Comunicare especial

Organização

Sindimoc enfrenta dificuldades para obter melhores condiçōesde trabalho

Página 4

Cultura

Usuários do transporte coletivo optam pela leitura para lidar com a ansiedade Página 8

Passe escolar

Apesar de terem direito a duas passagens diárias com desconto de 50% sobre o valor da tarifa vigente, estudantes não conseguem utilizar o Passe Escolar fornecido pela URBS. A dificuldade no processo ocorre principalmente por fatores burocráticos, que tornam o desconto inacessível a maior parte dos estudantes curitibanos

Especial | pag.6

Comércio

Vendedores ambulantes lutam pelos seus sonhos Página 11

Extensa lista de requisitos e benefícios limitados prejudicam a mobilidade urbana dos estudantes

Frente pela Tarifa Zero em Curitiba

A Frente Pela Tarifa Zero surgiu em Curitiba como uma resposta direta ao anúncio do aumento da tarifa da passagem, em fevereiro deste ano. Composto por militantes provenientes de diversas organizações e ideologias diferentes, a Frente rapidamente se mobilizou e ocupou as ruas do centro de Curitiba com protestos que reuniram centenas de pessoas, movimento que demonstrou a insatisfação generalizada com o preço da passagem. Atualmente, os militantes realizam um intenso

Inacessibilidade

trabalho de pesquisa, estudos e debates para comprovar que a Tarifa Zero é uma proposta concreta e viável para a capital paranaense. No entanto, a organização tem enfrentado inúmeros obstáculos no caminho para alcançar a gratuidade no sistema de transporte público. Membros do movimento têm relatado episódios de “boicote” e resistência vindos de outras organizações que também se autodenominam progressistas.

Editoria | pag.3

Movimento realiza atos de protesto contra o aumento da passagem.

Apesar das estações-tubo e terminais possuírem placas em Braille com informações sobre as linhas e indicações táteis nos pisos, a realidade de muitas pessoas com deficiência visual ainda é marcada por dificuldades no

acesso aos aplicativos que facilitam a utilização do transporte público.

Editoria | pag.5

Curitiba, 26 de Junho de 2023 - Ano 27 - Número 343 - Curso de Jornalismo da PUCPR

O jornalismo da PUCPR no papel da notícia

Álefe Nícolas

O declínio da mobilidade urbana em Curitiba

C

uritiba foi pioneira em um modelo de sistema de transporte coletivo integrado, o BRT (Bus Rapid Transit, ou ônibus de trânsito rápido). Implantado na década de 1970, o sistema inovou com vias exclusivas para os ônibus e integração otimizada, visando melhorar o fluxo do transporte e economizar o tempo dos passageiros.

Apesar de ter sido referência para mais de 170 países, o sistema não acompanhou as mudanças do transporte público e as necessidades dos curitibanos.

Ao longo dos anos, a eficiência e a qualidade do serviço têm diminuído drasticamente. A frota de ônibus está envelhecida e sucateada, resultando em constantes atrasos e superlotação nos horários de pico.

Os curitibanos enfrentam diariamente uma verdadeira batalha para conseguir chegar ao trabalho, à escola ou a qualquer outro compromisso.

A falta de investimentos em infraestrutura é evidente. As vias exclusivas para ônibus estão cada vez mais obsoletas, com pouca manutenção e sinalização precária. O resultado é um sistema de transporte público que não consegue atender adequadamente às necessidades da população e não oferece alternativas viáveis para reduzir o tráfego de veículos particulares.

Apesar de se intitular como um sistema integrado, é comum encontrar dificuldades na conexão entre diferentes linhas de ônibus, o que muitas vezes obriga os usuários a pagar duas

ou mais passagens para completar seu trajeto. A ausência de um planejamento eficiente compromete a comodidade e a fluidez das viagens, deixando os usuários desamparados e desestimulados a utilizar o transporte público.

A situação se agrava com o recente reajuste da tarifa em fevereiro, elevando o valor da passagem para R$6. No entanto, não houve melhorias efetivas na frota.

O transporte coletivo curitibano acumula um déficit entre o valor arrecadado com as passagens e o valor real pago às empresas de ônibus, chegando a R$70 milhões, de acordo com dados da URBS. Isso revela uma ineficiência e uma falta de compromisso com a qualidade do

Comunitiras

serviço oferecido à população. Se essa tendência persistir, não está longe a realidade de uma tarifa de R$7.

Uma cidade inteligente deve priorizar a mobilidade urbana para todos, investindo em um transporte coletivo eficiente, moderno e acessível. Como acontece em Bogotá, na Colômbia, onde o sistema de ônibus TransMilenio é um exemplo de como um sistema de transporte público pode ser acessível e efetivo. Com uma ampla rede de rotas, pontualidade, acessibilidade e sistema de pagamento integrado, o TransMilenio oferece uma alternativa conveniente e confiável para os moradores da cidade.

A pesquisadora Fabrícia Jordão, doutora em Artes pela ECA/ USP e professora da UFPR, tem promovido importantes reflexões acerca dos dez anos das Jornadas de 2013, principalmente no que tange à pauta da Tarifa Zero. Abaixo, ela explica a luta no Comunicare

Em junho de 2013, há 10 anos, muitos de nós participamos do que se configura como o maior movimento de massas ocorrido no país desde as Diretas Já. A pauta mobilizadora dessas manifestações foi a exigência da diminuição das tarifas nos transportes públicos.

Ainda em 2013, observamos que diversas capitais brasileiras anunciaram reduções nas tarifas em decorrência da mobilização popular. Em meados de 2013 e 2014, 51 cidades adotaram a Tarifa Zero. Se há dez anos a Tarifa Zero era praticamente uma utopia, hoje ela é uma realidade em mais de 70 cidades brasileiras, das quais 9 estão localizadas no Paraná. Desde abril deste ano, foi instalada na Câmara de Curitiba a Comissão Especial da Tarifa Zero. Sua atribuição

e desafio é discutir a redução da tarifa e a nova licitação do transporte coletivo de Curitiba, que acontecerá em 2025. Hoje, as questões da mobilidade estão extremamente ligadas com os debates acerca do direito à cidade, o combate às desigualdades e às crises climáticas.

Uma das lições das jornadas de junho diz respeito à fundamental importância de ocuparmos as ruas. Devemos aproveitar a instalação da Comissão Especial da Tarifa Zero em Curitiba para pressionarmos nossos parlamentares e exigirmos que o nosso direito constitucional de ir e vir seja assegurado, e que seja promovida uma mudança radical no atual modelo de mobilidade vigente em Curitiba. Essa não é uma exigência impossível!

Como nos ensinou o revolucionário Alain Badiou, “a obstinação política deve poder se sustentar na ausência de qualquer esperança histórica”. Ocupemos as ruas!

Edição 343 - 2023 | O Comunicare é o jornal laboratório do Curso de Jornalismo PUCPR jornalcomunicare.pucpr@gmail.com | http://www.portalcomunicare.com.br

Pontifícia Universidade Católica do Paraná | R. Imaculada Conceição, 1115 - Prado Velho - Curitiba - PR

Estudantes

3º Período de Jornalismo

Álefe Nícolas

Ana Carolina Ferreira

Ana Clara Moraes

Ana Lúcia Sonntag

André Blatt

Bernardo William

Caio Jordão

Davi Ozório

Eduardo Borges

Felipe Cubas

Gabriel dos Reis

Gabrielle Tiepolo

Isadora Abreu

Isadora Guerra

João Butka

Krissians Torres

Lara Wilsek

Laís Caimi

Letícia Seixas

Luiza Braz

Manoela Gouvea

Mariana Aquino

Mariana Machado

Maria Fernanda Carvalho

Maria Gabriele Fachini

Maria Júlia Neves

Maria Luiza Baiense

Nathália Borba

Ryan Minela

Tayná Machado

Álefe Nícolas

Frente combate rivais e dificuldades na luta pela Tarifa Zero em Curitiba

Movimento sofre com esvaziamento da participação popular e boicote de organizações ‘progressistas’

É 28 de fevereiro de 2023. A Prefeitura Municipal de Curitiba, em conjunto com a URBS, anuncia um aumento de R$ 0,50 na tarifa de ônibus. O preço passa a ser R$ 6, consagrando a cidade como a capital com a passagem mais cara do país. Começa a surgir, no seio dos movimentos sociais da capital paranaense, a articulação que deu origem à Frente Pela Tarifa Zero - um movimento popular formado por militantes de diversas vertentes da esquerda que luta pelo fim do espólio das empresas de transporte ao povo curitibano. Todavia, essa Frente seria boicotada até mesmo por membros do mesmo campo ideológico.

Ana Clara Cabral Nunes, 20, carrega uma experiência riquíssima de luta em movimentos estudantis e populares. Ela atua na construção de coletivos como o Movimento Trabalhadores por Direitos, o Despejo Zero e o Centro de Formação Urbano Rural Irmã Araújo (Cefuria). Anarquista, brinca que se tornou uma conciliadora na Frente Pela Tarifa Zero. Para garantir o avanço da pauta, se viu presente em espaços repletos dos engravatados que seu coração anarquista repudia. Ruiva, baixinha e magra, Ana Clara adquire uma grandeza no discurso. Logo nos primeiros minutos que a conheci, já me arrancou uma gargalhada - um colega meu, membro de uma organização marxista leninista, respondeu-a chamando-a de “camarada”. Prontamente, ela interrompeu: “Camarada não! Sou companheira”, rejeitando o termo afetuoso usado majoritariamente pelos comunistas para tratar-se entre si.

A companheira Ana Clara esteve presente em todos os momentos da Frente. Envolveu-se no movimento de maneira independente. Logo após o anúncio do aumento da tarifa, foi marcada uma plenária para debater a luta contra o abuso econômico dos “mafiosos dos transportes” - como é conhecida a elite que controla o transporte público em Curitiba, e ela resolveu comparecer.

No primeiro momento, relata uma enorme disposição dos membros da Frente. Várias organizações do campo progressista se uniram para construir a frente - de social-democratas (reformistas convictos) à marxistas-leninistas (revolucionários incorrigíveis, antagonistas naturais dos sociais-democratas). Grande parte dos integrantes eram oriundos dos movimentos estudantis. Ela destaca que os estudantes têm essa característica de pioneirismo, de colocar-se à frente das lutas. No caso da Frente, porém, esse pioneirismo não prevaleceu.

Na primeira reunião do movimento foi marcada uma manifestação, que ocorreu no dia 10 de março. Centenas de manifestantes acompanharam o trajeto do protesto. Já nesse ato surgiram rachaduras entre as organizações que compunham a Frente. Um dos grupos que, durante a primeira plenária compareceu em peso e votou unanimemente pela aprovação da rota sugerida, quebrou o acordo. Na metade do caminho, reuniram-se com “meia dúzia dos integrantes da manifestação e decidiram que não continuariam no trajeto combinado”, diz Ana Clara.

Esse grupo que se recusou a seguir o que foi determinado na reunião é a “juventude” (como é conhecida a ala jovem dos partidos políticos, normalmente responsável por construir as lutas dentro do movimento estudantil) de um grande partido de esquerda. Essa juventude integra majoritariamente a atual diretoria de uma importante instituição paranaense: a entidade que deveria representar todos os estudantes do estado.

Para a maioria dos integrantes da Frente, a atitude é “coisa de pelego”, termo utilizado para descrever líderes de movimentos populares que estão à reboque do Estado burguês. Ao recusar-se a prosseguir com o protesto, os líderes daquela organização estariam colocando em cheque a segurança dos manifestantes e a credibilidade da Frente, assim como abrindo mão da combatividade ao sistema capitalista, fundamental ponto de convergência entre as correntes que compõem a Frente, e estariam demonstrando mansidão perante o aparato repressor do Estado. A recusa da combatividade pelos líderes desse movimento foi considerada um absurdo por membros da Frente, como vários deles relataram à reportagem.

ram que as informações enganosas teriam sido veiculadas “sem querer”. “Como é que você faz uma postagem com informações erradas sem querer?”, ironiza Ana Clara. Procurados pela reportagem, o movimento citado não respondeu às tentativas de contato. A entidade cuja direção ele integra respondeu que se manifestaria, mas não o fez até o fechamento da matéria.

De acordo com Carlos*, liderança da ala jovem de um partido que acompanhou os primeiros passos da Frente Pela Tarifa Zero, “essa entidade estudantil deveria representar todos os estudantes, porém, a força majoritária que a controla é de um partido e uma juventude que sempre esvazia os atos e manifestações”. Ele afirma que esse movimento está numa posição estratégica em razão de sua força nas entidades de representação, mas usa dessa posição para tentar obter hegemonia na direção dos movimentos sociais. “[O boicote à manifestação da Frente] é algo corriqueiro para eles. Se acham que algo não é necessário ou importante, ou se não são eles que estão na direção. Eles querem ter monopólio dos atos, por ser de um partido grande”, explica.

“Queremos ser um movimento de denúncia”

Na reunião que seguiu a realização dessa primeira manifestação, os líderes dessa entidade foram duramente criticados pelos colegas. Mas Ana Clara comenta que as críticas não surtiram efeito. Às vésperas da segunda manifestação, marcada na reunião na qual ocorreram as críticas, eles teriam utilizado o perfil oficial da entidade representativa dos estudantes do Paraná para divulgar uma data, horário e local incorreto para o ato, conta Ana Clara. Para ela, uma flagrante tentativa de boicotar a atuação da Frente. Quando questionados, afirma-

Após o boicote, os “pelegos” não participaram mais das atividades da Frente. Depois da segunda manifestação, que reuniu dezenas e contou com a realização de “catracaços” - quando manifestantes abrem as portas para cadeirantes das estações tubo para que cidadãos possam entrar no ônibus sem pagar, a Frente começou a perder força. As reuniões contaram com cada vez menos militantes, o terceiro ato - um protesto na Smart City Expo - recebeu poucos manifestantes, em comparação com as centenas reunidas nas semanas anteriores.

Para Ana Clara, o esvaziamento do movimento é normal. Após a euforia que segue o anúncio do aumento da passagem, as pessoas naturalmente se desmobilizam. “Não temos pernas para correr para todos os lados”, explicou, justificando porque a Frente está se concentrando em participar de audiências e eventos de mobilidade urbana para discutir e entender o tema da Tarifa Zero. A Frente também está redigindo um manifesto para nortear suas próximas ações. O objetivo seria construir um projeto, atuar de maneira propositiva, para provar que a Tarifa Zero é uma realidade alcançável em Curitiba.

Agora composta de poucos militantes, a Frente Pela Tarifa Zero segue lutando - formulando um projeto de Tarifa Zero para Curitiba, conversando com especialistas do transporte público e, até mesmo, articulando com políticos. Apesar desses esforços, Ana Clara afirma que só com maior mobilização popular a pauta pode se concretizar - a Frente busca democratizar as informações sobre a “máfia do transporte”. “Queremos ser um movimento de denúncia. Quanto mais informações temos, mais indignados ficamos. Espero que consigamos mobilizar a população para ir às ruas lutar por esse direito. Não estaria fazendo tudo isso se não acreditasse que é possível”, conta.

*Nome fictício. Fonte conversou com a reportagem sob condição de anonimato.

Veja mais Confira imagens do “catracaço” promovido pela Frente Pela Tarifa Zero.

Terceiro ato da Frente Pela Tarifa Zero, no dia 22 de março.

Álefe Nícolas

Álefe Nícolas

Período

Sindimoc indica que preço da tarifa prejudica trabalhadores da categoria

Anderson Teixeira, presidente do Sindimoc, aponta que aumento do preço da passagem reduz número de usuários do transporte público e contribui para o crescimento do desemprego entre motoristas e cobradoes

Ryan Minela, Davi Ozório, João Butka 3º Período

Criado em 1990, o Sindicato dos Motoristas e Cobradores de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Sindimoc) tem como principal objetivo lutar por melhores condições de trabalho e de existência para os funcionários do transporte público da capital paranaense. A entidade, porém, tem encarado dificuldades para cumprir o propósito.

A diminuição no número de passageiros e a relação conflituosa com a prefeitura são dois dos maiores problemas da organização.

Em entrevista exclusiva para o Comunicare, Anderson Teixeira, presidente do sindicato desde 2010, afirma que, de modo geral, o principal problema que a categoria enfrenta atualmente é a queda no número de usuários do transporte público. Como resultado,“[as empresas ligadas ao transporte] reduzem as linhas e o número de postos de trabalho porque não têm demanda”.

Anderson Teixeira, presidente do Sindimoc desde 2010.

“Acreditamos que a prefeitura está indo na contramão da economia”

Essa redução do público se deve principalmente ao mais recente aumento da tarifa, em que ficou determinado o valor de R$6. Em 2022, o transporte coletivo de Curitiba tinha 52,9 milhões a menos de usuários do que em 2019. Além disso, o número de pessoas pegando ônibus teve um declínio de 28,1% na região metropolitana nos últimos 7 anos.

Anderson declara que o Sindimoc é contrário ao atual preço da tarifa porque, seguindo um raciocínio lógico, quanto menos usuários houver, haverá também menos linhas de ônibus em circulação. Como consequência, mais trabalhadores serão mandados embora. “No nosso entendimento, quanto mais barata a tarifa, mais gente dentro do ônibus. Mais gente dentro do ônibus, mais ônibus rodando. Mais ônibus rodando, mais

trabalhador empregado”.

O presidente do sindicato argumenta que o preço atual do transporte torna cada vez mais difícil para a periferia acessar o centro da cidade. “Pelo custo da tarifa, isso pode, inclusive, atrapalhar no rendimento dos comércios. Acreditamos que a Prefeitura está indo na contramão da economia.”

Pelo mesmo motivo, ele também se posiciona contrariamente à implantação do ônibus elétrico em Curitiba. “Eles querem botar [o ônibus elétrico] na categoria. Mas eu vou brigar, porque eu não concordo com isso. Eu acho que o ônibus elétrico é muito caro para o momento que Curitiba está vivendo, com a evasão do passageiro”.

Não só a quantidade de trabalhadores diminuiu, como também o número de associados ao sindicato. Segundo o presidente do Sindimoc, isso foi efeito de fatores como o período pandêmico, a reforma trabalhista e a marginalização e desmoralização do movimento sindical durante os governos de Michel Temer e Jair Bolsonaro. Hoje, dos 8 mil trabalhadores do transporte coletivo, há cerca de 1800 associados ao sindicato.

Quando questionado sobre o caráter da relação entre Sindimoc e URBS, Anderson foi curto e enfático: “a relação é péssima”. Diz que há três meses encaminhou uma demanda ao presidente da instituição, Ogeny Pedro Maia Neto, e até o momento

não obteve resposta. “Nós somos teimosos. Queremos conversar. Quando não tem conversa, nós fazemos uma mobilização, que é para botar todo mundo para sentar e conversar”.

A reportagem entrou em contato com a assessoria de imprensa da URBS, mas não obteve retorno.

Indagada sobre o sindicato, um motorista que preferiu não se identificar disse que o Sindimoc “já foi melhor antigamente” e o acusou de atualmente estar “favorecendo mais o empresário do que o trabalhador”. Com contundência, declarou que “o último aumento salarial foi uma vergonha. E esse negócio de cortar os cobradores é só para aumentar o lucro das empresas. O sindicato tinha que fazer alguma coisa para impedir isso. Eles tinham que fazer mais pelo trabalhador”. O último reajuste salarial dos funcionários do transporte foi realizado em 9 de fevereiro deste ano e representou um aumento de 5,71% embasado na inflação. O salário dos motoristas passou de R$3.001,83 para R$3.173,22. E o dos cobradores foi de R$1.700,44 para R$1.797, 53.

Anderson Teixeira assegura também que o sindicato é contrário à demissão em massa dos cobradores de ônibus. Atesta que tenta encaixá-los na nova realidade. “Os cobradores que a gente conseguiu segurar e requalificar foram direcionados para outros postos de serviço.”

Leia mais

Conheça a história, a luta e os conflitos do Sindimoc

João Pedro Karas Butka

Sede do Sindimoc na Rua Tibagi, 520, centro de Curitiba.

João Pedro Karas Butka

Cegos ainda dependem de ajuda para utilizar o transporte público

Apesar dos avanços na capital paranaense, deficientes visuais não têm acesso a dispositivos que facilitam o acesso aos ônibus

Em Curitiba, deficientes visuais afirmam que enfrentam dificuldades em usar o transporte coletivo, devido à falta de acessibilidade nos veículos. Segundo relatos, o sistema de transporte público não funciona como o esperado e eles necessitam confiar

bilidade reduzida. Para utilizá-lo, é necessário se cadastrar no Centro de Referência da Assistência Social (CRAS) e planejar o transporte com pelo menos uma semana de antecedência, por meio do sistema online.

Cegos, nasceu com deficiência visual e depende diariamente do transporte público para chegar ao trabalho. Ela relata dificuldade para pegar ônibus nos terminais, pois não há pontos de referência específicos para cegos. “Você precisa ter uma

“As pessoas não têm conhecimento que existem dispositivos que facilitam a vida de deficientes visuais”

nas instruções dos condutores e passageiros para se certificar de que estão no ônibus certo.

De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), cerca de 35 milhões de pessoas no Brasil têm alguma deficiência visual. O último Censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostra que somente na

A vida de Antônio dos Santos, 85 anos, mudou drasticamente quando perdeu a visão aos 22 anos, em um acidente quando trabalhava como caminhoneiro. Determinado a superar os desafios, Antônio embarcou em uma jornada para aprender a se locomover com independência. “As pessoas que perdem a visão depois de adultas têm mais dificuldade de se adaptarem do

ideia da distância ou perguntar para alguém. Na minha opinião, a sinalização nas paradas dos terminais poderia ser melhorada”. Rosimari acredita que é necessário criar campanhas de conscientização sobre os direitos das pessoas com deficiência. Para que haja respeito no transporte público, principalmente relacionado aos bancos preferenciais.

capital paranaense, aproximadamente 7.000 pessoas são cegas e 36.000 têm baixa visão.

Atualmente, em Curitiba os ônibus têm assentos prioritários. E as estações-tubo e terminais possuem placas em Braille com informações sobre as linhas e indicações táteis nos pisos. Mas apesar dos avanços legislativos e da conscientização sobre a importância da inclusão, a realidade de muitas pessoas com deficiência visual ainda é marcada por barreiras que limitam sua plena participação na sociedade.

Para melhorar essa situação, a prefeitura de Curitiba criou o Transporte Acesso, um micro-ônibus voltado para a saúde, equipado com diversas modificações como elevador e outros acessórios para pessoas com mo-

que aquelas que nasceram cegas. Quem fica cego não pode se mover de forma independente, tem que aprender a se adaptar a um ambiente desconhecido”, relata.

Logo nos primeiros meses após perder a visão, seu Antônio passou a lidar com a falta de acessibilidade e preconceito.“Um dia eu estava no terminal esperando o ônibus e tinha um relógio de pulso tátil em braille, quando fui verificar a hora um homem me abordou dizendo que eu estava fingindo ser cego. Me senti muito ofendido, às vezes as pessoas não sabem que existem aparelhos que facilitam a vida dos deficientes visuais e acabam falando coisas sem pensar”

Rosimari Lopes, 54, professora do Instituto Paranaense dos

Quanto às pistas táteis, Rosimari acredita que facilitam a movimentação, mas observa que muitas não estão em bom estado “A maioria delas é de cimento, então acaba que não são perceptíveis e nem fáceis de achar. Outro problema é a falta de trilhos nas plataformas, terminais e outras áreas.”

A professora comenta que as gravações de voz dos transportes públicos, muitas vezes estão erradas ou atrasadas, levando-a a recorrer por ajuda. “O que poderia ser mais fácil e acessível acaba se tornando um fardo. Isso por falta de seriedade, sem pensar nas pessoas. E não só para quem não vê, mas também para quem não conhece o caminho e não sabe ler”. Lopes espera que haja gravações de voz aprimoradas nos ônibus biarticulados que informam sobre pontos e estações.

Acessibilidade Urbana

Conheça alguns dos recursos e adaptações que auxiliam os deficientes visuais a melhorar a locomoção.

• Pista tátil: A pista fornece orientação. Geralmente têm texturas diferentes para indicar direções, como faixas direcionais e alertas de obstáculos.

• Mapas táteis: Fornecem informações em relevo ou em braille, tornando mais fácil a localização e orientação.

• Placas em braille: Fornecem informações importantes, como nomes de lugares, números de andares e informações de direção.

• Informações em áudio: Geralmente usadas em locais como pontos de ônibus e estações de metrô, permitindo que pessoas cegas obtenham informações sobre rotas, horários e serviços disponíveis.

• Tecnologia assistiva: Existem diversos dispositivos e tecnologias assistivas, Como leitores de tela para computadores e smartphones, ampliadores de texto, dispositivos de reconhecimento de voz e sistemas de leitura de Braille, entre outros.

Leia mais Sugestões de como ajudar um deficiente visual no ônibus.

portalcomunicare.com.br

Antônio dos Santos, deficiente visual, faz uso de ônibus.

Laís Caimi

Laís Caimi, Lara Wilsek e

Maria Júlia Neves

3º Período

Estudantes de Curitiba enfrentam dificuldades para obter passe escolar

Burocracias restringem o desconto na tarifa da passagem do transporte público

Ana Lúcia Sonntag, Isadora Abreu, Maria Fernanda Carvalho

e Mariana Aquino

3º Período

Alunos usuários do transporte coletivo da capital paranaense têm direito a duas passagens diárias com desconto de 50% sobre o valor da tarifa vigente, utilizando o Cartão Estudante, de acordo com a Urbanização de Curitiba (URBS). Para solicitar o benefício, é necessário fazer um agendamento online e atender aos critérios da legislação. Entretanto, os estudantes relatam dificuldades em obter o passe escolar, principalmente por fatores burocráticos.

Os requisitos para a obtenção do passe escolar são morar mais de 10 quadras (aproximadamente mil a 1.200 metros) longe da instituição onde estuda e ter renda familiar de até três salários mínimos por um filho. Para dois filhos, a renda deve ser de até quatro salários mínimos. Para três filhos, de cinco.

dificuldade para obter o passe está na obrigatoriedade de uma grande lista de documentos solicitada pela URBS. “É muito

público, e todos os meus amigos usam o transporte coletivo para ir à aula. Mas, de cada 10, apenas 2 têm o passe escolar”. Além

“Uma cidade inteligente deve diversificar as formas de como o estudante pode se locomover”

Curitiba é a única capital do sul do Brasil que não tem o passe escolar disponível para todos os estudantes. Em Florianópolis, o Cartão Estudante garante o desconto de 50% no valor da tarifa a todos matriculados em instituições de ensino fundamental, médio, técnico, superior, pré-vestibulares ou em cursos de especialização com duração superior a três meses, todos reconhecidos pelo MEC. E, para estudantes com renda mais baixa, há a opção do Cartão Estudante Social, que prevê a gratuidade da passagem. Em Porto Alegre, o TRI escolar assegura descontos na passagem do ônibus urbano, que variam entre 25% a 100%, conforme a renda familiar de cada estudante.

Para Lorena Mayra Fontalvo, estudante do Colégio Estadual do Paraná de 16 anos, a maior

difícil reunir todos esses documentos, são muitas assinaturas que você precisa correr atrás”. A lista aumenta caso os responsáveis sejam separados, se um deles tiver se casado novamente, ou se um tenha falecido. Outro empecilho apontado pela jovem é o fato de o início do processo ser feito exclusivamente online. “Para mim, que tenho acesso a um computador e um celular, já é difícil. Imagina para os estudantes e pais mais carentes que não tem o mesmo acesso. Até para obter informações com a URBS é difícil. É necessário marcar um horário. Você não consegue chegar em um posto de atendimento e tirar uma dúvida”.

A carência da eficácia do processo de obtenção do passe reflete no baixo índice de estudantes que conseguem utilizar o benefício. “Eu estudo num colégio

disso, o desconto na passagem para os alunos tem o limite de duas utilizações por dia e o total de 400 no ano. Essa regra não contempla aqueles que precisam de mais de uma linha de ônibus para chegar até a instituição de ensino e aqueles que necessitam se locomover para atividades complementares da própria instituição ou ainda trabalhar.

Em um mês de 31 dias, com 23 dias úteis, um estudante utiliza, no mínimo, 46 passagens no trajeto de ida e volta da sua casa à instituição de ensino, caso precise de apenas uma linha de ônibus. O total gasto em passagens, com o valor da tarifa a R$ 6, é de R$ 276. Considerando que o valor mínimo de um estágio remunerado é de R $600, o estudante gastaria quase metade do que recebe em passagens. Caso use duas linhas de ônibus para se locomover, o total seria de R$522.

A diferenciação dos preços das passagens de ônibus provém da falta de igualdade social por parte da legislação de políticas públicas do estado, segundo o professor e coordenador do curso de Ciências Sociais da PUCPR Lindomar Bonetti. “Examinando as regras da URBS no sentido de dar direitos ao transporte público aos estudantes, não vejo justiça, isto porque o estudante se constitui de um papel significativo na construção do futuro de uma sociedade. As várias regras e restrições estabelecidas pela URBS no abatimento

do preço das passagens acaba afastando o aluno do ambiente educacional”, afirma.

Alternativas para os estudantes

Além da dificuldade na obtenção do passe estudantil, os alunos lidam diretamente com uma rotina desgastante na utilização do transporte público. A professora de Arquitetura Marta Bertan da PUCPR que estuda práticas para mobilidade saudável, retrata como Curitiba poderia melhorar o trânsito no dia a dia. “Uma cidade inteligente deve diversificar as formas de como o estudante pode se locomover, mas tem que promover de forma eficiente e apoiando os alunos para que isso ocorra, como por exemplo a inauguração de ônibus interuniversidades exclusivos para estudantes”.

Além disso, a professora ressalta a necessidade de aumentar o número de linhas de ônibus e estabelecer pontos próximos às universidades destinados exclusivamente aos estudantes. Essa medida facilitaria a mobilidade urbana dos alunos, tornando o deslocamento entre suas residências e os locais de estudo mais rápido e conveniente.“Não temos nenhuma linha universitária na cidade de Curitiba, acaba sendo um atraso social e prejudicial para os estudantes, eles acabam não conseguindo usufruir de uma qualidade melhor do transporte público”.

Leia mais

Confira o passo a passo detalhado de como obter o passe escolar e a documentação necessária portalcomunicare.com.br

Estudante passando pela catraca do ônibus.

Maria Fernanda Carvalho

Estação tubo de ônibus em Curitiba.

Isadora Abreu

Students of Curitiba face difficulties in getting the school pass

Bureaucracies restrict the discount on public transportation ticket fares

Ana Lúcia Sonntag, Isadora Abreu, Maria Fernanda Carvalho

e

Mariana Aquino

3º Período

Tradução: Ana Lúcia Sonntag

AStudents who use public transport in the capital of Paraná are entitled to two daily tickets with a 50% discount on the current rate, using the Student Card, according to the Urbanization of Curitiba (URBS). To apply for the benefit, it is necessary to make an online appointment and meet the legislation criteria. However, students report difficulties in obtaining the school pass, mainly due to bureaucratic factors.

The requirements for obtaining a school pass are living more than 10 blocks (approximately 1,000 to 1,200 meters) away from the institution where you study and having a family income of up to three minimum wages for a child. For two children, income must be up to four minimum wages. For three children, out of five.

biggest difficulty for getting the pass is a big list of documents which are mandatory and requested by URBS. “It’s

the benefit. “I study at a public school, and all my friends use public transport to go to class. But out of every 10, only 2 have

“A smart city must diversify the ways in which the student can get around”

Curitiba is the only capital in the south of Brazil that does not have a school pass available to all students. In Florianópolis, the Student Card guarantees a 50% discount on the fare to everyone enrolled in elementary, middle, technical, higher, pre-university education institutions or in specialization courses lasting more than three months, all recognized by the MEC. And, for students with lower incomes, there is the option of the Social Student Card, which provides for free passage. In Porto Alegre, the school TRI guarantees discounts on urban bus fares, which range from 25% to 100%, depending on the per capita family income of each student.

For 16 year old Lorena Mayra Fontalvo, student at the State high school from Paraná, the

very difficult to gather all these documents, there are a lot of signatures that you have to get”. The list grows if the responsibles are divorced, if one of them has remarried, or if one has died.

Another obstacle pointed out by the young woman is the fact that the beginning of the process is done exclusively online.

“For me, who has access to a computer and a cell phone, it’s already hard. Imagine for needy students and parents who don’t have the same access. Even getting information from URBS is difficult. It is necessary to make an appointment. You cannot go to a service center and ask a simple question”.

The lack of effectiveness in the process of obtaining the pass is reflected in the low rate of students who manage to use

a school pass”. In addition, the ticket discount for students has a limit of two uses per day and a total of 400 in the year. This rule does not include those who need more than one bus line to reach the educational institution and those who need to move around for complementary activities of the institution itself, or even work.

In a month of 31 days, with 23 working days, a student uses at least 46 tickets on a round trip from his home to the educational institution, if he needs only one bus line. The total amount spent on tickets, with the fare at R$6, is R$276. Considering that the minimum cost of a paid internship is R$600, the student would spend almost half of what he receives on tickets. If you use two bus lines to get around, the total would be of R$522.

The difference in bus ticket prices comes from the lack of social equality of the state’s public policy legislation, according to professor and coordinator of the Social Sciences course at PUCPR Lindomar Bonetti.

“Examining the URBS rules in the sense of giving students rights to public transport, I don’t see justice, because the student constitutes a significant role in building the future of a society.

The various rules and restrictions established by URBS in reducing ticket prices end up keeping students away from the educational environment”, he says.

Alternatives for students

In addition to the difficulty in obtaining a student pass, students directly deal with an exhausting routine in using public transport.

Architecture teacher Marta Bertan at PUCPR that studies practices for healthy mobility, portrays how Curitiba could improve day-to-day traffic. “A smart city must diversify the ways in which the student can get around, but has to promote efficiently and support the students for this to happen, such as the inauguration of exclusive inter-university buses for students”.

Moreover, the professor emphasizes the need to increase the number of bus lines and establish stops close to universities exclusively for students. This measure would facilitate students urban mobility, making the displacement between their residences and the places of study faster and more convenient. “We don’t have any university line in the city of Curitiba, it ends up being a social delay and harmful for students, that end up not being able to enjoy a better quality of public transport”.

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Check out the detailed step-by-step on how to obtain the school pass and the necessary documentation portalcomunicare.com.br

Student going through the bus turnstile.

Maria Fernanda Carvalho

Tube bus station in Curitiba.

Isadora Abreu

Leitura em transporte público auxilia ansiedade de curitibanos

Psicóloga afirma que o uso de um hábito produtivo como distração é uma boa forma de cooperar com a ansiedade dentro de ônibus

Os preços elevados do mercado literário e a baixa adesão aos hábitos de leitura em Curitiba e no Paraná nem sempre se refletem dentro do transporte coletivo. O tempo de espera entre um ônibus e outro e os longos trajetos percorridos pelos usuários de ônibus da cidade têm incentivado hábitos de leitura, descritos pelas pessoas ouvidas pela reportagem como uma forma de lidar com a ansiedade e estresse.

Luísa Franco, estudante de Direito, passa mais de duas horas por dia dentro do ônibus, contabilizando idas ao estágio e à faculdade. Carrega consigo um livro todos os dias, resultado do hábito de leitura estimulado desde a sua infância. Ela faz da leitura uma ferramenta para lidar com a ansiedade da rotina.

Brenda afirma que a leitura torna o uso de transporte público mais agradável.

extensas, tem o hábito de ler como distração dentro de ônibus lotados diariamente.

O estudante Matheus Faret é

“Podemos utilizar o tempo que não seria útil, para colocar as leituras em dia”

“Sou uma pessoa muito ansiosa, e para me entreter e me acalmar, sempre recorro à leitura.”

“Acredito que as pessoas acabam estranhando o meu hábito dentro do ônibus, não pelo ato de ler em si, mas por causa das minhas expressões”, conta sobre as situações inusitadas que passa por ler em transporte público.

“Eu gosto muito de ler as expressões faciais dos personagens e tentar interpretá-las imitando eu mesma, então quem me vê lendo acaba vendo uma pessoa fazendo diversas expressões faciais estranhas enquanto olha um livro”.

O estudante Matheus Faret é outro exemplo de quem usa a leitura como distração no transporte público. Por fazer viagens

outro exemplo de quem usa a leitura como distração no transporte público. Por fazer viagens extensas, tem o hábito de ler como distração dentro de ônibus lotados diariamente.

Mesmo com o hábito de ler em casa, o jovem afirma que não seria capaz de manter o mesmo ritmo de leitura sem desfrutar do tempo no ônibus para colocar as histórias em dia. Matheus costuma carregar livros emprestados da Biblioteca Pública, mas também utiliza e-readers, como o Kindle. “Às vezes até penso se daria certo entregar o Kindle, em vez do celular”, brinca sobre a segurança dos livros digitais no transporte público.

A advogada Juliana Marques

conta que perdeu o hábito de ler durante a faculdade, e seus momentos no transporte público se tornaram uma oportunidade para retomá-lo. “Raramente

[...]. E nesse sentido, uma das grandes distrações, sem dúvidas, é o hábito da leitura. Carregar um livro conosco é uma companhia que favorece nossa ansiedade

consigo ler em outros momentos durante o dia, então é como se já deixasse reservado que meu momento de leitura será nos deslocamentos de ônibus”.

Juliana diz achar os atrasos de ônibus muito mais estressantes quando não carrega um livro consigo, além de se sentir mais ansiosa durante as viagens. Como costuma passar cerca de meia hora por dia utilizando transporte público, a moradora de Curitiba prefere livros e-readers como forma de evitar o celular, para se desconectar do meio digital e também pela segurança no ônibus.

“Não me sinto muito segura em mexer no celular no ônibus. Também é o momento em que consigo me desligar totalmente dos eletrônicos e das redes sociais”, afirma.

Para Maria Marta Ferreira, psicóloga e pós-graduada em Neurociência, embora a ansiedade faça parte da natureza humana, ela pode atingir outros níveis, se tornando inclusive patológica. Assim, em circunstâncias que envolvem expectativas e esperas, podemos demonstrar um estado maior de desconforto.

“É importante estar no presente

por saber que teremos algo físico e palpável para estudar nesses momentos de espera”, explica.

A Prefeitura de Curitiba reforça a relação entre transporte público e leitura há cerca de uma década, com a instalação das chamadas “Tubotecas”. Tratam-se de estantes repletas de livros que estão presentes nas estações-tudo da cidade.

São disponibilizados mais de dois mil livros por semana, nas mais de 10 estantes espalhadas pelos pontos de ônibus. Diariamente, 40 exemplares são colocados nas prateleiras em horários alternados.

O projeto da Fundação Cultural de Curitiba incentiva o hábito de leitura no transporte coletivo e completa 10 anos em 2023. Para obter seu livro, basta escolher seu exemplar em uma Tuboteca e levá-lo para casa.

Leia mais Ler no ônibus faz mal para a vista?

Maria Gabriele Fachini

Letícia Seixas, Manoela Gouvea, Maria

Gabriele Fachini e Nathália Borba

3º Período

Matheus

A ansiedade lidera a lista de motivos que levam passageiros a ler no ônibus.

Apps de transporte público afetam a rotina de usuários em Curitiba

Instruções passadas de forma errada e informações desatualizadas fazem com que usuários se atrasem ou se percam pela cidade

Bernardo William, Isadora Guerra, Krissians Torres, Luiza Braz 3º Período

O s aplicativos para transporte público estão mudando a forma de pegar ônibus em Curitiba, facilitando a orientação da população pelo sistema. Usuários, porém, reclamam que as informações presentes nos aplicativos não são exatas e atrapalham a rotina. Muitos relatam que se atrasam por causa disso e, não raro, se perdem quando não conhecem bem o trajeto.

Algumas das principais plataformas para transporte público na capital são o Moovit, Metrocard e Curitiba 156. Os serviços prestados por elas incluem as opções de rotas, alternativas de linhas próximas, e atualizar em tempo real em que altura do trajeto o veículo está. Ao acessar o sistema de itinerário, o usuário consegue ver a melhor opção para o percurso e horário necessários.

Além disso, esses softwares têm funções de notícias sobre o sistema de locomoção. No Curitiba156, que até o final do mês de abril tinha 131.174 usuários, a informação mais buscada mensalmente são os horários de ônibus, itinerários e o saldo do cartão, respectivamente.

ainda não sabem se localizar e se locomover pela cidade. Por isso, é comum que instruções erradas causem frustração nos usuários.

Foi o caso de Maria Julia de Castro, estudante de Marketing da PUCPR e usuária do aplicativo Moovit. Ela conta que no começo deste ano houve um período em que a linha Cabral-Portão havia

A situação é mais comum do que deveria ser. Também foi o caso de Fernanda Gomes Martins, que mora em São José dos Pinhais e usa o transporte público para ir à faculdade e ao trabalho. A estudante relata que, certa vez, quando precisou sair da praça Santos Andrade e ir até os arredores do Passeio Público, o app informou que ela poderia usar o Ligeirão

“Fiquei com medo do aplicativo dar erro e de eu me perder mais uma vez. ”

O Metrocard, aplicativo para o transporte da Região Metropolitana de Curitiba, tinha 50 mil downloads até maio de 2023. Ele é usado por 10% dos 150 mil passageiros que usam as linhas operadas pela Metrocard.

O nível de precisão do algoritmo nem sempre é exato, o que prejudica os consumidores, causando transtornos como perder o horário ou até mesmo se atrapalhar pelas ruas da cidade, por conta de um mapa incorreto. O público-alvo são jovens e novos moradores, que

mudado uma parte da rota para desviar da Vila Torres, mas o servidor levou mais de um dia e meio para noticiar a alteração.

Essa não foi a primeira vez que Maria Julia passou por algo assim. “Algumas vezes, ele me dizia que o ônibus já havia passado, mas na realidade estava atrasado e ainda não tinha chego no ponto em que eu estava”. O Moovit, utilizado por Maria Julia, é de alcance global. No Brasil, Curitiba é uma das 10 cidades com mais usuários.

Santa Cândida ou ainda o Santa Cândida/Capão Raso.

Como não mora em Curitiba, a estudante dependia das informações do aplicativo para saber em qual ponto descer. Ela conta que o ônibus não parou no tubo indicado, e em seguida, a orientou a descer três pontos à frente, em um lugar ”muito estranho, que não tinha loja, não tinha nada, não tinha outros veículos passando”.

Quando foi confirmar se realmente era esse o ponto, o

aplicativo travou e não carregava mais. “E aí o ônibus continuou andando. Eu não desci no ponto e quando eu percebi, estava lá no terminal do Santa Cândida perdida, sozinha. Eu tive que voltar para o Passeio Público de Uber porque fiquei com medo de dar erro e eu me perder mais uma vez.”

Idosos no transporte público

A tendência de utilizar aplicativos para se localizar no sistema de transporte público na cidade é maior entre o público mais jovem. Cerca de 180 mil idosos circulam pelas ruas através desse meio, segundo dados da URBS, mas apenas 38% utilizam o Curitiba 156.

Para os mais velhos, o modelo atual é desnecessário e complicado. Os idosos preferem fazer à moda antiga: decorar os trajetos e horários. Iedo Farias, de 73 anos, não usa e nem conhece esses aplicativos. Prefere ir ao ponto, entrar no ônibus e descobrir os horários e rotas pelo caminho. “Se me atrasar, me atrasei. Se acabar muito longe, caminho até em casa. Não preciso de tecnologia”, brinca.

Seu Iedo, que é aposentado e não paga pela passagem, tem os horários do Santa Cândida/Capão Raso decorados. Ele pega o ônibus todos os dias pela manhã para ir à praça do Japão, onde caminha mais de 6 Km. Ativo, ele conta que o único aplicativo que gosta de usar é o que marca a distância percorrida nos passeios

os pontos positivos e negativos dos aplicativos de ônibus em Curitiba

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Aplicativos podem ser utilizados sem a necessidade de internet dentro dos ônibus.

Bernardo William

No último, mês em Curitiba e região foram mais de 486 mil acessos ao wi-fi grátis nos pontos de ônibus.

Bernardo William

que faz.

Cobradores dos tubos enfrentam condições precárias de trabalho

Empregados pela Urbs e empresas terceirizadas, motoristas de ônibus e cobradores de tubo encaram horas longas de expediente com apenas alguns intervalos para necessidades básicas

Gabrielle Tiepolo, Maria Luiza Baiense, Mariana Machado e Tayná Machado

3º Período

Motoristas e cobradores da Urbanização de Curitiba S/A (URBS) têm uma jornada de trabalho extensa, que pode ir de 8 a 10 horas de expediente. Pela legislação, esses trabalhadores deveriam ter uma hora de intervalo em meio ao seu turno. De acordo com o que foi apurado pela reportagem, isso nem sempre ocorre.

Uma cobradora, que não quis ser identificada, trabalha no tubo Dom Ático no sentido Terminal Portão, na Vila Guaíra. Afirma que seus intervalos são limitados a momentos com pouco movimento, quando vai a oficinas e estabelecimentos próximos. Quando faz pausas, uma colega que trabalha no outro tubo supervisiona o posto. Outro cobrador ouvido pela reportagem e que atua na estação Marechal Floriano revelou que reveza com um colega por 15 minutos. O caso dele é diferente porque existe um banheiro na estação e os intervalos são mais rápidos. Para o café, ele permanece no tubo para comer.

A troca de turnos é usada pelos cobradores como o momento em que eles “podem ir ao banheiro mais de uma vez”. Samuel, que não identificou seu sobrenome, funcionário do tubo Fernando de Noronha sentido Capão Raso diz que aproveita ao máximo

motorista deve ter pelo menos 30 minutos de descanso. “Existem muitos servidores que desconhecem seus direitos e trabalham horas seguidas indevidadamente”.

Saúde em primeiro lugar? Diversos cobradores de tubos, que também não quiseram revelar o nome completo, contam que o tempo permitido para intervalos é de apenas 15 minutos.

diretriz sobre atividade física e comportamento sedentário lançada em 2020, é de que a cada 30 minutos precisamos nos mover e exercitar os músculos andando alguns passos ou fazendo exercícios físicos. A maioria dos cobradores de tubo passam horas seguidas sentados trabalhando, o que pode ser extremamente prejudicial para a saúde em geral.

“Existem muitos servidores que desconhecem seus direitos e trabalham horas seguidas indevidamente”

esses horários. A reportagem conversou com a funcionária que estava cobrindo Samuel, que não quis ser identificada, e relatou que pode ser penalizada se tiver um excesso de pausas durante o expediente. “Muitas vezes a gente precisa sair, mas eles explicam que se sair muitas vezes e deixar o tubo sozinho levamos multa”. Além disso, a cobradora revelou que nas vezes que precisa ir ao banheiro e não tem ninguém que possa ficar no lugar dela durante esse período, a catraca fica aberta para quem tiver a sorte de passar sem pagar nada.

Segundo a advogada trabalhista Christiane Pegorini, as empresas de transporte coletivo devem garantir o descanso adequado aos motoristas, incluindo férias, horas de expediente justas e intervalos suficientes ao longo da jornada de trabalho. O art. 67-C da Lei 13.103 determina que a cada 5 horas trabalhadas, o

É o caso de Silvia, cobradora do tubo Fernando de Noronha sentido Santa Cândida. “Esse tempo é muito pouco. A loja mais próxima fica na Rua da Cidadania e eu não consigo ir, voltar e fazer o que eu preciso só em 15 minutos”. Bernardo, cobrador do tubo Antônio Lago sentido Capão Raso, relatou que todos os dias almoça às nove horas da manhã em casa, muitas vezes ficando horas sem comer durante o trabalho. “O tempo é corrido para atender todo mundo.” Ambos contam que não possuem uma hora específica do dia para fazer os intervalos, mas sempre que precisam desse tempo devem avisar com antecedência para outra pessoa cobrir a saída.

Ações como a de Silvia e Bernardo impactam diretamente o funcionamento físico das pessoas e não são contra indicados por especialistas. Segundo recomendações da Organização Mundial da Saúde, na última

Outra sugestão da organização é a quantidade de vezes que precisamos nos alimentar por dia. As refeições devem ser divididas em seis porções, consumidas nas principais horas do dia e com lanches saudáveis nos intervalos. Essas orientações muitas vezes não são seguidas pelos funcionários que trabalham em tubos de ônibus, em especial pela privação de pausas e quantidade de horas trabalhadas. Isso leva a efeitos prejudiciais na saúde desses trabalhadores a longo prazo.

Artur Franco, cobrador que pediu para não ter o tubo identificado, contou que foi diagnosticado com anemia após muito tempo sem comer devido às exaustivas jornadas de trabalho. “Estava me sentindo muito cansado, mais fraco e tudo mais. Quando minha mulher me levou para o hospital a médica falou que eu estava ficando muito tempo sem comer e tomar

água, por isso eu estava mal”. A solução ideal para os problemas relatados seria investir em mais intervalos durante o expediente, com uma rotação de trabalhadores para que os tubos não fiquem sem ninguém. Mesmo que as empresas empregadoras não concordem com isso, a saúde dos funcionários deveria ser uma prioridade.

Consciência dos problemas O grande problema de toda essa situação é a falta de consciência da maioria dos cobradores ou o medo que eles têm de se posicionar. Muitos relatos de pessoas ouvidas pela reportagem são sobre não ter consciência que estão sendo privados de seus direitos ou de não ter outra escolha de trabalho. Então, mesmo que a consciência exista, eles não possuem meios de sair da situação. Uma funcionária que optou pelo anonimato afirma que “Eu sei que o problema é grave, mas não há muito o que eu possa fazer. Tenho filhos em casa e não posso me dar o luxo de ir procurar um trabalho melhor, porque eu sei que não vou achar outra coisa.” Além disso, outro receio relatado por alguns entrevistados que possuem consciência dos problemas é, que ao reivindicar melhores condições de trabalho, a perda do pouco que tem seja a consequência desta ação.

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O que fazer para evitar problemas devido ao tempo sentado

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Cobradora Valderi Nardi, 58 anos, faz o horário de lanche durante o expediente.

Tayná Machado

Vendedores ambulantes enxergam seus sonhos nos ônibus curitibanos

Alef, Wellington, Leandro e César estão indo em busca de seus sonhos, vendendo eles através de seus produtos comercializados dentro dos transportes públicos da capital

Ana Carolina Ferreira e Ana Clara Moraes

3º Período

O transporte público em Curitiba e região metropolitana carrega cerca de 213 milhões de pessoas anualmente. Além de levar os cidadãos diariamente, os ônibus carregam também muitas histórias.

Segundo uma pesquisa feita pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) existem cerca de 4 milhões de vendedores informais em todo o país, 3 mil apenas no Paraná.

A venda de produtos dentro do transporte público e nos tubos é proibida por lei em todo o Brasil, mas isso não impede que diversas pessoas se sustentem dessa forma. Em 2020, a Senadora Rose de Freitas do Podemos (Espírito Santo) criou um projeto de lei que permitiria a venda de doces dentro dos ônibus, mas a PL acabou sendo

O casal ainda tem o objetivo de criar conteúdos nas redes sociais, como vídeos e e-books de receitas, assim que tiverem

renda, para, no futuro, quem sabe, fazer uma faculdade de programação para ter uma estabilidade maior”.

“Não vendo apenas bombons, vendo sonhos”

arquivada no fim do seu mandato em 2022.

O vendedor de sonhos

Alef Nielsen tem 29 anos e é formado em marketing, coaching e está cursando o primeiro ano de Teologia. Começou a vender bombons ao lado da esposa, Sabrina Santos, para pagar os gastos do sonhado casamento.

Na época em que começou a venda dos bombons, ele ainda trabalhava de carteira assinada em uma rede varejista em Curitiba e seus primeiros clientes foram os colegas de trabalho. Pouco tempo depois, ele saiu da empresa para ampliar a clientela e assim juntar mais dinheiro. Dessa forma, começaram a vender no Centro da cidade, em parques e também dentro dos ônibus vestidos de noivos.

A história do casal ganhou repercussão entre as pessoas que costumavam vê-los vendendo e chegou nas redes sociais. Alef e Sabrina conseguiram pagar o casamento vendendo bombons depois de 8 meses. O valor da festa eles não revelam.

Atualmente, o casal faz as vendas separadamente. Ele dentro dos ônibus e ela em feiras e no condomínio. Alef conta a história todos os dias para dezenas de passageiros. “Não vendo apenas bombons, vendo sonhos”.

Depois de realizar o casamento, agora o sonho a ser vendido é o de abrir uma confeitaria e firmar os negócios fisicamente.

o espaço físico da confeitaria todo finalizado. Atualmente, o perfil da Confeitaria Dona Jura conta com mais de 3 mil seguidores no Instagram.

De Cocadas ao diploma Wellington Dias nasceu e cresceu em Campo Grande (MS) e teve que fazer uma mudança repentina para Curitiba em outubro de 2018, com 16 anos. Ele começou a vender geladinhos industrializados no centro da cidade para ajudar nos gastos da família.

Depois de dois meses, decidiu trocar os produtos e passou a oferecer bombons, feitos pela irmã. Incluiu também salgados assados no cardápio que servia aos clientes no Centro de Curitiba.

Depois de um dia ruim de vendas, Wellington decidiu voltar para casa mais cedo e viu algumas pessoas comercializando outras mercadorias dentro dos ônibus. Foi nesse momento que trocou o local de trabalho.

Decidiu que tentaria vender os produtos restantes e se surpreendeu positivamente com os passageiros. Desde então, trabalha dentro dos transportes públicos de Curitiba. Fez mais uma troca. Mudou dos bombons e salgados para a cocada.

Wellington avalia que consegue se sustentar com as vendas do doce de côco, ele ganha em média R$ 75 por dia. “Mas tenho a intenção de aumentar minha

Negócio familiar Leandro Gabriel começou vendendo bala de goma na rua e de casas em casas, após perder o emprego em uma rede de fast food. Com essa renda ele conseguiu pagar suas contas, mas por ser tímido o movimento caiu e precisou voltar ao trabalho registrado.

Em 2019, Leandro decidiu se demitir e voltou a vender balas de goma, dessa vez, em ônibus e terminais. Passou das balas de goma para a cocada, e conseguiu juntar dinheiro para pagar sua carteira de moto e carro. Atualmente, o jovem de 25 anos lucra no mês em média R$ 1500 e junta dinheiro para no futuro trabalhar com mecânica automotiva.

Ele não é o único da família que trabalha nessa área. Depois da pandemia, Silvana, mãe de Leandro, começou a produzir bombons para que ele e seu irmão mais velho, César Thiago pudessem vender nos ônibus.

César trabalhava em uma gráfica, mas em 2017 perdeu o emprego e começou a fazer um curso de informática. Para fazer uma renda extra, decidiu vender balas de goma no transporte público. Com o dinheiro das vendas, ele conseguiu terminar seu curso e decidiu guardar o resto em uma conta poupança.

Em 2021, as vendas caíram e ele acabou usando sua poupança bancária. A partir de 2022 houve um divisor de águas. “Os produtos para celular salvaram as minhas vendas”. Cesar conta que teve a ideia de mudar seu

produto e começou a vender acessórios para celular, como fones e carregadores. Isso deu uma alavancada em seu trabalho e conseguiu guardar de novo seu dinheiro.

Hoje, César tem dois grandes objetivos. Ele pretende conquistar sua casa própria e mais futuramente quer abrir uma loja para continuar vendendo seus produtos eletrônicos.

A proibição

• O pedido de doações e a venda de produtos nos ônibus são proibidos pelo decreto municipal 1356/2008, que define como dever do usuário do transporte coletivo “não comercializar, panfletar ou pedir esmolas no interior dos veículos, estações-tubo, pontos de ônibus e terminais de integração”;

• De acordo com a Urbs, a orientação aos motoristas de ônibus é solicitar que os pedidos sejam interrompidos.

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Veja o comparativo entre a quantidade de vendedores por ônibus. portalcomunicare.com.br

Vendedor de pirulitos dentro do transporte público.

Ana Clara Moraes

De terminal em terminal

A presença de ambulantes dentro dos terminais de ônibus é proibida. Mas esses trabalhadores informais circulam com suas mercadorias pelos espaços que interligam várias linhas de transportes, para realizar a venda e garantir o sustento, ou até mesmo realizar sonhos.

Beatriz Mangili

Abordagem do vendedor Josué as pessoas que aguardam ônibus

Vitória Cristina, trabalhadora autônoma no terminal rodoviário Guadalupe . A cocada é o que sustenta Paulo, de 64 anos.

Encostar na parede da rodoviária é forma de descanso e pausa do trabalho.

Ana Karolina realiza as vendas de doces.