Flows Magazine mei 2022 - Automotive by Flows

Driemaandelijks tijdschrift April-Mei-Juni 2022 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Mensen

Scheepvaart

Transport

Havens

Logistiek

Douane

AET:

“Impact elektrificatie op autoterminal nog onduidelijk”

“CLdN combineert transport auto’s met trailers en containers”

AUTOLOGISTIEK: SECTOR IN TRANSITIE MAGAZINE AUTOMOTIVE

Klaar voor de toekomst? Kies voor Jungheinrich elektrische vorkheftrucks, compacte energie en topprestaties! Bij Jungheinrich helpen we u graag voorbereid te zijn voor de toekomst. Met de nieuwe Jungheinrich elektrische vorkheftrucks maakt u alvast de juiste keuze. De trucks kunnen uitgerust worden met een lithium-ion batterij en zijn ook uitstekend manoeuvreerbaar en intelligenter dan ooit tevoren. De truckmonitoring maakt bovendien een intelligente registratie van gegevens mogelijk. Daarmee openen we voor u de weg naar Intralogistiek 4.0.

Meer weten? www.jungheinrich.be/efg-nl

Voorwoord

DAPPER Bart Timperman

inds het ontstaan van de nieuwe haven Port of Antwerp-Bruges won ook de titel ‘grootste autohaven ter wereld’ nog wat aan gewicht. Het vroegere Zeebrugge was op zich al goed voor die titel. Met alle autotrafieken in Antwerpen daarbovenop, zijn de volumes op wielen echt gi-gan-tisch. De recente fusie is een goede reden om dit magazine het thema ‘automotive’ te geven.

WEINIG GOEDEREN BRENGEN ZOVEEL EMOTIE MET ZICH MEE ALS EEN AUTO

Het zal weinigen verbazen dat ook voor die cargosoort de termen congestie, milieuvriendelijkheid, energie en de haperende supplychain de rode draad in veel verhalen zijn. Mogelijk nog meer dan veel andere sectoren staat de automobielsector voor een historisch omslagmoment. Om alle klimaatdoelstellingen te halen, moet het wagenpark in het rijke Westen zeer snel voor de elektrificatie gaan. Daarmee komt een machine op gang die de rest van het decennium de autologistiek zal kleuren. Want die vervangeconomie zorgt ook voor een uitstroom van oudere wagens. In welke mate uitvoer en recyclage hand in hand zullen gaan met de ecologische doelstellingen, ethische overwegingen en de economische realiteit, is nog koffiedik kijken. Het cliché wil dat de Belg met een baksteen in de maag geboren is. Bij veel Belgen was die baksteen dan wel de tweelingzus of -broer van koning auto. Er zijn weinig goederen die zoveel emotie met zich meebrengen als een auto. Mijn auto, mijn vrijheid: velen herinneren zich de slogan nog wel. Veel hr-managers verwonderen er zich nog altijd over dat nieuwkomers in het bedrijf vaak meer bezig zijn met de opties van hun salariswagen dan met hun pensioenplan. Rationeel is dat allemaal niet. Geen wonder dat in dit magazine in veel verhalen ook de passie voor de vierwieler de kop opsteekt, en dat gaat vaak hand in hand met een grote liefde voor de logistiek. Mogelijk zit net daarin de verklaring voor het Vlaamse wereldleiderschap in autovolumes. Andermaal onderstrepen de ondernemingen de rol van onze havenarbeiders in dit succesverhaal. Op de autoterminals in Zeebrugge en Antwerpen werken inderdaad veel toegewijde havenarbeiders die dankzij hun grote metier voor veel meerwaarde zorgen. Hopelijk slaagt de nieuwe fusiehaven erin om de instroom in dat specifieke vakgebied op peil te houden. De pandemie zorgde voor een stilstand in de opleidingen. Met de grote containerspelers die gretig lonken naar alle nieuwkomers, bestaat het risico dat de autosector wat achterop blijft hinken. Dat zou jammer zijn. Want – met mijn excuses aan alle containervrienden – zelfs de lelijkste auto is nog tien keer aantrekkelijker dan zo’n hoekige ijzeren doos.

MAGAZINE AUTOMOTIVE

COLOFON Dit magazine is een uitgave van Flows. Flows.be is in de eerste plaats een online nieuwsplatform. De meeste onlineartikels zijn exclusief voor betalende abonnees. U kunt zich wel abonneren op de gratis nieuwsmail van Flows. Daarmee ontvangt u dagelijks een e-mail met het overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten van die dag. Daarvoor kunt u zich inschrijven met de link onderaan de homepage van Flows.be. Daar vindt u ook de overzichten van de formules om te abonneren. De berichten die u op Flows.be leest, zijn het werk van beroepsjournalisten en specialisten die garanderen dat de abonnees over correcte, actuele en heldere informatie beschikken. Net zoals u graag correct en eerlijk vergoed wordt voor uw professionaliteit, geldt dat ook voor onze redacteurs. Een abonnement op Flows biedt u overigens niet alleen een inhoudelijke voorsprong. Elke abonnee krijgt stevige kortingen voor Flowsevents en krijgt mailalerts bij belangrijk breaking news.

Uitgever ProMedia BE bv Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen flows.be

Opmaak Chantal De Clerck

Eindredactie Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze

Hoofdredactie Bart Timperman

Adverteren marketing@flows.be - henk.wathion@flows.be

Abonnementen abonnementen@flows.be

Redactie redactie@flows.be

Foto Cover Polestar

FLOWS.BE

INHOUD

Voorwoord

AET: “Impact elektrificatie op autoterminal nog onduidelijk”

Mark Pecqueur: “Doorbraak Chinese elektrische auto in Europa komt via autonoom rijden”

CLdN: “Flexibel auto’s combineren met trailers en containers werkt”

Groene energie doorslaggevend voor grote autospelers in North Sea Port

ECG: “Volumes van voorheen komen misschien nooit meer terug”

Laupat Industries verwerkt autobanden tot waardevolle grondstoffen

Rederij Grimaldi voorloper veilige lading in tweedehandsvoertuigen

Stobart: “Schaalvergroting autoverdelers biedt opportuniteiten”

Ruimte voor meer spoorvervoer auto’s door vergroening logistiek

Titan Cargo: verzamelhub voor exclusieve wagens

MAGAZINE AUTOMOTIVE

ANTWERPSE AUTOREUS

AANTAL BEHANDELDE VOERTUIGEN PER JAAR BIJ AET

FLOWS.BE

2018

870.000

2019

755.000

2020

600.000

2021

680.000

ANTWERPSE AUTOREUS

“Impact elektrificatie op autoterminal nog onduidelijk” Parkeergarage biedt Antwerp Europa Terminal (AET) nog 25% groeiruimte AET, ook wel gekend als de Antwerp Europa Terminal, is de grootste autospeler in de haven van Antwerpen met ongeveer 700.000 behandelde voertuigen in 2021. Het is ook de grootste multipurposeterminal in Europa. Sinds 2019 zit de terminal, net zoals de hele autosector, in wat je een perfecte storm kunt noemen. Yves De Larivière en James Deignan van AET geven een stand van zaken. Bart Timperman

Jullie hadden de voorbije jaren wel wat stormen te trotseren?

Het herstel vorig jaar was nog niet specta culair?

YDL: “Het herstel in 2021 is voorzichtig. Dat komt voor een groot deel door het tekort aan chips. Ik denk ook dat de vernieuwing van de auto-industrie minder snel ging dan verwacht. De omslag naar elektrische wagens verloopt moeilijker omdat die auto’s nog méér chips nodig hebben. Daarbovenop zie ik een duidelijk tekort aan batterijfabrieken. De transitie naar elektrisch is complex. Vroeger had je in de autoproductie vooral hardware en daarnaast wat software. Nu is

dat omgekeerd. Tesla heeft rond software hardware gebouwd, wat hun weerbaarder maakte met aanpassingen aan andere

DE OMSLAG NAAR ELEKTRISCHE WAGENS VERLOOPT MOEILIJKER DAN VERWACHT chips. De andere fabrikanten hadden dat voordeel niet of in veel mindere mate.”

▲

Yves De Lariviére (YDL), managing director AET: “In 2019 begon de automobielindustrie aan het herbronnen richting de CO2-normering die er aankomt. Dat zette een serieuze rem op de verkoop van auto’s. Daar kwam dan in 2020 COVID-19 bij. De verkooppunten gingen dicht en de vraag stortte in. Daarnaast kampten de fabrieken met personeelstekorten en verstoorde leveringen. Naar het eind van het eerste covidjaar bleken alle chipleveranciers andere afzetmarkten gevonden te hebben. In België daalde het aantal inschrijvingen in 2020 met 20%. Op onze

terminal daalden de volumes van nieuwe wagens toen met 21%.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

5 9

ANTWERPSE AUTOREUS

DE TWEEDEHANDSMARKT HOUDT GOED STAND

Tot zover de nieuwe wagens. Wat met de tweedehandsmarkt?

James Deignan (JD), terminal manager: “Nu zitten we weer op het volume van 2019. Die markt houdt dus goed stand. Wagens ouders dan zeven jaar zullen vooral voor export zijn, omdat met de elektrificatie de belangstelling hier snel zal afnemen. Die markt zal dus niet droogvallen. Ook bij trucks zien we een sterke stijging van de trafieken in tweedehands. De markt in tweedehandstrucks is hier van zeer hoge kwaliteit. Antwerpen is de Europese draaischijf geworden voor de export van tweedehandstrucks. De markt is levendig. Het gaat hier niet alleen over de trekkers, maar ook trailers, graafmachines en ga zo maar door. Wat je ook maar op de weg ziet.”

Tweedehands gaat vooral naar Afrika?

JD: “Naar schatting 70% van dat volume gaat naar Afrika. We spreken hier vooral van West-Afrika en Noord-Afrika met de Maghreblanden en bij uitbreiding alle niet-Europese landen aan de Middellandse Zee. Er is veel verschil tussen de landen daar. Nigeria is met tweehonderd miljoen inwoners het economische hart

FLOWS.BE

van West-Afrika. Dat vertaalt zich in volumes die dan bijvoorbeeld in Togo met vijf of zes miljoen inwoners, veel kleiner zijn. Naast Afrika is ook Zuid-Amerika een belangrijke markt.”

Er is ook wel wat verzet tegen die stroom oudere auto’s. Sommigen spreken van de export van ‘afval’?

JD: “Dat is niet correct. Om te beginnen waren Grimaldi en AET de pioniers in de strenge aanpak van de lading. De volgepakte auto’s zijn geschiedenis. De regel bij ons is dat dat auto’s leeg moeten zijn. Dat is al meer dan een jaar zo. Ook de vereisten voor de kwaliteit van de wagens liggen veel hoger. De wagens zijn misschien ouder, maar je kunt ze bezwaarlijk afval noemen. We moeten ons ook bewust zijn van de realiteit in Afrika. Die oudere wagens zijn daar fel gegeerd omdat er minder elektronica in zit dan in recente wagens. Minder elektronica betekent dat er veel meer aan gesleuteld kan worden, zonder dure technologie.”

Maar er zijn toch Afrikaanse staten die beperkingen opleggen?

YDL: “Sommige landen leggen inderdaad beperkingen op. Zij

ANTWERPSE AUTOREUS

laten geen wagens meer binnen die ouder zijn dan een bepaald aantal jaren. Dat is bijvoorbeeld zo in Ivoorkust, Guinee-Bissau, Gabon en Senegal. Toch denk ik dat dit niet overal toegepast zal worden. Je hebt daar de realiteit van de kopers. Richtlijnen zijn mooi, maar de valuta en het inkomen moeten ook toelaten dat de mensen zich de aankoop kunnen veroorloven. Ik denk dat er zeker een markt zal blijven voor de oudere voertuigen.”

De elektrificatie komt nu snel op gang. Vergt dat een omwenteling op de terminal?

YDL: “Dat is op dit moment nog koffiedik kijken. Wij zien dat elektrische wagens vaak vrij goed opgeladen van het schip komen. Het is dus nog lang niet uitgemaakt of het opladen van auto’s een businessmodel zal worden voor de terminal. Wij hebben wel geïnvesteerd in mobiele laadpunten die we kunnen verplaatsen waar er nood aan is. Daarom kochten we een batterypack van vier modules die verplaatst kunnen worden naar waar het nodig is.” JD: “We staan nog maar aan het begin van die evolutie. We kunnen nog alle scenario’s verwachten al naargelang de wensen van de klanten. Het zal onze job zijn om op alle vragen een antwoord te vinden.”

Ook de vergroening van de terminal is een uitdaging?

YDL: “Op dat punt zijn we toch een sterke voorloper. We hebben zowel de projecten met windturbines als onze parkeergarage met zonnepanelen voor twee megawatt vermogen. We hebben voor twee megawatt batterijpacks en, last but not least, onze recente carwash. Die is acht maanden actief. We hebben een bestaand dak aangepast om hemelwater op te vangen. Sindsdien wassen we 350 wagens per dag zon-

der een druppel leidingwater te gebruiken.”

De toekomst is hoe dan ook rooskleurig voor jullie?

YDL: “Ik denk het wel. Dankzij onze parkeergarage zal onze autocapaciteit met 25% groeien, dus dat biedt al wat mogelijkheden. Verder is dat toekomstbeeld niet zo helder. De transitie in de auto-industrie begon in 2019 en is nog wel even bezig. De markt is zich aan het heruitvinden. De uitdagingen zijn groot. Veel merken zijn door de tekorten aan chips en nu ook de kabelbomen, niet in staat om genoeg ecovriendelijke auto’s te maken. Ze zullen de milieudoelstellingen mogelijk niet halen, wat hen veel geld zal kosten. Daarnaast groeit het inzicht dat volume niet gelijk is aan marge. Audi schrapt bijvoorbeeld een aantal modellen en focust op high-end wagens om met minder volume meer marge te boeken. Ook het hele distributiemodel met autoverdelers wordt in vraag gesteld. Ik denk dat we niet exact kunnen voorspellen hoe de markt zal evolueren. Maar normaal gezien komt er een vervangeconomie die zowel in nieuw als tweedehands voor veel cargo zal zorgen.”

HET IS NOG LANG NIET UITGEMAAKT OF HET OPLADEN VAN AUTO’S EEN BUSINESSMODEL WORDT VOOR DE TERMINAL

JD: “Ik denk dat de terminal over vijf jaar inderdaad nog wel vol zal staan, al moet je altijd met twee woorden spreken. De vraag naar auto’s zal niet dalen door de vooropgestelde CO2-normen. De transitieperiode naar elektrisch zal zeker veel activiteit garanderen. Bovendien komen er in totaal negen rederijen naar hier. AET is niet alleen een autoterminal. In het onwaarschijnlijke geval dat de volumes in rollend materiaal toch fors dalen, is er nog veel andere cargo. In de crisis van 2020 draaiden we net daardoor ook nog goede cijfers.” aet.be

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

7 9

AUTO VAN DE TOEKOMST

“Doorbraak Chinese ele komt via autonoom rijd Autospecialist Mark Pecqueur over strategie Chinese automer

Voorlopig zijn Chinese automerken op de Europese wegen nog een zeldzaamheid, maar hun offensief zwelt aan. “China bouwt een enorme voorsprong in autonoom, elektrisch rijden. Binnenkort is het hek van de dam en komen de Europese constructeurs te laat”, zegt autospecialist Mark Pecqueur. Dat krijgt zelfs een impact op de scheepvaart. “De batterijen en auto’s vol zeldzame grondstoffen gaan na gebruik weer terug naar China.” Roel Jacobus

FLOWS.BE

AUTO VAN DE TOEKOMST

ktrische auto in Europa en” ken

olgens het financiële nieuwsplatform Bankless Times werden vorig jaar wereldwijd 6,6 miljoen elektrische wagens verkocht, waarvan 3,4 miljoen in China. Het Chinese aandeel was daarmee zelfs al groter dan het wereldwijde totaal van 3 miljoen elektrische wagens in 2020 en 2,2 miljoen in 2019. “Toch wil dat niet zeggen dat de Chinezen van elektrisch rijden houden”, zegt Pecqueur, die naar China op studiebezoek ging. De autospecialist is docent en onderzoeker aan de Thomas More Hogeschool – met vestigingen in de provincie Antwerpen – en trainer en keynotespreker bij Fabriek Kramiek. “Het elektrisch rijden wordt in China gestimuleerd om de luchtkwaliteit in de grote steden te verbeteren. De nummerplaat voor een elektrische wagen is er gratis. Maar elke Chinees die het zich kan permitteren, koopt voor zijn prestige een Europese wagen met liefst een dikke V8of V12-verbrandingsmotor. Voor de nummerplaat betalen ze met plezier omgerekend meer dan 12.000 euro, gewoon om te tonen dat ze geen ‘loser’ van het gepeupel zijn.”

VOORWACHT Op de Europese wegen komen de elektrische wagens van Chinese merken maar zoetjesaan opzetten. Volgens de cijfers van federatie FEBIAC werden in het eerste kwartaal van dit jaar in België 103.146 nieuwe wagens ingeschreven. Op nummer één stonden de 9.460 BMW’s. Als eerste Chinese merk kwam pas op de 28e plaats Polestar (441 wagens), gevolgd door Lynk & Co (29e plaats met 400 wagens), MG (35e met 137), DFSK (38e met 48) en BAIC (44e met 16).

DE HUIDIGE CHINESE MERKEN ZIJN MAAR DE VOORWACHT VAN EEN EXPORTGOLF

“Dit is maar de voorwacht van een exportgolf”, zegt Pecqueur. “China werpt zich met man en macht op zijn rol van grootste exporteur van technologische producten, niet alleen van wagens. Studenten worden naar de beste universiteiten ter wereld gestuurd en overal ter wereld

▲

Mogen we het dan merkwaardig vinden dat bijvoorbeeld de

Chinese groep Geely (Volvo) wel zijn elektrische merk Polestar als een premium brand in de Europese markt zet? “Doordat tal van Europese merken in China fabrieken hebben, leerden ze daar hoe ze kwaliteit moeten produceren. Maar doorgaans zijn de elektrische wagens voor hun thuismarkt van een veel minder kaliber dan wat ze voor Europa bouwen.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

AUTO VAN DE TOEKOMST

koopt China mijnen op om zich van grondstoffen te verzekeren.”

HEK VAN DE DAM

CHINA LAAT ZONDER GROTE BEPERKINGEN INGRIJPENDE VERNIEUWINGEN TOE

FLOWS.BE

De grote doorbraak van Chinese elektrische wagens in Europa zal via een zijspoor gebeuren. “De Chinezen zullen ons te vlug af zijn via het autonoom rijden. Dat komt door de manier waarop zij met technologische ontwikkelingen omgaan. In het Westen moet alles eerst tot in de puntjes getest en bewezen zijn, vooraleer het veilig op de consument losgelaten mag worden. De Chinese overheid daarentegen laat zonder grote beperkingen ingrijpende vernieuwingen toe en stelt pas gaandeweg regels op. Nu al rijden er in Shanghai honderd procent autonome voertuigen. Hun bedrijven nemen een enorme voorsprong door de vrijheid om innovatie meteen

in de praktijk om te zetten. Zij durven dingen waar wij in Europa van terugschrikken.” “De impact van het autonoom rijden, is niet te onderschatten. Velen vergissen zich daarin. De eerstkomende jaren gaat ook op andere plaatsen in de wereld het hek van de dam. Het Koreaanse Hyundai bijvoorbeeld lanceert in 2023 autonome taxi’s en Mercedes-Benz plant in 2025 autonome trucks. In Duitsland kun je sinds vorig jaar autonome voertuigen wettelijk inschrijven. Vanaf 2026/2027 mogen we de Chinese autonome, elektrische wagens massaal in Europa verwachten.”

DRINGEND HERPAKKEN De Chinese automerken zijn hier nog relatief onbekend en

AUTO VAN DE TOEKOMST

onbemind, maar dat kan snel veranderen, meent Pecqueur. “In Europa is brand value belangrijk. Veel Europese constructeurs zeggen nu al dat ze geen goedkope elektrische voertuigen kunnen maken. Ik zie de Chinezen dat onderste segment van de markt volledig opnemen. Van daaruit kan consumentenvertrouwen ontstaan, naar het voorbeeld van Dacia, dat zijn reputatie opbouwde met goedkope maar degelijke wagens.” Er komt ook een grote verandering in het transport en de logistiek na de levensduur van de wagens. In tegenstelling tot auto’s met verbrandingsmotoren, die hun weg vinden naar de tweedehandsmarkt in Afrika en het Midden-Oosten, zullen

elektrische wagens terug op het schip naar China gaan. “De Chinezen zullen gretig de batterijen en auto’s vol zeldzame materialen terugnemen. Dat zal hen geen geld kosten, integendeel. En de schepen hebben op hun terugreis naar het Oosten toch plaats over. De markt van de batterijen heeft Europa sowieso al aan China verloren en zelfs voor motoren op waterstof komt het animo van de Chinezen. Europa moet zich dringend herpakken in plaats van zich als een lammetje naar de economische slachtbank te laten leiden.”

DE CHINEZEN ZULLEN GRETIG DE BATTERIJEN EN AUTO’S VOL ZELDZAME MATERIALEN TERUGNEMEN

fabriekkramiek.com

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

11 9

SHORTSEA

“Flexibel auto’s combine containers werkt” CLdN schakelt snel met schepen en terminals in Europese

In het shortseanetwerk van rorogroep CLdN vormt automotive een cruciale pijler. “Jaarlijks vervoeren en behandelen we een miljoen nieuwe wagens en bestelwagens. De sterkte van ons model zit in de flexibiliteit om de verschillende soorten lading optimaal te consolideren”, klinkt het. Roel Jacobus

D “

FLOWS.BE

e automotive sector kent cycli van zeven à acht jaar. Maar wat we de laatste drie jaar meemaken, is ongezien in mijn meer dan een kwarteeuw loopbaan”, zegt Wim Wigerinck van scheepvaartdivisie CLdN Ro-Ro. Bij vorige crisissen zat het probleem aan de vraagzijde, maar dit is de eerste crisis aan de aanbodzijde. De consument wil kopen maar moet wachten door problemen met de productie en supplychains, veroorzaakt door de pandemie, het chiptekort en de oorlog in Oekraïne. Dat stelt de transporteurs en logistieke behandelaars voor een volledig andere uitdaging. Bij een crisis aan de vraagzijde wordt er gewoonlijk veel stock opgebouwd en kun je snel weer verder. Nu blijft het pessimisme duren, ook voor de toekomst. Want de Europese behoefte aan persoonlijke mobiliteit verandert. Maar ik ben van nature een optimist en ik reken op een blijvend grote vraag naar trans-

SHORTSEA

ren met trailers en shortseanetwerk port in een geglobaliseerde wereld. Zelfs als de lokale, Europese verkoop daalt, zullen andere markten zich verder ontwikkelen.” “Worden de stocks nog wat ze ooit waren?”, vraagt Jurgen De Smet, head of commercial van terminaldivisie CLdN Ports zich af. “Vroeger was in de concurrentiestrijd tussen de OEM’s (original equipment manufacturers, red.) de lead time een belangrijk element. Die factor om het verschil te maken, bestaat op dit moment niet. Het zal dus nog wel even duren vooraleer de OEM’s weer in stocks zullen investeren. Gelukkig zijn wij flexibel. Wij kunnen onze terminals en schepen deels heroriënteren naar ladingen zoals trailers en containers. Doordat andere spelers hun activa niet zomaar voor iets anders kunnen gebruiken, staan wij nu zeer competitief in de markt.”

SNEL IN TOONZAAL Automotive vormt naast trailers, tanktrailers en containers, een grote pijler in de portfolio van rorogroep CLdN. Wigerinck: “In een normaal jaar vervoeren wij een miljoen personenwagens en kleine bestelwagens (commercial vans). Een groot gedeelte daarvan behandelen we op onze eigen terminals in Zeebrugge, Vlissingen, Rotterdam, Purfleet (Thames) en Killingholme (Humber). De activiteit is sterk op de Britse markt gericht. De meeste terminals zijn gemengd, maar onze 100 hectares in Vlissingen zijn exclusief gewijd aan auto’s en trailers met onderdelen voor het Verenigd Koninkrijk (VK). Alle terminals van CLdN Ports kunnen samen een goede 150.000 voertuigen stockeren, waarvan 50.000 in Vlissingen. Daarnaast zetten we ook wagens door naar onze diensten met Ierland, Denemarken, Zweden, Spanje en Portugal. Maar daar hebben we geen terminals.”

De Smet: “Dat is de kern van ons product: de schepen varen altijd, ongeacht hoeveel auto’s er aangeleverd worden. Of je er nu een of vijf-

IK BEN VAN NATURE EEN OPTIMIST EN REKEN OP EEN BLIJVEND GROTE VRAAG NAAR TRANSPORT IN EEN GEGLOBALISEERDE WERELD (Wim Wigerinck)

honderd aanbrengt, ze kunnen mee. Een auto die vanmorgen per trein in Zeebrugge arriveert, gewassen en op een schip gezet wordt, kan overmorgen in een Engelse toonzaal staan.”

ONGEBALANCEERD AANBOD Maximale flexibiliteit is het kernbegrip, zowel op de terminals als in de vloot. Wigerinck: “Onze grootste schepen kunnen achthonderd tot vierduizend wagens meenemen, naargelang de pieken. De ruimen zijn zodanig ingedeeld dat als er minder auto’s zijn, we de autodekken met trailers en containers kunnen vullen. Dat is een voordeel voor diensten met een ongebalanceerd aanbod. We varen bijvoorbeeld drie keer per week vanuit Zeebrugge naar Ierland, maar van daar keert

▲

Wigerinck ziet een natuurlijke match met de automotive sector: “Die produceert zes of zeven

dagen per week, net zoals wij zes of zeven dagen per week varen. Daardoor heb je een continue flow van kleine volumes op onze schepen met ook trailers en containers.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

13 9

SHORTSEA

geen enkele nieuwe wagen terug. Idem voor Esbjerg in Denemarken. Zelfs vanuit het VK keren er per tien geëxporteerde wagens maar twee terug. Door optimale consolidatie van gemengde vracht vermijden we lege kilometers. Dat is ook goed voor een efficiënt en duurzaam brandstofverbruik, waardoor de klanten en wijzelf beter aan de emissienormen voldoen.”

IMPACT BREXIT Vóór de brexit werden wagens voor de Britse dealers op het continent gestockeerd en op afroep overgevaren. Wigerinck: “Na 25 jaar schakelden we om douane-technische redenen over naar een hybride model met meer stock in het VK zelf. Vanuit Vlissingen varen we nog twee keer daags naar de Fordfabriek in Dagenham maar in Zeebrugge hebben we ons ook op andere markten gericht.” De Smet: “De brexit raakte aan de kern van ons model. We moesten er alles aan doen opdat de nieuwe douaneformaliteiten onze korte lead time niet in het gedrang zou brengen. Vanaf daags na het referendum in 2016 bereidden we ons voor op een harde brexit. Dat bleek later een juiste inschatting. De eerste opdracht was het in huis halen van kennis, die uitgroeide tot een brexit-taskforce van twaalf mensen. Ten tweede investeerden we in IT om de douaneformaliteiten te automatiseren. Wij werken niet exclusief via het

FLOWS.BE

digitale havenplatform RX/Seaport maar kozen voor een eigen oplossing op maat. Alles is erop gericht om het snelle, fysieke transportproces zo weinig mogelijk te verstoren. We mogen zeggen dat dat gelukt is.” Wigerinck: “Het nadeel van de complexiteit van ons model – met zowel scheepvaart als terminalbehandeling in zowel het VK als Europa – bleek uiteindelijk een voordeel. Doordat we alles tot

DE HOOGTE IN Opmerkelijk is dat CLdN in Zeebrugge als enige, wagens in verdiepingen stockeert. De Smet: “Wij kozen er indertijd voor omdat we aan het Brittanniadok niet verder konden uitbreiden en onze toenmalige klant niet vertrouwd was met het shunten van fabrieks nieuwe voertuigen over de openbare weg. Ondertussen kwam er een shuntweg naar onze 20.000 plaatsen aan de Canadakaai. De maatschappelijke druk om cardecks te bouwen, neemt toe omwille van efficiënt ruimtegebruik. In Rotterdam zijn al 20.000 van onze 25.000 plaatsen in cardecks. In de aanloop naar de brexit bouwden we in Purfleet een overdekte opslag voor 10.000 wagens.”

SHORTSEA

op het bot moesten doorgronden, hebben we nu oplossingen die end-to-end werken. Dat zal ons helpen in de verdere groei. Roro wint aan competitiviteit ten opzichte van andere transportmodi door een schone, performante en flexibele vloot.”

DE KERN VAN ONS PRODUCT: DE SCHEPEN VAREN ALTIJD, ONGEACHT HOEVEEL AUTO’S ER AANGELEVERD WORDEN (Jurgen De Smet)

De Smet: “Wij bieden de automotive sector het hele pakket van shipping, storage en PDI (pre delivery inspection). Wat we doen, doen we zeer efficiënt op alle niveaus. Zo bouwden we bijvoorbeeld in Zeebrugge vijf windturbines om mee te groeien met het aandeel elektrische wagens.”

cldn.com

PIONIER IN ZEEBRUGGE CLdN behandelt in Zeebrugge automotive aan de Canadakaai, het Brittanniadok en het Albert II-dok. De groep was een pionier lang voor Zeebrugge de grootste autohaven ter wereld werd. Wigerinck: “Cobelfret had in de jaren ‘80 in Antwerpen een diepzeeterminal voor voornamelijk Aziatische wagens, maar trok zich daar later terug. In 1995 wilde American Port Services (APS) via zijn divisie World Port Services (WPS) een Europees bruggenhoofd installeren. In samenwerking met Cobelfret en Hessenatie werd de Canadakaai in de achterhaven de eerste diepzeekade voor afgewerkte wagens in Zeebrugge. Die terminal wordt sinds een vijftal jaar gebruikt door Carcenter Zeebrugge, sinds meer dan twintig jaar onze joint venture met de Duitse wegtransporteur Mosolf voor hoogwaardige afwerking met fabrieksgarantie.” “Zeebrugge is uniek. In tegenstelling tot die andere grote autohaven Bremerhaven, waar alles onder één paraplu van BLG LOGISTICS zit, zijn hier vier grote spelers: ICO, Wallenius Wilhelmsen, Toyota en CLdN. Wij zijn concurrenten maar voor de klanten is het een groot voordeel dat we in Zeebrugge deepsea- en shortseatrajecten kunnen koppelen.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

15 9

NORTH SEA PORT ALS AUTOHUB

Groene energie doorslaggevend voor grote autospelers in North Sea Port Daan Schalck: “Automotive-activiteiten in onze haven verankeren in cluster”

FLOWS.BE

NORTH SEA PORT ALS AUTOHUB

Automotive is een belangrijke pijler van de activiteiten van North Sea Port, mede door de aanwezigheid van grote spelers als Volvo Cars en Volvo Trucks. CEO Daan Schalck van North Sea Port ziet nog ruimte voor groei. “Niet door grotere zeeschepen naar Gent te halen, maar wel door de productie van elektrische auto’s te verankeren en door in te zetten op recyclage van auto-onderdelen.” YANNICK DE SPIEGELEIR

e automotivecluster in North Sea Port kan een mooi parcours voorleggen. In vergelijking met tien jaar geleden lopen er in de productiefabriek van Volvo Cars dubbel zoveel wagens van de band: 183.000. En de elektrificatie is volop ingezet. Op korte termijn wil Volvo Cars de capaciteit om elektrische wagens te bouwen, verdriedubbelen. Ook de toekomst bij de buren van Volvo Trucks is verzekerd met de plannen voor de productie van elektrische trucks van de Zweedse vrachtwagenbouwer in Gent. Voor Honda, tot slot, is North Sea Port de belangrijke logistieke draaischijf in Europa. Ook in het strategische plan van de grensoverschrijdende haven ‘Connect 2025’ blijft automotive fungeren als een van de speerpuntclusters. We zaten met CEO Daan Schalck rond de tafel voor een gesprek over de toekomst van North Sea Port als autohaven.

Welke invulling is er voor automotive de komende jaren weggelegd bij North Sea Port?

Daan Schalck (DS): “De voetafdruk van Volvo Cars in onze haven, als grootste werkgever, is enorm sterk. We zullen er alles aan doen om dat zo te houden. De elektrische wagen zal daarbij het verschil maken. We zien geen rol voor onze haven om grotere volumes binnen te halen, maar wel om uit te groeien tot een tophaven op het Europese continent. Wat we nu al zien, is dat de productie van wagens veel meer continentaal zal gebeuren met bedrijven die de productie van batterijen in eigen huis houden.”

North Sea Port greep wel naast de komst van een batterijfabriek van Volvo Cars.

EEN EUROPEES VERHAAL SCHRIJVEN IN NORTH SEA PORT BLIJFT HET DOEL, NIET HET AANTREKKEN VAN GROTE CONTAINERVOLUMES

wagens van Honda gaan naar Zeebrugge, net als bepaalde grote volumes van Volvo Cars. Dat is geen probleem want we zien ICO (International Car Operators, autologistieker in Zeebrugge, red.) niet als concurrent. Het heeft geen zin om grote zeeschepen door de sluis te jagen als dat elders beter kan.”

North Sea Port koestert grote ambities op het vlak van circulaire economie. Welke rol ziet u daarin weggelegd voor automotive?

DS: “Bij de ontwikkeling van de wagens zien we nu al dat er veel minder leer wordt gebruikt. Ook voor de productie van dashboards zijn gerecycleerde plastics de toekomst, en er is aandacht voor schrootafval. Ook de batterijen van elektrische wagens zullen een tweede leven hebben als ze hun vermogen verliezen. Ze kunnen later ingezet worden voor bijvoorbeeld huishoudelijk verbruik. Dat verhaal zal beginnen als de eerste generatie elektrische wagens het einde van hun levensduur bereiken, ongeveer over tien jaar. Recyclage wordt een belangrijk aandachtspunt voor automotive.

▲

DS: “Zoals vaak bij een acquisitie het geval is, haal je niet alle projecten binnen. Maar de assemblage van de batterijen van Volvo Cars gebeurt wel al in Gent. We proberen de automotive-activiteiten in onze haven te verankeren in een cluster. Ook voor de verduurzaming van Volvo als truckmerk en de

evolutie naar elektrische trucks zijn er concrete transitieplannen in Gent. Een Europees verhaal schrijven in North Sea Port blijft het doel, niet het aantrekken van grote containervolumes. De

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

17 9

NORTH SEA PORT ALS AUTOHUB

RECYCLAGE WORDT EEN BELANGRIJK AANDACHTSPUNT VOOR AUTOMOTIVE. NORTH SEA PORT MIKT OP DIE ACTIVITEITEN

FLOWS.BE

Met North Sea Port mikken wij sowieso op die activiteiten.”

dok openden: ze zijn volledig zelfvoorzienend.”

Bij de elektrificatie van het wagenpark zal ook energievoorziening een grote rol spelen. Hoever staat het daarmee in North Sea Port?

Welke mogelijkheden ziet u nog voor auto motive met het oog op de modal shift naar vervoer over het spoor en het water?

DS: “In Gent liggen we op een knooppunt van hoogspanningslijnen. Dat zit dus wel goed. Maar groene energie zal ook doorslaggevend zijn om investeringen van grote spelers binnen te halen. Denk bijvoorbeeld maar aan Volvo Cars en Northvolt die om die reden voor Göteborg kozen. In ons havengebied staan er een 100-tal windmolens, die samen jaarlijks 280 megawatt genereren. Goed voor de jaarlijkse energievoorziening van 180.000 inwoners. Ook zonnepanelen genereren jaarlijks zo’n 110 megawatt of het equivalent van het jaarlijkse verbruik van 28.000 huishoudens. Net als voor de klassieke energie zullen we ook groene stroom uit het buitenland moeten importeren. Dat is de realiteit voor een klein land als België, maar het is wel het verhaal van de toekomst. Kijk naar de twee meest recente distributiecentra die in het Kluizen-

DS: “Opnieuw zie ik dit vooral als een Europees verhaal. Ik geloof erin dat steeds meer vervoer van wagens en onderdelen via de trein zal verlopen. Op dit moment wordt 15% van de wagens in North Sea Port naar Noord-Italië per trein vervoerd. Het doel moet 50% of zelfs 60% zijn. Met het oog op die transitie zijn ook de investeringen die Infrabel en de federale overheid recent hebben aangekondigd een belangrijk item. Ze investeren de komende jaren bijkomend 33,5 miljoen euro in het Gentse deel van North Sea Port. Heel wat nieuwe sporen en aanpassingen zorgen straks voor een snellere toegang tot de terminals en een betere ontsluiting naar het Europese achterland.”

northseaport.com

DIGITALISERING IS ESSENTIEEL OM TE GROEIEN HOE JOUW TRANSPORTBEDRIJF GEOPTIMALISEERD KAN WORDEN DOOR BDO DIGITAL

BDO Digital bezit over diepgaande ervaring in de transportsector aangevuld met grondige digitale en multidisciplinaire expertise om je bedrijfsprocessen en data-analyse te optimaliseren. Dit kan BDO Digital betekenen voor jouw transportbedrijf: • Performantieanalyse

• ERP-systemen analyseren en optimaliseren

• Realtime inzichten verkrijgen dankzij: - Data management via een datawarehouse - Efficiënt planningssysteem

• Changemanagement

OP ZOEK NAAR DIGITALE EXPERTISE BINNEN DE TRANSPORTSECTOR? SCAN DE QR-CODE / NEEM CONTACT OP MET BDO DIGITAL VIA +32 02 778 01 00 ► Follow us ► www.bdo.be BDO Belgium BV/SRL, a company under Belgian law in the form of a cooperative company with limited liability, is a member of BDO International Limited, a UK company limited by guarantee, and forms part of the international BDO network of independent member firms. BDO is the brand name for the BDO network and for each of the BDO Member Firms.

25 JAAR ECG

@ Roel Jacobus - Zowel de volumes, het product als het distributiemodel van de autotrafiek veranderen.

“Volumes van voorheen komen misschien nooit meer terug” Mike Sturgeon (ECG) ziet logistiek van afgewerkte wagens grondig veranderen Uitgerekend bij het zilveren jubileum van hun sectorfederatie ECG, zitten de behandelaars van afgewerkte voertuigen in een driedubbele crisis. En zowel de inkomsten als de kosten staan onder druk. “De vraag van de Europese markt is sterk aan het veranderen en misschien keren de volumes van voorheen nooit meer terug. Veel spelers vechten om te overleven”, zegt executive director Mike Sturgeon. ROEL JACOBUS

FLOWS.BE

25 JAAR ECG

ls je ziet wat we nu beleven, dan valt over de voorgaande twee decennia niets te vertellen”, valt executive director Mike Sturgeon van ECG met de deur in huis. De Europese federatie van behandelaars van afgewerkte voertuigen ECG – het letterwoord staat al lang niet meer voor een afkorting – viert eind juni haar 25-jarige bestaan. ECG behartigt de belangen van meer dan 140 logistieke behandelaars en transporteurs. Zij opereren over de zee, de weg, het spoor en de binnenwateren in het gebied tussen Portugal, het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen, Oekraïne en Turkije. Samen draaien ze meer dan 32 miljard euro omzet en creëren ze bijna 90% van de 140.000 directe jobs in de sector.

“

OEKRAÏENSE SPECIALISTEN Sturgeon ziet kleine straaltjes licht aan het einde van de tunnel. “De wereld krijgt de impact van de pandemie stilaan onder controle en de schaarste aan microchips zal vanaf de tweede helft van het jaar oplossen. Maar de oorlog in Oekraïne is onvoorspelbaar en dwingt de autoconstructeurs om alternatieve toeleveranciers te zoeken. In de twee grootste fabrieken

van kabelbomen in het westen van Oekraïne wordt voorlopig nog gewerkt (dit interview vond plaats in april, red.). Maar wanneer de zevenduizend mensen daar moeten ophouden, vind je die capaciteit niet snel ergens anders.”

WE ZAGEN AL DUIZENDEN CHAUFFEURS VERTREKKEN. DIE VIND JE NIET SNEL MEER TERUG.

WAARDELOOS ECG trok vorig jaar aan de alarmbel. De leden van de federatie werden uitgeperst door langdurige wurgcontracten die de constructeurs niet willen versoepelen. Is er al beterschap?

▲

“De eerste twintig jaar was dit een traditionele industrie met weinig vernieuwingen in de schepen, spoorwagons en trucks. Maar de laatste vijf jaar veranderde álles. Tot drie jaar geleden namen de volumes gestaag toe en groeide onze vereniging mee.

De relatie met onze klanten – de original equipment manufacturers (OEM’s) – werd transparanter en collaboratiever. Het product veranderde: elektrische wagens zijn zwaarder. En op drie jaar tijd kreeg de voorheen jaarlijkse groei, fikse klappen van drie crisissen bovenop elkaar: de pandemie, de schaarste aan microchips en de oorlog in Oekraïne. Het gevolg zijn verstoringen van de supplychains en fabriekssluitingen. Onze sector beleeft een ongelofelijk moeilijke tijd.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

21 9

25 JAAR ECG

jaar wachten. Een nieuwe trailer kost minimum 30% meer dan vorig jaar. We hebben dus geen trekkers, duurdere trailers, geen chauffeurs en minder inkomsten. Iemand toonde onlangs een contract uit 1989: de tarieven waren toen beter dan nu. Hoe is dat mogelijk? Bij veel spelers staat het water tot aan de lippen. Hun spaargeld is op. Velen overleven alleen maar dankzij de huidige sterke markt van tweedehandsvoertuigen.”

NOOIT MEER HETZELFDE

“De meeste autoconstructeurs maken recordwinsten omdat de vraag veel groter is dan het aanbod. Bijvoorbeeld BMW en Mercedes-Benz hebben hun winstmarge ongeveer verdub-

daar geen rekening mee. Ze zijn waardeloos geworden. Pas nu duidelijk wordt onder welke uitzonderlijke omstandigheden wij moeten werken, zijn de OEM’s bereid om te praten. Want ze

AUTOCONSTRUCTEURS MAKEN RECORDWINSTEN MAAR VERHOGEN DE DRUK OP DE LOGISTIEKE KOSTEN

beld. Toch verhogen ze de druk om verder op logistiek te besparen. En dat net nu de kosten in onze sector sneller stijgen dan de op zich al hoge 8%-inflatie. Staal, koper, aluminium, elektriciteit, brandstof enzovoort werden een veelvoud duurder en lonen gingen omhoog. Met uitzondering van een driemaandelijkse brandstofclausule, houden veel langetermijncontracten

FLOWS.BE

maken zich zorgen of er nog wel voldoende transportcapaciteit overblijft voor wanneer de volumes weer toenemen.” Op het spel staat dus niet meer en niet minder het voortbestaan van de sector. “Onze leden zagen al duizenden chauffeurs vertrekken. Die vind je niet snel meer terug. Op een nieuwe trekker moet je minstens een

De verwachtingen tonen voor de komende jaren in Europa maar een langzaam herstel. “Er worden minder kilometers gereden door het thuiswerk. Dat zien we letterlijk aan de leasecontracten die verlengd worden. De jeugd is minder op een eigen wagen belust en er zijn de vergrijzing en de verstedelijking. Studies wijzen op een herstel van de vloot over acht tot tien jaar. Maar persoonlijk denk ik dat in Europa de volumes van voorheen nooit meer terugkeren. Dat zal wel gebeuren op wereldschaal, dankzij groeimarkten op andere continenten.” Er is dus minder volume, en de distributiemodellen veranderen. “De OEM’s zullen meer en soms uitsluitend online verkopen. De enige levende persoon die de eindklant ziet, is de truckchauffeur die de wagen thuis komt afleveren. Dat betekent dat we andere chauffeurs, voertuigen, PDI-centres (pre delivery inspection) en tweedehandscircuits nodig hebben. Sommige OEM’s nemen dit zelf in handen, wat voor onze sector geen goed nieuws is. We zijn ook benieuwd naar wat er zal gebeuren met de zeer grote speler Gefco, na de overname uit Russische handen door CMA CGM.”

ecgassociation.eu

DAGELIJKS AL HET transportNIEUWS in VLAANDEREN

met dagelijks GRATIS digitale nieuwsbrief

flows.be

RECYCLAGE IN AUTOMOTIVE

FLOWS.BE

RECYCLAGE IN AUTOMOTIVE

Laupat Industries verwerkt autobanden tot waardevolle grondstoffen “We willen meewerken aan een betere wereld voor onze kinderen” Laupat Industries, het Antwerpse recyclagebedrijf van autobanden, heeft drie miljoen euro subsidies gekregen van de Vlaamse regering. “Samen met onze partner in Duitsland, zijn we de eerste en enige wereldwijd die op een veilige manier autobanden verwerkt tot waardevolle grondstoffen”, klinkt het. JULIE DESMET

et Antwerpse Laupat Industries (de naam is afgeleid van de namen van stichters Frank Lauwers en Walter Patijn) is een van de vier bedrijven die genoemd werden als mogelijk deel van de eerste lichting ‘bewoners’ van het NextGen District in de haven van Antwerpen. Het is een speler in de recyclage van autobanden. Frank Lauwers en Walter Patijn, oprichters en managing directors van Laupat Industries, kennen elkaar al meer dan tien jaar. Lauwers was actief als projectontwikkelaar in de bouwindustrie. Patijn heeft jarenlange professionele ervaring in de bankenwereld. “Geld en stenen gaan goed samen”, lacht Lauwers.

BETERE WERELD

gantische CO2-uitstoot en dat is geen materiaalvalorisatie”, vertelt Patijn. Beide heren gingen op zoek naar de nieuwste technologieën. “Installaties voor duurzame recyclage van oude autobanden bestaan maar zijn meestal niet

VERBRAND

OUDE BANDEN WORDEN NU VERSCHEEPT EN VERBRAND. DAT ZORGT VOOR EEN GIGANTISCHE CO2-UITSTOOT.

Samen onderzochten ze oplossingen om bepaalde afvalstoffen te ontbinden in nieuwe waardevolle materialen. “Een kennis stelde ons de vraag of we al eens aan autobanden hadden gedacht. Dat is een wereldwijd probleem: in België worden ze geshredderd en dan verscheept naar onder andere Pakistan, en verbrand. Dat zorgt voor een gi-

veilig”, vertelt Lauwers. “In het Duitse Dillingen ontdekten we het technologiebedrijf Pyrum Innovations, dat als enige ter

▲

In 2019 richtten ze Laupat Industries op. “Het idee is ge-

groeid vanuit de gevolgen van de klimaatverandering”, vertelt Lauwers. “Als ik mijn twee jonge kinderen vertel dat, toen ik zo oud was als hen, de kinderen tijdens de winter met de slee naar school gingen en op de speelplaats ijsbanen maakten, dan geloven zij dat niet. We zijn ondernemers en willen meewerken aan een betere wereld voor onze kinderen.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

25 9

RECYCLAGE IN AUTOMOTIVE

wereld wél op een veilige manier werkt. Het bedrijf bouwde een verticaal opgestelde reactor waarin zich geen enkel bewegend mechanisch onderdeel bevindt. Zo kan er geen zuurstof bij de ontbinding van de polymeren binnendringen en kan er ook geen brand ontstaan. In 2016 zijn

de recyclage vrijkomen, worden afgekoeld en omgezet in olie voor de chemische industrie. Ook waterstof wordt uit de gassen gerecupereerd. De overige gassen worden omgezet in elektriciteit en drijven het systeem aan. “Het hele proces is daardoor volledig CO2- en energieneutraal”, benadrukken beiden.

ANTWERPEN LAUPAT INDUSTRIES VERWACHT TEGEN 2024 OPERATIONEEL TE ZIJN IN DE HAVEN VAN ANTWERPEN

we een partnership aangegaan. In 2019, toen de reactor op punt werd gesteld, hebben we beslist om de internationale uitrol aan te pakken.”

WAARDE Een oude band zit vol materialen die nog heel wat waarde hebben als nieuwe grondstof, zoals staaldraad voor de metaalindustrie. Het textiel in de banden kan verwerkt worden door producenten van isolatiematerialen. Gassen die tijdens

FLOWS.BE

Laupat Industries verwacht tegen 2024 operationeel te zijn in de haven van Antwerpen met drie reactoren. Dat is goed voor de jaarlijkse verwerking van maar liefst 20.000 ton oude autobanden. Waar het bedrijf zich precies zal vestigen, is nog niet bekend. “De locatie die ons in staat stelt onze maximale klimatologische doelstellingen te bereiken, die zal het worden. De garantie van een doorgang naar het spoor en het water is daarbij essentieel”, vertelt Patijn. “Ik zeg altijd tegen Frank: ‘Dit is opa’s laatste kunstje en dat moet een hele mooie worden’. We redden hiermee de wereld niet, maar toch voor een stukje.”

ecgassociation.eu

PARTNERCONTENT

Data management in de lift

Meer doen met de data die u verzamelt “De logistieke en transportsector is een van de sectoren waarin het verkrijgen van inzichten in de (realtime) data die worden verzameld alsmaar belangrijker wordt. Bedrijven die een goed data management uitbouwen en slim met hun gegevens omspringen, krijgen betere inzichten in hun bedrijfsprocessen en zullen efficiëntere beslissingen kunnen nemen. Het mooie is dat data management en het opzetten van een data warehouse vandaag niet meer alleen is weggelegd voor de grote bedrijven.” Dat vertelt Tim Bottelbergs, tribe lead Technologies bij BDO Digital.

w managementoplossingen (ERP, WMS, …) leveren u een schat aan gegevens op die u heel wat nuttige inzichten kunnen verschaffen wanneer u deze onderbrengt in een data warehouse. Van daaruit kan u uw gegevens vervolgens goed beheren en analyseren. Een datawarehouse helpt u om uw bedrijfsprocessen te optimaliseren.

INZICHT VERKRIJGEN IN UW DATA “We zien vandaag een echte golf rond data management ontstaan. Een data warehouse laat u toe om regelmatig een snapshot te nemen van uw dataset waaruit u vervolgens heel wat nuttige informatie kan afleiden. De rapporten die u via een dashboard kan genereren, leren u bijvoorbeeld hoe snel de transporten werden uitgevoerd, hoe efficiënt ze werden afgehandeld, of de planning op de dag zelf veel moest bijgestuurd worden,….”

Nog een stap verder gaan doet u door Artificiële Intelligentie en/of Machine Learning op uw gegevens ‘los te laten’, maar dat is niet eens nodig om uw data al goed te interpreteren en nuttige rapporten op te vragen. Voor de implementatie van data management is BDO Digital partner van Snowflake. Met Matillion worden uw ruwe data omgezet in bruikbare analyseerbare gegevens.

Meer informatie over data management en of de digitale dienstverlening van BDO Digital? Contacteer tim.bottelbergs@bdo.be of surf naar www.bdo.be.

“Wachttijden, lege kilometers,… heel wat parameters hebben een impact op uw performantie. Met een goed data management systeem kan u bijsturen waar nodig. Zo kan u bijvoorbeeld ook berekenen hoeveel volume u verzet, wat u toelaat met bepaalde carriers of operatoren volumecontracten af te sluiten.”

StrategiSch digitaliSeren met BdO digital BDO is een internationaal actief consultancykantoor, sterk in financiële diensten en in gespecialiseerde, strategische adviesverlening. De business unit BDO Digital begeleidt u bij uw digitale transformatie, door strategisch met u mee te denken om uw bedrijfsprocessen zo performant mogelijk te digitaliseren. BDO Digital ontplooit niet alleen de technologie (selecteren en implementeren), maar ondersteunt ook uw medewerkers in het digitaliseringsproces (change management). Het consultancykantoor combineert een grote sectorervaring met een uitgebreide digitale expertise.

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

27 9

EXPORT TWEEDEHANDS

Rederij Grimaldi voorlop tweedehandsvoertuigen “Achterpoortjes bijlading op trucks blijven problematisch” Ongeveer 70% van het volume aan auto’s en trucks dat Grimaldi Deepsea vanuit Antwerpen naar West-Afrika verscheept, bestaat uit tweedehandsvoertuigen. Grimaldi verbiedt alle bijlading om veiligheids-, milieuen douanetechnische redenen. Dat verbod geldt bij het bedrijf ook voor trucks, terwijl het havenreglement daar wel nog bijlading toelaat. Ook al blijkt volgens Grimaldi uit ervaring dat een aanzienlijk deel verladen wordt zonder de lading te manifesteren. Daarbij ook gevarengoed dat aan de rederijen en autoriteiten niet wordt gedeclareerd. Bart Timperman

G DEZE HANDEL MOET VOLGENS ONS DRAAIEN ROND DE KWALITEIT VAN HET VOERTUIG

rimaldi Deepsea is een van de belangrijkste carriers die tweedehandsvoertuigen verscheept vanuit Antwerpen naar West-Afrika. “Maar het volume nieuwe voertuigen stijgt”, verduidelijkt Rudy Bosmans van Grimaldi Lines Cargo Operations and Handling Antwerp. “We spreken intussen over 30% van ons volume. Een van de voornaamste loshavens voor nieuwe auto’s is Casablanca in Marokko. Een aanzienlijk deel van de nieuwe voertuigen naar Afrika zijn bedrijfsvoertuigen of lowbudgetvoertuigen. Die laatste categorie is beperkter. Er is productie van nieuwe voertuigen in Noord-Afrika, bijvoorbeeld voor Dacia in Tanger. Dat geeft een economisch voordeel, omdat export tussen Afrikaanse landen aan betere invoerrechten gebeurt.” Vanuit Antwerpen zijn er binnen de Grimaldi Group ook andere diensten, waaronder Grimaldi Shortsea. Daar wordt onder meer naar Scandinavië,

FLOWS.BE

het Middellandse Zeegebied, het Midden-Oosten, Zuid- en Noord-Amerika gevaren. Grimaldi Shortsea verlaadt vooral nieuwe voertuigen vanuit Midden- en Noord-Amerika en het Middellandse zeegebied. Hier gaat het meestal om personenauto’s en bestelwagens. Grimaldi Shortsea verscheept eveneens een aanzienlijk aantal tweedehandsvoertuigen naar onder andere Libië, Egypte en Israël.

Bij ‘tweedehands’ denken velen nog aan de volgestouwde auto’s, zoals we die op de snelweg wel eens spotten?

Rudy Bosmans (RB): “Dat is voltooid verleden tijd. In onze ‘Grimaldi Cargo Modaliteiten’ liggen de voorwaarden vast waaraan tweedehands rollend materieel moet beantwoorden voor we laden. We zijn daar zelf in 2006 mee begonnen. In 2012 hebben we die aanpak samen met de haven voor een groot deel kunnen verwerken in

EXPORT TWEEDEHANDS

er veilige lading in

de havenreglementering. Zo werden die regels voor heel de haven van toepassing. In 2019 merkten we dat een upgrade nodig was. Op initiatief van Grimaldi werden, samen met Port of Antwerp en alle betrokken rederijen, de modaliteiten herbekeken. Dat leidde tot nieuwe aanpassingen van het havenreglement, waardoor in auto’s en kleine bestelwagens geen bijlading meer toegelaten is. Voor grotere bestelwagens en vrachtwagens kon de regel niet globaal toegepast worden.”

In trucks mogen dus wel nog allerlei goederen worden meegenomen?

▲

RB: “Bij ons niet. Grimaldi aanvaardt sinds 2020 geen bijlading meer in dit type voertuigen. Alleen volledig geassembleerde voertuigen mogen nog gestackt worden op andere trucks. De bijlading, zoals motoronderdelen, wisselstukken, allerlei elektronische apparaten enzovoort, bevat soms zaken die als afval kunnen worden beschouwd. Het commerciële belang in deze handel moet volgens ons draaien rond de kwaliteit van het voertuig en niet zozeer rond de capaciteit voor bijlading. Bovendien telt hier ook de veiligheid. We doen dat om de behandeling van cargo in de laad- en loshavens veilig te kunnen doen en tijdens het zeetransport het risico en de omvang van branden aan boord tot een minimum te beperken. Grimaldi vermijdt met die beslissing ook mogelijke sancties voor verscheping van bijlading die niet wordt gedeclareerd en/of gemanifesteerd en mogelijk gevaarlijke goederen bevat.”

MAGAZINE AUTOMOTIVE

29 9

EXPORT TWEEDEHANDS

Congestie lijkt het nieuwe normaal hier bij ons. Maar bestaat die ook in Afrika?

HAVENARBEIDERS VERKIEZEN STEEDS MEER DE EERSTE SHIFT. OOK DAT ZORGT VOOR PROBLEMEN OP HET VLAK VAN DE CONTINUÏTEIT.

RB: “In onze belangrijkste Afrikaanse havens zoals Dakar, Casablanca, Abidjan, Tema, Lagos, Douala, Luanda en Cotonou is de situatie aanvaardbaar, al kunnen weersomstandigheden hier nog een rol spelen. Grimaldi investeerde in een aantal havens in eigen terminals, bijvoorbeeld in de roroterminal PTML in Lagos. In sommige andere havens hebben we een participatie in roroterminals. In de belangrijkste havens heeft Grimaldi al geruime tijd eigen agenturen. Tenslotte hebben we met veel havenautoriteiten ook wel een regeling waarbij conroschepen bevoorrecht zijn. Als we garanderen dat we in een venster van bijvoorbeeld 24 uur binnen en buiten zijn, moeten de conventionele schepen even plaatsmaken. Dit voorrecht is belangrijk om onze lijndienst op schema te houden.”

In Antwerpen is het een ander verhaal?

RB: “In het postcovidtijdperk zien we een chronisch tekort aan havenarbeiders. Vrijwel alle terminals in de haven ervaren dat. Heel wat havenarbeiders zijn afgevloeid of uit de poule gestapt. De opleidingen zijn door de pandemie op een laag pitje gezet, waardoor er achterstand is. Bovendien zien we dat in eerste instantie veel nieuwkomers voornamelijk als chauffeurs voor straddle carriers worden opgeleid. Voor de multipurpose- en pure

FLOWS.BE

roroterminals, waarvoor polyvalente chauffeurs nodig zijn, zitten we op onze honger. Dat zorgt voor vertraging in de dispatching van schepen. Er is overleg met de autoriteiten hierover en we hopen op een aanzienlijke verbetering. Per slot van rekening hebben we niet alleen de containerterminals maar zijn we toch ook grote werkgevers, met een grote arbeidsintensiteit per behandelde ton. Een ander probleem is het verschil tussen een eerste en tweede shift. Ondanks het feit dat een tweede shift beter wordt verloond, verkiezen steeds meer havenarbeiders om privé- en sociale redenen de eerste shift. Ook dat zorgt voor problemen op het vlak van de continuïteit.”

In welke mate voelen jullie de elektrificatie van de autovloot al?

RB: “We accepteren nog geen hybride of elektrische tweedehandsvoertuigen voor Afrika om veiligheidsredenen. Voorlopig is de vraag daar ook nog heel beperkt. Voor het Midden-Oosten, met Israël bijvoorbeeld, wel. Daar wordt een voorafgaande controle bij een erkende autoverdeler gevraagd. Elektrische en hybride wagens vormen een risico voor brandgevaar. Brandbestrijding aan boord is zeer moeilijk en kan tot catastrofes leiden. Rond die problematiek wordt intensief overlegd. Het aantal nieuwe elektrische auto’s zal alleen maar groeien. Nu is er door het tekort aan kabelbomen en chips nog groot oponthoud, ook in de

EXPORT TWEEDEHANDS

vervanging van auto’s. Maar eens die stroom weer op gang komt, zal er in 2023 een enorme flow van tweedehandsauto’s vrijkomen, die voor een groot deel hun weg naar Afrika zullen vinden.”

Ook in jullie sector is vergroening een hot issue?

RB: “Inderdaad. Dat groene wint snel aan belang. Nieuwe schepen worden steeds groter maar ook milieuvriendelijker. De kostprijs per ton wordt steeds belangrijker om rendabel te opereren. De keuzes rond brandstoffen worden cruciaal. Wij hebben al een reeks van twaalf hybride schepen. In de haven werken die op batterijen. Grimaldi draagt het groene label hoog in het vaandel en wenst dat te doen in alle aspecten van de activiteit.”

Grote schepen, zegt u. Kunnen die dan nog overal binnen?

RB: “In de Europese havens vormt dat geen probleem, wel in Afrika. We zien dat daar de havens vaak worden verplaatst. Weg van de steden die groeiden rond de oude haven, waar grote milieuen mobiliteitsproblemen zijn. Dat is al geruime tijd aan de gang met behulp van verschillende buitenlandse investeerders en operatoren. We zien dat de Chinese overheid daar bijvoorbeeld sterk toe bijdraagt. Zo vinden Chinese tweedehandsvoertuigen steeds meer ingang in Afrika.”

ELEKTRISCHE EN HYBRIDE WAGENS VORMEN EEN RISICO VOOR BRANDGEVAAR

grimaldi.napoli.it

Ook Sud-Fresh schonk ons het vertrouwen! Klant: Gaillard Vincent

Oppervlakte: 7.000 m²

Plaats: Rhisnes

Architect: SPP Architectes

Van prefab tot turn-key - EIGEN grondwerken, EIGEN alu-schrijwerkerij, EIGEN dakdichting, EIGEN technics-afdeling, ...

www.industriebouw.be

WEGVERVOER AUTO’S

“Schaalvergroting autoverdelers biedt opportuniteiten” Autotransporteur Stobart Automotive (Genk) doet meer dan laden, rijden en lossen 32

FLOWS.BE

WEGVERVOER AUTO’S

Als een van de grootste autotransporteurs van België staat Eddie Stobart Automotive in Genk pal in het snel evoluerende landschap van de automobielsector. “Omdat autoverdelers zich meer toeleggen op hun kerntaak, kunnen wij ons naast transport ook meer focussen op dienstverlening”, zegt operations director Bert Govaerts. Yannick De Spiegeleir

De autotransporteur maakt sinds 2021 deel uit van de Britse Culina Group, dat op zijn beurt onderdeel is van de Duitse UTM Group. Op internationaal vlak is het bedrijf eerder een bescheiden speler in een sector waar Oost-Europese bedrijven het grootste deel van de markt beheersen.

▲

n de niche van het autotransport is Eddie Stobart Automotive, met uitvalsbasis in Genk-Zuid, samen met de Limburgse buur Hödlmayr uit Tongeren, de grootste naam in België. Stobart Automotive heeft een vloot van 110 autotransporters en twee compounds met ruimte voor 8.000 wagens.

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

33 9

WEGVERVOER AUTO’S

Stobart Automotive doet in België verschillende autotransportopdrachten. Zo brengt het onder andere voor BMW en D’Ieteren wagens naar de verdeelpunten in België. Ook in de havens van Antwerpen en Zeebrugge worden onder meer Mini’s en Toyota’s geladen en naar de concessies gebracht. Voor BMW doet Stobart Automotive de overslag vanuit Genk. Die auto’s komen voornamelijk vanuit Duitsland en worden door Stobart vanuit Genk aan het Belux-dealernetwerk geleverd. Internationaal rijdt Eddie Stobart onder meer op Tsjechië, Slowakije, Noord-Frankrijk en Duitsland.

weg naar ons bedrijf gevonden. Eens chauffeurs geproefd hebben van autotransport, willen ze daar ook graag actief in blijven”, zegt Govaerts.

OEKRAÏNE Internationaal botst Eddie Stobart Automotive op een ander verhaal. “Ook de meeste van onze Tsjechische chauffeurs zien het niet meer zitten

CHAUFFEURSTEKORT Operations director Bert Govaerts maakt al 25 jaar de dienst uit bij de Genkse autotransporteur. Hij startte er op de dienst planning. “Het verschil tussen nationaal en internationaal transport speelt ook op het vlak van het chauffeurstekort. In eigen land is het binnen onze niche relatief eenvoudig om chauffeurs te vinden. We zitten daar aan de goede kant van de markt. Omdat het netwerk veranderd is door de herverdeling van contracten en de evolutie naar consolidatie van dealergroepen, zijn er een aantal kleinere autotransporteurs verdwenen. Daardoor hebben die chauffeurs de

IN EIGEN LAND IS HET BINNEN ONZE NICHE RELATIEF EENVOUDIG OM CHAUFFEURS TE VINDEN

om twee weken weg te zijn van huis, waardoor we vandaag op 55 internationale chauffeurs ook 18 Oekraïense chauffeurs en enkele Russische en Poolse chauffeurs in dienst hebben. Al stoten we daar eveneens, zeker door de oorlogssituatie, op beperkingen. We proberen onze Oekraïense chauffeurs wel zo goed mogelijk te ondersteunen door hen huisvesting en onderwijs voor hun kinderen aan te bieden in Tsjechië. Uiteraard staat het menselijke aspect daar voor ons op de eerste plaats. Maar we zien het ook als een manier om de chauffeurs aan ons bedrijf te binden en het biedt misschien zelfs mogelijkheden om op termijn nieuwe chauffeurs aan te trekken.”

MOBILITY PACKAGE Ook het Europese Mobility Package zet de tweedeling ‘nationaal en internationaal vervoer’ op scherp. “Door de verplichte ‘cooling off’-periode voor cabotageritten en de detacheringsregels wordt het nog moeilijker om internationale chauffeurs aan het werk te zetten”, schetst Govaerts. “Maar op de Belgische markt ondervinden onze internationale concurrenten er dan weer hinder van, waardoor wij hier weer sterker staan als asset-based bedrijf. Het Mobility Package is dus een mes dat aan twee kanten snijdt.”

AUTOVERDELERS

FLOWS.BE

De evolutie in het netwerk van autoverdelers, met minder lokale autogarages en grotere verdelers, is voor Eddie Stobart Automotive niet per se nefast, integendeel zelfs. “Omdat je rond de tafel gaat zitten met grotere spelers, kan je ook makkelijker afspraken

WEGVERVOER AUTO’S

maken. Bijvoorbeeld om buiten de openingsuren te lossen, wat niet onbelangrijk is in een fileland als België. Bovendien zijn autoverdelers door hun schaalvergroting ook meer gaan focussen op hun kerntaak: auto’s verkopen. Daardoor kunnen wij een aantal van hun serviceactiviteiten overnemen en meer doen dan alleen maar laden en lossen.”

INTERMODAAL VERVOER Alle transporten die Eddie Stobart Automotive uitvoert, verlopen via de weg, maar voor de toekomst kijkt het bedrijf zeker in de richting van het spoor. “Met het oog op de reductie van CO2-uitstoot wordt dat belangrijk, vooral voor de aanvoer

EXTRA DIENSTEN Govaerts geeft enkele voorbeelden. “Dat gaat van Pre-Delivery Inspection (PDI) van auto’s of opknappen van tweedehandswagens tot het opladen van elektrische voertuigen.” Zeker dat laatste aspect zal aan terrein winnen nu de elektrificatie van personenwagens volop is ingezet. “Op onze site in Genk hebben we al 26 laadpalen geïnstalleerd en er komen nog 6 snelladers bij. Er zijn ook zonnepanelen geïnstalleerd op onze site en de elektriciteitscabine werd aangepast.”

“HET MOBILITY PACKAGE IS EEN MES DAT AAN TWEE KANTEN SNIJDT”

De elektrificatie heeft ook impact op het auto transport zelf. “De elektrische modellen zijn vrij groot, maar vooral het gewicht speelt een rol. Al zijn onze autotransporters tegenwoordig standaard aangepast aan elektrische modellen. Zo is de doorrijruimte op het wagendek breder en zijn de structuren steviger én tegelijkertijd lichter om binnen de maximum toegelaten massa te blijven.”

naar onze site. Daarom willen we er ook alles aan doen dat de spoorontsluiting blijft zodat we ze kunnen activeren als de OEM’s (Original Equipment Manufacturers, red.), zoals te verwachten is, de switch maken naar intermodaal vervoer”, zegt Govaerts. “We liggen in Genk bovendien aan het Albertkanaal. Ook op dat vlak zijn er al ideeën geopperd, maar die piste is minder concreet.”

Govaerts hamert ook op het belang van ‘forecasting’ in de autologistiek. “Forecasting is essentieel voor ons. Lagere volumes en plotse pieken zijn vaak niet kostenefficiënt en daarom is een aanpassing van onze servicelevelafspraken met onze klanten nodig.”

eddiestobart.eu

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

35 9

PARTNERCONTENT

DFDS investeert verder in met vierde spoorlijn 2 5

1 4

1 “DFDS Gent is vooral gekend door de ro-ro schepen, die doen 6 keer per week Göteborg (Zweden) aan en 1 keer per week Brevik (Noorwegen). Maar ook vanuit Zeebrugge varen we 4 keer per week op Zweden en 1 keer op UK. We transporteren alles van grondstoffen tot o.a. afgewerkte auto’s en vrachtwagens. Onder de overkapping midden op de foto ligt ook heel wat staal. Het staal dat we naar het noorden vervoeren komt vaak terug in een afgewerkt product via dezelfde route.”

2 “6 jaar geleden is DFDS van start gegaan met een containerterminal. We realiseren in 2022 meer dan 30.000 TEU en blijven groeien. Elke dag varen de binnenschepen naar de haven van Antwerpen en 2 keer per week naar Rotterdam om de overseas containers op te pikken of te leveren. Zo creëren we een groen en congestievrij alternatief t.o.v. baantransport.”

ls alles volgens plan verloopt, neemt DFDS in Q4 2022 op de terminal in Gent een vierde spoorlijn in gebruik. Een nieuwe elektrische RMG over het spoor zal de capaciteit om goederen snel op treinen te zetten en omgekeerd flink verhogen. DFDS investeert niet alleen volop in intermodale oplossingen, ook de duurzame ontwikkeling is een groot aandachtspunt van de logistiek dienstverlener. Een efficiënte terminal die zowel short sea, road, barge als rail “connected” is biedt de klanten van DFDS vele mogelijkheden.

FLOWS.BE

3 “U ziet dat de afstand tussen de boot en onze spoorlijnen niet groot is, dit zorgt voor een snelle aansluiting tussen beiden. De terminal ontsluit via het spoor naar verschillende bestemmingen. De investering in extra sporen en een RMG zal ons in staat stellen ons aanbod nog verder uit te breiden. Hierover kunnen we binnen enkele maanden ook concreet meer gaan vertellen.”

DFDS is één van Europa’s grootste short sea operators. De logistieke groep beschikt over o.a. 28 ferry routes en heeft daarnaast ook heel wat logistieke operaties, waaronder bijvoorbeeld 10.700 trailers die in Europa rondrijden. Het bedrijf beschikt over 8 eigen terminals waarvan Gent er één is. De luchtfoto geeft het reilen en zeilen op de terminal van Gent goed weer. Steven De Caluwe, sales director bij DFDS Belgium, geeft een woordje uitleg bij de uitbreidingsplannen en de recente realisaties.

intermodaliteit 6 4 “Nummer 4 duidt ons gloednieuw kantoorgebouw aan waar we in maart 2021 ingetrokken zijn. Voor DFDS staan onze mensen centraal. Een leuke en veilige werkomgeving is daar een essentieel onderdeel van.”

“Naast het terminal warehouse op deze foto beschikken we vlakbij nog over verschillende sites met in totaal ongeveer 60.000 vierkante meter opslagruimte. We zien een sterke groei in onze warehouse activiteiten. Door de economische situatie is er meer nood aan tussenvoorraden en een grotere flexibiliteit en die kunnen we als DFDS aanbieden.”

5 “Op de locatie bij nummer 5 ontwikkelen we ons nieuwe Trailer Yard Management-concept voor onze automotive klanten. Internationale vrachtwagens bestemd voor de productie van lokale industriële spelers koppelen bij ons hun trailers af en kunnen meteen een andere trailer aankoppelen en terug vertrekken. De goederen ‘shuttelen’ wij just in time naar de productie. Met dit concept ontstaat er geen congestie op de site van de producenten en internationale chauffeurs verliezen geen tijd met wachten.”

DFDS Gent maar ook Zeebrugge groeien zo volop uit tot belangrijke intermodale knooppunten in Europa: “Intermodaliteit is de toekomst. Het helpt om te vergroenen, het geeft onze klanten meer flexibiliteit in hun supply chain en het biedt een antwoord aan de uitdagingen van het wegtransport. De energieprijzen die door het dak gaan en het tekort aan vrachtwagenchauffeurs helpt ons dit proces te versnellen.”

CO2-neutraal te maken, o.a. door schepen op diesel aan de kade elektrisch te voeden en elektrische transportmiddelen waaronder bvb. trucks te voorzien. Om die stroom groen te maken plant het bedrijf o.a. de bouw van windturbines en elektrische energieopslag in 2023. Ook daarover valt op korte termijn meer concreet nieuws te verwachten.

In het kader van duurzaamheid stelt DFDS zich tot doel om het transport op de terminal volledig

www.dfds.com

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

37 9

SPOORVERVOER AUTO’S

Ruimte voor meer spoor door vergroening logisti Ook Antwerpen en Gent behandelen grote volumes auto’s per

In Zeebrugge werden in 2021 ruim 2,2 miljoen nieuwe auto’s behandeld. Volgens spooroperator Lineas is ongeveer de helft daarvan ship in/ship out-trafiek. Van de andere helft wordt 10 à 15% met het spoor van of naar het Europese hinterland vervoerd. Ook in de havens van Antwerpen en Gent worden belangrijke volumes nieuwe auto’s met de trein aan- en afgevoerd. Koen Heinen

FLOWS.BE

SPOORVERVOER AUTO’S

vervoer auto’s ek trein

e betrokken spooroperatoren rijden zowel rechtstreeks in opdracht van de merken als in opdracht van autologistiekers. In afspraak met de automerken geven ze geen gedetailleerde cijfers noch namen vrij. Lineas en DB Cargo Belgium geven wel een duidelijk inzicht in hun verschillende trafieken en uitdagingen. BLS Cargo/Crossrail Benelux meldt dat een deel van de autotrafiek is stilgevallen als gevolg van de verstoring in de logistieke keten bij de autoconstructeurs. De operator rijdt op dit moment nog wel een aantal trafieken met Fiatwagens vanuit Polen naar Antwerpen in opdracht van de Poolse spooroperator PKP. Van de overige operatoren kregen we geen informatie daaromtrent.

LINEAS

Lineas is bovendien vaste partner van de lokale exploitatieterminal V6 in de haven van Gent, samen met Volvo, DFDS en SEA-invest. “Vanaf volgend jaar willen van daaruit volop inzetten op nieuwe routes voor import uit Zweden, van overzee en op de distributie van in Gent geproduceerde auto’s in Europa”, zegt Lieven Goethals, senior salesmanager van Lineas.

ZEEBRUGGE In de haven van Zeebrugge heeft Lineas het geweer van schouder veranderd. “In plaats van tractie te doen voor forwarders, hebben we rechtstreeks contracten gesloten met de merken en rijden we met een geleasde fleet autowagons. In tegenstelling tot de andere operatoren focussen wij op de korte keten met de klanten. Dat is voor iedereen beter beheersbaar en performanter. Zo doen we onder meer het transport vanop de ICO-terminal in Zeebrugge naar het distributieplatform van een merk in Europa, en vice versa van een Europese productieplant naar ICO Zeebrugge. We kunnen zo het transport aanbieden op dezelfde manier als het wegvervoer. Alleen vertegenwoordigt één trein veertig tot vijftig trucks. Als Lineas hebben we hier een

gat in de markt gevonden en kunnen we meer volumes rijden voor rekening van de merken, van punt A naar punt B en van terminal naar terminal. We willen zoveel mogelijk auto’s van de weg halen. Het spoortransport staat of valt wel met de retourvolumes. Daarin worden we dan weer een beetje geholpen dankzij de vorming van grote

EEN BELANGRIJKE LOGISTIEKE UITDAGING BLIJFT HET TEKORT AAN DOKWERKERS

conglomeraten waarin merken worden samengevoegd”, benadrukt Goethals.

CHAUFFEURSTEKORT In precovidtijden behandelde de haven van Zeebrugge 3 miljoen nieuwe auto’s op jaarbasis. “We wilden niet achterblijven in die markt en hebben onszelf heruitgevonden. De helft van dat volume gaat ship in/ship out. Daar komt geen trein bij kijken. De overige 1,5 miljoen auto’s gaan van Zeebrugge naar Europa of omgekeerd. Daarvan gaat 10 à 15% met de trein en de rest nog altijd over de weg. Ondertus-

▲

Spooroperator Lineas vervoert in een normaal jaar zo’n 40.000 tot 60.000 auto’s rechtstreeks voor de merken, en inclusief de tractie voor derden zo’n 100.000 auto’s. Het bedrijf heeft wat het vervoer van nieuwe auto’s betreft een vaste trafiek voor Volvo in Gent naar onder meer Italië en Oostenrijk (als partner). Een groot volume van Volvowagens uit China is sinds een aantal maanden weggevallen, onder andere door de strenge quarantainemaatregelen tegen corona in het land. En ook doordat de

Silk Road-capaciteit het stijgende aantal in China geproduceerde wagens niet meer aankan.

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

39 9

SPOORVERVOER AUTO’S

sen wordt het chauffeurstekort nog nijpender en is er plaats op de trein om te groeien. Zeebrugge is een markt die voor ons openligt. We hebben een vloot van honderd automotive wagons waarmee we flexibel kunnen inspelen op de noden in Zeebrugge. In alle sporenbundels waar

wagens tot 1.300 ton kan gaan. Dat is voor een goederentrein nog altijd licht. Per wagon kunnen we gemiddeld elf auto’s laden. De spoorsector moet wel investeren in het vernieuwen van het wagonpark omdat auto’s steeds breder, hoger en lager bij de grond gebouwd worden.”

DE AUTOMARKT VERGROENT. LOGISCH DAT CONSTRUCTEURS HUN AUTO’S OP EEN GROENE MANIER TRANSPORTEREN.

Een belangrijke logistieke uitdaging voor het autotransport per spoor is volgens Goethals het tekort aan dokwerkers. “Er zijn zo’n 1.400 vacatures in de havens waarvan een groot deel voor dokwerkers. In de havens moet het laden en lossen van een autotrein nog altijd door dokwerkers gebeuren. Voor een truck mag de chauffeur dat zelf doen”, zegt hij. “Dat is onder meer een element dat maakt dat het spoorvervoer van auto’s op korte afstand in sommige gevallen te duur wordt tegenover wegvervoer.”

autoterminals op aansluiten, werken we bovendien met eigen ploegen voor rangeren, shunten enzovoort enz.”, zegt Goethals.

VERGROENING Lineas ziet een bijkomende opportuniteit in het autotransport. “De automarkt is aan het vergroenen. Het is dan ook logisch dat de constructeurs hun auto’s op een groene manier transporteren, met de trein in plaats van de truck. Op die leest is onze strategie geschoeid”, legt hij uit. Een andere opportuniteit is de nieuwe manier van distributie waarbij de klant zijn auto ophaalt op de terminal. “Ook daar speelt het verhaal van Lineas op in.”

LAGER BIJ GROND Ook van de elektrificatie van het wagenpark kan het spoor een graantje meepikken. “Elektrische wagens wegen meer dan een gewone auto. Een truck is gebonden aan een maximum tonnage, terwijl een autotrein met niet-elektrische wagens maximaal 1.000 ton weegt en een autotrein met elektrische

FLOWS.BE

DB CARGO BELGIUM Spooroperator DB Cargo Belgium rijdt autotreinen van en naar Zeebrugge, Antwerpen,

Brussel en Kortenberg (auto’s en auto-onderdelen). “In Zeebrugge worden de autotransporten zoveel mogelijk met elkaar ‘verknoopt’ om zo min mogelijk met lege wagons te rijden. Er is vraag naar zowel autotransport naar als vanuit Zeebrugge. De verschillende vervoerstromen vanuit beide richtingen, gaan we optimaal benutten door voor klant A auto’s naar Zeebrugge te importeren en voor klant B auto’s vanuit Zeebrugge weer te exporteren met dezelfde wagons. Zo proberen we bijvoorbeeld een beladen trein uit Oost-Europa na lossing in Zeebrugge weer te gebruiken voor een andere klant met bestemming Centraal- of Zuid-Europa. Per week zijn er verbindingen ingepland naar diverse bestemmingen in Hongarije, Slowakije, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Polen. Daarnaast ontvangen we op weekbasis nog aanvragen voor ‘spot’-treinen van zowel nieuwe als bestaande klanten die meer auto’s geproduceerd hebben dan verwacht”, zegt Ghislain Bartholomé, CEO van DB Cargo Belgium.

SPOORVERVOER AUTO’S

CONCURRENTIEVOORDEEL

ANTWERPEN EN BRUSSEL Volgens DB Cargo zijn er ook in Antwerpen voldoende volumes om wekelijks vaste treinen in te plannen. Meer details worden hierover niet gegeven. Vanuit Brussel rijdt de operator wekelijks treinen met daar geproduceerde auto’s richting Duitsland. Daar worden de wagons opgesplitst en verdeeld

naar meerdere bestemmingen in Europa. “Van en naar de fabriek in Brussel rijden ook treinen met auto-onderdelen van en naar diverse Europese bestemmingen. Sommige treinen worden herbeladen voor het Europese hinterland. Van en naar Kortenberg rijden we gecombineerde treinen met zowel autowagons als gesloten wagons met onderdelen. Ze komen vanuit diverse bestemmingen in Europa”, legt Bartholomé uit.

“Het aantal vragen voor nieuwe treinen is enorm toegenomen. We zien ook benchmarks van expediteurs die de truck gaan vergelijken met de trein. Met één trein kan je 52 vrachtwagens van de weg halen. Met elke ton die per spoor wordt vervoerd, wordt 80 tot 100% CO2 bespaard in vergelijking met wegvervoer. Steeds meer bedrijven gaan voor duurzaamheid en willen het aantal vrachtwagens afbouwen en de volumes op het spoor verhogen. Duurzaamheid in de logistiek wordt steeds meer een doorslaggevend concurrentievoordeel. Sommige klanten willen zelfs 100% van de volumes per spoor later vervoeren”, besluit Bartholomé.

lineas.net be.dbcargo.com

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

41 9

NICHEMARKT LUXEWAGENS

Titan Cargo: verzamelhub “Dagelijks staan er trucks voor onze deur met wagens uit heel Het expeditiebedrijf Titan Cargo is in de haven van Antwerpen uitgegroeid tot een van de Europese grootspelers in het verschepen van (luxe)wagens. Daarbij gaat het bedrijf heel precies te werk. “We zijn altijd op zoek naar toegevoegde waarde”, vertelt eigenaar en managing director Peter Huybrechts. Julie Desmet

@ Julie Desmet - Peter Huybrechts

FLOWS.BE

NICHEMARKT LUXEWAGENS

voor exclusieve wagens Europa”

eter Huybrechts is de zoon van Marc Huybrechts, oprichter van ART, het bedrijf dat in 2004 door Gosselin werd overgenomen. Peter begon zijn carrière op de exportafdeling van zijn vaders bedrijf. Daarna ging hij aan de slag bij Silvertrans, de expeditiepoot van Van Moer Logistics, als exportverantwoordelijke. Op 1 april 2014 stampte hij Titan Cargo uit de grond. Het bedrijf, gevestigd op de site van Wijngaard Natie, is gespecialiseerd in grote en zware ladingen via flatracks en open top containers. Sinds een aantal jaren spitst Titan Cargo zich ook toe op (luxe)wagens.

met hem aan de lijn hingen”, vertelt hij. “Hij was het niet gewoon dat hij de douanedocumenten zo snel kon krijgen en werd er stil van. Hij zei: ‘Als ik ooit grote volumes aan Chinese traders verkoop, dan sta ik erop dat ze met jullie samenwerken.’”

VERZAMELHUB Zo gebeurde het dat in 2017 Titan Cargo is gestart met de verscheping van Bentleys en Range Rovers voor export naar China. “Die Chinese traders kochten bijna heel Europa leeg”, lacht hij. “Dankzij onze flexibele service en onze communicatie via soci-

ACCESSOIRES APART “Op zakenreis vertelde een potentiële klant mij dat hij exclusieve Range Rovers via roroschepen naar Angola in Centraal-Afrika verstuurde, maar bezorgd was over de risico’s ervan”, vertelt Peter Huybrechts. “Er werden wel eens accessoires, zoals de afstandsbediening of headsets van de ingebouwde tv-schermen, gestolen. Ik stelde hem daarom voor om de wagens veilig op onze parking te stockeren, alle accessoires eruit te halen en die via een koerierdienst na te sturen wanneer we de wagens naar de kaaien overbrachten.”

ale media, wonnen we doorheen de jaren steeds meer klanten en zijn we uitgegroeid tot een echte verzamelhub. Bijna elke dag staan er trucks voor onze deur met wagens die van verschillende locaties in heel Europa komen. We verschepen vooral naar China, de Maghreb en de Verenigde Arabische Emiraten. We doen ook import van nieuwe wagens in containers, die we in transit ontvangen en opnieuw exporteren.” ▲

In 2016 bracht een telefoontje van een Duitse autoverdeler de bal verder aan het rollen. “Hij vroeg een kopie van de douanedocumenten op. We stuurden al het nodige al door terwijl we

NIEMAND IN ANTWERPEN KAN ZEGGEN DAT WIJ MET EEN KLANT ZIJN GAAN LOPEN

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE AUTOMOTIVE

43 9

NICHEMARKT LUXEWAGENS

@ Titan Cargo - Luxewagens bij Titan Cargo op de site van Wijngaard Natie

Hoewel er tijdens de coronacrisis een wereldwijd chiptekort was en er bijna geen enkele wagen nog van de band rolde, zag Titan Cargo zijn autovolumes verdubbelen. “2021 was ons beste jaar ooit”, vertelt Huybrechts. “We zijn altijd op zoek naar toegevoegde waarde voor de klant. We stuffen niet alleen een container, maar doen ook rorotransport, handelen douanezaken af enzovoort. Wat we aanbieden, kunnen we ook. En er is niemand in Antwerpen die kan zeggen dat wij met een klant zijn gaan lopen. We hebben het allemaal zelf verwezenlijkt.”

IN DE KOFFER DE FOCUS OP DUURZAAMHEID LIGT EERDER BINNEN DE EUROPESE UNIE DAN ERBUITEN

FLOWS.BE

Titan Cargo verscheept wereldwijd zo’n 140 wagens per week. Het betreft vooral de merken Mercedes, Rolls-Royce, Lamborghini, Ford, Opel en Volkswagen. “We laden de wagens meestal per twee in een 40ft-container en gaan daarbij heel voorzichtig te werk”, vertelt hij. “We zetten de auto vast met straps aan de banden of met transportogen onder de bumper en klappen de zijspiegels toe. Als de smalste havenarbeider – die een overall draagt zonder knopen of ritsen – niet langs de autodeur kan uitstappen, doet hij zijn schoenen uit, kruipt hij over de bank en verlaat hij de wagen langs de koffer. Niet alle autoverdelers laten dat toe. Elk

merk heeft zijn eigen regels en aandachtspunten.”

BATTERIJEN De behandeling van elektrische of hybride wagens komt niet zozeer aan bod. “We zijn vooral gericht op export. De focus op duurzaamheid ligt eerder binnen de Europese Unie dan erbuiten”, zegt Huybrechts. “We verschepen maximaal zo’n tien à twintig ‘groene’ wagens per jaar en behandelen ze ook niet anders. Alleen op vraag van de rederijen koppelen we de (lithium)batterijen af. Doorgaans is dat wel geen optie want je stuurt daardoor heel de elektronica in de war.”

UITBREIDING Titan Cargo heeft een vijftienkoppig team en verscheept vierduizend à vijfduizend auto’s per jaar. Begin april 2022 heeft het bedrijf zijn buitenplein voor de opslag van wagens naar zo’n 2 3.000 m uitgebreid. In het magazijn kunnen tot vijftig luxewagens worden gestald.

titancargo.be

Worldwide Shipping and Logistics MaritimeTransport and Logistics Solutions for any type of ROLLING CARGO • EARTH MOVING EQUIPMENT • STANDARD AND SPECIAL CONTAINERS FORESTRY PRODUCT • PROJECT AND HEAVY LIFT CARGOS

ANTWERP GRIMALDI BELGIUM TEL: +32 3 5459430

HAMBURG GRIMALDI GERMANY TEL: +49 40 7897070

LONDON GRIMALDI AGENCY UK TEL: +44 207 9305683

www.grimaldi.napoli.it

3 VERTROUWDE OPLOSSINGEN VOOR EEN HOGERE PRODUCTIVITEIT Er zijn maar weinig sectoren die elkaar zo ondersteunen dan die van de automotive en van de intralogistiek: waar de automobielindustrie ervoor zorgt dat logistieke oplossingen op hun eindbestemming geraken, zorgen diezelfde interne transportmiddelen voor een feilloze productie van auto’s en vrachtvervoer. Het gevolg is dat we in beide sectoren vaak vergelijkbare technologieën zien, waardoor u ook zelf kunt genieten van de productieverhogende oplossingen die u aan uw klanten aanbiedt.

1. ELEKTRISCHE OPLOSSINGEN OP MAAT Steeds krachtigere batterijen, veelbelovende duurzame technologieën zoals waterstofaandrijving… net als de automobielsector zet ook de intralogistiek grote stappen op vlak van elektrificatie. Het gevolg hiervan is dat u uit een steeds ruimer aanbod aan elektrische heftrucks en magazijntrucks kunt kiezen, waarbij u ook alsmaar vaker de keuze heeft tussen loodzuur- of tussentijds oplaadbare lithiumionbatterijen. De vooruitgang in elektrische krachtproductie resulteerde recent ook in de introductie van 2 volledig nieuwe elektrische heftruckreeksen. Hiermee werden de voornaamste verschillen met thermische trucks (kracht, ergonomie…) weggewerkt, zonder dat het duurzame karakter van deze vorkliften verloren ging: • De Linde 1252 X-reeks: de krachtigste elektrische vorkheftrucks op de markt • De Linde 1252 E-reeks: de ultieme indoorheftrucks dankzij hun compacte design

Ontdek onze intralogistieke oplossingen op maat van de automotivesector:

www.motrac.be/automotive

2. INTELLIGENT VLOOTBEHEER De toenemende digitalisering staat ons toe om steeds meer informatie uit onze wagens te halen en fouten alsmaar sneller op te sporen. Datzelfde geldt voor uw interne transportmiddelen, waarvan de gegevens via het Linde connect vlootbeheersysteem te allen tijde kunnen worden weergegeven. Een ander belangrijk voordeel van digitaal fleet management is de mogelijkheid om trucks met elkaar te connecteren, een optie die vooral bij toenemende automatisatie van groot belang kan zijn. 3. VERDERE ONTWIKKELING AUTOMATISATIE De automotivesector is een pionier op vlak van automatisatie, maar krijgt hierbij ook steeds meer ondersteuning vanuit de intralogistiek. Het aanbod autonome magazijntrucks van Linde is de voorbije jaren enkel toegenomen, en biedt u steeds meer mogelijkheden om repetitieve processen – zoals het aanleveren van onderdelen – 24 uur op 24 door AGV’s (automatisch gestuurde voertuigen) te laten uitvoeren, waardoor uw personeel zich met waardevollere taken kan bezighouden.