FÍB félagar eru í uppáhaldi hjá okkur og fá 18 krónur í afslátt með dælulyklinum. Sæktu um dælulykil á fib.is og byrjaðu að spara. *
Sæktu um lykil á www.fib.is og byrjaðu að spa ra.
Selfossi
Reykjavík
ME I RA F YR I R
H
LÍU F Í B FÉ LAG A
JÁ ATLA
N TS O
1 8 K R aFSLátTUR
Útgefandi:
FÉLAG ÍSLENSKRA BIFREIÐAEIGENDA
Ritstjóri:
Jón Kristján Sigurðsson
Ábyrgðarmaður: Runólfur Ólafsson
Höfundar efnis:
Jón Kristján Sigurðsson
Runólfur Ólafsson
Ólafur Hauksson
Prófarkalestur:
Snorri G. Bergsson
Forsíðumynd:
Adobe Stock
Jorge Anastacio
Umbrot: Björn Kristjánsson
Auglýsingar: Gunnar Bender
Prentun: Ísafoldarprentsmiðja Upplag 18.500
FÍB-blaðið kemur út þrisvar á ári og er innifalið í árgjaldinu. Árgjald FÍB er 10.080.-
Heimilt er að vitna í FÍB-blaðið í öðrum fjölmiðlum sé heimilda getið
FÉLAG ÍSLENSKRA BIFREIÐAEIGENDA
Skúlagötu 19
101 Reykjavík
Sími: 414-9999
Netfang: fib@fib.is
Veffang: www.fib.is
Miklar skattahækkanir en óboðlegt vegakerfi
Í fjárlagafrumvarpinu fyrir 2025 er enn og aftur verið að auka álögur á ökutæki og notkun þeirra. Samtals nema allar álögur á bíla og umferð um 95 milljörðum króna á ári. Til nýframkvæmda og viðhalds samgöngumannvirkja á landi rennur aðeins innan við þriðjungur þess fjár. Varhugavert er að skattpína umferðina úr hófi. Greiðar samgöngur eru ein helsta undirstaða efnahagslífsins. Þjóðhagslegur ábati þeirra er óumdeildur. Kæfandi skattlagning sem lamar frjálst flæði umferðar vinnur gegn eðlilegum hagvexti.
Á árinu 2023 námu tekjur ríkissjóðs af ökutækjum og eldsneyti 1,3% af vergri landsframleiðslu. Í skýringatexta frumvarpsins kemur fram að stefnt sé að hækka bílaskattana í 1,7% af vergri landsframleiðslu álíka og á árunum 2010–2017. Úr 1,3% í 1,7% er 30% hækkun skatta á bíleigendur. Gert er ráð fyrir að þær lagabreytingar sem lagðar eru til í frumvarpinu hafi jákvæð áhrif á tekjur ríkisjóðs og að á árinu 2025 verði tekjur af ökutækjum og eldsneyti um 1,5% af vergri landsframleiðslu. Stærsti hluti þessar skatttekna af umferðinni er tekinn vegna notkunar fjölskyldubíla.
Ofan á þessar skattahækkanir eru uppi víðtæk áform um vegtolla á höfuðborgarsvæðinu, yfir Ölfusá, Hornarfjarðarósa og víðar. Það er hlálegt að tala fyrir skattalækkunum í aðdraganda kosninga og bera svo ábyrgð á gríðarlegum skattahækkunum á bifreiðanotkun fjölskyldna.
Ekki hallar á ríkissjóð þegar kemur að tekjuöflun af ökutækjum og eldsneyti miðað við útgjöld til uppbyggingar og viðhalds vegakerfisins. Að jafnaði hefur ríkissjóður þrefalt meiri tekjur af bílum og umferð en fer í vegakerfið.
Vegakerfið er í óviðunandi ástandi vegna aukinnar umferðar og öryggisbrests. Stjórnvöld hafa í áraraðir ekki tryggt nauðsynlega fjármuni til viðhalds og uppbyggingar og víða hafa vegir grotnað niður og vegfarendur eru í hættu. Uppbygging vegakerfisins hefur aðeins að litlu leyti mætt stóraukinni umferð þungaflutningabíla og gríðarlegri umferð ferðamanna á bílaleigubílum.
Viðhaldsleysi og ófullnægjandi nýframkvæmdir í vegagerð eru á ábyrgð ríkisstjórnar og Alþingis. Auknu álagi með uppbyggingu atvinnustarfsemi og vexti í ferðaþjónustu hefur engan veginn verið mætt á liðnum árum. Að láta innviði grotna niður er lántaka með afborgunum inn í framtíðina. Hvað ætla stjórnmálaflokkarnir að gera til að bæta úr þessu ástandi?
Runólfur Ólafsson framkvæmdastjóri FÍB
NÝR TOYOTA LAND CRUISER 250
Land Cruiser 250 er aggskip Toyota sem beðið hefur verið eftir með mikilli eftirvæntingu. Útlitið er óður til fortíðar en undir kraftalegri y rbyggingunni liggur ósigrandi torfærutæki, sannkallaður konungur jeppanna.
FORSALA ER HAFIN Á ÖLLUM GERÐUM
Efnisyfirlit:
Rányrkja bílastæðafyrirtækja....... 8
FÍB vill fresta kílómetragjaldi .... 12
Sama kílómetragjald fyrir alla? 14
Brúartollur yfir Ölfusá ................ 16
Tryggja þarf opinbert eftirlit ..... 18
Breytingar á öryggisinnviðum .. 20
80% hlaða í heimahleðslu .......... 22
22 milljónir félaga í ADAC .......... 22
Rafbílar fram úr bensínbílum .... 23
Samdráttur í nýskráningu .......... 24
Meðalverð rafbíla hækkar ......... 25
Fjórði hver bíll er rafknúinn ....... 26
Ekið umhverfis heiminn á rafbíl 28
Vetrardekkjakönnun 2024 ......... 29
Volkswagen í kröggum .............. 50
Um 86 þús. störf hafa tapast ...... 51
Uppfærður samgöngusáttmáli .. 52
50 ár frá opnun Hringvegar ....... 54
Fljóta sofandi að feigðarósi
Samgöngur eru meðal helstu grunnstoða í innviðum þjóðfélagsins. Lögbundin markmið samgangna eru að þær séu greiðar, hagkvæmar, öruggar, umhverfislega sjálfbærar og stuðli að jákvæðri byggðaþróun. Stefnumörkun og framkvæmdaáætlun hverju sinni er kynnt í samgönguáætlun og er þá tekið mið af þjóðhagslegu mikilvægi. Greiðar og öruggar samgöngur eru forsenda lífsgæða. Er þetta svona að öllu leyti þegar til kastanna kemur? Svarið er að hluta til nei.
Öllum sem fara um vegakerfið má vera ljóst að ýmsu er ábótavant og sums staðar er það komið að fótum fram. Samgöngukerfið hefur því miður mátt lúta sofandahætti og aðgerðarleysis um langa hríð. Auðvitað skildi maður ætla að stjórnvöld ætli sér að gera sitt besta í þessum málum en einhverra hluta vegna er margt óunnið í þessum efnum. Komið er að skuldadögum. Uppbygging innviða hefur algjörlega setið á hakanum
Mikil fólksfjölgun hefur verið á síðustu 10–15 árum og samfara því fjölgar bílum óneitanlega á götum höfuðborgarsvæðisins. Á sama tíma hafa innviðirnir ekki fylgt eftir með þeim afleiðingum að umferð hefur þyngst til muna. Uppbygging innviða hefur algjörlega setið á hakanum með þeim afleiðingum sem allir sjá. Þungar umferðarteppur blasa við öllum á öllum tímum dagsins. Þá blasir við gífurleg uppbygging í þessum efnum á næstu árum. Ekki er lengur í boði að horfa á vandamálið og gera ekki neitt.
Sundabraut hefur verið á aðalskipulagi Reykjavíkur frá 1984 Í áratugi hefur verið talað um að Sundabraut yrði gríðarleg samgöngubót, sem hún sannarlega átti að verða. Miklar umræður hafa farið fram um smíði hennar og flestir eru sammála um ágæti slíkra framkvæmda. Saga hennar er með ólíkindum en Sundabraut hefur verið á aðalskipulagi Reykjavíkur frá 1984 en hafist var handa við undirbúning hennar í desember 1995. Vegagerðin og embætti borgarverkfræðings í Reykjavík komu þá fyrst með tillögur að staðsetningu vegarins ásamt gerð hans og var kraftur var settur í frumhönnun og rannsóknir á árunum 1995 til 2002 við fyrsta áfanga verksins, að mestu leyti. Eftir þetta gerðist fátt. Í október í fyrra var hins vegar náð mikilvægum áfanga í undirbúningi þessarar framkvæmdar.
Borgarráð samþykkti þá verklýsingu skipulagsgerðar og umhverfismats vegna Sundabrautar. Kynning á umhverfismati og breytingu á aðalskipulagi hefur farið fram og nú gera aðilar sér vonir um að framkvæmdir við hana gætu hafist árið 2026. Kynningarfundir á vegum Vegagerðarinnar og Reykjavíkurborgar hafa verið haldnir. Ekki verður aftur snúið. Stjórnvöld sýnið það nú í verki!
Nú verður að bretta upp ermar og láta verkin tala Í uppgerðum samgöngusáttmála er lögð áhersla á styttri ferðatíma, minni tafir og aukið umferðaröryggi. Lögð verður höfuðáhersla á skilvirka og hagkvæma uppbyggingu samgönguinnviða. Markmiðið er að samgöngur á höfuðborgarsvæðinu verði í fremstu röð þannig að svæðið og Ísland allt verði samkeppnishæft um bæði fólk og fyrirtæki. Eru þetta raunverulega markmið miðað við það sem á undan er gengið? Engu að síður sjá allir að hér verður ekki staðar numið. Nú verður að bretta upp ermar og láta verkin tala. Gatnakerfið er sprungið, við því verður að bregðast.
Jón Kristján Sigurðsson ritstjóri
Hemja þarf rányrkju bílastæðafyrirtækja á ferðamannastöðum
Á fleiri en 30 áfangastöðum ferðamanna víða um land eru að jafnaði rukkaðar
1.000 kr. fyrir að leggja bíl. Þegar ekki er gengið frá greiðslu samdægurs fær
bíleigandinn senda kröfu upp á um 4.500 kr. vangreiðslugjald til viðbótar.
Á flestum þessara staða er nýlega byrjað að rukka fyrir bílastæði sem áður voru gjaldfrjáls, án þess að nokkuð hafi breyst til að útskýra eða réttlæta gjaldtökuna.
FÍB hefur fengið fjölmargar kvartanir vegna innheimtu þessarar. Kvartað er um þann skamma tíma sem ferðafólki er gefinn til að greiða fyrir bílastæði, hættu á ruglingi milli bílastæða, einokun á greiðsluleiðum og óútskýrðum háum vangreiðslukröfum. Einnig er kvartað um að á óskipulögðum malarstæðum er sama 1.000 kr. gjald tekið og á þeim örfáu bílastæðum sem eru til fyrirmyndar og bjóða upp á salernisaðstöðu.
Að mati FÍB er gjaldtaka á bílastæðum á ferðamannastöðum gengin út í öfgar, ekki síst með háum vangreiðslugjöldum. Tala má um rányrkju í ljósi þessara ósanngjörnu
viðskiptahátta. Þarna eru lóðarhafar, landeigendur og bílastæðafyrirtæki að fénýta sér aðkomu að náttúruperlum. Einatt er fullyrt að fjármunirnir fari í uppbyggingu aðstöðu og svo virðist vera í einstaka tilfellum en víðast hvar er meint uppbygging í engu samræmi við gjaldtökuna.
Neikvæð áhrif fyrir allan almenning
Vart þarf að nefna þau neikvæðu áhrif sem þessi útbreidda og vaxandi innheimta hefur fyrir almenning og ferðaþjónustuna, ekki síst þegar greiðendur fá litla eða enga þjónustu umfram það sem áður var. Aðilar í ferðaþjónustu hafa margoft vakið athygli á óþrifnum, biluðum eða lokuðum salernum á sumum þessara staða, þó að gjaldtakan sé einkum réttlætt vegna slíkri þjónustu.
Íslendingar eiga því að venjast að gera notið náttúrunnar í frjálsri för um landið, enda er almannarétturinn ríkur. Stórfelld gjaldtaka á bílastæðum við náttúruperlur gengur gegn þessum hefðum og eyðileggur þá ásýnd sem við viljum hafa af landinu. Almenningur þarf að greiða alls konar kostnað við að sækja eigið land heim og er fyrirséð að kynni margra af markverðum áfangastöðum verða minni fyrir vikið.
Parkalausnir fyrirferðarmestar
Parka stendur oftast að baki gjaldtökunni á ferðamannastöðunum. Fyrirtækið hefur sótt stíft á lóðarhafa að hefja gjaldtöku, hvort sem þörf er á henni eða ekki. Parka leyfir ekki að borgað sé með öðrum öppum en þess eigin, fyrir milligöngu eigin vefsíðu eða greiðsluvélar. Helsti ávinningur félagsins virðist þó helst felast í
háum vangreiðslugjöldum sem fyrirtækið tekur til sín að öllu leyti. Ennig tekur Parka fimmtung af sjálfu bílastæðagjaldinu. Í nýlegu viðtali Morgunblaðsins við forráðamenn Parka kemur fram að fyrirtækið hafi tvöfaldað tekjur sínar milli ára og að fjárfestar banki á dyrnar því að þeir sjái hjá því mikil vaxtartækifæri. Áform séu um að „taka hugmyndina miklu lengra“.
Engin bílastæðagjöld á Gullfossi og Geysi
Athygli vekur sú undantekning að á tveimur stærstu ferðamannastöðum landsins, Gullfossi og Geysi, er engin gjaldtaka á bílastæðum þó að þau séu á vegum einkaaðila. Af því má ráða að gjaldtaka á mörgum hinna ferðamannastaðanna sé ekki af nauðsyn heldur sem tekjulind lóðarhafa og bílastæðafyrirtækja.
Ferðamannastaðir byggðir upp með skattpeningum
Á mörgum umræddum áfangastöðum hefur Framkvæmdasjóður ferðamannastaða staðið straum af stórum hluta uppbyggingar og endurbóta. Framlög úr sjóðnum nema hundruðum milljóna króna á hverju ári. Víðast hvar hafa framlög fengist gegn því að aðgangur að náttúruperlum sé gjaldfrjáls. Lóðarhafar og landeigendur fara í kringum þetta með því að krefjast greiðslu fyrir bílastæði.
Þjónusta fylgir gjaldtöku á örfáum stöðum
Á nokkrum ferðamannastöðum helst gjaldtaka á bílastæðum í hendur við þá þjónustu og uppbyggingu sem veitt er. Í þeim hópi má nefna Þingvelli þar sem salerni og önnur
þjónusta fær að jafnaði góða dóma frá aðilum í ferðaþjónustu. Aðrir staðir sem nefndir eru í sömu andrá eru Hengifoss, Skaftafell, Sólheimajökull og Reykjadalur.
Hátt gjald á bílastæðum við flugvelli
Dagurinn á bílastæðum við helstu flugvelli Isavia kostar 1.750 kr eða 750 krónum meira en dagurinn á flestum ferðamannastöðunum.
Aðeins nýlega var farið að innheimta gjald á flugvöllum í innanlandsflugi. Engin önnur sýnileg ástæða er fyrir gjaldtökunni á Akureyri og Egilsstöðum en sú að fylgt var fordæmi Reykjavíkurflugvallar. Isavia innheimtir 1.490 kr „þjónustugjald“ ef ekki er greitt innan 48 tíma. Aðeins er hægt að nota smáforrit Autopay eða Parka til að greiða sjálfvirkt við flugvellina.
Ferðamannastaðir
þar sem
innheimt
er
bílastæði og fyrirtækin sem annast innheimtuna á hverjum stað
Brúarfoss 750 kr S
Brúarhlöð 1.000 kr S
Eyvindarholt (flugflak) 1.000 kr S
Fjaðrárgljúfur 1.000 kr S
Glanni & Paradísarlaut 1.000 kr V
Gluggafoss 1.000 kr S
Arnarstapi Hótel 1.000 kr V
Hverfjall 1.000 kr NE
Illugastaðir 1.000 kr NV
Jökulsárlón 1.000 kr S
Kvernufoss, Skógasafn 750 kr S
Reynisfjara P1 1.000 kr S
Reynisfjara P2 750 kr S
Rútshellir 1.000 kr S
Skaftafell – Vatnaj.þjóðg. 1.000 kr S
Skíðaskálinn Hveradölum 1.000 kr S
Stuðlagil, Klausturgil 1.000 kr A
Sólheimajökull 750 kr S
Sólheimasandur 750 kr S
Eigin innheimta Ókunnugt
Þingvellir 1.000 kr S
Seljalandsfoss 1.000 kr S
Hengifoss 1.000 kr A
Selafjaran 900 kr V
Akureyrarflugvöllur 1.750 kr N
Egilsstaðaflugvöllur 1.750 kr A
Keflavíkurflugvöllur 1.750 kr S
Hverir við Námaskarð 1.200 kr NE
Kirkjufellsfoss 1.000 kr V Viking Park 1.000 kr S Laufskálavarða 300 kr S
Eigin innheimta Ókunnugt
Kerið (verð per haus) 600 kr S Hverarönd 1.000 kr N Bolafjall 1.000 kr VF
Reykjadalur (klst) 200 kr S
FÍB hvetur til þess að frumvarpi til laga um kílómetragjald á ökutæki verði frestað um eitt ár
Hinn 24. október sl. Lagði innviðaráðherra fram á Alþingi frumvarp um kílómetragjald á ökutæki.
Starfsstjórnin virðist eiga von á að þessi umfangsmikla kerfisbreyting varðandi skattlagningu á bíla og umferð verði lögbundin með fjárlögum fyrir komandi alþingiskosningar í lok nóvember.
Skiptar skoðanir eru á þingi og í samfélaginu um kílómetragjaldið en flestir virðast sammála því að æskilegt sé að vinna frumvarpið frekar og betur í breiðu samstarfi við hagsmunaaðila. Það er vond stjórnsýsla að setja á lög sem fyrir fram er vitað að þurfa mikillar aðlögunar og breytinga við á komandi misserum.
FÍB er í grunninn fylgjandi þeirri meginhugsun að bíleigendur greiði í samræmi við afnot af vegakerfinu, að teknu tilliti til loftslagsmarkmiða stjórnvalda. Kílómetragjald með áherslu á niðurbrot ökutækja á vegum og umhverfisáhrif er hagkvæm og sanngjörn leið til þess.
Í frumvarpinu er gert ráð fyrir 30 gjaldbilum þar sem fjárhæð gjaldsins hækkar í samræmi við heildarþyngd ökutækja. Lagt er til að lægsta gjaldið, 4 krónur á kílómetra, leggist á bifhjól og létt bifhjól. Fyrir fólksbíla og sendibíla sem eru með leyfða heildarþyngd allt að 3.500 kg verði gjaldið 6,70 krónur á kílómetra. Fjárhæðin hækki svo í áföngum upp í 43,90 krónur fyrir ökutæki yfir 31.001 kg.
Samhliða innleiðingu kílómetragjalds á notkun allra ökutækja er áformað að hækka kolefnisgjald um 100% miðað við núverandi gjaldstofn og leggja niður vörugjöld sem innheimt eru með hverjum seldum bensínlítra og olíugjald sem leggst á hvern dísilolíulítra.
Í umsögn FÍB um frumvarpið er gagnrýnt að fá tækifæri hafi gefist til að fjalla um frumvarpið sem lagt er fram án tilheyrandi samráðs og þvert á samþykktir um hæfilegan frest til umsagnar um stjórnarfrumvörp. Nú í upphafi vetrar eru mjög sérstakar aðstæður í samfélaginu vegna nýlegra stjórnarslita og boðaðra þingkosninga 30. nóvember nk. FÍB telur allt of mikinn asa á mögulegri innleiðingu jafn viðamikilla breytinga á skattlagningu ökutækja eins og kílómetragjaldið er. Félagið hvetur því Alþingi til að taka málið af dagskrá núverandi haustþings og gefa svigrúm í eitt ár til þess að vanda betur til verka og tryggja eðlileg lýðræðisleg vinnubrögð. Markmiðið væri þá að innleiða breytingar með nýjum lögum þann 1. janúar 2026.
Eitt flatt kílómetragjald er óviðunandi
Í fjárlagafrumvarpinu fyrir 2025 segir (bls. 101) að með innleiðingu kílómetragjalds munu þeir sem aka um vegakerfið greiða fyrir afnot þess í samræmi við notkun og þyngd ökutækja. Gjaldtakan mun þannig með gagnsæjum hætti endurspegla betur raunverulegan kostnað við notkun vegakerfisins. Frumvarp um kílómetragjald styður ekki þetta meginmarkmið vegna áforma um sama gjald af öllum bifreiðum undir 3.500 kg. að leyfðri heildarþyngd og vegna þess að fyrirhugaðar álögur á þyngri ökutæki eru ekki í samræmi við raunverulega notkun þeirra á vegakerfinu. Flatt gjald á fólksbíla og sendibíla undir 3,5 tonnum gengur þvert á jafnræðis- og sanngirnisviðmið. Með flötu gjaldi óháð þyngd er beinlínis verið að verðlauna orkusóun, aukna notkun jarðefnaeldsneytis og þar með aukin sótspor.
Í kynningu stjórnvalda er því haldið fram að öll ökutæki undir 3.500 kg slíti götum svipað. Þetta er rangt.
Höfn Kirkjubæjarkl. 1809 kr 482 kr
Jeppi eða pallbíll sem er 3.500 kg slítur yfirborði vegarins 16 sinnum meira en dæmigerður fólksbíll sem er helmingi léttari eða 1.750 kg (sjá nánar í viðtali hér í blaðinu á bls. 14.
Þá vinnur það ekki með loftslagsmarkmiðum stjórnvalda að sama kílómetragjald sé tekið af akstri léttra og þungra bensín- og dísilbíla.
Léttari bílar eru sparneytnari, þ.e. þurfa minni orku en þyngri bílar til að komast úr sporunum. Hið flata kílómetragjald er því ekki hvati fyrir bíleigendur til að velja létta orkunetta bíla sem eru kolefnismildari og slita yfirborði gatna og vega minna.
Tillaga FÍB stuðlar frekar að markmiðum stjórnvalda
Ef stjórnvöld vilja að kílómetragjald endurspegli raunveruleg afnot og slit vegakerfisins ásamt því að vinna að loftslagsmarkmiðum, þá
Vefverslun
er betur við hæfi að fara þá leið sem FÍB lagði til í mars 2023. Leið FÍB hvetur til notkunar eyðslugrennri og umhverfisvænni bíla og er sanngjarnari og gagnsærri gagnvart neytendum. Upphæð kílómetragjalds af hverjum og einum bíl byggir á reikniformúlu sem tekur mið af veginni meðallosun koltvísýrings (CO2) allra ökutækja á Íslandi og veginni heildarþyngd allra ökutækja. Með þessum grunnforsendum og ákveðnum margföldunarstuðlum verður til kílómetragjald sem endurspeglar með sanngjörnum hætti raunveruleg áhrif af notkun ökutækja á umhverfið og vegakerfið. Í tillögu FÍB er bifreiða- og kolefnisgjald innheimt sem hluti af kílómetragjaldi sem inniheldur alla notkunartengda skatta af ökutækjum sem tryggir sanngjarnari og gagnsærri skattheimtu. Með þessu fyrirkomulagi sparar ríkissjóður
kostnað og öll framkvæmd skattheimtunnar verður einfaldari. Innheimta bifreiðagjalds er útgjalda- og tímafrek og útvistun innheimtu á kolefnisgjaldi af eldsneytissölu til olíusala sviptir ríkisjóð fjármagnstekjum. Margskipt skattainnheimta af notkun ökutækja skapar flækjur, eykur kostnað og dregur úr hvötum til orkuskipta.
Gagnaupplýsingar sem þarf til þessara útreikninga eru fyrirliggjandi hjá Samgöngustofu. Bíleigendur og neytendur geta séð hvaða kílómetragjald hvert og eitt ökutæki ber. Þetta eykur neytendavitund og bætir hag almennings. Samkvæmt tillögum FÍB bera rafbílar sem losa engan koltvísýring lægra kílómetragjald í samanburði við ökutæki sem knúin eru með bensíni eða dísilolíu.
FÍB sjúkrataska aðeins 2.100 kr. fyrir FÍB félaga Fullt verð 3.500 kr.
Ekkert vit í sama kílómetragjaldi fyrir létta og þunga bíla
„Jeppi eða pallbíll sem er 3.500 kílógrömm slítur yfirborði vegarins 16 sinnum meira en dæmigerður fólksbíll sem er helmingi léttari, eða um 1.750 kíló.“
Þetta segir Lárus Elíasson verkfræðingur en FÍB leitaði álits hans á þeirri réttlætingu fyrir einu og sama kílómetragjaldi fyrir bíla undir 3.500 kílóum að „fyrir liggi að þau ökutæki valda almennt áþekku vegsliti,“ eins og orðað er í drögum að frumvarpi um kílómetragjald á alla bíla. FÍB hefur miklar efasemdir um þessa fullyrðingu og leitaði til Lárusar til að fá óháð álit.
„Það þarf nú ekki annað en stutta leit á vefnum til að finna lærðar greinar þar sem talað eru um þá almennu þekkingu að slit á vegum aukist í fjórða veldi af öxulþunganum,“ segir Lárus.
„Þar með slítur 3.500 kg ökutæki (stóri pallbíllinn) slitlagi 16 sinnum meira en 1.750 kg ökutæki (dæmigerði stærri fjölskyldubíllinn). Stóri pallbíllinn (eða stóri lúxusjeppinn) slítur þá einnig 150 sinnum meira en 1.000 kg smábíllinn. Því er alrangt að allir bílar undir 3.500 kílóum slíti götum svipað,“ bætir Lárus við.
Hann bendir á að þetta sé jafnframt í samræmi við reynslu þeirra, sem átt hafa bæði minni og stærri bíla, þegar kemur að kostnaði við
dekkjaslit. Smábílar slíta minna og ódýrari dekkjum næstum ekkert, meðan þyngri og öflugri ökutæki slíta stærri og dýrari dekkjum mikið. Vert sé að hafa í huga að dekk slitna af snertingu við slitlag gatna, þar sem hinn hlutinn af slitinu kemur fram.
Þungi vörubíllinn slítur þúsund sinnum meira
Lárus segir að höfundum frumvarpsdraga um kílómetragjald finnist hugsnlega 3.500 kg bílar slíta götum lítið í samanburði við vöruflutningabíla. Í tilvísaðri grein hér að ofan kemur fram að einn 30 tonna vörubíll slítur götum á við fjögur hundruð 3.500 kg bíla. Í því ljósi er þáttur smábíla nær enginn, því að einn 30 tonna vörubíll slítur götum á við 50.000 smábíla. Fleiri rök má nefna fyrir því af hverju smábílar ættu ekki að falla í sama gjaldflokk og þungir, stórir pallbílar og sendibílar.
Hvað segja sambærilegar veðurfarsaðstæður erlendis?
Lárus leitaði upplýsinga víðar. „Við frekari skoðun á rannsóknargreinum um slit á vegum rakst ég á nýlega sænska grein um þetta málefni en veðurfarsaðstæður þar líkjast okkar
þegar horft er til mismunandi hluta Svíþjóðar. Annars vegar er sagt frá stórri tölfræðilegri rannsókn út frá mismunandi umferð, tegund vega, aðstæðum og landshlutum. Hins vegar er tekið undir þá almennu vitneskju að slit á götum er í hlutfalli við fjórða veldi af öxulþunga.
Í lauslegri þýðingu segir þetta í útdrætti greinarinnar:
„Þessi rannsókn metur jaðarkostnaðinn af notkun vegakerfisins, byggt á rækilegu gagnasafni með upplýsingum um mismunandi vegahluta, þ.m.t. aldur, gerð slitlags og umferðarþunga. Þar eru jafnframt greind áhrif fleiri mismunandi þátta á líftíma slitlags en almennt hefur sést í fræðunum.
Tölfræðileg greining gerir mögulegt að sýna fram á umtalsverðan mun á jaðarkostnaði innan vegakerfisins (gerð vega, árstíðir og staðsetningu í Svíþjóð).
Hér er sýnt fram á að slit á vegakerfinu hlýst ekki aðeins vegna þyngri ökutækja heldur einnig vegna léttari ökutækja, mögulega vegna víðtækrar nagladekkjanotkunar og tíðra frost/þíðubreytinga.“
Áhrif nagladekkja á vegaslit
Með öðrum orðum, áhrif fólksbíla á endingu slitlags er trúlega óveruleg, ef ekki væri fyrir naglanotkun, segir Lárus.
„Að skattleggja öll ökutæki undir 3.500 kg jafnt og fella jafnframt niður gjöld á eldsneyti er einnig í hróplegu ósamræmi við markmið þessarar ríkisstjórnar í loftslagsmálum. Verið væri að færa gjaldtöku og kostnað af rekstri stærri og þyngri bíla yfir á smábíla og beinlínis hvetja til aukinnar notkunar jarðefnaeldsneytis og þar með meira sótspors. Þessu skylt er vert að hafa í huga að sænska vegagerðin miðar við 2.000 kg sem almennan fólksbíl, ekki 3.500 kg. smávörubíl eins og gerð er tillaga um í þessu lagafrumvarpi.“
Lárus bendir jafnframt á nýlega rannsókn Chalmers-háskólans í Svíþjóð um að notkun nagladekkja bjargi færri mannslífum en tapist vegna þeirrar auknu mengunar sem hlýst af nagladekkjunum. „Því er heldur ekki rétt út frá þjóðhagslegu sjónarmiði að hvetja til eða niðurgreiða notkun nagladekkja.“
FÍB spurði Lárus hvað hann teldi vera viðeigandi ráðstafanir í þessum efnum. „Sé ætlunin í raun og veru sú að þeir sem slíti vegum skuli greiða fyrir notkun þeirra er réttara að:
1. Vera með gjaldtöku sem taki tillit til þunga og þar með slits frá umferð þeirrar bifreiðar. Neðri mörk upp á 1.000 kg eða jafnvel 2.000 kg eru réttlætanleg en 3.500 kg ekki.
2. Vita umtalsverðan afslátt til þeirra sem lýsa því yfir að þeir noti ekki nagladekk, að viðlögðum sektum, þar sem notkun léttra bifreiða án nagladekkja slítur götum lítið eða ekkert.“
3. Gjaldtaka af vegum gæti verið tvískipt. Annars vegar yrði grunngjald sem er fyrir þann kost að komast leiðar sinnar en hinn þátturinn væri greiðsla fyrir slit sem af notkuninni leiðir. Þá skiptir þungi bifreiðar og notkun nagladekkja miklu máli.
Hvað væri rétt að gera?
Brúartollur yfir Ölfusá
Ný Ölfusárbrú gæti kostað bíleigendur 92 milljarða króna
Ekkert gengur að semja um smíði og fjármögnun nýrrar brúar yfir Ölfusá. Ríkið vill forðast lántökur fyrir framkvæmdinni og frekar fá verktaka til að reisa brúna á eigin kostnað. Verktakinn fái í staðinn að innheimta brúartolla í 20–30 ár til að mæta kostnað við smíðina og lántökur.
Útreikningar fyrir FÍB sýna að miðað við 20 ára innheimtutíma brúartolla verktakans gætu heildargreiðslur bíleigenda orðið um 59 milljarðar króna. Miðað við 30 ára innheimtutíma gætu þær numið um 92 milljörðum króna.
Kostnaður við smíði nýrrar brúar yfir Ölfusárbrú er áætlaður 14,3 milljarðar króna með aðliggjandi vegum. Vaxtagreiðslur til verktakans hækka síðan kostnaðinn.
Til að verktakinn fái fyrir vöxtum og kostnaði þyrfti brúartollur fyrir hverja einustu ferð að vera 816 kr. miðað við 20 ára innheimtutíma og 728 kr. miðað við 30 ár.
Forsendur útreikninganna
Töluverð áhætta er af einkaframkvæmd og gera má ráð fyrir að verktakinn vilji fá óvissuna metna til fjár fyrir milligöngu hárrar ávöxtunarkröfu til verkefnisins. Endurgreiðslutími hefur ekki minni áhrif, þ.e. hversu lengi verktakinn sé tilbúinn til að bíða eftir endurheimt fjármunanna.
FÍB lét framkvæma fyrir sig útreikninga miðað við þær forsendur að framkvæmdatíminn næði yfir 3 ár, að fjármagnskostnaður á framkvæmdatíma legðist ofan á framkvæmdakostnað, að 7.000 bílar fari yfir brúna á dag fyrsta árið og að umferð aukist um 3% á ári á þeim tíma sem veggjöld væru innheimt. Forsendan um bílafjölda er byggð á núverandi umferð á hringveginum
fyrir austan Selfoss samkvæmt teljara Vegagerðarinnar. Með öðrum orðum, gert er ráð fyrir að öll sú umferð fari um nýju brúna.
Í jafnáhættusömu verkefni án ríkisábyrgðar og almennt háu vaxtastigi í landinu hlýtur einkaaðilinn að gera háa ávöxtunarkröfu. Í þessum útreikningum var ákveðið að miða við hóflega ávöxtunarkröfu upp á 12,5%.
Hver er greiðsluviljinn – og hvað með gömlu brúna?
Stóra spurningin er annars vegar sú hvernig það gangi upp að láta brúartolla standa undir kostnaðinum og hins vegar hvort vegfarendur séu tilbúnir til að borga 700–900 krónur til að spara sér aksturinn um Selfoss og svo sama gjald á bakaleiðinni í 20 til 30 ár.
Gera má ráð fyrir að einhver tímasparnaður verði af tilfærslu hringvegarins og nýrri brú yfir Ölfusá. Verður það talinn nægur hvati til að borga þessar fjárhæðir? Og hvað með gömlu brúna við Selfoss – er ekki allt eins líklegt að fólk velji hana í staðinn þegar umferðin þar gengur greiðlega, til að sleppa við brúartollinn?
Upphæð brúartollsins miðað við endurgreiðslutíma
Niðurstaða útreikninganna fyrir FÍB er sú að vegið meðalgjald per ferð, að frádregnum innheimtukostnaði og háð þeim tíma sem gæfist til endurheimtu, sé eins og taflan sýnir.
Gjald per ferð Endurgreiðslutími
921 kr. 15 ár
816 kr. 20 ár
760 kr. 25 ár
728 kr. 30 ár
708 kr. 35 ár
Er brúartollur á gömlu brúna ef til vill óhjákvæmilegur?
Líklega er aðeins hægt að gulltryggja viðunandi og varanlegar tekjur af nýju brúnni með því að innheimta einnig brúartoll á gömlu brúnni við Selfoss. Vegfarendur hefðu þar með ekki val um annað en að borga til að komast yfir Ölfusá. Íbúar og fyrirtæki í Árborg gætu fengið afsláttarkort. Með þessu væri komið varanlegt gjaldhlið milli Suðurlands og suð-vesturhorns landsins.
Fréttir af vandræðaganginum Í Morgunblaðinu 24. október er frétt sem lýsir þeim vandræðagangi sem ríkir varðandi fjármögnun nýju brúarinnar. Þar kemur fram að í svokölluðum bandormi fjárlagagerðarinnar sé komin heimild til að ríkissjóður geti hlaupið undir bagga við fjármögnun nýrrar Ölfusárbrúar standi veggjöld ekki undir verk-efninu. Fram kemur að hingað til hafi verið gert ráð fyrir að verkið yrði fjármagnað að fullu með veggjöldum en að mati Ríkisábyrgðasjóðs sé óvíst að það verði unnt. Í frumvarpinu er kveðið
á um að standi veggjöld ekki undir öllum kostnaði vegna verkefnisins verði gert ráð fyrir mismuninum í samgönguáætlun og fjárheimild veitt í fjárlögum í formi svokallaðra „skuggagjalda“. Þau myndu taka mið af ígildi umferðar sem á vantar um brúna til að tryggja fjárhagslega sjálfbærni, að teknu tilliti til innheimtra veggjalda.
Vegtollar eru tímaskekkja
Afstaða FÍB til innheimtu vegtolla og brúartolla hefur lengi legið fyrir. Félagið er alfarið á móti þessari leið til að byggja upp samgöngur hér á landi, ekki síst þegar um er að ræða háa ávöxtunarkröfu í einkaframkvæmd. Það er tímaskekkja að taka gjald af ákveðnum samgöngubótum. Greiðar samgöngur eru lífæð samfélagsins og borga sig sjálfar í gegnum hindrunarlítið atvinnulíf og blómlegt mannlíf.
Þessari umfjöllun um gjaldtöku af umferð um nýja brú yfir Ölfusá er ekki síst ætlað að vekja athygli á þeim mikla kostnaði sem bíleigendur þurfa að bera af einkaframkvæmd á borð við þessa. Miðað við ávöxtunarkröfuna verður heildargreiðslan um 59 milljarðar króna á 20 ára endurgreiðslutíma og um 92 milljarðar ef endurgreiðslan teygir sig upp í 30 ár. Þessir fjármunir nást varla nema með því að setja brúartoll á báðar brýrnar.
Alltaf spurning um forgangsröðun
Aðeins þriðjungur af tekjum ríkisins af bílum og umferð rennur til vegamála. Allar stærri vegaframkvæmdir ráðast af pólitískum afskiptum. Það leiðir til þess að mikilvægar framkvæmdir á borð við nýja Ölfusárbrú sæta einatt afgangi.
Hvað með fjármögnun ríkisins?
Ríkissjóður getur fengið hagstæðari lánakjör en einkafyrirtæki til að byggja nýja Ölfusárbrú en núverandi ríkisstjórn hefur útilokað þann valkost. En hverju skyldi muna ef ríkið tekur lánin og innheimtir brúartolla til að fá þau endurgreidd?
Miðað við vaxtakjör upp á 7,5% þyrfti brúartollurinn að vera þessi:
Gjald per ferð Endurgreiðslutími
616 kr. 15 ár
507 kr. 20 ár
444 kr. 25 ár
403 kr. 30 ár
376 kr. 35 ár
Miðað við 20 ára endurgreiðslutíma væri heildarupphæðin sem innheimta þyrfti 37 milljarðar króna en ef miðað væri við 30 ára endurgreiðslutíma yrði heildarupphæðin 51 milljarðar króna.
Tryggja þarf opinbert eftirlit með álagningu á eldsneyti
Í frumvarpi til laga um kílómetragjald á ökutæki sem lagt hefur verið fram á Alþingi er áformað að hækka kolefnisgjald um 100% miðað við núverandi gjaldstofn og leggja niður vörugjöld sem innheimt eru með hverjum seldum bensínlítra og olíugjald sem leggst á hvern dísilolíulítra.
Kolefnisgjald
Almennt vörugjald á bensín er í dag 33,70 krónur á lítra og sérstakt vörugjald á bensín er 54,30 krónur á lítra. Ofan á þessi gjöld leggst virðisaukaskattur þannig að samanlagt virka þessi gjöld til lækkunar á lítraverði um 109,10 krónur. Á móti kemur hækkun kolefnisgjalds sem með vsk. hækkar útsöluverð um 13,60 krónur á lítra. Þessar skattabreytingar á bensíni ættu að lækka núverandi útsöluverð á bensínlítra miðað við sömu álagningu á hvern lítra um ríflega 95 krónur. Útsöluverð á ódýrustu stöðvunum gæti því verið í kringum 190 krónur á lítra miðað við núverandi heimsmarkaðsverð. Á dýrari afgreiðslustöðvum gæti verðið verið í kringum 220 krónur á lítra.
Dísilolía
Á hvern dísilolíulítra er í dag lagt olíugjald, 75,40 krónur á hvern lítra og ofan á það leggst virðisaukaskattur. Áhrif niðurfellingar olíugjalds með vsk. og hækkunar kolefnisgjalds með vsk. ætti að lækka útsöluverð á dísilolíu miðað við núverandi álagningu um 77 krónur á lítra. Útsöluverð á dísilolíu miðað við núverandi heimsmarkaðsverð og álagningu olíufélaganna á hvern lítra ætti að fara um og undir 215 krónur á ódýrari afgreiðslustöðvum og undir 240 krónur á lítra á dýrari afgreiðslustöðvum.
Kolefnisgjald er í dag 11,70 krónur á bensínlítra og 13,45 krónur á dísillítra. Nái frumvarpið fram að ganga fer gjaldið í 23,4 krónur á bensínlítra og 27,30 á dísilolíulítra. Gjaldið verður heldur lægra á hvern lítra þar sem út í bensín og dísilolíu er er blandað lífrænum íblöndunarefnum sem ekki bera kolefnisgjald.
Strangt eftirlit með álagningu olíufélaganna
Fyrirsjáanleg er veruleg lækkun á eldsneytisverði ef lög um kílómetragjald taka gildi 1. janúar 2024. Stjórnvöld verða að tryggja að sú lækkun skili sér til neytenda. Niðurfelling eldsneytisgjalda sem lækkar útsöluverð á bensíni og dísilolíu umtalsvert getur skapað freistingu á fákeppnismarkaði með olíu til að hækka álagningu umfram þá háu álagningu sem fyrir er. Íslensk olíufélög hafa áður verið uppvís að ólöglegu verðsamráði.
Stjórnvöld í samráði við Samkeppniseftirlitið, neytendafélög og verkalýðshreyfinguna verða að vera viðbúin að grípa til aðgerða verði olíusalar berir að því að nýta sér lækkunina í eigin þágu. Það þarf að tryggja betur gangsæi fyrir almenning og hagsmunaaðila með verðmyndun á olíumarkaði. Þarna ættu stjórnvöld að taka mið af aðhaldi stjórnvalda í nágrannalöndum með verðlagningu á olíueldsneyti. Fyrirmyndir má nálgast í Danmörku og Belgíu. Það þarf að tryggja jákvæð verðlagsáhrif olíuverðslækkunar sem myndi hafa veruleg áhrif til lækkunar verðbólgu.
Komdu með tjónið til okkar
Vönduð viðgerð á vottuðu verkstæði
Láttu okkur þjónusta bílinn, við þekkjum hann
Reglubundin þjónustuskoðun viðheldur framleiðsluábyrgð bílsins og heldur honum í eins öruggu ástandi og kostur er til vetraraksturs. Komdu með hann til okkar, við erum sérfræðingar í bílunum sem við seljum og þjónustum.
Við metum tjón og sinnum viðgerðum fyrir öll tryggingafélögin á einu fullkomnasta réttingaog málningarverkstæði landsins.
Eitt fullkomnasta réttinga- og málningarverkstæði landsins
Verkstæðið okkar er það eina á landinu sem vottað er af framleiðendum BMW, MINI og Jaguar Land Rover og tryggir þannig bestu mögulegu viðgerðina. Hafðu samband og pantaðu tíma í tjónaskoðun eða viðgerð.
Komdu til okkar eftir rúðutjón, við tjónametum fyrir öll tryggingafélögin og gerum við allar tegundir bíla. Við erum auk þess sérfræðingar í bílunum okkar og notum aðeins viðurkennd efni og aðferðir samkvæmt stöðlum framleiðenda við jafnt almennar viðgerðir og tjónaviðgerðir.
Breytingar á öryggisinnviðum hafa komið í veg fyrir hundruð þúsunda dauðsfalla
Með því að nota aðferðafræði „International Road Assessment Program“ (iRAP) hafa breytingar á umferðaröryggisinnviðum frá 2016 komið í veg fyrir næstum 700.000 dauðsföll og alvarleg meiðsli í 74 löndum, samkvæmt nýrri skýrslu sem var unnin í samvinnu við Johns Hopkins-háskólann.
Alþjóðlegu vegaöryggissamtökin iRAP hafa það markmið að berjast fyrir bættu umferðaröryggi um allan heim. Samtökin hafa náð miklum árangri í baráttu sinni og hlotið margar viðurkenningar á þeim vettvangi. Þess má geta að iRAP eru móðursamtök EuroRAP og hófu árið 2005 að taka út öryggi á íslenska vegakerfinu
Helstu niðurstöður skýrslunnar, með reiknilíkönum ár frá ári, áætla að beiting iRAP líkansins muni hafa komið í veg fyrir 699.768 dauðsföll og alvarlegar slysfarir á milli janúar 2016 og ársloka 2024. Því er spáð að árið 2044 muni núverandi meðferð á vegum koma í veg fyrir næstum 3,2 milljónir banaslysa og alvarlegra meiðsla, sé miðað við árangursríkan meðallíftíma upp á 20 ár.
Rannsóknin er sú fyrsta sem mælir áhrif vegaframkvæmda sem stjórnvöld, þróunarbankar, félagasamtök og einkarekin vegafyrirtæki um allan heim fjármagna og framkvæma með því að nota iRAP-aðferðafræði og -verkfæri.
iRAP-stjörnumatsaðferðin veitir hlutlægan mælikvarða á umferðaröryggisstig farþega í ökutækjum, ökumenn vélhjóla, hjólreiðamenn og gangandi vegfarendur. Það sýnir gagnreyndan mælikvarða á líkur þess að slys eigi sér stað og alvarleika þeirra. 1 stjörnu vegur er minnst öruggur en sá 5 stjörnu er öruggastur.
Taka má dæmi um verkefni þar sem iRAP-aðferðafræðin hefur verið notuð. Í Karnataka á Indlandi fækkaði dauðsföllum um 54% og meiðslum um 42% á 62 km kafla í Belagavi. Á Yaragatti-þjóðvegi í Viktoríu í Ástralíu fækkaði dauðsföllum um 77% og legudögum á sjúkrahúsum um 74%. Í Shaanxi í Kína fækkaði
er stjarna í bílrúðuNNi?
Bílrúður - Bílalakk
iRAP-samstarfið nær nú yfir meira en 125 lönd, 1,8 milljón kílómetra af stjörnueinkunnum vega og hönnunar og 1,8 milljón kílómetra af áhættukortlagningu.
Á heimsvísu hefur dauðsföllum á vegum og meiðslum fækkað í fyrsta skipti frá upphafi skráningar, samkvæmt nýjustu gögnum frá Alþjóðaheilbrigðismálastofnu ninni (WHO) sem benti á að bættir staðlar vega séu mikilvægur þáttur.
„Við erum bjartsýn á að þessi rannsókn muni verða til þess að auka mikilvægi öruggra innviða og gefa okkur aukinn vilja til að bæta öryggi enn frekar,“ sagði Abdulgafoor M. Bachani, meðhöfundur skýrslunnar og forstöðumaður hjá Johns Hopkins-háskóla.
dauðsföllum á vegum um 33%, í Albaníu um 23% eftir meðferð á 1.335 km af fjölförnustu aðal- og hliðarvegum þjóðarinnar. Í Englandi fækkaði dauðsföllum um 54% á meira en 7.000 km af stefnumótandi þjóðvegum. Í Kólumbíu leiddi lækkun hraðatakmarka, sem var upplýst af iRAP-mati, til 22% færri banaslysum.
Rob McInerney, forstjóri iRAP, sagðist vera hreykinn og þakklátur fyrir hvert líf sem samstarfsaðilar okkar um allan heim hafa bjargað.
,,Við vitum ekki hverjum við höfum hjálpað en meðal þeirra gætu verið einhverjir sem okkur þykir persónulega vænt um. Þessar rannsóknir sýna að lönd og stofnanir sem að nota iRAP-aðferðafræði og verkfæri til að upplýsa fjárfestingu í öruggari mæli,“ sagði McInerney.
80 af hundraði rafbílaeigenda í ESB
Nýlega var kynnt umfangsmikil könnun á vegum European Alternative Fuels Observatory (EAFO) sem heyrir undir framkvæmdastjórn Evrópusambandsins (ESB). Hún var framkvæmd í 12 aðildarríkjum Sambandsins og leiddi í ljós að íbúar þeirra væru almennt jákvæðir gagnvart því að skipta yfir í rafbíl. Um 19.000 þeirra svöruðu könnuninni sem gerir hana að einni umfangsmestu viðhorfskönnun heims um rafbílavæðingu.
ESB stefnir að því að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda í samgöngum um 90% fyrir árið 2050. Rafbílar gegna lykilhlutverki í því að ná þessum markmiðum. Iðnaðurinn í kringum liþín-drifrafhlöður og rafbíla er í dag þróuð fjöldaframleiðsla. Bifreiðanotkun og þroski markaða er mismunandi á milli aðildarríkja. Góður skilningur á viðhorfum og óskum neytenda hjálpar til við stefnumótun og framkvæmd aðgerða.
Margir geta hugsað sér að keyra rafbíl innan fimm ára en harður kjarni hafnar því alfarið. Meðal könnunaratriða voru
hindranir sem neytendur telja vera í vegi varðandi kaup á rafbíl.
Í ríkjunum 12 var hátt verð á rafbílum efst á lista yfir þröskulda í tengslum við rafbílavæðingu.
20 þúsund evrur er ásættanlegt verð
Að meðaltali eru íbúar í ESB-löndum tilbúnir að borga um 20.000 evrur fyrir nýjan eða notaðan rafbíl. Af þeim aðspurðu sem þegar eiga rafbíl höfðu 46 prósent þeirra borgað meira en 40.000 evrur fyrir bílana sína og 40 prósent á milli 20 og 40 þúsund evrur. Aðeins eitt prósent bíleigenda kaus að svara ekki.
57 prósent svarenda geta hugsað sér að kaupa rafbíl innan fimm ára. Í Svíþjóð var hlutfallið 62 af hundraði. Um 25 prósent svarenda geta alls ekki hugsað sér rafbíl og 18 af hundraði eru óákveðin.
Bæði eigendur rafbíla og aðrir bíleigendur eru hlynntir auknum ríkisstyrkjum til orkuskipta og rafbílavæðingar.
Tæplega 22 milljónir félaga í ADAC
Á ársfundi þýska bílaklúbbsins ADAC, sem haldin var í
Bremen á dögunum, kom fram að klúbburinn hafi 21,8 milljón félagsmanna. Þeim hefur fjölgað jafnt og þétt á síðustu árum en það staðfestir þá stefnu samtakanna að bæta stöðugt þjónustu við félagsmenn, fjárfesta í nýjum verkefnum og bæta við þjónustusvæðum Á fundinum kom fram að ADAC hafi útbúið kröfur sem snúa að stjórnmálamönnum, framleiðendum, orkuveitum og sveitarfélögum. Þær fela í sér að lækka verð á rafbílum, bæta skipulagsöryggi, koma upp hleðslumannvirkjum og hvetja til gagnsæs og viðráðanlegs hleðsluverðs.
Félagið telur að hlutverk sitt sé að veita gagnreyndar upplýsingar um rafhreyfanleika sem leið til að örva málefnalegri umræðu. Annað markmið er að veita félagsmönnum viðeigandi ráðgjöf og um leið þróa forrit sem hvetja til að skipt sé yfir í slíkan hreyfanleika.
Fáir hlaða á almennum hæghleðslustöðvum
80 prósent rafbílaeigenda í könnuninni hlaða heima eða á hraðhleðslustöð. Aðeins 18 af hundraði nýta sér almennar hæghleðslulausnir.
Loftslagsávinningur og hagstæður rekstur var af flestum talinn helsti kostur rafbíla. Ökumenn þeirra leggja áherslu á uppbyggingu hleðsluinnviða, litlar tafir við hleðslustöðar og skýrar verðupplýsingar.
Af svarendum geta 31 prósent ekki hugsað sér að bíða eftir því að komast að á hraðhleðslustöð en 32 af hundraði sögðust tilbúin að bíða ef aðeins einn bíll væri á undan. Allt að klukkutíma bið þótti ásættanleg hjá 31 af hundraði svarenda og sex prósent sögðust hafa meiri biðlund.
Samtökin tilkynntu ársafkomu 2023 upp á um 70 milljónir evra eða 10,5 milljarða íslenskra króna. Þetta mun gera ADAC kleift að draga úr kostnaðarhækkunum í þjónustuveitingu og halda áfram að fjárfesta í háum þjónustu- og gæðastöðlum og nýjum tilboðum. Þess má geta að klúbburinn sinnti hátt í tveimur milljónum útkalla á árinu 2023.
Rafbílar fram úr bensínbílum í norska bílaflotanum
Í fyrsta sinn eru fleiri rafbílar en hreinir bensínbílar í norska bílaflotanum, segir í fréttatilkynningu
Fáir sáu þetta verða að veruleika fyrir tíu árum
Þetta eru sannarlega tímamót sem fáir sáu fyrir sér verða að veruleika fyrir tíu árum. Rafvæðing fólksbílaflotans er í miklum vexti og Noregur tekur hröðum skref í átt að því að verða fyrsta landið í heiminum með fólksbílaflota sem einkennist af rafbílum, segir forstjóri OFV, Øyvind
Thorsen leggur áherslu á að enn taki tíma þar til rafbílar ráði yfir bílaflotanum en all eru dísilbílar 34,8 prósent af heildarfjöldanum. Auk hreinna bensínbíla eru þar tæplega 210.000 tengitvinnbílar og um 156.000 tvinnbílar. Umferðaráðið áætlar að norski bílaflotinn muni stækka úr 2,8 milljónum bíla í dag í um 3,1 milljón árið 2030.
Bensínbílum hefur fækkað um eina milljón á síðustu 20 árum og hefur þeim að mestu verið skipt út fyrir rafbíla. Thorsen telur að sama þróun verði með dísilbíla en þar muni taka nokkurn tíma uns þeir verði ein mílljón.
Samkvæmt gögnum frá Samtökum evrópskra bílaframleiðenda (ACEA) hefur nýskráningum bifreiða í Evrópu fækkað um 6,1%. Þetta var í fyrsta skipti yfir tvö ár að Evrópa upplifir nokkurra mánaða samfellda lækkun á sölu nýrra bíla en síðasta sambærilega lækkun átti sér stað um mitt ár 2022.
Á fyrstu níu mánuðum ársins 2024 seldust næstum átta milljónir nýrra bíla í Evrópu, sem sýnir ákveðið þol þrátt fyrir nýlega lækkun. Hins vegar upplifðu tiltekin lönd verulega fækkun nýskráninga. Frakkland tilkynnti 11,1% lækkun í sölu nýrra bíla, Ítalía sá 10,7% lækkun. Þýskaland, sem er lykilaðili á evrópska bílamarkaðnum, skráði 7% lækkun. Á móti sá Spánn aukningu í nýskráningum bifreiða um 6,3%.
Ein helsta breytingin á markaðnum hefur aflist í breyttri eftirspurn eftir rafbílum. Í september 2024 námu rafbílar 17,3% af bílamarkaði Evrópusambandsins, samanborið við 14,8% á sama tímabili í fyrra. Þrátt fyrir þessa aukningu í markaðshlutdeild hefur heildarmagn rafbílasölu frá upphafi ársins dregist saman um 5,8%. Heildarmarkaðshlutdeild rafbíla minnkaði lítillega, úr 14% í fyrra í 13,1% árið 2024.
Sala á tengiltvinnbílum dróst einnig verulega saman, þar sem nýskráningar féllu um 22,3% í september. Hefðbundnir bensínbílar urðu ekki heldur ósnortnir af þessari niðursveiflu en sala þeirra dróst saman um 17,9% á sama tímabili.
Þættir sem stuðla að samdrættinum Nokkrir þættir hafa stuðlað að þessari niðursveiflu í sölu nýrra bíla um alla Evrópu. Ein helsta orsökin er viðvarandi efnahagsleg óvissa sem hefur áhrif á útgjöld neytenda. Vaxandi verðbólga, háir vextir og almenn kostnaðarkreppa hafa gert stór innkaup, eins og nýja bíla, síður aðlaðandi fyrir marga neytendur. Með þrengri heimilisfjárhag er fólk annað hvort að fresta kaupum á nýjum bílum eða velja frekar ódýrari notaða bíla.
Að auki hafa birgðakeðjutruflanir, sem hafa plagað bílaiðnaðinn frá COVID-19 heimsfaraldrinum, enn viðvarandi áhrif. Þó að nú sé minni skortur á hálfleiðurum, sem hafði alvarleg áhrif á framleiðslu, halda aðrar áskoranir í vörustjórnun og aukin framleiðslukostnaður verðinu háu bæði fyrir framleiðendur og neytendur.
Hægfara umbreytingar yfir í rafbíla hefur einnig skapað óstöðugleika á markaðnum. Þrátt fyrir að ríkisstjórnir um alla Evrópu ýti undir aukna notkun rafbíla og tvinnbíla til að ná loftslagsmarkmiðum er nauðsynleg innviðauppbygging á eftir áætlun. Hleðslustöðvar eru enn í dag vanþróaðar á mörgum svæðum. Þetta hefur valdið vafa á meðal mögulegra kaupenda en hann leiðir til hægari aukningar í rafbílavæðingu en búist var við.
Enn fremur er kostnaðurinn við rafbíla enn veruleg hindrun fyrir marga neytendur, þrátt fyrir langtíma sparnaðinn sem þeir bjóða upp á hvað varðar eldsneyti og viðhald. Upphafsverð rafbíla, jafnvel með styrkjum og hvötum í sumum löndum, er enn hærra en hefðbundinna bensín- eða dísilbíla. Þar af leiðandi hefur umbreytingin yfir í umhverfisvænni ökutæki ekki að fullu vegið upp á móti samdrættinum í sölu hefðbundinna bíla.
Svæðisbundinn munur á bílasölu
Mismunandi árangur í bílasölu á ólíkum Evrópumörkuðum undirstrikar efnahagslegan mun milli svæða. Frakkland og Ítalía, þar sem bílasala hefur lækkað skarpt, standa bæði frammi fyrir efnahagslegum áskorunum, þar á meðal hárri verðbólgu og hægum hagvexti. Þýskaland, stærsta hagkerfi Evrópu og miðstöð bílaiðnaðarins, hefur einnig séð hægagang sem endurspeglar víðtækari áhyggjur af heilsu framleiðslugeirans.
Aukin bílasala á Spáni bendir til þess að efnahagsaðstæður þar séu hagstæðari eða að staðbundin markaðsaðstæður séu verulega frábrugðnar öðrum stórum evrópskum hagkerfum. Búist er við að niðursveiflan í sölu nýrra bíla haldi áfram til skamms tíma, án tafarlausrar lausnar á þeim efnahagslegu áskorunum sem evrópski markaðurinn stendur frammi fyrir. Hins vegar eru sérfræðingar iðnaðarins varlega bjartsýnir á hugsanlegan bata árið 2025, þar sem birgðakeðjuvandamál leysast smám saman og umbreytingin yfir í rafbíla fær aukinn kraft.
Nýskráningar bifreiða í Evrópu
Meðalverð rafbíla í Evrópu hækkar um 11%
Ný greining sýnir að meðalverð rafbíla hefur hækkað. Greiningin bendir til þess að meðalverð rafbíla í Evrópu sé 45.000 evrur árið 2024 og hefur hækkað um 11% frá 2020. Þessar verðhækkanir má rekja til vaxandi yfirburða stórra lúxusrafbíla, en sala þeirra hefur aukist úr 28% árið 2020 í 64% árið 2024. MercedesBenz og BMW hafa hækkað verð sitt verulega á meðan Volvo Cars og Stellantis hafa lækkað sitt.
Þrátt fyrir þessar verðhækkanir er ekki skortur á eftirspurn neytenda. 57% Evrópubúa eru enn opnir fyrir því að kaupa rafbíl. Hins vegar er verðið áfram lykilhindrun samkvæmt rannsókn framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins. Neytendur eru tilbúnir að greiða miðgildi upp á 20.000 evrur og 35% kaupenda nýrra bíla gáfu til kynna að þeir ætli að skipta yfir í rafbíl á næsta ári þegar þeim er boðinn kostur á 25.000 evru rafbíl.
Þessa verðhækkun er ekki hægt að skýra með rafhlöðukostnaði, sem hefur lækkað um 33% í Evrópu frá 2020. Skýringin liggur í því að bílaframleiðendur forgangsraða stærri og arðbærari rafbíla fram yfir hagkvæma fjöldaframleidda bíla.
Með nýjum markmiðum ESB fyrir árið 2025 mun sala rafbíla í auknum mæli beinast að hagkvæmum gerðum og verðsamkeppnishæfari valkostum. Búist er við að sala rafbíla nái 20–24% markaðshlutdeild árið 2025 og haldi áfram að vaxa.
FÍB FÉLAGSMENN HAFA AÐGANG AÐ FÍB AÐSTOÐ ALLAN SÓLARHRINGINN 365 DAGA ÁRSINS Í SÍMA 5 112 112
Rafmagn
Ef bíllinn er straumlaus þá mætum við á staðinn og gefum rafmagn.
Bensín
Verði bíllinn eldsneytislaus komum við með 5 lítra af eldsneyti. Greiða þarf fyrir eldsneytið.
Dekk
Ef dekk springur og eða dekkjaskipti eru vandamál, t.d ef vantar tjakk eða felgulykil kemur aðstoðin til hjálpar við að skipta.
Dráttarbíll
Stoppi bíll vegna bilunar þá flytjum við bílinn á næsta verkstæði félagsmanni að kostnaðarlausu.
Hleðsluflutningur
Orkulaus rafbíll er ekkert vandamál þar sem félagsmenn fá frían flutning heim eða á næstu hleðslustöð.
Japanski Aspark Owl er einn dýrasti rafbíll heims og kostar aðeins 3.1 milljón dollara
Stórar aðgerðir til að afhjúpa slæm umferðarmerki í Noregi
Konunglegi norski bílaklúbburinn (KNA) stendur nu fyrir nýrri skiltaherferð sem miðar að því að afhjúpa og skrá „slæm“ skilti meðfram norskum vegum. Þeir sem ganga í átakið eru leystir út með gjafabréfum fyrir eldsneyti og rafhleðslu. Megintilgangur átaksins er að skipta út slitnum eða villandi vegaskiltum fyrir ný um allt land.
„Upplýsandi og rétt merking skiptir sköpum fyrir örugga umferð, bæði fyrir ökumenn, atvinnuumferð og hina sem ekki eru notendur,“ segir framkvæmdastjóri KNA, Børre Skiaker. Hann segist vona að sem flestir leggi sitt af mörkum til að gera vegina öruggari fyrir alla.
Árin 2010 og 2015 stóð KNA fyrir sambærilegum herferðum og bárust nokkur hundruð myndir af skiltum til að skipta út. Ábendingum og upplýsingum var safnað saman í skýrslu sem var send norsku vegagerðinni sem gekkst í málið.
Skiaker telur að ófullnægjandi skilti geti leitt til þess að fólk misskilji hraðatakmarkanir og aðrar mikilvægar skiltaupplýsingar. Í versta falli getur þetta valdið hættulegum aðstæðum á vegum. Með því að skipta út ófullnægjandi skiltum stuðlum við að því að auka umferðaröryggi allra vegfarenda.
Á annan
tug þúsunda manna voru sektaðar fyrir notkun farsíma undir stýri í Svíþjóð
Á síðasta ári voru um 16.000 sænskir ökumenn sektaðir fyrir notkun á farsíma undir stýri. Sænska lögreglan telur að þetta sé líklega aðeins brot af öllum sem gerast sekir um slíkt.
Stærsti áhættuþáttur umferðarslysa
Farsímanotkun við akstur er talinn einn stærsti áhættuþáttur umferðarslysa á Vesturlöndum. Allt bendir til þess að fólk sem slíkt gerir sé fjórum sinnum líklegra til að lenda í slysi en aðrir. Þá er mun líklegra að fólk sem les og/eða skrifar skilaboð í akstri lendi í slysi.
Færst hefur í vöxt að fólk noti handfrjálsan búnað þegar það talar í síma undir stýri en þó hefur farsímanotkun án slíks búnaðar einnig aukist samkvæmt alþjóðlegum rannsóknum.
Í könnun sem gerð var hér á landi fyrir nokkrum árum kom fram að ólögleg notkun á farsímum undir stýri hafði minnkað en notkun á handfrjálsum búnaði aukist. Engu að síður kom fram að 46% aðspurðra tala einhvern tíma í farsíma við akstur án handfrjáls búnaðar.
Sektin er 40 þúsund krónur
Athygli vekur að 56% aðspurðra á aldrinum 18–44 ára sögðust sjaldan tala í síma undir stýri, gera það stundum, oft eða alltaf. Ökumenn sem gripnir eru við slíkar aðstæður þurfa að greiða 40.000 krónur í sekt.
Fyrsta rafbílnum ekið umhverfis heiminn
Ævintýrakonan Lexie Alford setti í sumar opinbert met með því að vera fyrsta manneskjan sem ekur umhverfis heiminn á rafknúnu farartæki, nýjum Ford Explorer rafmagnsjeppa. Lexie ók slíkri bifreið yfir marklínuna sem var í frönsku borginni Nice.
Við þetta tækifæri sagðist Jim Farley, forstjóri Ford sem var viðstaddur hátíðarhöldin, vilja vekja upp ástríðu fyrirtækisins gagnvart rafbílum í Evrópu.
„Nýi Explorerinn er til merkis um einstaka eiginleika Ford sem eru stimplaðir á hvern bíl í þessari frábæru bílalest. Við erum hreykin af því að setja á markað þennan nýja alrafmagnaða jeppa sem er hannaður sérstaklega fyrir vegi og viðskiptavini í Evrópu og er augljóslega fær um að flytja þig á hvaða stað sem er í heiminum.“
Ótrúleg ferð Ford Explorerrafmagnsjeppans náði yfir sex heimsálfur en Lexie ók honum meira en 30.000 kílómetra yfir 27 lönd, eingöngu á raforku. Baráttan við rafmagnsleysi í Afríku, skort á hleðsluinnviðum í Atacamaeyðimörkinni í Chile, óbyggða vegi, fjallaskörð og frost, sannaði heldur betur hversu mikið afrek ferðalagið var í rafknúnu ökutæki.
Farartækið sem Lexie keyrði var forframleiðsluútgáfa af Ford Explorerrafmagnsjeppa sem nú verður hægt að panta á Íslandi innan fárra daga. Á meðan á ferðinni stóð notaði hún margvíslegar hleðslulausnir, allt frá 2,2 kw riðstraumstengjum til DC-hraðhleðslutækja og færanlegs rafhlöðupakka.
Smíðum bíllykla
Ævintýrakonan Lexie Alford á Ford Explorer rafmagnsjeppanum
2024 VETRARDEKKJA KÖNNUN
FÍB hefur á undanförnum árum kynnt niðurstöður í vetrardekkjakönnun sem unnin er af Félagi norskra bifreiðaeigenda (NAF) sem er systurfélag FÍB í Noregi. Að könnuninni koma sérfræðingar sem hver um sig sinnir sérþekkingu sínum í dekkjum og bíltækni.
Í könnuninni voru margvíslegir eiginleikar dekkjanna skoðaðir í mismunandi vetraraðstæðum á norðlægum slóðum. Prófuð voru 16 mismundandi dekk frá 10 framleiðendum: 7 nagladekk og 7 ónegld vetrardekk ásamt viðmunardekkjum sem notuð voru í báðum flokkum. Gott er að hafa í huga að þessir tveir flokkar eru alveg sjálfstæðir og því er ekki hægt að bera þá beinlínis saman.
Í prófununum í gegnum árin hefur komið glöggt í ljós að mestu skiptir að velja stundum gæði fram yfir verð. Það gæti borgað sig bæði til skemmri og lengri tíma litið. Könnunin gefur ítarlegar upplýsingar um mismunandi dekk og eiginleika þeirra.
Hafa skal í huga að dekkið sem „skorar“ hæst hverju sinni þarf ekki að vera besti kosturinn. Mælt er eindregið með því að ekki séð horft á heildareinkunnina, því að gott getur verið að skoða niðurstöður í hverjum lið fyrir sig.
Könnunin ætti að gefa ökumönnum nytsamar upplýsingar varðandi val á dekkjum fyrir komandi vetur.
Eftirfarandi negld dekk voru notuð í könnuninni:
Ónegld vetrardekk
Continental VikingContact8
Greenmax LL Winter Ice I-15
Goodyear Ultra Grip Ice3
Hankook Winter i*ceptIZ2 W616
Michelin X-Ice Snow
Nokian Hakkapelitta R5
Radar Dimax Ice
Heilsársdekkið CrossClimate 2 var notað sem viðmiðunardekk.
Negld vetrardekk
Bridgestone Spike 3
Continental IceContact3
Goodyear Ultra Grip Artic 2
Mazzini Ice Leopard
Michelin X-Ice North 4
Nokian Hakkapelitta 10
Nordman North 9
Óneglda dekkið Nokian Hakkapelita R5 var notað sem viðmiðunardekk.
Myndir: Niklas Carle
EKKI GLEYMA AÐ
SÝNA SKÍRTEINIÐ!
AFSLÆTTIR FYRIR
FÍB FÉLAGA UM ALLT LAND
VETRARDEKKJAKÖNNUN 2024
með reglulegu millibili á meðan öll undirprófin stóðu yfir til að fanga breytingar á yfirborði.
framhjóladrifnum Volkswagen Golf.
hálkuvarnir eru í sportstillingu til að
Arctic Falls fyrir utan Piteå í Svíþjóð.
skekkjumörkin sem skapast af tækni
Öll dekk eru með stærðina 225/45 R 17 og hraðastuðul T (190 km/klst), H (210 km/klst) eða V (240 km/klst).
Hvað nagladekkin áhrærir er ekkert dekk fremst í öllu. Mestu skiptir að finna bestu málamiðlunina, hvað finnst ökumanninum mikilvægast og hverju er hann tilbúinn að fórna. Það hefur verið sagt í fyrri könnunum að val á dekkjum snýst um aðstæður á hverjum stað og á það sérstaklega við um vetrardekk án nagla. Þau verða að vera tilbúin að takast á við allt frá frosnu yfirborði til þurra vega – frá plús 20 gráðum niður í mínus 30 gráður.
Heilsársdekk koma ekki vel út
voru gerðar á sporöskjulaga braut á jöfnum hraða (60 km/klst) með Golf
voru notuð sérstök viðmiðunardekk
Heilsársdekk koma ekki vel út en þau voru tekin með í naglalausa vetrardekkjaprófinu til að fá skýrt svar við hvaða aðstæður dekkið í raun og veru höndlar aðstæður og hvar það fellur. Niðurstöðurnar eru sérstaklega slakar á ísilögðum vegi. Gæði heilsársdekkja hafa aukist
síðastliðin ár og þau geta reynst ágætlega við vissar aðstæður en miður við aðrar. Engin vafi leikur á því að þau eru ekki eins og góð og sumar- og vetrardekk.
Til dæmis má nefna að í danskri könnun kom í ljós að við akstur í hálku tók það vetrardekkið 39 metra að stöðva bifreið úr 30 km/klst en heilsársdekkið stöðvaðist eftir 44–48 metra. Þegar ekið var á þurrum vegi jókst munurinn enn frekar þar sem gott sumardekk náði að stöðva bíl á 37 metra kafla úr 100 km/klst. Það heilsársdekk sem skoraði lakast þurfti 52 metra við sömu aðstæður. Miðað við þessar niðurstöður er bifreið sem ekur á heilsársdekkjum enn á 53 km/klst þegar sams konar bíll á sumardekkjum hefur stöðvast algjörlega.
Heilsársdekk geta í vissum tilfellum verið ágæt lausn þegar kemur að akstri yfir vetrarmánuðina en veikleiki þeirra kemur best í ljós við akstur á ís í samanburði við vetrardekk.
Nokkur lönd eins og Svíþjóð og Austurríki hafa gengið svo langt að banna notkun heilsársdekkja og ökumönnum er skylt að nota vetrardekk yfir vetrartímann.
Sendum um allt land 1.500 kr. fyrir fólksbíla 2.500 kr. fyrir stór jeppadekk 30"+ (verð per dekk)
Þegar vetrardekk eru valin undir bílinn þá stendur eigandi frammi fyrir þeirri ákvörðun hvort velja eigi nagla eður ei. Niðurstöður úr vetrardekkjaprófununum geta vonandi gefið ökumönnum hugmynd um hvaða dekk henti þeim hverju sinni.
Nýja nagladekkið frá Spike3 Bridgestone kemur ferskt inn í ár og þótti ágætt í flestum aðstæðum og deildi 2-3 sæti með Michelin. Þó var dekkið ekki gallalaust en naglarnir þóttu fremur lausir í sætum sínum og höfðu þó nokkrir tapast eftir prófanir í ís og snjó akstri.
Einnig var Michelin í svipuðum vandræðum með sín dekk þar sem naglarnir þóttu ójafnir og skakkir. Þessi frávik má mögulega rekja til þess að framleiðsla hefur verið flutt frá Rússlandi yfir til Ítalíu þar sem enn er verið að ná tökum á vinnslunni.
Fyrsta sætið tók Nokian með sína yfirburði í vetrarakstri, en þrátt fyrir það þá er dekkið ekki endilega besti kosturinn fyrir alla ökumenn.
Í seinasta sæti var kínverska dekkið frá Mazzini og því miður, þá eru gæði í takt við verð að þessu sinni.
Negld eða ónegld?
Í prófunum í ár var naglalaust vetrardekk frá Nokian einnig prófað samhliða þeim negldum. Og því hægt að sjá svart á hvítu hvernig óneglt dekk stenst samanburð við þau negldu. En eins og búast mátti við, þá var dekkið langt á eftir þeim bestu við hemlun og upptak á ís. Niðurstöðurnar voru ágætar við akstur í snjó en dekkið þótti ekki nógu gott á malbiki og var þar mjúkri gúmmíblöndunni aðallega kennt um.
Mikilvæg
atriði í prófuninni
Hemlun
Blautt malbik er yfirleitt hættulegasta sumarfærið og veggrip dekkja í bleytu er þar af leiðandi mismikið. Sum eru hreinlega flughál í bleytu meðan önnur hafa tryggt grip bæði í akstri og hemlun. Gott veggrip í bleytu er mjög mikilvægur eiginleiki og þess vegna vegur þyngst akstur og hemlun í bleytu. Einkunnir hvers hjólbarða eru reiknaðar út frá meðaltali allra mælda hemlunarvegalengda á þurru annars vegar og blautu hins vegar.
Veggrip
Aksturstilfinning
Ökumenn í könnunni meta á eigin forsendum hvernig hver hjólbarðategund hegðar sér í almennum akstri á malbiki og ýmsum mismunandi akstursaðstæðum. Þar má nefna hvað gerist þegar bíllinn skrikar, hvernig það gerist og hversu erfitt eða létt er að ná aftur fullri stjórn á bílnum. Slíkar aðstæður koma oft upp í akstri í umferðinni. Um er að ræða blindpróf, það er að segja að ökumenn vita ekki hvaða hjólbarðategund er undir bifreiðinni hverju sinni.
Veggnýr
Veggrip hjólbarða er metið með því að mæla brautartíma aksturs eftir votri braut. Aksturinn og mælingarnar eru margar og endurteknar og margir ökumenn annast þennan hluta. Brautin er fjölbreytt og krefst hröðunar og hemlunar en einnig eru krappar beygjur á henni. Einkunn hvers hjólbarða er reiknuð út frá meðaltali fjölda brautarmælinga.
Flotun
Hraðinn er aukinn inn á brautarhluta sem þakinn er vatni. Skráður er sá hraði sem bíllinn hefur náð þegar veggripið hefur algerlega tapast.
Veggnýr er bæði mældur með mælitækjum og metinn af öku-mönnum. Ekið er eftir vegi með grófu yfirborði. Ökumenn vita ekki hvaða hjólbarðategund er undir hverju sinni.
Núningsmótstaða
Núningsmótstaða hjólbarða er mæld með sérstökum tækja-búnaði á rannsóknarstofu. Niðurstöðurnar eru umreiknaðar út frá því dekki sem mælist með minnstu mótstöðu (rennur lengst). Einkunn er reiknuð út sem aukin eldsneytiseyðsla.
1
NOKIAN HAKKAPELITTA 10
Fjöldi nagla: 216
Hörkustig (Slitflötur): 55
Hraða- og burðarþol: 94 T
Framleiðsludags: Vika 52, 2023
Framleiðsluland: Finnland
Söluaðili: Max1
Verð per. dekk: 50.900 kr.*
83 STIG
Enginn vafi leikur á hvar áherslur Nokian liggja, enda skilaði Hakkapeliitta 10 bestu einkunn negldra vetrardekkja.
Dekkið lætur vel að stjórn í kröppum beygjum, jafnt í hálku og snjó. Þá bregst það skjótt og hratt við stýringu og er með gott jafnvægi milli fram- og afturenda. Þó gætu einhverjum bílstjórum þótt afturendinn vera full laus og hleypa bílnum á skrið.
Niðurstöðurnar dala þó nokkuð þegar kemur að akstri á malbiki, þrátt fyrir að ná bestu einkunn í akstri á snjó og ís. Á þurru yfirborði þykir stýring ekki nægjanlega nákvæm og stöðug. Í bleytu er hemlunarvegalengd dekkjanna í lengra lagi ásamt því að hafa lágan flot hraða.
Þegar allt er tekið saman skilar yfirburðagrip í snjó og hálku flestum stigum og nær fyrsta sætinu í flokki nagladekkja.
Kostir: Lætur vel að stjórn undir álagi, akstursánægja
Ókostir: Lágur flothraði, hemlun í bleytu, stöðugleiki í beinum akstri.
2-3
Fjöldi nagla: 252
Hörkustig (Slitflötur): 59
Hraða- og burðarþol: 94T
Framleiðsludags: Vika 20, 2023
Framleiðsluland: Ítalía
Söluaðili: N1
Verð per. dekk: 44.990 kr.*
X-Ice North 4 er ein elsta hönnunin á markaðnum en dekkið kom í sölu 2018. Þrátt fyrir það hefur það alltaf verið í flokki þeirra bestu, ár eftir ár.
Dekkið heldur sérstaklega góðum aksturseiginleikum við mismunandi aðstæður. Það nær góðum árangri á flestum sviðum án þess að þurfa að gefa eftir á öðrum. Þannig stendur það sig vel á ís, hefur lágan veggný og viðnám.
Einnig voru góðar niðurstöður við akstur á malbiki. Þó gætu eiginleikar verið betri í akstri í bleytu.
Eiginleikar dekksins eru góðir í línulegum akstri á malbiki en þegar kemur að kröppum beygjum getur farið að skort grip umfram önnur dekk í prófununum.
Þægilegt dekk með gott vetrargrip deilir öðru- og
þriðjasæti með Bridgestone
Kostir: Grip á ís, veggnýr, tilfinning við akstur á malbiki
Ókostir: Grip í bleytu, grip í skörpum beygjum.
2-3
BRIDGESTONE SPIKE 3
Fjöldi nagla: 262
Hörkustig (Slitflötur): 63
Hraða- og burðarþol: 94 T
Framleiðsludags: Vika 32, 2023
Framleiðsluland: Ungverjaland
Söluaðili: BJB
Verð per. dekk: 43.905 kr.*
Spike 3 er nýtt dekk frá Bridgestone og skilar afbragðseinkunn í nokkrum flokkum.
Dekkið hefur besta viðnám gegn floti og mjög gott grip á ís í línulegum akstri, á þetta bæði við um hemlun og upptak. Það getur þó valdið vandræðum til framtíðar að naglarnir voru fremur lausir í sætum sínum umfram önnur dekk í prófununum en það getur orsakað snemmbúna naglaglötun.
Skipe 3 dekkin eru með stífa gúmmíblöndu sem skilar sér í stöðugum akstureiginleikum á malbiki. Og sömu sögu var að segja á blautu yfirborði.
Dekkið stóð sig lakar í snjó og ís. Það hefur tilhneigingu til að missa skyndilega grip og erfitt reyndist að halda stjórn þegar dekkið var komið að þolmörkum. Þó ollið það ekki vandræðum.
Góð blanda milli eiginleika í snjó og bleytu skilar dekkinu öðru til þriðja sæti.
Kostir: Hemlun á ís, hár flothraði, stöðugleiki á malbiki
Ókostir: Getur skyndilega tapað gripi við vetraraðstæður, veggnýr.
4
GOODYEAR ULTRAGRIP ARCTIC 2
Fjöldi nagla: 190
Hörkustig (Slitflötur): 60
Hraða- og burðarþol: 94 T
Framleiðsludags: Vika 29, 2023
Framleiðsluland: Pólland
Söluaðili: Klettur
Verð per. dekk: 43.990 kr.*
Goodyear stendur sig vel við allar aðstæður, sérstaklega eru niðurstöður í hemlunarprófunum góðar, bæði í þurru og bleytu.
Mynsturdýptin er sú mesta af öllum dekkjum sem voru prófuð en það getur mögulega valdið skort á tilfinningu og ónákvæmni upp í stýri og kom það sérstaklega fram á malbiki.
Góð öryggistilfinning skila ánægjulegum akstri. Meðalgóð niðurstaða hvað varðar veggný og viðnám gefur fjórða sæti, hársbreidd frá því að komast á pall.
Kostir: Hemlun við allar aðstæður
Ókostir: Nákvæmni við stýringu, veggnýr.
Nagladekk
CONTINENTAL ICECONTACT3
Fjöldi nagla: 190
Hörkustig (Slitflötur): 61
Hraða- og burðarþol: 94 T
Framleiðsludags: Vika 43, 2023
Framleiðsluland: Þýskaland
Söluaðili: Dekkjahöllin
Verð per. dekk: 47.790 kr.*
Continental stendur sig almennt vel en þrátt fyrir að vera nagladekk nær það engum sérstökum niðurstöðum á ís.
Strax við hemlun frá 25 km hraða er dekkið farið að skilja sig frá samkeppnisaðilum og lengist vegalengdin enn frekar umfram önnur dekk þegar hraðinn er aukinn.
Á móti gefur Continental mjög góðar niðurstöður við hemlun á auðum vegi, bæði í þurru og bleytu.
Tilfinningin fyrir veginum er einnig með þeim betri, yfirvegun og rólegheit skila sér í fyrirsjáanlegri hegðun, jafnvel undir álagi. Þessir eiginleikar eiga einnig við um akstur í snjó.
Því miður eru niðurstöðurnar ekki jafn góðar og á ís.
Fimmta sæti varð því niðurstaðan.
Kostir: Auðkeyrt undir álagi, eiginleikar á malbiki, lágur veggnýr
Ókostir: Slakt grip á ís.
Fjöldi nagla: 0
Hörkustig (Slitflötur): 52
Hraða- og burðarþol: 94 T
Framleiðsludags: Vika 1, 2024
Framleiðsluland: Finnland
Söluaðili: Max1
Verð per. dekk: 49.900 kr.*
Naglalaust vetrardekk til samanburðar, sömu prófanir voru lagðar fyrir dekkið eins og um negld dekk væri að ræða. Í beygju á grófum ís náði mjúkt dekkið að halda betra gripi en þau negldu. Á móti er erfiðara að ná stjórn aftur þegar það loks missti grip.
Grip á ís var breytilegt eftir veðuraðstæðum. Hemlun og upptak á sléttum ís var mun lakara en hjá hinum negldu. Á móti voru niðurstöðurnar á snjó með þeim bestu.
Mjúk blandan í dekkinu framkallar undirstýringu á öllu yfirborði. Á malbiki gaf það „fljótandi“ stýringu og slakari stöðugleika. Þá veldur mjúkt mynstrið einnig skjótu floti og lengir hemlunarvegalengd á blautum vegi.
Óneglda dekkið er ekki svo langt frá þeim negldu í vetrarakstri en missir fleiri stig við prófanir á malbiki. Niðurstaðan varð sjöunda sæti.
Kostir: Yfirvegað undir álagi, lágur veggnýr, lágt viðnám
Ókostir: Lágur flothraði, skortur á stöðugleika og tilfinningu upp í stýri á malbiki.
NORDMAN NORTH9
Fjöldi nagla: 196
Hörkustig (Slitflötur): 57
Hraða- og burðarþol: 94 T
Framleiðsludags: Vika 42, 2023
Framleiðsluland: Finnland
Söluaðili: Max1
Verð per. dekk: 38.688 kr.*
Nordman er ódýrara undirmerki frá Nokian. Þegar framleiðslan var færð frá Rússlandi nýtti félagið tækifærið og uppfærði dekkið úr 8 yfir í Nordman 9. Mynstrið kemur frá Nokian Hakkapeliitta 9 en gúmmíblandan er stífari í Nordman-útgáfunni. Mögulega er það með vilja gert til að halda Nordman einum flokki neðar og halda sig í hæfilegri fjarlægð frá Nokian.
Við akstur auðum vegi er Nordman jafnt eða betra en Hakkapeliitta 10 en við vetraraðstæður eru niðurstöðurnar lakari. Dekkið stenst ekki jafnvel krappar beygjur á auknum hraða og auknar líkur eru á skyndilegu gripleysi. Niðurstaðan varð sjötta sæti, rétt á eftir gæðadekkjunum.
Kostir: Hemlunarvegalengd í snjó, lágt viðnám.
Ókostir: Veggnýr, erfitt að finna jafnvægi þegar mest reynir á.
Fjöldi nagla: 123
Hörkustig (Slitflötur): 61
Hraða- og burðarþol: 94 T
Framleiðsludags: Vika 21, 2023
Framleiðsluland: Kína
Söluaðili:
Verð per. dekk:
56 STIG
Kínverska dekkið frá Mazzini gefur svipaða niðurstöður og vænta má frá dekki í ódýrari flokknum.
Dekkið stendur sig einna verst þegar mest á reynir, með umtalsvert lakara grip á ís í samanburði við þekktari framleiðendur. Grip í beygjum getur horfið án fyrirvara. Jafnvel á sléttum ís nær dekkið ekki að stöðva á skemmri tíma en naglalausa dekkið frá Nokian.
Ice Leopard stendur sig best á malbiki enda með stutta hemlunarvegalengd. Þrátt fyrir stífa gúmmíblöndu er dekkið óstöðugt í línulegum akstri og lítil tilfinning er upp í stýri. Í svigakstri kemur bersýnilega í ljós hvernig dekkið missir grip til hliðanna en sem betur fer er auðvelt að leiðrétta það. Takmarkað grip í vetraraðstæðum skilar seinasta sæti.
Kostir: Stutt hemlunarvegalengd á malbiki, grip í bleytu
Ókostir: Slakt grip á ís, erfitt að halda stjórn undir álagi.
NOKIAN HAKKAPELIITTA R5 (NAGLALAUST)
64 STIG
MAZZINI ICE LEOPARD
ULTRA GRIP ARCTIC 2
Fæst á öllum helstu hjólbarðaverkstæðum landsins
BETRI ENDING AUKIÐ ÖRYGGI
Nagladekk
Myndir: Niklas Carle
Tilboðsverð og stærðir:
Jeppadekk á frábæru verði!
Frábær dekk hönnuð í Evrópu. Vönduð efni og góð hönnun skila dekkjum með góða endingu, grip og áreiðanleika við alls konar aðstæður.
Hörkufínt jeppadekk, þegar mest á reynir
Terratoura AT er heilsársjeppadekk með hágæða mynstri sem skilar sér í auknu öryggi, þægindum og spartneytnari akstri. Það kemur míkróskorið frá framleiðanda sem gerir dekkið mýkra og hljóðlátara.
31,6” (265/70R17) Terratoura AT – Fullt verð 39.990 – Tilboð 33.992 kr.
33” (285/70R17) Terratoura AT – Fullt verð 44.990 – Tilboð 38.242 kr.
35” (315/70R17) Terratoura AT – Fullt verð 56.990 – Tilboð 48.442 kr.
Verð pr. dekk
Opið alla virka daga 8-17 – Ekki missa af þessu!
Hröðun frá 5 til 25 km/klst. Meðaltal úr tveimur aksturslotum og 12 hröðunum á hvert dekk. Bridgestone hefur allra besta gripið og þar á eftir koma Nokian og Nordman. Continental og Mazzini átti í basli við að komast af stað á hálu yfirborðinu. Á sléttum ísnum hefur naglalausa dekkið ekki möguleika að ná þeim negldu.
ABS-hemlun frá 25 til 5 km/klst. Meðaltal 24 hemlana í tveimur lotum. Bridgestone og Nokian skila skemmstri hemlun. Goodyear og Michelin skila einnig jákvæðum niðurstöðum. Þrátt fyrir að hafa umtalsverðan fjölda nagla er Mazzini nánast á pari við naglalausa dekkið.
Meðaltal aksturstíma í þremur hringjum á grófum ís. Mjúk gúmmíblanda á naglalausa dekkinu gefur því gott grip í beygjum og er auðstýrt með vott af undirstýringu. Nokian stendur sig þó best í beygjunum. Bridgestone missir grip án aðvörunar í samanburði við Goodyear og Michelin. Verst var að Mazzini gat skyndilega misst allt grip þegar hraðinn var farinn að aukast.
Hröðun 5–35 km/klst. Meðaltal 12 tilrauna í tveimur lotum. Ólíkt hröðun á ís skila öll dekkin svipuðum niðurstöðum. Besta hröðun í snjó var hjá naglalausa dekkinu. Þar á eftir koma Michelin og Goodyear en Bridgestone og Mazzini reka lestina.
ABS-hemlun frá 35 til 5 km/klst. Meðaltal 24 tilrauna í tveimur lotum. Continental sýnir styrkleika í snjó umfram ís. Ekki er teljandi munur á milli framleiðanda en aftur eru Bridgestone og Mazzini með slökustu útkomuna.
Meðaltími þriggja umferða um akstursbraut. Continental og naglalausa dekkið eru einstaklega fyrirsjáanleg undir álagi. Nokian hafði meiri tilhneigingu til að fara á skrið en þó var auðvelt að stýra því. Erfitt er að halda jöfnum akstri á Bridgestone og Nordman og eru þau líklegri að missa grip undir álagi.
Hemlað frá 80–5 km/klst. Hér sannast að slakt grip á ís þarf ekki að endurspeglast á blautu malbiki. Mazzini og Continental hafa hér vinninginn. Nokian og Michelin þurfa þrjá aukametra til að stöðva bílinn. Niðurstöður naglalausa dekksins sýna hvar veikleikarnir liggja.
Hemlað frá 80–5 km/klst. Mjúk gúmmíblandan í naglalausa dekkinu skilar skemmstri hemlunarvegalengd. Þar á eftir koma Continental og Mazzini ásamt Goodyear. Stíft Bridgestone-dekkið hefur ívið slakari niðurstöðu en annars eru þær fremur jafnar.
Hér er sýndur hraðinn þegar dekk flýtur upp (planar) í 6 mm djúpu vatni og dekkið fer að snúast 15% umfram raunhraða bílsins. Bridgestone stendur sig best við að ryðja vatni undan sér. Nokian fer snemma að fljóta og mjúkt naglalausa dekkið á í mestum erfiðleikum.
Hemlun úr 80 - 5 km/h mælt í metrum
Mældur km. hraði við flot
Hemlun úr 80 - 5 km/h mælt í metrum
VETRARDEKKJAKÖNNUN - ÓNEGLD DEKK
Í ónegldu dekkjunum raða fjórir dekkjaframleiðendur sér nokkuð afgerandi í fjögur efstu sætin. Goodyear
Ultragrip Ice 3 fær 92 stig í efsta sætinu. Continental
Viking Contact 8 er í öðru sæti með 90 stig og Nokian
Hakkapelitta R5 með 87 stig í þriðja sætinu. Þar á eftir
kemur Michelin X-Ice Snow með 83 stig.
Kínversku dekkin Radar Dimax Ice og Greenmax LL
Winter Ice I-15 koma sínu verst út úr þessari könnun.
Radar fékk 51 stig og Greenmax 45 stig.
Viðmunaðardekkið, heilsársdekk) Michelin
CrossClimate 2 fékk aðeins 54 stig.
Þarfagreining:
Veðurfarslegar aðstæður geta verið mismunandi eftir svæðum. Notkun ökutækis ræðst af búsetu og þörfum hvers og eins. Sumir fara lítið út fyrir nærumhverfi sitt á meðan aðrir sækja vinnu og tómstundir um langan veg. Hver og einn þarf að vera meðvitaður um algengustu aðstæður til að taka upplýsta ákvörðun. Þannig er ekki víst að sama dekk henti íbúa á höfuðborgarsvæðinu og þeim sem búa úti á landsbyggðinni.
Þannig eru stigin reiknuð
Einkun frá 1-5 í öllum prófunarþáttum. 5 er ágætt, 4 gott, 3 sæmilegt, 2 slakt og 1 er lélegt.
Hlutlæg og huglæg mæligögn:
Einkunnagjöfin er byggð á mælanlegum gögnum en við mat á aksturseiginleikum og hávaða er huglæg reynsla ökumanna höfð í huga í einkunnagjöfinni.
Mismunandi vægi eftir mikilvægi:
Sum prófin eru metin mikilvægari en önnur. Einkunn í ákveðnum prófunarþáttum margfaldast þess vegna með tveimur eða þremur. Til dæmis má nefna veggrip á ís og snjó vegur þungt og er margfaldað upp með þremur og gefur 15 stig að hámarki. Þannig fást niðurstöður sem meta frekar góða eiginleika við erfiðar vetraraðstæður en eiginleika á þurru malbiki þar sem grip er yfirleitt mun betra.
25/45R17
2
1
GOODYEAR ULTRAGRIP ICE3
Hraða- og burðarþol: 94 T
Hörkustig (Slitflötur): 60
Framleiðsludags: Vika 26, 2023
Framleiðsluland: Pólland
Söluaðili: Klettur
Verð á eitt dekk: kr.
Goodyear stendur upp úr sem naglalaus valkostur í vetrarfærðina og stendur sig einna best á blautum vegi.
Flothraðinn á dekkinu er sá hæsti í sínum flokki. Þá er hægt að viðhalda miklum hraða í gegn um beygjur, bæði á blautu og þurru. Aukalega er hemlunarvegalengd á þurrum vegi mjög góð og tilfinning upp í stýri á malbiki ein sú mesta og besta.
Eiginleikar dekksins eru einnig mjög góðir í snjó, þrátt fyrir að Goodyear hafi sett malbiksakstur í forgang við hönnun. Á móti er það aðeins á eftir öðrum við akstur á ís þar sem það getur verið erfitt að halda gripi undir miklu álagi og það alveg glatast án fyrirvara.
Goodyear er flott fyrir þá sem aka mest á auðum vegi en vilja samt halda góðu gripi í vetraraðstæðum. Frábærar niðurstöður í snjó og á malbiki skila dekkinu fyrsta sæti.
Kostir: Fyrsta flokks við akstur í bleytu, gott grip í snjó, lágt viðnám
Ókostir: Slakt grip á ís í samanburði við bestu dekkin.
3
NOKIAN HAKKAPELIITTA R5
Hraða- og burðarþol: 94 T
Hörkustig (Slitflötur): 52
Framleiðsludags: Vika 1, 2024
Framleiðsluland: Finnland
Söluaðili: Max1
Verð á eitt dekk: 49.900 kr.*
Finnski sérfræðingurinn í vetrardekkjum tæki fyrsta sætið ef eingöngu væri litið til stiga fyrir akstur í snjó og á ís.
Hemlunarvegalengd er stutt og á dekkið einnig mjög auðvelt með að takast á við beygjur á miklum hraða. Þetta er eitt skemmtilegasta akstursdekkið og hefur ekki tilhneigingu til að undirstýra eins og sum önnur. Á malbiki er það áreiðanlegt og öruggt í gegn um svigakstur þó er gripið töluvert slakara en hjá þeim bestu, bæði við hemlun og í beygju. Stýring í línulegum akstri er ekki nógu nákvæm og að auki missir Nokian stig fyrir lágan flothraða á blautu malbiki.
Mikil áhersla á vetrarfærð umfram malbiksakstur skilar þriðja sæti.
Kostir: Mjög gott vetrargrip, akstursánægja, lágt viðnám
Ókostir: Lágur flothraði, tilfinning í stýri á malbiki, veggnýr.
2
CONTINENTAL VIKINGCONTACT8
Hraða- og burðarþol: 94T
Hörkustig (Slitflötur): 56
Framleiðsludags: Vika 49, 2023
Framleiðsluland: Þýskaland
Söluaðili: Dekkjahöllin
Verð á eitt dekk: 45.490 kr.*
Stærstu dekkjafréttirnar að þessu sinni eru að VikingContact8 hefur fengið rafbílamerkingu, þ.e. að dekkið er hannað bæði fyrir eldsneytis- og rafbíla.
Eins og hjá forvera þess viðheldur dekkið jöfnum og góðum árangri. Breytingar eru þó á milli dekkja þar sem það heldur betri stöðugleika í hringakstri á malbiki, líklegast til að vega upp á móti aukinni þyngd rafbíla.
Aukinn stöðugleiki á auðum vegi kemur niður á gripi á ís. Dekkið er þó enn með þeim bestu og sérstaklega auðkeyrt undir álagi. Einkunn fyrir hemlun og upptak hefur þó dalað á milli ára.
Slakar niðurstöður með flot draga stigin niður og því lendir VikingContact8 í öðru sæti.
Kostir: Öruggt í akstri við allar aðstæður og undir álagi Ókostir: Lágur flothraði.
* Continental VikingContact 7
4
MICHELIN X-ICE SNOW
Hraða- og burðarþol: 94 H
Hörkustig (Slitflötur): 60
Framleiðsludags: Vika 24, 2023
Framleiðsluland: Kína
Söluaðili: N1/ Costco
Verð á eitt dekk: 39.990/33.999* kr.
X-Ice snow er með harða gúmmíblöndu og eina dekkið sem er uppgefið yfir 200 km/klst.
Þrátt fyrir það er hemlun á ís ein sú besta en á móti gæti dekkið staðið sig betur í hröðum beygjum við vetraraðstæður. Það missir grip fyrr og án aðvörunar í samanburði við önnur dekk.
Góðar niðurstöður komu úr hemlunarprófunum og góð tilfinning er fyrir veginum í línulegum akstri þó að grip í beygjum mætti vera betra. Undir álagi bregst það hægar við með greinilegri undirstýringu.
Þrátt fyrir góða eiginleika dregur slök frammistaða í beygjum dekkið niður og endar það í fjórða sæti.
Kostir: Hemlun á öllu yfirborði, tilfinning í stýri á auðum vegi
Ókostir: Slakt grip í beygjum, hár veggnýr.
92 STIG
ÓNegld dekk
Hraða- og burðarþol: 94 T
Hörkustig (Slitflötur): 63
Framleiðsludags: Vika 23, 2023
Framleiðsluland: Suður-Kórea
Söluaðili: Klettur
Verð á eitt dekk: kr.
Hraða- og burðarþol: 94 V
Hörkustig (Slitflötur): 69
Framleiðsludags: Vika 26, 2023
Framleiðsluland: Ítalía
Söluaðili: N1
Verð á eitt dekk: 39.990 kr.*
65 STIG
Þessi er ein elsta hönnunin í flokki naglalausra dekkja með mynstur sem kom á markað 2016.
Óbreytt hönnunin er greinanleg þar sem erfitt er að ná jafnvægi milli vetrargrips og eiginleika á malbiki.
Grip á ís er umtalsvert lakara en hjá dýrari dekkjum, jafnt þegar kemur að hemlun og akstri í gegn um beygjur. Einnig er dekkið slakt í snjó.
Á auðum vegi koma í ljós bestu eiginleikar dekksins, það veitir góða tilfinningu og stöðugleika. Að auki er viðnám og veggnýr í lágmarki.
Hins vegar er grip á malbiki ekki á við þau bestu og er þar hemlun á malbiki ívið of löng.
Niðurstöðurnar skila dekkinu í fimmta sæti.
Kostir: Stöðugleiki í beinum akstri á auðum vegi
Ókostir: Grip á ís, löng hemlunarvegalengd við allar aðstæður.
Hraða- og burðarþol: 94 T
Hörkustig (Slitflötur): 53
Framleiðsludags: Vika 24, 2023
Framleiðsluland: Kína
Söluaðili:
Verð á eitt dekk: kr.
Radar-dekkið frá Singapúr fékk sérfræðiaðstoð frá fyrrum hönnuðum Nokian til að ná fram betri eiginleikum í vetrarfærðinni.
Mögulega hafa áhrif frá Finnunum skilað sér í áherslum á gott grip á ís, umfram allt annað.
Dekkið er eitt það mýksta í prófununum og kemur það því á óvart með gott grip á ís og í beygjum eru það á pari við þau bestu.
Því miður er dekkið eins og svo mörg á sama verðbili á þann hátt að það er einungis gott á einu sviði en slakt á öllum öðrum. Þegar prófunum á ís var lokið var lítið eftir af góðum kostum. Löng hemlunarvegalengd er bæði á blautum og þurrum vegi, lágur flothraði, hár veggnýr og mikil undirstýring í svigakstri.
Í mesta lagi má segja að dekkið sé það besta af þeim verstu og Radar-dekkið er ekki þess virði þrátt fyrir lágt verð.
Kostir: Þokkalegt grip í beygjum á ís
Ókostir: Óráðin stýring, lágur flothraði, lætur illa að stjórn undir pressu.
Hér er tekið fyrir sama heilsársdekk og var í samanburði í sumardekkjakönnuninni 2024. Nú er það hins vegar borið saman við ónegld vetrardekk.
Eins og við mátti búast er dekkið umtalsvert slakara en vetrardekkin þegar kemur að akstri á ís en það stendur sig ágætlega í snjó. Dekkið er fínt í hemlunarprófunum en slakara þegar kemur að beygjum, bæði í snjó og á ís, og rennur óþægilega mikið áður en stjórn næst aftur.
Á móti er það mun betra en vetrardekkin við akstur á malbiki. Sérstaklega á það við á blautum vegi en þar er það skrefi framar en vetrardekkin. Samtal stiga úr öllum prófununum slá út ódýru vetrardekkin.
Fyrir þá sem geta skilið bílinn eftir heima þegar snjór er á götum getur heilsárdekk verið álitlegur kostur en þau eru alls ekki góð ef aka þarf í hálku.
Kostir: Hár flothraði, yfirburða grip á blautum vegi, tilfinning í stýri á malbiki
Ókostir: Slakt grip í hálku, lætur illa að stjórn á ís og í snjó.
Hraða- og burðarþol: 94 T
Hörkustig (Slitflötur): 60
Framleiðsludags: Vika 37, 2023
Framleiðsluland: Kína
Söluaðili: BJB
Verð á eitt dekk: kr.
Kínverska merkið Greenmax, áður Linglong, er eins og mörg önnur ódýr dekk einungis gott á einu eða tveimur sviðum en annars slæmt. Þannig var Radar gott á ís en slakt við aðrar aðstæður. Greenmax stendur best að vígi hvað varðar veggný og háan flothraða en að öðru leyti er lítið um góða kosti.
Gúmmíblandan er fremur stíf og grip á ís er aðeins betra en á heilsársdekkinu. Í vetrarfærð missir dekkið grip snemma og án viðvörunnar.
Sama hegðun á sér stað í svigakstri á þurru undirlagi þar sem Greenmax lætur illa að stjórn og fer á fullt skrið án aðvörunar. Slök niðurstaða úr hemlunarprófunum á malbiki og hátt viðnám skila dekkinu í neðsta sæti. Forðist þetta dekk.
Kostir: Hár flot hraði, lágur veggnýr
Ókostir: Missir grip undir álagi, almennt léleg grip.
HANKOOK WINTER I*CEPT IZ2 W616
MICHELIN CROSSCLIMATE 2 (HEILSÁRSDEKK)
54 STIG
51 STIG
GREENMAX LL WINTER ICE I-15
45 STIG
Nú er einnig hægt að fá FÍB skírteinið í símann!
HRÖÐUN Á ÍS
HEMLUN Á ÍS
Hröðun frá 5 til 25 km/klst. Meðaltal úr 12 hröðunum í tveimur lotum á hvert dekk. Michelin tekur vinninginn á ísnum en Nokian og Continental koma þar fast á eftir. Greenmax vermir neðsta sætið, þarf tvöfalt lengri tíma að ná upp í 25 km/h miðað við Michelin. Heilsársdekkið var rétt yfir Michelin.
ABS-hemlun frá 25 til 5 km/h klst. Meðaltal 24 hemlana í tveimur lotum. Michelin sýnir aftur fram á bestu hæfni á ís. Einnig skila Nokian og Continental góðum niðurstöðum, ásamt Goodyear. Kínverska dekkið Radar náði betri árangri en Hankook. Lestina rekur heilsársdekkið þar sem það tekur bílinn hátt í átta metra að stöðva umfram Michelin-dekkin.
Ekið á ísilagðri braut. Brautartímar eru meðaltal þriggja tilrauna í tveimur umferðum. Continental stendur sig best í kröppum beygjum og Nokian er auðkeyrt í gegnum brautina. Radar skilaði góðum árangri með gott grip í svigakstri. Michelin kemur þar á eftir en á erfitt með að láta að stjórn með undir- og yfirstýringu. Heilsársdekkið er í neðsta sæti og á í erfiðleikum með að halda gripi.
Hröðun 5–35 km/h. Meðaltal 12 tilrauna í tveimur lotum. Ólíkt miklum mun á dekkjum í hröðun á ís er munurinn hér fremur lítill á milli dekkja. Goodyear hefur vinninginn en Radar stendur sig verst, með 10% lakari árangur.
Í BLEYTU
ABS-hemlun frá 35 til 5 km/klst. Meðaltal 12 nauðhemlana í tveimur lotum. Þríeykið Goodyear, Nokian og Michelin standa sig einna best, með Goodyear á toppnum. Heilsársdekkið átti lengstu hemlunarvegalengdina.
Í ÞURRU
Meðaltími sex umferða um akstursbraut í tveimur lotum. Goodyear hefur besta tímann og klárar beygjur á miklum hraða án vandræða. Nokain bregst vel við og er auðkeyrt á meðan Continental hefur tilhneigingu til að missa grip að aftan, sértaklega þegar komið er að þolmörkum. Erfiðast var að halda Greenmax-dekkinu innan brautar þar sem það rann út úr öllum beygjum.
Hemlað frá 80–5 km/klst. Heilsársdekkið stóð sig ekki aðeins best heldur var það langtum betra en vetrardekkin. Goodyear, sem stóð sig best af vetrardekkjunum, stöðvaðist ekki fyrr en 10 metrum á eftir heilsársdekkinu eða mkeð 37% lengri hemlunarvegalengd. Ódýru dekkin Greenmax og Radar þurftu fimm metra aukalega.
Hemlað frá 80–5 km/klst. Fyrir utan heilsársdekkið eru niðurstöðurnar mjög jafnar á milli dekkja við hemlun á þurru malbiki. Bestu vetrardekkin eru Continental, Nokian og Michelin. Vonbrigði eru að Greenmax er að standa sig illa á ís og einnig að skila lélegum niðurstöðum á þurru.
Hér er sýndur hraðinn þegar dekk flýtur upp (planar) í 7 mm djúpu vatni og dekkin snúast 15% umfram raunhraða. Flot er helsti veikleiki vetrardekkja sem eru hönnuð fyrir norðlægar slóðir. Goodyear er best í sínum flokki og þar á eftir kemur Michelin. Bæði eru þó langt á eftir yfirburðum heilsársdekksins. Nokian og Continental eru jafnvel enn verri.
Hemlun úr 80 - 5 km/h
Mældur hraði við flot
Hemlun úr 80 - 5 km/h
Volkswagen í kröggum
Þýski bílaframleiðandinn Volkswagen(VW), stærsti bílaframleiðandi Evrópu, hyggst loka að minnsta kosti þremur verksmiðjum í Þýskalandi. Þessi ráðstöfun hefði það í för með sér að tugþúsundum starfsmanna yrði sagt upp störfum. Afkastageta eftirstandandi verksmiðja í stærsta hagkerfi Evrópu verður í öllu falli minnkuð til muna. Þetta er mun víðtækari endurskipulagning en búist var við.
Stjórnendur Volkswagens hafa kallað eftir hörðum aðgerðum frá stjórnvöldum vegna aukinnar samkeppni frá Kína, krefjandi aðstæðna á öðrum stórum mörkuðum auk þess að kostnaðarsamt sé að færa framleiðsluna úr bensín- og dísilbílum yfir í rafbíla.
Félagið hefur í nokkrar vikur átt í viðræðum við verkalýðsfélög um áætlanir um að endurskipuleggja reksturinn og draga úr kostnaði, þar á meðal að loka í fyrsta sinn verksmiðjum á heimavelli, sem er áfall fyrir iðnaðarmátt Þýskalands. Volkswagen ítrekaði að
endurskipulagning væri nauðsynleg og sagðist munu leggja fram nákvæmar tillögur síðar í vikunni.
„Stjórnendur eru að segja þetta í fullri alvöru. Þetta er ekki sýndarmennska í kjaraviðræðunum,“ sagði Daniela Cavallo, formaður samstarfsráðs VW, við starfsmenn í stærstu verksmiðju fyrirtækisins í Wolfsburg og hótaði að slíta viðræðum.
„Þetta er áætlun stærsta iðnfyrirtækis Þýskalands um að hefja sölu eigna í heimalandinu,“ bætti Cavallo við, án þess að tilgreina hvaða verksmiðjur yrðu fyrir áhrifum eða hversu margir af um 300.000 starfsmönnum
Volkswagen samstæðunnar í Þýskalandi gætu misst vinnuna.
Starfsmenn safnast saman og mótmæla harðlega
Þúsundir starfsmanna fyrirtækisins söfnuðust saman í Wolfsburg, þar sem höfuðstöðvar fyrirtækisins hafa verið í næstum níu áratugi.
Starfsmenn flautuðu og blésu í lúðra og kröfðust þess að engri verksmiðju yrði lokað.
Volkswagen sagði í yfirlýsingu að fyrirtækið myndi leggja fram tillögur um hvernig draga mætti úr launakostnaði þegar starfsmenn og stjórnendur hittast í annarri umferð kjaraviðræðna og bílaframleiðandinn birtir uppgjör þriðja ársfjórðungs.
„Ástandið er alvarlegt og ábyrgð samningsaðila er mikil. Án víðtækra aðgerða til að endurheimta samkeppnishæfni munum við ekki geta staðið undir nauðsynlegum fjárfestingum í framtíðinni,“ sagði Gunnar Kilian, stjórnarmaður hjá Volkswagen samstæðunni.
Thomas Schaefer, sem stýrir vörumerkjadeild Volkswagens, sagði að þýsku verksmiðjurnar væru ekki nógu afkastamiklar og væru reknar 25–50% yfir áætluðum kostnaði, sem þýðir að sumar starfsstöðvar væru tvöfalt dýrari samanborið við samkeppnisaðila.
Hlutabréf í Volkswagen lækkuðu um meira en 1% eftir tilkynninguna og bréf í Mercedes Benz féllu einnig.
VW hlutabréf hafa tapað 44% af verðmæti sínu á síðastliðnum fimm árum, samanborið við 12% lækkun hjá Renault og 22% hækkun hjá Stellantis.
Þúsundir starfsmanna
VW söfnuðust saman í höfuðstöðvum fyrirtækisins í Wolfsburg kröfðust þess að ekki yrði lokað einni einustu verksmiðju.
Mynd: Moritz Frankenberg/AFP/Getty Images
Um 86 þúsund störf hafa tapast
Bílavarahlutaiðnaður í Evrópu er að upplifa mesta hrun í fjölda starfsmanna sína frá því í COVID-19 kreppunni. Evrópusamtök bílabirgja, CLEPA, greina frá því að um 86.000 störf hafi tapast í greininni síðan 2020. Þrátt fyrir spár um að meira en 100.000 ný störf myndu skapast fyrir 2025, hefur iðnaðurinn í staðinn tapað um 56.000 störfum. Einungis á fyrri helmingi árs 2024 voru tilkynnt um 32.000 störf sem lögð voru niður, sem fer fram úr erfiðustu tímabilum heimsfaraldursins og bendir til að umfangsmestu áhrifin á atvinnu séu mögulega framundan. Þessi glötuðu störf eru drifin áfram af minnkandi eftirspurn, hækkandi framleiðslukostnaði og töfum á fjárfestingum í nýrri tækni.
Arðsemi í varahlutaiðnaðinum er of lág til að fjármagna nauðsynlegar fjárfestingar sem þarf fyrir græn og stafræn umskipti Evrópu, sem setur leiðandi stöðu álfunnar í bílaiðnaði í hættu. Aðeins 20% af fyrirséðum störfum í aðfangakeðju rafbíla hafa orðið að veruleika, með aðeins 29.000 störfum nýjum störfum frá 2020 – þar af eru um það bil 19.000 tengd rafbílatækni. Þó að viðskiptaafgangur sýni einhvern bata eru evrópskir birgjar að tapa samkeppnishæfni á alþjóðlegum mörkuðum og minnkandi fjármagnsinnflæði stöðvar framfarir í umskiptum.
Þýskaland hefur orðið verst úti
Þýskaland hefur orðið verst úti, með nær 52.000 töpuð störf frá 2020, sem samsvarar 60% af heildarfjölda á þessu sviði í Evrópu. Til að vernda samkeppnishæfni evrópskrar iðnaðar kallar CLEPA eftir brýnni athygli stefnumótandi aðila og hvetur þá til að vera opnir fyrir tækni í CO2 stöðlum og tryggja sanngjarnan aðgang að gögnum í ökutækjum.
Efnahagslegt álag nær lengra en til varahlutaiðnaðarins og til bílaframleiðenda, sem einnig standa frammi fyrir verulegum fjárhagstöpum og fækkun starfsfólks. Audi, sem er hluti af Volkswagen Group, hefur ekki náð að tryggja fjármögnun fyrir rafbílaverksmiðju sinni í Brussel, sem gæti leitt til lokunar hennar.
Miklabraut í göng og Sæbraut í stokk
Heildarkostnaður við nýuppfærðan samgöngusáttmála á höfuðborgarsvæðinu verður 311 milljarðar. Miklabraut fer í göng en ekki stokk og framkvæmdir við Fossvogsbrú og þar með borgarlínu fara af stað mjög fljótlega. Sæbraut verður lögð í stokk í stað fyrri áforma um ein mislæg gatnamót. Þetta kom fram á nýlegum kynningarfundi um uppfærðan samgöngusáttmála.
Ríkið og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu (Garðabær, Hafnarfjörður, Kópavogur, Mosfellsbær, Reykjavík og Seltjarnarnes) gerðu samkomulag um uppfærðan sáttmála sem felur í sér uppbyggingu á samgönguinnviðum og almenningssamgöngum á svæðinu fram til ársins 2040. Fjárfest verður fyrir 14 milljarða árlega til ársins 2029 og 19 milljarða frá 2030 til 2040. Áður hafði verið gert ráð fyrir að kostnaðurinn væri um 170 milljarðar. Af fjármagni þessu munu 42% fara í stofnvegi, 42% í borgarlínu og 13% í göngu- og hjólastíga. Að lokum fer 3% í umferðarstýringu, bætt flæði og öryggi.
Ríkið mun fjármagna 87,5% af sáttmálanum
Ríkið mun fjármagna 87,5% af sáttmálanum en sveitarfélög 12,5%. Þau síðarnefndu munu
fjármagna verkefni sáttmálans með beinum framlögum. Ríkið mun sækja fé á sama hátt en einnig nota til verkefnisins ábata af sölu Keldnalands, tekjur af umferð og annars konar fjármögnun.
Í uppfærðum samgöngusáttmála verður lögð áhersla á aukin lífsgæði, greiðari umferð og minni ferðatíma í öllum samgöngumátum. Enn fremur er vonast til að breytt umferðarmannvirki veiti aukið öryggi og verða almenningssamgöngur stórefldar með auknum stuðningi ríkisins.
Markmiðið er að samgöngur á höfuðborgarsvæðinu verði í fremstu röð
Sáttmálinn felur í sér sameiginlega sýn fyrir allt höfuðborgarsvæðið, þar sem lögð verður höfuðáhersla á skilvirka og hagkvæma uppbyggingu
samgönguinnviða. Markmiðið er að samgöngur á höfuðborgarsvæðinu verði í fremstu röð þannig að svæðið og Ísland allt verði samkeppnishæft um bæði fólk og fyrirtæki.
Á sama tíma var undirritað samkomulag um samvinnu um rekstur og stjórnskipulag almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu. Markmiðið er að efla almenningssamgöngur, m.a. með auknum stuðningi ríkisins, en sameiginlegt félag verður stofnað um skipulag og rekstur verkefnisins.
Gildistími sáttmálans lengdur til ársins 2040
Kostnaðaráætlanir hafa verið endurskoðaðar í ljósi reynslunnar og þegar mörg verkefni verða komin nær framkvæmdartíma. Gildistími sáttmálans hefur verið lengdur til ársins 2040 til að tryggja raunhæfan tímaramma fyrir undirbúning og fjármögnun.
Heildarfjárfesting samgöngusáttmálans nemur 311 milljörðum kr. Ábatinn er metinn 1.140 milljarðar kr. til 50 ára, innri vextir 9,2% og ábati sem hlutfall af kostnaði er um 3,5. Það þýðir að fyrir hverja krónu sem er lögð í verkefnið fær samfélagið þrjár krónur til baka.
Boruð verða um 2,8 km jarðgöng með tengigöngum við Kringlumýrarbraut – Sæbraut lögð í stokk
Frá fyrri sáttmála eru stærstu breytingarnar á einstökum verkefnum þær að Miklabraut verður ekki lögð í stokk heldur verða boruð um 2,8 km jarðgöng með tengingu við Kringlumýrarbraut í stað 1,8 km Miklubrautarstokks og að Sæbraut verði lögð í stokk í stað fyrri áforma
um ein mislæg gatnamót. Þá hafa ný gatnamót Reykjanesbrautar og Bústaðavegar verið útfærð með frjálsu flæði bílaumferðar auk sérrýmis borgarlínu til að tengja Mjódd við almenningssamgöngukerfið.
Loks flytjast framkvæmdir við Suðurlandsveg milli Norðlingavaðs og Bæjarháls yfir á samgönguáætlun. Stöðugt mat er lagt á valkosti sem leiða til aukinnar hagkvæmni og umferðaröryggis.
Beint framlag ríkisins í samgöngusáttmálann verður 2,8 ma. kr. á ári frá 2024 til og með 2040 en sveitarfélaganna 1,4 ma. á sama tíma. Auk þess er gert ráð fyrir árlegu viðbótarframlagi ríkisins að fjárhæð 4 ma. kr. í nýsamþykktri fjármálaáætlun frá 2025 til og með 2029. Þá er gert
ráð fyrir auknum ábata af þróun og sölu Keldnalands sem ríkið lagði inn í verkefnið við undirritun samgöngusáttmálans 2019. Auk þess mun árlegt 555 miljónir kr. viðbótarframlag bætast við bein framlög sveitarfélaganna frá og með 2025. Þau skipta með sér árlegum kostnaði miðað við hlutfallslegan íbúafjölda 1. desember árið á undan. Frá og með árinu 2030 er gert er ráð fyrir tekjum af umferð eða annarri fjármögnun ríkisins. Stjórnvöld vinna að nýrri nálgun á fjármögnun vegakerfisins sem innleidd verður í skrefum á næstu árum.
Hringbraut
Hringnum lokað – 50 ár frá opnun Hringvegar
Vegagerðin og sveitarfélagið Hornafjörður stóðu fyrir málþingi og hátíðahöldum þann 30. ágúst 2024 í tilefni af 50 ára afmæli Hringvegarins. Í júlí 1974 var Skeiðarárbrú, lengsta brú landsins, vígð á 1100 ára afmæli Íslandsbyggðar. Smíði hennar þótti verkfræðilegt þrekvirki á sínum tíma. Með henni var lokið við Hringveginn sem eftir það tengdi byggðirnar umhverfis Ísland í samfellda heild.
Málþingið fór fram í félagsheimilinu Hofgarði að Hofi í Öræfum og var afar vel sótt en um 120 manns þáðu kjötsúpu og hlustuðu á erindin. Frummælendur voru fjórir. Rögnvaldur Gunnarsson, fyrrverandi forstöðumaður framkvæmdadeildar
Vegagerðarinnar, sagði frá minningum sínum af framkvæmdunum við Skeiðarárbrú. Guðmundur Valur Guðmundsson, framkvæmdastjóri þróunarsviðs Vegagerðarinnar, greindi frá þeim áskorunum sem síbreytilegur Skeiðarársandur hefur verið fyrir vegagerð og horfði einnig til framtíðar. Svanhvít Helga Jóhannsdóttir, leiðsögumaður og fjallamennskukennari frá Svínafelli, las hluta úr sögu Þórbergs Þórðarsonar, „Vatnadagurinn mikli“, sem segir
frá ævintýralegri ferð yfir Skeiðará. Hallgrímur Helgason rithöfundur hélt líflega ræðu um líf og störf föður síns, Helga Hallgrímssonar, sem var yfirverkfræðingur á þeim tíma þegar brúin var byggð og síðar vegamálastjóri.
Vorið 1968 samþykkti Alþingi þingsályktun um undirbúning þess að gera akfæran þjóðveg umhverfis landið. Næstu ár var unnið að rannsóknum og mælingum á Skeiðarársandi. Ljóst var að smíði brúar yfir Skeiðará yrði dýr enda þyrfti hún að vera æði löng til að standa af sér margbreytileg jökulhlaup. Því var brugðið á það ráð að fjármagna brúna að hluta með svokölluðu happdrættisláni. Fyrsta lánið, að upphæð 100 m.kr., var boðið út í apríl 1972 og seldist það upp á nokkrum dögum. Þá stóð einmitt Skeiðarárhlaup yfir.
Lengsta brú landsins
Brúin þótti verkfræðilegt afrek á sínum tíma enda var hún reist á djúpum sandi yfir síbreytilegan árfarveg sem reglulega varð fyrir jökulhlaupum. Hún var 904 metrar en styttist í 880 metra eftir Skeiðarárhlaupið 1996, þegar hún skemmdist töluvert.
Áður en framkvæmdir gátu hafist á sandinum þurfti að mestu leyti að endurreisa veginn frá Kirkjubæjarklaustri að Núpsstað auk nokkurra brúa yfir vatnsföll á leiðinni. Einnig var lagður vegakafli á Hringveginum austan Skeiðarársands á milli Skaftafellsár og Virkisár.
Framkvæmdir við veginn yfir Skeiðarársand hófust í apríl 1972 við Kirkjubæjarklaustur að vestan og einnig að austan í Öræfum. Á sjálfum sandinum var hafist handa í september 1972. Lögð var áhersla á að nýta vetrartímann til framkvæmda á meðan vatn var minnst í jökulánum. Í lok nóvember 1973 var lokið við fyrri hluta brúarinnar yfir Skeiðará. Þá var ánni veitt undir brúna og vegasambandi komið á til bráðabirgða.
Skeiðarárbrú þjónaði vel sínu hlutverki uns hún var tekin úr þjóðvegakerfinu árið 2016, enda stóð hún þá orðið á þurru. Eftir umbrot og jökulhlaup áranna á undan hafði Skeiðará breytt farvegi sínum árið 2009 og rann eftir það vestur með jökli í Gígjukvísl sem er vestar en fyrri árfarvegur Skeiðarár. Eftir það rann aðeins Morsá, mun minni jökulá, undir Skeiðarárbrú. Því var ný og mun styttri brú byggð yfir ána, opnuð árið 2017.
