Vegtollar í Noregi og Spáni

Vegtollar í Noregi og á Spáni

Löng hefð er fyrir því að bíleigendur í Noregi leggi fjármagn til vegagerðar með sérstökum veggjöldum. Það er kannski í það grófasta að segja að flestir Norðmenn hafi tekið þessum gjöldum, svokölluðum „bompenger“, með brosi á vör en þeir hafa lítið agnúast út af þessum vegatolli þar til nú. Ríkisstjórnin hefur nefnilega haft í hyggju að auka þá verulega til að standa undir kostnaði við ný umferðarmannvirki víða um Noreg. Þetta finnst þeim, sem kusu Framfaraflokkinn og komu honum í ríkisstjórn einmitt til að afnema vegatollana, ekki góð hugmynd. Vegna þessa hafa deilur um vegatollana sennilega aldrei verið meiri en nú síðustu árin. Stofnaður var sérstakur stjórnmálaflokkur, Bompengepartiet, árið 2015 sem hefur aðeins eitt mál á sinni stefnuskrá. Að afnema vegatolla.

Vegatollar eru enn og verða áfram notaðir til að fjármagna hraðbrautir, jarðgöng og nýjar samgönguæðar í borgum og bæjum konungsríkisins. Oftast eru þeir lagðir af þegar búið er að greiða umferðarmannvirkin niður en þó ekki alltaf. Höfuðborgin, Osló, heldur enn í alla tolla sína og notar þá m.a. til að takmarka notkun einkabíla þegar fólk fer til vinnu á morgnana, frá kl 06:30–09:00 og síðan heim á kvöldin frá 15:00–17:00. Fyrir utan borgarfólk, sem sækir vinnu í miðborginni á eigin bíl, er vegtollurinn fyrir venjulega fólksbifreið, bensínbíl, 77 norskar krónur (nkr) á háannatímanum. Þeir sem aka dísilbílum þurfa að borga 85 nkr. Utan háannatíma eru þessi gjöld hinsvegar 59 krónur fyrir bensínbíl og 69 krónur fyrir dísilbíl.

Hvergi í Evrópu eru fleiri rafbílar en í Noregi. Lengi vel gátu þeir ekið ókeypis í gegnum tollstöðvar en það breyttist þó 31. maí á þessu ári. Ástæðan var sú að tekjur hins opinbera af vegatollum höfðu dregist mikið saman vegna rafvæðingarinnar að þær nægðu varla fyrir viðhaldi á þjóðvegum hvað þá nýframkvæmdum. Þess vegna velti ríkisstjórnin fyrir sér að hækka enn álögur á bíleigendur auk þess að leggja lágmarkstoll á rafbíla sem nemur um 5 norskum krónum. Megintilgangur veggjaldafjármögnunar er og verður að ná hraðari og markvissari uppbyggingu vegamannvirkja. Auk þess geta stjórnvöld notað hluta af vegtollinum til að styrkja almenningssamgöngur í þéttbýli. Þar er að sjálfsögðu átt við strætisvagna, sporvagna, neðanjarðarlestir og járnbrautirnar. Öll eru þess almenningssamgöngutæki vel nýtt af launþegum á leið til og frá vinnu og hópum eins og skólafólki.

Spánverjar eru með ágætis kerfi á innheimtu vegatolla á hraðbrautum sínum. Þar borga menn algerlega eftir notkun, þ.e. nokkurs konar kílómetragjald. Þannig að sá sem ekur 300 km eftir hraðbraut borgar þrisvar sinnum meira en sá sem ekur 100 km.

Þá má geta þess að nú eru Spánverjar búnir að ákveða að leggja niður vegatollana á AP 7 hraðbrautinni frá og með næstu áramótum. Hún mun að mestu vera niðurgreidd auk þess sem kostnaðurinn við vegatollstöðvarnar er orðinn svo mikill að talið er að stöðvarnar standi vart undir sér.

Öryggisinnkallanir bíla á Íslandi

Félag íslenskra bifeiðaeiganda (FÍB) boðaði nýverið til upplýsingarfundar um öryggisinnkallanir ökutækja á Íslandi. Fundinn sátu, auk fulltrúa FÍB, aðilar frá Bílagreinasambandinu, Samgöngustofu, Neytendastofu og BL. Markmið fundarins var að leita lausna við framkvæmd og eftirfylgni innkallana frá bílaframleiðendum að því er snýr að öryggi bílsins. Farið var yfir samantekt um innkallanir og skiptingu þeirra þ.e. innköllun og öryggisinnköllun og enn fremur þá ferla sem eiga sér stað af hálfu framleiðenda og síðan innflutnings– og umboðsaðila. Þá var velt upp hvernig sé staðið að eftirfylgni og hvað megi betur fara í þeim málum þegar eigendur sinna ekki tilkynningu um innköllun.

Farið var yfir þau vandamál sem hafa skapast vegna bíla sem eru fluttir inn fram hjá umboði og ekki skráðir í gagnagrunn framleiðenda eða umboðs og því erfitt að ná til.

Að lokum væru ræddar hugmyndir að lausnum: Vefsíða þar sem neytendur geta flett upp bílnúmeri og fengið að vita um opnar innkallanir. Tengja þarf öryggisinnkallanir við ökutækjaskrá þannig að opin innköllun kalli á athugasemd eða synjun aðalskoðunar ökutækis þar sem það er telst ekki öruggt í umferð. Fundarmenn voru á einu máli um mikilvægi verkefnisins og samvinnu um farsælar lausnir. Ákveðið var að hittast mjög fljótlega á öðrum fundi um verkefnið.

Peugeot 208 bíll ársins í Evrópu

18 Peugeot 208 var valinn bíll ársins í Evrópu 2020. 58 evrópskir blaðamenn tóku þátt í kjörinu og fyrir fram var búist við að Peugeot 208 myndi etja harða keppni við Tesla Model 3 og Porsche Taycan um útnefninguna. Það fór á annan veg því að sigur Peugeot var mun stærri og öruggari en búist hafði verið við. Peugeot 208 hlaut alls 281 stig, Tesla Model 3 fékk 242 stig í öðru sætinu og í þriðja sæti hafnaði Porsche Taycan með 222 stig. 30 bílar voru í byrjun tilnefndir en dómararnir, sem komu frá 23 löndum, fækkuðu þeim í sjö sem teknir voru til kostanna í úrslituum. Í næstu sætum komu Renault Clio, Ford Puma, Toyota Corolla og loks BMW 1. Peugeot 208 hefur lengi notið vinsælda í Evrópu en fæst í dag einnig sem rafbíll. Framleiðendur bílsins binda miklar vonir við að rafbíllinn eigi eftir að seljast vel á næstu misserum. Forsvarsmenn Peugeot voru að vonum í sjöunda himni með niðurstöðuna og sögðu hana vekja athygli og ýta undir betri sölu á bílnum. Undir venjulegum kringum er valið á bíl ársins í Evrópu kunnugert í tengslum við bílasýninguna í Genf en eins og fram hefur komið verður ekkert af henni vegna kórónaveirunnar. Aftar í blaðinu er farið ítarlega yfir bíl ársins í reynsluakstri. Jean Philippe Imparato varaformaður Peugeot veitti verðlaununum viðtöku.

Frumkvæði Euro NCAP skilar sér í auknu öryggi

Evrópska öryggisstofnunin Euro NCAP, sameign bifreiðaeigendafélaganna í Evrópu, tilkynnti að árið 2019 hefði verið það umfangsmesta frá stofnun samtakanna. 55 bílar frá 26 bílaframleiðendum gengust undir prófanir hvað öryggi þeirra snertir.

Þetta þýðir að 92% seldra bíla voru með vottun frá samtökunum. Ei nungis 3% seldra bíla voru ekki með þessa vottun. 75% bíla sem voru prófaðir fengu fimm stjörnur en til að fá þær þurftu þeir að vera búnir nýjustu árekstrarvörn sem viðurkennd er af Euro NCAP. AEB–bremsur, sem er sjálfvirk neyðarhemlun þegar bíllinn skynjar yfirvofandi hættu á árekstri, voru til staðar í 90% bílanna. 85% bílanna voru með ákveðna bremsuvörn til koma í veg fyrir að keyrt yrði á gangandi vegfaranda.

Euro NCAP fór fram á það árið 2018 að bílar þyrftu að búa yfir skynjara sem greindi hjólreiðareiðamenn. Því þótti ánægjuleg niðurstaða að 80% bílanna voru komnir með þennan skynjara 2019. Bílar eru almennt í dag öruggari en nokkru sinni. Það fer fyrst og fremst að þakka frumkvæði Euro NCAP og er góður vilji hjá bílaframleiðendum að gangast undir þær kröfur sem gerðar eru til þeirra. E uro NCAP og evrópski bílamarkaðurinn eru í fararbroddi hvað alla öryggisþætti varðar. Evrópskir bílaframleiðendur setja öryggið ofar öllu og eru komnir framar í þeim efnum en bílaframleiðendur annars staðar í heiminum. Þess má geta að árið 2022 tekur í gildi endurskoðuð öryggisre

Á 20 ára afmæli Euro NCAP var framkvæmt árekstrarprófanir á 1997 árgerðinni af Rover 100 og síðan 2017 Honda Jazz. Var þetta gert til að sýna fram á þær framfarir sem hafa átt sér stað varðandi öryggi bifreiða. glugerð Evrópusambandsins þar sem bætt verður við fleiri ákveðnum þáttum sem lúta að öryggi bílsins.

Niðurstöður 2019 sýna svo að ekki verður um villst að þessir öryggisþættir, sem eru nú þegar til staðar í bílum og er ekki síst til komnir vegna krafna frá Euro NCAP. Samtökin munu eftir sem áður hvetja bílaframeiðendur til dáða og þeir bjóði alltaf upp hæsta mögulega öryggi. Euro NCAP leggur alltaf þunga áherslu á að bíleigendur geti treyst matinu sem frá þeim kemur.

Euro NCAP framkvæmir árekstrarprófanir á nýjum ökutækjum og veitir neytendum raunhæft og óháð mat á öryggi vinsælla bíla sem eru á markaði á Evrópska efnahagssvæðinu. Euro NCAP hóf starfsemi 1997 að frumkvæði FIA, alþjóðasamtaka bifreiðaeigenda. Miklum fjármunum hefur verið varið í þetta mikilvæga verkefni sem hefur það markmið að auka öryggi bifreiða í umferð, koma í veg fyrir slys og bjarga mannslífum.