Flows Magazine maart 2022 - Duurzaamheid

Driemaandelijks tijdschrift Januari-Februari-Maart 2022 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Mensen

Scheepvaart

Transport

Havens

Logistiek

Douane

MSC:

“Alle opties scheepsbrandstof open” Volvo Trucks:

“E-truck nu al oplossing”

Didier Van Osselaer (Haven Antwerpen)

ONS DOEL : KLIMAATNEUTRAAL HAVENPLATFORM MAGAZINE DUURZAAMHEID

Hefhoogte

6

Flexibel inzetbaar

Efficiëntie in beweging.

Automatisering met een intelligente allrounder.

Veelzijdig en duurzaam in gebruik, eenvoudig te integreren. Optimaliseer uw logistieke processen met onze nieuwe EKS 215a - dé AGV voor geautomatiseerde toepassingen op grote hoogten.

Meer weten? www.jungheinrich.be/eks215a-nl

m

Voorwoord

DAPPER Bart Timperman

Z

ouden we geen magazine maken over duurzaamheid?”, vroeg een collega tijdens een bijeenkomst van onze redactie. Voor u verkeerdelijk zou uitgaan van een uitspraak in een dronken bui: de collega was broodnuchter. Wat een aardige prestatie is, want de brave reporter had net een zitting van het Vlaams Parlement bijgewoond. U zal begrijpen dat zwakkere figuren na zo’n job naar de fles zouden grijpen. Maar Flowsredacteurs stammen allen in rechte lijn af van Asterix en de zijnen. Dapperheid is hen niet vreemd.

En drinken doen ze alleen na het avontuur, op het allerlaatste plaatje van het album.

“

STEEDS MEER ONDER­ NEMERS, OOK IN DE WERELD VAN TRANSPORT EN LOGISTIEK, KIJKEN VERDER DAN HET EERSTVOLGENDE BANKUITTREKSEL

Een decennium geleden zou het voorstel van ‘een magazine rond duurzaamheid’ zonder aarzeling geleid hebben tot taferelen zoals bard Assurancetourix ze in de stripreeks vaak beleeft. Om te vermijden dat er nog meer onzin gedebiteerd wordt, zou de dader gekneveld opgeborgen worden tot na de feestelijkheden. Anno 2022 was er geen hoongelach te horen. Integendeel: groot was de eensgezindheid dat de redactie ook dat onderwerp niet uit de weg mag gaan.

Met dit thema maakten we het ons, in tegenstelling met onze reputatie als lui journaille, niet gemakkelijk. Geen duurder woord vandaag dan ‘duurzaamheid’. Je kunt nergens komen of het woord valt. Al blijkt de invulling van het begrip vaak te verschillen naargelang de bron. En draait het helaas vooral om de eerste vier letters.

Duurzaamheid als duur perspectief. Of als portie politiek correcte windowdressing. En helder, transparant en eenvoudig is het thema, ook op beleidsniveau, allerminst. Denk maar aan de stikstofsaga in ons Vlaanderenland.

Toch zien we steeds meer ondernemers in de wereld van transport en logistiek die verder kijken dan het eerstvolgende bankuittreksel.

Ondernemers die, los van slogans en het politieke gekrakeel, met een open blik naar het duurzaamheidsvraagstuk kijken. Daarom focust dit magazine niet op de problemen, maar op oplossingen.

Heel bewust geven we een forum aan ondernemers en mensen die oplossingen zoeken. Die in duurzaamheid niet alleen kosten, maar vooral ook baten zien.

Al snel bleek dit magazine te klein om alle interessante duurzame initiatieven in onze onmiddellijke omgeving te bundelen. Toch zijn we blij om u een greep te bieden uit tal van inzichten en oplossingen rond duurzaamheid in transport en logistiek, die hopelijk inspirerend werken. Meer nog: we hopen dat u er ook wat fierheid uit haalt. Want heel vaak blijkt dat wij ook in duurzaam ondernemen toch vaak bij de dappersten onder de Galliërs zijn. Schitterend, bij Toutanis!

MAGAZINE DUURZAAMHEID

1

COLOFON Dit magazine is een uitgave van Flows. Flows.be is in de eerste plaats een online nieuwsplatform.

De meeste onlineartikels zijn exclusief voor betalende abonnees. U kunt zich wel abonneren op de gratis nieuwsmail van Flows. Daarmee ontvangt u dagelijks een e-mail met het overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten van die dag. Daarvoor kunt u zich inschrijven met de link onderaan de homepage van Flows.be.

Daar vindt u ook de overzichten van de formules om te abonneren. De berichten die u op Flows.be leest, zijn het werk van beroepsjournalisten en specialisten die garanderen dat de abonnees over correcte, actuele en heldere informatie beschikken. Net zoals u graag correct en eerlijk vergoed wordt voor uw professionaliteit, geldt dat ook voor onze redacteurs. Een abonnement op Flows biedt u overigens niet alleen een inhoudelijke voorsprong. Elke abonnee krijgt stevige kortingen voor Flowsevents en krijgt mailalerts bij belangrijk breaking news.

Uitgever Havenkoepel vzw Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen flows.be

Opmaak Chantal De Clerck

Eindredactie Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze

Hoofdredactie Bart Timperman

Adverteren marketing@flows.be - henk.wathion@flows.be

Abonnementen abonnementen@flows.be

Redactie redactie@flows.be

2

FLOWS.BE

INHOUD

Voorwoord

1

Werken aan groene energiehaven voor West-Europa

4

MSC laat alle opties voor scheepsbrandstoffen open

8

De Europese Green Deal in vijf stappen

12

Lieselot Marinus: Antwerpse havenstem in Europa

Afvalbeheerbedrijf Indaver gelooft sterk in circulaire economie

“Ons doel: een cargozeilschip aan een CO2-neutrale terminal

26

Belgische reders: duurzaamheid leidt tot rendement

30

“Duurzaamheid drijfveer voor snelle verandering binnenvaartvloot”

34

Motorenbouwer ABC: “Verbrandingsmotor zelfs over honderd jaar nog springlevend”

38

Binnenvaartschip in Gentse binnenstad op zonne-energie

42

Volvo Trucks: vanaf 2040 alleen nog klimaatneutrale trucks

46

‘Sixpack’: e-bierboot voor Heineken smaakt naar meer

48

Marc Nuytemans: “Green Deal is voor Europa wat voor Kennedy de maanmissie was”

16 18 22

MAGAZINE DUURZAAMGHEID

3

ENERGIETRANSITIE

© Port of Antwerp - Didier Van Osselaer van Port of Antwerp

4

flows.be

ENERGIETRANSITIE

Werken aan groene energiehaven voor West-Europa Port of Antwerp neemt voorlopersrol op “Met de energietransitie slaan we twee vliegen in één klap: hernieuwbare bronnen zijn beter voor het klimaat en het milieu, en ze maken ons minder afhankelijk van een klein aantal leveranciers”, vertelt Didier Van Osselaer van Port of Antwerp. Een aantal veelbelovende projecten voor de energievoorziening, industrie en scheepvaart werpen al vruchten af.

Roel Jacobus

M “

et een team van drie mensen en met de hulp van veel collega’s en partners, leggen we ons toe op een tijdige shift naar hernieuwbare energie.

Het doel is: klimaatneutraliteit van het havenplatform. Maar we willen het platform ook inzetten als hefboom voor een klimaatneutrale samenleving. Om de klimaatstrijd te winnen, moeten we alle beschikbare technologische middelen inzetten”, zegt Didier Van Osselaer, programmamanager energietransitie bij Port of Antwerp.

Groene moleculen De verduurzaming van Port of Antwerp werkt op drie grote sporen: energie, industrie en scheepvaart. Er wordt telkens vertrokken vanuit een toekomstmodel met concrete projecten om de doelen te verwezenlijken.

“Voor energie gaat het om elektriciteit uit hernieuwbare bronnen en het aanleveren van groene moleculen. België heeft

niet genoeg groene stroom om zelf voldoende waterstof voor onze behoefte te produceren.

We kunnen daarvoor via het net elektriciteit uit Scandinavië (wind) of uit Spanje (zon) invoeren. Daarnaast is het

ALLEEN DOOR INDUSTRIE EN LOGISTIEK TOEKOMSTGERICHT TE VERDUURZAMEN, KUNNEN WE DE OPGEBOUWDE WELVAART BEHOUDEN vaak goedkoper om in Europa of andere continenten groene elektriciteit in moleculen om te zetten. De waterstof die op die manier bekomen wordt, kunnen we aanvoeren via

▲

“Vandaag draait de maatschappij voor 95% van haar stroom, brandstoffen en warmte op geïmporteerde fossiele energie. Specifiek voor onze haven gaat het hier voornamelijk over aardolie, waarvan er jaarlijks 40 miljoen ton via Rotterdam aangeleverd wordt, als energiebron of voor verwerking als grondstof, en

gassen zoals methaan. Als we de grote doelstelling ‘klimaatneutraliteit in 2050’ willen verwezenlijken, dan moeten we snel opschuiven naar hernieuwbare energie en hernieuwbare en biologische grondstoffen. Dat moet ambitieus, veerkrachtig en met slimme keuzes gebeuren. Want alleen door de industrie en de logistiek toekomstgericht te verduurzamen, kunnen we de opgebouwde welvaart behouden.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

5 9

ENERGIETRANSITIE

© Port of Antwerp - Artist impression van sleepboot op waterstof

IN HET PROJECT POWER TO METHANOL GEDRAGEN WE ONS ALS EEN BOOM DIE VAN GROENE ENERGIE EN CO2 EEN GROENE KOOLWATERSTOF MAAKT

pijpleidingen of per schip. Dat leidde onder meer tot een overeenkomst voor de toekomstige import van groene waterstof uit Chili. De Waterstofcoalitie (een krachtenbundeling van DEME, ENGIE, EXMAR, Fluxys, Port of Antwerp, Port of Zeebrugge en WaterstofNet, red.) wil evenwel vermijden dat we, zoals nu voor fossiele brandstoffen, opnieuw van een klein aantal leveranciers afhankelijk worden. Daarom zijn de projecten gespreid in onder meer Chili, Egypte, Marokko, Australië, Oman en Namibië.”

TOT IN RUHRGEBIED Voor de energietransitie vormen de fuserende havens van Antwerpen en Zeebrugge twee puzzelstukken die wonderwel in elkaar passen. “De synergie bundelt de knowhow van Zeebrugge voor wat betreft het overslaan van vloeibaar gemaakte gassen, en van Antwerpen voor wat betreft het gebruiken van energie

6

FLOWS.BE

en het creëren van toegevoegde waarde. Zo ontstaat een energiehub voor een groot deel van West-Europa. Bijvoorbeeld het Ruhrgebied heeft enorm veel energie nodig maar ligt zelf niet aan zee.”

Om geen energie verloren te laten gaan, investeren Port of Antwerp, Indaver en Fluvius in een grootschalig warmtenet om overtollige warmte van de haven naar de stad te brengen.

DUIZEND KILOMETER PIJPLEIDINGEN De tweede pijler is de industrie. “Voor de chemische sector kijken we naar duurzame biomassa en recyclage. Het is zonde om kunststoffen op het einde van hun levensduur te storten of te verbranden. Op de voormalige Opelsite ontwikkelen we de site NextGen voor circulaire economie. Al twee bedrijven

ENERGIETRANSITIE

bevestigden hun komst en er zijn nog meer geïnteresseerden.

Onze haven telt een verbonden netwerk van meer dan duizend kilometer pijpleidingen en we hebben een enorme knowhow inzake proceschemie.”

Met het bedrijvenconsortium Antwerp@C wordt ingezet op het afvangen van industrieel CO2 om het voorgoed onder de zee te bergen of een nieuwe functie te geven. “Carbon capture & storage (CCS) is uiteraard maar één curatieve maatregel maar wel een die zeer snel een groot effect kan hebben. Een andere piste is carbon capture & utilisation (CCU). Bijvoorbeeld het project Power to Methanol werkt aan het omzetten van de afgevangen CO2 naar methanol, een

belangrijke bouwsteen voor de chemie. Dat is heel simpel: we gedragen ons als een boom die van groene energie en CO2 een groene koolwaterstof maakt. Het is een geweldige opsteker dat ons project Kairos@C aangeduid werd – met nog zes andere grootschalige projecten – voor subsidies van het Europees Innovatiefonds.”

REDERIJEN STEUNEN De derde pijler is scheepvaart. “Om voor duurzame rederijen de drempels weg te nemen, voorzien we tegen ten laatste 2025 bunkerfaciliteiten voor lng, methanol, waterstof en ammoniak. Daarbij horen

een overslaginfrastructuur, een aangepaste regelgeving en een commercieel model. De rederijen onderzoeken volop nieuwe pistes. Bijvoorbeeld onze Belgische trots EXMAR denkt aan als retourvracht van zijn lpg-tankers. Gesteund door de druk vanuit Europa, werken we ook aan verdere toepassingen van walstroom. Ten slotte doen we er alles aan om volgend jaar onze eerste sleepboten op waterstof en methanol te hebben.

Want als havenbedrijf hebben we een voorbeeldfunctie: walk the talk.”

portofantwerp.com/nl/ klimaatneutrale-haven

BREAKBULK MAGAZINE DUURZAAMHEID

5 9

SCHEEPSBRANDSTOFFEN

MSC laat alle opties voor sc Topman Bud Darr: “Wij willen meer samenwerking in onder

Er is niet één juiste oplossing om de scheepvaart zo duurzaam mogelijk te maken.

Daarom sluit MSC geen enkele optie uit, zelfs niet schepen op kernenergie. Dat zegt Bud Darr, executive vice president Maritime Executive and Government Affairs voor MSC in een exclusief interview.

Jonas van Boxel/Bart Timperman

MSC wordt ook wel de scrubberkampioen genoemd.

Was die investering de juiste beslissing?

WE VERWACHTEN NIET ÉÉN BRAND­ STOFOPLOSSING, MAAR VEELEER EEN BUNDEL OPLOSSINGEN

Bud Darr: “Als je naar de zakelijke kant kijkt, denk ik dat onze veronderstellingen over de investering juist bleken. Vanuit het milieuperspectief vind ik dat scrubbers vaak onderschat worden, vooral de hybride systemen.

Ze kunnen een gelijk of beter uitstootresultaat voorleggen dan als je alleen maar met zwavelarme brandstof vaart.

En dat doen ze aan een lagere kost.

Dat is een win-win.”

Schepen op lng maken ook een groot deel uit van jullie orderboek. Wordt er vandaag nog op gevaren, gezien de hoge prijzen?

“Toch wel. Wat we op de lng-markten zien, is een extreme opwaartse prijsdruk, die te maken heeft met geopolitieke factoren en bepaalde dynamieken in de supplychain. Ik denk niet dat de prijs zal blijven waar hij nu is. Maar ik heb ook altijd gezegd dat het waarschijnlijk niet de juiste keuze is om louter om economische redenen voor lng te kiezen. Je moet er holistisch over denken: waar brengt het je als bedrijf, wat doet het met je luchtemissieprofiel — lokaal en broeikasgassen — en wat is je plan

8

FLOWS.BE

voor het opbouwen van een toeleveringsketen?”

Volgens sommigen is ammoniak dé brandstof van de toekomst.

“Ammoniak is eerder een oplossing op lange termijn, weliswaar een die in de toekomst hoogstwaarschijnlijk een rol zal spelen voor ons. Maar het is belangrijk om na te denken over wat we vandaag en in de komende tien, twintig jaar al kunnen doen. De concentratie en transportmogelijkheden van ammoniak zijn gunstig, maar bepaalde veiligheidsproblemen moeten aangepakt worden, voor ik grootschalig gebruik zie gebeuren.”

“Bij MSC denken we dat een verscheidenheid aan brandstofoplossingen nodig is voor onze doelen op korte termijn. Voor verschillende toepassingen zijn ook verschillende soorten brandstof nodig. Zo heeft groene waterstof een enorm potentieel als energiedrager, maar de concentratie, de vervoerseigenschappen en de instabiliteit als chemische stof maken die niet geschikt voor alle toepassingen. In de korte vaart of op een vaste route waar regelmatig bijgetankt kan worden, kan het zinvol zijn. Wanneer je zeer grote volumes moet vervoeren, is waterstof niet zinvol.”

SCHEEPSBRANDSTOFFEN

heepsbrandstoffen open zoek en ontwikkeling”

“We sluiten geen opties uit, ook niet het gebruik van geavanceerde kernreactoren op schepen. Ik zeg niet dat we daar al aan toe zijn, maar het is iets waar we zeker naar kijken. De hoge dichtheid is een interessante eigenschap. Wij zijn onze opties aan het diversifiëren en verwachten niet één brandstofoplossing, maar veeleer een bundel oplossingen waaruit wij kunnen kiezen.”

Naast de brandstof zelf zijn er nog andere opties om brandstofverbruik te verminderen.

Bent u ervan overtuigd dat uw investering in luchtsmering zal werken?

“We hebben inderdaad geïnvesteerd in 30 Silverstream-systemen (die de weerstand op schepen in het water verlagen met een luchtbellenscherm, red.) op onze nieuwbouwschepen. Op sommige scheepstypes is het effectiever dan op andere, maar het concept heeft zich al vrij goed bewezen.”

▲

“Maar dat is niet het enige waar we mee bezig zijn. Zo testen we een systeem waarbij apparatuur op het schip de romp continu reinigt om de wrijving te verminderen en het brandstofverbruik te verlagen. We hebben ook meer dan 250 schepen voorzien van nieuwe boeg- en schroeffittingen om de efficiëntie te verhogen. We zijn hier elke dag mee bezig.”

© MSC - Bud Darr, executive vicepresident Maritime Executive and Government Affairs MSC

MAGAZINE DUURZAAMHEID

9

SCHEEPSBRANDSTOFFEN

© Stefan Verberckmoes - ‘MSC Elodie’ is uitgerust met een scrubber

Wat is jullie standpunt over walstroom?

WE SLUITEN OOK KERNREACTOREN OP SCHEPEN NIET UIT

“We weten hoe we de investeringen aan boord moeten doen, maar de walzijde is veel complexer. Ten eerste gaat het om een aanzienlijke investering, die compatibel moet zijn met de schepen. Een andere uitdaging is het stroomnet. Soms is er niet genoeg stroom beschikbaar om een paar extra megawatt te voorzien voor een schip. Een derde overweging is de bron van de stroom: het heeft weinig zin om energie op te wekken in een steenkoolcentrale als we een groenere emissie hadden kunnen produceren met onze duurzamere brandstof.”

“Wij hebben een voortrekkersrol gespeeld op het gebied van walstroom, maar buiten bepaalde plaatsen zoals Californië en een paar havens in Europa en China, is het vandaag veeleer een theoretisch gesprek omdat er in de meeste havens nog geen stopcontacten zijn.”

Wij hebben de indruk dat u en uw concurrenten allen zwaar investeren in onderzoek en ontwikkeling, maar dat er weinig samenwerking is.

Hoe komt dat?

“Ons bedrijf gelooft dat er behoefte is aan een holistischere aanpak, niet alleen tussen verschillende segmenten in de scheepvaartge-

10

FLOWS.BE

meenschap, maar ook met externe stakeholders. Niet alleen diegenen die zich rechtstreeks binnen onze waardeketen bevinden, maar ook in andere sectoren.”

“Tot dusver hebben we daar nog niet veel van gezien. Daarom heeft de sector via de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) voorgesteld een Internationaal Fonds voor Maritiem Onderzoek op te richten. Wij zouden er graag voor betalen, overheden moeten alleen maar de structuur opzetten.

Iedereen zou daarvan kunnen profiteren.”

En waarom gebeurt dat niet?

“Ik denk dat er een gebrek is aan een autoriteit die als echt neutraal wordt beschouwd. Dat soort leiderschap zou werken als een magneet.”

“MSC zou die samenwerking zeker verwelkomen. Door onze omvang zijn we beter gepositioneerd mocht die samenwerking er niet komen, maar kleinere spelers zullen het in dat scenario moeilijk krijgen. Zij kunnen niet de beslissingen nemen die wij op ons eentje kunnen financieren.

Als gemeenschap moeten we beter samenwerken.”

msc.com

PARTNERCONTENT

“Performante logistieke software, ook dat helpt de Green Deal vooruit” Wil Europa blijven meespelen op het digitale wereldtoneel, dan zal het ‘oude continent’ dringend moeten investeren in software-onderzoek. Die boodschap overhandigden meer dan 800 researchers met een petitie aan de Europese beleidvoerders. IT-bedrijf iOnLogistics staat hier volledig achter en geeft alvast het goede voorbeeld met zijn performante logistieke software iTOS. “Uw logistieke processen automatiseren en stroomlijnen biedt u concurrentievoordeel, maar helpt ook de Green Deal vooruit”, stelt Guy Van der Veken van iOnLogistics.

I

TOS staat voor Terminal Operating System en werd door iOnLogistics in-house ontwikkeld. De cloud gebaseerde logistieke software kwam tot stand op basis van de meest recente technologieën. De ontwikkelaars van iOnLogistics steunen op hun uitgebreide knowhow van Order-to-cash tools. iTOS stroomlijnt uw administratieve, financiële en goederenprocessen.

“De bedrijven die iTOS vandaag gebruiken, geven alle aan dat de foutenlast sterk verminderd is, de tijdwinst groot is en het voorraadbeheer optimaal verloopt.

Operationele efficiëntie biedt niet alleen een concurrentiële voorsprong, u draagt ook uw steentje bij voor meer duurzaamheid.”

Duurzame logistiek

u veel tijd. Door vooraanmeldingen te ontvangen, weet u op voorhand wat er moet gebeuren. Hierdoor moeten trucks minder wachttijden doorlopen en kan u files voorkomen aan de laad- en loslocaties.

Ook met het timeslotsysteem vermindert u de wachttijden. Uw vervoer wordt beter aangesloten op de resources op uw site. Bovendien kan u vlotter inspelen op last minute wijzigingen waardoor u uw tools en resources (stackers bv.) perfect kan inplannen en deze niet overtollig worden ingezet.

Een belangrijke tijdsbesparing boekt u met de optie warehouse-rent. Opslagkosten worden daarmee automatisch berekend en gefactureerd aan uw klant. Met de oplossing in de cloud heeft u geen locale servers nodig.

Opnieuw een verkleining van uw ecologische voetafdruk.

Er dienen op uw bedrijf ook geen complexe installaties of updates plaats te vinden.

“Zelf leveren we ook inspanningen om onze duurzaamheid te verhogen. We gaan volop voor een paperless office. Contracten bijvoorbeeld kunnen perfect online gehandtekend worden zodat ook daar geen papier of verplaatsing aan te pas moet komen.”

Net als de 800 ondertekenaars van de petitie, is iOnLogistics ervan overtuigd dat software de belangrijkste onderscheidende en waarde toevoegende factor voor producten en diensten is. Het is dan ook cruciaal dat Europa de groeiende kloof met toplanden als de VS en China dicht. Betrouwbare, veilige en duurzame software ontwikkelen helpt mee om de Green Deal te realiseren.

“Het talent is er, de middelen zijn nog ontoereikend”, klinkt het bij de ondertekenaars.

Zo wordt uw orderpicking met EDI een stuk efficiënter en bespaart

iOnLogistics nv/sa Luxemburgstraat 20, 9140 Temse info@ionlogistics.eu www.ionlogistics.eu

(BNV)

GREEN DEAL

De Europese Green Deal Praktische tips voor transportbedrijven: van CO2-rapporte Europa streeft ernaar tegen 2050 klimaatneutraal te zijn in het kader van de Green Deal. Ook de logistieke sector zal zware inspanningen moeten leveren om die doelstelling te halen. Maar hoe maak je hier als bedrijf concreet werk van? Hans Verboven, professor duurzaamheidsmanagement aan de Universiteit Antwerpen reikt vijf concrete oplossingen aan.

Yannick De Spiegeleir

H

et jaar 2050 mag nog veraf lijken, de Green Deal is geen ver-van-mijnbedshow. Zo wil Europa tegen 2030 onder de noemer van ‘Fit for 55’ de uitstoot van broeikasgassen al met 55% verminderen ten opzichte van het niveau van 1990. De druk op de transportsector om de CO2-uitstoot te reduceren, zal steeds groter worden. Zo zullen het wegvervoer en de scheepvaart in de toekomst onder een emissiehandelssysteem (ETS) vallen om een prijs te zetten op de uitstoot die ze veroorzaken.

De Europese expediteursvereniging CLECAT verklaart zich voorstander van de plannen van Europa om het wegvervoer in te schakelen in een emissiehandelssysteem, maar alleen onder bepaalde voorwaarden. “Het principe van ‘de gebruiker en vervuiler betaalt’ moet voor alle weggebruikers gelden. En het handelssysteem in emissies moet gehanteerd worden als enige instrument om CO2 voor het wegvervoer in rekening te brengen en niet in combinatie met andere instrumenten zoals de Eurovignet-richtlijn. Want anders betaalt de sector twee keer de rekening”, zegt Nicolette van der Jagt, directeur van CLECAT. “Bovendien moeten de inkomsten uit ETS rechtstreeks dienen om de toegang te bevorderen tot alternatieve brandstoffen én voor de bijhorende laad- en tankinfrastructuur.”

© Hans Verboven - Hans Verboven

12

FLOWS.BE

GREEN DEAL

in vijf stappen ring tot digitalisering Maar hoe ga je nu concreet aan de slag als logistieke speler? Hans Verboven, die naast deeltijds professor, ook zaakvoerder is van het advieskantoor Sustacon, begeleidde met zijn team al verschillende spelers in de logistieke keten, waaronder Van Moer Logistics, om de Europese duurzaamheidsdoelstellingen naar de praktijk te vertalen. Voor Flowsmagazine reikt hij vijf oplossingen aan om als ketenspeler de handen uit de mouwen te steken op weg naar een koolstofneutraal wegtransport. In een handige tabel (zie kader) becijfert hij ook de impact van keuzes op de CO²-voetafdruk.

EEN LOGISTIEK BEDRIJF KAN DE REGISSEUR ZIJN IN EEN COMPLEX MULTIMODAAL NETWERK op dat vlak ook een meerwaarde te boeken door samen te werken en synergie te vinden met de verschillende schakels in de logistieke keten. Een logistiek bedrijf kan zo de regisseur zijn in een complex multimodaal netwerk.”

▲

1. INZETTEN OP MULTIMODAAL VERVOER Steeds meer wordt er ingezet op de omslag van wegvervoer naar transport over het water of spoor waarbij de vrachtwagen alleen nog dient als transportmiddel voor de first of last mile. Zo streeft de Belgische overheid naar een verdubbeling van het spoorvervoer van 10 naar 20% in 2030.

“Van Moer Logistics vervoert intussen meer dan 50% van zijn volume over het water en streeft ernaar om door een uitbreiding van de terminals tegen 2025 een aandeel van 75% vervoer via binnenvaart te noteren”, zegt Verboven. “Voor logistieke dienstverlening valt

HET EFFECT VAN ACTIES OP JE CO2-VOETAFDRUK Actiepunt Vervoer over water Volledig elektrische truck

Potentiële daling in CO2 70-80% 100%

Opmerking Berekend voor gemiddeld 1,75 teu per bespaarde rit en zonder first en last mile.

Indien groene stroom

Lng

13%

Omrekenfactor van 3,48 kg CO2 per kg. Besparing van andere schadelijke stoffen is ook aanzienlijk en in stedelijke context erg goed voor luchtkwaliteit.

2

73%

Waterstof + dieseltruck Berekend op 20% diesel (omrekenfactor 3,19 kg CO2 per liter) en 80% groene waterstof (omrekenfactor 1,092 CO2 per kg).

H bi-fueltruck Planning optimaliseren

5%-10%

Enkel mogelijk vanaf bepaalde schaalgrootte of bij integratie op systeem klant

Sensibilisering rond rijgedrag

5%-10%

Afhankelijk van de routes en flows en de aanwezigheid van monitoring in de truck (van bijvoorbeeld uitbollen, hard remmen enzovoort)

Bron: Sustacon

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

13 9

GREEN DEAL

Ook expediteursvereniging FORWARD Belgium zet in op CO2-rapportering. “We merken dat nog heel wat bedrijven worstelen met de berekening van hun CO2-uitstoot. Het is niet altijd makkelijk om de nodige data daarvoor te verzamelen. Samen met het innovatieplatform VIL ontwikkelden we een Lean and Green-traject waarbij deelnemers het engagement aangaan om hun CO2 te monitoren en op vijf jaar tijd met 20% te reduceren”, zegt Olivier Schoenmaeckers, managing director bij FORWARD Belgium.

© CLECAT - Nicolette van der Jagt, directeur van CLECAT: ”Het handelssysteem in emissies moet gehanteerd worden als enige instrument om CO2 voor het wegvervoer in rekening te brengen.”

2. CO2-UITSTOOT RAPPORTEREN In sommige landen, zoals in Frankrijk, gelden al verplichtingen op het vlak van CO2-rapportering. Door je uitstoot te berekenen, kan je daarna ook reductieplannen uitwerken. De

ER ZIJN GROTE VERSCHILLEN TUSSEN HET VERBRUIK VAN CHAUFFEURS. OOK DAAR VALT EEN DUURZAAMHEIDSWINST TE BOEKEN.

professor verwijst daarbij naar verschillende treden op een ladder. “De CO2-prestatieladder bestaat uit vijf treden: hoe hoger op de ladder, hoe verder je staat met je CO2-beleid. De eerste drie treden zijn gericht op CO2-uitstoot binnen de eigen organisatie (de zogenaamde scope 1 en 2). De twee hoogste treden zijn breder: die richten zich op samenwerkingen met leveranciers, klanten en andere partners.

Daarbij wordt gekeken naar de hele keten (de zogenaamde scope 3).”

14

FLOWS.BE

3. BEDRIJFSVLOOT VERGROENEN De komende jaren blijft het wegvervoer nog voor een groot deel afhankelijk van dieselvoertuigen. Voor veel transporteurs die willen decarboniseren, zijn betaalbare alternatieven nog niet voorhanden. Toch steken de e-trucks de neus aan het venster en wordt er volop ingezet op het onderzoek naar vrachtwagens die worden aangedreven door waterstof. Van alternatieven zoals lng (liquefied natural gas) en de bi-fuel-waterstoftrucks wordt ook een significante toename verwacht. “Door partnerschappen aan te gaan met andere spelers en klanten, kunnen transporteurs op dat vlak pionierswerk verrichten”, zegt professor Verboven.

4. PLANNING OPTIMALISEREN DOOR DIGITALISERING EN SAMENWERKING Ook de IT-afdeling kan haar bijdrage leveren aan de duurzaamheidsdoelstellingen.

Het verbeteren van de beladingsgraad van vrachtwagens heeft een sterke invloed op de vermindering van de uitstoot van CO2 per transportprestatie. Verboven: “Vandaag rijden er nog te veel trucks rond op de weg. Met de juiste kennis, digitale planningstechnieken, een samenwerking en IT-capaciteit kunnen er minder kilometers gereden worden met minder of geen vracht aan boord. Dat betekent niet alleen een voordeel voor het milieu, maar ook voor je operationele kosten.”

5. RIJGEDRAG VAN CHAUFFEURS VERBETEREN De nieuwste generatie vrachtwagens zorgt door tal van aerodynamische factoren, zoals efficiënte spiegels en de vorm van de cabine, al voor een brandstofbesparing. Maar ook het rijgedrag van vrachtwagenchauffeurs kan het verschil maken. Zo ontwikkelde het transportbedrijf Xwift al een beloningssysteem voor chauffeurs die met hun rijgedrag bijdragen tot een daling van de brandstofkosten. “Er zijn grote verschillen tussen het verbruik van chauffeurs: tot wel 15% op dezelfde trajecten.

Ook daar valt een duurzaamheidswinst te boeken die ook in je marge komt.”

PARTNERCONTENT

“33 mio duurzame vliegtuigbrandstof, 2 80.000.000 ton minder CO : check!”

DHL Global Forwarding heeft een overeenkomst gesloten met Air France KLM Martinair Cargo voor de aankoop van 33 miljoen SAF, 2 of Sustainable Aviation Fuel. De CO -uitstoot van de lucht- en zeevrachtspecialist binnen de DHL group zal naar verwachting met meer dan 80.000 ton verminderen. Deze investering kadert in de nieuwe stap die DHL zet in zijn GoGreen programma. “Het streven is om vóór 2030 7 miljard euro te besteden aan 2 groene technologieën om onze CO -uitstoot die gepaard gaat met logistieke activiteiten, vóór 2050 te reduceren tot nul”, stelt Jozua Uitdagingen Van Dyck, head of field sales & international Dit brengt uitdagingen met zich mee: “De logistieke business development. sector bevindt zich in een moeilijke fase, tussen 2 ‘ont-

J

ozua Van Dyck draagt binnen DHL ook het petje van GoGreen Super User, en dat doet hij met veel enthousiasme: “Het GoGreen programma van DHL werd in 2008 aangekondigd met als doelstelling om de CO2-efficiëntie tegen 2020 met 30% te verbeteren ten opzichte van referentiejaar 2007. In 2016 had DHL dit doel reeds bereikt. In 2017 hebben we dan onze GoGreen Mission 2050 gelanceerd. We waren het eerste grote logistieke bedrijf dat uitsprak om tegen 2050 alle aan logistiek gerelateerde emissies terug te dringen tot nul. Vorig jaar maart werd met de publicatie van de ‘sustainable roadmap’ de investering van 7 miljard euro in een ‘propere’ operationele werking aangekondigd met als doelstelling de CO2-uitstoot te reduceren beneden de 29 miljoen ton vóór 2030.”

“Het GoGreen programma rust op twee basisprincipes, ‘burn less’ en ‘burn clean’. De ‘verbrand minder’ aanpak focust zich op het verminderen van energieverbruik zonder de energiebron te veranderen, bijvoorbeeld door efficiëntere motoren te gebruiken. Bij ‘burn clean’ richten we ons op het gebruik van groene energiebronnen en duurzame brandstoffen.”

wikkelingsbochten’. Conventionele vliegtuigen en containerschepen zijn bijna maximaal geoptimaliseerd (‘burn less’) en nieuwe technologieën en duurzame brandstoffen (‘burn clean’) zijn nog niet op grote schaal beschikbaar.

Niet op elke luchthaven is SAF beschikbaar en ook niet in elke haven kunnen we biobrandstof tanken.”

Insetting en offsetting “Als klant kan u uw B2B vrachten bij DHL duurzaam laten vervoeren door middel van onze ‘GoGreen Plus services’, een insetting service waarbij een duurzame brandstofwissel gefaciliteerd wordt en de CO2-reducties worden toegewezen aan klanten via een ‘book & claim’ mechanisme. Zo kan u in het koolstofvrij maken van uw supply chain belangrijke efficiëntieslagen maken. Sinds begin 2021 worden al onze LCL vrachten op basis van een bio-brandstof verzorgd en dit zonder een meerkost. Daarnaast bieden wij ook voor FCL en luchtvracht oplossingen aan op basis van Meer info over het duurzame brandGoGreen programma van DHL? stoffen.” (BNV)

info.dhlglobalforwarding@dhl.com

EU-DESK

Lieselot Marinus: Antwe in Europa “Haven Antwerpen mikt op 2028 voor walstroom container Lieselot Marinus is sinds oktober 2020 aan de slag als EU public affairs advisor bij het Havenbedrijf Antwerpen. Vanuit het EU-kantoor van Port of Antwerp in hartje Brussel volgt ze de laatste ontwikkelingen rond het Europese beleid op de voet.

Julie Desmet

D

e voorbije vijftien jaar werkte Lieselot Marinus altijd op Europees niveau, zowel bij de Europese Commissie als bij verschillende Europese koepelorganisaties zoals de redersvereniging ECSA. “Port of Antwerp volgde het Europese beleid altijd al op de voet, maar dat gebeurde eerder versnipperd. We zijn sterk georganiseerd op alle verschillende niveaus: lokaal, Vlaams en federaal. De opstart van een team dat zich uitsluitend richt op Europees niveau was de volgende stap.”

OPEN GESPREKSPARTNER Om de relaties met de Europese instellingen te versterken, opende Port of Antwerp een ‘EUdesk’ in de Brusselse Wetstraat.

“Van hieruit kunnen we de vinger aan de pols houden en onze stem in het debat laten horen”, vertelt ze. “We hebben het ‘Fit

16

FLOWS.BE

© Julie Desmet - Lieselot Marinus, EU public affairs advisor Port of Antwerp

EU-DESK

rpse havenstem schepen” for 55’-programma geanalyseerd en evalueren welke initiatieven er voor ons als Havenbedrijf relevant zijn. We gaan in dialoog met de Europese beleidsmakers om onze expertise te delen en bepaalde elementen in een wetgevingsvoorstel bij te sturen.

Uiteraard gaan we daarvoor ook in gesprek met verschillende havenspelers en bekijken we met ondersteuningsfondsen wat er haalbaar is. Hoe meer informatie je deelt met beleidsmakers, hoe meer dat ten goede komt aan het finale beleid.”

ENERGIEHUB Die aanpak werpt zijn vruchten af. “De Europese beleidsmakers zijn heel benieuwd naar wat er in onze haven speelt.

Eurocommissaris Thierry Breton bracht in 2021 een havenbezoek aan Antwerpen. Ook Eurocommissaris en boegbeeld van de Green Deal Frans Timmermans was eregast bij de opening van het multimodaal waterstoftankstation van CMB.TECH aan het Antwerpse Havenhuis.

“Hij bracht begin 2022 ook een bezoek aan de haven van Zeebrugge”, vertelt ze. “Als energiehub pionieren we op het vlak van duurzaam ondernemen en worden we daarvoor ook erkend.”

CBAM Samen met haar collega’s buigt Marinus zich over de verschillende dossiers binnen ‘Fit for 55’ die handelen over de

scheepvaart, energie, circulariteit, internationale handel enzovoort. Voor het industriële en logistieke havenplatform staat onder meer het Europese systeem voor emissiehandel (EU ETS) centraal. “Internationaal gezien is het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) een controversieel voorstel. Het is een ongekend, maar interessant mechanisme”, vertelt ze. “CBAM voert een koolstofheffing in op de invoer van bepaalde goederen zoals staal en ijzer in de Europese Unie. Dat moet een gelijk speelveld creëren voor Europese producenten die te maken hebben met Europese CO2-prijzen.

Voor onze haven is dit zeker een relevant dossier.”

VOEDINGSBODEM De EU ambieert ook, net zoals Port of Antwerp, de overgang naar schonere scheepsbrandstoffen en de uitrol van wal-­ stroominfrastructuur voor container- en passagiersschepen tegen 2030. “In samenspraak met de havens in de range Le Havre-Hamburg mikken we voor het containersegment al op 2028”, vertelt ze. “Voor velen lijken de doelstellingen van de Europese Unie ver weg, maar intussen is de Green Deal een vaste term geworden. Dat een Europees beleidsthema zo vlijtig werd opgepikt, is uniek. Dat bewijst dat er in onze sector absoluut een voedingsbodem voor is. Het regelgevende kader van de Green Deal zal zware investeringen met

zich meebrengen, maar maakt onze haven daardoor alleen maar sterker.”

THUISHAVEN Marinus buigt zich ook over de herziening van TEN-T, het Trans-Europese Transport Netwerk. Het TEN-T-beleid beoogt de verdere integratie van het vervoersnetwerk tussen de lidstaten. Daarbij stimuleert de EU uitdrukkelijk de verduurzaming van dat netwerk via bijvoorbeeld het subsidie-instrument

HET REGELGEVENDE KADER VAN DE GREEN DEAL BRENGT ZWARE INVESTERINGEN MET ZICH MEE ‘Connecting Europe Facility’. De maritieme en transportsector liggen Marinus na aan het hart.

“Antwerpen is mijn thuishaven. Ik ben blij dat ik mijn expertise kan aanwenden en kan meeschrijven aan het duurzaamheidsverhaal van Port of Antwerp”, besluit ze.

De feestelijke inhuldiging van de ‘EU-desk’ staat gepland in de zomer van 2022.

portof­antwerp.com

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

17 9

CIRCULAIRE ECONOMIE

Afvalbeheerbedrijf Indav in circulaire economie Paul De Bruycker: “Grondstoffen recupereren als garantie op Voor Indaver is de circulaire economie de enige duurzame weg naar een wereldwijde evenwichtige verdeling van welvaart en welzijn. Afval speelt daarin een wezenlijke rol.

Julie Desmet

© Foto Indaver/Koen Broos Paul De Bruycker, CEO Indaver

18

FLOWS.BE

CIRCULAIRE ECONOMIE

er gelooft sterk competitiviteit”

I

ndaver biedt duurzaam afvalbeheer aan, zowel aan de industriële als de publieke sector. Het bedrijf is in 1985 ontstaan als een joint venture tussen de Vlaamse overheid en de industrie om het afvalprobleem in de haven van Antwerpen aan te pakken.

“De chemische industrie was in volle bloei, maar er was geen oplossing voor de gevaarlijke afvalstoffen die ze produceerde. Die werden grotendeels geëxporteerd of gestort”, vertelt Paul De Bruycker, CEO van Indaver.

“Vandaag klinkt duurzaam afval- en grondstoffenbeheer normaal, maar in die tijd was dat heel anders”, gaat hij verder. “We brachten een totaal nieuw product op de markt. Het was weliswaar duurder dan de klassieke afvalverwerking, maar we konden de klant verzekeren dat zijn afvalstoffen op een ecologische en economisch verantwoorde manier werden verwerkt.”

VLAAMSE KLEI Door internationaal succes werd Indaver geprivatiseerd en nam logistiekreus Katoen Natie in maart 2015 het bedrijf over. “We komen beide uit de Vlaamse klei en we zijn doeners”, vertelt De Bruycker. “Dat is de reden waarom het huwelijk tussen Indaver en Katoen Natie is geslaagd.” Indaver is voor wat gevaarlijk industrieel afval betreft bij de top drie in Europa en heeft fabrieken in Antwerpen, Hamburg en Frankfurt. In niet-gevaarlijk afval is Indaver actief in de Benelux en Ierland.

VIJF MILJOEN TON

WAARDECREATIE Die energie zet Indaver om in warmte, elektriciteit of hogedrukstoom voor bijvoorbeeld de chemische cluster in de Waaslandhaven. “Circulaire economie gaat in essentie om zowel het duurzaam en efficiënt gebruik van hulpbronnen als om waardecreatie”, vertelt De Bruycker verder. “We waren geen voorstander van het vorige pakket ‘circulaire economie’ van de Europese Commissie in 2015 waarbij enkel werd ingezet op recyclagepercentages.

Dat is verkeerd. Een circulaire economie die geen rekening houdt met de toegevoegde waarde voor onze welvaart- en welzijnsmaatschappij, is geen economie. Circulaire economie moet uitgaan van kwalitatieve, kwantitatieve en financiële KPI’s. Alleen dan kan het een succes worden.”

EEN CIRCULAIRE ECONOMIE DIE GEEN REKENING HOUDT MET DE TOEGEVOEGDE WAARDE VOOR ONZE WELVAARTMAATSCHAPPIJ, IS GEEN ECONOMIE

VLAANDEREN De Bruycker gelooft sterk in een circulaire economie voor Vlaanderen.

“We hebben weinig natuurlijke grondstoffen. Om die reden moeten we de waardevolle grondstoffen die we wel hebben of importeren uit andere landen, maximaal recupereren”,

▲

Vandaag beheert het bedrijf ruim vijf miljoen ton aan afvalstromen.

“Uit die stromen winnen we zo veel mogelijk materialen en energie terug, aan de beste kostprijs en met minimale risico’s voor de klant”, vertelt hij. “Anorganische contaminanten zoals zware metalen, zetten we om in een onschadelijke vorm en slaan we veilig op. Organische contaminanten zoals PFAS, solventen of medicamenten, neutraliseren we via verbranding waarbij we de energie maximaal recupereren.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

19 9

CIRCULAIRE ECONOMIE

zegt De Bruycker. “Alleen zo kunnen we onze competitiviteit garanderen.”

slaan en er een waardevolle grondstof van te maken”, vertelt hij.

WERELDHANDEL

INVESTERINGEN

“Anderzijds moeten we niet naïef zijn”, gaat hij verder. “Ik geloof in de Green Deal, maar niet iedereen kijkt op dezelfde manier naar de wereld.

Om in de wereldhandel concurrentieel te blijven, zal Europa met het Carbon Border Adjustment Mechanism (een koolstoftaks op koolstofintensieve producten) voet bij stuk moeten houden. De wereldhandel zoekt altijd de weg van de minste weerstand en daar horen ecologische en klimaatnormen niet bij.”

In 2024 opent Indaver een nieuwe demofabriek in Antwerpen om plastics te kunnen recycleren via een gloednieuwe technologie. Dankzij ‘Plastics2Chemicals’ (P2C) zullen twee plasticsoorten worden omgevormd tot basischemicaliën voor de industrie, waar dan weer nieuwe producten mee worden gemaakt. “We zijn niet alleen een ‘enabler’ die waarde creëert uit afvalstromen, maar helpen ook als ‘gatekeeper’ van de recycling society de materiaalkringloop hoogwaardig te sluiten”, besluit De Bruycker.

WE ZIJN NIET ALLEEN EEN ‘ENABLER’, MAAR OOK EEN ‘GATEKEEPER’ CO 2

Binnen het ‘Fit for 55’-pakket staat de circulariteit van ook CO2 hoog op de agenda. Het is een van de uitdagingen in de komende jaren. “Wanneer we een groot deel van onze energie uit niet-fossiele brandstoffen zullen halen, ontstaat er een markt voor CO2.

Carbon Capture & Utilization (CCU) is de enige fundamentele oplossing die toelaat grote overschotten CO2 op te

© Foto Indaver/Koen Broos Sorteerinstallatie van Indaver in Willebroek

20

FLOWS.BE

Indaver boekte in 2021 een omzet van 650 miljoen euro en stelt 1.700 mensen tewerk. De Bruycker is ook voorzitter van Vlaanderen Circulair, het samenwerkingsplatform tussen overheid en industrie voor de circulaire economie in Vlaanderen.

indaver.com

PARTNERCONTENT

Bent u klaar voor de ESG rapportering?

Volgens de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD), die de Europese Unie in april 2021 uitvaardigde, zijn beursgenoteerde en grotere bedrijven vanaf 2024 verplicht om te rapporteren over hun duurzaamheidstrategie en ESG (Environment, Social, Governance) indicatoren.

I

ndien u beursgenoteerd bent (excl. micro-ondernemingen) of er meer dan 250 werknemers in uw bedrijf werken en u een balanstotaal van 20 miljoen euro heeft of een netto-omzet van meer dan 40 miljoen euro, dient u vanaf 2024 in uw jaarverslag te rapporteren over duurzaamheid.

Dit betekent dat u nog minder dan een jaar tijd hebt om u voor te bereiden.

“De CSRD kadert in het Sustainable Finance Action plan van Europa en heeft als doel kapitaal naar duurzame praktijken te sturen. Hiervoor is transparantie nodig aan de hand van zowel kwalitatieve als kwantitatieve data. Om de betrouwbaarheid van deze duurzaamheidsrapporten te waarborgen zal, net zoals voor financiële data, assurance verplicht zijn. Wordt de vooropgestelde planning aangehouden, dan dient u als bedrijf een beeld te hebben hoe duurzaamheid te integreren in uw bedrijfsvoering en hoe u uw rapportering best aanpakt”, stelt Tessy Martens, die samen met haar collega Pierre Poncelet het sustainability team leidt bij BDO.

Impact, ook op kmo’s De impact op niet-beursgenoteerde kmo’s zal voornamelijk komen van het ‘trickle down effect’. Beursgenoteerde en grote bedrijven die moeten voldoen aan deze rapporteringsverplichtingen, zijn verantwoordelijk voor hun hele keten en zullen ook in het kader daarvan partners selecteren. Daarnaast zien we dat (gunstige) kredietverlening van financiële marktspelers en (toekomstige) taksen en subsidies van overheden ook gelinkt zullen worden aan duurzaamheid. Een bedrijf met een duurzame ‘purpose’, zal ook talent aantrekken en medewerkers motiveren. Daarom is het voor kmo’s belangrijk om hier pragmatisch mee om te gaan en de verwachtingen van hun stakeholders na te gaan.

Vanaf 2026 zullen ook kmo’s verplicht worden om te voldoen aan ESG-rapportering.

Sustainability Awareness Initiative (SAI) Het Sustainability team van BDO heeft daarom een Sustainability Awareness Initiative opgezet en nodigt u -free of charge- uit om aan tafel zitten om meer inzicht te bieden in wat ‘duurzaamheid/ ESG’ concreet voor u betekent en hoe u hieraan kan starten.

Vragen over duurzaamheid voor uw bedrijf?

Contacteer Tessy Martens (+32 476 53 46 91 of tessy.martens@bdo.be) of Pierre Poncelet (+32 476 98 03 74 of pierre.poncelet@bdo.be).

Ook op www.bdo.be kan u terugvinden hoe BDO u hierin kan begeleiden.

----BDO is een internationaal actief consultancykantoor, sterk in financiële diensten (audit, corporate finance, accounting, tax & legal) en in gespecialiseerde, strategische adviesverlening.

DUURZAAMHEID IN RORO

“Ons doel: een cargozeils CO2-neutrale terminal” Wallenius Wilhelmsen ontwikkelt revolutionair schip en brei

Wallenius Wilhelmsen weeft duurzaamheid als een rode draad door zijn vloot, terminals en supplychains van klanten. De rorogroep predikt grote basisprincipes met onder meer de HERO-klasse autocarriers en het project van cargozeilschip ‘Orcelle Wind’. Een lokale realisatie wordt de state-of-the-artuitbreiding van de terminal Bastenaken-West in Zeebrugge.

Roel Jacobus

22

FLOWS.BE

DUURZAAMHEID IN RORO

© Roel Jacobus - Emmanuel Van Damme op de terminal aan de Canadakaai in Zeebrugge

chip aan een dt terminal Zeebrugge uit

A

“

we reduceren ook onze uitstoot, verminderden het gebruik van spuitbussen met meer dan 70% en recycleren bijna 80 % van het carwashwater.”

CALIFORNIË ALS VOORBEELD De inspanningen in Zeebrugge passen in de wereldwijde duurzaamheidsstrategie van de Noors-Zweedse groep. “Die visie wordt mee aangestuurd door onze vicepresident global sustainability Roger Strevens.

Niet toevallig een Amerikaan

want we laten ons gedeeltelijk inspireren door het vooruitstrevende beleid in Californië.

Sinds oktober 2021 hebben we ook een chief sustainability officer, de Noorse Anette Rønnov. Beiden helpen ons met informatie en richtlijnen voor de vloot van 130 schepen, het wereldwijde netwerk van terminals en de supplychains van klanten. Duurzaamheid is ook een aandachtspunt in het interne kwaliteitssysteem Way Of Working (WOW), waarin we maandelijks aan de hoofdzetel rapporteren over health, safety, environment en quality.”

▲

ls Scandinavisch bedrijf zit duurzaamheid in ons DNA”, zegt Emmanuel Van Damme, general manager terminal van Wallenius Wilhelmsen Solutions in Zeebrugge. Net voor de jaarwisseling kwam de roro-operator in het nieuws met een bijkomende windturbine op de terminal aan de Canadakaai. “We zijn blij dat we ons steentje kunnen bijdragen tot een duurzamere haven. Bovendien hebben we steeds meer behoefte aan stroom: al meer dan een derde van de nieuwe wagens die we behandelen, is elektrisch. Maar

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

23 9

DUURZAAMHEID IN RORO

De groep kijkt ook verder dan de dagelijkse praktijk. “We houden nu al rekening met de impact van de klimaatverandering.

Welke storm- en hitteplannen moeten we maken? En wat met de gevolgen van de stijging van de zeespiegel: passen onze hoge schepen dan nog onder de huidige bruggen, wat is het risico dat terminals overstromen en hoe veranderen de getijdenvensters?”

DUURZAAMHEID INBOUWEN Een toepasselijk project wordt de duurzame uitbreiding van de terminal Bastenaken-West in Zeebrugge. “Achter de Bastenakenkaai beschikken we al over 10 hectare en dat stuk breiden we uit naar 49 hectare, exact dezelfde oppervlakte als onze Canadaterminal. Er wordt vandaag 22 hectare extra ontwikkeld en over enkele jaren komt er nog eens 17 hectare bij, na het afbreken van het bouwdok voor de elementen van de Oosterweeltunnel. In de harde infrastructuur bouwen we, in samenwerking met het havenbestuur, meteen alle voorzieningen voor toekomstgerichte duurzaamheid in. Het doel is om deze terminal CO2-neutraal te

FLOWS.BE

Goes voorzien in alle nieuwe technologie zoals windturbines, ledverlichting, warmtepompen, hergebruik van regenwater, duurzame carwash, zonnepanelen, processen tegen olievervuiling en walstroom. Alle groene initiatieven zitten in onze ISO 14001. We volgen uiteraard ook de aanbevelingen van het stadsbestuur voor een harmonieuze inpassing ten opzichte van de omwonenden.”

TECHNOLOGIE KIEZEN

maken. ‘Clean port’ Zeebrugge was trouwens een van de eerste havens met walstroom van Europa.”

De vloot van 130 schepen wordt stap voor stap milieuvriendelijker gemaakt. Paradepaardjes daarin zijn de reeks HERO-schepen (High Efficiency Roro), waarin de laatste ‘Nabucco’ in december werd gedoopt. “Als opstap naar de toekomst van elektriciteit uit hernieuwbare bronnen werd het peterschap toegekend aan onze klant Northvolt. Dat is een vernieuwende Zweedse batterijenfabrikant met als filosofie: ‘make oil history’. We zien trouwens niet alleen bij de constructeurs van personenwagens maar ook bij de high & heavy-machines een trend naar elektrische aandrijvingen.”

Het groene aspect zit niet alleen in de kades, terreinen en gebouwen maar evenzeer in het onderhoud en gebruik. “Projectmanager Filip Declercq en onze nieuwe facility manager Pieter

Elk goed voornemen is gekoppeld aan technologische keuzes en de daarmee verbonden (vaak stevige) prijskaartjes. “Omdat het aanpassen van onze wereldwijde terminals en vloot tijd en geld

WE HOUDEN NU AL REKENING MET DE IMPACT VAN DE KLIMAAT­VERANDERING OP ONZE TERMINALS EN VLOOT

24

© Wallenius Wilhelmsen - De ontwerpfase van de ‘Orcelle Wind’ zit op schema om dit jaar te beslissen over een effectieve bestelling.

kost, moet je technologisch twintig jaar vooruitkijken. Kiezen we bijvoorbeeld voor walstroom via het elektriciteitsnet of zetten we op de kade een kleine waterstofgenerator op groene windenergie? Met dit tweede concept won de Amerikaanse firma Element Resources in 2021 onze Orcelle Award. Deze jaarlijkse wedstrijd van Wallenius Wilhelmsen stimuleert duurzame innovators met een cheque van 100.000 dollar (88.000 euro).”

ROROZEILSCHIP De naam Orcelle is gevallen.

“Zelfs al is ons bedrijf 160 jaar oud, we blijven een start-up in permanente transitie. We komen van houten zeilschepen en evolueerden naar stalen rompen met motoren. Maar nu ontwikkelen we opnieuw een roroschip dat voornamelijk door de wind wordt voortgestuwd: het project ‘Orcelle Wind’. Er lopen al testen met een schaalmodel en het is de bedoeling om dit jaar te beslissen over een eerste bestelling van een nieuwbouw. Het schip zal plaats bieden aan 7.000 auto’s, zware roro en stukgoed. De wind wordt gevangen in meer dan honderd meter hoge ‘zeilen’. Stel je voor hoe indrukwekkend het zicht is wanneer zoiets binnenvaart.”

wallenius­wilhelmsen.com

PARTNERCONTENT

Portilog biedt basiskennis douane aan via e-traject Een goede douanekennis is essentieel voor een vlotte logistieke goederenstroom.

Bovendien kan een onjuiste toepassing van de douanewetgeving voor heel wat extra kosten zorgen. Het kenniscentrum Portilog biedt haar cursisten nu de mogelijkheid om deze douanematerie via e-learnings volledig op eigen tempo onder de knie te krijgen.

E

-learnings zitten in de lift. Steeds meer mensen gaan overstag voor de voordelen ervan. Anja Vanderheyden, coördinator voor douaneopleidingen bij Portilog bevestigt: “E-modules zijn een ideaal alternatief voor medewerkers die liever op eigen tempo leren wanneer het hen het beste past. Je hebt enkel een computer en internetverbinding nodig.”

Het e-traject ABC van de Douane is een volwaardige startersopleiding Het e-traject “Het ABC van de douane” is een startersopleiding, evenwaardig aan de klassikale en digitale opleiding. Enkel de leervorm is verschillend.

“Het traject is interessant voor iedereen die in internationale handel actief is en zijn of haar basiskennis douane wil aanscherpen. We denken aan expediteurs, declaranten, customer service- en logistieke medewerkers, aankopers, financiële profielen, kaderleden, managers,… Ook als douanezaken aan een extern erkend douanevertegenwoordiger worden uitbesteed.”, verduidelijkt Anja.

Graduele kennisopbouw in eigen tempo Het douane e-traject bestaat uit 15 verschillende e-modules die de cursist in een vastgelegde volgorde moet volgen. Elke module wordt afgesloten met een assessment, die bij een positief resultaat toegang verleent tot het volgende niveau. µ Hierdoor ontstaat een graduele kennisopbouw. Je kan het hele traject in ca 30 uur voltooien of er meerdere maanden over doen. Hiervoor krijg je 9 maanden lang toegang tot de digitale leeromgeving. Op vaste momenten kan je ook live gaan met de docenten.

“Het traject slaat aan. Sinds de lancering begin februari hebben we al veel inschrijvingen gehad. Net zoals bij onze klassikale of online opleidingen kunnen bedrijven, mits ze aan bepaalde voorwaarden voldoen, in aanmerking komen voor subsidiëring via de KMO-portefeuille en/of LOGOS, het vormingsfonds van PC 226.”, sluit Anja af.

“De e-modules zijn een goede voorbereiding op de Masterclass Douane die door de Algemene Administratie van Douane en Accijnzen is erkend als opleiding voor het behalen van het statuut van Erkend Douanevertegenwoordiger.”

Portilog is ervan overtuigd dat de leerervaring van cursisten niet aan kwaliteit zal inboeten.

Anja bevestigt: “Om mensen iets te leren, hoef je elkaar niet perse fysiek te zien. Heel veel kennis kan je prima online overdragen. En net zoals bij onze klassikale of online lessen, wisselen theorie en praktijkcases mekaar af.”

Interesse?

Anja Vanderheyden Coördinator douaneopleidingen Portilog anja.vanderheyden@portilog.be Tel. +32 (0) 3 206 73 86 www.portilog.be

BELGISCHE REDERS

Belgische reders: duurzaamheid leidt tot rendement De Belgische reders nemen overtuigd de leiding in de stormloop richting groenere scheepvaart. “Die voorsprong zal renderen”, stelt directeur Wilfried Lemmens van KBRV beslist. “Want de ommekeer zal aan vaart winnen. De voordelen zijn niet alleen economisch en ecologisch groot. De vergroening kan ook de sleutel zijn richting versnelde ontwikkeling van derdewereldlanden.”

Bart Timperman

H “

et duurt nog een drietal jaar voor we effectief op ammoniak zullen kunnen varen”, weet Wilfried Lemmens, directeur van KBRV (Koninklijke Belgische Redersvereniging). “Ammoniak is het best haalbare alternatief om op basis van groene waterstof te varen. De ontwikkeling daarvan gaat ontzettend snel. De grote kwestie is nog de uitstoot van lachgas als restproduct, die eigen is aan die brandstof. Dat is nog erger dan methaan. Dus moet daar een oplossing voor worden uitgewerkt.

Voor kleinere schepen zijn er al alternatieven. Een overzetboot bijvoorbeeld kan bij elke aankomst zijn batterijen opladen.”

Lemmens is best trots dat de Belgische reders het voortouw nemen in deze ontwikkelingen.

“Onderschat het voordeel daarvan niet”, klinkt het.

“CMB is nu bijvoorbeeld bezig met de aanleg van hectaren velden vol zonnepanelen in Namibië. Een ideale strategie om groene waterstof te maken.

Alles wat van Zuid-Afrika komt, of via de Kaap vaart, passeert er en kan er bunkeren. Door in te zetten op windenergie en zonnepanelen in verschillende geschikte landen, dus ook bijvoorbeeld in Chili, Australië en Oman, zal ervoor zorgen dat

© KBRV - Wilfried Lemmens, directeur van KBRV

26

FLOWS.BE

BELGISCHE BELGISCHE REDERS REDERS

© Jonas van Boxel - Rederij CMB heeft tweede schip op waterstof in de vaart.

we economisch niet meer afhankelijk zijn van een land dat plots de energiekraan dichtgooit.”

Nemen de Belgische reders niet een zeer groot risico door hier zo fors op in te zetten?

“Er is geen andere weg. Dan kan je beter het voordeel hebben van die voorsprong. CMB zet niet voor niets een team van tachtig ingenieurs in om aan deze technologie te werken. Ze hebben al veel onder de knie. Maar de techniek om grote motoren op ammoniak te laten varen over de oceaan, staat nog niet op punt. Als die er is, kan het zeer snel gaan.”

BETER DE TECHNOLOGIE ZELF IN HANDEN DAN ZE IN CHINA TE MOETEN KOPEN Er komen ook snel regels van de overheid om vervuilend varen tegen te gaan?

“Dat worden grote gamechangers. Denk maar aan het Europese ETS (Emission Trade System). Stel een simulatie met een schip tussen Zuid-Afrika en Europa: met een schip dat ongeveer 60 ton verbruikt per dag en een ETS ‘allowance’ van 60 euro per ton CO2, moet je al snel dagelijks vele duizenden euro ‘allo-

▲

“CMB heeft bijvoorbeeld 23 nieuwe schepen in het orderboek die ammoniak-ready zijn. Met een aanpassing op het moment dat de technologie op punt staat. Dat kost 10% meer dan een klassiek schip. Die kost zit bij de scheepseigenaar.

Op dit moment kan je de vrachtprijs daarvoor niet aanpassen. Maar voor veel verladers zal een groen schip voorrang krijgen. Zeker eens de prijzen weer naar een normaal niveau zakken.

Dan zal een groener schip een concurrentieel

voordeel zijn. De waarde van die knowhow is bijna onbetaalbaar. Het is ook beter dat wij de technologie zelf hebben dan ze in China te moeten gaan kopen.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

27 9

BELGISCHE REDERS

wance’ kopen. We weten dat de ETS per ton nog fors zal verhogen. Dan ga je tot 10.000 euro of meer per dag, maal het aantal schepen. Ooit zal dat moeten doorgerekend worden op basis van de wetten van de markt en het moment. In elk geval: dit systeem zal over enkele jaren volop gaan draaien. Dan wordt op ammoniak varen een pak interessanter. Het enige probleem is dat nu de kost van ammoniak nog drie keer hoger is, maar ook dat zal snel kantelen als er meer productie is.”

Velen vrezen toch dat de Europese landen zich in de voet zullen schieten als ze hogere normen opleggen dan andere continenten en landen? Ze zullen zo trafiek verliezen aan landen of havens die iets minder strikt naar het uitstootverhaal kijken?

“Dat denk ik niet. Er bestaat nu al een systeem dat er wel een heffing is voor goederen die niet onder een CO2-taks zijn geproduceerd, maar die in Europa wel onder zo’n taks vallen.

Dat heet de ‘carbon border adjustment’. Het gaat hier bijvoorbeeld over cement en staal. Wat voor

ER IS VANDAAG AL 30 TOT 35% MINDER UITSTOOT VAN CO² MET DE MODERNE SCHEPEN goederen kan, kan morgen ook voor andere zaken, bijvoorbeeld voor het ontwijken van de ETS. Die taksen kunnen, net als inkomsten uit ETS, dienen om subsidies te geven aan wie het wel goed doet qua emissies.”

Is het dan niet veel beter om te proberen om op wereldschaal een norm te bepalen die mogelijke deugnieterij onmogelijk maakt?

“Ja. Daar zijn we vragende partij. De IMO (Internationale Maritieme Organisatie, red.) vertegenwoordigt onder de Verenigde Naties 172 maritieme landen. Die organisatie heeft al tal van regels, maar het gaat er naar ons inzicht te traag. De EU zou veel meer druk moeten zetten om te zorgen dat er over de gehele wereld rond emissies dezelfde regels gelden. Helaas zijn er bij de IMO-leden veel ontwikkelingslanden die vooral willen dat zij snel zonder veel beperkingen naar ons welvaartsniveau kunnen, daar waar wij ook raakten zonder regels over CO2.”

een begrijpelijke gevoeligheid. Maar ze zullen ook naar de logische realiteit moeten kijken. 60% van de goederen worden geladen in ontwikkelingslanden, in havens die zeer gevoelig zijn voor de opwarming van de aarde. Vaak zijn die havens de eerste die zullen getroffen worden. En 60% van de mensen in die landen woont aan de kust.

Daarom is het voorstel om niet te gaan voor een ETS in Europa en een ander systeem in Amerika en China. Wel om wereldwijd een fuel-level te laten betalen door wie brandstof koopt. Dan betaalt de vervuiler. Wij staan achter 200/300 dollar-heffing per ton. Daarmee kan je de delta tussen klassieke en groene fuel meteen dichtrijden. Dan is er geen reden meer om te kiezen voor klassieke brandstof.”

Staan de grote verladers niet aan jullie kant?

“We hopen dat de IKEA’s en Rio Tinto’s van deze wereld de toon zullen zetten. De druk van de publieke opinie is hierin zeer belangrijk. De koopvaardij verbrandt 300 miljoen ton per jaar.

Daar een heffing op zetten, brengt een bom geld op. Dat geld kan dan naar de ontwikkelingslanden om daar dijken te bouwen, te investeren in groene energie en productie, om zo tewerkstelling en welvaart te brengen. We gaan de wereldproblemen niet uitwissen, maar het perspectief is mooi. Die landen en de publieke opinie zouden dit moeten beseffen.”

Straks moeten we nog geloven dat de Belgische reders heiligen zijn?

“Laat ons niet flauw doen. Het gaat ons natuurlijk ook om iets te verdienen, zoals voor elke ondernemer. Het competitief voordeel zal ons iets opleveren voor het genomen risico. Maar ook ondernemers beseffen dat ze op een kerkhof niets kunnen verdienen. En ze willen iets achterlaten voor de volgende generaties om ook te kunnen leven. Wij zijn allemaal eindig.”

Klinkt mooi. Maar even de voetjes op de grond. De komende drie jaar gaan we nog stevig vervuilend blijven varen?

“Inderdaad. Voor de oceaanvaart is dat waar.

Al moet je ook dat relativeren. Er is vandaag al 30 tot 35% minder uitstoot van CO2 met de moderne schepen. Door ingrepen aan schroeven, roeren, de structuur van de schepen enzovoort. Er wordt al hard aan reductie gewerkt. Ook de snelheid verlagen, zou veel kunnen helpen. Maar dat is nog een ander verhaal.”

Dat is toch ergens logisch?

“Ja. Ook hun idee dat zij zich niet langer door het rijke Westen de les willen laten spellen, is

28

FLOWS.BE

kbrv.be

DAGELIJKS AL HET transportNIEUWS in VLAANDEREN

met dagelijks GRATIS digitale nieuwsbrief

flows.be

BINNENVAART

“Duurzaamheid drijfveer binnenvaartvloot” Dubbelinterview met experten Antoon Van Coillie en Frank Frank Hellebosch (Barging Solutions) en Antoon Van Coillie (Zulu Associates) hebben elk hun visie over de binnenvaart van de toekomst. Over een ding zijn ze het eens: de binnenvaart staat voor een grote verandering.

Drijfveren van die verandering zijn duurzaamheid, klimaatverandering, digitalisering en de bemanningsproblematiek. Ook autonoom varen zal een grote impact hebben op de sector.

Koen Heinen

F

rank Hellebosch is general manager van Barging Solutions en voorzitter van de Coöperatieve van Binnenvaart Ondernemers (C.B.O.). Barging Solutions is de binnenvaarttak van Manuport Logistics. Hellebosch is coauteur, samen met Christa Sys (UA), van het vorig jaar uitgebrachte boek ‘Binnenvaart: theorie en praktijk’.

Antoon Van Coillie is director van Zulu Associates en bezieler van de ‘Zulu’-pallet shuttle barges. Hij focust op de ontwikkeling van autonome en zero-emissieschepen.

Wat zijn jullie eisen op het vlak van duurzaamheid voor de coöperanten van C.B.O.?

Frank Hellebosch (FH): “We bekijken hoe we de particuliere schippers op weg kunnen helpen

© Koen Heinen Antoon Van Coillie, director Zulu Associates

30

FLOWS.BE

BINNENVAART

voor snelle verandering Hellebosch 70% daarvan is ouder dan 44 jaar. Die worden gesloopt omdat ze niet meer zero-emissie of emissiearm gemaakt kunnen worden. In totaal gaat het om 2,5 miljoen ton cargocapaciteit die vervangen moet worden.

Dat is een fantastische opportuniteit.”

Is retrofitting een oplossing voor een deel van de vloot?

FH: “De uitzondering bevestigt de regel.”

AVC: “Als je autonoom vaart, heb je geen accommodatie aan boord nodig. Een autonoom

▲

naar vergroening. Eerst moeten we onze eigen weg maken. Het is nog wachten op de juiste oplossingen op het vlak van brandstof en technologie voor we een beslissende actie ondernemen. Dat de vloot vernieuwd moet worden, is duidelijk. Oudere schepen zullen geleidelijk niet meer

DIEGENEN DIE NU NOG EEN EURO STAGE 2-MOTOR HEBBEN INGEBOUWD, MOGEN BINNEN VIJF JAAR STOPPEN

aan de vereiste veranderingen voldoen. De CO2-problematiek en autonoom varen zullen een ander licht werpen op de binnenvaart.”

Antoon Van Coillie (AVC): “Volgens een studie van het Nederlandse mobiliteitsinstituut KMI telt de Nederlandse binnenvaartvloot – de modernste in West-Europa – 6.700 droge bulk- en containerschepen.

© Koen Heinen Frank Hellebosch, general manager Barging Solutions

MAGAZINE DUURZAAMHEID

31 9

BINNENVAART

varend schip is veel meer dan camera’s en communicatiesystemen. Je moet heel het systeem veranderen, de manier van aandrijving, de communicatie enzovoort. Dan heeft retrofit geen zin.”

FH: “Inderdaad, het casco zal veranderen omdat er veel minder ruimte voor een woning nodig zal zijn. Daardoor krijg je andere types schepen, grotere schepen.”

FH: “Met grotere schepen bedoel ik dat je meer laadruimte krijgt doordat het woningdeel voor een groot deel verdwijnt. In de vloot kleine schepen zit een groot gat, terwijl ze nog nodig zijn.

Er zal in ieder geval een omwenteling komen in de binnenvaart.”

AVC: “En die gaat heel ver.

Als je bijvoorbeeld een schip digitaal laat communiceren met

DE CO2-PROBLEMATIEK EN AUTONOOM VAREN ZULLEN EEN ANDER LICHT WERPEN OP DE BINNENVAART

AVC: “Ik ben niet voor grotere schepen. Klasse IV (1.000 tot 1.500 ton en 80 tot 85 meter lang) is voldoende. Een groot schip dat in een te klein kanaal komt, verbruikt 60 tot 80% meer energie. Duurzaamheid is niet alleen maar een motor vervangen, het is ook een andere manier van werken om zo weinig mogelijk energie te verbruiken. Met het gros van de huidige vloot kun je dat niet.”

32

FLOWS.BE

een sluis, heb je geen VHF-radioverbinding meer nodig. De helft van de ongevallen met binnenschepen gebeurt omdat schippers elkaar niet begrijpen via de VHF.”

Hoe past autonoom varen in het duurzaamheidsverhaal?

AVC: “De kosten die je bespaart door autonoom varen, kun je investeren in niet-fossiele

brandstoffen. Alleen al de bemanning is een grote besparing, afgifte van vuil water en afval, walstroom enzovoort. Het zijn allemaal kosten die wegvallen.

Dat geldt ook voor de kost van de persoonlijke veiligheidsvoorzieningen. We moeten naar onbemande vaart. Dat zal in fases gebeuren, maar dat is de toekomst.”

FH: “Als je dat tien jaar geleden tegen een klassieke schipper zei, lachte die dat weg. Nu gaan ze er wel in mee. Er zal andermaal een deel schippers uit het beroep verdwijnen.”

AVC: “Je ziet dat al bij de scheepsmakelaars. Het aantal schepen dat te koop staat, stijgt. Als je niet naar een bepaald niveau van vergroening gaat, is het schip niks meer waard. De overheid heeft hier een rol om voor een sociaal vangnet te zorgen voor mensen die nog op een oud schip zitten, bijvoorbeeld door ze een premie te geven om hun schip uit de vaart te nemen.”

Vanuit het Europees Parlement is er een voorstel voor een binnenvaartof sloopfonds voor investeringen in alternatieve

BINNENVAART

© AUTOSHIP - Een AUTOSHIP-interpretatie van een autonoom binnenschip ingezet voor palletvervoer op de Schelde.

AVC: “De klassieke schipper, het beroep zoals we het vandaag kennen, zal verdwijnen.”

FH: “Die mensen zullen andere taken opnemen.”

AVC: “De schipper-eigenaar kan de financiële kracht niet meer opbrengen. Rederijen en investeerders zullen dat overnemen.”

brandstoftechnologie.

Zit daar iets in?

AVC: “Ik denk dat we dat moeten doen. Dat kan betaald worden door de impuls die de bouw van nieuwe schepen aan de economie geeft en de belastingen die daaruit voortvloeien.

Die nieuwe schepen moet je hier bouwen en niet in China. Als je ziet wat er de laatste vier jaar alleen al in België is gebeurd op het vlak van zero-emissie en autonoom varen: CMB dat samen met ABC een waterstof/ dieselmotor uitbrengt en een waterstofbunkerstation neerzet, Seafar dat actief remote control in de vaart brengt, Dot Ocean met de autonome plasticruimer op de Schelde, enzovoort.

We creëren een volledig nieuwe knowhow, een nieuwe industriële sector. Dat is fantastisch.”

FH: “De Vlaamse Waterweg heeft het studiebureau Möbius opdracht gegeven om het ontwerp en de lancering van de Green Deal Binnenvaart te begeleiden. Die Green Deal beschrijft het traject voor de vergroening en financiering van de Belgische binnenvaartvloot tot 2030, met doorkijk naar 2050.

Er moet een centrale aansturing zijn. Dat is belangrijk voor de schippers.”

FH: “De industrie kan daarin ook een rol spelen. Ze is ongerust over wat er staat te gebeuren en overweegt om terug sterker bij het geheel van de binnenvaart betrokken te worden.

Dat kan ertoe leiden dat ze mee investeert in deze tak.”

AVC: “Er zijn al bedrijven die zeggen dat logistiek geen kost is, maar een strategische vector in hun corporate policies. Naast KPI’s die alleen maar gericht zijn op kost, krijg je nu de vraag naar duurzaamheid. Kost, duurzaamheid en bedrijfszekerheid, dat zullen de drivers zijn.”

FH: “Transport is geen kost, het geeft een meerwaarde aan het product.”

AVC: “We staan voor een evolutie, als het al geen revolutie wordt. Er zullen heel snel zaken veranderen, digitalisering en klimaatverandering spelen daarin een rol.”

FH: “Ook bedrijven moeten hun transport herzien. Het gaat niet meer om aankopen. Eerst zullen ze bekijken hoe ze hun lading wegkrijgen met het tekort aan schepen en in tweede instantie zullen ze naar de nieuwe technologie kijken. In die volgorde.”

Op welke termijn verwachten jullie die grote veranderingen?

AVC: “Diegenen die nu nog een Euro Stage 2-motor hebben ingebouwd, mogen binnen vijf jaar stoppen. Niet omdat de wetgeving verandert, maar omdat de klanten het niet meer willen.

Digitalisering, duurzaamheid en de bemanningsproblematiek zullen de grote verandering in gang zetten. Dat duurt nog maximum vijftien jaar.”

Je bent zelf bezig met de ontwikkeling van autonome en zero-emissieschepen. Hoever staat het daarmee?

AVC: “Dit jaar en volgend jaar zal een van de ‘Zulu’-schepen dienen als demonstrator voor autonome vaart in Vlaanderen in het kader van het AUTOSHIP-project (www.autoship-project.eu/).

COVID-19 heeft voor vertraging gezorgd, maar nu is het project in concrete voorbereiding. Anderzijds ontwikkelen we bij Zulu Associates ook een autonoom zero-uitstootbinnenschip CEMT klasse IV. We zijn rond met de FEED (Front End Engineering and Design). We weten welke systemen we aan boord zullen nemen, maar nog niet welke merken. Daar gaan we nu over praten. We verwachten dat de testvaarten voor 2023 kunnen starten. Vanaf dag één gaan we voor autonoom varende schepen zonder bemanning. Ik praat binnenkort op een seminarie van de Franse waterwegbeheerder VNF. Het anders heel traditionele VNF is nu ook wakker geschoten. In de komende jaren kan het noorden van Frankrijk tot in Amsterdam één vaargebied worden waar we autonoom varen.”

MAGAZINE DUURZAAMHEID

33 9

MOTORENBOUW

Motorenbouwer ABC: “V over honderd jaar nog sp Gentse motorenbouwer pioniert met scheepsmotoren op w De scheepvaart staat de komende jaren voor een massale vergroeningsoperatie.

Met een wereldprimeur in de vorm van de dual fuel BeHydro-motor op waterstof en diesel, speelt de Gentse motorenbouwer Anglo Belgian Corporation (ABC) een voortrekkersrol in de groene revolutie.

Yannick De Spiegeleir

I © Wannes Nimmegeers Sander Buyens en Maxime De Cordier bij de dual-fuelwaterstofmotor

34

FLOWS.BE

nnoveren zit ingebakken in de geschiedenis van Anglo Belgian Corporation (ABC).

Opgericht in 1912 door negen industriële investeerders uit de restanten van een zieltogende gasmotorenfabrikant, zag de onderneming meteen potentieel in de dieselmotor, een uitvinding van de Duitser Rudolf Diesel.

ABC was het eerste bedrijf buiten Duitsland dat de toestemming kreeg om dieselmotoren te produceren.

In 1980 kwamen de huidige eigenaars, de familie Froidbise, aan boord van ABC en onder hun impuls groeide de motorenbouwer uit tot een globale speler met een wereldwijd netwerk van agenten.

De motoren van ABC kennen verschillende toepassingen: bij baggerwerken, in locomotieven en binnenvaart- en visserijschepen, bij energieopwekking, en zelfs voor noodstroomgeneratoren en stroomgroepen op Aziatische eilanden. Zowat 80 tot 85% van de

MOTORENBOUW

erbrandingsmotor zelfs ringlevend” aterstof motoren in Gent geproduceerd, zijn bestemd voor het buitenland.

SLEEPBOOT ANTWERPEN Ruim honderd jaar na de oprichting heeft de Gentse motorenbouwer weer een afspraak met de geschiedenis. Onder de vlag van een joint venture levert ABC samen met het Antwerpse scheepvaartbedrijf CMB met de BeHydro een uniek stukje technologie af in de vorm van een milieuvriendelijke dual-fuelmotor voor schepen, locomotieven en elektriciteitsgeneratoren.

© Wannes Nimmegeers - Een 10.600 pk sterke V12 scheepsmotor op de testbank

onderdelen van motoren zelf: van een kleine moer tot de gietijzeren vormen van de motoren.

Het beschikt over verschillende gieterijen en een eigen turboladerfabriek. “Geen enkele motor van de honderden motoren per jaar die op onze site wordt geproduceerd, is bovendien dezelfde. Elke machinekamer is anders, buizen worden op maat gelast. Alle stukken worden in onze fabriek gedraaid, gefreesd en geassembleerd tot een finaal draaiende motor”, verduidelijkt De Cordier.

GEEN ENKELE MOTOR VAN DE HONDERDEN MOTOREN PER JAAR DIE OP ONZE SITE WORDT GEPRODUCEERD, IS DEZELFDE

Door de productie grotendeels in eigen handen te houden, kan ABC ook garanties

▲

“De BeHydro wordt aangedreven op 85% waterstof in combinatie met een injectie van 15% diesel met een vermogen van 1 tot 2,6 megawatt (MW)”, verduidelijkt Maxime De Cordier, marketingmanager bij ABC. Het Antwerpse havenbestuur bestelde het eerste exemplaar van de BeHydro. Nog dit jaar moet de eerste sleepboot ter wereld op waterstof te water gaan in Antwerpen. Op dit moment bekijkt ABC of de BeHydro-waterstofmotor kan toegepast worden in bestaande diesellocomotieven voor goederentransport die onder meer worden ingezet in havengebieden. Bovendien staat met de mono fuel BeHydro al een zuivere waterstofmotor aan de vooravond van zijn première.

Het Gentse bedrijf produceert op enkele uitzonderingen na alle

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

35 9

MOTORENBOUW

ABC anticipeert op die onzekere toekomst met zijn reeks EVOLVE-motoren: verbrandingsmotoren die compatibel zijn met verschillende types brandstof, van diesel tot waterstof of methanol. “Schepen kunnen via de motor perfect draaien op biodiesel om over vijf tot tien jaar over te schakelen op een dual fuel op waterstof en diesel”, aldus Buyens.

SLIJTVASTHEID

© Wannes Nimmegeers Jaarlijks worden er bij ABC in Gent enkele honderden motoren vervaardigd.

bieden op het vlak van wisselstukken. Zo worden in Gent de diesel-noodgeneratoren gefabriceerd voor de kerncentrales van de Franse energieproducent EDF, maar moest ABC wel de garantie bieden dat onderdelen nog veertig jaar leverbaar blijven.

UNIVERSITEIT GENT

WIL JE ECHT INVESTEREN IN WATERSTOFECONOMIE, DAN MOET JE OOK OPLOSSINGEN HEBBEN VOOR PRODUCTIE, OPSLAG EN BEVOORRADING

36

FLOWS.BE

Om prototypes van nieuwe motoren, waaronder de BeHydro, te testen, deed ABC een miljoeneninvestering in een ‘Single Cylinder Testbench’. Daar worden samen met onderzoekers van de Universiteit Gent tests gedaan. Onder meer door extreme omstandigheden na te bootsen.

De waterstofmotoren mogen dan wel commercieel beschikbaar zijn en de interesse bij bedrijven groot, voor veel spelers in de scheepvaart blijft het prijskaartje nog te hoog. Dieselmotoren blijven tot nader order dus de hoofdrol spelen, want naast het prijsverschil is er nog de wetgeving die niet op punt staat, en de overheid moet nog een subsidiekader ontwikkelen voor waterstofmotoren. “Ook de opslag van waterstof op schepen en aan kades blijft een uitdaging.

Waterstof is gasvormig en kan daarom niet in hetzelfde volume opgeslagen worden als diesel”, zegt Sander Buyens, area sales manager bij ABC.

“Duurzaamheid betekent voor ons bedrijf op de eerste plaats slijtvastheid. De middelsnellopende motoren die wij in Gent produceren, hebben sowieso een langere levensduur dan hun snellopende tegenhangers. We hebben klanten die meer dan honderdduizend draaiuren hebben met een motor, dan spreken we over een gebruiksduur van dertig tot veertig jaar”, schetst De Cordier.

Bij ABC geloven ze rotsvast in de toekomst van de verbrandingsmotor. “Een schip dat vaart op batterijen of brandstofcellen zal nooit het nodige vermogen halen voor lange afstanden.

Welke alternatieve brandstof de bovenhand zal nemen, is op dit moment nog niet geweten, maar de verbrandingsmotor blijft, ook voor de komende honderd jaar, een zekerheid”, zegt De Cordier.

ABC blijft verder investeren in duurzaamheid. Zo kocht het bedrijf twee jaar geleden 5 hectare grond op de aanpalende Vynckiersite in Gent met het oog op onderzoek en ontwikkeling van duurzame energie. “Als motorenbouwer zoeken wij altijd naar duurzame alternatieven met low-carbonbrandstoffen, waaronder waterstof. Maar wil je echt investeren in die waterstofeconomie, dan moet je ook oplossingen hebben voor productie, opslag, bevoorrading enzovoort”, besluiten Buyens en De Cordier. abc-engines.com

PARTNERCONTENT

“Als duurzaamheid niet in je DNA verwerkt zit, dan haal je het niet” De Europese Green Deal en het ‘Fit for 55’ pakket spreken duidelijke taal, de uitstoot van broeikasgassen moet tegen 2030 met 55% omlaag, met als uiteindelijk doel om 2 volledig CO neutraal te zijn in 2050. Maar hoe gaat de transport en logistieke sector daarmee om?

J

o Van Moer, oprichter en CEO Van Moer Logistics: “Als duurzaamheid niet in je DNA verwerkt zit, dan haal je het niet. Bij Van Moer Logistics hebben we onze duurzaamheidsstrategie uitgestippeld binnen 4 grote domeinen, en motiveren we zelfs onze medewerkers om duurzamer te leven dankzij onze maandelijkse duurzaamheidschallenge.”

Jo Van Moer: “Ik geloof zeer sterk in waterstof als alternatieve brandstof voor zwaar vrachtverkeer. Door deze technologie toe te passen op de nieuwe vrachtwagens die we vandaag kopen, kunnen we op de gebruikelijke manier blijven werken, maar maken we de schaalvergroting van waterstoftankstations en de bijbehorende infrastructuur mogelijk.”

Strategie

Ecovadis

Enerzijds focust de logistieke speler op het verder verhogen van het intermodaal transport binnen de groep.

Vandaag beheert Van Moer Logistics 8 watergebonden terminals in Antwerpen, Brussel en Leuven. De groep managet alsook 6 spoor ontsloten locaties en opereert 9 binnenschepen via de joint-venture WeBarge.

Anderzijds kijkt de Antwerpse onderneming ook kritisch naar zijn assets. Ze optimaliseren hun processen niet enkel door het constant perfectioneren van hun systemen, maar ook door het opereren van een energie-efficiënte vloot. Op hun terreinen wordt 76% van het rollend materiaal elektrisch aangedreven door 11.000 m2 zonnepanelen. Binnen de truckvloot rijdt 10% van hun vrachtwagens op aardgas en de overige trucks opereren met de meest recente en zuinige euro 6 dieselmotoren.

Dual fuel waterstoftruck

Samen met CMB.TECH introduceerde Van Moer Logistics eind vorig jaar hun eerste dual fuel waterstoftruck binnen de vloot. De truck kan waterstof bijmengen als brandstof in haar omgebouwde dieselmotor en heeft de potentie om de CO2 uitstoot tot 80% te reduceren.

Na de testfase van 12 maanden zal bekeken worden hoe de technologie verder uitgerold kan worden in de 500-delige truckvloot van Van Moer Logistics.

Dat de inspanningen van Van Moer Logistics zijn vruchten afwerpen vind ook het onafhankelijke platform Ecovadis, dat organisaties beoordeelt over hun initiatieven om maatschappelijk verantwoord te ondernemen.

Eerder dit jaar vernieuwden twee operationele divisies van de transport en logistieke dienstverlener hun Ecovadis scores. De bulk- en tankcontainerafdeling behaalde een gouden score en de transportafdeling behaalde een zilveren score. Vorig jaar kreeg de intermodale divisie van de groep ook reeds een gouden score toegekend.

Anne Verstraeten, medeoprichter Van Moer Logistics: “De mooie scores zijn een welkome waardering voor onze inspanningen en geven ons extra motivatie om te blijven investeren in een duurzame logistieke keten.”

Benieuwd naar alle initiatieven van Van Moer Logistics?

Lees het volledige rapport via deze QR-code.

Ellen Wouters ● ellen.w@vanmoer.com +32 478 88 61 73 ● www.vanmoer.com

STADSDISTRIBUTIE

© Urban Waterway Logistics - Peter Geirnaert stond mee aan de wieg van het consortium Urban Waterway Logistics.

Binnenvaartschip in Gentse binnenstad op zonne-energie Zonnepanelen voeden batterijen elektrisch schip voor stadsdistributie 38

FLOWS.BE

STADSDISTRIBUTIE

Een consortium van drie bouwmaterialenhandelaren testen sinds 2020 een klein elektrisch schip voor levering van bouwmaterialen in de Gentse binnenstad. De aandrijving gebeurt met een batterijpack dat van stroom voorzien wordt via zonnepanelen op het dak van een van de handelaren. Tegen eind van dit jaar wordt een versnelling hoger geschakeld naar vier elektrische schepen.

Koen Heinen

U

it bezorgdheid voor de verkeerscongestie, lage emissiezones, circulatieplannen en tijdsloten voor transport in steden, staken de bouwmaterialenhandelaren Gedimat Van Vlaenderen, Bouwpunt OVB en De Groote-Houtboerke in 2017 de koppen bij elkaar. Ze onderzochten hoe ze daar als bedrijf mee konden omspringen om dezelfde servicegraad aan de klanten te bieden. Onder impuls van Peter Geirnaert kreeg hun initieel overleg een vaste structuur en daarmee was ook het consortium Urban Waterway Logistics geboren. Inmiddels is het consortium sterk gegroeid met steunende leden zoals producenten van bouwmaterialen, bedrijven, de stad Gent en onderzoeksinstellingen.

SMART CITIES

Ze zijn toen gestart met de ontwikkeling van het schip voor transport over het water. Draagvlak voor het project was het verlagen van de CO2-emissies in de binnenstad. “Steden kunnen hierin een trekkersrol spelen en we hebben een publiek-private samenwerking (pps) gestart met de stad Gent, De Vlaamse Waterweg en de drie bouwmaterialenhandelaren als partners.

Dankzij de ondersteuning van verschillende partners waaronder Blue Line Logistics (Sogestran), Knauf, Saint-Gobain en Wienerberger, kunnen we verder groeien en het transport van de fabrieken tot Gent en van daaruit naar de werven duurzaam maken.”

Door in te stappen in een Europees project, kreeg Urban Waterway Logistics gedurende twee jaar een budget om de meerkost van een schip tegenover een vrachtwagen te dekken, testen uit te voeren en een businessmodel uit te werken.

ZONNE-ENERGIE Het schip dat wordt ingezet voor de stadsdistributie van bouwmaterialen in de Gentse binnenstad heeft een laadvermogen van vijfentwintig ton of zestien palletten. “De eerste tests zijn gelukt, al was er wel

een probleem met een aantal bruggen die niet meer open kunnen. Een pallet met bouwstenen is twee meter hoog, maar dat is te hoog om onder die vaste bruggen door te varen.

Daarom werd het schip voorzien van ballasttanks waardoor het tot veertig centimeter lager kan liggen.”

De aandrijving gebeurt met een elektromotor die door een batterijpack van vier ton gevoed wordt. Een installatie van tienduizend m² zonnepanelen bij

STEDEN KUNNEN EEN TREKKERSROL SPELEN IN HET VERLAGEN VAN DE CO2-EMISSIES IN DE BINNENSTAD een van de bouwhandelaren zal in de toekomst dienen als hub voor het laden van het batterijpack. De zonne-energie wordt in een WKK-installatie (warmtekrachtkoppeling) omgezet in waterstof, die op haar beurt wordt omgezet in elektriciteit.

Het schip kan daar elektriciteit capteren. Dit project loopt in samenwerking met partner E. Van Wingen.

▲

“Steden moeten mee-evolueren naar Smart Cities met als onderdeel daarvan Urban Mobility en Urban Energy. Om daar mee in te stappen, was een hele uitdaging”, legt Geirnaert uit. “We hebben naar een aantal andere steden gekeken in onder meer Nederland. Belangrijk daar was de beslissing van een dertigtal steden om hun poorten te sluiten voor vrachtwagens. Ons idee van een duurzaam schip past daarin. We wonnen in 2018 een tender van de stad Gent om te

bekijken hoe we bouwlogistiek duurzamer konden maken.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

39 9

STADSDISTRIBUTIE

is er om de vijfhonderd meter water”, onderstreept Geirnaert.

EXTRA SCHEPEN Tegen midden 2022 krijgt Urban Waterway Logistics er een tweede schip bij. “De ‘hull’ is klaar. Nu moeten de elektrische aandrijving en de ballasttanks nog ingebouwd worden. Het schip is van hetzelfde type als het eerste, een ‘proven concept’. Met een batterijlading kan het acht tot tien uur varen tegen een snelheid van tien kilometer per uur.

Daarmee raakt het tot honderd kilometer rond Gent”, zegt hij.

De vloot wordt eind dit jaar verder uitgebreid met twee extra schepen.

NIEUWE ONTWIKKELINGEN © Urban Waterway Logistics Dit elektrische schip kan vijfentwintig ton of zestien palletten laden.

SCHEPEN ALS LAADPLATFORM VOOR E-VOERTUIGEN Het consortium wil de elektrische schepen vanaf eind dit jaar, begin 2023 ook inzetten als laadplatform voor elektrische auto’s en e-bikes. “Dit is een vernieuwend project met het oog op de toenemende verkoop van e-wagens. We kunnen bijvoorbeeld ook elektrische kranen op werven van stroom voorzien”, legt Geirnaert uit.

OP TERMIJN WILLEN WE DIT PROJECT UITBREIDEN NAAR ANDERE STEDEN MULTIFUNCTIONEEL

Het schip vaart vandaag met bouwmaterialen voor de werven in de Gentse binnenstad, maar ze kijken ook naar andere goederenstromen. “We doen al testen met pakjes en zijn ook in gesprek met een aantal biologische boeren om hun producten in de stad te leveren en de lege verpakking terug mee te nemen.

Ook met brouwerijen gaan we testen doen met vaten en bakken. In de Gentse binnenstad

40

FLOWS.BE

In het kader van de ontwikkeling van nieuwe schepen werd een Research & Innovation Center opgericht, in samenwerking met verschillende universiteiten. Het centrum is projectmanager van diverse projecten waarbij Urban Waterway Logistics betrokken is, waaronder autonoom varen. “Met Seafar bekijken we hoe we de schepen kunnen automatiseren.

Dat is een gigantische uitdaging.

We denken ook aan ‘platooning’ met de vier schepen en doen ervaring op met 4G, 5G en wifi.

We schakelen ook de sociale economie in voor uitlevering van de ‘last mile’. We zijn hiervoor in gesprek met verschillende bedrijven, zodat de kostprijs van het schip gelijk wordt aan die van een vrachtwagen. Op termijn willen we dit project ook uitbreiden naar andere steden met water zoals Mechelen, Brugge, Leuven of Kortrijk. Vanuit het buitenland is er al interesse van Straatsburg, Hamburg en Milaan”, besluit Geirnaert.

urbanwaterwaylogistics.net

PARTNERCONTENT

Portiskills levert e-learnings Officepakket on demand E-learning wint aan belang bij het opleiden van mensen. Een e-learningplatform biedt tal van voordelen. “Voor werkgever én werknemer”, zegt docente Hannelore Vergauwen, die wel wijst op het belang van begeleiding. “De rol van een e-coach is cruciaal bij de opvolging”.

V

ia e-learning of afstandsleren leert u waar en wanneer u dit zelf wenst. Via de e-learnings van Portiskills leert u op eigen tempo én ook nog eens op interactieve wijze. “Het platform richt zich op dit moment tot alle Officepakketten”, zegt Hannelore Vergauwen. “Voor wie de functionaliteiten van één of meerdere Officeprogramma’s onder de knie wil krijgen, en dat liever op eigen tempo doet, is een e-learningtraject ideaal”.

“De rol van de e-coach is cruciaal. Als er geen begeleiding is, haken de deelnemers af.„ Bedrijven kunnen nog voor het traject start een beroep doen op Portiskills om een competentiescreening uit te voeren. “Het voordeel daarvan is dat u zo de competenties voorafgaand in kaart kan brengen en het traject daarop kan afstemmen”, vertelt Hannelore. “Voor de HR-afdeling van bedrijven is het vaak moeilijk in te schatten wie wat moet volgen, en welk niveau men wenst te bereiken. Een competentiescreening vooraf kan daarbij helpen. Ook achteraf kan men nog een screening laten uitvoeren, dit dan om de resultaten te evalueren”.

“Eén van de voordelen van het e-learningplatform is dat het bedrijven kan ontzorgen én hen tijd bespaart. Ook een ‘groepsopleiding’ is mogelijk op deze wijze. Portiskills vraagt de namen en e-mailadressen op, en organiseert alles. Hierdoor kan het bedrijf zich volledig focussen op haar core business”. De werkgevers krijgen wekelijks een overzicht toegestuurd. Hierdoor kunnen ze gemakkelijk opvolgen hoe de deelnemers hun traject doorlopen.

E-learning betekent evenwel niet dat de deelnemers aan hun lot worden overgelaten. “Integendeel”, zegt Hannelore Vergauwen. “Het platform mag nog zo goed zijn, zonder e-coach kan het traject niet slagen. De rol van deze e-coach is cruciaal. Als er geen begeleiding is, dan haken de deelnemers af”.

Hannelore is zelf e-coach bij SBM en begeleidt deelnemers die gebruik maken van het e-learningplatform. “We helpen hen bij moeilijkheden of als er vragen zijn tijdens het traject. We stellen vast dat, eens men ermee weg is, alles vrij vlot gaat”. Het e-learningplatform is heel praktisch bruikbaar en compatibel op elke browser. De trajecten bestaan uit een combinatie van theorie en oefeningen, wat een bijkomende troef is”.

“Er lopen al heel wat aanvragen binnen en we stappen ook zelf naar bedrijven toe met het aanbod. De reacties zijn telkens enthousiast”, besluit Hannelore Vergauwen.

Met een e-learning leert u waar en wanneer u dit zelf wenst. Waarbij u gedurende 8 weken een beroep kan doen op een e-coach. Ook via afstandsleren wordt u dus ondersteund bij moeilijkheden of vragen tijdens uw leertraject.

Aanvullend ontvangt u ook nog eens motivatiemails of tips gedurende deze termijn. Het leerplatform zelf blijft nog gedurende een jaar toegankelijk.

E-learning-mogelijkheden: OneNote | Excel-intermediair | Excel-basis | Excel-gevorderd | Word basis | Word gevorderd | Word intermediair | Outlook basis | Outlook gevorderd Interesse?

Tom Demeyere Projectmanager Portiskills info@portiskills.be tel. +32 (0) 3 206 73 88 www.portiskills.be

powered by

GROENE TRUCKS

Volvo Trucks: vanaf 2040 klimaatneutrale trucks Philippe Jacquemyns: “Elektrische truck vandaag al oplossi Op weg naar een klimaatneutraal wegvervoer tegen 2050 zal de transportsector zijn emissies de komende decennia steeds forser moeten inperken. Maar in welke technologie moeten transporteurs nu juist investeren en wanneer? Philippe Jacquemyns, productmanager bij Volvo Trucks België, schetst het wegvervoer van de toekomst.

Yannick De Spiegeleir

W

aar de elektrische auto vandaag bezig is aan een stevige opmars op de Belgische wegen zetten de eerste transporteurs en logistieke spelers schoorvoetend hun eerste stappen met een elektrische vrachtwagen. Toch staan we aan de vooravond van een grote omwenteling, voorspelt Jacquemyns, die in ons land geldt als een expert inzake vrachtwagens met alternatieve aandrijvingen.

▲

Eind 2020 legde de Volvo Group krijtlijnen voor zichzelf vast voor de weg naar een klimaatneutraal transport in 2050, zoals de Green Deal van Europa het oplegt. “De gemiddelde levensduur van trekkers en bakwagens samen bedraagt ongeveer tien jaar en ongeveer 10% van de totaalvloot wordt per jaar vervangen. Daarom hebben we onszelf tot doel gesteld om tegen 2040 alleen nog klimaatneutrale voertuigen op de markt te brengen om tegen 2050 het beoogde doel te halen”, zegt Jacquemyns.

42

FLOWS.BE

GROENE TRUCKS

alleen nog ng voor veel transportbewegingen”

© Yannick De Spiegeleir - Philippe Jacquemyns op de site van de Volvo Trucks-fabriek in Gent

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

43 9

GROENE TRUCKS

© AB InBev - De Volvo FE Electric Truck stoot geen CO2 uit en produceert een pak minder lawaai dan de standaard dieseltruck.

ELEKTRISCHE BATTERIJ Maar de komende jaren zullen de veranderingen in de transportsector al zichtbaar worden. In België wil Volvo Trucks tegen 2025 dat een op de tien

ter en dit najaar zal dat zelfs 350 km zijn. Voor heel wat transportopdrachten biedt de elektrificatie dus vandaag al oplossingen: denk aan distributie in de stad, vervoer van ‘the last mile’ of het vervoer van containers in de haven”, zegt Jacquemyns.

LAADINFRASTRUCTUUR

AAN KLEINERE SPELERS ZEG IK: STEEK JE HOOFD NIET IN HET ZAND, INFORMEER JE OP ZIJN MINST, PRATEN KOST GEEN GELD

verkochte trucks elektrisch aangedreven wordt door een batterij. Bovendien start de fabriek van de Zweedse vrachtwagenconstructeur al in het najaar van 2023 met de productie van elektrische vrachtwagens in ons land.

“Een elektrische vrachtwagen heeft vandaag al een bereik van 200 kilome-

44

FLOWS.BE

Maar is het ontbreken van een laadinfrastructuur voor elektrische trucks dan geen obstakel? “Voor vrachtwagens die dagelijks binnen het beschikbare bereik van de batterijen aan boord opereren, hoeft dat geen obstakel te zijn.

Die kunnen ’s nachts opladen in het bedrijf. Tenzij je een vrachtwagen met een dubbele of driedubbele bemanning inzet, bijvoorbeeld voor nachtvervoer, maar dat is vaak niet het geval. Een netwerk van snelladers is dus geen must om nu al elektrische vrachtwagens in te zetten voor stadsdistributie.”

Al ontkent Jacquemyns uiteraard niet dat er nood is aan de uitrol van een adequaat laadnetwerk. “Als er snellaadinfrastructuur wordt voorzien op plaatsen waar chauffeurs hun rij- en rusttijden opnemen, dan kan je per uur ongeveer 150 kilometer bereik bijladen.

Dan komen nog meer transportbewegingen in aanmerking en kan je op een dag 500 kilometer afleggen met een

GROENE TRUCKS

elektrische truck.” Jacquemyns verwijst naar de aanvraag voor een joint venture die Daimler, TRATON en Volvo Group indienden om 1.700 locaties in Europa te voorzien van een snellader.

WATERSTOF Voor afstanden van 500 kilometer of meer kijkt Volvo Trucks in de richting van ‘Fuel Cell Electric Vehicles’ (FCEV): heavy-dutyvrachtwagens die worden aangedreven door een brandstofcel op waterstof. “In tegenstelling tot batterij-elektrische voertuigen (BEV) is die technologie nog niet marktrijp. Dat zal pas gebeuren in de tweede helft van dit decennium tussen 2025 en 2030.

Daar bundelt Volvo de krachten met Daimler in de joint venture ‘cellcentric’ om de ontwikkeling van brandstofcellen op waterstof te versnellen.”

Naast de vrachtwagen is natuurlijk de toevoer van de brandstof nodig: ook de oefening rond de productie en toevoer van waterstof is nog lopende.

“Tot slot zal de verbrandingsmotor eveneens een rol blijven spelen voor specifieke toepassingen met onder meer bio-lng als hernieuwbare brandstof in het langeafstandsvervoer”, legt Jacquemyns uit.

VERSCHILLENDE SNELHEDEN Wanneer precies het omslagpunt naar emissievrij vervoer zal gemaakt worden, zal de toekomst moeten uitwijzen. “De timing zal in Europa verschillend zijn van lidstaat tot lidstaat.

In de Scandinavische landen, maar ook in Nederland en Duitsland, verloopt dat proces sneller. Dat komt enerzijds door de houding van de gebruikers en anderzijds door de stappen die de overheid neemt”, schetst Jacquemyns.

De overheid heeft meerdere instrumenten in handen om een stimulerende rol op te nemen. Jacquemyns: “De overheid kan sturend werken met een subsidiekader en door aanbestedingen uit te schrijven die bijvoorbeeld alternatieve aandrijvingen bevoordelen. Ook de kilometerheffing kan een handvat zijn. Zo geeft Duitsland, tegen de wil van Europa in, vandaag al een ruime

korting op zijn tolheffing aan groene voertuigen. De verdere uitrol van LEZ (lage-emissiezone, red.) met eventuele toegangsbeperkingen zoals gepland in bepaalde EU-steden, kunnen we eveneens verwachten. Mijn inschatting is dan ook dat het geen decennium meer zal duren voor overheden meer van dit soort maatregelen zullen hanteren.”

VOORSPRONG Voor veel transporteurs blijft het hoge prijsverschil tussen een klassieke truck en een vrachtwagen op alternatieve aandrijving vandaag het struikelblok. De total cost of ownership (TCO) van een elektrische truck ligt vandaag verschillende malen hoger dan die van een dieselvrachtwagen. Toch raadt Jacquemyns wegvervoerders stellig af om zich afzijdig te houden. “Grote transportbedrijven adviseer ik om

ALS JE EEN POSITIEVE HOUDING HEBT TEGENOVER VERGROENING, ZOEK JE NAAR MOGELIJKHEDEN. ALS JE NIET MEE WIL, ZOEK JE NAAR OBSTAKELS

vandaag al te investeren in minstens één elektrische truck in hun vloot zodat ze ervaring kunnen opdoen. Die opgebouwde voorsprong nemen ze je niet meer af. Aan kleinere spelers die de kostprijs niet kunnen dragen, zeg ik: steek je hoofd niet in het zand, informeer je op zijn minst, praten kost geen geld. Als je een positieve houding hebt tegenover vergroening, zoek je naar mogelijkheden. Als je niet mee wil, zoek je naar obstakels.”

volvotrucks.be

MAGAZINE DUURZAAMHEID

45 9

BATTERIJEN

‘Sixpack’: e-bierboot voor Heineken smaakt naar meer Zero Emission Services plant ook in België laadstations Zero Emission Services (ZES), dat de elektrificatie van de Nederlandse binnenvaart stimuleert, wil hetzelfde doen in België. Het consortium van Havenbedrijf Rotterdam, ING, Wärtsilä en ENGIE zal accu’s aanbieden en laadstations bouwen in Antwerpen, Gent, Luik en langs het Albertkanaal. De bouw in Antwerpen start begin volgend jaar als het aan de plannenmakers ligt.

Adrie Boxmeer

© Adrie Boxmeer - Meine van der Knaap (links) en Hein Oomen in de stuurhut van de ‘Alphenaar’

Den Haag) naar de haven van Moerdijk, waar het bier op zeeschepen wordt overgeladen. Omdat de brouwerij niet aan het water ligt, gaan de containers met flessen, fusten en blikjes eerst 10 km per vrachtauto naar de terminal in Alphen aan den Rijn. Vanaf daar varen al sinds jaar en dag enkele schepen naar het 62 km verderop gelegen Moerdijk.

1 MILJOEN EURO

Z

ES bestaat sinds juni 2020. De naam van de containers waarin de accu’s zitten, ZESpack, is een knipoog naar launching customer Heineken (bekend van de sixpack). De bierbrouwer ging als grote verlader voor tien jaar een samenwerking aan met ZES en maakte hiermee elektrisch varen in Nederland economisch mogelijk.

Heineken wil zijn CO2-voetafdruk verminderen.

Daarom heeft het concern het transport verduurzaamd van de brouwerij in Zoeterwoude (nabij

46

FLOWS.BE

Een van die schepen is sinds 6 september vorig jaar de elektrisch aangedreven ‘Alphenaar’. Vooren natransport (vrachtauto en zeeschepen) van het bier zijn dus nog verre van duurzaam en ook bij het tussentraject gaat het vooralsnog om één elektrisch binnenvaartschip, maar het is een begin.

Manager Hein Oomen van ZES: “De stap van Heineken was belangrijk, omdat elektrisch varen nog niet kan concurreren met diesel. De kosten van een ZESpack zijn ongeveer 1 miljoen euro.

De overheid geeft hierop 40% subsidie, de rest betalen wij. Wij verdienen onze investering in tien jaar terug door CCT, de eigenaar van de ‘Alphenaar’, een prijs per kWh in rekening te brengen.

We hebben nu twee ZESpacks, de derde komt in mei. Daarnaast hebben we er nog vijftien besteld. Ook hebben we plannen voor laadstations in Rotterdam en Alblasserdam.”

BATTERIJEN

© Adrie Boxmeer - Een ZESPack wordt in het ruim van de ‘Alphenaar’ getakeld.

HYBRIDE VAARTUIG Meine van der Knaap is als kapitein bij CCT verantwoordelijk voor alle schepen die voor Heineken varen. Hij was nauw betrokken bij de ontwikkeling van de ‘Alphenaar’. “Het was vanaf het begin de bedoeling dat de ‘Alphenaar’ elektrisch zou varen, dus bij de bouw is hiermee rekening gehouden. De oorspronkelijke dieselgeneratoren zijn behouden, zodat we in noodgeval kunnen overschakelen. De Nederlandse overheid stelt namelijk verplicht dat schepen twee onafhankelijke aandrijfsystemen hebben. Het is dus in feite een hybride vaartuig.”

Hein Oomen: “We gebruiken de dieselmotor uiteraard alleen als het echt niet anders kan. De afstand van Alpen aan den Rijn naar Moerdijk is ongeveer het maximale bereik van één ZESpack.

Omdat we in Moerdijk nog geen laadstation hebben, zijn er twee ZESpacks aan boord voor de heen- en terugvaart op één dag. ’s Nachts laden we de batterijen in Alphen aan den Rijn op. Door extra accu’s in de containers kunnen we het vermogen van 2,1 MWh tot 2,5 MWh verhogen. De nieuwe ZESpacks halen misschien wel 2,8 MWh. Hierbij is overigens het gewicht de beperkende factor.

Een ZESpack weegt bijna 29 ton. Het maximale toegestane gewicht van een 20-voetscontainer ligt op 30,3 ton.”

MINDER LAWAAI Uiteraard wil Zero Emission Services de elektriciteit tijdens de vaart zo optimaal mogelijk gebruiken.

Maar dat lukt volgens schipper van der Knaap niet altijd. “Dat hangt af van de belading, de stroming en of je wind mee of tegen hebt.”

Volgens van der Knaap maakt elektrisch varen een stuk minder lawaai. “Je hoort het schroefwater nu veel beter. Ik krijg veel positieve reacties van

collega’s. Ze vinden het moedig dat ik het aandurf.

Maar het heeft volgens mij weinig met durf te maken. Het belangrijkste is dat ik een langdurig contract heb met CCT. Als ik dit als particulier zou moeten financieren, dan is het niet te doen.”

ANTWERPEN Zero Emission Services wil graag zijn activiteiten uitbreiden naar België. Oomen: “We zijn al geruime tijd in gesprek met de haven van Antwerpen voor de bouw van een of meer laadstations. We verwachten begin volgend jaar te starten met de bouw. Omdat de afstand Rotterdam-Antwerpen te

WE ZIJN AL GERUIME TIJD IN GESPREK MET DE HAVEN VAN ANTWERPEN VOOR DE BOUW VAN EEN OF MEER LAADSTATIONS lang is voor één batterij komen er ook laadstations in Moerdijk en in Bergen op Zoom.”

Oomen voorziet een mooie toekomst voor elektrisch varen in de containerbinnenvaart. “Ons doel is om het goedkoper te maken dan varen op diesel.

Dat gebeurt zeker wanneer ook de binnenvaart, zoals de Europese Commissie wil, emissierechten zal betalen. Bij een CO2-prijs van 80 à 90 euro per ton kan elektrisch varen al goedkoper zijn. Dan verwacht ik dat in 2030 10% van de containerbinnenvaart in Noordwest-Europa elektrisch is.”

zeroemissionservices.nl

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

47 9

SAMENWERKING

Marc Nuytemans: “Green voor Kennedy de maanmi Vlaanderen steunt via ‘De Blauwe Cluster’ innovatie in clean

© EXMAR - Voormalige kapitein ter lange omvaart Marc Nuytemans leidt De Blauwe Cluster.

48

FLOWS.BE

SAMENWERKING

Deal is voor Europa wat ssie was” en smart shipping Als het van scheepvaartambassadeur en CEO van De Blauwe Cluster Marc Nuytemans afhangt, dan moet het Europese voornemen om het transport te vergroenen, wereldwijd overgenomen worden. De Vlaamse bedrijven en kennisinstellingen voegen met vernieuwende projecten alvast de daad bij het woord. “Onze kustlijn en de Noordzee zijn een fantastisch laboratorium voor innovaties inzake clean en smart shipping.”

Roel Jacobus

D

e Blauwe Cluster is sinds 2017 hét Vlaamse samenwerkingsverband om economische activiteiten gekoppeld aan de zee, te ontwikkelen en te bevorderen. Intussen sloten al ruim tweehonderd bedrijven en kennisinstellingen zich aan bij dat netwerk met hoofdkwartier in het wetenschapspark Bluebridge in Oostende. Aan het roer staat sinds oktober 2020 zowaar een echte Antwerpse kapitein. CEO Marc Nuytemans werkte vijftien jaar in lange omvaart, leidde van 2000 tot 2009 de Belgische Redersvereniging en was daarna onder meer directielid in de groep EXMAR.

EFFICIËNTER VAREN

HET ZOU VOOR EEN CRUCIALE INDUSTRIE ALS DE SCHEEPVAART BELACHELIJK ZIJN OM NIET VOOROP TE LOPEN IN DE ENERGIE­ TRANSITIE

“Een tweede blok is ‘smart shipping’. Dat gaat over geavanceerde, gedigitaliseerde nautische operaties, ook in de havens,

▲

De Blauwe Cluster is actief in zes domeinen. Daarvan is ‘maritieme verbinding’ er een van, naast onder meer kustbescherming, hernieuwbare energie en mariene ecosystemen.

Het domein ‘maritieme verbinding’ omvat het ondersteunen van projecten voor innovatieve scheepvaart en modal shift. Nuytemans: “Een eerste blok is ‘clean shipping’, gericht op het versneld invoeren van een milieuvriendelijke en CO2-neutrale scheepvaart. Dat kun je op-

delen in enerzijds duurzame brandstoffen en anderzijds verduurzaming van de scheepvaart zelf, inclusief de nautische aspecten in de havens. Hierbij denken we aan bijvoorbeeld waterstof, CO2-captatie en walstroom.”

BREAKBULK MAGAZINE MAGAZINE DUURZAAMHEID

49 9

SAMENWERKING

© Seafar - Project Shore Supported Navigation (SSN): estuaire barge ‘Deseo’ tussen Zeebrugge en Antwerpen

en connectie met offshoreactiviteiten. Een mooi project vorig jaar was Shore Supported Navigation (SSN). Daarbij voer een estuaire barge tussen Zeebrugge en Antwerpen met een gereduceerde bemanning en met een kapitein aan land, met name in het kantoor van Seafar. Dat project had ook een link met onze derde tak ‘sea-river shipping’, een segment dat in Vlaanderen niet onbelangrijk is,” gaat Nuytemans verder.

INTERNATIONAAL COMMERCIALISEREN

50

FLOWS.BE

De aanvragen worden, met bijstand van de Wetenschappelijke Adviesraad, geëvalueerd door de Stuurgroep. Die bepaalt ook de scope en timing van de projectoproepen en houdt een oogje op projectoproepen van andere programma’s van VLAIO (Vlaams Agentschap Innoveren & Ondernemen) en andere initiatieven.

PRESIDENT KENNEDY Nuytemans benadrukt dat er nog een lange weg naar duurzame scheepvaart af te leggen valt. “Voor een industrie die gebaseerd is op traditionele energie, staan qua decarbonisering en autonome scheepvaart zeer grote uitdagingen te wachten. Het is voor de

▲

“De Blauwe Cluster werkt op dezelfde manier als alle andere sectorclusters, waarvoor de Vlaamse overheid in totaal een budget van 100 miljoen euro ter beschikking stelt. Elk project moet aangevraagd worden door minstens drie bedrijven in samenwerking met een of meerdere kennisinstellingen”, licht Nuytemans toe. “We willen niet zomaar experimenten subsidiëren, het moeten innovatieve ideeën

zijn met potentieel voor economische valorisatie. We hebben slechts een korte kustlijn en de Belgische Noordzee is niet groter dan een provincie. Maar het is wel een fantastisch laboratorium voor nieuwe ideeën om internationaal te commercialiseren.”

The Qronoport platform helps optimizing the vessel turnaround time and improves efficiency for all parties involved in a port call

Contact us at marketing@portplus.be for more info

SAMENWERKING

© Seafar - Project Shore Supported Navigation (SSN): estuaire barge ‘Deseo’ aangestuurd van in het kantoor van Seafar.

rederswereld niet evident om te komen tot een gemeenschappelijke interpretatie van Fit for 55, het Europese plan voor een groene transitie. Toch moet de scheepvaart zich wereldwijd realiseren dat ze mee moet in het debat over de vergroening. Het oude adagium

DE NOORDZEE IS EEN FAN­ TASTISCH LABORATORIUM VOOR NIEUWE IDEEËN OM INTERNATIONAAL TE COMMERCIALISEREN

van ‘wij zijn al de meest milieuvriendelijke, efficiënt georganiseerde manier van transport’ is niet meer voldoende. Maar in deze meest internationaal georganiseerde sector ter wereld, zullen alleen globale maatregelen effect hebben. Daarom moet de wereldwijde scheepvaartindustrie zich onverkort achter het Europese plan scharen. De Green Deal is nu wat voor de Amerikaanse president Kennedy in de jaren ’60 de missie ‘man on the moon’ was.”

52

FLOWS.BE

PIONIERS BELONEN Een nieuw gegeven is dat de Europese verladers voor het decarboniseren van hun supplychains rekenen op een bijdrage van de scheepvaart. “Het zal zelfs nog een stap verder gaan: straks komt de druk rechtstreeks van de consument. Als je weet dat de kost voor transport gemiddeld slechts 1% van het product bedraagt, dan zal de prijs geen argument zijn.

Ook de noodzakelijkheid van de scheepvaart – voormalig secretaris-generaal Mitropoulos van de IMO noemde de scheepvaart “het levensbloed van de globale economie” – mag geen reden zijn om geen verantwoordelijkheid te nemen. Voor een industrie die zo cruciaal is, zou het zelfs belachelijk zijn om niet voorop te lopen. Ik zou persoonlijk zeer graag hebben dat de early adopters beloond worden. Het is fijn dat de Belgische reders en havens, van wie innovatie in het DNA zit, het voortouw nemen.

Maar je mag niet denken dat de hele wereld zo is”, gaat Nuytemans verder.

Hij sluit graag af met een wijsheid: “De meeste innovaties zijn niet disruptief maar evolutief. Wanneer industrie, academici en overheid samenwerken, bekom je ongelofelijk boeiende zaken.”

deblauwecluster.be

DO YOU WANT TO KNOW HOW SUSTAINABILITY/ESG WILL IMPACT YOUR COMPANY AND WHERE TO START? Access to capital, new regulations, expectations from your stakeholders and risks as well opportunities...

The sustainable transition comes with a whole new set of requirements for your company which needs to be timely addressed.

Our sustainability expertise: • ESG transition: Define and deploy your sustainability roadmap • ESG reporting: Support your reporting process and impactful communication on non-financial elements • ESG assurance: Assess the readiness and compliance of your company considering upcoming obligations • ESG Due Diligence: Integrate ESG in your investment decisions

DO YOU WANT TO LEARN WHERE AND HOW TO START? SCAN THIS QR CODE AND BOOK YOUR DEDICATED SESSION WITH OUR SUSTAINABILITY ADVISORS. ► Follow us ► www.bdo.be BDO Belgium BV/SRL, a company under Belgian law in the form of a cooperative company with limited liability, is a member of BDO International Limited, a UK company limited by guarantee, and forms part of the international BDO network of independent member firms. BDO is the brand name for the BDO network and for each of the BDO Member Firms.

NEW GENERATION DAF

Number One in every aspect

De Nieuwe Generatie DAF XF, XG en XG+ zetten een nieuwe standaard in efficiëntie, veiligheid en chauffeurscomfort. Daarom zijn ze uitgeroepen tot ‘International Truck of the Year 2022’.

Bezoek startthefuture.com en ontdek waarom deze game-changing trucks in alle opzichten de nummer één zijn.

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY