in dat schip, is daar de juiste ruimte voor? Die expertise in maatwerk zit bij die onafhankelijke agenten. Die mag toch niet verloren gaan? Bovendien is bij hen die link met Antwerpen essentieel. De eige-

“Hier en daar zitten bij de douane nog echte baronieën” goed, maar ik weet niet of die groei verder gaat. De tanksector deed het in 2016 uitstekend en die trend zet zich vermoedelijk door. Ook voor containers oogt de toekomst in aantallen goed, maar daar is het rendement een andere kwestie. Maar wat 2017 brengt voor breakbulk durf ik echt niet zeggen.”

In 2016 zagen we ook aardig wat faillissementen en zo mogelijk nog meer fusies en allianties. Brengt 2017 meer van dat?

P.O. : “Zonder twijfel. De concurrentie is op alle niveaus keihard met alle gevolgen van

naar, de investeerder, woont hier en is verbonden met Antwerpen. Dat belang mogen we niet onderschatten. ”

Zorgen genoeg voor 2017. En dan hadden we het nog niet over mobiliteit.

P.O. : ”Daar zitten we natuurlijk met dezelfde zorgen als Alfaport. Idem voor het Saeftinghedok. We zijn een loyaal deel van de Antwerpse havencommunity en streven daar hetzelfde na. Daarom staan we ook mee achter NxtPort. Daar zitten we op één lijn met de andere ondernemers in de Antwerpse haven.”

ANALYSE BINNENVAART WAT BRENGT IN 2017

Binnenvaart: (redder) in nood

Infrastructuurdeficit hindert Van de binnenvaart wordt verwacht dat ze samen met het spoor de verwachte groei van het goederenvervoer opvangt om zo de congestie op de wegen te verminderen en de mobiliteit te vrijwaren. In het containervervoer lukt dat al aardig, maar dat succes dreigt de binnenvaart zuur op te breken. KOEN HEINEN

elgië is binnen Europa koploper in containervervoer met de binnenvaart, zo blijkt uit cijfers van de Centrale Rijnvaartcommissie. In geen ander Europees land ligt de vervoersprestatie van de binnenvaart in dit segment zo hoog als in

cordjaar voor de Vlaamse waterwegen. De globale trafiek stabiliseerde op 67 miljoen ton. Ondertussen blijven ook de containervolumes in de haven van Antwerpen in stijgende lijn. Vorig jaar werden ruim 9,6 miljoen teu behandeld tegenover goed 8,9 miljoen teu in 2014 en

“Als het huidige groeiritme van de containertrafieken aanhoudt, zal nieuwe behandelingsinfrastructuur, met inbegrip van binnenvaartinfrastructuur, op termijn noodzakelijk zijn” België. De binnenvaart in ons land haalde vorig jaar een aandeel van 14,7% in de globale vervoersprestatie in het containervervoer. Het Europese gemiddelde bedroeg 10,3%. Grote binnenvaartlanden als Nederland (13,7%) en Duitsland (11%) moeten ons land laten voorgaan. Met ruim 686.000 vervoerde teu was 2015 een absoluut re-

ook voor 2016 zit er weer een stijging aan te komen. Enerzijds een zegen voor de haven, maar anderzijds betekent dit een nog grotere druk op de afhandeling van het hinterlandvervoer.

Capaciteitstekort Om het vervoer van een deel van die containers naar het hinterland met de binnenvaart te

faciliteren, werd de voorbije jaren het netwerk van inland terminals verder ontwikkeld. Die staan allemaal in verbinding met de zeehavens via regelmatige bargediensten. Hoewel sommige van die terminals al volumes bundelen, gaat het aantal calls van binnenschepen in de zeehaven daardoor steeds de hoogte in. Volgens cijfers van het Havenbedrijf telt de haven wekelijks zo’n 215 containershuttles naar diverse (Europese) bestemmingen. Neem daarbij nog de grote concentratie van containers op de terminal van MPET aan het Deurganckdok als gevolg van de verhuizing van MSC van Rechter- naar Linkeroever, en de gevolgen laten zich makkelijk raden. Bij het begin van de zomer luidden een aantal binnenvaartoperatoren de alarmklok omdat ze de dienstverlening aan hun klanten niet meer konden garanderen wegens de lange wachttijden voor de binnenvaart. Reden: de layout van de zeehaventerminals is niet voorzien op het grote aantal binnenvaartcalls door een tekort aan ‘dedicated’ ligplaatsen en equipment. Aangezien de meeste containerbarges meerdere terminals

containervervoer in de haven aanlopen, hebben vertragingen op één terminal een domino-effect op de rest van het aanloopschema. De aanhoudend stijgende containervolumes hebben bovendien tot gevolg dat eerdere initiatieven om de efficiëntie van de binnenvaartafhandeling te verbeteren, niet het nodige effect hebben.

Transparantie en communicatie

wordt, leeft de perceptie dat alle terminals met congestie kampen, terwijl de problemen zich grotendeels concentreren op één terminal. Transparantie en communicatie over de situatie zou meer duidelijkheid kunnen scheppen. Wie heeft de sleutel voor een oplossing in handen? Zijn het de terminaloperatoren of zijn het de binnenvaartoperatoren? Of moeten beide samen aan een oplossing werken? Ze hebben elkaar nodig. Terminaloperator DP World liet alvast weten dat de Antwerp Gate-

▲

In de voorbije zomer werd achter de schermen overleg

opgestart tussen de betrokken partijen - rederijen, terminals, binnenvaartoperatoren en het Havenbedrijf - om het probleem het hoofd te bieden. Voorlopig lijkt men de situatie niet onder controle te krijgen, alvast niet op korte termijn. Binnenvaartoperatoren noemen de toestand dramatisch en onhoudbaar. Begin november was er sprake van wachttijden van drie à vier dagen. Omdat er over de exacte situatie en eventuele maatregelen nauwelijks gecommuniceerd

Shortsea Shipping: flexibel en betrouwbaar transport Shortsea Shipping biedt oplossingen voor elk type van lading. Van containers en rollend materiaal tot projecten bulklading. Zowel frequente lijndiensten als gecharterde schepen zorgen voor een betrouwbaar transport. Shortsea voldoet aan een sterk groeiende vraag. Een netwerk van professionals garandeert een efficiënt deur-deur transport van en naar 40 landen in Europa en Noord-Afrika. Samen met Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen plaatst u Shortsea centraal in uw Europese supply chain. Benieuwd naar wat Shortsea Shipping voor u kan betekenen?

SURF NAAR WWW.SHORTSEA.BE EN ONS. WIJ HELPEN U GRAAG VERDER!

CONTACTEER

www.shortsea.be

37 ShortSeaShipping Adv 184x135.indd 1

28/07/14 16:27

ANALYSE BINNENVAART IN 2017

In geen ander Europees land presteert de binnenvaart zo hoog als in BelgiĂŤ qua containervervoer.

way aan het Deurganckdok niet getroffen wordt door congestie en dat de terminal capaciteit ter beschikking wil stellen om het probleem te helpen oplossen. Een ander voorstel pleit voor nauwe samenwerking tussen terminaloperatoren en de binnenvaart. In de huidige context is de binnenvaart geen klant van de terminal maar wel de rederij, waardoor de binnenschipper in een zwakke positie zit. Een kortetermijnoplossing dringt zich alleszins op om ervoor te zorgen dat de situatie niet escaleert. Binnenvaartoperatoren rekenen

immers toeslagen aan voor de geleden vertragingen en hun klanten beginnen te morren over de hoge overliggelden omdat hun containers langer dan voorzien op de terminal blijven staan. Deze situatie zet de concurrentiepositie van de haven onder druk. Ook de positie van de binnenvaart als duurzaam vervoersalternatief komt in het gedrang. Half november kwam er toch plots schot in de zaak. MPET beschikte eindelijk over een dedicated binnenvaartterminal aan het uiteinde van de terminal. Die wordt momenteel ingezet om

de achterstand op korte termijn weg te werken.

Lessen Uit deze situatie moeten alvast lessen worden getrokken voor de toekomst. Als het huidige groeiritme van de containertrafieken aanhoudt, zal nieuwe behandelingsinfrastructuur op termijn noodzakelijk zijn. Daarbij zal men erop moeten toezien dat specifieke binnenvaartinfrastructuur van bij het begin aanwezig is. Desnoods moet dit in de concessieovereenkomst worden opgenomen.

brengt logistiek in beweging

REDENEN GENOEG OM EEN ABONNEMENT TE NEMEN ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

Het laatste nieuws uit de logistieke sector Onbeperkte toegang tot ﬂows.be via pc, laptop, tablet of smartphone Dagelijkse nieuwsbrief Unieke content gebracht door experten Gratis thema-magazines Korting op Flows Events

PROBEER

G R AT I S

FLOWS

REGISTREER VANDAAG NOG OP FLOWS.BE EN WORD ABONNEE ✔ ✔ ✔ ✔

Surf naar www.ﬂows.be/word-nu-abonnee Registreer en krijg onmiddellijk 4 weken gratis toegang Het proefabonnement is volledig vrijblijvend Heeft u reeds een proefabonnement? Schakel dan vandaag nog over op een jaarabonnement zodat u ten volle van de voordelen blijft genieten

Elk abonnement kan onbeperkt uitgebreid worden met extra logins Voor een kleine meerkost, zijn ook uw collega’s mee met het laatste nieuws uit de sector van transport, shipping en logistiek Onze abonnementsprijzen excl. BTW: ✔ ✔ ✔ ✔

1 login 3 logins 6 logins 10 logins

= 250 € = 425 € = 600 € = 880 €

Geïnteresseerd in een voorstel op maat? Mail naar abonnementen@ﬂows.be en wij behandelen asap uw aanvraag

WAT BRENGT INTERVIEW 2017

Ben Weyts: “Geesten rijp maken voor rekeningrijden”

Vlaams Minister van Mo jaar van de doorbraak v Je hoeft geen profeet te zijn om te weten dat Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts in 2017 vaak de media zal halen. Want zijn bevoegdheid is zowat ieder zorg. Mobiliteit is hot. Ongeveer iedereen is het er over eens dat onze mobiliteit vaak niet bestaat, omdat we veel te veel stil staan. Maar als het over oplossingen gaat, lijkt iedereen wel een andere mening te hebben. Volgt na jaren debat in 2017 de grote doorbraak? We vroegen het aan de minister zelf. BART TIMPERMAN

Over uw bevoegdheid is iedereen het over één ding eens: we hebben een gigantisch probleem.

Ben Weyts: “Net daarom probeer ik te zorgen voor een paar lichtpunten, anders blijven we bij een kommer- en kwelverhaal. Zeker met de vooruitzichten van het Planbureau. Zij verwachten een groei tegen 2030 van 44% voor vrachten 11% van het personenvervoer. Dan is er maar één toverwoord: investeren. Dat doen we in de mate van het mogelijke op het vlak van weginfrastructuur maar ook voor de alternatieven. Ik durf te zeggen dat die perspectiefwekkend zijn. Er zijn de werkzaamheden aan de Ring in Brussel, waar we dit jaar het voorontwerp van presenteerden. We spreken over twee miljard euro voor 20 kilometer weginfrastructuur van de E40 in Groot Bijgaarden tot de E40 in Woluwe, met een scheiding Minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA).

van het doorgaand en lokaal verkeer. De vele weefbewegingen daar zorgen nu niet alleen voor congestie maar ook voor veel incidenten. Dat zijn er 1.100 per jaar! Op dit moment zit het ontwerp in de markt en volgen dan de procedures. 2019 is het ijkpunt om te starten.”

En dan heb je nog Oosterweel en de Antwerpse knoop.

B.W.: Ik ben een believer van het Oosterweelproject. Het is de enige manier om op korte termijn vooruit te gaan. Ik wil maximaal tegemoet komen aan alle verzuchtingen op het vlak van levenskwaliteit en overkapping, maar we zitten wel met een regering die 3,5 miljard op tafel legt om de knoop te ontwarren. Dan moet je de kans grijpen. Elke dag uitstel heeft een economische kostprijs van 1 miljoen euro. Nu een nieuw tracé kiezen, voor zover dat al

biliteit gelooft in het oor mobiliteit beter zou zijn, slaat ons voor vier jaar terug. Dat kunnen we ons niet permitteren. In de tweede jaarhelft van 2017 zou op de Linkeroever toch de schop in de grond moeten.”

Uw mobiliteitsbeleid wou ook de alternatieven voor de weg versterken?

B.W.: “Op 1 januari beleven we de start van de Vlaamse Waterweg, de fusie van Waterwegen en Zeekanaal NV en NV De Scheepvaart. Dat is een momentum om dat alternatief beter in de verf te zetten. De waterweg heeft een wat stoffig imago, daar moeten we vanaf. We hebben 1.100 km waterweg. Als je weet dat 80% van de ondernemingen op tien km van een waterweg liggen, moeten we meer van dat water gebruik maken. We ergeren ons over de file aan de voordeur, maar zijn blind voor de boulevard van water die open ligt aan de achterdeur.”

Is er niet meer nodig om de bedrijven naar het water te halen?

Het paard kan je dorst doen krijgen door het water elders duurder te maken. Staat rekeningrijden op de agenda in 2017?

B.W.: “Dat staat niet in het regeerakkoord. Maar ik wil de geesten hier wel rijp voor maken. Met de e-commerce zien we buitenlandse bestelwagens onze markt innemen zonder dat ze bijdragen voor gebruik van onze wegen. Ze tanken hier niet eens en dragen dus ook niet bij

Dat krijgt u toch nooit gedaan in jaren van verkiezingen?

B.W.: “Mijn mailbox zit vol met klachten over mobiliteit. Maar als je er écht iets wil aan doen, valt alles stil. Daarom wil ik nu maximaal de discussie ontzenuwen. Als je er nu op duwt, krijg je meteen hevige reflexen. Bij elk pleidooi zit mijn mailbox vol. Daarom wil ik nu het debat al voeren en zo de lont wat uithalen. Want als je dit vlak voor verkiezingen doet, krijg je altijd wel ergens verkrampte reacties. Ik steek er nu graag mijn nek voor uit. Er

“Mijn mailbox zit vol klachten over mobiliteit. Maar als je iets wil doen, valt alles stil” met accijnzen. Het gratis leveren en terug sturen geeft het idee dat mobiliteit gratis is. Onze fiscaliteit draagt daar toe bij. De aanschaf van een wagen, wat nog economisch toegevoegde waarde heeft, belasten we. Maar het gebruik wordt, behalve via de accijnzen, niet belast. Het zou zinvoller zijn om minder te vragen van wie het wegennet minder belast. Ik bereid het debat voor. We moeten hier niet over één nacht ijs gaan, want het is ingrijpend en complex. Het is revolutionair, maar onze mobiliteit heeft een revolutie nodig.”

loopt nu al een studie die het draagvlak bekijkt. Dan is er nog de studie naar de praktische organisatie. Dit is niet evident want het bestaat niet. We spreken niet over een vignet, maar over een systeem om de mobiliteit ook te kunnen sturen. Ik hoop dat ik de geesten kan doen rijpen voor een volgende regering.”

Dus moeten we nog zeker enkele jaren proberen om op een andere manier het transport naar het water te krijgen?

B.W.: “We investeren dan ook fors voor de waterwegen.

▲

B.W.: “We moeten de bedrijven verleiden. Maar ze ook responsabiliseren om mee te stappen in de modal shift. Maar oké, als je bedrijven wil verleiden, doe je dat niet met zachte argumenten over het milieu. Het is aan ons om aan te tonen dat minstens een deel van het logistieke proces via het water kan en dat het qua kostenefficiëntie een valabel alternatief is. Wij kunnen subsidiëren om het paard naar het water te leiden.

Maar uiteindelijk zal het paard pas drinken als het dorst heeft.”

INTERVIEW

zijn met onbemande schepen dan met vrachtwagens, omdat de reglementering voor waterwegen makkelijker is. Ik plan de eerste experimenten medio 2017. Dat zal ook al sneller een daling van de kosten geven. We werken ook aan de sluisbediening van op afstand. Het is te gek dat je soms met een schip aan de sluis een sluiswachter ziet, die je dan kilometers verder terug ziet om de drie volgende sluizen te bedienen. Want hij rijdt met de auto van sluis A naar B. Dat kan ook besparingen opleveren. Bovendien wordt door de groeiende filevorming wegtransport steeds duurder. De markt zal de bedrijven naar het water doen keren.”

Nog wat woeliger water. De fusie Gent-Zeeland maakt mensen in Antwerpen en Zeebrugge zenuwachtig.

Ben Weyts (N-VA).

Denk maar aan de nieuwe sluis in Terneuzen, de voordeur van de haven van Gent. We zetten daar nu al 300 miljoen euro op

het Albertkanaal. Daar stoppen we veel geld in de verhoging van nog 36 bruggen, waarvan nu al de helft effectief is gepland. Op

“Bedrijven zijn vaak blind voor de boulevard van water die open ligt aan de achterdeur” in. En dat is dan nog maar een deel van een groter verhaal. We willen via de Seine-Scheldeverbinding de Vlaamse havens rechtstreeks verbinden met Parijs. Dat zou ook een sterk alternatief zijn voor de goederenstromen. Dat is een project van 5 miljard euro vanuit Vlaanderen en Frankrijk samen. Al duurt dat nog wel even, want in Frankrijk moet nog een stuk kanaal worden gegraven. Daarnaast is er

termijn moeten over die watersnelweg schepen met vier lagen containers kunnen passeren. Dat kan een enorme groei in volumes betekenen.”

Dat is allemaal toch wel langetermijnwerk. Mooi, maar wat intussen? Hoe krijg je bedrijven daarvoor al naar het water?

B.W.: “De markt evolueert door de kosten. We gaan sneller

B.W.: “De focus ligt altijd op eigen specialismen. Ook zonder fusie was Gent al sterker in breakbulk. Qua containers is Antwerpen natuurlijk meer dan dominant. Vlaanderen heeft maar 68 km kust, maar wel vier zeehavens. Dat is een uniek aanbod. In heel de Hamburgrange is het voor de grote spelers, waar de consolidatie steeds sterker wordt, niet echt van belang waar ze aanmeren. Die willen goede toegang tot de markt. Onze havens zijn de perfecte poort, met elk hun specialisatie. In die zin moeten we naar het buitenland met één mond spreken. Ik heb er geen probleem mee dat Antwerpen het voortouw neemt in de internationale marketing en promotie, als zij maar de verantwoordelijkheid nemen om door te verwijzen naar de andere Vlaamse havens. Inzake breakbulk naar Gent, inzake blue energy naar Oostende, inzake roro of vervoer naar Groot-Brittannië naar Zeebrugge. Vanuit die specialisatie kan je veel sterker naar het buitenland promotie maken. Het overleg tussen de havens is uitstekend, denk ik.”

EX-TB14

ATEX / IECEx: II 2 G Ex ib IIC T4 Gb II 2 D Ex ib IIIC T135 °C Db

WORK SMARTER IN HARSH ENVIRONMENTS The Rough Pro ATEX smartphone EX-SM14 won’t let you down. Discover its rugged nature and its numerous possibilities: seamless data exchange, Bluetooth, Dual SIM Quad Band and much more. All of this in an explosion-proof shell.

Water? No problem

Running on Android OS

Of course, the ATEX smartphone EX-SM14 stands out thanks to its explosion-proof qualities. But it’s also waterproof to a very large extent. You can submerge it in water for 40 minutes, even at 1.2 meters depth. This rugged smartphone handles any humid location, which opens many possibilities in the gas and oil industry, the petrochemical industry and many other sectors.

The Rough Pro EX-SM14 runs on the Android operating system. As a result, this ATEX smartphone enables countless applications: track & trace, man down, compass … Your company’s workflows will thrive on its versatility.

Rugged & explosion proof Our explosion proof smartphone EX-SM14 is ATEX and IECEx certified. It’s even MILSTD-810G certified, thus meeting US military expectations. No wonder this rugged device can function in hazardous areas without any problem.

Always clear communication The explosion-proof ATEX smartphone EXSM14 always ensures high connectivity. Data and voice connections seamlessly run in parallel. WIFI and mobile networks can be used for data traffic. Its Bluetooth function enables helmet communication, LEL metre and more. Moreover, the Dual SIM Quad Band enables better roaming.

Extremely sharp pics Just like other Rough Pro devices, the ATEX smartphone EX-SM14 is equipped with an 8 Megapixel Camera. Streaming video applications or enjoying High Resolution photography? No problem! Doesn’t your work environment allow camera’s on the floor? Again no problem! Our smartphones are also available in a “No Camera” version!

Tailored to your infrasctructure Astron Rough Pro smartphones meet the requirements of your enterprise’s IT infrastructure. They can run specific, tailormade applications using the Remote Device Management Solution (RDMS).

24/7 SERVICE GUARANTEE Contact us for more information

+32 3 227 74 02

info@astronrough.com

www.astronrough.com

ANALYSE WEGVERVOER WAT BRENGT IN 2017

Tussen hoop en vre Voor het wegvervoer was 2016 een woelig jaar. Wie denkt dat 2017 wat rustiger wordt, heeft het dik mis. De uitdagingen worden groter. Er zijn wel wat heel wat tekens van hoop, zowel op nationaal als op Europees vlak. Maar ook – en misschien nog meer – tekens van vrees. PHILIPPE VAN DOOREN

n 2017 zouden er alvast grote veranderingen moeten komen op Europees vlak. We gebruiken hierbij heel bewust de voorwaardelijke wijs, omdat die veranderingen er al hadden moeten zijn. Transportcommissaris Violeta Bulc moest dit jaar al klaar zijn met haar ‘Road Package’. Dat is een pakket maatregelen om de

Ze had echter de potentiële problemen en vooral de groeiende tegenstelling tussen de ‘oude’ en de ‘nieuwe lidstaten’ onderschat. Terwijl vooral de Centraal- en Oost-Europese lidstaten pleitten voor meer liberalisering van de markt – lees meer toegang tot de West-Europese markt voor hun eigen vervoerbedrijven – gingen de oude lidstaten op de

“Het Belgische wegvervoer zal in 2017 moeten roeien met de gebrekkige Europese riemen die het heeft” EU-wetgeving inzake wegvervoer te verduidelijken, correct te interpreteren en indien nodig te herzien. Vanaf haar aanstelling nu twee jaar geleden, is zij ermee bezig. “Alles wat kan leiden tot onduidelijkheid en interpretatie, zal worden herzien”, zei ze nog in februari 2015 aan Flows. Het pakket zou zeer breed zijn. Uiteenlopende onderwerpen zoals de verkeersveiligheid, de sociale dumping, de regels rond cabotage, de weekendrust in de cabine e.d.m. zouden aan bod komen.

rem staan. Hun wegvervoerbedrijven zijn uitgeteld door die van de nieuwe lidstaten en veroordeeld tot de kortere ritten. Elk traject dat langer is dan 500 km, wordt nu door Polen, Roemenen, Bulgaren, Slowaken, Litouwers uitgevoerd. Ook de Spanjaarden en Portugezen kunnen af en toe hun graantje meepikken, maar ook voor hen wordt het moeilijker. Zo kwam het dat de ene ‘oude’ lidstaat na de andere de Europese regels eigengereid ging interpreteren en unilaterale maatregelen

es langs alle kanten voorbijgestoken. Resultaat: het algemene ‘Road Package’ dat medio 2016 moest worden voorgesteld, wordt vervangen door de ‘Road Initiatives’, een verzameling separate maatregelen, die ‘ergens in 2017’ worden voorgesteld. In de ijdele hoop schot in de zaak te krijgen door de verschillende onderwerpen en mogelijke twistappels

apart te behandelen, moet ze nu op meerdere plaatsen tegelijk branden blussen. “Komt Bulc niet snel – zeker in de eerste jaarhelft van 2017 – met haar voorstellen, dan verliest ze alle geloofwaardigheid en is ze politiek dood. We zagen haar eerst als daadkrachtig, maar zij talmt en draalt. Ze kan niet beslissen en wil teveel de geit en de

▲

tegen de Oost-Europese landen nam. België met regels rond de weekendrust in de cabine, Duitsland met het Minimumlohn Gesetz (MiLoG) en Frankrijk met de Loi Macron. Italië, Oostenrijk en naar verluidt Hongarije werken eveneens aan eigen regels. Het hek is met andere woorden van de dam. Bulc, die veel vroeger had moeten ingrijpen, wordt

Van één ding kunnen we helaas zeker van zijn: in 2017 zal het fileprobleem niet opgelost geraken.

ANALYSE WEGVERVOER IN 2017

kool sparen. Eigenlijk stelt ze ons zeer teleur, want zo maakt ze de probleem erger dan ze waren,” zo vertrouwde ons een belangrijke Belgische politicus toe. Feit is dat in plaats van eenvoudigere regels, de vervoerders nu opgescheept zitten met nog meer nationale regels en nog meer eenzijdige interpretaties van de Europese transportregels. De hoop is dus dat Transportcommissaris Bulc begin volgend jaar met krachtige ‘Road Initiatives’ komt, maar de vrees is dat zij nog langer zal dralen. En hoe meer ze wacht, hoe langer het zal duren vooraleer de beslissingen in de regelgeving omgezet worden. Het Europees Parlement en de Europese Raad moeten die immers bekrachtigen, en ook dat neemt tijd in beslag.

van faillissementen omdat veel verladers aanvankelijk stelden dat ze die niet zouden willen betalen. Ze waren immers door Vlaams minister Ben Weyts wat misleid. Om de vervoerders te sussen had hij tal van compensatiemaatregelen om de heffing grotendeels te compenseren. Die telden echter niet veel voor en het kostte veel transporteurs bloed, zweet en tranen om de opdrachtgevers ervan te overtuigen dat ze het doorrekenen moesten accepteren. Dat is hen in veel gevallen gelukt. Tegen alle verwachtingen in is dit jaar is het aantal faillissementen daarom niet gestegen, maar duidelijk gedaald. Veel actoren waarschuwden er echter voor dat niet 2016, maar 2017 het ‘Jaar van de Waar-

“De hoop is dat in 2017 de regering Michel ook de historische loonkosthandicap zal aanpakken” Het Belgische wegvervoer zal in 2017 dus moeten roeien met de gebrekkige Europese riemen die het heeft.

Donkere wolken over België Maar ook op Belgisch niveau kondigt 2017 zich met donkere wolken aan. Er is zeker hoop. De economie herpakt zich en de transportopdrachten trekken weer aan. Getuige de forse groei van de inschrijvingen van nieuwe trekkers dit jaar, wat altijd een voorbode was van een economische heropleving. Maar er is ook vrees. Hierin spelen de kilometerheffing, de loonkosten, het chauffeurstekort en de technologie een grote rol. Laten we beginnen met de kilometerheffing. Toen ze in april dit jaar werd ingevoerd, werd gevreesd voor een stormvloed

heid’ wordt. De voorspelling is dat, eens het stof is gaan liggen, de verladers alsnog ‘all-in’ transportprijzen zullen eisen – wat het doorrekenen veel moeilijker maakt – of het feit zullen aangrijpen dat het al bij al is meegevallen, om het doorrekenen nu te weigeren.

De factor ‘loonlost’ Een tweede factor van hoop is die van de loonkost. In 2016 is de federale regering erin geslaagd om de loonkosthandicap ten opzichte van onze buurlandenweg te werken, dankzij de indexsprong, de verlaging van de sociale lasten in het kader van de taxshift en het gematigd interprofessioneel akkoord. De vrees is echter dat dit onvoldoende zal zijn om de competitiviteit van het Bel-

gische wegvervoer voldoende op te krikken. Ook de ‘historische’ loonkosthandicap die voor 1996 opgebouwd werd, moet aangepakt worden. In sommige sectoren kan men die handicap nog enigszins compenseren door een hogere productiviteit, maar niet in de transportsector. Een Belgische chauffeur kan niet sneller of langer rijden dan zijn buitenlandse collega. Het structureel competitiviteitsprobleem dreigt met andere woorden te blijven bestaan, zodat vervoerders nog steeds in de verleiding kunnen komen om in lidstaten met lagere lonen een dochterbedrijf op te richten. De hoop is dan ook dat in 2017 de regering Michel ook de historische handicap aanpakt.

Chauffeurstekort Het is overigens paradoxaal dat, hoewel in de Belgische transportsector honderden jobs door die uitvlagging en de hogere concurrentie uit de nieuwe lidstaten, zijn verloren gegaan, ook het chauffeurstekort toenam. De vergrijzing zorgt … voor grijze haren bij menig transporteur. Het is dan ook te verwachten dat in 2017 nog meer jobbeurzen worden georganiseerd om jongeren warm te maken voor de job van vrachtwagenchauffeur. Met het verwachtingspatroon van de zgn. ‘Generatie Y’ en zeker dat van de komende ‘Generatie Z’ zal dat geen gemakkelijke klus zijn. Zij verwachten een flexibele job omgeving, maar flexibel betekent in dit geval ‘zoals het hen past’ en niet ‘zoals het hun baas past’. En dat terwijl, zeker omwille van de toenemende congestie, de vervoerders steeds meer buiten de spitsuren zullen moeten rijden. Want daarvan kunnen we helaas zeker van zijn: in 2017 zal het fileprobleem niet opgelost geraken. Kortom: 2017 wordt een turbulent jaar. De uitdagingen zijn groot en de kans is daarom groot dat veel vervoerders er de brui aan zullen geven. Verwacht dan ook meer fusies en overnames. Maar dat is een ander verhaal…

They don’t know exactly when the ship will arrive...

because they don’t know us At Portplus we believe your business is only as good as the information it acts on, which is why we are proud to offer the most comprehensive information solutions available in the Port of Antwerp. Solutions such as PortCall and Portplus Services that offer precise, real-time information on every movement of every vessel entering and moving within the port. Solutions that give our customers the information that can guarantee their people are in the right place at the right time, every time. In the fast changing world of shipping, partnering with Portplus can give your business a competitive edge.

Port+ NV • Brouwersvliet 33 - 7th floor • 2000 Antwerp • Belgium • portplus.be

ANALYSEWAT NXTPORT BRENGT IN 2017

2017: jaar van de waarheid voor NxtPort Een van de projecten waar in 2017 heel veel van wordt verwacht is NxtPort. Dat platform is opgericht door de private havengemeenschap om de digitale gegevens die ieder op zichzelf beheert, te delen en te koppelen. Dat moet grote winsten in efficiëntie kunnen opleveren. BART TIMPERMAN

elen horen het in Keulen donderen als het gaat over big data, applicaties en dergelijke meer. Jan Van Dooren, één van de drijvende krachten achter NxtPort, doet een poging om het project even uit te leggen aan beginners.

Jan Van Dooren, CEO Port+.

we zelf iets moeten doen, want anders komen anderen het wel doen. De Googles of Amazons van deze wereld zijn snel als ze zien dat er ergens winst te maken is door met digitale data iets te doen. Als wij niet willen dat zij de boel overnemen, moeten we nu snel schakelen.”

Wat moeten we ons voorstellen bij NxtPort?

NxtPort vraagt wel veel vertrouwen. Leest mijn concurrent mee wat mijn gegevens zijn?

Waarom komt NxtPort er nu zo snel?

2017 is het jaar van de waarheid?

Jan Van Dooren: “Het is eigenlijk heel eenvoudig. Iedere speler die professioneel actief is rond de goederenstroom beschikt over gegevens in digitale vorm. Die gegevens noemen wij data. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de verwachte aankomsttijd van een schip, het tijdstip waarop een container beschikbaar is, en zo zijn er talloze voorbeelden. In NxtPort brengen we al de data van die betrokkenen samen. Door al die gegevens aan elkaar te koppelen, kunnen al die spelers op zich weer veel beter gaan plannen en analyseren. Dat kan grote winsten opleveren door efficiënter te plannen en structurele pijnpunten aan te pakken.”

J.V.D.: “Eigenlijk weet iedereen uit onze sector al veel langer dan vandaag dat er veel inefficiënties zijn in onze methodes. We doen veel dingen op een manier, omdat we ze nu eenmaal al jaren zo doen. In tijden waar de winstmarges fel onder druk staan, wordt de druk ook groter om daar iets aan te doen. Dat is de eerste reden waarom we met NxtPort snel willen schakelen. Een tweede element is dat we goed beseffen dat

J.V.D.: “Er is inderdaad vertrouwen nodig. Maar dat is er, want alle geledingen uit de Antwerpse havensector zijn betrokken partij. Er zijn goede afspraken gemaakt en regels opgesteld waarmee deze data worden benaderd. Ik wil het niet moeilijker maken dan het is, maar de basisregels zijn heel duidelijk en scheppen vertrouwen. Bovendien is het belangrijk dat er een scheiding is tussen de data en de apps. NxtPort zal alleen de data die van overal komen, verwerken en opslaan. Het is aan andere spelers om dan toepassingen of applicaties (apps) te ontwikkelen die met die data iets concreets gaan doen.”

J.V.D.: “De digitale revolutie in onze sector is ontzettend snel en volop bezig. NxtPort zal in 2017 operationeel zijn. Er zullen eind 2017 al toepassingen bestaan die op basis van de data uit NxtPort draaien. Dat moet ook, want de andere internationale spelers zitten ook niet stil. Met NxtPort staan we heel sterk omdat we zo baas zijn en blijven over onze eigen data. Ik geloof erin. De reacties zijn lovend en de respons om mee te spelen is bijzonder hoopgevend.”

It is not the strongest species that survive, nor the most intelligent, but the one that is able best to adapt and adjust to change.

Succesvolle logistiekers anticiperen op een disruptieve markt. Daarom kiest Intris voor langetermijn-partnerships met klanten duurzame en transparante oplossingen zodat u veranderende businessprocessen toekomstgericht kan beheersen