FÍB Blaðið 1.tbl. 2024

Græðgisvæðing bílastæða

Iðgjöld og breytingar á skaðabótalögum

Rafbílaprófanir við

vetraraðstæður

Kjalarnesi

Mosfellsbæ

Kirkjustétt

Knarrarvogi

Háaleitisbraut

Skúlagötu Sprengisandi

Bíldshöfða

Skeifunni

Öskjuhlíð

Kópavogsbraut

Kaplakrika

Hafnarfjarðarhöfn

Akureyri (Glerártorgi og Baldursnesi)

Akureyri - Glerártorgi

Mosfellsbæ

Hveragerði

Akureyri - Baldursnesi hjá BYKO*

Borgarnesi

Hafnarfirði - Hafnarfjarðarhöfn

Hafnarfirði - Kaplakrika*

Hveragerði

Kjalarnesi

Kópavogi - Búðakór

Kópavogi - Kópavogsbraut

Kópavogi - Byko Breiddinni

Mosfellsbæ

Reykjanesbæ - Stapabraut

Reykjanesbæ - Hólagata

Reykjavík - Bíldshöfða

Reykjavík - Háaleitisbraut

Reykjavík - Kirkjustétt

Reykjavík - Knarrarvogi

Reykjavík - Skeifunni

Reykjavík - Skúlagötu

Reykjavík - Sprengisandi*

Reykjavík - Starengi

Reykjavík - Öskjuhlíð

Selfossi Stykkishólmi

Egilsstöðum

*afsláttarlaus stöð – okkar langlægsta verð.

FÍB félagar eru í uppáhaldi hjá okkur og fá 18 krónur í afslátt

með dælulyklinum. Sæktu um dælulykil á fib.is og byrjaðu að spara.

Búðakór

BYKO Breidd

Starengi

Egilsstöðum Fagradalsbraut 15

Borgarnesi Stykkishólmi

Reykjanesbæ

Selfossi

Reykjavík

Útgefandi: FÉLAG ÍSLENSKRA BIFREIÐAEIGENDA

Ritstjóri: Jón Kristján Sigurðsson

Ábyrgðarmaður: Runólfur Ólafsson

Höfundar efnis: Björn Kristjánsson

Hjalti Garðar Lúðvíksson

Jón Kristján Sigurðsson Runólfur Ólafsson Ólafur Hauksson

Prófarkalestur: Snorri G. Bergsson

Forsíðumynd: Ragnar Visage, Grindavíkurvegur 08.02.2024

Umbrot: Björn Kristjánsson

Auglýsingar: Gunnar Bender

Prentun: Ísafoldarprentsmiðja Upplag 18.500

FÍB-blaðið kemur út þrisvar á ári og er innifalið í árgjaldinu. Árgjald FÍB er 10.080.Heimilt er að vitna í FÍB-blaðið í öðrum fjölmiðlum sé heimilda getið

FÉLAG ÍSLENSKRA

BIFREIÐAEIGENDA

Skúlagötu 19

101 Reykjavík

Sími: 414-9999

Netfang: fib@fib.is

Veffang: www.fib.is

Ófremdarástand í bílastæðamálum

FÍB hefur undanfarið vakið athygli á afleitu ástandi í bílastæðamálum. Regluleysi er allsráðandi og frumskógur innheimtuleiða og sístækkandi gjaldtökusvæði koma illa niður á neytendum. Fjöldi bílastæðafyrirtækja og flækja greiðsluleiða veldur því að lagðar eru kröfur eftirlitslaust á bíleigendur um greiðslu þjónustu- eða vanrækslugjalda upp á margfaldar fjárhæðir bílastæðagjaldanna. Til að draga úr þessum hremmingum neyðast bíleigendur til að skrá persónuupplýsingar, bíla og greiðslukort hjá mörgum aðilum og tileinka sér margvíslegar tæknilausnir til þess að geta greitt fyrir afnot af bílastæðum.

Fjölmargir bíleigendur hafa fengið allt að 4.500 króna kröfu um vanrækslu-, þjónustu- eða aukastöðugjald vegna þess að þeir greiddu ekki fyrir rétt stæði eða voru ekki með tiltækt rétt smáforrit (app) eða umbeðna greiðsluaðferð. Ófullnægjandi hönnun bílastæðaappa virðist oftar en ekki vera ástæða þess að neytandi skráir ökutæki í ,,rangt“ stæði. Að nýta svona kerfishindranir og misgott tölvulæsi neytenda til að rukka viðbótar ofurgjöld eru villandi viðskiptahættir.

Reykjavíkurborg og fleiri sveitarfélög hafa stóraukið gjaldtöku fyrir bílastæðaafnot og stækkað gjaldtökusvæði. Búið er að hækka gjaldskrár og lengja gjaldskyldutímann til kl. 21 alla daga vikunnar. Gjaldtaka á sumum nýlegum bílastæðum í einkaeigu lyktar af græðgi. Dæmi eru um að klukkutíminn kosti 1.000 krónur á bílastæðum þar sem innheimt er 24 klukkustundir á sólarhring alla daga ársins.

Reykjavíkurborg og einkafyrirtæki reyna að réttlæta gjaldtöku fyrir bílastæði með skírskotun í aðgangsstýringu til að tryggja íbúum og viðskiptavinum aðkomu að þjónustu og heimilum. Bílastæðum fækkar án þess að því sé mætt með bættum almenningssamgöngum. Það er engin þörf á að rukka fyrir bílastæði sem eru tóm um helgar, á kvöldin og á nóttunni. Tilgangurinn virðist sá einn að hafa fjármuni af bíleigendum.

Stækkun gjaldskyldusvæða og stóraukin gjaldtaka einkafyrirtækja leiðir af sér ánauð á gjaldfrjáls stæði í grónum hverfum, íbúum þar til skapraunar og óþæginda. Oftar en ekki standa bílastæði einkafyrirtækja tóm um nætur vegna gjaldtökunnar meðan troðið er í næsta nágrenni.

Töluverð vanhöld eru á upplýsingagjöf varðandi verðlagningu og lengd gjaldtökutíma á einkastæðum. Ekkert þak eða hámark er sett á upphæð bílastæðagjalda eða svokallaðar þjónustu- eða vanræksluinnheimtur. Neytendastofa, innviðaráðuneytið, sveitarfélög og fleiri eiga að gæta hagsmuna neytenda varðandi mögulega óréttmæta viðskiptahætti. Hjá þessum opinberu aðilum eru málin í besta falli til skoðunar en ekkert hefur verið aðhafst þrátt fyrir langtíma ófremdarástand.

Runólfur Ólafsson framkvæmdastjóri FÍB

Efnisyfirlit:

Hraðahindranir og viðhald

Gott væri ef ekki væri þörf á sérstökum hraðatakmarkandi aðgerðum heldur væru skilaboð það skýr að menn virtu skiltaðan hámarkshraða. Það gekk því miður ekki eftir og því var gripið til þess ráðs á sínum tíma að setja upp hraðahindranir til draga úr hraðanum. Þær geta verið með ýmsu móti og bera þær mismunandi nöfn eftir því hvernig þær eru formaðar.

Margar rannsóknir hafa sýnt fram á jákvæð áhrif hraðatakmarkandi aðgerða á umferðaröryggi. Bestur er árangurinn þar sem stærri svæði eru tekin fyrir og fjölbreyttum aðgerðum beitt með skipulögðum hætti. Slysum fækkar nær undantekningarlaust séu svæði tekin fyrir.

Samkvæmt könnunum sem gerðar hafa verið á Norðurlöndunum lækka hraðahindranir á götukafla umferðarhraða um allt að 20–25 km/klst. Lækkunin hefur mest áhrif á þá ökumenn sem keyra hraðast. Hraðahindranir stuðla því að jafnari umferðarhraða á götum en það bætir jafnframt umferðaröryggi á þeim.

Hraðahindranir verða að ná markmiðum sínum

Vel gerð hraðahindrun þarf að vera þannig að þeir sem aka yfir hana á leyfilegum hámarkshraða finni ekki fyrir neinum sérstökum óþægindum en óþægindin aukist eftir því sem hraðar er ekið. Til að hraðahindranir nái fram markmiðum sínum þarf að vanda gerð þeirra og viðhalda þeim eins og kostur er.

Komið hefur fyrir að við uppsetningu á hraðahindrunum að hallinn á þeim hefur verið of mikill. Þyngri bílar eins og strætisvagnar hafa þá rekist í hindranirnar með tilheyrandi tjóni á vögnunum og hindrununum sjálfum. Þetta hefur þó lagast í seinni tíð en betur má ef duga skal. Þegar keyrt er um götur á höfuðborgarsvæðinu er ekki fram hjá því horft að margar hraðahindranir eru í misjöfnu ásigkomulagi. Sérstaklega eru hlaðnar hindranir illa farnar og þarfnast viðgerðar eins fljótt og kostur er.

Ökumenn verða áþreifanlega varir fyrir þetta og í einhverju tilfella verða bílar fyrir skemmdum. Demparar geta farið illa eins og dæmin hafa sannað. Erfitt getur reynst og beinlínis hættulegt að aka yfir skemmda hraðahindrun. Erfitt getur reynst að keyra yfir þær á löglegum hraða, svo að ekki sé minnst á aukna mengun við að stöðva bifreiðina og taka aftur af stað.

Gagnsemi hraðahindrana

Flestir geta verið sammála um gagnsemi hraðahindrana. Markmið þeirra er að draga úr hraða, bæta öryggi og þá alveg sérstaklega í íbúagötum þar sem börn og aðrir gangandi eru á ferð. Eins og áður sagði er ásigkomulag margra þeirra slæmt, þær eru skakkar, skældar og holur hafa myndast í þeim eftir veturinn. Því er brýnt að ráðist verði í lagfæringar, þær skemmi ekki heldur sinni hlutverki sínu eins og ætlast er til.

Jón Kristján

Sigurðsson ritstjóri

SAMTÖK VERKSTÆÐA

Duga breytingar á

skaðabótalögum til að lækka iðgjöld ökutækjatrygginga?

Bótagreiðslur vegna minni áverka í bílslysum eru stærsti kostnaðarliður

ökutækjatrygginga og endurspegla þær ekki alltaf raunverulegt fjárhagstjón.

FÍB-blaðið lagði nokkrar spurningar fyrir tryggingafélögin um þetta álitamál.

Árið 2023 námu iðgjöld ökutækjatrygginga um 48 milljörðum króna. Til að setja þessa tölu í samhengi má nefna að hún slagar hátt í þann 61 milljarð króna kostnað sem ríkisvaldið gerir ráð fyrir vegna uppkaupa á íbúðarhúsnæði í Grindavík.

Því er til mikils að vinna fyrir eigendur ökutækja að fá þessi iðgjöld lækkuð, ekki síst ábyrgðartrygginguna.

FÍB hefur lengi bent á að uppsöfnun bótasjóða (vátryggingarskuld) tryggingafélaganna sé ein ástæða hárra iðgjalda. Árlega renna um 10% af þeim í þessa sjóði og hafa félögin góðar tekjur af skattfrjálsri ávöxtun þeirra. Bótasjóðirnir stóðu um síðastliðin áramót í tæplega 73 milljörðum króna.

Fleira kemur þó til.

Bætur vegna minnstu tjónanna vega þyngst

Skaðabætur vegna líkamstjóna eru helsti útgjaldaliður ökutækjatrygginga og hefur framkvæmd skaðabótalaga mikið að segja um hvernig bótagreiðslum er hagað. Tryggingafélögin hafa lengi bent á nauðsyn þess að breyta lögunum til að greiðslur endurspegli

raunverulegt tjón (miska) þegar um minni áverka er að ræða í bílslysum. Um 80% af heildarbótum eru vegna örorkumats á bilinu 1–15%.

Nú er framkvæmdin sú að bætur eru greiddar í samræmi við læknisfræðilega metna örorku, óháð því hvort viðkomandi hafi orðið fyrir fjárhagslegu tjóni vegna skertrar getu til að afla sér tekna. Rannsókn dr. Guðmundar Sigurðssonar lagaprófessors við Háskólann í Reykjavík sýndi að tekjur hjá úrtaki tjónþola árið 2016 höfðu aðeins lækkað um þriðjung þess sem nam metinni örorku á bilinu 1–15%. Bætur voru hins vegar greiddar í samræmi við örorkumat.

Lagabreytingar áformaðar í 6 ár Áformaðar breytingar á skaðabótalögum voru kynntar

í samráðsgátt stjórnvalda í maí 2022 og þar áður á Alþingi árið 2018 með frumvarpi sem hlaut ekki afgreiðslu. Tryggingafélögin gerðu viðamiklar athugasemdir við frumvarpsdrögin árið 2022. Í umsögn Tryggingamiðstöðvarinnar sagði m.a. að margir milljarðar væru ár hvert greiddir vegna varanlegs fjártjóns sem hefði verið metið með örorkumati en raungerðist ekki þegar fram í sækti.

Dómsmálaráðuneytið fól Viðari Má Matthíassyni, fyrrum hæstaréttardómara, og Eiríki Jónssyni, prófessor og landsréttardómara, að leggja til breytingar á ákvæðum skaðabótalaga um örorkumat og örorkunefnd með hliðsjón af umsögnum sem bárust 2022. Þeir hafa nú skilað drögum að frumvarpi sem er til skoðunar í viðkomandi ráðuneyti. Ekki liggur fyrir hvenær málið verður kynnt til umsagnar.

FÍB-blaðið sendi tryggingafélögunum nokkrar spurningar um áhrif þeirra breytinga sem þau telja nauðsynlegt að gera verði á skaðabótalögunum, ekki síst hvað varðar tjónabætur þegar um minn iháttar áverka er að ræða.

Hvernig sjá tryggingafélögin úrbætur fyrir sér?

FÍB-blaðið óskaði eftir afstöðu félaganna til þess sem dr. Guðmundur Sigurðsson hefur talað fyrir, að í minni málum verði tjón frekar bætt með miskabótum en í samræmi við örorkugreiningu. Hvaða afstöðu hefðu félögin til þeirra hugmynda og með hvaða hætti sæu þau fyrir sér matsgerðina?

Í svari sínu benti Sjóvá á að í greinargerð frumvarps núverandi skaðabótalaga nr. 50/1993 væri ekki gert ráð fyrir örorkubótum ef sýnt þyki að þau dragi ekki úr getu viðkomandi til að afla sér tekna með vinnu. Hins vegar yrðu almennt dæmdar bætur fyrir annað tjón. Framkvæmdin hafi hins vegar þróast á annan hátt. Rétt er að taka fram að þótt slík minni háttar tjón geti valdið varanlegum miska (skerðingu á getu til að njóta lífsins) sem mikilvægt væri að bæta hafi þau almennt ekki raunveruleg áhrif á aflahæfi.

Þá benti félagið á að í lögum um greiðslu ríkissjóðs á bótum til þolenda afbrota séu bætur fyrir varanlega miska ekki greiddar nema hann sé að lágmarki 5% og ekki bætur fyrir varanlega örorku nema hún sé að lágmarki 15%.

Í greinargerð með því ákvæði væri vísað til þess að í norrænum skaðabótarétti hafi verið settar slíkar takmarkanir á greiðslu bóta vegna varanlegs líkamstjóns. „Hækkun miskabóta á kostnað örorkubóta mun stuðla að því að bætur færist í meira mæli frá þeim sem lenda í minni háttar slysum til þeirra sem raunverulega slasast mest,“ segir í svari Sjóvár.

Í svari VÍS segir að félagið hafi leiðarljósi að greiddar væru réttar og sanngjarnar bætur í samræmi við lög og skilmála. Það sagðist taka undir þau sjónarmið, sem fram koma í rannsókn dr. Guðmundar Sigurðssonar og í athugasemdum við frumvarp laga um greiðslur ríkissjóðs á bótum til þolenda afbrota, að deila mætti í mörgum tilvikum um mat á varanlegri fjárhagslegri örorku vegna afleiðinga undir 15% markinu og megi ætla að hún hafi takmörkuð áhrif á vinnugetu til framtíðar.

Vörður sagðist almennt taka undir sjónarmið dr. Guðmundar. Matsgerðin yrði þá einfaldari í vinnslu þar sem eingöngu þyrfti að meta læknisfræðilega þætti og þar með yrði mun ódýrara kerfi.

TM sagðist ekki hafa tekið sérstaka afstöðu til þessara tillagna.

Hversu mikið gætu iðgjöldin lækkað?

FÍB-blaðið spurði hvort félögin hefðu reiknað út hvað iðgjöld lögboðinna ökutækjatrygginga gætu lækkað mikið (t.d. hlutfallslega) ef bætur fyrir varanlega örorku á bilinu 1–15% myndu endurspegla fjártjón sem næmi þriðjungi af metinni örorku.

Ekkert félaganna treysti sér til að varpa fram ákveðinni tölu en þau töldu þó ekki ólíklegt að til breytinga myndi koma. „Að öllu öðru óbreyttu myndi slík breyting á lögunum leiða til verulegrar lækkunar á iðgjöldum,“ sagði í svari Sjóvár.

Frá Verði kom fram að um töluverða lækkun væri að ræða ef ekkert annað yrði lagfært en síðan var bætt við: „Það er ekki vilji félagsins að taka þennan þátt einan út fyrir sviga og laga. Það eru aðrir þættir í lögunum sem þarfnast lagfæringar og leiða þeir í mörgum tilfellum til hækkunar

tjónakostnaðar. Sérstaklega vill félagið stuðla að því að þeir sem eru alvarlega slasaðir fái hærri bætur og teljum við sanngjarnt og eðlilegt að það sé gert á kostnað þeirra sem í raun geta ekki sýnt fram á fjárhagslegt tjón.“ Í sama streng tóku VÍS og Sjóvá.

Lenda tekjulausir aðallega í bílslysum?

Þá spurði FÍB-blaðið hvort rannsókn dr. Guðmundar kunni að gefa skakka mynd af stöðu þessara mála? Hann tók til skoðunar 1.169 tjónamál á árinu 2016 með 1–15% metinni varanlegri örorku en aðeins 201 málanna (17,2%) reyndust nothæf til samanburðar því að í hinum 80% tilfellanna höfðu viðkomandi tjónþolar ekki verið með tekjur samfleytt síðastliðin þrjú ár fyrir tjónsatburðinn. Spyrja mætti hvort þetta ótrúlega háa hlutfall tekjulausra tjónþola endurspeglaði raunverulega samsetningu þeirra sem verða fyrir líkamstjóni í umferðarslysum. Gæti verið ástæða til að endurtaka rannsóknina?

Fram kom í svari VÍS að sú niðurstaða, að hátt hlutfall tjónþola hafi ekki haft samfelldar tekjur sl. þrjú ár fyrir slys, væri í samræmi við reynslu VÍS af afgreiðslu þessara mála. Það eitt og sér kalli því ekki á að rannsóknin yrði endurtekin.

Í máli Sjóvár sagði að meginniðurstöður rannsóknarinnar væru í takti við það sem félagið hefði séð í tengslum við útgreiddar skaðabætur úr ökutækjatryggingum vegna líkamstjóna síðustu ár. Þetta endurspeglaði hversu rannsókn dr. Guðmundar hafi verið vel unnin. Ekki

mætti vanmeta úrtakið, 201 mál hafi komist í gegn um nálaraugað, aldursdreifingin var góð og kynjahlutfallið nokkuð jafnt. Þá sagðist Sjóvá telja fulla ástæðu fyrir vátryggingafélög að skoða hvernig þau geta gert betur í þeim efnum að birta með reglulegum hætti tölulegar upplýsingar um uppgerð mál. Ástæða væri til að halda áfram rannsóknum á borð við þá sem dr. Guðmundur stóð fyrir. Meðal annars mætti reyna að varpa ljósi á hvað geti sk ýrt að stór hluti tjónþola sé ekki skráður með samfelldar tekjur næstliðin þrjú ár fyrir tjónsatburð.

Hjá Verði kom fram að niðurstöður rannsóknarinnar kæmu ekki á óvart og líklegt að endurtekin rannsókn myndi skila sambærilegum niðurstöðum. Því teldi félagið rannsóknina gefa rétta mynd af stöðu þessara mála. Á hinn bóginn sögðust málsvarar TM ekki taka sérstaka afstöðu til málsins.

Eru háar tjónabætur hagur tryggingafélanna?

Dr. Guðmundur Sigurðsson velti því upp í viðtali við Sjóvá spjallið á Spotify að ef einungis væri hugsað út frá rekstri tryggingafélaganna væri sennilega hið besta mál fyrir þau að sem mest af tjónum þeirra væru bótaskyld, því að meira tekjustreymi færi í gegn um félögin ef iðgjöldin væru hærri. FÍB-blaðið spurði málsvara tryggingafélöganna út í þessi ummæli, hvort meira skipti fyrir afkomu félaganna vegna fjárfestingartekna að iðgjöld séu há, frekar en að bótagreiðslur lækki og iðgjöld fylgi á eftir?

Í svari frá VÍS sagði: „Hlutverk VÍS er að veita vátryggingavernd með lögbundnum ökutækjatryggingum. Iðgjöld af þeirri vernd taka mið af áhættu og lagaumhverfi hverju sinni og mun VÍS aðlaga iðgjöld og vernd að lagabreytingum, komi þær til.“

Hjá Verði kom meðal annars fram: „Það má vissulega snúa þessu þannig að það þjóni hagsmunum tryggingafélaga að sem mestar

bætur séu greiddar á grundvelli skaðabótalaga en það hefur aldrei verið afstaða Varðar. Við viljum fyrst og fremst að bætur séu sanngjarnar og eðlilegar þannig að sátt sé í samfélaginu um bæturnar og að þær rati þangað sem raunveruleg tjón eru og séu ákvarðar með eins hlutlægum og óhlutdrægum hætti og unnt er. Ef það leiðir til þess að heildarbætur lækka og iðgjöld þar með þá erum við sátt við það. Þá hvílir sú skylda og ábyrgð á okkur að stunda eins hagkvæman rekstur og unnt er og á það auðvitað við rekstrarkostnaðinn en kannski enn frekar við tjónakostnaðinn, sem er almennt um 75–80% af kostnaði.“

Hjá TM kom fram að afstaða félagsins til breytinga á skaðabótalögum hefði ekkert með slíkar vangaveltur að gera en þær virtust reyndar hafa verið settar fram af ákveðinni léttúð.

Fram kom hjá Sjóvá að lög um vátryggingastarfsemi geri skýra kröfu til vátryggingafélaga gagnvart viðskiptavinum sínum, þar á meðal að vátryggingastarfsemi og heimil hliðarstarfsemi skyldi rekin í samræmi við eðlilega og heilbrigða viðskiptahætti og venjur í vátryggingaviðskiptum og með hag vátryggingartaka og vátryggðra fyrir augum.

„Það getur þannig aldrei orðið markmið hjá félaginu að auka tekjustreymi með auknum iðgjöldum. Sú ábyrgð er enn ríkari á þeim verðbólgutímum sem við búum við núna,“ sagði enn fremur í svari talsmanna Sjóvár.

TOYOTA RELAX

Engin vandamál – bara lausnir

Við framlengjum ábyrgðina á Toyota-bílnum þínum um 12 mánuði* í senn þegar þú kemur í þjónustuskoðun hjá viðurkenndum þjónustuaðila Toyota Toyota Relax er í boði þar til bíllinn verður 10 ára eða hann ekinn 200.000 kílómetra – hvort sem fyrr kemur

Kallað eftir breyttu vinnulagi við örorkumat

Kostnaður við örorkumat nemur um 3 milljörðum króna á ári og vilja tryggingafélögin koma á fót miðlægri stofnun til að sjá um þessa vinnu. Ekkert liggur fyrir um að kostnaðurinn lækki þó að svo verði.

Í umsögnum við áform um breytt skaðabótalög í maí 2022 voru tryggingafélögin á einu máli um mikilvægi þess að komið verði á fót nýrri stofnun til að tryggja samræmi í örorkumati og óhæði matsmanna, fremur en að styrkja grundvöll örorkunefndar eins og dómsmálaráðuneytið áformaði.

Fram kom í umsögnum tryggingafélaganna að breytingar væru nauðsynlegar til að tryggja trúverðugleika, fagmennsku, samræmi og gæði við örorkumat. Rjúfa þyrfti hagsmunatengsl þannig að val á matsmönnum væri eingöngu á faglegum grunni án aðkomu málsaðila sjálfra. Í umsögn VÍS sagði að möguleikar fulltrúa tjónþola til að hafa áhrif á það hvaða gögn liggja til grundvallar niðurstöðu matsmanna hafi haft veruleg neikvæð áhrif á traust til núverandi kerfis. Í umsögn TM sagði að ný stofnun myndi tryggja óhlutdrægni og rjúfa möguleg hagsmunatengsl milli matsmanna og aðila máls.

Af umsögnum félaganna má ráða að brotalöm sé á fyrirkomulagi matsgerða vegna líkamstjóna sem skapi kostnaðarauka fyrir tryggingafélögin og þá á endanum hjá greiðendum.

Hafa félögin verið að beita sér fyrir breytingum?

FÍB-blaðið spurði málsvara tryggingafélöganna með hvaða hætti og hvenær þau hafi bent á nauðsyn

úrbóta í þessum efnum og hver viðbrögðin hafi verið.

Hjá VÍS kom fram að innan félagsins hefði lengi verið ljóst hvernig fyrirkomulag matsmála er háttað og verið bent á hvað mætti betur fara, þar á meðal í gegn um Samtök fjármálafyrirtækja (SFF) í skýrslu um framkvæmd örorkumats samkvæmt skaðabótalögum frá 2013, þar sem m.a. einn skýrsluhöfunda var starfsmaður VÍS.

Í svari frá TM sagði að félagið hefði ekki beitt sér sérstaklega gagnvart yfirvöldum í því skyni að fá skaðabótalögum breytt.

Hjá Verði sagði að erfitt væri að tímasetja nákvæmlega hvenær félagið hafi fyrst talað fyrir breytingum á fyrirkomulagi örorkumats en að lágmarki mætti rekja það til skýrslu SFF frá 2013. Lengi hafi verið vilji bæði SFF og Varðar til að ráðast í breytingar á matskerfinu.

Málsvari Sjóvár sagðist hafa reglulega síðasta áratug bent á ókosti núverandi matsfyrirkomulags. Þannig tók félagið þátt í vinnu sk ýrslu Samtaka fjármálafyrirtækja árið 2013. Félagið fylgdi þeirri sk ýrslu eftir með fundum með bæði ráðherra og löggjafanum á þeim tíma. Félagið hefur fengið ágætar undirtektir við þessum ábendingum hjá viðkomandi aðilum en vantað hefur fleiri á vagninn til að þær skili sér í breytingum.

Í þessu sambandi benti málsvarinn á að íslenska ríkið hafi komið sér upp miðlægu kerfi til að meta og afgreiða bætur til þolenda afbrota. Á grunni laga nr. 69/1995 starfar þannig sérstök bótanefnd skipuð þremur mönnum og þremur til vara sem nýtur stuðnings varðandi alla umsýslu hjá sýslumanninum á Norðurlandi eystra. Þar starfar „örorkunefnd“ sem ríkið hefur tryggt að virki og tryggir hún miðlæga framkvæmd tengda mati og bótagreiðslum.

Hafa tjónþolar óeðlileg áhrif á örorkumatið?

Í umsögnum tryggingafélaganna um áformaðar breytingar á skaðabótalögunum árið 2022 eru gerðar athugasemdir við áhrif tjónþola á niðurstöðu matsgerða, án þess þó að það sé útskýrt nánar. Álykta má að þau leiði til hærri bótagreiðslna en tryggingafélögin telja tilefni til. FÍB-blaðið spurði félögin út í þetta.

Í svari TM kom fram að félagi hafi ekki átalið áhrif tjónþola á niðurstöður matsgerða. Hjá Verði kom fram að væntanlega væri verið að vísa til þess að í mjög mörgum lágorkuslysum séu engin sýnileg merki um líkamlegan skaða og því væri ekki hægt að byggja á öðru en frásögn tjónþola. Fram kom hjá VÍS að fulltrúi tjónþola geti haft áhrif á það hvaða gögn liggi til grundvallar niðurstöðu matsmanna.

Hagsmunir sérfræðinganna Í skýrslu SFF frá 2013, Framkvæmd örorkumats samkvæmt skaðabótalögum, segir m.a. á bls. 11: „Uppbygging kerfisins er með þeim hætti að hagsmunir þessara sérfræðinga [sem sagðir eru á bilinu 25–35, innsk. FÍB] felast í því að sem flestum málum sé skotið til þeirra. Afkoma þessara matsmanna er þar af leiðandi háð því að þeir séu tilnefndir annaðhvort af tryggingafélagi eða lögmanni tjónþola.“ Af lestri skýrslunnar sést að oft skapast mikil togstreita milli fulltrúa tryggingafélaga og tjónþola um matsniðurstöður. Má álykta af þessum orðum að í raun sé um tvær stríðandi fylkingar matsmanna að ræða, þá einstaklinga sem eru þekktir fyrir að vinna að sem hæstum bótum fyrir tjónþola og hina sem tryggingafélög velja til að halda bótagreiðslum í lágmarki? FÍB-blaðið bað tryggingafélögin um afstöðu til þeirrar túlkunar.

TM svaraði því til að í skýrslu SFF væri lýst með ágætum hætti tilteknum annmörkum á fyrirkomulagi matsmála og skýrslan talaði sínu máli. „Hún er að okkar mati hins vegar ekki tilefni til ályktana um stríðandi fylkingar eða annað í þeim dúr.“

VÍS sagðist ekki vera kunnugt um að matsmenn hafi skipst í fylkingar og eins hafi félagið ekki flokkað þá á neinn hátt. Að öðru leyti vísast í umsögn VÍS og skýrslu SFF en samkvæmt niðurstöðu hennar gætir tortryggni til kerfisins og er mikilvægt að útrýma henni, hvort sem núverandi fyrirkomulag hefur áhrif á niðurstöður matsgerða eður ei.

Í svari sínu sagði Sjóvá meðal annars: „Það sýnir sig hjá þeim löndum sem hefur tekist að byggja upp sanngjarnt en jafnframt hagkvæmt skaðabótakerfi að slíkt skilar sér í lægri iðgjöldum. Þessi kerfi í nágrannaríkjum okkar byggja almennt á miðlægari úrlausn mála

á þeim grunni sem rakinn er hér að framan og í takt við upphaflega hugsun með örorkunefndinni í frumvarpi til skaðabótalaga. … Það er þannig ekki markmið í sjálfu sér að halda bótagreiðslum í lágmarki, nema þá í formi forvarna enda öllum til góðs að fækka slysum.“

Sjóvá benti á að ástæða væri til að horfa til þess að núverandi kerfi ýtir undir tilviljanakenndar niðurstöður um bótagreiðslur í sambærilegum málum, eins og Guðmundur Sigurðsson rekur í skrifum sínum. Miðlægari framkvæmd örorkumata væri þannig til hagsbóta fyrir tjónþola, þar sem slík kerfi tryggja sambærilegar bætur fyrir sambærileg mál.

Vörður taldi að ofsögum væri sagt að um væri að ræða tvær stríðandi fylkingar matsmanna. Líklega væru flestir nálægt miðjunni, ef svo mætti segja. Það væri hins vegar ljóst að þeir matsmenn sem eru langt frá

miðjunni, í hvora átt sem er, gætu átt erfitt uppdráttar og verið hafnað af öðrum hvorum aðilanum. Þetta kerfi væri því að þessu leyti mengað af hagsmunum þeirra sem lifa á því.

Þá sagði Vörður: „Kerfið leiðir jafnframt til þess að niðurstaðan verður oft einhvers konar salómonsdómur þar sem matsmenn komast að niðurstöðu sem báðir aðilar, tjónþolinn og tryggingafélagið, ættu að geta unað við – án þess endilega að sú niðurstaða feli í sér rétt mat á afleiðingum slyssins.“

Munu breytingar á matskerfinu leiða til lægri iðgjalda?

Í ofangreindri skýrslu SFF frá 2013 er kostnaður við örorkumat samkvæmt skaðabótalögum á árunum 2007–2010 sagður samanlagt 6.368 þús. kr. Framreiknuð er þessi upphæð 12 milljarðar króna eða 3 milljarðar króna á ári. FÍB-blaðið spurði tryggingafélögin hvort þau teldu að kostnaður myndi lækka með tilkomu sérstakrar stofnunar til að annast örorkumat og, ef svo væri, hversu mikið félögin teldu að kostnaðurinn gæti lækkað?

Svar Varðar: „Já, við teljum að kostnaðurinn geti lækkað en óljóst hversu mikið. Í raun er engin leið að segja til um það fyrr en fyrir liggja nokkuð mótaðar hugmyndir um hvers konar kerfi kæmi í staðinn.“

Málsvari TM taldi allsendis óvíst hvort breytt fyrirkomulag myndi leiða til lækkunar kostnaðar.

Frá Sjóvá kom að gera mætti ráð fyrir því að með miðlægari vinnslu örorkumata myndi matskostnaður lækka til lengri tíma. Eðlilega gæti tekið einhvern tíma í upphafi að ná slíku hagræði fram, meðan kerfið væri að finna jafnvægi. Það yrði hins vegar aldrei meira en ágiskun hversu mikið kostnaðurinn lækkaði, enda ylti það á útfærslunni. Ekki síðra máli skipti að miðlægari matsframkvæmd er fallin til að byggja upp traust á kerfinu með einfaldari og vandaðri vinnubrögðum og þar með réttlátari niðurstöðum í einstökum málum, heilt yfir.

Að mati VÍS væru ekki forsendur á þessu stigi til að meta kostnaðaráhrif mögulegra breytinga á matsmannakerfinu. Enn væri óljóst hvert fyrirkomulag slíkrar nefndar yrði, t.d. varðandi fjármögnun, mönnun og matsferilinn. Hefði ný stofnun skýran ramma og heimildir, að traust ríkti um störf hennar, myndi ríkja almennari sátt um niðurstöður hennar og ágreiningsmálum fækka. Það væri öllum til hagsbóta.

Skoða verði ástæður fjölda banaslysa í byrjun ársins

Það sem af er þessu ári hafa átta einstaklingar látist í sex umferðarslysum. Í janúar létust sex og hafa aldrei fleiri fallið í valinn í einum mánuði. Til samanburðar létust átta í umferðinni allt árið 2023 og sex létust í jafnmörgum slysum árið 2019. Árið 2014 létust fjórir í þremur umferðarslysum. Fara þarf aftur til ársins 1977 til að sjá viðlíka ástand og nú. Fimm létust í umferðarslysum í janúarmánuði árið 1977, þar af fjórir í einu slysi 3. janúar og sá fimmti lést hinn 18.

Sigurður Ingi Jóhannsson innviðaráðherra sagði á dögunum að skoða verði sem allra fyrst ástæðu fjölda banaslysa sem orðið hafa í umferðinni í byrjun ársins. Ástandið sé algjörlega óviðunandi.

Ráðherra segir stöðuna hræðilega og er þegar farinn að skoða hvort hægt sé að sporna gegn þessari aukningu. Rannsóknarnefnd umferðarslysa, Vegagerðin og Samgöngustofa hafa komið saman til fundar og rýnt í stöðuna.

Bergþóra Þorkelsdóttir, forstjóri Vegagerðarinnar, var gestur Spursmála á Morgunblaðinu og var þar innt eftir því hvort rekja mætti banaslysin til þess að vegir hafa ekki verið í nógu góðu standi?

„Ég held að það sé ofsagt. Það sem við sjáum, ekki það að ég er ekki með allar upplýsingar um þessi slys, þau eru ekki búin að fara sinn feril. En það sem við sjáum er að það er mikið um að það er þyngra ökutæki sem er að fara framan á eða aftan á léttara ökutæki. Það tengist klárlega, eða myndi ég halda, verulega mikilli aukningu á umferð þungra ökutækja. Við erum að sjá það í öllum mælingum. Það er einn parturinn af þessu. En síðan er það annað sem maður sér að þetta eru bílar sem eru að fara framan á hvorn annan,“ sagði Bergþóra Þorkelsdóttir í Spursmálum. Rannsókn banaslysa og alvarlegra slysa á Íslandi Umferðarsvið Rannsóknarnefndar samgönguslysa (RNSA) annast rannsókn banaslysa og alvarlegra umferðaslysa á Íslandi. Markmið rannsókna þessara er að finna beina og meðverkandi orsakaþætti sem leiða til þess að banaslys verður. Tilgangur rannsóknanna er að bæta umferðaröryggi og koma í veg fyrir að samskonar slys gerist aftur. Það er ekki hlutverk nefndarinnar að skipta sök eða ábyrgð. Þegar slys verður í þeim flokki sem umferðarsvið RNSA hefur til rannsóknar tilkynnir Fjarskiptamiðstöð ríkislögreglustjóra, eða rannsóknarlögreglumenn á vettvangi, nefndinni um slys eða atvik hafi orðið. Starfsmenn sviðsins fara þá vettvang eins fljótt og auðið er.

Umferðarslys er skilgreint samkvæmt lögum nr. 18/2013 um rannsókn samgönguslysa sem það tilvik þar sem a.m.k. eitt ökutæki á hreyfingu á aðild að slysi á opinberum vegi, einkavegi eða svæði sem er opið almennri umferð. Banaslys í umferð verður þegar einstaklingur lætur lífið innan 30 daga frá þeim degi er slysið varð, enda var banamein hans að nokkru eða öllu leyti rakið til slyssins.

Lögsaga rannsókna umferðarsviðs RNSA nær yfir Ísland.

Auk rannsókna banaslysa og alvarlegra umferðarslysa getur umferðarsviðið ákveðið að beina sjónum sínum að sérstökum vanda í umferðinni, óháð því hvort meiðsli eru alvarleg eða hafa orðið. Til dæmis má nefna rannsókn á bílbeltanotkun, ölvunarakstri og slysum tiltekinna vegfarendahópa. Sama gildir um umferðarmerki og ökutæki. Í þessu samhengi má nefna að alvarleg umferðaratvik eru skilgreind óháð meiðslum í fyrrnefndum lögum um RSNA.

Alvarlegt umferðaratvik er það atvik eða kringumstæður í tengslum við umferð ökutækja sem ekki er umferðarslys en getur leitt til alvarlegs slyss á vegfarendum eða tjóni á ökutækjum, umferðarmannvirkjum og umhverfi, sé því ekki afstýrt.

Í umfjöllun um þetta mál í FÍB-blaðinu í fyrra var Helgi Þorkell Kristjánsson, rannsóknarstjóri á umferðarsviði hjá RNSA spurður, hvernig hann horfði fram á veginn í þessum efnum. Og hvernig hann sæi umferðina þróast og því sem lítur að öryggi.

Íbúum, ferðamönnum og bílum að fjölga

„Stórt er spurt. Margt má bæta þótt ýmislegt horfi til betri vegar. Eitt að því er að umferðin mun aukast á næstu árum. Íbúum er að fjölga og við fáum alltaf fleiri ferðamenn til landsins. Einnig er fyrirséð að bílum muni fjölga. Það eru áskoranir fram undan hjá okkur eins og úti á landi. Þar erum við með hringveginn, klæðningar og fjölgun ferðamanna og bíla. Aukin sólarhringsumferð mun eiga sér stað allt árið en það segir að meira muni reyna á vegina. Við erum með klæðningar víða og því miður er ekki hægt að setja t.d. riflur í þær. Þetta er stórt verkefni og auðvitað myndum við vilja sjá breiðari vegi og malbik með riflun í þegar sólarhringsumferð eykst. Þegar hún er komin með yfir þúsund bíla á dag fara sennilega undirstöður klæðninga á vegunum okkar að bresta. Vísast er lítið rætt um þetta en þarna eru að myndast ákveðnar áskoranir með þessum aukna umferðarþunga.“

Rafbílaprófanir við vetraraðstæður

Vetrarafbílarannsókn Félags norskra bifreiðaeigenda (NAF) og félagstímaritsins Motor fóru fram dagana 1.–3. febrúar. FÍB var aðili að rannsókninni og aðstoðaði við framkvæmdina. NAF rafbílarannsóknin er sú viðamesta í heiminum og var nú framkvæmd í fimmta sinn. Gerðar eru vandaðar prófanir á drægni og úttektir á rafbílum að vetrarlagi. Rannsóknir sem þessar hafa einnig verið framkvæmdar að sumarlagi.

Fagleg rannsókn

Að rannsókninni koma fagmenn hver á sínu sviði og ríkir eftirvænting um niðurstöður hennar hjá bílaáhugamönnum

og bílaframleiðendum enda eru Norðmenn í fremstu röð í heiminum þegar kemur að rafbílavæðingunni. Í prófuninni var skoðað raundrægi rafbíla í vetraraðstæðum og enn fremur hvernig bílarnir bregðast við þegar rafhlaðan tæmist.

Prófið byrjaði frá Skur 13 í miðborg Oslóar árla morguns og voru stopp á Circle K-stöðvunum í Kallerud við Gjøvik, Vinstra og Dombås. Þaðan var ekið á E6 upp að Hjerkinn, síðan austur og um Rondane yfir Venabygdsfjellet, niður til Ringebu og upp á E6 aftur (sjá má þessa staði á kortum á netinu). Veðurspáin gerði ráð fyrir frekar köldu vetrarveðri sem benti til þess að bestu bílarnir gætu verið með minna en 10%

neikvæð frávik frá WLTP. Með fyrstu 15 mílunum fór frávikin niður í mínus 10. Óttast var að stormurinn

Ingunn, sem var á leið úr norðri, hefði áhrif á rannsóknina enda var búist við að hvasst yrði fram eftir degi. 23 bílar hófu prófanir með fullhlaðna rafhlöðu, án forhitunar. Uppgefin drægni var miðuð við WLTP-mælingar frá söluumboði eða framleiðanda. Sums staðar var færðin erfið og því erfiðari eftir sem ofar dró.

Bílunum var ekið á leyfilegum hámarkshraða þar til þeir urðu rafmagnslausir

Bílunum var ekið á leyfilegum hámarkshraða þar til þeir urðu rafmagnslausir. Ökumenn, sem allir

eru reyndir ökukappar, voru með virka hleðsluhemlun (e. regenerative braking). Þeir urðu að aka í venjulegri stillingu og forðast að nota ökumannsaðstoðarkerfi, sjálfstýringu og aðlagandi hraðastilli.

Prófanir fóru fram bæði á láglendi og á fjallvegum. Tveir voru í hverjum bíl,

Þá var HiPhi einnig með langbestu útkomuna varðandi frávik frá uppgefni drægni. Bíllinn var með WLTP upp á 555 km. og reyndist því einungis með 5,9% frávik frá tölum framleiðanda þrátt fyrir kulda og krefjandi akstursskilyrði og um leið sá eini sem var þar innan við 10%.

ökumaður og aðstoðarökumaður. Hver bíll þurfti að halda áfram þar til bíllinn varð rafmagnslaus. Þá fyrst var kílómetrafjöldinn skráður. Eftir þetta þurftu prófunarteymin 23 að bíða eftir að vegaaðstoð NAF kæmi á staðinn og flytti orkulaus ökutækin að prófunar- og hleðslustað.

HiPhi Z er augljós sigurvegari með 522 ekna kílómetra

Þegar leið á prófanirnar var ljóst að kínverski lúxusbíllinn HiPhi Z væri á góðri leið með að slá út Teslu sem hefur verið leiðandi seinustu ár hvað varðar drægni og frávik frá tölum framleiðenda eða söluumboða. Þegar niðurstöður lágu fyrir varð sú raunin og HiPhi Z var öruggur sigurvegari með 522 ekna kílómetra sem var lengsta vegalengd allra og aðeins nokkrum kílómetrum frá metinu sem Tesla S Plaid setti á seinasta ári í sams konar prófunum en hún náði 530 km.

Meðalfrávik frá drægnitölum við vetraraðstæður voru á bilinu 12–14%

Niðurstöður Tesla Model 3 ollu vonbrigðum, sérstaklega þegar horft er til fyrri vetrarprófana. Nýja

útgáfan er með uppgefna drægni upp á 629 km en náði aðeins 441 km í mældum akstri sem var tæpum 30% frá loforði framleiðanda.

Meðalfrávik frá drægnitölum við vetraraðstæður voru á bilinu 12–14%. Í þeim flokki voru t.d. Lotus Eletre, BMW i5 eDrive40, Kia EV9, Xpeng G9, NIO EL6 og NIO ET5 Touring. Þá náði Mercedes-Benz EQE einnig undir 20%.

F-150 rafpallbíllinn frá Ford var einnig meðal þátttakenda. Þessi stóri og þungi bíll er yfirleitt ekki kynntur sem langdrægur akstursbíll heldur er áherslan fremur lögð á kraft og burð. Þrátt fyrir það tæmdust rafhlöðurnar ekki fyrr en eftir 337 km með frávik upp á 21,4%.

Allir bílar í prófununum voru fengnir að láni hjá söluaðilum í Noregi nema Toyota bZ4X þar sem Toyota í Noregi telur að of mikil áhersla sé lögð á drægni umfram aðra þætti. Því var fenginn bílaleigubíll sem var búið að aka yfir 30 þúsund kílómetra. Niðurstöðurnar voru heldur ekki nógu góðar fyrir Toyota þar sem frávik á uppgefinni drægni voru tæp 32%.

HiPhi var með bestu útkomuna varðandi frávik frá uppgefni drægni.

20% afsláttur

Við bjóðum félagsmönnum FÍB afslátt af aðalskoðun!

er stjarna í bílrúðuNNi?

Við leysum vandaNN þér að kostnaðarlausu

Bílrúður - Bílalakk Stórhöfða 37 bilrudur.is

Mikilvægur hluti af starfi okkar

„Þessi vetrarbílakönnun er mikilvægur hluti af starfi okkar til að tryggja rafbílakaupendum og hugsanlegum kaupendum getu bílanna við raunverulegar aðstæður. Árangurssaga rafbíla í Noregi, þar sem meira en fjórði hver bíll er nú rafknúinn, sýnir að hægt er að knýja fram breytingar og draga úr losun,“ sagði Stig Skjøstad forstjóri NAF.

Þess má geta að sala rafbíla í Evrópu hefur nú farið fram úr sölu á dísilbílum og endaði í 14,6% af markaðnum árið 2023. Þetta vekur aukna alþjóðlega athygli fyrir umfangsmikið rafbílapróf NAF, El Prix.

Í ár var Sigrid de Vries, framkvæmdastjóri European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA, Samtaka bílaframleiðenda í Evrópu), meðal alþjóðlegra eftirlitsmanna.

„Rafknúin ökutæki hafa tekið hröðum skrefum á undanförnum árum. Skilvirkar og áreiðanlegar prófanir skipta sköpum til að byggja upp traust viðskiptavina og flýta fyrir notkun rafbíla í Evrópu. El Prix keppnin ýtir undir þetta sameiginlega markmið með því að setja viðmiðunarpunkt fyrir prófun við lághitaskilyrði,“ sagði Sigrid.

Laurianne Krid, framkvæmdastjóri Alþjóðasamtaka bifreiðaeiganda (FIA) á 1. svæði, sagði að með aukinni sölu rafbíla á markaðnum og metnaðinum til að kolefnislosa flesta flutninga,

gegna aðilar FIA frá 1. svæði, eins og Félags norskra bifreiðaeigenda (NAF), lykilhlutverki sem sérfræðingar og talsmenn neytenda. Mikilvægt er fyrir sérfræðinga að prófa raunverulega drægni þessara farartækja við erfið

veðurskilyrði og beita sér fyrir réttum upplýsingum til neytenda.

Hér að ofan má sjá heildarniðurstöðu úr vetrarbílarannsókninni.

Græðgisvæðing bílastæða

FÍB hefur undanfarið vakið athygli á afleitu ástandi í bílastæðamálum.

Regluleysi er allsráðandi og frumskógur innheimtuleiða og sístækkandi gjaldtökusvæði koma illa niður á neytendum.

Reykjavíkurborg og einkafyrirtæki hafa að undanförnu stóraukið gjaldtöku fyrir bílastæði, stækkað gjaldtökusvæði, lengt gjaldtökutíma og sett upp ný. Gjaldtaka á sumum nýlegum bílastæðum í einkaeigu lyktar af græðgi. Nefna má bílastæðið á Barónsstíg 4, þar sem klukkutíminn kostar 1.000 kr. og innheimt er allan sólarhringinn.

Frumskógur innheimtuleiða og gjaldtökusvæða veldur því jafnframt að fjölmargir bíleigendur fá allt að 4.500 kr. kröfu um vanrækslu- eða aukastöðugjald vegna þess að þeir greiddu ekki fyrir rétt stæði – þó að þeir hafi vissulega greitt fyrir það – eða notuðu ekki rétt smáforrit eða greiðsluaðferð.

Alvarlegur fylgifiskur þessarar útþenslu gjaldtökustæða er að ánauð eykst á gjaldfrjáls bílastæði. Íbúar miðsvæðis í Reykjavík missa víða stæði við heimili sín vegna þessa. Lengdur gjaldskyldutími Reykjavíkurborgar til kl. 21 alla daga vikunnar hefur gert illt verra í þessum efnum.

Ein sérkennilegasta birtingarmynd græðgisvæðingarinnar er á bílastæðunum við Domus Medica í Egilsgötu 3. Þar er gjald innheimt allan sólarhringinn, þó að engin starfsemi sé í húsinu frá því seinni hluta dags fram á morgun. Eftir að gjaldtakan hófst standa stæðin tóm stóran hluta sólarhrings. Nágrannar sem áður gátu nýtt sér þau næturlangt án greiðslu nota í staðinn bílastæði við heimili fólks í nálægum götum. Troðningurinn eykst. Skammt frá Domus Medica er nýbyggt fjölbýlishús að Snorrabraut 62 án bílastæða. Einhvers staðar munu íbúar þess þurfa að leggja bílum sínum.

Víða skortir allar verðupplýsingar á stæðum einkafyrirtækja og einnig um lengd gjaldtökutíma. Fólk þarf að fara að skiltum á stæðunum og skanna þar QR-kóða til að fá upplýsingar í farsíma. Ljóst er að þessi upplýsingaskortur stenst hvorki lög né reglugerð um verðupplýsingar. Jafnframt gerir þetta til dæmis eldra fólki óhægt um vik enda ekki víst að fólk sem ólst upp við víxla og gúmmítékka kunni á nýjustu tækni og vísindi. Að nýta svona kerfishindranir og misgott tölvulæsi neytenda til að rukka viðbótarofurgjöld eru villandi viðskiptahættir. Undrun sætir jafnframt að Neytendastofa hafi ekki tekið í taumana vegna þessa.

Þá er með ólíkindum að viðskiptavinir opinberra stofnana þurfi að greiða fyrir bílastæði þegar þeir eru neyddir til að eiga erindi þangað. Þjóðskrá og Húsnæðis- og mannvirkjastofnun eru meðal fjölmargra opinberra stofnana

í Borgartúni 21 og þar er tekið gjald fyrir að leggja á bílastæðinu framan við húsið. Ekki er í boði að leggja frítt t.d. fyrsta hálftímann eins og sums staðar tíðkast enn og þótti áður sjálfsagt. Annars staðar við götuna þarf ekki að borga í bílastæði.

Kolkrabbi greiðsluleiða og innheimtufyrirtækja

Fjöldi bílastæðafyrirtækja og flækjur greiðsluleiða valda því að bíleigendur fá oftar en ekki kröfu um greiðslu „vanrækslugjalda“ upp á margfaldar fjárhæðir sjálfra bílastæðagjaldanna. Til að lenda ekki í slíkum hremmingum neyðast bíleigendur til að skrá bíla sína og greiðslukort hjá mörgum aðilum og hafa á hreinu hvernig á að borga á hverjum stað. Frumskógurinn þéttist síðan þegar kemur að samspili þeirra sem eiga eða þjónusta bílastæði og annast innheimtu.

Greiðsluleiðirnar sem til boða standa eru eftirfarandi:

Greiðsluvélar á staðnum – þó ekki alls staðar. Sjálfvirk inn- og útskráning gegnum smáforrit (app) – ef viðeigandi smáforrit fyrir viðkomandi bílastæði er í símanum.

• Handvirk inn- og útskráning – ef viðeigandi smáforrit er í símanum.

• Parka-smáforritið.

• Easypark-smáforritið.

• Verna-smáforritið.

• Autopay-smáforrit eða greiðsla á vefsíðu Autopay.

• Checkit.is vefgreiðsla, aðeins í boði fyrir þjóðgarðinn á Þingvöllum.

• Veggjald.is vefgreiðsla, aðeins í boði fyrir Vaðlaheiðargöng.

• Eigin greiðslulausn Isavia er á Keflavíkurflugvelli, á netinu og í greiðsluvélum. Engar þessara greiðslulausna gilda á öllum bílastæðum eða bílahúsum, hvort sem er á vegum sveitarfélaga eða einkaaðila. Víða er aðeins ein greiðsluleið í boði fyrir tiltekin bílastæði og það hindrar mögulega samkeppni þjónustuaðila. Þá er tæplega 100 kr. þjónustugjaldi bætt ofan á bílastæðisgjaldið hjá Parka og Easypark en ekki hjá Verna.

Reykjavíkurborg rekur eigin bílastæði og bílahús um Bílastæðasjóð Reykjavíkur. Borgin er með opin þjónustuskil að tölvukerfi sjóðsins fyrir þá aðila sem vilja annast inn- og útskráningu og taka við greiðslum fyrir milligöngu smáforrita í farsíma. Parka, Easypark og Verna bjóða þá þjónustu.

Parka lausnir ehf. sem er með mestu umsvifin í þessum geira með Parka-smáforritinu, á fyrirtækið Myparking ehf. sem rekur bílastæði í einkaeigu í Reykjavík og á ferðamannastöðum. Meðal bílastæða á vegum þessa félags eru sólarhringsstæðin á Barónsstíg 4 og við Domus Medica. Félagið rekur einnig stæði á Hverfisgötu 18, Laugavegi 3 og Geirsgötu 11. Reynisfjara og Brúarfoss eru meðal ferðamannastaða þar sem félagið annars rekstur bílastæða. Á öllum stöðum sem félagið rekur er aðeins hægt að borga með Parka smáforritinu .

Öryggismiðstöðin á fyrirtækin Green Parking, Sanna landvætti og 115. is sem annast rekstur bílastæða um allt land. Meðal stæða á

Gengur gegn hagsmunum almennings

höfuðborgarsvæðinu má nefna við Landspítalann og BSÍ, bílakjallarann í Hamraborg og Fosshótel Barón við Skúlagötu. Í dreifbýlinu eru það m.a. bílastæði við Laufskálavörðu, Námaskarð og Kirkjufellsfoss.

Gulur bíll ehf. rekur bílastæði og bílakjallara við Grósku, bílakjallara Félagsstofnunar stúdenta við HÍ. Aðeins er boðið upp á að greiða með Autopay-smáforritinu og er gjaldtaka allan sólarhringinn þó að afar lítil starfsemi eigi sér stað á kvöldin og nóttunni.

Ringulreið innheimtuaðferða, græðgisvæðing á bílastæðum og lenging gjaldtökutíma lendir af fullum þunga á herðum almennings. Óviðunandi er að fólk sitji uppi með alls konar refsigjöld vegna þessa ástands. Sérkennilegt er að horfa upp á þéttingu íbúabyggðar í miðborg Reykjavíkur á sama

Lærdómur af landvættum

Guðmundur góði Arason (1161–1237) Hólabiskup (frá 1203) var forðum daga að vígja Drangey sem Hólastóll átti og nýtti en naut þá mótstöðu landvætta á bletti nokkrum, þar sem nú er Heiðnaberg. Þar heyrðist rödd úr berginu: „Vígðu nú ekki meira, Gvendur biskup; einhvers staðar verða vondir að vera.“ Gvendur féllst á þetta og ku nú vera einna mest um fugl og nytir af eynni einmitt á þessum stað. Spurning hvort rekstraraðilar bílastæða geti ekki lært af þessu og farið með hófi og innheimt skemmri tíma því að einhvers staðar verða vondir bíleigendur að vera.

Stefna hugbúnaðarhús sér um bílastæðaþjónustuna á Þingvöllum og innheimtu í Vaðlaheiðargöngum fyrir milligöngu Kvasir lausna ehf. og greiðslugáttina Checkit.is. Aðeins er í boði að nota eigin tæknilausnir fyrirtækisins á staðnum og á netinu til að taka við greiðslum fyrir afnot bílastæðanna og akstur um Vaðlaheiðargöng.

Isavia á Keflavíkurflugvelli notar tæknilausn frá Autopay í Noregi, ótengt samsvarandi smáforriti hjá Gulum bíl við Grósku.

tíma og bílastæðum er fækkað, stæðisgjöld eru hækkuð og gjaldtökusvæðum fjölgað, án þess að því fylgi aukin og bætt þjónusta með almenningssamgöngum eða fleiri og aðgengilegri bílastæðahúsum, sér í lagi fyrir íbúa í nærliggjandi götum.

Aðhalds- og aðgerðaleysi hins opinbera gagnvart þessari þróun veldur vonbrigðum. Hvorki heyrist hósti né stuna frá innviðaráðuneytinu, Samgöngustofu eða Neytendastofu.

NÝ REGLUGERÐ UM

UMFERÐARMERKI OG NOTKUN ÞEIRRA

Umferðarskilti sem tákna lágmarkshraða, umferðartafir, göngugötur og hjólareinar eru meðal þeirra rúmlega fjörutíu skilta sem verða tekin í notkun, auk sérstakra umferðarljósa fyrir hjólandi vegfarendur.

Sigurður Ingi Jóhannsson innviðaráðherra hefur undirritað reglugerð um umferðamerki og notkun þeirra nr. 250/2024.

Um er að ræða nýja heildarreglugerð um umferðarmerki sem unnin var af starfshópi sem var skipaður í september 2019. Í hópnum áttu sæti fulltrúi Vegagerðarinnar sem leiddi hópinn og erindrekar ráðuneytisins, Samgöngustofu, lögreglunnar á höfuðborgarsvæðinu, Reykjavíkurborgar og Sambands íslenskra sveitarfélaga. Við vinnuna hafði starfshópurinn meðal annars hliðsjón af ákvæðum sáttmála Sameinuðu þjóðanna um umferðarmerki og umferðarljós frá 1968 en auk þess var litið til regluverks annars staðar á Norðurlöndunum.

Reglugerðin gildir um umferðarmerki, umferðarljós, hljóðmerki og önnur merki á eða við veg til að stjórna eða leiðbeina umferð, gerð þeirra, hvað þau tákna og hvenær

má víkja frá þeim. Í viðaukum við reglugerð þessa er fjallað um hvernig veghaldari skal nota umferðarmerki, þar á meðal um kröfur til tæknilegrar útfærslu og uppsetningar merkja.

Útlit, litur, lögun og táknmyndir umferðarmerkja og umferðarljósa skulu vera eins og sýnt er í reglugerðinni. Hið sama gildir um hljóðmerki og önnur merki á eða við veg. Umferðarmerki halda þó gildi sínu þrátt fyrir smávægileg frávik í útliti frá því sem í reglugerðinni greinir.

Uppbygging meginhluta reglugerðarinnar er í aðalatriðum í samræmi við gildandi reglugerð en þó með þeim breytingum að fjarlægðar eru flestar vísanir til þess hvar og hvernig merkin eru notuð. Við gerð viðaukanna var sú leið valin að lýsa með fremur almennum hætti hvernig nota skuli merkin og leggja áherslu á að samræma notkun sem nú er mismunandi milli veghaldara, auk þess að reyna að girða fyrir algeng mistök við notkun merkjanna.

Að meginstefnu var stuðst við handbók Vegagerðarinnar og erlendar fyrirmyndir, helst danskar og norskar, við gerð notkunarreglanna. Rétt er þó að taka fram að æskilegt er að gerðar verði ítarlegri handbækur, leiðbeiningar eða uppfærðir viðaukar á næstu árum, þegar reynsla hefur fengist af nýjum reglum.

Helsti ávinningur af setningu reglugerðarinnar hefur verið talinn aukinn skýrleiki ásamt upptöku nýrra umferðarmerkja, svo sem um merkingu hleðsluinnviða auk þess sem aukið tillit er tekið til virkra samgöngumáta og framþróunar í samgöngumálum.

Reglugerðin er sett á grundvelli umferðarlaga nr. 77/2019 sem tók gildi 1. mars 2024.

Dæmi um nokkur ný umferðarmerki.

Frekari upplýsingar má finna á vef Samgöngustofu.

Fléttuakstur

Nýtt merki er tekið upp þar sem tveir umferðarstraumar renna saman í einn. Mælst er til þess að fremstu bílar úr straumunum tveimur skiptist á að aka í nýja strauminn, svokölluð tannhjólaregla eða fléttuakstur

Lágmarkshraði.

Væntanlega eingöngu notað á akreinamerki þar sem lágmarkshraði er settur á ákveðna akrein og þannig er hægfara umferð beint frá viðkomandi akrein

Umferðartafir Slys Holur Skert sýn vegna veðurs

Helstu breytingar frá gildandi reglugerð:

1. Reglugerðinni er skipt upp í tvo hluta: annars vegar meginhluta, þar sem fjallað er um útlit og þýðingu umferðarmerkja og hins vegar fjóra viðauka þar sem fjallað er um notkun veghaldara á umferðarmerkjum. Breytingin er til þess fallin að gera reglugerðina aðgengilegri almenningi, sér í lagi ökunemum, samræma notkun umferðarmerkja og veita Samgöngustofu aukna möguleika til að rækja eftirlitshlutverk sitt með veghöldurum.

2. Gerðar er breytingar á flokkum umferðarmerkja. Mælt er fyrir um nýja flokka forgangsmerkja og sérreglumerkja og flokkar þjónustumerkja og vegvísa hafa verið sameinaðir í einn flokk.

3. Tekið er upp nýtt númerakerfi fyrir umferðarmerki í anda númerakerfis norskra umferðarmerkja. Í ljósi mismunandi merkja og kaflaskiptingar er íslenska númerakerfið þó ekki eins og það norska.

4. Lýsingu á nær öllum umferðarmerkjum er breytt til að samræma orðalag, skýra betur merkingu og fjarlægja tilmæli til veghaldara um notkun merkjanna úr almennum hluta.

5. Tekin eru upp á fimmta tug nýrra umferðarmerkja, á annan tug nýrra yfirborðsmerkinga og tvenn ný umferðarljós. Breytingar eru þá gerðar á útliti á um fimmta tug merkja og á sjöunda tug merkja felld á brott, nær alfarið þjónustumerki.

Ný lega um Hornafjarðarós styttir núverandi Hringveg um 12 km

Framkvæmdir við verkið Hringvegur (1) um Hornafjörð eru í fullum gangi. Um er að ræða nýja legu Hringvegarins um Hornafjarðarfljót sem mun stytta núverandi Hringveg um 12 kílómetra. Framkvæmdin felur í sér lagningu 19 kílómetra langs þjóðvegar og 9 km af hliðarvegum og byggingu fjögurra tvíbreiðra brúa auk tveggja áningarstaða.

Fyrsti áfangi verksins, sem unninn var af fyrirtækinu Jökulfelli, fólst í gerð rétt tæplega 5 km langrar vegfyllingar frá vesturenda svæðisins og jafnframt lagningu tilraunakafla rétt sunnan fyrirhugaðra gatnamóta niður á Höfn, sunnan við bæinn Hafnarnes.

Samið var um megin framkvæmdina við Ístak í júlí 2022 en framkvæmdir hófust síðsumars sama ár. Verktaki reisti veglega starfsmannaaðstöðu ásamt verkstæðis- og geymsluaðstöðu við veg að Skógareyjarnámu. Verkið er nokkurn vegin á áætlun. Einstakir verkhlutar eru á eftir áætlun og aðrir á undan. Yfir vetrartímann eru um 30 manns að störfum og um 20 stórvirkar vinnuvélar nýttar til verksins. Verkinu á að ljúka í október 2025.

Verkþættirnir eru eftirfarandi

• Þjóðvegir (C8), alls um 18,5 km

• Tengivegir (C7), alls um 4,4 km

• Hliðarvegir (D), alls um 4,4 km

• Brú yfir Djúpá, 52 m

• Brú yfir Hornafjarðarfljót, 250 m

• Brú yfir Hoffellsá, 114 m

• Brú yfir Bergá, 52 m

• Áningarstaðir, 2 stk.

o Við Brunnhól

o Við Hafnarafleggjara

Vegagerð

Nýr Hringvegur verður 18,58 km langur. Kaflinn hefst rétt vestan Hólmsvegar og endar vestan við Dynjandisveg. Einnig falla undir þennan verkhluta nýir vegkaflar á Hafnarvegi og Hornafjarðarvegi svo og Djúpárvegur, Brunnhólsvegur, kafli á Þinganesvegi og nýr Hagavegur. Varnargarður við Hornafjarðarfljót austanvert verður framlengdur niður á nýjan Hringveg. Þá verður Skógeyjarvegur lagður af varnargarði að Skógeyjarnámu.

Hringvegurinn verður af vegtegund C8. Það þýðir að hann er átta metra breiður með tveimur akreinum. Hann verður þó breiðari milli Djúpárvegar og Hafnarvegar. Nýir hlutar Hafnarvegar og Hornafjarðarvegar verða einnig átta metra breiðir, Djúpárvegur 7 metra breiður en aðrir vegir af tegundinni D4, fjögurra metra breiðir með einni akrein og útskotum.

Brú yfir Djúpá

Brúin verður um 1,9 km sunnan við núverandi bú yfir Djúpá. Hún verður 52 metra löng eftirspennt bitabrú í tveimur höfum. Akbrautin verður 9 metrar og bríkur hálfur metri sitt hvoru megin. Brúin verður grunduð á 30 m löngum steyptum niðurrekstrarstaurum. Djúpá verður veitt í eldri farveg, um 1,5 km ofan brúarstæðis, á framkvæmdatíma.

Verkstaða í lok janúar: Vinna við uppslátt brúarinnar er hafin.

Brú yfir Hornafjarðarfljót

Nýja brúin yfir Hornafjarðarfljót verður sjö kílómetrum sunnan við núverandi brú yfir fljótið. Hún verður 250 m löng steypt eftirspennt bitabrú í sex höfum, með 35 m endahöf og 45 m millihöfum. Hún er tvíbreið og 10 metra breið með 9 metra breiðri akbraut.

Vegna jarðvegsgerðar þurfti að fergja brúarstæðið í töluverðan tíma áður en hægt var að byrja framkvæmdir. Þá er brúin smíðuð í tveimur áföngum svo að hægt sé að veita ánni hjá.

Verkstaða í lok janúar: Vinna við uppslátt brúarinnar er hafin.

Brú yfir Hoffellsá

Brúin verður 114 metra löng steypt, eftirspennt bitabrú í þremur höfum, með 35 m endahaf og 44 m millihafi. Hún er tvíbreið, 10 metra breið með 9 metra akbraut. Brúin er grunduð á steyptum niðurrekstrarstaurum.

Verkstaða í lok janúar: Verið er að huga að brúargerð til að koma fyllingu austur fyrir ána og að Bergá.

Brú yfir Bergá

Brúin verður 52 metra löng, steypt eftirspennt bitabrú í tveimur höfum, 26 metra löngum. Tvíbreið brú og tíu metra breið líkt og hinar brýrnar á framkvæmdakaflanum. Brúin verður grunduð á steyptum niðurrekstrarstaurum. Við Bergá eru jarðlög mjög mjúk og gert er ráð fyrir töluverðu sigi. Því þurfti að fergja svæðið í það minnsta í heilt ár.

Smíðum bíllykla

Smíðum og forritum flestar gerðir bíllykla

Tímapantanir óþarfar

510-8888 – Skemmuvegur 4 - 200 Kópavogi

Vangaveltur um sumardekkjakönnunina

Síðastliðin ár hefur sala á rafbílum margfaldast hér heima og er eðlilegt fyrir bifreiðaeigendur spyrja sig hver sé besti valkosturinn við dekkjakaup. Vangaveltur um heppilegasta sumardekkið undir venjulegan bíl geta verið nægjanlega flóknar og er ekki á bætandi að setja rafbíl inn í jöfnuna.

Í orði kveðnu eru hjólbarðarnir í sumardekkjakönnunni í ár, jafngóð undir öllum bílum óháð aflgjafa. Þegar kemur að dekkjavali skiptir mestu máli að hugsa um öryggi farþega umfram allt annað og því þarf að gæta að frávikum. Að þessu sinni eru heilsársdekk frá Michelin tekið til samanburðar við sumardekkin.

Skilgreining á heilsársdekki veldur stundum misskilningi á Íslandi því að í nær öllum tilfellum flokkum við ónegld vetrardekk sem heilsársdekk. Á meginlandi Evrópu eru heilsársdekk (e. all season tires) í raun talið vera mynstur sem svipar meira til sumardekkja, t.d. óhindraðar rákir eftir endilöngu dekkinu með

harðara gúmmíi. Ekki verður mælt með slíkum dekkjum í vetrarakstri í íslensku veðurfari og á kaldari svæðum. Því er „heilsársdekk“ ekki endilega dekk til almennrar heilsársnotkunar á Íslandi þó að það virki ágætlega víða, allt eftir aðstæðum, t.d. Reykjavík annars vegar en Ísafjarðardjúp eða Mývatn hins vegar.

Sérfræðingar í þessum prófunum telja að krafa um sérstök rafbíladekk, þar sem megináherslan er lögð á lágt viðnám, eigi ekki endilega rétt á sér því að þá þarf að fórna veggripi til að ná fram lægra viðnámi eins og prófanir fyrir tveimur árum gáfu til kynna.

Í þessum prófunum merktu þrír dekkjaframleiðendur (Continental, Goodyear og Hankook) hjólbarða sína sérstaklega á þann hátt að þeir séu jafnt fyrir jarðeldsneytis- og rafbíla. Michelin gengur þó skrefi lengra með Primay 4+ og merkir dekkið fyrir alla bíla en einnig stendur til boða að fá sérstakt rafbíladekk með mun lægra viðnámi.

Spurning um þyngd

Staðreyndin er sú að raf- og tengiltvinnbílar eru hlutfallslega þyngri en hefðbundnir eldsneytisbílar. 20% þyngri bíll þýðir 20% aukið álag og slit. Þetta á við allan akstur hvort sem ekið er í gegn um beygjur, í upptaki eða við hemlun. Þá búa rafbílar yfir auknu togi og afli sem skilar sér í auknu álagi og meiri líkum á hraðara sliti.

Á móti er hægt að draga umtalsvert úr álagi á dekkin með breyttri aksturshegðun. Þar sem rafbíllinn er í raun einungis með einn gír og hleðslubremsu er oft hægt að ná mýkri akstri en ella.

Sé spurningin um kostnað geta eigendur einnig farið í minni felgur og um leið verður dekkjakostnaður lægri. Um leið eru hjólbarðarnir komnir með hærri hliðar sem gefa meira eftir hvað varðar holur og ójöfnur ásamt því að vera hljóðlátari.

Skilgreiningar og hugtakanotkun

Eins og mörg undanfarin ár hefur Motor, félagsblað norskra bifreiðaeigenda (NAF), veg og vanda af sumardekkjakönnuninni 2024. Níu sumardekk voru í könnuninni í ár og eitt heilsársdekk. Hún fór fram á Hakka-Ring brautinni í Santa Cruz de la Zara í Toledo-héraði, rétt fyrir utan Madríd á Spáni, í byrjun október sl.

Hugmyndin á bak við dekkjaprófanir er að líkja eftir aðstæðum sem ökumenn gætu lent í á vegum. Fjölhæfar brautir og nútímalegur búnaður prófunarstöðvarinnar í Santa Cruz gerði framkvæmdaaðilum kleift að prófa dekk á blautu og þurru, þannig að mikil rigning eða óhóflegur hiti kæmu ekki á óvart. Brautin er sjö kílómetra löng þar sem hægt er að prófa dekk við allt að eða jafnvel yfir 300 km/klst. Veðrið lék við prófunaraðilana, hiti var á milli 20 til 30 gráður og sól skein í heiði alla dagana.

Prófunaraðstaðan er ein sú fremsta í heiminum

Í bílaiðnaðinum þykir prófunaraðstaðan í Santa Cruz ein sú fremsta í heiminum. Hún er á 3.000 hektara svæði sem hefur yfir að ráða tíu mismunandi brautum, meðal annars í því skyni að prófa dekk. Sérfræðingar á ýmsum sviðum unnu þar að niðurstöðum við bestu ákjósanlegustu skilyrði. Þeir höfðu frjálsar hendur til að komast að raun um hvernig mismunandi dekk bregðast við í óvæntum aðstæðum sem geta komið upp í akstri.

Markmiðið er að ná sanngjörnum og jöfnum prófunarskilyrðum. Eins og jafnan var viðmiðunarhjólbarði notaður til að ganga úr skugga um hvort einhverjar ytri kringumstæður hefðu áhrif á grip dekkja. Ekkert þeirra getur verið best í öllum prófþáttum en þær eru allar, fyrir utan hemlaprófið, gerðar á Skoda Karoq 1,5 TSI með sjálfskiptingu. Bremsumælingar voru jafnframt gerðar á Skoda Superb 2.0 TDI.

Dekkin sem voru prófuð í könnuninni

Eftirfarandi dekk tóku þátt í prófununum: Continental Premium, Falken Ziex ZE310 Ecorun, Goodyear EfficientGrip, Hankook Ventus Prime 4, Kumho Ecsta HS52, Linglong, Michelin Primacy 4+, Nokian Hakka Blue 3, Sentury (Landsail) Qirin 990 og Michelin CrossClimate 2 (heilsársdekk). Dekkjastærðin er 215/55 R17.

Stigagjöfin er frá einum til fimm. Mest vægi er gefið í hemlunargetu hjólbarðans, öryggi og aksturseiginleikum á blautum vegum. Í ákveðnum prófgreinum, eins og aksturseiginleikum og hávaða, ræður huglægt mat ásamt mældu gildi, jafnframt er huglægt mat lagt á hvernig dekkið veltur yfir ójöfnur.

Heilsársdekk fá ekki góða dóma

Flestir eiga stundum erfitt með að velja sumardekk undir hefðbundinn fólksbíl. Könnunin sýnir hvaða dekk tryggja þér framlegð og mest öryggi. Í þessari könnun kemur

áþreifanlega fram hversu slæma dóma heilsársdekkin CrossClimate 2 frá Michelin fá í samanburði við sumardekk. Þau veita falskt öryggi. Einhverjir hafa haldið því fram að þeir væru að spara fjármuni með því að kaupa heilsársdekk en sú er ekki raunin þegar upp er staðið. Enn fremur er mikill munur á hemlunarvegalengd og veggripi en hún reyndist mun lengri á bæði þurru og blautu malbiki samanborið við hefðbundið sumardekk. Heilt yfir veita heilsársdekk lítið öryggi. Að vísu kemur fram í könnuninni að þau þrífast best á dögum þegar hitinn er um frostmark.

Fyrir þá sem búa á svæðum með lágan sumarhita og hættu á snjókomu nánast allt árið um kring geta heilsársdekk því verið valkostur við sumardekkin. Þau síðarnefndu hafa þó meiri gæði og öryggi. Það skiptir mestu máli.

Continental PremiumContact7 sigurvegari

Í ár stendur Continental Premium Contact7 uppi sem sigurvegari í könnuninni með 87 stig. Dekkið þótti framúrskarandi í hemlunargetu og auðveldan akstur undir álagi. Eins og oftar raða þekktustu dekkjaframleiðendurnir sér í efstu sætin: Nokian Hakka Blue 3 kom í öðru sæti með 85 stig. Dekkið fékk góða dóma fyrir góð afköst við hemlun og gott grip í beygjum á blautu yfirborði.

Kumho Ecsta HS52 er í þriðja sæti með 84 stig. Dekkið þótti sýna góða stýrissvörun, gott grip í beygjum og stuttar hemlunarvegalengdir. Afar mjótt á mununum var því á dekkjunum sem skipuðu þrjú efstu sætin.

Því skal haldið til haga að þegar bíleigendur standa frammi fyrir

því að velja hjólbarða þarf ekkert frekar að velja þá sem skoruðu hæst í könnuninni, frekar hvaða tegund hentar hverjum og einum, aðstæðum og efnahag. Í könnun Motors kemur

skýrt fram að í vissum tilfellum gæti reynst sparnaður að velja ódýrari dekk frekar en úrvalsdekk. Prófunaraðilar báru ekki saman verð á þeim. Þau eru afar mismunandi milli söluaðila og hafa áhrif á söluherferðir og hvaða árstíðir eru í gangi.

Mikilvæg atriði í prófuninni

Hemlun

Blautt malbik er yfirleitt hættulegasta sumarfærið og veggrip dekkja í bleytu er þar af leiðandi mismikið. Sum eru hreinlega flughál í bleytu meðan önnur hafa tryggt grip bæði í akstri og hemlun. Gott veggrip í bleytu er mjög mikilvægur eiginleiki og þess vegna vegur þyngst akstur og hemlun í bleytu. Einkunnir hvers hjólbarða eru reiknaðar út frá meðaltali allra mælda hemlunarvegalengda á þurru annars vegar og blautu hins vegar.

Veggrip

Veggrip hjólbarða er metið með því að mæla brautartíma aksturs eftir votri braut. Aksturinn og mælingarnar eru margar og endurteknar og margir ökumenn annast þennan hluta. Brautin er fjölbreytt og krefst hröðunar og hemlunar en einnig eru krappar beygjur á henni. Einkunn hvers hjólbarða er reiknuð út frá meðaltali fjölda brautarmælinga.

Aksturstilfinning

Ökumenn í könnunni meta á eigin forsendum hvernig hver hjólbarðategund hegðar sér í almennum akstri á malbiki og ýmsum mismunandi akstursaðstæðum. Þar má nefna hvað gerist þegar bíllinn skrikar, hvernig það gerist og hversu erfitt eða létt er að ná aftur fullri stjórn á bílnum. Slíkar aðstæður koma oft upp í akstri í umferðinni. Um er að ræða blindpróf, það er að segja að ökumenn vita ekki hvaða hjólbarðategund er undir bifreiðinni hverju sinni.

Flotun

Hraðinn er aukinn inn á brautarhluta sem þakinn er vatni. Skráður er sá hraði sem bíllinn hefur náð þegar veggripið hefur algerlega tapast.

Veggnýr

Veggnýr er bæði mældur með mælitækjum og metinn af ökumönnum. Ekið er eftir vegi með grófu yfirborði. Ökumenn vita ekki hvaða hjólbarðategund er undir hverju sinni.

Núningsmótstaða

Núningsmótstaða hjólbarða er mæld með sérstökum tækjabúnaði á rannsóknarstofu. Niðurstöðurnar eru umreiknaðar út frá því dekki sem mælist með minnstu mótstöðu (rennur lengst). Einkunn er reiknuð út sem aukin eldsneytiseyðsla.

1

CONTINENTAL PREMIUM CONTACT7

Hraðaþol: V(240 km/h)

Burðarþol: 94 (670 kg)

Mynsturdýpt: 7,1 mm

Framleiðsludags: 05.06.2023

Framleiðsluland: Tékkland

Söluaðili: BJB

Verð á eitt dekk: 42.905 kr.

Framúrskarandi grip landar fyrsta sætinu fyrir Continental Í fyrri prófunum hafa forverar

Contact7 setið í efstu sætunum. Það má sérstaklega þakka góðu gripi þrátt fyrir að þægindi hafa ekki verið á við bestu hjólbarðana.

Nýjasta útgáfan tekur á fyrri veikleikum

Hér er í raun búið að setja ný viðmið hvað varðar grip. Þannig hefur Continental stystu hemlunarvegalengdina og bestu niðurstöðurnar þegar kemur að gripi í beygju, bæði í blautu og þurru.

Undir álagi stendur dekkið sig mjög vel og auðvelt er að ávinna traust ökumanns.

Hins vegar hefur dekkið töluvert viðnám sem kemur fram í aukinni eyðslu ásamt því að gefa ekki nægjanlega eftir og valda þannig í hastri fjöðrun. Á grófu malbiki er dekkið þokkalega hljóðlátt en á sléttu mun það aldrei vera á pari við þau bestu.

og -grip skila fyrsta sætinu 2024.

Kostir: Framúrskarandi lág hemlunarvegalengd, lætur vel að stjórn undir álagi.

NOKIAN HAKKA BLUE 3

Hraðaþol: W(270 km/h)

Burðarþol: 98 (750 kg)

Mynsturdýpt: 7,9 mm

Framleiðsludags: 28.08.2023

Framleiðsluland: Finnland

Söluaðili: MAX1

Verð á eitt dekk: 31.900 kr.

Toppeinkunn við akstur á blautu yfirborði

Dekkið bregst einstaklega vel við þegar ekið er á blautu yfirborði. Þetta gildir jafnt um hemlun, grip í gegn um beygjur og flot.

Ökumaður á auðvelt með að treysta Hakka Blue því að það svarar vel og lætur auðveldlega að stjórn í álagsakstri og við hemlun.

Á þurru malbiki er Nokian ekki hlutfallslega jafnsterkt og örlar á ónákvæmni upp í stýri. Undir álagi í beygjum kemur fram augljós undirstýring og ökumaður þarf að hafa meira fyrir því að halda stjórn á bílnum.

Aftur á móti veitir mjúk gúmmíblanda í dekkjunum bestu einkunnina hvað varðar þægindi. Dekkið gefur vel eftir við ójöfnur og veghljóð á grófu yfirborði eru algjöru lágmarki.

Þægindi og grip í bleytu skila öðru sæti.

Kostir: Stutt hemlunarvegalengd, grip í beygjum á blautu yfirborði, hár flothraði.

Ókostir: Tilfinning upp í stýri og óstöðug akstursstefna.

KUMHO ECSTA HS52

Hraðaþol: W(270 km/h)

Burðarþol: 98 (750 kg)

Mynsturdýpt: 7,3 mm

Framleiðsludags: 19.06.2023

Framleiðsluland: Suður-Kórea

Söluaðili: Nesdekk

Verð per. dekk 26.993 kr.

Jákvæðar uppfærslur á sportlegu dekki

Nú eru tvö ár frá því að HS52 kom á markað og hefur dekkið fengið létta yfirhalningu frá þeim tíma. Því skal haldið til haga að dekkið sem var í þessum prófunum er það fyrsta sem kemur úr verksmiðjum Kumhos og er ekki enn komið á almennan markað þegar það var prófað.

HS52 er með sportlega eiginleika og kemst næst því að ná jafngóðum niðurstöðum og Continental við akstur í þurru. Þrátt fyrir að dekkið bregðist hratt við skyndilegum stefnubreytingum er skortur á nákvæmni upp í stýri.

Uppfærslan á dekkinu virðist hafa skilað betri niðurstöðum þegar kemur að akstri í bleytu með styttri hemlunarvegalengd og auknu gripi í beygjum.

Mælingar á viðnámi og veggný sýna jákvæðar niðurstöður þrátt fyrir að þægindi séu ekki alltaf í fyrsta sæti hjá sportlegu dekki eins og þessu.

Gott grip tryggir þriðja sæti.

Kostir: Stýrisviðbragð, grip í beygjum, hemlun.

Ókostir: Þægindi í meðallagi.

Hraðaþol: W(270 km/h)

Burðarþol: 98 (750 kg)

Mynsturdýpt: 7,6 mm

Framleiðsludags: 14.03.2023

Framleiðsluland: Tyrkland

Söluaðili: Dekkjahöllin

Verð per. dekk 32.291 kr.*

Ágæt frammistaða þrátt fyrir misgóðar niðurstöður í prófunum

Niðurstöðurnar gáfu misvísandi upplýsingar um Falken að þessu sinni. Dekkið stóð sig best í flotprófununum og lenti þar í fyrsta sæti.

Þrátt fyrir góða einkunn þar á dekkið frekar heima á þurrum vegi.

Á þurru sýnir dekkið gott viðbragð og jafnvægi í svigprófunum og ásættanlega bremsuvegalengd. Hemlun í bleytu er þó slakari en hjá samkeppnisaðilunum.

Nákvæm stýring er um skarpar beygjur á blautum vegi en dekkið getur misst grip án fyrirvara en það gerir auknar kröfur til hæfni ökumanns.

Á neikvæðu hliðinni er dekkið með fremur hátt viðnám og er hast yfir ójöfnur. Veggnýr á grófu yfirborði er hins vegar sá lægsti í þessum prófunum.

Skýrir kostir og gallar skila fjórða sæti.

Kostir: Flot, lætur vel að stjórn á þurru, lágur veggnýr.

Ókostir: Viðnám, hast yfir ójöfnur.

kr.

PremiumContact 7

FÓLSKBÍLADEKK, JEPPADEKK, SENDIBÍLADEKK, FJÓRHJÓLADEKK, LYFTARADEKK

Þetta dekk er besta dekkið í flokki sumardekkja samkvæmt könnun FÍB.

Hraðaþol: W(270 km/h)

Burðarþol: 98 (750 kg)

Mynsturdýpt: 8,4 mm

Framleiðsludags: 31.07.2023

Framleiðsluland: Þýskaland

Söluaðili: Sólning

Verð per. dekk 41.990 kr.

80 STIG

Prófanir sýndu fram á lágt

viðnám og gott grip

Önnur kynslóð EfficientGrip

Performance 2 hentar vel þeim sem leita eftir lágu viðnámi og góðu gripi. Þá er veggnýr í lágmarki en dynur upp í farþegarými er ekki lýjandi þrátt fyrir að vera ekki með besta skorið er það óháð yfirborðinu sem ekið er á.

Við akstur kemur dekkið best út í bleytu. Grip í beygjum er gott og flothraði í beygju er sá hæsti í prófununum.

Þó er dekkið slakara þegar kemur að tilfinningu upp í stýri og þykir ólínulegt í stefnu, bæði í rólegum og krefjandi akstri.

Hemlunarvegalengd er í meðallagi í prófununum. Að öllu sögðu deilir dekkið fjórða sætinu með Falken.

Kostir: Lágt viðnám og veggnýr, grip í beygjum á blautu.

Ókostir: Ekki nægjanlega stefnufast.

Hraðaþol: W (270 km/h)

Burðarþol: 98 (750 kg)

Mynsturdýpt: 7,2 mm

Framleiðsludags: 14.08.2023

Framleiðsluland: Ungverjaland

Söluaðili: Klettur

Verð per. dekk 33.990 kr. 77 STIG

Ódýrt og þokkalegt dekk

Auðvelt er að sættast við fjórðu kynslóð Ventus Prime 4. Fyrir ásættanlegt verð nær dekkið að skila góðum akstureiginleikum og ágætri tilfinningu upp í stýri, bæði í rólegum og krefjandi akstri.

Á blautum og þurrum vegi lætur dekkið vel að stjórn og auðvelt er að staðsetja það. Ökumaður getur treyst því enda er það stöðugt undir álagi og hemlun.

Grip í beygjum er hins vegar slakara en hjá þeim bestu, sérstaklega í bleytu. Þegar kemur að þægindum er það einungis í meðallagi.

Niðurstöðurnar úr öllum prófununum eru ágætar en ekki nóg til að koma því í toppsætin.

Með tilliti til verðs stendur dekkið sig almennt mjög vel.

Kostir: Gott viðbragð og tilfinning upp í stýri, stutt hemlunarvegalengd.

Ókostir: Slakari niðurstöður en hjá bestu dekkjum þegar kemur að gripi í beygjum og þægindum.

KEYRÐU Á ÖRYGGI

- KAUPTU NOKIAN GÆÐADEKK

Úrval sumar og heilsársdekkja fyrir allar gerðir bíla

Sendum um allt land

1.500 kr. fyrir fólksbíla

2.500 kr. fyrir stór jeppadekk 30"+ (verð per dekk)

Sumardekk

Hraðaþol: W(270 km/h)

Burðarþol: 98 (750 kg)

Mynsturdýpt: 6,5 mm

Framleiðsludags: 17.04.2023

Framleiðsluland: Spánn

Söluaðili: N1 / Costco Verð per. dekk

75 STIG

Veggnýr og slök frammistaða í beygjum.

Primacy 4 hefur fengið auka „plús“ við nafn sitt frá seinustu prófunum. Með þeirri uppfærslu vonast Michelin til að ná að viðhalda hámarksgripi lengur á líftíma dekksins.

Michelin hefur grynnstu mynsturdýpt allra dekkja í þessum prófunum eða 6,5 mm. Þrátt fyrir það eru góðar niðurstöður úr flotprófununum. Á móti kemur að dekkið er með skemmstan tíma milli þess að hefja flot og missa allt grip.

Á blautum vegi er grip í beygjum ívið slakara en hjá þeim bestu. Hemlun er hins vegar góð bæði á þurru og í bleytu.

Undir álagi er dekkið með góða eiginleika hvað varðar tilfinningu og örlar á undirstýringu þótt það láti vel að stjórn.

Því miður myndar dekkið ákveðinn tón af veggný sem magnast upp og verður þreytandi til lengdar. Að öllu samanlögðu endar dekkið í sjöunda sæti.

Kostir: Náttúruleg og góð tilfinning í stýri, auðkeyrt undir álagi.

Ókostir: Hávært á grófu yfirborði, skortur á beygjugripi í bleytu.

COMFORTMASTER

Hraðaþol: V(240 km/h)

Burðarþol: 94 (670 kg)

Mynsturdýpt: 6,5 mm

Framleiðsludags: 29.05.2023

Framleiðsluland: Kína

Söluaðili: Verð per. dekk

59 STIG

Misvísandi nafn á kínversku dekki

Það kom snemma fram í prófunum að ComfortMaster frá kínverska framleiðandanum Linglong stóð ekki undir nafni.

Dekkið var fljótt til undirstýringar á fremur lágum hraða í beygjum, með sérstaklega lélegt grip á blautum vegi. Þegar kemur að álagskeyrslu á þurru malbiki er dekkið óútreiknanlegt og erfitt að halda stefnu við skarpa hemlun.

Í samanburði við Century, sem er annað ódýrt dekk í prófununum, hefur Linglong betri hæfni til að standast flot.

Linglong er ágætt hvað varðar þægindi í ójöfnum og holum en hljóðvist er á pari við önnur dekk í þessum prófunum.

Slakt grip skilar fáum stigum og áttunda sæti.

Kostir: Fyrirgefanlegt í ójöfnum.

Ókostir: Almennt lélegt grip, mikil undirstýring.

Arctic Trucks vefur

Allt um breytingar og fróðleikur um jeppa- og ferðamennsku á fjöllum

Vefverslun með mikið úrval aukahluta, dekk, felgur, breytinga- og ferðavörur

Strands Led Bar með blikkljósum

Motul

og efnavörur

Thermal Blade upphitaðar rúðuþurrkur

Come Up dráttarspil

Dráttartóg

Strands númerarammaljós

ARB driflæsingar

Húdd- og gluggavindhlífar

Dekk og felgur

Komdu í heimsókn á www.arctictrucks.is allan sólarhringinn

eða á Kletthálsinn á milli kl. 8-17 alla virka daga

Viair loftdælur

olíu

Sumardekk

SENTURY

Hraðaþol: Y(300 km/h)

Burðarþol: 98 (750 kg)

Mynsturdýpt: 6,9 mm

Framleiðsludags: 27.03.2023

Framleiðsluland: Tæland

Söluaðili: Dekk1

Verð per. dekk 19.900 kr.

52 STIG

Nafnbreyting skilar engum gæðabreytingum

Nýverið skipti dekkjaframleiðandinn Landsail um nafn og heitir nú Sentury. Í dekkjaprófununum

2020 var Landsail Qirin 990 prófað undir VW Golf sem er léttari bílategundin sem var notuð í þessum prófunum. Þá skilaði Landsail ágætum niðurstöðum í bremsuprófunum en að þessu sinni eru niðurstöðurnar því miður ekki jafngóðar.

Gripið er augljóslega slakara en á dýrari dekkjum og á það bæði við um hemlun og í beygjum, jafnt á öllu yfirborði.

Við snögga hemlun verður dekkið óstöðugt og erfitt fyrir ökumann að viðhalda stjórn.

Í rólegum akstri er skortur á tilfinningu upp í stýri og þá hefur dekkið lægsta flothraða allra í þessum prófunum.

Samtals nær dekkið einungis 52 stigum sem er lægsta skor sumardekkja þetta árið.

Kostir: Engir

Ókostir: Almennt lélegt grip, lágur flot hraði, mikil undirstýring.

10

MICHELIN CROSSCLIMATE 2 (HEILSÁRSDEKK)

Hraðaþol: W(270 km/h)

Burðarþol: 98 (750 kg)

Mynsturdýpt: 6,6 mm

Framleiðsludags: 20.02.2023

Framleiðsluland: Spánn

Söluaðili: N1 / Costco

Verð per. dekk 39.990 / 32.999

Slök niðurstaða heilsársdekkja í samanburði við sumardekk

Hvernig standa heilsársdekk sig við akstur á heitum sumardögum? Þrátt fyrir að vera í háum gæðaflokki er staðfest að grip slíkra dekkja er einungis á pari við ódýr kínverskt dekk.

Aftur á móti skilar heilsársdekkið frá Michelin góðum stöðugleika í krefjandi svigakstri. Mjúkt mynstrið dregur þó úr akstursánægju með misvísandi upplýsingum til ökumanns.

Heilsársdekkið hefur þó þann kost umfram hin dekkin að CrossClimate2 hefur einnig grip við vetraraðstæður en sumardekkin eru gagnlaus í snjó.

Því getur þetta verið álitlegur kostur fyrir þá sem aka á svæðum þar sem von er á snjó seint á vorin og snemma að hausti.

Sumardekk eru klárlega betri kostur fyrir þá sem aka einungis á láglendi.

Kostir: Grip í vetraraðstæðum.

Ókostir: Verð, slakt grip og aksturseiginleikar við sumaraðstæður, hár veggnýr.

51 STIG

Komdu með

tjónið til okkar

Vönduð viðgerð á vottuðu verkstæði

Förum varlega í hálkunni

Erfið akstursskilyrði hafa oft í för með sér óvenju mörg tjón á bílum. Ef þú átt bíl frá BL og lendir í óhappi hvetjum við þig til að koma með hann til okkar því við notum réttu aðferðirnar, efnin og tæknina til að gera hann eins og nýjan.

Við metum tjón og sinnum viðgerðum fyrir öll tryggingafélögin á einu fullkomnasta réttingaog málningarverkstæði landsins.

Láttu okkur þjónusta bílinn, við þekkjum hann

Reglubundin þjónustuskoðun viðheldur framleiðsluábyrgð bílsins og heldur honum í eins öruggu ástandi og kostur er til vetraraksturs. Komdu með hann til okkar, við erum sérfræðingar í bílunum sem við seljum og þjónustum.

Eitt fullkomnasta réttinga- og málningarverkstæði landsins

Verkstæðið okkar er það eina á landinu sem vottað er af framleiðendum BMW, MINI og Jaguar Land Rover og tryggir þannig bestu mögulegu viðgerðina. Hafðu samband og pantaðu tíma í tjónaskoðun eða viðgerð.

Meðaltal sjö prófanna þar sem hemlað var úr 80 í 5 km hraða. Vatn á yfirborði vegar var einn mm. Continental stóð sig best en Kumho og Nokian skiluðu einnig góðum niðurstöðum. Næstu dekk á eftir voru með svipaðar niðurstöður. Þar á eftir koma ódýrari dekkin. Heilsársdekkið rak síðan lestina með lengstu bremsuvegalengd.

Meðaltal sex umferða í hringakstri á blautu malbiki. Continental og Kumho koma best út í þessum prófunum. Önnur dekk ná svipuðum niðurstöðum. Í seinustu sætum voru Linglong og heilsársdekkið.

Mældur hraði á dekkjum þegar þau hætta að ná gripi og byrja að snúast 15% hraðar en afturdekkin. Vatnsdýpt er 6 mm. Falken, Nokian og heilsársdekkið standa sig best. Sentry á í mestu erfiðleikum og hefur 10% lægri flothraða en Falken.

Mældur hraði í beygju þegar bíll missir allt grip. Vatn á vegi er 6 mm. Það sama á við hér eins og í flot prófunum á beinum kafla, Falken og Nokian standa sig vel. Best er þó Goodyear. Í neðsta sæti lendir Sentury.

Meðaltal þriggja umferða í akstursbraut. Einnig var lagt mat á aðra akstureiginleika. Continental skarar fram úr þegar kemur að skörpum beygjum undir álagi. Michelin og Hankook ná ekki jafn góðum tímum en bæta upp fyrir það með að láta vel að stjórn. Linglong er erfiðara að eiga við.

Meðaltalsmæling úr þremur akstursumferðum. Einnig er tekið huglægt mat á frammistöðu dekkjanna. Continental fer hér fremst í flokki. Hankook stendur sig ágætlega en skortir grip í beygjum. Heilsársdekkið skilaði þokkalegum niðurstöðum en skortir tilfinningu upp í stýri við hefðbundinn akstur samanborið við sumardekk.

Mæld meðaltalsnotkun á eldsneyti í hringakstri. Eknir voru tíu hringir eða samtals 20 km. Eins og í fyrri prófunum þá standa Goodyear og Kumho sig best. Mjúkt heilsársdekkið sýnir einnig lága eyðslu. Continental og Falken reka síðan lestina með 0,4 auka lítra í eyðslu á hverja 100 km.

Hemlað úr 100 km/h með virka hemlalæsivörn „ABS“. Continental og Kumho hafa hér vinninginn. Augljós munur er á milli gæða og frammistöðu. Heilsársdekkið fór rúmlega metra lengra en ódýra sumardekkið Linglong, og u.þ.b. bíllengd lengra en Continental sem var í efsta sæti.

FLOT FLOT Í BEYGJU

HEMLUN Á ÞURRU

Mældur hraði þegar bíll lætur af stjórn í beygju

Mældur hraði þegar dekk fara á flot

AKSTUR Í ÞURRU VIÐNÁM / EYÐSLA

Mæld eldsneytiseyðsla lítrar á 100 km.

Brautarakstur mælt í sekúndum

FÓLSKBÍLADEKK, JEPPADEKK, SENDIBÍLADEKK, FJÓRHJÓLADEKK, LYFTARADEKK

Verslaðu dekkin í vefverslun okkar á BJB.is

Vefverslun

Firestone Roadhawk Firestone Roadhawk 2

Firestone Multiseason 2

Firestone Firehawk Sport

Bridgestone Turanza 6 Bridgestone Turanza All Season 6 Bridgestone Dueler AT002 Bridgestone Potenza Sport

Reynsluakstur ORA GWM 300 PRO

ORA GWM 300 PRO er lítill rafbíll sem vakið hefur eftirtekt í Evrópu. Ora er undirmerki kínverska bílarisans Great Wall Motors (GWM) sem sérhæfir sig í rafknúnum ökutækjum (EV).

Kínversku og evrópsku útgáfurnar eru sagðar vera nánast eins, aðeins með örfáum hugbúnaðarbreytingum á milli þeirra. Sportlegri útfærslur og stærri rafhlöður fyrir lengri drægni verða fáanlegar síðar. Kínverska bílaiðnaðinum hefur fleygt fram með ógnarhraða síðustu misserin. Gífurlegt úrval bíla er í boði og þar er ORA GWM 300 PRO að koma sterkur inn á markaðinn og telst mjög álitslegur kostur í bifreiðakaupum. Vel má staðsetja hann sem samkeppnishæfan valkost á vaxandi rafbílamarkaði, sérstaklega fyrir gott og viðráðalegt verð sem er öllu

lægra en aðrir svipaðir bílar í þessum stærðarflokki. Bíllinn kostar um 4.990.000 kr. með styrkjakerfi vegna kaupa á hreinorkubílum sem tók gildi um síðustu áramót.

GWM Ora hefur yfir að ráða miklum og góðum útbúnaði á góðu og viðráðanlegu verði. Þar má nefna aðlagandi hraðastilli með stýrisaðstoð, lyklalausu aðgengi og ræsingu, LED-framljós með hágeislaaðstoð og 360 gráðu myndavél. Bíllinn er með hámarkshleðsluhraða í meðallagi, eða 64kW sem þýðir að minnsta kosti þarf 40 mínútur til að hlaða 10–80%. Hann ræður við 100kW, þannig

að hann getur hann náð fullum hraðhleðsluhraða þrátt fyrir að hafa stærri rafhlöðu.

Öryggi bílsins er sett á oddinn en hann fékk fimm stjörnu einkunn frá Euro NCAP og þá alveg sérstaklega fyrir umferðarmerkingu og ökumannseftirlitskerfi. Einnig má nefna ýmsa staðlaða öryggiseiginleika eins og sjálfvirkan hraðastilli, akreinavara og sjálfvirka neyðarhemlun. Hins vegar getur samþætting þessara kerfa í akstursupplifuninni stundum verið uppáþrengjandi með tíðum viðvörunum. Það er ákveðinn galli.

Óneitanlega vekur athygli við fyrstu sýn að hönnun bílsins er mjög framúrstefnuleg og minnir um margt á gömlu „bjölluna“. Hringlaga aðalljós gefa honum sérstakt en flott útlit.

Með stærð bílsins í huga kemur innanrýmið á óvart, það er jafnvel meira en gengur og gerist hjá bílum í þessum stærðarflokki. ORA GWM 300 PRO er smábíll og verður að hafa í huga að slík stærð hentar ekki öllum. Bíllinn er kjörinn borgarbíll sem gott er að leggja í stæði en það er ákveðinn plús út af fyrir sig.

Ora GWM 300 PRO er búinn einum 126 kW rafmótor sem framleiðir gott afl. Mótorinn gefur um 170 hestöfl og er togið um 250 Nm. Hröðun er mjúk og akstursupplifunin með ágætum. Í reynsluakstrinum var hann prófaður á malarvegi en þar reyndist hann mjúkur og þægilegur á margan hátt.

Ökumannsskjárinn er tengdur við 10,3 tommu upplýsinga- og afþreyingarkerfi með snertiskjá sem er staðsettur miðsvæðis á mælaborðinu. Hann hefur skarpa grafík en lítinn texta sem er oft erfitt að lesa. Bíllinn býður upp á 320 km akstursdrægi með minni rafhlöðunni og allt að 420 km með stærri valkostinum, með um 8,3 sekúndna hröðunartíma frá 0–100 km/klst.

Ökutækið er eins og áður kom fram sérsniðið fyrir borgarumhverfi og veitir áreynslulausa akstursupplifun, þó að meðhöndlun þess á meiri hraða sýni smá veltu yfirbyggingarinnar vegna mjúkrar fjöðrunar. Innréttingin er fáanleg í björtu litavali sem undirstrikar notaleg mjúk efni á mælaborði og hurðarinnsetningum. Þar eru líka nokkrir krómrofar sem eru flottir í útliti og gefa góða tilfinningu.

Ökumannsskjárinn er tengdur við 10,3 tommu upplýsinga- og afþreyingarkerfi með snertiskjá sem er staðsettur miðsvæðis á mælaborðinu. Hann hefur skarpa grafík en lítinn texta sem er oft erfitt að lesa.

Bílnum hefur verið vel tekið, einkum fyrir gott verð. Það er tvímælalaust hægt að líta á ökutækið sem sannfærandi innkomu á rafbílamarkaðinn en það býður upp á jafnvægi í hagkvæmni, tækni og frammistöðu sem gæti laðað að sér fjölbreytilegt úrval kaupenda. Í stuttu máli, GWM Ora 300 PRO táknar metnaðarfulla sókn Great Wall Motors inn á rafbílamarkaðinn. Færa má ýmislegt til betri vegar en heilt yfir er þetta ágætur bíll á viðráðanlegu verði.

ORA GWM 300 PRO

Verð frá: 5.890.000 kr. fyrir styrk

Afl (kW/hö): 126/171

Rafhlaða: 48 kWst.

Drægni allt að: 310 km.

Hleðsla allt að: AC 11 kW / DC 64kW

Farangursrými: 228 - 858 lítrar

L/B/H: 4235/1825/1603 mm

Hjólhaf: 2650 mm

Eigin þyngd: 1540 kg

Dráttargeta: 0 kg

Söluaðili: Hekla

Sérstakur stíll að innan og utan. Flott innréttingin og rými í aftursætum. Góðir aksturseiginleikar.

Takmarkaður hleðsluhraði, Létt stýri og farangursrými í skottinu er ekki mikið. Upplýsingaog afþreyingarhönnun er ábótavant.

Með stærð bílsins í huga kemur innanrýmið á óvart, það er jafnvel meira en gengur og gerist hjá bílum í þessum stærðarflokki.

GRÍÐARLEGUR UPPGANGUR HJÁ KÍNVERSKA

RAFBÍLAFRAMLEIÐANDANUM BYD

Uppgangur hjá kínverska rafbílaframleiðandanum BYD, Build your dreams, er gríðarlegur um þessar mundir. Elon Musk, forstjóri Teslu, sagðist í viðtali á síðasta ári ekki hafa mikla áhyggjur af þessum vexti bílaframleiðandans. Nú er komið annað hljóð í strokkinn og finnst mörgum samkeppnisaðilum hreinlega stafa ógn af þessum vexti BYD.

Björn Kristjánsson, tækniráðgjafi hjá Félagi íslenskra bifreiðaeigenda (FÍB) segir að þessi tegund bíla hefði komið inn á markað hér á landi á síðasta ári og væri Vatt ehf. umboðsaðili hennar. Björn sagði að vöxtur BYD væri stór biti fyrir Elon Musk að kyngja. Hann hefði farið ófögrum orðum um þessa bíla fyrir

nokkrum árum og gert hreinlega grín af þeim. Hann gekk svo langt að segja að framleiðsla á þeim væri ekki líkleg til árangurs.

„Nú hefur Elon Musk heldur betur áhyggjur en við verðum að hafa í huga að kínverski bílamarkaður er að stækka á ógnahraða. Það verða aðrir bílaframleiðendur að taka alvarlega. Til dæmis um vöxt BYD tóku bílar félagsins fram úr Volkswagen í sölu í Kína á síðasta ári. Fram að því hafði Volkswagen verið á toppnum í 15 ár. Tesla hefur síðan þá orðið að lúta í minni pokann fyrir BYD. Evrópskir bílaframleiðendur fylgjast grannt með gangi mála og hafa m.a. leitað í smiðju BYD, sótt þangað tækniþekkingu og keypt af félaginu ýmsar tækniútfærslur,“ segir Björn

Björn nefnir að BYD hefði í upphafi byrjað í hönnun og framleiðslu á rafhlöðum en fyrirtækið býr yfir gríðalegri þekkingu á því sviði. Nú nýverið hefði komið á markað ný tegund af drifrafhlöðum fyrir bíla sem er á margan hátt mun öruggari og betri en áður. Til marks um það kaupir Tesla nú þessar rafhlöður frá BYD. Japanski bílaframleiðandinn Toyota sækir nú einnig þekkingu og tækniútfærslu frá BYD.

Á árinu 2023 var gríðarlegur hagnaður hjá BYD og seldi félagið 1,7 milljónir rafbíla. Bílar þess vekja mikla athygli í Evrópu og sölutölur hækka mjög. Þess má geta að bílar frá BYD hafa selst mjög vel í Noregi.

Hægt er að hlusta á viðtalið í heild sinni í gegnum meðfylgjandi QR kóða.

GERVIGREIND ER AÐ NOKKRU LEYTI

AÐ UMBREYTA BÍLAIÐNAÐINUM

Ráðstefna Millilandaráðanna var haldin í Reykjavík en á henni reyndu viðeigandi sérfræðingar að skyggnast inn í framtíðina í samgöngum og flutningum. Millilandaráðin eru samansett af 15 alþjóðlegum viðskiptaráðum og halda þau árlega ráðstefnu í tilefni af alþjóðaviðskiptadeginum. Ralf Herrtwich, sem ber ábyrgð á hugbúnað í bílageiranum hjá NVIDIA, fjallaði um ökutæki framtíðarinnar. Í erindinu How Software and Artificial Intelligence Transform the Car velti hann upp áhugaverðum spurningum eins og t.d. hvernig gervigreind sé að breyta bílum og hvort ChatGPT muni skrifa hugbúnað fyrir þá í framtíðinni? Ralf og teymi hans vinna til dæmis að þróun hugbúnaðar og gervigreindar fyrir bifreiðar Mercedes Benz, Jagúar og Land Rover.

Fram kom að gervigreind væri að umbreyta bílaiðnaðinum. Í sjálfvirknum akstri gegnir hún mikilvægu hlutverki við að gera sjálfkeyrandi bílum kleift að taka akstursákvarðanir í rauntíma með því að vinna úr skynjaragögnum, t.d. myndavélum og ratsjám til að forðast hindranir. Gervigreind knýr enn fremur eiginleika eins og aðlagandi hraðastilli, aðstoð við akreinagæslu og sjálfvirka neyðarhemlun sem auka öryggi ökutækja.

Gervigreind hjálpar einnig til við að spá fyrir um og koma í veg fyrir viðhaldsvandamál ökutækja með því að greina gögn frá skynjurum og fylgjast með frammistöðu ökutækis í rauntíma. Raddgreiningarkerfi og gervigreindardrifin upplýsinga- og afþreying veita óaðfinnanlega og persónulega upplifun í bílnum.

Í umferðarstjórnun getur hún hagrætt umferðarflæði, dregið úr þrengslum og bætt aksursleið með því að greina rauntímagögn og spá fyrir um umferðarmynstur. Gervigreind hámarkar orkunotkun í rafknúnum ökutækjum, lengir einnig endingu og drægni rafhlöðunnar.

Gervigreind vinnur úr gríðarlegu magni gagna úr tengdum bílum til að fá innsýn í hegðun ökumanns, umferðaraðstæður og fleira. Á heildina litið er hún að gjörbylta bílaiðnaðinum, gera bíla öruggari, skilvirkari og þægilegri.

Á ráðstefnunni flutti Yadine Laviolette, markaðsstjóri umhverfis- og sjálfbærnissviðs Airbus, erindi um hvers vegna flugvélaframleiðendur leggi nú mikla áherslu á að endurhugsa framtíðina út frá sjálfbærni. Yadine ræddi um hvernig markmið um kolefnisjöfnuð í flugi þrýsta á örar breytingar í flugiðnaði og hvaða leiðir séu í boði. Íslendingar eru mjög háðir flugsamgöngum og snertir þetta viðfangsefni því jafnt einstaklinga og fyrirtæki, ekki síst í ferðaþjónustu.

Þróun ChatGPT og annars gervigreindarhugbúnaðar hefur umbreytt því hvernig við högum samskiptum, vinnu og samskiptum við vélar.

Framtíð gervigreindar lítur vel út, þar sem ný tækni og framfarir eru gerðar á hverjum degi. Gert er ráð fyrir að hún gegni mikilvægu hlutverki í þróun sjálfstýrðra farartækja. Nú þegar er verið að prófa sjálfkeyrandi bíla og vörubíla og eftir því sem tæknin batnar má búast við að sjá sífellt fleiri sjálfkeyrandi farartæki á veginum.

Aðalheiður Pálmadóttir, aðstoðarforseti viðskiptaþróunar hjá Controlant, flutti erindi sem fjallaði um framþróun alþjóðlegra aðfangakeðja frá sjónarhorni lyfjageirans. Controlant er hugbúnaðar- og vélbúnaðarfyrirtæki sem framleiðir hitastigs- og staðsetningarskynjara sem settir eru með vörum til flutninga og halda uppi rauntímaeftirliti á allri virðiskeðjunni, svo að hægt sé að fylgjast með ástandi og staðsetningu vörunnar hvar sem er í heiminum. Controlant var lykilaðili við flutning bóluefnis gegn Covid-19.

Kristinn Aspelund, stofnandi og framkvæmdastjóri Ankeris, flutti erindi sem fjallaði um framtíð og áskoranir í skipaflutningum. Loks fjölluðu þeir Davíð Þorláksson, framkvæmdastjóri Betri samgangna, og Eyþór Máni Steinarsson, framkvæmdastjóri HOPP, um framtíð samgangna í borgum.

Ógleymanleg ferð um Evrópu

Við hjónin, Hjalti Garðar Lúðvíksson og Ólafía Jóna Eiríksdóttir, fórum þessa ógleymanlegu ferð á eigin bíl, Ssangyong Rexton árgerð 2016. Hún hófst 10. september 2023 og lauk 21. nóvember, og var því samtals 72 daga.

Við sváfum í bílnum og höfðum tjald sem við settum upp fyrir aftan hann og tengdist honum. Við mátuðum þennan búnað fimm sinnum á Íslandi í fyrrasumar til að átta okkur og meta hvað þarf og hvað ekki. Við höfðum þunnar uppblásnar dýnur til að liggja á. Bíllinn er það langur að þegar aftursætið er lagt niður er um 190 cm flatt gólf aftur í afturhlera. Þegar von var á rigningu tjölduðum við ekki til að þurfa ekki að taka saman blautt tjald að morgni. Þá komum við tjaldinu og öðrum farangri fyrir í framsætunum. Annars sváfum við öðru hvoru á hóteli, sérlega seinni hluta ferðarinnar þegar tók að kólna og rigna. Gott var að hafa tjaldið þegar við gistum tvær nætur á tjaldstæði. Gátum við þá skilið tjaldið eftir yfir daginn þegar við fórum í skoðunarferðir. Við notuðum GPS-tækið í bílnum með upplýsingar frá 2015 til að finna tjaldstæði. Einu sinni mistókst það á Ítalíu en tjaldstæðinu hafði verið lokað fyrir þremur árum.

Á nýjum vegaköflum gekk tækið ekki sem skildi. Mikið er af hringtorgum og komumst við að því að gott er að aka hægt í þeim vegna þess hversu GPS-tækið var hægfara í þeim til að fara rétta leið út úr þeim. Nokkrum sinnum fórum við heilan hring í torgunum til að finna rétta útakstursleið.

Algengt dísilverð var 1,92 evrur x 155 = 298 íslenskar krónur. Ódýrast var yfirleitt inni í bæjunum, dýrast við hraðbrautirnar. Alltaf gekk vel að borga með korti.

Við notuðum mikið bílastæðahús inni í miðborgunum, öruggast og einfaldast. Bíllinn slapp inn þar sem er 1,9 metrar eða hærra til lofts eins og er algengast. Í bílastæðahúsinu í Róm fengum við bílinn þveginn fyrir 15 evrur aukalega.

Við ferðuðumst með því hugarfari að okkur lægi ekkert á, við værum í fríi. Oft hleyptum við bílum fram úr okkur og fengum þá eftir atvikum þakkir fyrir með hazardblikki. Við fórum til að byrja með mest um sveitavegi og forðuðumst hraðbrautir. Þar er hraðinn gjarnan 50–90 km/klst. en hann er þægilegur til að skoða sig um þegar ekið er um þorp og borgir þar sem maður nýtur útsýnis og skoðar sig um. Á hraðbrautunum vorum við á 90–120 km/klst og gekk það vel.

Í það heila gengur umferðin mjög vel í Evrópu og fólk er tillitssamt gagnvart gangandi og hjólandi. Maður þarf að vera vakandi og skoða vel í spegla í borgunum þar sem mikið er af mótorhjólum. Þegar umferðin er mikil og hæg þjóta hjólin beggja megin fram úr manni. Í sumum borgum á hjólreiðafólk sérstaka akrein hægra megin og verður maður að taka tillit til þess. Sporvagnar og strætisvagnar eiga oft eigin akrein sem leigubílstjórar nota einnig. Þangað á maður ekki að voga sér.

Í Dole í Frakklandi urðum við vör við að bíllinn gekk ekki eins og ætlast var til. Í ljós kom að afturhjólalega var farin. Við fundum verkstæði sem vildi að við keyptum varahlutina og kæmum með þá áður en þeir tækju bílinn til viðgerðar. Ég hafði samband við umboðið heima sem brást vel við. Aðeins liður 20 mínútur þar til ég fékk tölvupóst með númerum á varahlutum, myndir og partalista. Viðgerðin á verkstæðinu tók tvo og hálfan dag. Á meðan leigðum við lítinn bíl sem við notuðum til að finna varahlutina og fara í skoðunarferð til Dijon. Þessi þýðingarforrit eru algjör snilld en þau komu í góðar þarfir því að konan á verkstæðinu talaði enga ensku. Hún talaði frönsku í símann minn þar sem ég gat svo lesið það á ensku. Þannig komst allt til skila án misskilnings.

Á Ítalíu var nokkuð algengt að búið væri að setja bómu í tveggja metra hæð við innkeyrslu á bílastæði, við útsýnisstaði, verslanir og ýmis almenn stæði. Þetta virðist

gert til að verjast húsbílum og rútum. Annað sem kom okkur á óvart var að umferðarljós loga lengur en við erum vön. Það verður til þess að fleiri bílar komast yfir á hverju grænu ljósi og þar með verður lengri biðin eftir grænu. Einnig tókum við eftir að stundum skipti frá rauðu beint yfir í grænt. Hins vegar logaði gula ljósið við skipti frá grænu yfir í rautt, eins og hér heima.

Gömlu Panda-bílarnir enn í daglegri notkun

Í ferð okkar hjóna um Ítalíu tók ég eftir því að aðeins ein gerð Fíat-fólksbíla af gamalli gerð var enn á götunum, Pandan. Einstaka FIAT 500 voru einnig en fallega uppgerðir.

Gömlu Panda-bílarnir voru ekkert uppgerðir eða tilhafðir. Ég kynnti mér ástæðurnar á netinu og þar kom í ljós að Pandan var galvaníseruð frá 1984. Þannig ætlaði Fiat að gera bíl sem væri ódýr, einfaldur og auðvelt að gera við. Því er ekki tilviljun að hann væri algengur en búið er að framleiða alls 7,8 milljón eintök.

Miklar útlitsbreytingar hafa aðeins verið gerðar í tvígang frá 1980. Nýjasta útlitið er í meginatriðum frá 2003. Ítalska ríkið notar Panda-bílana töluvert í þjónustu sinni, til dæmis lögreglan, póstþjónustan, skógareftirlitið og herinn svo að nokkuð sé nefnt.

Eitt af markmiðunum í framleiðslunni er lágt kolefnisspor og lítil mengun. Vélarnar eru litlar og eyðslugrannar. Greinilegt var að bændur nota Pönduna í störfum sínum.

Bíllinn okkar í ferðinni var um 2,6 tonn að þyngd með okkur tveimur og farangri. Hann eyddi að meðaltali 8,4 l/100km sem ég var mjög ánægður með. Við ókum alls 10.000 km og notuðum því um 840 lítra af dísil.

Heildarkostnaður fyrir dísil var því um 250.000 kr.

Hjalti Garðar Lúðvíksson

Meðalhraðaeftirlit er tekið í notkun í Hvalfjarðargöngum

Meðalhraðaeftirlit í Hvalfjarðargöngum hefur verið tekið upp. Sjálfvirkt hraðaeftirlit er ein af megin áherslum í umferðaröryggisáætlun stjórnvalda að því er fram kemur í tilkynningu frá Vegagerðinni. Hraðamyndavélar eru einkum settar upp á köflum þar sem slys eru mörg en einnig er lögð áhersla á að setja slíkan búnað upp í jarðgöngum til að draga úr slysahættu.

Sjálfvirkt meðalhraðaeftirlit byggir á því að meðalhraði ökutækis sem fer tiltekna vegalengd er reiknaður út með því að deila í vegalengdina með tíma. Þá vinna tvær myndavélar saman fyrir hvora akstursstefnu, þar sem önnur er staðsett í byrjun kaflans en hin í enda hans.

Teknar eru myndir af öllum ökutækjum og búnaðurinn greinir hversu lengi ökumaður var að aka á milli

myndavélanna og reiknar þannig út meðalhraða ökutækisins á kaflanum. Ef útreiknaður hraði er meiri en leyfilegt er telst viðkomandi ökumaður brotlegur og eftir það sér embætti lögreglustjórans á Vesturlandi um frekari úrvinnslu og sektarboð.

Öll gögn eru dulkóðuð og myndir af þeim sem ekki eru brotlegir eyðast sjálfkrafa í myndavélunum. Skilti sem gefa eftirlitið til kynna hafa verið sett upp beggja vegna ganganna.

Vegagerðin ber ábyrgð á tæknilegri framkvæmd eftirlitsins en Ríkislögreglustjóri ber ábyrgð á úrvinnslu og innheimtu sekta.

FÍB sjúkrataska aðeins

2.100 kr. fyrir FÍB félaga

Fullt verð 3.500 kr.

Gríðarlegur viðsnúningur var í sölu á Teslu Model Y á milli ára. Árið 2022 seldust 137.608 bílar í Evrópu og er því söluaukning sem nemur rúmum 85%. Hlutdeild rafmagnsbílanna á síðasta ári var orðin 14,6%.

Hér á landi voru nýskráningar flestar í Tesla 2023 þegar sala á einstökum bílategundum eru skoðaðar. Tesla seldist alls í 3.547 eintökum og Toyota kom í öðru sæti með 3.001 bíla og Kia í þriðja sæti með alls 1.959 bíla.

Tesla Model Y var mest seldi bíl ársins 2023 í Evrópu. Þetta eru tíðindi fyrir margar sakir en nú í fyrsta skipti er rafmagnsbíll mest seldi bílinn en ekki vagn sem gengur fyrir jarðefnaeldsneyti.

Tesla seldist í 254.822 eintökum og voru yfirburðir bílsins heilt yfir töluverðir í Evrópu og var hann þar í nokkrum löndum mest seldi bílinn. Sölutölur í Evrópu voru nýverið birtar, þar kemur í ljós að Dacia Sandero var í öðru sæti með 235 þúsund bíla og í þriðja sæti kom Volkswagen T-Roc (206.438).

Sjö þúsund bílar teknir úr umferð í Noregi á síðasta ári

Norska vegaeftirlitð heldur uppi ströngu eftirliti með bílum sem keyra um vegkerfið þar í landi. Á síðasta ári voru skoðaðir yfir 46 þúsund bifreiðar í venjulegu eftirliti og fékk rúmlega helmingur þeirra skriflegan ágalla. Um var að ræða fólksbíla og sendibíla. Yfir sjö þúsund bifreiðar voru teknar úr notkun og þar af hátt í eitt þúsund fyrir vanrækslu.

Kjetil Mansåker Wigdel, deildarstjóri hjá norska vegaeftirlitinu, segir verkefnið markvisst og markmiðið með því sé að komast yfir bifreiðar sem ættu ekki að aka á vegum í Noregi. Þetta spari tíma og peninga áður en kemur að venjulegri bifreiðaskoðun. Eftirlitið á vegum úti sé því gríðarlegt öryggisatriði.

Algengustu mistökin hjá ökumönnum eru að bíllinn eða tengivagninn er of hlaðinn, farmurinn er ekki rétt festur og lýsingu er ábótavant. Slitin dekk án leyfilegrar

mynsturdýptar eru líka eitt af því sem eftirlitsmenn sjá oft í skoðunum.

„Mikilvægt er að muna að bæði bíllinn og tengivagninn hafa leyfilega hámarksþyngd. Nýju rafbílarnir eru þungir í upphafi og geta því ekki borið eins mikinn farm. Eftirvagnar hafa einnig leyfilega hámarksþyngd. Einnig þarf að athuga ljósabúnað bæði á bíl og kerru, sérstaklega á veturna þegar snjóar og dimmt er úti,“ segir Wigdel.

Rafbíllinn Renault Scenic E-TEC er bíll ársins í Evrópu

Rafbíllinn Renault Scenic E-TEC var valinn Evrópubíll ársins á alþjóðlegu bílasýningunni í Genf í Sviss. Samkvæmt tilkynningu frá BL hlaut Renault Scenic E-TEC afgerandi sigur með 329 stigum. Renault hlaut þessi verðlaun í sjöunda sinn en viðurkenningin var veitt í 61. skipti. BMW i5-línan varð í öðru sæti með samtals 308 atkvæði og þriðja sæti varð Peugeot 3008 með 197 atkvæði. Aðrir bílar sem komust í verðlaunasæti voru Kia EV9 (190), Volvo EX30 (168), BYD Seal (131) og Toyota C-HR (127).

Þess má geta að Renault Scenic E-TEC er væntanlegur til Bifreiða og landbúnaðarvéla (BL) snemma í vor. Bíllinn er 100% rafknúinn, 170 til 220 hestöfl eftir útfærslum og með 625 km drægni samkvæmt staðli WLTP. Farangurspláss er gott eða 545 lítrar og enn meira aftursætisbökin lögð fram. Þetta er rúmgóður fjölskyldubíll, hlaðinn þægindum og nýjustu tækni.

Rafmagn

Ef bíllinn er straumlaus þá mætum við á staðinn og gefum rafmagn.

Bensín

Verði bíllinn eldsneytislaus komum við með 5 lítra af eldsneyti. Greiða þarf fyrir eldsneytið.

Dekk

Ef dekk springur og eða dekkjaskipti eru vandamál, t.d ef vantar tjakk eða felgulykil kemur aðstoðin til hjálpar við að skipta.

Dráttarbíll

Stoppi bíll vegna bilunar þá flytjum við bílinn á næsta verkstæði félagsmanni að kostnaðarlausu.

Hleðsluflutningur

Orkulaus rafbíll er ekkert vandamál þar sem félagsmenn fá frían flutning heim eða á næstu hleðslustöð.

Það gerist allt í bílnum

Við hjá BL erum þakklát fyrir að hafa fengið að vera samferða ykkur í vinnuna, á ferðalögum, í bíltúrum og á stærstu stundum lífsins. Já, það gerist allt í bílnum.