__MAIN_TEXT__

Page 1

Editie 15 - December 2018

SPECIAL: WAT BRENGT 2019? North Sea Port: 2 CEO’s - 1 visie

Transport Mattheeuws: “Chauffeurstekort? Zorg dat mensen graag rijden voor u

Marc Beerlandt (MSC): “Wij kijken hoopvol naar 2019”


They don’t know exactly when the ship will arrive...

because they don’t know us At Portplus we believe your business is only as good as the information it acts on, which is why we are proud to offer the most comprehensive information solutions available in the Port of Antwerp. Solutions such as PortCall and Portplus Services that offer precise, real-time information on every movement of every vessel entering and moving within the port. Solutions that give our customers the information that can guarantee their people are in the right place at the right time, every time. In the fast changing world of shipping, partnering with Portplus can give your business a competitive edge.

Port+ NV • Brouwersvliet 33 - 7th floor • 2000 Antwerp • Belgium • portplus.be


© STEFAN VAN HUL

EDITORIAL De Geest

D BART TIMPERMAN

e geest is uit de fles”, schreef ik toen minister Ben Weyts een plan op tafel legde voor extra containercapaciteit met behoud van Doel. Dat was niet positief bedoeld, voor alle duidelijkheid. Vandaag wil ik deze zin herhalen, maar nu met een positieve ondertoon. Want met de aanstelling van Wouter De Geest als voorzitter, lijkt Voka te kiezen voor een gedurfde koers. “We moeten af van de polarisering tussen de werkgevers en werknemers”, zegt de Voka-topman in een eerste interview in De Tijd. “Ons sociaal overlegsysteem is niet aangepast aan deze tijd en maatschappij, en al zeker niet aan de noden van een supplychain voor e-commerce.” En even verder: “De jongere bedrijven, de start-ups en de scale-ups, zitten niet te wachten op een vastgereden establishment dat vanuit een paternalistische visie werkt.” En tenslotte: “Elke organisatie die weigert te transformeren, is een organisatie die sterft.” Mag ik u aanbevelen om deze quotes nog een keer of drie te lezen? Want met deze uitgangspunten legt De Geest de lat bijzonder hoog. Ook voor iedereen in onze sector. Als dit klopt, moeten we komaf maken met de zelfgenoegzaamheid, het eigen grote gelijk en het klassieke wij-zij-denken. Geen evidentie.

“Op de nieuwjaarsrecepties zal blijken of het transformatieverhaal van Voka- voorzitter De Geest echt begeesterend werkte” Want 2019 kondigt zich aan als een moeilijk jaar. De eerste indicatoren geven aan dat de recordjaren in volumes achter ons liggen. Sommigen voorspellen een nieuwe beurscrash. We staan voor een verkiezingsjaar waarin we dreigen om na een half jaar lopende zaken, lees een rondje zwartepieten, in een lange impasse te raken. Half 2019 gaan we met z’n allen de congestie nog een pak forser voelen als we echt stilstaan voor Oosterweel. En op internationaal vlak weten we na twee jaar Trump dat niets nog zeker is. En zelfs dat niet. In zo’n moeilijke context is conservatisme een logische reflex. Ik ben benieuwd of De Geest in deze realiteit echt uit de fles komt. Want het zal ontzettend veel moed vragen om niet in de klassieke tegenstellingen te vervallen. Niet af te wachten tot de vakbond 2.0 zich aandient. Niet te denken dat de jeugd niet deugt. Niet te denken dat de ander zich moet aanpassen. Out-of-the-boxdenken is het meest misbruikte beeld van de jongste tien jaar. Iedereen pretendeert het te doen, maar zelden waren de dozen steviger gesloten. Of vindt u het bijvoorbeeld nog van deze tijd dat de wegtransporteurs in meerdere rivaliserende federaties werken? Dat sommige havenbonzen blijven zeggen: “Pour vivre heureux, vivons cachés”? Ik ben benieuwd naar de nieuwjaarstoespraken tijdens de vele recepties die zich weer aandienen. Daar zal snel duidelijk zijn of het verhaal van De Geest écht begeesterend is, dan wel een geestesverschijning. Op dat punt zou 2019 wel eens cruciaal kunnen zijn. Wie beter dan Wouter de Geest kan deze reflectie afsluiten? “Het kan niet het levensdoel van zoveel jongeren zijn om heel hun leven niets te doen”, zegt hij. “Vandaag zien we af en toe die onvrede en misnoegdheid al de kop opsteken, ik vrees dat dat het topje van een gevaarlijke ijsberg is. We moeten als maatschappij transformeren om te overleven.” Ik kan het niet beter zeggen.

71


INHOUD Editorial 1 “Achterblijvers nachtopening tonen gebrek aan verantwoordelijkheidszin”

3

Vooruitblik lijnvaart

8

“2019 wordt het jaar van de grote sprong voorwaarts”

12

Vooruitblik scheepvaart

16

North Sea Port komt op kruissnelheid

18

Vooruitblik transport

22

“Ik verkoop geen transport, wel oplossingen”

26

Vooruitblik spoor

30

“Spoor is goed alternatief, maar er moet wat veranderen”

32

Vooruitblik luchtvaart

34

Liège Airport & Brucargo dubbelinterview

37

Vooruitblik binnenvaart

40

Haven Genk: “In 2019 sterk inzetten op groei containers, bulk en spoor”

42

Vooruitblik logistiek

44

Brexit en digitalisering: stevige kluif voor de douane

46

Vooruitblik douane

48

Academische opleiding douane en accijnzen vult grote leegte in

42

Vooruitblik technologie

52

3

16

42

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Zenotext, Christoph Meeussen, Charlotte De Noose, Melanie Devrieze

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2


WAT BRENGT 2017

INTERVIEW 2018-2019

“Achterblijvers nachtopening tonen gebrek aan verantwoordelijkheidszin” Geen pessimisme voor 2019 bij Marc Beerlandt, de grote baas van MSC Belgium. Toch niet qua volumes en trafiek. Iets donkerder kleuren zijn inzichten rond de nachtopening: “Wij zien een succes aan onze kant, maar de grote door­ braak is er niet. Er zijn helaas teveel spelers die blijven afwachten. Ik begrijp hun gebrek aan verantwoordelijkheidszin niet. Want half 2019 dreigt het infarct als de werkzaamheden rond Oosterweel écht starten.” BART TIMPERMAN

W

e ontmoeten Marc Beerlandt net na zijn terugkeer van een Europese top met alle landelijke directeurs van MSC. Daar heerste een optimis­ tische sfeer.

2018 was voor iedereen een jaar vol groene cijfers?

“Wij kijken hoopvol naar 2019. Inderdaad in contrast met de media. Ondanks alle sombere prognoses, net zoals in 2018, ver­ wachten wij voor 2019 een vrij identiek scenario qua volumes. We verwachten zelfs dat ondanks de capaciteitsverhogingen, de ca­ paciteit niet zal volstaan om de groei van de wereldeconomie te herbergen.”

Bij capaciteitsverhoging denken we meteen aan nog grotere schepen. Komen die er?

“Dat is de vraag van een miljoen. Er wordt geoptimaliseerd naar schepen van 23.000 plus. Mogelijk vindt een ingenieur ergens nog 1.000+. Maar veel groter zie ik niet meteen gebeuren. Je moet uitein­ delijk nog overal terechtkunnen met het materiaal op de kade. Een extra slag, een breder schip

Marc Beerlandt: “We zien in 2018 voor alle landen een mooie groei, zowel van import als export. Dat is eerder zeldzaam. Meestal is het een van beide die voor groei zorgt. En dat de sombere voor­ spellingen en alle geopolitieke ontwikkelingen ten spijt die tot pessimistische verwachtingen leidden. Neem nu het econo­ misch beleid onder Trump. Wij zagen groeiende volumes van en naar de VS. Mogelijk omdat mensen nog snel heffingen willen vermijden. In Turkije zorgde de devaluatie van de lira voor een onverwachte groei van de export uit Turkije.”

Velen verwachten voor 2019 iets anders. Sommigen voor­ spellen donkerrode cijfers …

Marc Beerlandt (Foto’s Bart Timperman)

3


INTERVIEW 2018-2019

dus, is niet evident voor veel ha­ vens. Ik verwacht eerder de ver­ vanging van de kleinere schepen van 6 à 8.000 teu door schepen van 11 tot 13.000. Wat ook goed is voor het milieutechnische, want die grotere schepen zijn recenter.”

Wat met de impact van de strengere zwavelnor­ men op de prijzen en dus de volumes?

“Daar zijn inderdaad zware kosten en die moeten we door­ rekenen. Dat heeft een stevige impact, maar ik heb tegelijk het

Wat er voorligt is een typisch Belgisch compromis. Krijgt u dat in Genève uitgelegd?

“Ik was verbaasd toen de minister plots met een 9° of 10° alternatief kwam. Net zoals ik ook opkeek dat de turbiditeit als nieuwe factor een hoofdrol krijgt. Maar het is ook niet zo duidelijk waar we nu staan. Probeer het begrip ‘ontwerp voorkeurbesluit’ maar eens te vertalen. Daar is geen beginnen aan. Uiteindelijk is onze positie die van elke rederij. Wij komen het liefst op

“MSC verwacht niet dat ik de politiek bewerk. Er is dus geen rechtstreekse lijn met de minister” gevoel dat onze klanten er begrip voor hebben. MSC is de kampioen qua installatie van scrubbers. Die strategie is bewust, want het komt tegemoet aan de verzuchtingen van klanten. Eigenlijk spreek ik niet graag van een kost. Het is een fantastische evolutie dat wij naar Antwerpen komen en niet meer ‘stinken’.”

Over Antwerpen gesproken: er lijkt een beetje schot te zitten in het Saefting­ hedossier. Hoe kijkt het hoofdkwartier in Genève daarnaar?

“Wereldwijd wordt elke ontwik­ keling met argusogen gevolgd door allerlei actoren. Antwerpen verschilt niet van andere havens. Maar waar anderen hun soelaas kunnen zoeken in land winnen op zee, moeten wij land opofferen. Dat is de realiteit hier. Genève heeft daar geen standpunten over. Maar als de vraag is of er extra capaciteit moet gecreëerd wor­ den, dan is mijn antwoord ja. Als je wil blijven groeien en meespelen tenminste. Optimaliseren wat er is, moet zeker gebeuren. Maar een nieuw dok zal nodig zijn.”

4

de makkelijkste manier binnen en buiten zonder moeilijke nautische operaties.”

Volgens sommigen hebben de rederijen een rechtstreekse lijn met de minister en worden ze op hun wenken bediend.

“Dat klopt absoluut niet. Integendeel. De minister heeft iedereen verrast met zijn alternatief. Ook ons. Zoals ik zijn er in ieder land vertegenwoordigers van MSC. Die volgen, net als ik, op waar overheden en havens een ambitie tonen. Alle opportuniteiten worden bekeken. Maar dat allemaal politiek beïnvloeden is niet te doen. Het is ook geen opdracht. MSC verwacht niet dat ik de politiek bewerk. Er is dus geen rechtstreekse lijn.”

Maar wat er ligt is een Belgisch compromis waar weinig mensen enthousiast over zijn?

“Het ligt allemaal zeer gevoelig, dus ga ik geen stelling innemen. Als ik de plannen zie, dan is mijn reactie dat het ook dieper kan en dat in het nieuwe dok operaties

op beide kanten kunnen. Maar meer dan een persoonlijke bedenking is dat niet. Ons bedrijf wil vooral graag duidelijkheid. Pas dan kunnen we echt stelling nemen.”

Over weinig enthousiasme gesproken: de nachtopening wordt niet overal enthou­ siast toegepast?

“In juni 2016 hebben we de terminal overtuigd om ’s nachts te openen. Dat is een goede stap. Ongeveer 10% van wat overdag gebeurt, is naar de nacht verschoven. Daarna zijn ook de depots ’s nachts opengegaan. Daar zien we ook een stijging. Maar niet spectaculair. Dat is jammer, want als de werkzaamheden voor Oosterweel in mei 2019 écht beginnen, zal er geen keuze


Marc Beerlandt

meer zijn. Dan zullen ook de magazij­niers moeten volgen. Want zolang de transporteurs hun box niet kunnen afzetten, is er een probleem. Het aantal ritten dat een transporteur ’s nachts kan doen is vijf tot zes keer groter dan overdag.”

Dat we nu al vaak vast staan, is blijkbaar niet voldoende om iedereen te overtuigen?

maken is nog maar de aperitief. Werkzaamheden met impact tot 2034. Als we straks helemaal blokkeren, zal ik Genève wel horen. Terwijl we echt veel in­

“Het oprichten van inlandpunten om lading te bundelen wordt één van onze prioriteiten” je creëren. Ik begrijp niet dat ook de reders niet meer druk zetten.”

Misschien zetten de Oosterweelwerven iets in gang?

“Vanaf mei 2019 wordt het echt menens. Wat we nu mee­

spanningen doen. Als we po­ gen om barges te bundelen, dan is dat ten voordele van de terminals en niet om het ons makkelijker te maken. Wie achterblijft bij de nacht­ opening toont een gebrek aan verantwoordelijkheidszin.

“Tja. Er zijn ook overdag problemen die moeten aangepakt worden. Denk maar aan het Tolplein dat niet werkt zoals het moet. Of het kruispunt Hollands Kruis waar alles vastloopt. Naast een nacht­opening moeten we ook in de weekends durven opereren. Ook daar zie ik weinig bewegen. Maar de nachtopening zal straks

de enige uitweg zijn. Ik vind het hallucinant dat er vandaag spelers zijn die niet opendoen omdat er volgens hen geen behoefte is. Flauwekul is dat. Behoefte moet

5


INTERVIEW

Marc Beerlandt

weerstanden op. Nu kwam het Havenbedrijf aan boord toen alle geesten gerijpt waren. Het was van bij het begin duidelijk dat het Havenbedrijf in dit verhaal een kapitale rol moest spelen. Dat er nu een meerderheid is voor het havenbedrijf in het kapitaal, is niet echt een probleem. Het is bijna logisch. Onze rol als private gemeenschap blijft identiek. Als wij met onze data niet meespe­ len, is er geen NxtPort.”

Wordt het belang van die ‘havencommunity’ over­schat?

Iedereen moet meedenken en verantwoordelijkheid nemen. Ik vind dat de collega’s van PSA nu maar eens moeten bewegen. Als je ziet wat er allemaal voor hen gedaan wordt, is het hoogtijd dat ze eens iets teruggeven aan de gemeenschap.”

Intussen zoeken jullie zelf naar oplossingen voor de mobiliteitsimpasse?

“Wij kiezen voor een intermo­ dale politiek als antwoord op de immobiliteit in dit land. Ons plan is om inlandpunten op te richten waar we een zeer regelmatige

worden door de klant, veel ef­ ficiënter en ver weg van de con­ gestie in Antwerpen.”

Een ander element in efficiëntie winnen, is digitaliseren. Het privéinitiatief NxtPort waar u mee de kar trok, kwam recent in handen van het Havenbedrijf. Is dat een teken van zwakte van de private sector?

“NxtPort is inderdaad ont­ staan binnen Alfaport. Dat was een goede zaak, omdat het zo een bottom-upverhaal was

“Als je ziet wat er allemaal voor hen gedaan wordt, is het hoog tijd dat PSA eens iets teruggeeft aan de gemeenschap” verbinding mee opzetten voor onze klanten. Onder andere in Gent, maar ook in La Louvière. Er volgen later nog aankondig­ ingen over andere dergelijke punten. Het wordt een van onze aandachts­punten om in 2019 op die manier beter volumes te bun­ delen en te beheersen. De last mile kan dan daar georganiseerd

6

binnen de private havenge­ meenschap. Zo groeide ieder­ een mee in het inzicht dat we als privéspelers aan efficiëntie kunnen winnen door data uit te wisselen. Daarmee namen we een grote voorsprong. Want als dit initiatief van een autoriteit zoals het Havenbedrijf komt, is het top-down. Dat roept een pak

“De havenwereld in Antwer­ pen is heel kleurrijk, met heel bepalende figuren en enkele overheersende spelers. Daar­ naast zijn er ook heel veel kleine spelers actief. Ondanks die diversiteit is er toch een ge­ meenschap die de eigenheid van Antwerpen uitstraalt. Dat is zeker positief. Waar het kan, moeten we aan een zeel trek­ ken. Maar vaak is de realiteit dat, wanneer het om de knik­ kers gaat, iedereen moet volgen wat in het hoofdkwartier wordt beslist. Dat is mijn realiteit en die van veel spelers.”

Tenslotte: het havenbedrijf heeft nu al twee jaar een nieuwe baas. Ben u een tevreden klant?

“Het is vooral op een andere manier praten met het Haven­ bedrijf. Vroeger had je een heel sterke concentratie op de CEO. Nu heb je een verdeling. Ik wil geen afbreuk doen aan de ver­ dienste van zijn voorganger, maar Jacques Vandermeiren heeft qua management het bedrijf naar de 21e eeuw gebracht. Het is een andere stijl die dichter aanleunt bij wat je in heel veel bedrijven ziet. Ook hier. Mijn managers zijn managers met de bevoegdheid om te beslissen. Ik zie hetzelfde in het havenbedrijf. Ik zie een grotere openheid dan vroeger. Dat was ook nodig voor het Ha­ venbedrijf. Maar nog eens: zijn voorganger heeft een enorme verdienste.”


Headline here We’re always looking for people with the relentless energy to drive and push themselves further. To find new avenues and unique ways to reach our shared goals. At Deloitte, we know that being the undisputed leader means empowering our people to be the very best they can be – so they can make an impact that matters for our clients. Join us at one of our campus events to learn more and see what you can achieve.

Event Title Goes Here

Being different to makeSession: theDate diff erence Information & Time Campus Interviews: Date & Time

Location address, campus area and building information.

Location address, campus area and building information.

Call to action information goes here. Call to action and deadline orientedto information goes the here. Call to action information goes here. How deal with most complex Global Trade

issues around the Globe Leverage on our global network of Global Trade specialists [Insert the Standard legal description] www.deloitte.be Caption vel doloreet wisit acincil iquatem dio odigna feugiamcommy nim vulput adip exerosto essi. Rud min ver sed magna ate tat, vendigna conulputat. Ulput pratie ming et, commy nos et nim il et at. Ut aliquipit nullaore endrem er incilla conse feu facin venisi. © [Year] © 2018[Legal Deloitte entity Belgium name].

What impact will you make?

careers.deloitte.com


VOORUITBLIK LIJNVAART

WAT BRENGT 2017

Schaalvergroting houdt li Overaanbod aan grote schepen in 2019 en 2020

De weg naar herstel is voor de containerrederijen trager en moeizamer dan verwacht. Nieuwe recordschepen voor MSC, de expansiedrang van Cosco Shipping en partners CMA CGM en Evergreen, alsook de door Zuid-Korea gesteunde ‘relaunch’ van Hyundai Merchant Marine (HMM), maken dat vraag en aanbod de komende jaren nog niet in evenwicht komt. STEFAN VERBERCKMOES

D

e lijnvaart zit al jaren in een vicieuze cirkel. De gemiddelde marge van de grote carriers in de periode 2013-2018 was -1,3%. De rederijen lijden verlies omdat

8

Stefan Verberckmoes de tarieven niet kostendekkend zijn. Zolang er overcapaciteit is, zullen die tarieven aan de lage kant blijven. Nieuwe kostenbesparingen zijn de enige optie voor de rederijen om de resul-

taten te verbeteren, maar vaak wordt opnieuw gekozen voor nog meer schaalvoordelen en dus meer overcapaciteit. Het werd dit jaar andermaal bewezen toen de zwaar verlieslatende rederij


WAT BRENGT 2017

De ‘MSC Nitya B’ (12.217 teu) vaart in de noord-zuidtrade tussen Noord-Europa en de westkust van Latijns-Amerika. (Foto Stefan Verberckmoes)

jnvaart in wurggreep gunstiger: de vloot zal volgens de Franse databank Alphaliner 3,9% in omvang toenemen en er wordt op 4,3% meer lading gerekend. De overcapaciteit zou lichtjes afnemen.

schepen te reactiveren, zou het ladingaanbod in 2019 met 6,9% moeten groeien. Dat lijkt een utopie in een jaar waarin de gevolgen van de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China zich

“MSC zal in de tweede helft van 2019 de eerste ‘megamax 24’-schepen van meer dan 23.000 teu in de vaart brengen” Begin november was 3% van de huidige containervloot wel werkloos. Om alle nieuwe slots te vullen en alle opgelegde

zullen laten voelen. Dit jaar hebben veel Amerikaanse bedrijven nog Chinese goederen gekocht voor de invoerrechten stijgen.

Hyundai Merchant Marine (HMM) 12 schepen van 23.000 teu en 8 van 15.000 teu bestelde om de slotkosten te drukken. In 2019 zal alweer een record sneuvelen. MSC neemt in het tweede semester de eerste acht ‘megamax 24’-schepen in de vaart. Die zijn even lang als de huidige megamaxen van 18.000 tot 21.000 teu, maar nog een rijtje containers breder en hoger. Dat brengt hun capaciteit op ruim 23.000 teu. Dit jaar is de overcapaciteit weer wat groter geworden. Volgens de laatste prognoses zal de containervloot dit jaar 5,9% groter worden, wat meer is dan de verwachte stijging van het ladingaanbod (4,5%). Voor 2019 lijken de percentages op papier

9


VOORUITBLIK LIJNVAART

WAT BRENGT 2017

maxen van 13.000 teu varen nu tussen Azië en Noord-Amerika en we zien ze ook in grote getale in diensten op Latijns-Amerika of tussen het Verre en het Midden-Oosten. Klassieke panamaxschepen van 4.000 tot 5.100 teu, die vroeger hoofdzakelijk op de trans-Pacific werden ingezet, zijn nu het meest actief in intraAziatische diensten of in lijnen van en naar Afrika.

Voor een ‘la vie en rose’ in de lijnvaartsector komt 2019 nog te vroeg. (Foto Jan Tiedemann) In 2019 volgt wellicht een terugval van de volumes op de grote transPacific trade.

te veel grote schepen De perspectieven voor de rederijen zijn in realiteit nog veel zorgwekkender dan de percen­

schepen zijn a priori bestemd voor de trade van het Verre Oosten naar Europa, die in de eerste negen maanden van dit jaar een teleurstellende volumegroei van 1,7% kende. Het aanbod van schepen met een capaciteit van meer dan 10.000 teu zal in de loop van 2019 met maar liefst 11% stijgen.

“Het wordt voor de container­rederijen cruciaal dat ze de hogere kosten van zwavelarme bunkers doorrekenen”

tages laten uitschijnen. Megamaxschepen van meer dan 18.000 teu vertegenwoordigen maar liefst 38% van alle capaciteit in aanbouw. Deze

10

Hoewel er onvoldoende lading is om die nieuwe tonnage te vullen, zullen de nieuwe schepen toch in de vaart komen. Ze zullen kleinere eenheden vervangen, die naar secundaire routes doorschuiven. Alphaliner verwacht een nieuwe golf van schepen van 6.000 tot 9.000 teu die opduiken op kleinere noord-zuidroutes. Het schuiven met schepen is al een hele tijd aan de gang. Tot 2014 voe­ ren nagenoeg alle schepen van 10.000 tot 15.000 teu tussen het Verre Oosten en Europa. Anno 2019 is dit formaat er in de minderheid. Veel neopana-

tekort aan kleine schepen In het segment van de kleinere schepen zien de perspectieven voor 2019 er helemaal anders uit. Het aanbod van schepen van 1.000 tot 4.000 teu kan volgend jaar maximaal 4% groeien. De werkelijke groei zal lager liggen omdat dit percentage nog geen rekening houdt met de sloop van oudere schepen. Voor bepaalde scheepstypes van 2.000 tot 4.000 teu kan binnenkort een tekort aan geschikte tonnage ontstaan. Overcapaciteit is niet het enige spook dat de carriers nachtmerries bezorgt. De strengere zwavelnormen gaan op 1 januari 2020 van kracht. De rederijen hebben nog een jaar om zich voor te berei­den, maar het is intussen al te laat om de hele vloot van 5.300 containerschepen met scrubbers (die zwaveldeeltjes uit uitlaatgassen wassen, nvdr) uit te rusten of om te bouwen voor aandrijving op lng. De meeste carriers zullen moeten overschakelen op zwavel­arme bunkers, die momenteel 260 dollar per ton duurder zijn dan zware bunkerolie. Volgens Hapag-Lloyd zal die omschakeling de lijnvaartsector in 2020 zo’n 20 miljard dollar kosten. Het wordt voor de containerrederijen cruciaal om deze extra kosten vanaf 2019 aan hun klanten door te rekenen. Dat wordt geen sinecure omdat heel wat carriers in 2018 verlies maken omdat ze een ‘normale’ stijging van de bunkerprijzen niet konden door­rekenen via de Emergency Bunker Surcharges.


Werken aan Oosterweel mijden?

Denk aan de binnenvaart!

w w w. h a v e n g e n k . b e


INTERVIEW 2018-2019

WAT BRENGT 2017

CSP Zeebrugge is containerdraaischijf in Chinese ontwikk

“2019 wordt het jaar sprong voorwaarts” Containerterminal CSP Zeebrugge kijkt reikhalzend uit naar 2019. Na de overname door het Chinese Cosco Shipping Ports eind 2017, stond 2018 in de voormalige APM Terminal Zeebrugge volledig in het teken van integratie en versterking. “We bereiden ons op alle vlakken voor op een ambitieuze groei vanaf 2019. We profileren ons als de brug tussen Europa en China”, zegt managing director Carla Debart. ROEL JACOBUS

D

rie jaar geleden vielen de twee Zeebrugse containerterminals in een dip door herschikkingen in de wereldwijde lijnen. Terwijl PSA de deuren sloot, werd APM Terminals tot een overlevingsstrategie gedwongen. “We kenden een stand-still toen duidelijk werd dat de groep APMM (A.P. Moller – Maersk) naar een overnemer voor onze terminal zocht. Hoe hard we toen ook probeerden om nieuwe volumes binnen te halen, dat ging moeilijk want niets is voor de business zo nefast als onzekerheid”, vertelt managing director Carla Debart. Aan de onzekerheid kwam een einde toen op 1 december

2017 Cosco Shipping Ports de nieuwe - en op dat moment enige - eigenaar werd. In de loop van 2018 werd de naamloze vennootschap CSP Zeebrugge Terminal voor 10% versterkt door de Franse rederij CMA CGM via haar divisie CMA Terminals, en voor 5% door het havenbestuur MBZ via de nv Port Invest. “Dit getuigt van vertrouwen in de toekomst van Zeebrugge. Wij kunnen een rol spelen in het oplossen van de congestieproblemen en capaciteitstekorten in Antwerpen, Rotterdam en Hamburg.” Maar het gaat om meer dan alleen andermans brandjes blussen. “Cosco heeft nu voet aan de grond in Griekenland, Spanje en

Zeebrugge, een mooie driehoek voor het coveren van heel Europa. Vorig jaar haalden we 330.000 TEU en dit jaar groeiden we naar 400.000 TEU, dankzij inducement calls en ad hoc aanlopen. Het is redelijk zeker we vanaf het nieuwe dienstjaar, dat op 1 april 2019 begint, van Ocean Alliance een import call zullen krijgen. Dit is cruciaal om bijvoorbeeld de Noord-Franse importmarkt terug te winnen en de exportvolumes te doen stijgen. Onze ambitie ligt op eerst 1 miljoen TEU en op middellange termijn 2 miljoen TEU. In deze transshipment hub geeft elke extra dienst een exponentieel effect door de bijhorende feederdiensten”, zegt Debart.

Om de allergrootste schepen zoals de ‘Antoine de Saint-Exupéry’ van aandeelhouder CMA CGM beter te kunnen ontvangen, worden vijf containerkranen met 12 meter verhoogd. (Foto’s Roel Jacobus)

162


WAT BRENGT 2017

elingen

van de grote Open geest

CSP Zeebrugge besteedde 2018 volledig aan veranderingen en aanpassingen. Er werden SAP en N4 TOS (Terminal Operating System van Navis) geïnstalleerd en alle nevensystemen worden vervangen volgens de standaarden van Cosco. Binnenkort worden ook vijf kranen met twaalf meter verhoogd om de allergrootste containerschepen bij volledige belading te kunnen behandelen. Van de 84 ha grote concessie aan de zuidkant van het Albert II-dok is momenteel 48 hectare in gebruik. Er staan zeven portaalkranen, twee portaalkranen op rails (RMG), 22 stradle carriers en heel wat mobiele uitrusting. Maar de misschien wel belang­ rijkste aanpassingen gebeurden op het menselijke vlak. “Een Chinese ex-collega waarschuwde me om de cultuurschok niet te onderschatten. En hoe sneller we die zouden aanvaarden, hoe gemakkelijker de overgang zou gaan. Dit bleek de waarheid. De manier van werken - structuur, organisatie, communicatie… - is heel anders dan in een Europees bedrijf. Er zijn bijvoorbeeld veel meer niveaus dan in de Scandinavische ondernemingen, die een vrij vlakke structuur hebben. Zeer uitzonderlijk binnen Cosco is dat hier het lokale management behouden bleef. Door onze voorgeschiedenis beschouwen ze ons als een mature terminal waarvan geleerd kan worden. Het aanblijven van het management maakte voor onze mensen een groot verschil in vertrouwen naar de toekomst.”

Om alle stakeholders nog meer gerust te stellen, besliste CSP Zeebrugge al heel vroeg om de eigen identiteit en waarden te definiëren en te verankeren. “Deze oefening maakte voor iedereen duidelijk dat we nu allemaal tot de grote Chinese organisatie Cosco Shipping Ports behoren maar dat we tegelijk als CSP Zeebrugge onze eigenheid behouden. Voor een stevig draagvlak lieten we dit proces bottom-up verlopen. We kwamen uit bij de omschrijving ‘A team with an open mind’. Ty­pisch aan onze terminal is dat we altijd en in alle omstandigheden, met een open geest oplossingen voor onze klanten zochten. Onze sterktes en eigenschappen formuleerden we in vier kernwaarden: vooruitkijken, wendbaar zijn, betrokken zijn en samenwerken. We vertaal­den dit in het Chinees én het West-Vlaams: open geesten ‘en der goeste in’, ‘bluven goan’, ‘zin preus’ en ‘werken toope’.” De komst van een nieuwe aandeelhouder die duidelijk laat zien dat hij investeert in een toekomstperspectief, maakte het ook makkelijker om mensen te vinden en te houden. “We slaagden erin om alle vacatures in te vullen en zijn nu weer bijna full staffed met 85 eigen medewer­ kers, waarvan 25 technici en 60 bedienden. Als onderdeel van ons toekomstplan versterkten we eveneens ons commercieel team. Daarnaast werken hier een 85-tal havenarbeiders op timetable. Dit bestand kan vlot meegroeien naargelang het aantal diensten.”

Carla Debart verwacht dit jaar een volume van 400.000 TEU. Op middellange termijn wordt gemikt op 2 miljoen TEU.

Chinese cluster Als nieuwe huisstijl werd gekozen voor het beeld van een brug. “We profileren ons als de ideale poort voor China tot Euro­ pa en de rest van de wereld, zowel voor import als voor export. Het grote verschil met het vacuüm van deze terminal van de voorbije jaren, is dat logistieke spelers zelf naar ons toe komen nu er duide­ lijkheid is. Heel veel partijen

Cultuurshock

13


INTERVIEW 2018-2019

De ontwikkeling van een logistiek park door Lingang past in Cosco’s strategie van een Chinees-Europese brug. (Foto MBZ) kijken naar wat zich momenteel in Zeebrugge ontwikkelt.” Eén van die partijen is de Chinese ontwikkelaar Lingang die 85 miljoen euro gaat investeren in een park van 30 ha op de Maritieme Logistieke Zone. Begin november werden vijf overeen­ komsten getekend met bedrijven

gatie naar de China International Import Expo in Shanghai. “Deze eerste Chinese importbeurs betekent een verdere stap in het opentrekken van China voor de rest van de wereld. Het is geen eenrichtingsverkeer meer: China heeft steeds meer import nodig. President Xi Jinping, die deze

“Nu er weer duidelijkheid is over de strategie, komen logistieke spelers zelf naar ons toe” Carla Debart (CSP Zeebrugge) dier er gebruik van zullen maken voor hun trafiek tussen China en Europa, al dan niet met eigen bouw­plannen. “Het gaat onder meer om verladers die hun import en export met containers via onze terminal zullen verschepen. Deze cluster komt trouwens ten goede van alle partijen in Zeebrugge omdat ze veel lading zal linken.”

Tweerichtings­ verkeer

Carla Debart reisde begin november met de Zeebrugse dele­

14

beurs persoonlijk aankondigde, spoort de bedrijven enorm aan om in de twee richtingen zaken te doen. Vanuit België exporteert bijvoorbeeld al de West-Vlaamse voedingscluster. We zien dit momenteel vaak gebeuren via Ant­ werpen, Rotterdam en NoordFrankrijk. Dit zouden we graag meer via Zeebrugge zien verlopen.” Wat zal van Carla Debart eind 2019 een tevreden managing director maken? “Mijn persoonlijke ambitie is om van deze terminal een succes te maken. Heel veel mensen hebben er jaren hard

voor gevochten en zij verdienen dat succes. Het belonen van dat vertrouwen zal mij de grootste voldoening geven.

RX/SEAPORT EN NXTPORT Van de brexit verwacht Carla Debart weinig impact op de connectie met Azië. “Het is wel een aandachtspunt en een concrete aanleiding om de werking van de hele haven te actualiseren. Want om de supply chains te beheersen, heb je voor­ taan continu up-to-date data en communicatie nodig. Wij stapten mee in het digitale havenplatform Rx/SeaPort, dat goed startte door te beginnen met de focus op de brexit. Dit is een stevige, concrete basis voor een verder uitbouw. Specifiek voor containers zullen we Rx/ SeaPort laten communiceren met het Antwerpse platform NxtPort.”

www.cspterminals.be


Advertorial

Anticipeer nu al op de Brexit! De Brexit is een feit, daar verandert ook een overgangsperiode niets aan. De impact op de supply chain zal in veel gevallen groot zijn, maar IT-oplossingen kunnen zorgen voor efficiency. ‘Er is nog veel onduidelijk als het om de gevolgen van de Brexit gaat’, maakt Martin Meacock, Director Product Management bij Descartes Systems Group, duidelijk. ‘Waar we vanuit mogen gaan is dat de Brexit komt én dat de gevolgen groot zijn.’ In elk geval zal de bureaucratie toenemen. ‘Denk alleen al aan e-commerce. Elk pakket moet door douanefunctionarissen gecheckt worden.’ In de sector transport en logistiek zijn veranderingen het grootst bij het grote aantal bedrijven dat geen ervaring heeft met export of import van en naar een derde land. ‘Wie uitsluitend zakendoet binnen de EU krijgt nu met nieuwe praktijken te maken.’ Er zijn meer gevolgen: met name het Ro/ Ro- en Ferry-transport gaat grote hinder ondervinden van douanecontroles. ‘De havens van Calais en Dover verwerken 11.600 vrachtwagens per dag, dat zijn er 4,3 miljoen per jaar. De douane heeft nu gemiddeld 2 minuten nodig per wagen. Stel dat die tijd oploopt naar 4 minuten met extra controles. Dan ontstaat er een dagelijkse file van 27 kilometer aan beide zijden van het Kanaal.’ Een ding is duidelijk: de veerhavens beschikken niet over een infrastructuur die een dergelijke congestie kan verwerken. Eenzelfde situatie dreigt te ontstaan aan de grens tussen Ierland en Noord-Ierland. IT-oplossingen De grens tussen Noorwegen en Zweden laat zien hoe gestroomlijnd de procedures kunnen verlopen. ‘Douanefunctionarissen kunnen in elkaars systemen. Geavanceerde IT-oplossingen maken de grenspassage daar zeer efficiënt.’ Vooralsnog is het de vraag of ook met de Britten een dergelijke innige samenwerking mogelijk wordt. ‘Mijn tip is: bereid je voor op het ergste en begin nu al met de voorbereidingen.’ Meacock heeft er een checklist voor gemaakt: • Welke nieuwe datastromen moet ik na de Brexit verwerken, bewaren en/of versturen? Vooral ondernemingen die tot nu toe slechts intra-Europees handel drijven moeten hier aandacht aan besteden. • Heb ik al toegang tot informatiebronnen die informatie geven over heffingen en coderingen voor producten die ik exporteer, importeer of doorvoer?

• Zijn de systemen in mijn supply chain in staat data naar het Verenigd Koninkrijk te sturen of van daaruit te ontvangen? • Welke partners heb ik nu al in het VK? Kan ik me samen met hen voorbereiden op de Brexit? • Heb ik (en/of mijn partners) al een AEO-status? • Als ik gebruikmaak van Ro/Ro-veerhavens, kan ik de clearance van producten dan wellicht buiten die locaties laten plaatsvinden? • Heb ik budget en mankracht om mijn IT-systemen aan te passen? ‘Slimme IT-oplossingen, die gegevens uit verschillende systemen (douane, ERP, etc) kunnen verwerken, kunnen niet alleen zorgen voor een efficiënte operatie na de Brexit, maar maken ook de kans op fouten veel kleiner’, besluit Meacock.

Descartes Systems Group is de wereldwijde leider op het gebied van on-demand SaaS-oplossingen (Softwareas-a-Service) die bijdragen aan de verbetering van de productiviteit, de prestaties en de zekerheid voor ondernemingen, waarbij sectoren en grenzen overschreden worden. De modulaire, cloud-based oplossingen worden ingezet om leveringen te plannen, te sturen, te volgen en te meten. Klanten kunnen eenvoudig wereldwijde handelsdata bekijken, douane- en beveiligingsdocumenten voor import en export creëren en archiveren.

www.descartes.com/brexit | info@descartes.com | +32 38 000 600


VOORUITBLIK SCHEEPVAART

WAT BRENGT 2017

Handelsoorlogen grootste dreiging voor maritieme handel Wachten op storm die misschien niet komt

Vraag en aanbod

Scheepvaart en havens gingen 2018 in met heel wat onzekerheid, maar uiteindelijk is het voor de maritieme sector geen slecht jaar geweest. Dat scenario zou zich in 2019 wel eens kunnen herhalen, maar dan mogen handelsconflicten en de brexit geen roet in het eten gooien. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

D

e internationale maritieme handel blijft het bijzonder goed doen. Volgens de jongste UNCTADcijfers zette 2017 een achtste record op rij neer en was er sprake van de snelste groei in vijf jaar. De teller stond op 10,7 miljard ton aan verscheepte goederen. Dat was

16

Jean-Louis Vandevoorde 4% meer dan in 2016 en bijna een derde meer dan in 2008 (8,2 miljard ton). Aan dat ritme zal in 2018 de kaap van de 11 miljard ton gerond zijn. Als bewijs van de voortschrij­ dende globalisering kan dat tellen. Bovendien gaat de VNdochter er niet vanuit dat die groeilijn snel omlaag

zal knikken. UNCTAD voorspelt voor de komende jaren een gemiddelde stij­ ging van 3,8% per jaar. Die groeiprognose ligt weer wat hoger dan een jaar terug. Al wie bij het maritiem vervoer betrokken is – havens en scheepvaart­operatoren op kop – leest dat soort cijfers graag.

Containers krijgen dikwijls de meeste aandacht, maar de wereldwijde scheepvaart drijft nog steeds in de eerste plaats op het vervoer van bulk. Aan die kant viel er in de herfst nogal eens goed nieuws te rapen. De markt zit nog altijd goed, was de algemene stemming. De ‘market fundamentals’ in de tankvaart blijven positief. Chartertarieven voor reuzentankers en voor lng-tankers schoten in de aanloop naar de winter zelfs omhoog. Ook bij de drogebulkoperatoren waren de geluiden over toegenomen volumes en een stevige vraag positief. De ener­ gietransitie mag dan al een druk besproken onderwerp zijn, de steenkooltrafiek daalt


Zeebrugge wil zo snel mogelijk een tweede zeesluis naar de achterhaven. (Foto’s Henk Claeys) Staten, China en Europa op dat vlak ontspoort, kan dat verregaande gevolgen hebben. Voorlopig loopt het zo’n vaart niet, al hebben de beslissingen van de Trumpadministratie en de tegenmaat­ regelen die ze uitlokken, al wat effect. Economische sancties hebben bovendien verrassend genoeg soms een positief effect voor scheepvaartope­ ratoren. De Amerikaanse sancties tegen Iran zullen er volgens sommige bronnen bijvoorbeeld toe leiden dat de Iraanse tankervloot deels buitenspel wordt gezet, wat de overcapaciteit vermindert en de chartertarieven een

wereldwijd nog altijd niet. De volumes in Europa lopen mis­ schien wel terug, maar landen als China en India kunnen hun energiehonger niet stillen zonder massale import van dat zwarte goud. De vraag is wel hoe het evenwicht tussen vraag en aanbod in tank- en bulkvaart evolueert. Overcapaciteit blijft als een zwaard van Damocles boven het herstel in die grote sectoren hangen. Het gaat wat de goede kant uit, maar veel is er niet nodig om de balans weer in de verkeerde richting te doen overhellen. Iets sneller gaan varen kan al een impact hebben. En een vleugje euforie volstond in het verleden al vaker om reders tot nieuwbouwbestellingen te bewegen die achteraf niet zo doordacht bleken te zijn.

hart af hoe de brexit zal uitdraaien. Zeebrugge staat hoog in dat lijstje. 2018 heeft in dat dossier alsnog geen duidelijkheid gebracht. Als Londen en Brussel in extremis toch nog een akkoord bereiken over een zachte overgang, zal het misschien allemaal nog wel meevallen. Naarmate de deadline na­ dert, nemen de spanning en dus de ongerustheid wel toe. Als het fout loopt, wat niet het minst waarschijnlijke scenario is, zitten alle betrokken partijen met een torenhoog probleem. Havens als Antwerpen en North Sea Port mogen dit jaar rekenen op een nieuw over-

De wereldwijde scheepvaart drijft in de eerste plaats nog altijd op het vervoer van droge en natte bulk.

Handels-

conflicten De bezorgdheid over de nieuwe zwavelnorm, die op 1 januari 2020 van kracht wordt, lijkt bij veel reders groter dan die over de marktontwikkeling op korte termijn. Maar over één punt is iedereen het wel eens: de grootste bedreiging voor de maritieme handel komt van de opflakkerende handelsconflicten. Als de situatie tussen de Verenigde

duwtje in de rug kan geven. En ze zouden er kunnen toe leiden dat klanten van Iran hun aardolie in andere landen moeten kopen, met als gevolg dat er voor het vervoer grotere afstanden moeten afgelegd worden. Ook daardoor zou de vloot dus intensiever benut worden.

Havens In Europa wachten heel wat havens met een bang

slagrecord en kunnen hun groeilijn met minstens een jaar doortrekken. Zeebrugge is uit het dal aan het klimmen. De drie Vlaamse zeehavens blijven aan hun toekomst timmeren met grote projecten. Antwerpen doet dat met zijn Saeftinghedok ‘light’ en de Oosterweelverbinding, North Sea Port met zijn nieuwe zeesluis in Terneuzen. Voor Zeebrugge kan de tweede grote sluis naar de achterhaven er niet snel genoeg komen.

17


INTERVIEW 2018-2019

North Sea Port komt op Fusiehaven drukt zijn stempel op meer dan één manier

Sinds begin dit jaar ligt de havenkaart in de Le Havre-Hamburgrange in een iets andere plooi. Met North Sea Port – de grensoverschrijdende fusie van Gent, Terneuzen en Vlissingen – ontstond een nieuwe Europese toptienhaven. Jan Lagasse en Daan Schalck, de twee ceo’s van de fusiehaven én de stuwende krachten achter dit verhaal, maken een eerste balans op. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

Hoe ver staat het integratieproces vandaag?

Jan Lagasse: “In de eerste helft van het jaar is de fusie juridisch afgerond. Het Vlaams havendecreet is aangepast en er kwam een definitieve regeling voor de sanering van de Thermphossite in Vlissingen. Tegelijkertijd zijn we beginnen opereren als één bedrijf en is ons post-merger integra-

bijvoorbeeld aan één begroting voor volgend jaar. Het is niet omdat de afdelingen ‘Financiën’ nog niet samengevoegd zijn, dat er nog twee begrotingen zijn. Er is een globaal plan en er is een methodiek, met workshops, waarbij we het personeel heel nauw betrekken bij het bepalen van hoe hun afdeling vorm krijgt. De gemaakte keuzes moeten

“We krijgen vandaag leads binnen uit gebieden en van bedrijven die ons vroeger niet in hun shortlist opnamen” tion plan van start gegaan. Voor de commerciële en de corporate afdelingen zijn de integratieplannen klaar voor implementatie. De andere afdelingen volgen tegen eind 2019.” Daan Schalck: “Naar be-­ voe­gd­heden en naar de klanten toe zijn we al één. We werken

18

wel allemaal dezelfde richting uitgaan.”

Spelen cultuurverschillen nog hard mee?

JL: “Je moet nationale en culturele verschillen herkennen en omarmen. Met verschillen in bedrijfsvoering liggen de zaken

anders. Je wil natuurlijk tot één bedrijfscultuur komen.” DS: “De format van een ander gebruiken of overstappen naar een nieuwe format, dat is vaak veel moeilijker. Maar vrijwel niemand zet zijn hakken in het zand. Ik merk vooral enthousiasme.”

Bestaat nog het gevaar dat de fusie toch nog afspringt?

JL: “Alle mogelijke knelpunten zijn geregeld. De fusie is juridisch sluitend. Alle veranderingen die nu nog nodig zijn, zijn louter intern.” DS: “Niets kan nog resulteren in ontbinding, hooguit in compensaties.”

Maakt North Sea Port vandaag al een verschil?

JL: “Ik zie er minstens vier. We krijgen vandaag al leads binnen uit gebieden en van bedrijven die ons vroeger niet in hun shortlist opnamen. Dat stellen we echt vast. Twee, in dossiers waar we overheden moeten overtuigen om te investeren in ons havengebied, hebben we stappen gezet


kruissnelheid Jan Lagasse

Daan Schalck

(Foto’s Bart Timperman)

het vlak van onderwijs, cultuur, zorg, enzovoort. North Sea Port heeft gezorgd voor meer vertrouwen en een grotere bereidheid tot praten tussen bestuurders.” DS: “Europa, organisaties als ProRail en Infrabel, zij kijken vandaag anders naar ons. Zouden wij vroeger ooit gevraagd zijn om te spreken op de top tussen president Macron en de Belgische koning? ­Ik denk het niet. We merken ook dat we perfect

sporen met de agenda van Vlaanderen, dat als regio internationaal met concrete realisaties wil uitpakken. Commercieel kan onze ambitie om als hinterlandhub te dienen voor de grote containerhavens vandaag op veel meer steun rekenen van Antwerpen en Rotterdam dan daarvoor denkbaar was. Bedrijven uit het hele gebied van North Sea Port kunnen voortaan deelnemen aan internationale beurzen

die we afzonderlijk nooit hadden kunnen zetten en waardoor we nu verder staan dan ooit. Het spoordossier is daar het mooiste voorbeeld van. Drie, als we nu vacatures hebben in een toch krappe arbeidsmarkt, zien we niet alleen meer kandidaten komen, maar ook kandidaten van een zeer hoge kwaliteit. Vier, de fusie heeft niet alleen een dynamiek binnen de haven teweeggebracht, maar in de hele regio, op

Wenst u een uitdagend 2019!

19


INTERVIEW 2018-2019

HAVEN MET TWEE HOOFDEN Twee hanen op één mesthoop. Er is wel vaker gefluisterd dat zo’n samenwerking niet kan werken of niet lang overeind blijft. Schalck en Lagasse verzekeren dat ze er zich kiplekker voelen bij de duobaan als CEO. JL: “We hadden een gezamenlijk doel: dat was niet alleen de juridische totstandkoming van de fusie, maar ook ervoor zorgen dat de fusie een succes wordt. Zolang je dat deelt, is veel mogelijk.” DS: “Je moet wel meer overleggen, maar je hebt een klankbord op topniveau. Dat is in zo’n overgangsfase best wel handig, zeker als je in twee landen zit. We hebben de taken verdeeld, maar vanzelfsprekend weten we allebei perfect wat de ander doet en neem je belangrijke beslissingen altijd samen. In het ene dossier is Jan de trekker en bied ik ondersteuning, in het andere ligt dat andersom. Als je dat in goed samenspel doet, levert dat een meerwaarde op.” JL: “Ik heb trouwens al vaker met bedrijven gewerkt met twee ceo’s. In landen als Duitsland is dat zeer gebruikelijk. Volgens sommigen is het zelfs het model van de toekomst. Zo uitzonderlijk is dat dus niet.”

waar Gent of Zeeland Seaports apart aan deelnam, maar waarbij de andere haven onvoldoende draagkracht had in de betrokken niche. Onze bedrijven vinden elkaar zo beter.”

Zorgt North Sea Port voor onrust bij andere havens?

DS: “Het woord ‘dynamiek’ past hier volgens mij beter. Anderen zijn zich vragen beginnen stellen over zichzelf, over hoe ze moeten omgaan met hun omgeving. North Sea Port stelt het conservatisme in vraag dat bij

vele havens toch wel aanwezig is en dat heel veel dynamiek tegenhoudt.” JL: “Als er een fusie of overname in een sector gebeurt, dan gaan alle andere actoren zich onvermijdelijk de vraag stellen: wat betekent dit voor mij. Denk aan de gesprekken tussen Antwerpen en Zeebrugge.”

Hoe kijken jullie naar de paringsdans tussen die twee havens?

DS: “Met veel rust. Het is afwachten welk resultaat die

gesprekken opleveren. Stel dat het ook bij hen tot een volledige fusie zou komen – Zeebrugge en Antwerpen zijn op vele punten complementair – dat zal ons niet veel raken. Ik heb niet het gevoel dat we daar schrik moeten van hebben. Het zou misschien zelfs tot een nieuwe rust leiden.” JL: “De grensoverschrijdende dimensie was bij ons een complicerende factor. Die is er niet tussen Antwerpen en Zeebrugge. Maar het verschil in omvang en schaal, dat bij ons niet bestond, maakt het niet makkelijker.”

De deur naar andere samenwerkingen blijft ook bij jullie openstaan?

Dan Schalck en Jan Lagasse

20

DS: “Voor een nieuw samengaan met een andere zeehaven is het zeker te vroeg, maar in de toekomst mag je nooit niets uitsluiten. We moeten North Sea Port op de huidige schaal eerst stabiel maken en dan pas verder kijken. North Sea Port is een merger of equals. Dat is wel iets wat we willen koesteren als het ooit tot een nieuwe fusie zou komen. Maar minder verregaande vormen van samenwerking zijn ook mogelijk. Projectmatig met andere havens sleutelen aan de hinterlandverbindingen bijvoorbeeld. Dat is het model dat we nu toe­passen.”


De overslag zit nog steeds stevig in de lift. Gaat die trend aanhouden?

DS: “Dit jaar zullen we rond 70 miljoen ton eindigen, een nieuw record. Gelet op de uitgifte van nieuwe concessies en het aantrekken van bedrijven mogen we voor 2019 zeer optimistisch zijn. We bereiken wel stilaan een plafond, maar we gaan nog altijd uit van groei, al zullen de percen­ tages wellicht lager liggen dan in de voorbije drie jaar.”

Komt grootschalige containerbehandeling in Vlissingen met North Sea Port weer in beeld?

JL: “Toen we enkele jaren geleden het strategisch masterplan voor Zeeland Seaports opstelden, hebben we een wending tegenover voorgaande plannen gemaakt en afstand genomen van een grote deepseacontai­

nerterminal. Dat is nog steeds het standpunt. Maar dat we in containers via shortsea en binnenvaart stappen moeten

een aantal jaren volhoudt, begin je mee te spelen in die sector. Maar streven naar grootschalige containerbehandeling zou in

“Streven naar grootschalige containerbehandeling zou in de marktcontext van vandaag zelfmoord zijn én echte vijandigheid creëren. Dat moet je niet doen.” zetten, is een evidentie en daar lopen gesprekken over. Dat is een waardevolle aanvulling voor ons havencomplex en het zal betekenen dat de containerbusiness boven de paar procenten in de huidige maritieme overslag uitstijgt.” DS: “De groei aan die kant is vandaag al heel fors. Als je dat

de marktcontext van vandaag zelfmoord zijn én echte vijandigheid creëren. Dat moet je niet doen.” JL: “Shortsea kan aanvullend zijn op wat de grote containerhavens doen. Deepsea is louter concurrentie en zou andere samenwerkingen met die havens in het gedrang brengen.”

Advocatenkantoor Bettens De Cocker Van Hemelen richt zich op het handelsrecht in de breedste zin van het woord en het transportrecht in het bijzonder. Wij staan u bij in onder meer de volgende rechtsgebieden: Zee- en transportrecht Vervoer over de weg - CMR Vervoer over de binnenwateren Spoorvervoer Luchtvervoer Zee- en transportverzekering Scheepsbeslag

Internationale Handel Goederenbehandeling Logistiek, opslag en distributie Aansprakelijkheidsrecht / Contracten Algemeen Verzekeringsrecht Douanerecht & Economisch Strafrecht Milieurecht

London Tower - Avenue Building, Noorderplaats 7, B-2000 Antwerpen Tel.: + 32 (0)3 201 22 00 • Fax.: + 32 (0)3 234 26 36 • E-mail: info@bdvlaw.be

bdvlaw.be

21


VOORUITBLIK WEGVERVOER

WAT BRENGT 2017

In 2019 krijgen vervoerders Knipperlichten worden flagrant genegeerd Eén van de stelregels in de economie is: ‘What goes up, must come down’. Na jaren van groei is het normaal dat er een afkoelingsperiode komt. Die kan echter snel omslaan in een crisis. Een aantal signalen wijzen erop dat dat volgend jaar reeds gebeurt. De sector van het wegvervoer is daar niet op voorbereid. Er zullen dan ook klappen vallen. PHILIPPE VAN DOOREN

H

et gaat goed met onze economie. Zolang we de knipperlichten blij­ ven negeren, is deze bewering waar. Omdat we die willen negeren. Dat deden wij als samenleving in 2007 ook. Iedereen - of bijna iedereen - in de transportsector bleef maar investeren. De overcapaciteit in de markt was dan ook groot toen de crisis in september 2008 ge­nadeloos toesloeg. Vandaag zitten we in een gelijkaardige

22

Philippe Van Dooren situatie, maar met één belang­ rijk verschil: de vervoerders investeren nog steeds te veel, maar niet in dezelfde mate als in 2007. Met dank aan het groeiende chauffeurstekort. De kans is groot dat in 2019 de economie omslaat. De knip­ perlichten die we nu negeren, zullen meer dan waarschijnlijk permanent blijven branden. We zitten in een pre-crisisfase, zo­ als in het begin van 2008. Wat zal de échte crisis uitlokken?

Wordt het de handelsoorlog tussen de VS en China en het domino-effect op de wereld­ handel? Of het groeiende na­ tionalisme en protectionisme? Zullen het rampzalige Europese verkiezingen met nog meer populisten en eurosceptici in het Europees Parlement zijn? Of de wonden van de banken­ crisis die nog niet helemaal geheeld zijn? Of misschien de aanslepende problemen rond de brexit? De mogelijke


WAT BRENGT 2017

de volle laag ontstekingsmechanismes zijn talrijk. Maar de grootste poten­ tiële ‘trigger’ is tot op vandaag grotendeels onder de radar gebleven: het uiteenspatten van de ‘e-commerce bubble’.

E-C ommerce Zeepbel

D omino-effect De gelijkenissen met de ‘in­ ternetbubble’ in 2001 zijn groot. De gevolgen voor de zoge­ naamde ‘reële economie’ bleven toen beperkt, maar vandaag is de situatie anders. Het risico op

“Wellicht hebben vooruitziende bedrijven geld opzij gelegd. Maar de meeste niet” winner takes it all’. Zolang ze kapitaalinjecties krijgen, kun­ nen ze blijven groeien. Maar de top lijkt bereikt. Hogere rentes maken dat in­ vesteerders ook elders terecht kunnen dan op de beurs. Hoe sneller de rentevoeten stijgen, hoe sneller de zeepbel zal ont­ ploffen.

een domino-effect is veel groter wegens die andere factoren zo­ als de handelsoorlog, de brexit, het protectionisme enzovoort. De transportsector staat op de eerste rij als het goed gaat, maar ook als het slecht gaat wordt ze als eerste getroffen. En deze keer gaat ze de volle laag krijgen.

De jongste jaren kregen start-ups en webshops bak­ ken geld om hun dromen waar te maken. Niet alleen omdat investeerders zich vaak door hypes laten misleiden - herinner u Lernout & Hauspie nog - maar ook omdat het geld nergens an­ ders heen kon dan op de beurs. Met rentevoeten gelijk aan nul, bieden aandelen een uit­ komst. Daarbij werd er helaas niet zozeer gekeken naar de intrinsieke waarde van de be­ drijven en naar de dividenden, maar naar de hoogst mogelijke koerswinst. Dus naar gehypte bedrijven die (zogezegd) de toekomst zijn. Met overdreven beurswaarderingen tot gevolg.

Amazon, Deliveroo, Take­ way.com, Zalando, HelloFresh, Uber, en noem maar op, zijn al­ lemaal verlieslatend, al kunnen ze dat soms boekhoudkundig verdoezelen. Maar hun beurs­ waarden zijn astronomisch. Hun businessmodel is ‘the

23


VOORUITBLIK WEGVERVOER

Hogere lonen zouden het chauffeurberoep aantrekkelijker moeten maken, maar met de slechte marges is dat onmogelijk. (Foto DAF Trucks)

Volle laag Een eerste reden is dat heel veel vervoerders van de econo­ mische hoogdagen niet hebben geprofiteerd om de prijzen op te trekken. In het beste geval hebben ze de gestegen kosten opgevangen. De marges, met andere woorden, zijn nog steeds barslecht. Gevolg: de buffers die zij hadden moeten aanleg­ gen om de kwade dagen te doorstaan, zijn er niet. Wellicht hebben vooruitziende bedrijven wel wat geld opzij gelegd. Maar de meeste niet. Tweede reden: in plaats van hun vloten te stabiliseren of zelfs te verminderen door slecht be­ talende opdrachtgevers naar de concurrentie te verwijzen, zijn veel van hen, ondanks het chauf­ feurstekort, blijven investeren in uitbreiding. Wanneer de vraag zal dalen - en zeker als dat hard

24

gebeurt - zullen ze met veel trucks op de parking zitten en te lage prijzen. Ervan uitgaan dat het pro­ bleem van het chauffeurstekort dan opgelost is, is niet correct. We zijn maar aan het begin van die spiraal. Ruim 40% van de vrachtwagenchauffeurs is vijftig jaar of ouder. Maar liefst 2.200 chauffeurs zijn vandaag ouder dan zestig en vertrekken straks met pensioen of stoppen er­ mee. De instroom van nieuwe krachten is zoals geweten zeer gering. Hogere lonen zouden het beroep aantrekkelijker moeten maken. Maar met slechte mar­ ges is dat onmogelijk.

Massaal

investeren Nog een reden is dat de ver­ voerders de komende jaren mas­ saal zullen moeten investeren.

De digitalisering van de econo­ mie komt op dreef. De transpor­ teurs zullen hun klanten willens nillens hierin moeten volgen. Ze zullen moeten investeren in an­ dere IT-systemen en in mensen die ermee om kunnen. En hoewel de truckvloten vandaag zeer jong zijn, zullen ze moeten investeren in nieuwe, meer milieuvriende­ lij­ke maar duurdere trucks. Het zal niet lang meer duren of de eerste steden eisen dat de dis­ tributietrucks elektrisch zijn. En Europa sleutelt aan zeer strenge CO2-normen. Om die uitdagingen aan te gaan, zijn er maar weinig mo­ gelijkheden. De meest voor de hand liggende zijn rationaliseren en - al dan niet vrijwillig - samen­ werken. In 2019 en 2020 kan men zich dan ook verwachten aan een grote concentratiegolf. Dat staat in de sterren ge­ schreven.


WERKEN IN DE HAVEN, DA’S WERKEN IN DE WERELD. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen. Ontdek onze opleidingen op portilog.be


INTERVIEW 2018-2019

“Ik verkoop geen Zijn wieg mag dan niet in West-Vlaanderen gestaan hebben, na 30 jaar activiteit in Veurne belichaamt Eric Mattheeuws de West-Vlaamse nuchterheid. Op onze vraag naar een terug­ blik op 2018 en een vooruitblik op 2019, is het laconieke antwoord: “Het chauffeursprobleem is er en zal niet veranderen. Dat blijft ook volgend jaar behelpen.” BART TIMPERMAN

W

e moeten onszelf niets wijsmaken”, gaat Eric Mattheeuws verder. “Voor het internationale tran­ sport kunnen we niet op tegen Oost-Europa. Zolang de kost van arbeid daar niet in de buurt komt van onze loonkost, verandert dat niet. De lonen zijn er al hoger geworden, maar het verschil blijft groot. Chauffeurs daar zijn ook niet zo happig meer op die internationale ritten. Drie maanden van huis zijn als het loon niet spectaculair verschilt, dat doe je niet. Polen gaat nu op zijn beurt al op zoek naar buitenlandse chauffeurs. Tot in de Filipijnen.”

Maar voor het nationale transport ligt dat anders?

Eric Mattheeuws (EM): “Wij hebben honderd Belgische chauffeurs in dienst voor inlands transport. Omdat we dat willen en omdat de klant een zekere kwaliteit verwacht van inlands transport. Maar de uitstap is groter dan de instap. Het beroep spreekt niet meer aan. Niet alleen door de files, maar ook door de schandelij­ ke manier waarop chauffeurs soms op laad- en losplaatsen worden behandeld. En er valt niet echt veel meer te verdienen.

26

Vroeger maakte veel rijden ook dat je veel verdiende. Maar we moeten ook eerlijk zijn: dankzij de rij-en rusttijden daalde het aantal dodelijke nachtongevallen sterk.”

Zijn er dan oplossingen voor dit probleem?

EM: “Zorgen dat de mensen graag voor jou rijden. En opportuniteiten zien. Maar als ik heel eerlijk ben: we worden noodge­ dwongen ook toleranter. Als ik zie wat we meer betalen voor de verzekering voor een groeiend­ aantal schadegevallen, dan moeten we toegeven dat er meer door de vingers wordt gekeken. Dat is een probleem.”

Kunnen nachtritten niet helpen? De chauffeur kan dan toch veel beter doorrijden en files vermijden?

EM: “Om te beginnen is er ’s nachts niets operationeel. Zolang de verladers en magazij­ nen niet meegaan, is dit al geen optie. We zien daar voorlopig weinig beweging. Bovendien liggen de meeste mensen nu eenmaal ’s nachts liefst in hun bed. Als we het konden fiksen, dan lieten we iedere trekker drie keer per dag door een andere chauffeur gebruiken. Ze zouden


WAT BRENGT 2017

transport, wel oplossingen”

Eric en Celine Mattheeuws (Foto’s Bart Timperman)

nogal beter renderen. Maar we hebben de chauffeurs niet en de chauffeurs die we hebben, willen in geen geval ‘hun’ trekker aan iemand anders geven. Wat ik ergens wel begrijp, want dat is zoals vragen om iemand anders zijn schoenen aan te trekken.”

Ziet u buiten het chauffeursprobleem nog trends waarmee de transporteurs in 2019 rekening moeten houden?

EM: “Het loon blijft cruciaal. Maar ook respect is heel belang­ r ijk. In ons bedrijf gebruiken we weinig titels. Op donderdagmorgen is de poetsvrouw hier de baas, zeg ik altijd. Voor mij is de kern van een goede bedrijfs­leider dat hij of zij niet liegt en het voorbeeld geeft. Je moet fouten toegeven en rechtzetten. Ik ben laatst nog zelf in een trekker gesprongen om een klant te helpen. Dat zijn de zaken die je geloofwaardig maken. Mijn dochter Celine en mijn schoonzoon zijn ook actief in het be­drijf. Ik hoop en geloof dat ze die visie delen. Want naast loon en respect is continuïteit een heel belangrijke factor. Dat hebben we als familiebedrijf met jonge opvolgers zeker mee.”

Naast medewerkers moet je ook nog je klanten aan je binden. Voelt u de druk van de extreem lage marges waar zoveel over te doen is?

Sommigen voorspellen een drama in het wegtransport door te lage marges en te veel kleine spelers…

EM: “In onze sector zijn inderdaad heel veel kleine be­ drijven. Maar daar zie ik niet direct het grote probleem. Als je zelf als eigenaar rijdt, bespaar je altijd heel veel geld. Daar is nog winst te maken. Eens je veel personeel hebt, is het een ander verhaal.

EM: “Je krijgt de klanten die je verdient. En de klanten

hebben de transporteur die ze verdienen. Zo eenvoudig is het. Ik zeg altijd dat goed transport niet goedkoop is, maar dat slecht transport veel zwaarder kan kosten. We verkopen geen transport, wel oplossingen. Als een goede klant een probleem heeft dat niets met de gewone prijzen te maken heeft, zullen we al het mogelijke doen om die klant ook te helpen. We spreken daarom graag over samenwerking. We beseffen dat we gelukkig in een niche werken waar veel productkennis en specifieke expertise nodig is. Daardoor hebben wij misschien iets makkelijker spreken.”

EM: “We krijgen een perso­ neels­­probleem dat veel verder gaat dan alleen de chauffeurs. De skills verhuizen naar Oost-Europa. We hebben daar allemaal filialen opgericht, met de gedachte dat de ‘brains’ hier zouden blijven. Maar de mensen daar leren natuurlijk ook. En een A1 of universitair ginder is nu eenmaal een pak goedkoper. We hebben altijd gedacht dat de beste skills rond transportorganisatie in België en Nederland zouden blijven. Ik betwijfel dat. Ik verwacht dat het zwaartepunt voor transport en logistiek steeds meer richting het Oosten zal opschuiven.”

Hoe bindt u dan uw experts aan uw bedrijf?

27


INTERVIEW 2018-2019

Eric Mattheeuws

Daar moet je als bedrijfsleider goed nadenken over je unieke positie en daarop inzetten. En niet kijken naar wat niet kan. Wij rijden heel veel op GrootBrittannië, maar nog niet genoeg om er de echt grote kortingen te krijgen op basis van de volumes. Met daarover te zeuren gaat onze zaak er niet op vooruit.”

Sommigen zeggen dat het de komende jaren een zaak wordt van overnemen of overgenomen worden. Klopt dat?

EM: “Als goede ondernemer moet je altijd uitkijken naar goe­de

Iets helemaal anders: u was een voorloper in het lng-verhaal. Wordt dit het jaar dat u als ‘believer’ de doorbraak beleeft?

EM: “Ik heb geen glazen bol. We hebben niet alleen in lng geïnvesteerd omdat we erin ‘geloven’. Onze investeringen zijn goed onderbouwd. Wij hebben afspraken met de andere spelers die in lng investeerden om samen te werken tot iedereen er op zichzelf genoeg aan verdient. Tot oktober 2019 levert Volvo hier elke week een nieuwe trekker op lng. Vijftig stuks dus. Het ziet er niet slecht uit als ik hoor dat in Duitsland de tolheffing op nul komt. In Wallonië komt een dossier met goedkope leningen. Als we van onze vijftig trekkers op lng de helft in Duitsland laten rijden, rijden we zestien cent per kilo­meter goedkoper. Dat zet onze terugverdientijd heel wat scherper.”

Maar komt er echt een doorbraak?

EM: “Moeilijk te zeggen. Wij maken de markt niet, wij volgen die. Alleen proberen we zo

“De verdeeldheid onder transportkoepels heeft iets tragisch” opportuniteiten. Wij zullen altijd bekijken wat er mogelijk is. Dat is vaak een kwestie van mensen en materiaal, maar ook van groeicijfers. Een bedrijf dat niet groeide, is vaak een bedrijf waar iets niet klopt. Het zou best kunnen dat er de komende jaren koopjes te doen zijn. En omgekeerd? Als we een aanbod krijgen dat we niet kunnen weigeren, moeten we natuurlijk nadenken. Maar er is hier opvolging. En ik doe het zelf nog doodgraag. En er zijn kleinkinderen waarvan ik stiekem hoop dat die ook de microbe te pakken krijgen.”

28

goed mogelijk te anticiperen. Daarom bouwen we een nieuw tankstation met lng in Houdeng, waar de E42 en E19 samenkomen, met ruimte voor 110 trekkers en opleggers. Daar zijn gegarandeerd klanten voor, naast onze eigen wagens. En we werken aan interoperabiliteit om lng sterker in de markt te zetten. Voor diesel heeft elk merk een eigen kaart. Weet je dat je bijvoorbeeld voor tanken bij Engie in Nederland en Frankrijk een andere kaart moet hebben? Dat is toch te zot. Wij werken aan één lng-kaart, waarmee je

overal terecht kan voor lng. Dat soort zaken maken het verschil.”

Het verschil maken: dat zal met de brexit niet eenvoudiger worden.

EM: “Of er nu een brexit komt of niet (dit interview vond plaats in november, nvdr.) zal voor ons niet zoveel verschil maken. We zijn op alle scenario’s voorbe­ reid. We hebben aan Belgische kant een eigen douanekantoor, waarvoor de AEO-aanvraag (Autorised Economic Operator, nvdr) loopt. Dat is dag en nacht open. Aan Britse kant hebben we een douaneagentschap voor het Verenigd Koninkrijk opgericht in februari 2018, met dezelfde naam als het Belgische Bulmacdouaneagentschap. Bovendien heb ik daar 4,5 hectare waar ik 300 vrachtwagens kan parkeren. Die loopt wel vol als er opnieuw douaneprocedures lopen. Zonder brexit kunnen we er onze eigen vrachtwagens veilig kwijt. We zijn voorbereid. Maar ik verhul niet dat ik geen brexitfan ben.”

U bent wel fan van een goede organisatie in de sector. Maar er zijn wel veel transportkoepels in ons land…

EM: “Ik ben zestig jaar. Ik droomde ervan om bij alle koepels lid te worden en een bestuursmandaat op te nemen. Om dan bij mijn afscheid op 65 maar één mandaat meer te hebben, omdat er maar één koepel meer is na een grote fusie. Die verdeeldheid heeft iets tragisch. Bij al die organisaties zitten heel competente mede­ werkers met elk hun grote specialiteit. En als ze moeten, kunnen ze ook aan een zeel trekken. Maar om een of andere reden lukt het niet om de andere verschillen te overbruggen. Terwijl iedereen met een beetje inzicht beseft dat die verdeeldheid een grote verspil­ling van schaarse middelen is. Ik heb die droom nog, maar de tijd ontbreekt me om me effectief overal te engageren.”


WAT BRENGT 2017

VOORUITBLIK SPOOR

Groeiend spooraanbod verdient performanter infrastructuur Het spooraanbod vanuit Belgische zeehavens is het voorbije jaar weer sterk toegenomen. Vlaanderen en de havens willen nog een tandje bijsteken. Vraag is of het spoornet op zo’n groei voorzien is. Cruciale projecten zoals een tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen en de IJzeren Rijn slepen al jaren aan. Performantere infrastructuur specifiek voor goederenvervoer zou nochtans voor een boost kunnen zorgen. KOEN HEINEN

S

pooroperatoren zoals Hupac, Contargo, de Turkse transport­ groep Ekol en terminaloperator DP World startten dit jaar nieuwe spoorverbindingen van de havens van Antwerpen en Zeebrugge naar het hinterland. Vorig jaar groeide het spoorvervoer op het Belgische net ook al met 5%. Voor de komende vijf jaar trekken Vlaanderen en de havens in totaal 70 miljoen euro uit voor het stimuleren van een modal shift naar zowel spoor als binnenvaart. Kan het spoornet die groei blijven slikken of dreigt ook daar congestie? De laagwatersituatie op de Rijn heeft al aangetoond dat het spoor geen goed alternatief is omdat alle treinen volgeboekt zijn en bijkomende spoorpaden niet zo snel beschikbaar zijn. De sector kampt bovendien met een tekort aan treinbestuurders.

Tweede

spoortoegang… Spoorinfrastructuur heeft ook beperkingen. Dat is duidelijk geworden met de spooronderbreking vorig jaar in het Duitse Rastatt, met zeven weken chaos tot gevolg. Nieuwe infrastructuur aanleggen kost veel geld en duurt lang, heel lang. De tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven wordt al jaren beschouwd als cruciaal voor de ontsluiting van

Koen Heinen de haven naar het hinterland. Maar het project is niet opgenomen in het meerjarig investerings­plan van spoornetbeheerder Infrabel. Voorlopig blijft het bij studies voor de tracékeuze.

… en IJzeren Rijn Een tweede belangrijk spoor­ dossier voor de Antwerpse haven, de IJzeren Rijn, sleept nog langer aan. Nederland, Vlaanderen en Duitsland moeten nog altijd een consensus bereiken over het te volgen tracé en wie wat betaalt. Binnenkort zouden ze gaan samenzitten. Uit een studie is gebleken dat van drie alternatieve tracés het 3RXtraject via Mol, Hamont en het Nederlandse Roermond naar Duitsland het beste is. De huidige route van Ant­ werpen via Luik naar Keulen, de zogenaamde Montzenroute heeft haar beperkingen. Door het hoogteverschil zijn twee locomotieven nodig om de wagons voor te trekken. Axel Buyse, algemeen afgevaardigde van de Vlaamse regering in Nederland, waarschuwde onlangs dat Antwerpen de komende jaren een probleem krijgt als er geen oplossing komt. De tijd dringt dus, maar voor geen van beide dossiers lijkt een snelle oplossing

in zicht. Zelfs als er een doorbraak komt, duurt het nog jaren voor zo’n project gerealiseerd is. Krijgen we na dichtslibbende wegen ook nog dicht­ slibbende spoorwegen? Waarschijnlijk niet, maar performantere infrastructuur zou de modal shift naar het spoor wel een duw in de rug kunnen geven.

Het spoorbundel Noord in de haven van Antwerpen. (Foto Lineas)

29


ITE INTERVIEW 2018-2019

“Spoor is goed alternatief, maar er moet wat veranderen” Voor Combinant, de spoorterminal op de site van BASF in de Antwerpse haven, was 2018 een goed jaar. De voor­ opgestelde cijfers worden gehaald. Hoewel slechts iets meer dan de helft van de treinen op tijd komen, ziet Ben Beirnaert, general manager van Combinant, de toekomst rooskleurig. Het spoor blijft een goed alternatief, ook op korte afstand, op voorwaarde dat er wat verandert, zegt hij.

(Foto Combinant)

KOEN HEINEN

B

ij de 55% treinen die op tijd ko­ men, is al rekening gehouden met een halfuur vertraging. “Van al de treinen die hier toekomen, geven wij er wel 85% terug op tijd af. Dat is ook de rol van de ter­ minal, een beetje tegemoetkomen aan de supplychain”, zegt Beirnaert. De vertragingen staan los van de spoorwegmaatschappijen. “Het is voor iedereen hetzelfde. Ik denk dat de vertragingen nog altijd voor een deel te wij­ten zijn aan de infrastructuur in Europa en de

gebeurt niet. Rastatt was zo’n geval. Er was geen communicatie, iedereen was iets aan het proberen maar het lukte niet. Wij hebben samen met de organisatie van het gecombineerd vervoer UIRR gepleit voor een website in Europa, een platform voor calamiteiten zodat iedereen kan volgen”, legt hij uit. Volgens Beirnaert moet de infra­ structuur beter worden opgevolgd. “Iedereen begint op hetzelfde moment te werken aan de infrastructuur. Als je een alternatieve route vindt, zijn ze daar ook aan het werken. Alle partijen

“We hebben jaren achterstand, maar we komen er wel” infrastructuurbeheerders. Na het Rastatt-verhaal (een onderbreking van het spoorverkeer door een verzakking in de Duitse plaats Rastatt, nvdr) is een witboek uitgebracht, waarin staat wat we kunnen doen om dat allemaal te verbeteren. Dat is een aanzet, maar het gaat niet ver genoeg. In heel dat verhaal kijken de spoorondernemingen en de infrabeheerders nog altijd sterk naar contractuele banden. Met wie heb ik een contract? De klant wil horen wanneer zich één probleem voordoet, maar het

30 32 6

De Combinant-terminal op de site van BASF werd uitgebreid met 17.000 m², maar staat alweer vol.

moeten dat beter afstemmen. Daarnaast beginnen de spoorwegondernemingen hun planning compacter te maken. Reservelocomotieven of personeel zijn er niet meer. Als er geen locomotief is, vertrekt de trein niet. Onlangs stonden hier vier treinen klaar voor vertrek, maar er was geen schouwer om de trein te controleren. De man was ziek en had geen vervanger. Geen enkele trein is vertrokken door gebrek aan één persoon. Dan zijn we niet goed bezig. Dat blijft een moeilijke”, onderstreept hij.

Railport Antwerpen Het Havenbedrijf Antwerpen wil de haveninterne spoorinfrastructuur zelf beheren. “In de haven is er een enorm potentieel volume. We weten dat de werken voor de Oosterweelverbinding eraan komen en moeten alternatieven zoeken. Het Havenbedrijf is daar ook heel hard mee bezig. Tom Verlinden is aangesteld als mobiliteitsmanager en RailPort is nieuw leven ingeblazen. Nils van Vliet, ex-Crossrail en de nieuwe CEO van RailPort, heeft kennis van zaken en probeert dat in gang te krijgen. Het gaat allemaal in de goede richting, maar iedereen moet mee in dat verhaal”, zegt Beirnaert.

Connectie met Main Hub Blijkbaar schort het daar. Beirnaert doelt daarmee onder meer op Lineas Intermodal. “Zij hebben de Main Hub. Is dat een concurrent? Voor een deel, want uiteindelijk zit daar meer maritiem volume dan er hier continentaal volume zit. We vullen elkaar aan en er zijn wel wat mogelijkheden. We moeten meer maritiem volume op het spoor krijgen. Stel dat de Main Hub tien bestemmingen doet en ik heb er ook tien. Met een connectie tussen beide terminals kan je heel wat volume dat nu over de weg moet, afleiden naar het spoor. En je


Ben Beirnaert, general manager van Combinant, ziet de toekomst rooskleurig. (Foto Koen Heinen)

kan gebruik maken van het netwerk, want het stopt niet op een bestemming. Van daaruit kan het ook verder met de trein. Dat moet sneller gaan. Ik heb tegen Lineas al een paar keer gezegd om reclame te maken voor de verbinding tussen Combinant en Main Hub. Ik ben er zeker van dat er klanten zijn die dat interessant vinden, maar het komt er nooit van. Dat is moeilijk”, geeft hij toe. Beirnaert ziet daar ook een taak voor RailPort. “Als ik hen was, zou ik niet alle spoorinfrastructuur in de haven in beheer nemen. Het kostenplaatje voor onderhoud is groot en we hebben zoveel spoor in de haven. Dat is geen goed idee. Als beheerder kunnen ze wel toezien wie ze nog toelaten op het spoor. Wat is momenteel het verschil tussen Infrabel en Lineas? Niets. Dat is voor veel kleinere privéspoorondernemingen een doorn in het oog. Er zijn er veel aan het wachten. Deutsche Bahn (DB) wil komen, maar je moet eerst een structuur hebben en de juiste mensen om die kans af te dwingen. DB heeft Ghislain Bartholomé aangesteld als CEO voor België. Hij was de rechterhand van Wilfried Moens bij IFB (nu Lineas Intermodal, nvdr). Dat zijn mensen met een netwerk en die zaken laten bewegen. Praten met elkaar is belangrijker dan telkens het eigenbelang te laten primeren. We zullen allemaal flexibeler moeten werken. Je moet durven om buiten de contractuele grenzen te gaan en samen te werken.

Ook daarin kan Railport een goede rol spelen en zal dat ook doen. Als je ziet wat er in de haven gebeurt sinds Jacques Vandermeiren er aan het roer staat, dan kan je niet zeggen dat we blijven stilstaan. Er is een volledig ander pad ingeslagen en er zit vooruitgang in. Dat is wat we nodig hebben”, onderstreept Beirnaert.

spectaculaire groei omdat ik ook niet echt nieuwe bestemmingen zie. Alles ligt zowat vast op de kaart. Maar we kun­ nen allemaal beter. Ik zie de toekomst rooskleurig, maar we mogen niet op onze lauweren rusten. We moeten aan de kar blijven trekken en verschil­ lende actoren bij elkaar brengen. Ik

“Met een connectie tussen Main Hub en Combinant kan je heel wat volume van de weg halen” Vooruitblik Combinant verwacht voor dit jaar een volume van 136.000 containers. Dat is een status quo. “We hebben de terminal vergroot met 17.000 m² en hij staat vol. We zien de klanten steeds meer naar batchladingen overschakelen. Ze komen niet elke week een container afzetten maar ineens vijftig. Die vijftig moeten ze niet in een keer op bestemming hebben, maar een of twee per week. Daarvoor moet je een buffer hebben en die hebben we nu”, legt Beirnaert uit. Voor volgend jaar verwacht hij on­ geveer hetzelfde volume. “Ik zie geen

blijf overtuigd dat het spoor een zeer goed alternatief is, zelfs op korte af­ stand, maar dan moet er wat veran­ deren. Het Havenbedrijf moet ook aan de gemeenschap laten zien wat wij als haven doen, wat er allemaal mogelijk is. Wij kunnen al een paar jaar richting China via Schwarzheide met Hupac, maar men weet het niet. We hebben zoveel spoorterminals vanwaar je overal kan geraken. We hebben jaren achter­ stand, maar we komen er wel. De haven neemt momenteel heel wat stappen om oplossingen te vinden, zoals een plat­ form om treinen op te volgen en slots aan te vragen. Dat zijn verbeteringen”, blijft Beirnaert optimistisch.

33 31


VOORUITBLIK LUCHTVRACHT

Politici, wees wat trotser op dit land! Luchtvrachtsector neemt hoge vlucht

De groei bleef in 2018 wereldwijd zoals verwacht onder die van 2017, maar ons land valt op door uitzonderlijk sterke cijfers. De groei van Liege Airport is ongezien, het Belgisch record ligt aan diggelen. Ook Brussels Airport groeit en innoveert. Deze luchthavens zetten de toon op wereldvlak, maar in ons land weten de meeste politici amper welk goud ze in handen hebben. Hopelijk verandert dat in 2019. KASPER DEMOL

A

Kasper Demol

ltijd leuk om voorspellingen van een jaar geleden te toetsen aan de realiteit. De meeste zijn uitgekomen, behalve die over de politieke twisten rond Brussels Airport. Geen zorgen, de gewestelij­ ke en federale verkiezingen zullen wellicht voor meer vuurwerk zorgen dan de gemeentelijke.

BRUcloud zo’n cloudplatform uitbouwde. De politici die menen dat je de vrachtactiviteiten van Brussels naar Liege Airport kunt verhuizen, bewijzen dat ze niet weten hoe gespecialiseerd en stateof-the-art beide luchthavens zijn in hun eigen niches. Dat moet je ondersteunen, niet ondermijnen.

Innovatieve

groeien

leiders

Hopelijk blijft het gekrakeel echter uit, en zullen de Belgische politici eindelijk de kwaliteiten en meerwaarde van de luchthavens erkennen. In de luchtvrachtwereld zetten de Belgische lucht­ havens de toon. Toch praatte Alexander De Croo vol lof over NxtPort, niet wetende dat Nallian eerder al met

32

Duurzaam In 2019 zullen de lucht­ havens verder inzetten op digitale projecten om de processen te verbeteren en versnellen. Het succes van de Slot Booking App op BRUcloud, in 2018 gelanceerd, toont de weg. In combinatie met fysieke uitbreiding om de groei te accommoderen, zal dit onze luchthavens in staat stellen om te blijven groeien

als aantrekkelijk alternatief voor de gecongesteerde megahubs. Brussels groeit met de handrem op en bouwt vol­ op capaciteit bij aan de land­zijde. Ook Liege Airport moet opletten dat het geen last krijgt van groeipijnen, zeker als Europese hub van AirBridgeCargo en de extra hub van Alibaba. De grote investeringen in magazijnruimte dreigen al snel niet meer te voldoen.

Draagvlak en communities

Vorig jaar al schreven we dat de kracht van de communities en de snelheid van innovatie bepalend zouden zijn voor de toekomst. Op internationale congressen kijkt men naar ons als gids­ land. Voor beide aspecten

loopt Brussels Airport voorop en moet Liège volgen. Qua connecties met China en het e-commercegegeven, is Liege duidelijk de meerdere. Die specialisaties zullen beide luchthavens verder uitspelen om ons land gezamenlijk voor het voetlicht te plaatsen. Ook Oostende kan hiervan profiteren. Er ligt nogmaals groei voor ons land in het verschiet. We kunnen blijven profiteren van de logheid van de grotere luchthavens rondom ons, terwijl we ons klaar maken om zelf nooit zo’n logge moloch te worden door te innoveren in niches en nieuwe technologie. Van handelsoorlogen tussen de VS en China of de Brexit zullen onze luchthavens niet veel last hebben. Mogelijks wel van stammentwisten op de zakdoek die ons land groot is.


P U B L IR E P OR TA GE

De Alpega Groep

Faciliteren van de samenwerking tussen verladers, logistieke dienstverleners en transporteurs

De Alpega Groep werd iets meer dan een jaar geleden opgericht en maakt geen geheim van zijn ambities. De eigenaar van producten en merken die hun waarde reeds bewezen hebben wil marktleider worden op het gebied van transportbeheersystemen en de meest complete en efficiënte vrachtuitwisseling op de markt aanbieden.

A

lpega is actief in maar liefst 80 landen met meer dan 500 werknemers en levert end-to-end-oplossingen op maat speciaal voor de transport- en logistieke sector. De filosofie van de groep is gebaseerd op het bieden van toegevoegde waarde met behulp van geïntegreerde oplossingen. De Alpega Groep wordt ondersteund door het eigen vermogen van Castik Capital, maar ook en vooral door een degelijke portfolio van hoogwaardige merken en producten, zoals Teleroute, 123Cargo, TenderEasy, TAS-tms, Transwide, inet en sinds kort ook Wtransnet, leider in vrachtuitwisseling op de Iberische markt. De groep heeft een duidelijke visie: het mogelijk maken van de samenwerking op het gebied van transport tussen verladers, logistieke dienstverleners, 3PL-bedrijven en transporteurs, door een naadloze integratie van de softwareoplossingen doorheen het hele operationele proces.

Uitwisseling en beheer Voor vrachtuitwisseling heeft Alpega de oplossingen Teleroute, 123Cargo en Wtransnet. In het totaal telt de groep meer dan 90.000 leden, waarvan 70.000 bij de vrachtuitwisselingen. Alvorens een bepaald platform te kunnen integreren, worden deze onderworpen aan een grondige controle en moeten ze een kwaliteitsrating krijgen. Meer dan 20.000 leveranciers gebruiken overigens de verschillende transportbeheersystemen van de groep. Voor wat betreft het transportbeheer biedt de groep de modulaire oplossingen Transwide, TAS-tms en inet aan, waarmee de uitvoering van transporten - van begin tot eind en volledig geïntegreerd - beheerd kan worden, inclusief multimodale transporten. Tot slot biedt TenderEasy de mogelijkheid aan expediteurs om online aanbestedingen te publiceren om de juiste leverancier voor hun langetermijntransportbehoeften te vinden.

De commerciële producten zijn hoofdzakelijk gebaseerd op de cloud (cloudgebaseerde technologie of SaaS). Deze technologie brengt een zeer goede schaalbaarheid met zich mee en biedt veel vrijheid aan de klant, die een samenwerking kan aangaan zonder installatiekosten en zijn oplossing kan uitbreiden door nieuwe modules toe te voegen. Alpega voorziet twee integratiemogelijkheden voor zijn producten: ✔ Best of Breed-aanpak (BoB) – integratie van een specifieke TMS-module in het bestaande ERP-systeem van het bedrijf ✔ End-to-end-integratie van het complete TMS-systeem met verschillende modules De Alpega Groep voert bovendien uitgebreide analyses uit voor zijn klanten. Deze variëren van een eenvoudige gegevensdump tot analyserapportages, of zelfs voorspellende analyses om de toekomstige marktbehoeften te kennen.

Wenst u meer te weten over hoe u uw logistieke processen verder kunt digitaliseren? Bezoek ons op www.alpegagroup.com


INTERVIEW 2018-2019

WAT BRENGT 2017

“We halen ze naar België en v

Liege Airport en Brussels Airport opvallend vriendelijk in uniek dub

Cargoverantwoordelijken en drijvende krachten Steven Verhasselt (Liege Airport) en Steven Polmans (Brussels Airport) lijken gedoodverfde concurrenten. Maar de heren zijn vooral vrien­ delijk voor elkaar. In een verder verleden waren ze zelfs collega’s en ook nu hebben ze quasi dezelfde visie over luchtvracht in ons land. KASPER DEMOL

Wat is jullie geheim achter het succes van de Belgische luchtvracht?

Steven Verhasselt (SV): “De Belgische luchthavens zijn de enige die cargo echt serieus nemen op dit ogenblik.” Steven Polmans (SP): “Niemand zet er zo volhardend op in als wij. We plukken nu de vruchten van het werk dat Liege Airport al meer dan tien jaar doet en wij nu ook de laatste zes à zeven jaar. Je moet nu de zaadjes planten om over vijf à tien jaar succes te hebben.” SV: “Een andere reden is ons ge­ brek aan home carriers (nationale luchtvaartmaatschappijen, red.). In Luxemburg haalt CargoLux de volumes binnen zonder dat de luchthaven zelf veel doet. Maar er is geen CargoBel, dus moeten we zelf de markt op.”

Is de locatie van ons land een troef?

SV: “Absoluut! We liggen cen­ traal en met grote hubs rondom ons, de ene al meer gesatureerd dan de andere, slagen wij er in om veel vracht naar hier te halen en sterker te groeien.” SP: “Eigenlijk zitten we in zó’n actieve omgeving dat elke lucht­ haven goed zou kunnen groeien.

34

Niet het land maar de ‘catchment area’ is belangrijk. Luchthavens als Keulen of Maastricht kennen ook succes.”

Voor BRUcargo is de aan­ wezigheid van forwarders en andere logistieke spelers op de site een troef. Gaat Liege Airport de concurrentie aan door extra kantoorruimte en magazijnen te bouwen?

SV: “In plaats van een pure tran­ sitluchthaven zijn we steeds meer vertrekpunt of eindbestemming. Dan heb je forwarders nodig op de site, dus voorzien wij die plaats. Ik denk niet dat we daarmee de concurrentie verhogen. Momenteel trekken we deels andere spe­lers aan, die bijvoorbeeld voor het eerst naar Europa komen en zich op Liege Airport vestigen. Anderzijds heb je de grote spelers als Panalpina of Kuehne + Nagel die geen afweging maken tussen Liege Airport en Brussels Airport, maar tussen België en andere landen in Europa.” “We zeggen altijd: we halen ze eerst naar België en vechten het dan onderling uit. We hebben ook gemeenschappelijke belangen. Op het vlak van douane en de over­ heidsdiensten treden we naar bui­


echten het dan onderling uit”

belinterview ten als België, een efficiënt land met meerdere luchthavens. We zijn blij met de ondersteuning die zowel Liege Airport als Brussels Airport krijgen van de overheidsdiensten. Die gebruiken we om het onderscheid te maken met de grote luchthavens.” SP: “We zijn inderdaad gestart met een andere focus. Maar als je groeit, kom je vroeg of laat in elkaars vaarwater.

community opbouwen, maar het gat op Brussels Airport krijg je niet zomaar dichtgereden. Daarom voorzien we extra kantoren en niet alleen magazijnen, zodat je daar ook meer groepsdynamiek krijgt.” SP: “Ik geloof dat je dat gat wel dichtgereden krijgt, maar je kan dat niet forceren. Forwarders die geïnvesteerd hebben in vastgoed, hebben een langetermijnfocus. Daarom is het zo belangrijk voor

“Ik pleit niet voor politieke steun, maar zou al blij zijn als we niet tegengewerkt worden”

Steven Verhasselt, Liege Airport (Foto Kasper Demol)

(Steven Polmans, Brussels Airport) Ook wij ontwikkelen ons e-commerceverhaal. Op sommige vlakken is Liege Airport beter, zoals voor paardentran­sport. Wij hebben meer expertise in farmaceutische goederen. Maar we doen beide luchtvracht en dus komen we elkaar tegen.” “In een groeiende markt is dat minder problematisch. Mocht de markt krimpen, zou het een ander verhaal zijn. We hebben er dus allebei belang bij dat die markt blijft groeien.”

Wat heeft Brussels Airport dat je graag ook op Liege Airport zou hebben?

Welk aspect van Liege Airport zou je het liefst op Brussels Airport toepassen?

SP: “Misschien verrassend, maar niet de ongelimiteerde nachtvluchten. Wel een stabiel politiek kader. Nu is er grote onduidelijkheid. Ik pleit niet voor politieke steun, maar zou al blij zijn als we niet tegengewerkt worden. Het voordeel van Liege Airport is dat zij beter liggen, met één overheid en één gewest om hen heen.”

Brussels Airport profileert zich internationaal met het CEIV-programma, Pharma. Aero, de positie van Steven (Polmans) in TIACA. Wil Liege Airport dat ook meer doen?

SP: “Liege Airport hééft al een sterke reputatie, omdat ze er al jaren aan werken. Wij waren

SV: “De forwarderscommunity. Die is veel groter dan de onze. Dat maakt de kracht van de hele community op BRUcargo. Als ik iets mocht overnemen …” SP: “Dan moet je mij er bij­ nemen.” (lacht) SV: “Jij mag zeker meekomen! (lacht) We willen zelf ook zo’n

ogen te houden waar je over tien jaar wil staan.”

Steven Polmans, Brussels Airport (Foto Kasper Demol)

35


INTERVIEW 2018-2019

de jaren hebben opgebouwd en België uitbouwen als de gateway voor logistiek.” SV: “Ik wens Brussels Airport een gigantische groei in de belly, tot ze geen freighters meer nodig hebben. (lacht) Ik hoop ook dat we samen naar buiten kunnen blijven treden en onze leidende rol behouden. Steven wens ik een in­ ternationale topcarrière toe, want hij is de beste ambassadeur voor Belgische vracht.” Steven Verhasselt (links) en Steven Polmans (rechts) keken samen naar de Rode Duivels tijdens het TIACA-congres in Toronto. (Foto Steven Polmans) amper bekend toen we zeven jaar geleden opnieuw inzetten op cargo. En we hebben een manier gezocht om terug bekendheid te krijgen. Liege Airport doet dat met ‘freighters first’, wij met de niches en onze profilering binnen internationale organisaties.”

SV: “En of Steven (Polmans) nu bij TIACA (The International Air Cargo Association, red.) zit of ik, op eender welke conferentie spreekt minstens een van ons en verdedigt een Belg de verdienste van onze luchtvrachtsector. Cargo is geëvolueerd van een connectie

“Of het nu Brussel is of Luik, wereldwijd erkent men dat België het centrum is van de luchtvracht, dankzij de inspanningen van beide luchthavens” (Steven Verhasselt, Liege Airport) SV: “Ik vind het ook knap hoe je je met farma op de kaart gezet hebt. Ook onze afhan­ delaars zijn CEIV-gecertifieerd (CEIV staat voor Center of Ex­ cellence for Independent Vali­ dators, red.). Maar we hebben onze eigen sterktes en die zijn voldoende geprofileerd. En of het nu Brussel is of Luik, ik denk dat men wereldwijd erkent dat België het centrum is voor luchtvracht, en dat dankzij de inspanningen van onze beide luchthavens.” SP: “Het ergste wat we kunnen doen is iets van elkaar proberen afsnoepen. Dan wint enkel het buitenland.”

36

tussen twee luchthavens, waar je geen community nodig hebt, naar een ketting van producent tot bestemmeling, waar die com­ munity cruciaal is. Alleen lijken wij de enigen die dat gezien hebben. Weinig luchthavens betrekken hun leden zoals wij als er een nieuwe forwarder of airline komt aank­ loppen.”

Wat wensen jullie elkaar nog voor 2019?

SP: “Veel te veel groei, zodat wij – als de nieuwe magazijnen klaar zijn – wat kunnen overne­ men in 2020. (lacht) Ik wens vooral dat we de goede werking kunnen verderzetten die we doorheen

Wat brengt 2019 voor de luchthavens zelf? Moet er voor Liege Airport nog iets bij na AirBridgeCargo en Alibaba?

SV: “Dat AirBridgeCargo zijn Europese hub bij ons bouwt, is al een succesverhaal op zich. Dat Alibaba bijtekende, maakt het feest compleet. We moeten nu vooral zien dat we dat goed kunnen opvangen.” SP: “Wij dromen eveneens van een verhaal als AirBridgeCargo maar kunnen zo’n speler mo­ menteel niet aan op onze site. We hebben ook andere ambities dan Liege Airport en willen specia­ liseren, innoveren en groeien in de niches. Bovendien blijven we een passagiersluchthaven, dus moet groei in vracht in evenwicht zijn met passagiers en omgekeerd. Tot slot mikken we niet puur op tonnages maar op toegevoegde waarden.” SV: “We hebben ook nog de multimodale ambities. Eind okto­ ber huldigden we onze eerste trein naar Zhengzhou in. Als er een plek is waar luchtvracht gepromoot wordt, is het daar wel. Dus als we willen groeien in luchtvracht, moeten we ook groeien op andere modi.” SP: “Ik zie weinig voordeel van intermodaal transport op korte en middellange termijn voor onze nichemarkten. Ik ben blij dat we tegen het eind van het interview toch ergens van mening verschil­ len.” (lacht)

www.brusselsairport.be/nl/cargo www.liegeairport.com/flexport/en/


WAT BRENGT 2017

VOORUITBLIK BINNENVAART

Binnenvaart in de greep van congestie en klimaatverandering Voor de binnenvaartsector was 2018 een bewogen jaar. De congestie voor de containerbinnenvaart op de terminals in de haven werd er niet beter op en tot overmaat van ramp zorgde de lange droogteperiode voor problemen met de diepgang, voornamelijk op de Rijn. Om de congestie terug te dringen zijn ondertussen de eerste optimalisa­ tiemaatregelen opgestart. Voor de klimaatverandering zijn oplossingen minder voor de hand liggend. KOEN HEINEN

D

e aanhoudende groei van de containervolumes en de schaalvergroting van de scheepvaart bleven ook in 2018 voor congestie zorgen op de terminals in de havens van Antwerpen en Rotterdam. Er werden pieken genoteerd tot 120 uren vertraging. De binnenvaartoperatoren zagen hun kosten hierdoor hoog oplopen. Een door de hele havengemeenschap gedragen actieplan moet voor verbetering zorgen. De focus ligt op planning, bundeling en digitalisering.

Centrale

lichterplanning Sinds begin oktober hanteren de grote terminals Noordzee Terminal, Europa Terminal, MPET en Antwerp Gateway een centrale lichterplanning. De aanlopen door de binnenvaart op de verschillende terminals worden daardoor beter op elkaar afgestemd. Het proefproject loopt tot eind 2018 en zal dan geëvalueerd en mogelijk uitgebreid worden naar andere ope­ratoren.

Bundeling

Koen Heinen geëvalueerd. Binnen­vaart­operatoren mogen de terminals nog enkel aanlopen met een minimum call size van 30 moves. De Vlaamse overheid en het Havenbedrijf zorgen voor een tegemoetkoming voor de extra overslagkosten op de consolidatiehubs. Uit de eerste signalen blijkt dat het project goed wordt opgepikt.

Laagwater Voor de laagwatersituatie zijn maat­ regelen minder evident. Dit jaar werden alle records verbroken. Op sommige plaatsen op de Rijn kon haast niet meer gevaren worden en moest worden overgeschakeld op weg- of spoorver­ voer. Geen evidentie aangezien deze modi eveneens capaciteitsbeperkingen hebben. De laagwatertoeslagen die de binnenvaartoperatoren aanrekenen zijn ontoereikend om de oplopende kosten voor extra schepen te dekken.

Door de klimaatverandering dreigt deze situatie echter structureel te worden en zal de sector zich moeten beraden over mogelijke oplossingen.

Vooruitzichten De komende maanden zullen uitwij­zen of de getroffen maatregelen af­doende zijn om de congestie te bedwingen. Ondertussen blijven de containervolumes in de haven verder groeien en is het de vraag in hoeverre die groei het effect van de optimalisatiemaatregelen zal beïnvloeden. Voor de laagwatersituatie is er geen pasklare oplossing. Alleen veel regen kan de situatie verbeteren. Ondertussen gaan al stemmen op om de Rijn te ver­ diepen. Voor de binnenvaartoperatoren wordt het bang afwachten of er weer zo’n lange hete zomer komt.

De containerbinnenvaart moest dit jaar afrekenen met zware congestie op de haventerminals. (Foto Danser)

Op 5 november ging het proef­ project voor de bundeling van kleine containervolumes op een aantal consolidatiehubs in en buiten de haven van start. Ook dit project loopt tot het eind van het jaar en wordt dan

37 7


INTERVIEW 2018-2019

Haven Genk: “In 2019 sterk i containers, bulk en spoor” Voor Haven Genk was 2018 een jaar van hoogconjunctuur. De reden? Bedrijven krijgen meer en meer te maken met con­ gestie en capaciteitsproblemen in het weg­ transport waardoor ze naar alternatieven zoeken. Een goed alternatief zijn de multi­ modale oplossingen. Dit gold zowel voor het containervervoer als in het bulkseg­ ment. Net in die segmenten, maar ook in het spoorsegment wil Haven Genk in 2019 verder groeien. KOEN HEINEN

W

e kunnen niet ontken­ nen dat 2018 een jaar van hoogconjunctuur was, waarbij onze oude en nieuwe klanten te maken kregen met con­ gestie en capaciteitsissues. Eindelijk werd naar andere, duurzame oplossingen gezocht. We zien zowel in het container- als bulkvervoer dat stilaan de overstap wordt ge­ maakt naar het multimodaal vervoer. In combinatie met de laagwater

problematiek op de Rijn zorgde dat ervoor dat we sterk groeiden, maar ook wij werden geconfronteerd met een capaciteitstekort op vlak van barges”, zegt algemeen directeur Wesley Mazzei. “Dankzij onze ervaring en connecties en de samenwerk­ ing met bedrijven en schippers hebben we altijd voldoende kunnen anticiperen”, vult commercieel manager Stef Vlaeyen aan.

Mooie groei “We zullen dit jaar rond de 65.000 teu eindigen op de bargeterminal. Enkele jaren geleden zaten we rond 20 à 22.000 teu en vorig jaar haalden we 55.000 teu. Dat is toch een heel mooie groei”, benadrukt Mazzei. “Door het mobiliteitsprob­ leem rond Antwerpen is just in time aanleveren niet meer mogelijk. De mobiliteit speelt in ons voordeel, evenals de bijkomende kost van onder andere de kilometerheffing”, legt Vlaeyen uit. Volgens Mazzei is een bijkomend voordeel dat er ook Solascontainerwegingen worden aangeboden, op een congestievrije plaats.

Bulk Bulk is ook een belangrij­ ke activiteit voor de Genkse haven. De laatste jaren is ze in omvang quasi verdubbeld. “We hebben een bulktermi­ nal met douane-entrepot en eigen weegsystemen. We lossen schepen en treinen, stockeren tijdelijk en leveren op afroep naar de klanten. We zijn zeer significant aan het

investeren in zowel ruimte voor buitenoverslag maar ook op vlak van overdekte bulkopslag. Het is de be­ doeling om opslagcapaciteit voor onder andere de bulk bij te bouwen”, onderstreept Mazzei.

Antwerpen

in het klein Qua toegevoegdewaarde­ activiteiten moet Haven Genk niet onderdoen voor grotere havens. “Dat wordt meer en meer belangrijk. We hebben een stripping- en stuffingafdel­ ing, we doen aan crossdock­ ing, lashing, fumigeren en heb­ ben reeferaansluitingen. We hebben alle logistieke activi­ teiten in huis. We zien ons zelf als een haven van Antwerpen, maar in het klein uiteraard. De typische activiteiten die je op de kaaien in Antwerpen hebt, vind je hier ook terug. We doen het allemaal, ook zwaar transport en ondeelbare stuk­ ken via het kanaal”, gaat hij verder. “Ook goederen die per conventionele trein binnen­ komen en overslagen worden in containers op het schip en andersom”, meent Vlaeyen.

Haven Genk maakt van kwalitatieve dienstverlening een punt. (Foto’s Koen Heinen)

38


WAT BRENGT 2017

nzetten op groei Spoor Een derde grote pijler waarop de Limburgse ha­ ven volgend jaar inzet, is het spoorvervoer. “Op onze railter­ minal hebben we momenteel nog ruimte. We zitten daar op 35.000 units op jaarbasis. In de huidige constellatie kun­ nen we er 60 à 65.000 aan. We zijn bezig met een concrete grote klant die de overstap gaat maken van de weg naar het spoor via onze haven”, legt Mazzei uit. De haven takt aan op een internationaal spoornetwerk, met voornamelijk treinen op Noord-Italië. Andere bestem­ mingen zijn in onderzoek.

2019 en 2020 Voor 2019 heeft Haven Genk een aantal ontwikkelin­ gen in petto. Zo wordt aan het eigen insteekdok momenteel het voormalige Kolenpark her­ ontwikkeld. “Ons voormalig Kolenpark zijn we aan het herontwikke­ len, daardoor krijgen we bijko­ mende ruimte aan de rechter­ zijde van ons eigen insteekdok. Die kunnen we inzetten voor bijkomende activiteiten met

focus op bulk en rail. Als we een aantal bulkactiviteiten die nu op de noorderoever van het insteekdok plaatsvinden naar de overzijde verhuizen, krijgen we daar meer ruimte voor containerbehandeling”, benadrukt Mazzei.

Fordsite in het regionaal overslagcentrum. Het is de bedoeling deze duurzame en concurrentiële multimodale logistieke dienst­verlening voor de volledige Fordsite en de ruime regio verder uit te bouwen”, zegt Mazzei.

Groeien

‘Delhaize van het Albertkanaal’

“Op het oude Kolenpark komt een bijkomende, goed uitgeruste hal en hebben we ook gesloten silo’s ter beschik­ king. Momenteel doen we op de bulkafdeling zo’n 500.000 ton op jaarbasis en we willen daarin significant groeien”, zo klinkt het nog. Daarbij wordt onder meer gemikt op stro­ men van grond, mineralen, ertsen en een breed spectrum van niet gevaarlijk afval. De totale oppervlakte van de te herontwikkelen zone bedraagt ongeveer 35.000 m². “We zijn ervan overtuigd dat de modale shift een steeds groeiende rol speelt in de concurrentiële positie van de regio en het enorm economisch potentieel in de Euregio. Daarom zal er in de komende jaren ook fors worden geïnvesteerd op de voormalige

De haven maakt van kwalitatieve dienstverle­

koning. De klanten zien ons als de ‘Delhaize van het Albertkanaal’”, zegt Mazzei. De haven telt 65 medewerkers. Op de as van het Albertkanaal is Haven Genk een van de consolidatiehubs. “Dit project is een initiatief om de afhandeling van lichters op de zeeterminals te verbeteren. Als bargeoperatoren nemen wij onze verantwoorde­lijkheid in samenwerking met de zeeterminals om ervoor te

“We hebben alle logistieke activiteiten in huis. We zien ons zelf als een haven van Antwerpen, maar in het klein” ning een punt en de klanten waarderen dat. “Wij hebben het voordeel dat de congestie hier een stuk lager is, we kunnen zeer flexibel inspelen op de logistieke noden en de klant is hier

zorgen dat de afhandeling op de kaaien vlotter verloopt”, zegt Mazzei nog. Hij benadrukt dat dit niet enkel een oefening is van de bargeoperatoren, maar van alle actoren. “De samenwerking is er, de bedoelingen zijn goed, laten we afwachten wat het gaat brengen”, besluit hij.

Stefan Vlaeyen (l.) en Wesley Mazzei beleefden met Haven Genk een jaar van hoogconjunctuur.

39


VOORUITBLIK LOGISTIEK

WAT BRENGT 2017

Logistiek robotiseert traag maar gestaag De technologie evolueerde nooit zo snel als nu. Veel zaken en diensten die we vandaag gebruiken - smartphones, ta­blets, sociale media, apps en noem maar op - bestonden tien jaar geleden niet. En toch automatiseren en robo­ tiseert de logistiek zeer traag. Dat zal op korte termijn niet veranderen. PHILIPPE VAN DOOREN

J

D.com opende on­ langs in Shanghai het eerste volledig g e­a u t o m a t i s e e r d e e-commerce magazijn ter wereld. Robots halen de producten uit het 40.000 m² grote magazijn, verpakken ze, sorteren ze en laden ze op een vrachtwagen zonder dat er een mens aan te pas komt. De enige vijf werknemers staan enkel in voor het onderhoud van de robots. Het is trouwens opvallend dat het eerste volledig gerobotiseerde magazijn

Philippe Van Dooren

in China staat: het meest be­volkte land ter wereld, met een overschot aan werkkrachten. België, waar het tekort aan logistiek personeel met de dag toeneemt, kent echter een lage graad van robotisering. Voor een stuk is dat te wij­ ten aan het conservatisme dat onze regio kenmerkt. De Belg innoveert niet graag. Kijkt de kat uit de boom. Maar deels ligt het ook aan de krappe marges op een mature logistieke markt zoals de onze. Zelfs met een

tekort aan - in verhouding met China duur - logistiek personeel, dan nog aarzelt men om te investeren in robots. De investering is zo

“De investering is zo duur, dat men het zich niet kan veroorloven om foute keuzes te maken” duur, dat men het zich niet kan veroorloven om foute keuzes te maken.

Complexe

beslissing

Robotisering heeft veel gezichten en dat maakt kiezen zo moeilijk. Soms is Autostore bijvoorbeeld een uitstekende oplossing, in andere gevallen dan weer helemaal niet. (Foto Dematic)

40

(SKU’s), de afmetingen van de producten, de gewenste snelheid, de regelmaat van de operaties (pieken en dalen), de bestaande upstream en downstream logistiek, de prijs van de systemen, de prijs van nieuwbouw, de beschikbare plaats en noem maar op. Ook de nodige investeringen in IT moeten mee in overwe­ ging worden genomen. Veel bedrijven - in de logistiek, de industrie of de handel maken jaarlijks de oefening en komen tot de vaststelling dat het nog te vroeg is om knopen door te hakken. Overigens zijn Belgen niet de enigen met deze koudwatervrees. Zelfs een bedriijf als Amazon, die over

Robotisering is inderdaad véél complexer dan men zou vermoeden, omdat de ‘business cases’ van de verschillende systemen afhankelijk zijn van een meervoud aan factoren. Men moet reke­ning houden met het aantal ‘stock keeping units’

een eigen ‘Robotics’-afdeling beschikt, zet nog massaal weliswaar onderbetaalde arbeiders in. Maar dat de robotise­ ring van de warehousing en de logistiek zich ook bij ons voltrekken, staat buiten kijf. “Everything that can be robotized, will be”, poneert menig futuroloog. Dat zal wel zo zijn. Maar men hoeft niet over artificiële intelligentie te beschikken om in te zien dat dat trager zal verlopen dan voorspeld...


TRUST A MARKET LEADER MSC is a world leader in global container shipping and a company that prides itself on offering global service with local knowledge. The company has access to an integrated network of raad, rail and sea transport resources which stretches across the globe. Excellent and flexible customer service is at the heart of the company's ethos - which means having total confidence in the quality of service you will receive.

To find out more, contact your local MSC office: +32 3 543 22 00 or BEL-info@msc.com

msc.com


VOORUITBLIK DOUANE

Brexit en digitalisering: stevige kluif voor de douane De douane staat in 2019 voor heel wat uitda­ gingen. Niet alleen brexit staat onherroepelijk voor de deur. Ook de digitalisering moet de logistieke flow vereenvoudigen en efficiënter doen verlopen. MELANIE DE VRIEZE

D

at de douane bulkt van ambitie is een understatement. Ad­ ministrateur-generaal Kristian Vanderwaeren trok de voorbije maanden door het land om zijn managementplan voor te stellen. In zijn roadshow bena­ d rukt hij telkens de bestaansreden van de douane: het innen van btw op import, accijns- en douanerechten, het beschermen tegen illegale handel, het be­veiligen van de inwoners en het vereenvoudigen van de legitieme handel. Om dat te bereiken, streeft de douane naar tevreden klanten, betrokken medewerkers, een performante en resultaat-gerichte organisatie en maximale digitalisering.

Werk aan de winkel

In 2019 wil de douane een stap dichter zetten naar de papierloze douane. De digitali­ sering moet het controleproces versnellen, zodat de logistieke flow zo weinig mogelijk hinder ondervindt. Op het vlak van digitalisering moet de douane wel nog een tandje bijsteken. Hoewel de uitrol van de arrival at exit eerder dit jaar een kleine mijlpaal was voor de IT-afdeling,

Melanie De Vrieze tijdens een van zijn roadshows ontvallen. Het is nog maar de vraag of dat aantal zal volstaan om de gevolgen van de brexit op te vangen. Nu al zijn er te weinig ambtenaren en stijgt de werkdruk op het terrein gevoelig.

Interne werking Met de strijd tegen de drugs via het zogeheten Stroomplan en het verbeteren van de interne werking steekt Vanderwaeren

“Op het vlak van digitalisering moet de douane nog een tandje bijsteken” staan er nog heel wat projecten op de agenda, die al jaren in de pijplijn zitten. Tegelijk doet de douane er alles aan om de noodprocedures tot een mini­ mum te beperken. En in maart komt onvermij­ delijk de brexit. De douane be­ reidt zich voor met stresstesten en versterkt de apparatuur aan de buitengrenzen van de EU. Het aanwerven en opleiden van 141 extra douaniers is niet een­ voudig, zo liet Vanderwaeren zich

42

evenmin zijn ambitie onder stoe­ len of banken. Of hij de neuzen snel in dezelfde richting krijgt, is nog maar de vraag. Want er zitten nog heel wat oude tradities en werkwijzen in de administratie ingebakken, zoals Jef Hermans, managing director van Portmade, het op pagina 49 van dit nummer verwoordt. Wanneer die kentering er eindelijk komt, kan de kloof tussen de top van de douane en de medewerkers op het terrein worden gedicht.


INTERVIEW 2018-2019

WAT BRENGT 2017

“2019 móét grand cru-jaa voor douane” De douane heeft voor 2019 heel wat projecten en prioriteiten op de agenda staan. “Het wordt een grand cru-jaar, als alles wordt uitgerold,” zegt Jan Van Wesemael van Alfaport-Voka. Maar dan moeten de beslissingen die de top van de douane neemt op het terrein sneller worden geïmplementeerd. MELANIE DE VRIEZE

D

e algemene teneur over de samenwerking tussen de douane en de

private operatoren is voor 2018 positief. Het overlegplatform Nationaal Forum is volgens Jan Van Wesemael van Alfaport-Voka een unie­ ke omgeving om die samenwerking te versterken: “Op het douanecongres in april ondertekenden beide partijen een belangrijke samenwer­ kingsovereenkomst. De beroepsfederaties werken nu aan de uit­ rol.”

Strafbeleid Van Wesemael zag de douane in 2018 enkele belangrijke stappen zetten. In de strijd tegen de invoer van drugs bijvoorbeeld nam de douane bijko-

Jan Van Wesemael (Foto’s Bart Timperman)

44

mende maatregelen. “Het minder goede nieuws was natuurlijk dat ze de boetes tot 5.000 euro per overtre­ ding optrokken. De douane legt boetes op in situaties die aanvankelijk niet in de communicatie vervat zaten. Onze verzuchting om dit terug te schroeven, is een moeilijke discussie.” Ook de Vereniging voor Expediteurs in Antwerpen (VEA) stak het voorbije jaar energie in een goede relatie met de douane, onder meer voor wat het strafbeleid be-

een verbetertraject voor zodat er geen overtredingen meer gebeuren. We betalen in Nederland een handvol boetes per jaar, terwijl dat er in België bijna vijf per week zijn. Het getuigt van een andere manier van aanpak.”

Grand cru 2019 wordt wellicht het jaar waarin de projecten worden gerealiseerd waar de douane al een aantal jaren mee bezig is. Denk bijvoorbeeld aan CCRM,

Bij een administratie krijg je niet onmiddellijk de neuzen in dezelfde richting” (Jef Hermans, Portmade) treft. “De toekomst zal uitwijzen welke resultaten dat oplevert”, zegt Jef Hermans, managing director bij Portmade, expert in douane en expeditie voor Nederland en België. “Ik verwacht dat de douane transparantie garandeert en een verbetertraject voorstelt aan de echte overtreders. En dat ze pas overgaan tot boetes wanneer er bij het bedrijf geen sprake is van een verbetering. In Nederland bijvoorbeeld worden wij niet onmiddellijk beboet. Ze spreken ons erop aan en in overleg stellen ze

waarbij terminaloperatoren een elektronische melding ontvangen als een bepaalde container douanetechnisch in orde is. Of het project van de digitale visibiliteits­ applicatie Visigip. Die geeft alle betrokkenen op een transparante manier toegang tot de informatie die nodig is om een container die voor controle geselec­ teerd werd, aan te brengen bij de douane. “Het wordt op dat vlak een grand cru-jaar”, zegt Jan Van Wesemael. Volgend jaar staat ook de hervorming van de algemene


r worden wet op de agenda waarin het principe van ‘te goeder trouw’ vervat zit. “Voor het eerst zal die term in de wet ingebakken zijn, een heel belangrijke stap.” Voor Jef Hermans staat 2019 in het teken van de brexit, maar hij ziet het niet zo rooskleurig in. “Kmo’s moeten zich dringend meer bewust zijn van de gevolgen van de brexit. We hopen voor volgend jaar ook op een verdere digitalisering, zodat de samenwerking van NxtPort met de douane snel van start kan gaan.”

Werkdruk De douaneambtenaren voelen de werkdruk op het terrein stijgen. Zo legde de vestiging in Antwerpen in oktober drie weken op rij het werk een half uur neer, als protest tegen de werkdruk en een gebrek aan operationele kennis van de IT-systemen. “Het is een na­ tuurlijk proces dat zich afte­ kent”, legt Jan Van Wesemael uit. “De douane telt te veel pensioneringen en te weinig instroom. Wanneer bij het verdwijnen van medewer­ kers het proces niet wordt geautomatiseerd, moeten de overblijvers het bijkomende volume verwerken. Dat is een probleem. Het nijpende tekort stelt zich onder meer ook op de grensinspectieposten aan linkeroever. Hopelijk voorziet de douane in het kader van de aanwervingen voor de brexit,

ook in een contingent voor controle in de havens.”

Neuzen in dezelfde richting

Volgens Jef Hermans is het dichten van de kloof tussen de top van de douane en de ambtenaren op het terrein een kwestie van tijd. “Bij een administratie krijg je niet onmiddellijk de neuzen in dezelfde rich­ting. Wanneer je de ideeën van de administrateur-gene­ raal van de douane, Kristian Vanderwaeren, en van bepaalde medewer­kers in zijn entourage hoort, dan merk je een wil om te ver­ anderen en om echte facilitering te garanderen voor hun klanten, wij dus. Maar de oude tradities en ziens­ wijzen zijn zo ingebakken bij de administratie dat het wel wat tijd zal vergen. De kentering zal niet voor volgend jaar zijn, maar kan vijf tot tien jaar duren. We moeten er elke dag blijven aan werken. Vanderwaeren heeft een goede visie en mooie ambities. Ik hoop dat hij erin slaagt en de moed niet verliest om het waar te maken.”

wijze binnen de administratie”, zegt Jan Van Wesemael. “Het kost tijd om de werkmethodes uit te schrijven. Operatoren krijgen in principe geen inzage in deze werkmethodes en hebben het gevoel dat ze op het terrein niet vooruit kunnen. Daar kunnen de ambtenaren niets aan doen, want zij zijn afhankelijk van de werkmethodes.” Vroeger gebruikten de douane en de operatoren dezelfde instructies die heel praktisch waren. “Er werd duidelijk toegelicht hoe je goederen moest invoeren of opslaan”, zegt Jan Van Wesemael.

“Dat ontbreekt vandaag. Die praktische instructies zijn voor een groot deel buiten werking gesteld door de nieuwe wetgeving, terwijl er weinig of niets in de plaats is gekomen. Zowel de operatoren als de lokale douane zitten te wachten op werkmethodes. De principes van de nieuwe wetgeving zijn van kracht, maar het duurt vandaag te lang vooraleer ze worden geïmplementeerd. Dat is het grote knelpunt.”

Traag proces Soms duurt het lang voor beslissingen van het ma­ nagement worden omgezet in werkmethodes en instructies voor de handel. “Dat komt door een nieuwe werk-

Jef Hermans

45 7


INTERVIEW 2018-2019

WAT BRENGT 2017

Academische opleiding d grote leegte in Met de opleiding ‘Permanente vorming Douane en Accijn­ zen’ biedt de Universiteit Antwerpen een antwoord op een vraag uit de markt én van de overheid naar een aca­ demische specialisatie voor professionals uit de publieke en de private sector. De tweede editie van de basismodule loopt in februari en maart 2019. Daarnaast worden ook elf extra geavanceerde modules uitgewerkt. BART TIMPERMAN

M

agistraat en docent Eric Van Dooren en hoogle­ raar Bruno Peeters zijn de motoren achter de nieuwe opleiding. “Er zijn wel meer opleidingen over douane en accijn­ zen”, geeft Bruno Peeters toe. “Maar weinig of geen op universitair niveau. Bovendien gaan wij bij onze modules ook rekening houden met de Europese normen van het EU Customs Compe­ tency Framework. Daarmee zal onze opleiding zowat de standaard worden voor de sector. De erkenning als AEOspeler* zal eventueel later ook verbon­ den worden aan het volgen van zo’n opleiding. Mogelijk wordt een dergelijke opleiding in de toekomst trouwens ook opgelegd in het kader van het bewijs van vakbekwaamheid als douaneverte­ genwoordiger.” Wat de opleiding alvast uniek maakt, is dat ze open staat voor een gemengd publiek. Dat zorgt voor een uniek kader, leerde een eerste editie in 2018. “Zowel ambtenaren, magistraten, consultants, advocaten als werknemers uit de pri­ vate sector volgen deze opleiding”, vertelt Eric Van Dooren. “Dat zorgt voor

Eric Van Dooren en Bruno Peeters (Foto Bart Timperman)

46


WAT BRENGT 2017

ouane en accijnzen vult een bijzonder interessante dynamiek die voor alle deelnemers een extra meerwaarde geeft. Je gaat veel beter begrijpen hoe andere spelers naar de problematieken kijken.”

op www.antwerptaxacademy.be. “De opleiding kost voor de 8 dagen 2.500 euro, exclusief BTW”, verduidelijkt Eric Van Dooren. “Dat is bewust bijzonder democratisch gehouden.”

Examen

Modules

Omdat de douane nog een stevig Belgisch gegeven is, loopt de opleiding simultaan in het Franstalige landsdeel, aangeboden door de Universiteit van Luik. De docenten kunnen verschil­ len, maar de aanpak en inhoud lopen gelijk. De algemene module vraagt 8 lesdagen, gespreid over 2 weken met telkens vier lesdagen en eindigt met een examen. De lessen begin op 25 februari. Het examen gaat door op 4 april. De opleiding sluit af met een havenbezoek. Slagen voor het examen levert een certificaat op en toegang tot de elf specialisatiemodules. Wie wil deelnemen moet een bachelor achter de rug hebben of voldoende relevante ervaring kunnen aantonen.

Helemaal nieuw voor 2019 zijn de ‘Advanced Modules’ die, verdeeld over 11 verschillende thema’s, de materie nog verder uitdiepen. Het programma

Breed “De eerste lichting van 2018 was bijzonder enthousiast”, weet Bruno Peeters. “Zij prijzen het interactieve karakter, de wisselwerking tussen de deelnemers uit het brede werkveld en de lesgevers. Met docenten zo­ als Administrateur-Generaal Kristian Vanderwaeren en VOKA-specialist Jan Van Wesemael en vele andere grote namen, bieden we echt wel een unieke ervaring. De deelnemers loven ook de breedte van de opleiding. Velen zijn professioneel goed thuis in één ele­ ment, maar leren ontzettend veel bij over alle andere. Die brede basis is no­ dig om later te kunnen specialiseren.”

Democratisch Over de inhoud van de acht les­ dagen en de lesgevers vindt u alles

“Deelnemers prijzen de wisselwerking tussen de deelnemers uit het brede werkveld”

is ontwikkeld rond dat EU Customs Competency Network. De modules zullen tussen de twee en vier lesdagen vergen en gaan door in het Engels. “We zijn de modules nog volop aan het uit­ werken”, besluiten de twee docenten. “Op de site kan men de ontwikkelingen volgen. De eerste module over ‘Special Procedures’ is intussen achter de rug. Ook daar was de combinatie van pub­ liek én docenten uit zowel de private, ambtelijke als academische wereld een grote meerwaarde.”

www.antwerptaxacademy.be

* N.v.d.r.: AEO staat voor Authorised Economic Operator en is een certificaat dat door de Douane wordt afgegeven aan bedrijven die internationaal actief zijn.

47


VOORUITBLIK TECHNOLOGIE

WAT BRENGT 2017

Ban het papier Eén verhaal bleef dit jaar wereldwijd over de tongen gaan. Met wat fantasie kan je er een scheppingsverhaal in zien van het gedigitaliseerde globale vrachtverkeer. ‘In den beginne’ was er een scheepslading rozen die vertrok van Mombasa naar Rotterdam… SVEN GOYVAERTS

R

ederij Maersk stelde in 2014 vast dat rozen in een container tijdens hun reis via dertig partijen of personen moeten passeren. Tussen al die mensen gebeurden er wel tweehonderd interacties. De helft van de kost van het transport kwam door het papier dat moest worden behandeld. Telkens wanneer men praat over het ambitieuze blockchainproject van Maersk en IBM, dan haalt men deze cijfers boven.

Cognossement In een niet zo ver verleden mocht ik die papiermolen zelf

dit jaar eindelijk een digitale make-over. Het bedrijf CargoX leverde de software en een container vol Chinese kledij werd probleemloos vrijgegeven in Slovenië. Het digitale broertje legde de reis af in een paar minuten in plaats van weken, terwijl de kans op diefstal, beschadiging of verlies ervan werd herleid tot nagenoeg nul.

Bulk Niet alleen in de containersector wordt er op papier bespaard. NxtPort wil samen met Port+ volgend jaar een project tonen op breakbulkbeurs Antwerp XL in mei. Onder de naam Bulkchain

“Hopelijk kan in de logistiek langzaamaan al het papier worden afgezworen” aan de lijve ondervinden. Mijn collega’s en ik stonden in voor de opmaak van het papieren cognossement, een document dat wordt nagestuurd naar de bestemming en dat dient als eigendomsbewijs voor de ontvanger van een container. De zogenaamde ‘bill of lading’ kreeg

48

timmert het dataplatform aan een model waarin meerdere partijen eenzelfde dossier vervolledigen. Nu is het nog zo dat elke partij zijn eigen dossierafhandeling doet en het over het muurtje gooit naar de volgende in de keten. Door achterliggend het-

Sven Goyvaerts zelfde dossier te vervolledigen, verloopt de informatiestroom vlotter en hoeft er niet langer op basis van uitgeprinte orders te worden overgetypt. Zelfs de beruchte laadbrief krijgt mogelijk een digitaal jasje. Ook de industrie van vloeibare bulk steekt de koppen bij elkaar. Port+ zit samen met de gemeenschap om te komen tot een betere communicatie tussen de verschillende actoren, gebruik­makend van het dataplatform NxtPort. Zo zou bijvoorbeeld een terminal zijn planning beter moeten kunnen afstemmen op de tijdsinschatting van een surveyor, die een rapport komt opmaken van de lading. Begin 2019 begint men aan de bouw van een digitaal platform. Volgens een recente studie verkiest 90 procent van de Amerikanen een geprinte versie van de bijbel boven een digitale. De opkomst van het pc-tijdperk heeft hun liefde voor papier duidelijk niet kunnen temperen. Hopelijk kan ten minste in de logistiek langzaamaan al het papier worden afgezworen. U leest Flows toch ook vooral digitaal?


el bij. w r e t r a a v , je DeWaterbus

DE SCHELDE IS MOOIER DAN DE RING Nieuw traject Antwerpen vaartijd 30 min.

Kallo

∂ Drie nieuwe haltes richting haven: Sint Anna, Zwijndrecht, Kallosluis ∂ Tussen 5 uur ’s ochtends en 11 uur ’s avonds ∂ Dienstregeling, traject en tarieven op www.dewaterbus.be

D E W AT E R B U S . B E


Profile for Flows

Magazine december 2018  

Magazine december 2018  

Profile for flowsinfo