10 minute read
POLSKI TRANSPORT W OBLICZU PANDEMII
Pandemia, z którą przyszło nam się zmierzyć po raz pierwszy w takim globalnym wymiarze, wpłynęła bez wątpienia na działalność wszystkich firm i organizacji. Każda z nich w mniejszym lub większym stopniu odczuła i nadal odczuwa jej skutki. Wszyscy musieliśmy dostosować się do nowych warunków pracy, sposobu funkcjonowaniu, specyficznych kontaktów z ludźmi i wielu innych aspektów.
Firma nasza niemal od początku swojej działalności współpracuje z tak ważnymi dla rynku transportowego organizacjami, jak Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych oraz Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej.
Advertisement
Trzy miesiące po ogłoszeniu stanu zagrożenia epidemiologicznego , który niestety nadal trwa zapytaliśmy przedstawicieli obu organizacji, jak zmieniła się ich działalność w dobie pandemii oraz jak odnaleźli się w tej niecodziennej sytuacji.
Rozmowa z Panem Piotrem Mikielem – Dyrektorem Departamentu Transportu w ZMPD.
JAK ZE SKUTKAMI PANDEMII RADZĄ SOBIE POLSCY PRZEWOŹNICY DROGOWI ?
ZMPD jako największe polskie Stowarzyszenie w branży transportowej wspierało i nieustannie wspiera rozwój transportu w kraju oraz poza jego granicami. Zasługi ZMPD dla rozwoju tej ważnej gałęzi gospodarki, jak i dla całej rodziny polskich przewoźników są nieocenione. Szczególnie w tym ciężkim dla wszystkim okresie wsparcie polskich przewoźników, którzy bez wątpienia bardzo odczuli skutki pandemii jest niezwykle ważne.
Skalą tych działań, które podejmuje ZMPD dla polskich przewoźników, a także analizą obecnej sytuacji w Stowarzyszeniu podzielił się z nami Pan Piotr Mikiel – Dyrektor Departamentu Transportu ZMPD.
DN: ZMPD jest znane ze swojej aktywności w zakresie wspierania przewoźników międzynarodowych oraz organizacji licznych spotkań branżowych. Jak wygląda działalność Zrzeszenia podczas pandemii?
P.M.: Nasza działalność nie uległa w znaczącym stopniu zmianom. W dalszym ciągu staramy się monitorować sytuację Trzy miesiące po ogłoszeniu stanu zagrożenia epidemiona rynku transportowym informując przewoźników o utrudnieniach jakie można napotkać wykonując przewozy na terytorium poszczególnych państw członkowskich UE, ale również innych krajów spoza UE. Zatem z naszego punktu widzenia i prowadzenia działalności niewiele się zmieniło, poza tym, że w okresie pandemii wywołanej koronawirusem SARS –CoV-2 nie organizowaliśmy spotkań branżowych
w regionach, bo tych po prostu nie mogliśmy robić. W początkowym etapie trwania pandemii, warunki wykonywania przewozów w poszczególnych krajach zmieniały się jak w kalejdoskopie. Teraz sytuacja powoli wraca do normy sprzed epidemii, poszczególne państwa znoszą wprowadzane ograniczenia, ale jeszcze nie wszystkie. Nadal bierzemy udział w konsultacjach społecznych procedowanych aktów prawnych krajowych i wspólnotowych. Występujemy do władz krajowych informując o praktycznych trudnościach w wykonywaniu przewozów i z postulatami rozwiązania problemów, które ciągle napotykają przewoźnicy wykonując działalność transportową. Współpracujemy z kolegami z zagranicznych stowarzyszeń i wymieniamy się wiedzą o warunkach wykonywania przewozów w naszych krajach. Różnica jest taka, że w ostatnim czasie tych kontaktów było zdecydowanie więcej.
DN.: Branża transportowa po raz kolejny w ostatnich latach została wystawiona na bardzo ciężką próbę. Jaka Pana zdaniem jest przyszłość polskich przewoźników w trwającej nadal pandemii oraz po jej ustaniu?
P.M.: Dzisiaj już chyba nikt, począwszy od lekarzy, a skończywszy na przedsiębiorcach nie myśli, że epidemia koronawirusa skończy się tak szybko jak się zaczęła. Powoduje to, że ze skutkami tej pandemii przyjdzie nam się zmagać zdecydowanie dłużej. Potwierdzają to również międzynarodowe prognozy ekonomiczne, z których wynika, że powrót do sytuacji gospodarczej w Europie przed pandemią może nastąpić nie wcześniej niż za 12 może 18 miesięcy. To widać już na rynku usług transportowych, zleceń jest o ok. 20 – 30% mniej, a dodatkowo przewoźnicy sygnalizują spadek cen frachtów za usługi przewozowe. Oznacza to, że firmy transportowe muszą się przygotować na mocniejsze zacieśnienie pasa, czyli ograniczanie wydatków inwestycyjnych, optymalizację taboru, a w ślad za tym i zatrudnienia. Mamy dużą niepewność, w jaki sposób i w jakim czasie będzie następował proces wznawiania produkcji w krajach UE, jak będzie się kształtował popyt na określone dobra konsumpcyjne lub usługi, w tym usługi transportowe. To będzie zależało od wielu czynników, społecznych – związanych chociażby z rynkiem pracy, gospodarczych – związanych z międzynarodowym handlem, ale również z obawą, że na jesieni tego roku sytuacja z zachorowaniem na koronawirusa może się znowu nasilić. A to z kolei może spowodować kolejne spowolnienie w gospodarce światowej.
DN.: Jaka jest skala zmian w łańcuchu dostaw w związku z przywróceniem kontroli granicznych?
P.M.: Przywrócenie kontroli na wewnętrznych granicach UE spowodowało wydłużenie terminu dostawy towarów. Warto zwrócić uwagę, że Komisja Europejska zalecała, aby wprowadzane przez poszczególne kraje członkowskie ograniczenia w swobodnym przemieszczaniu osób w związku z pandemią koronawirusa, nie dotyczyły przewozu towarów. I tak też się stało, mimo tego, że niektóre kraje wprowadzały czasowo pewne ograniczenia, które przypomnę dotyczyły w szczególności poruszania się tylko określonymi drogami, wjazdu tylko przez określone przejścia graniczne czy też wyznaczenia czasu na załadunek lub rozładunek towaru a nawet czasu przejazdu (tranzytu) przez dany kraj. Jedynym krajem który wprowadził zakaz wjazdu na swoje terytorium dla przewoźników z innych krajów była Turcja. Na tym tle powstawało duże napięcie, włącznie z żądaniem retorsji w stosunku do przewoźników tureckich.
DN.: Jakie informacje napływają od zrzeszonych przewoźników? Czy pojawiają się już pozytywne sygnały z rynku, czy może rynek potrzebuje dużo więcej czasu by zacząć wracać do stanu sprzed pandemii?
P.M.: Póki co, informacja która napływa do nas od przewoźników, to przede wszystkim coraz częściej zgłaszany problem, dotyczący przedłużających się terminów płatności za zrealizowane usługi transportowe, bądź też trudności z wyegzekwowaniem zaległych należności za fracht. Jeśli do tego dołożymy mniejszą liczbę zleceń transportowych i niższe stawki oferowane za przewóz, to oznacza, że sytuacja nie wygląda najlepiej. Na rynku transportowym możemy zaobser-wować nadwyżkę podaży nad popytem na usługi transporto-we. To powoduje, że część przewoźników często godzi się na warunki przewozu, których zasadniczo nie powinno się przyjąć z różnych względów. To z kolei powoduje, że coraz częściej słyszymy o firmach –pośrednikach, którzy zlecają przewozy, a później nie zamierzają w ogóle za te przewozy płacić. Dlatego też jako ZMPD podjęliśmy szereg różnych inicjatyw, które mają ograniczyć działalność firm pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Wystąpiliśmy między innymi do Ministerstwa Sprawiedliwości, aby wprowadzić do przepisów kodeksu karnego sankcje za tzw. wyłudzenie usługi. Firmy, które dopuszczają się takich praktyk trzeba skutecznie eliminować z rynku.
Ze skutkami pandemii przyjdzie nam się zmagać zdecydowanie dłużej, co potwierdzają również międzynarodowe prognozy ekonomiczne, z których wynika, że powrót do sytuacji gospodarczej w Europie przed pandemią może nastąpić nie wcześniej niż za 12, może 18 miesięcy. To widać już na rynku usług transportowych - zleceń jest o ok. 20 – 30% mniej, a dodatkowo przewoźnicy sygnalizują spadek cen frachtów za usługi przewozowe.
DN.:Jakie działania mające na celu wsparcie polskich przewoźników międzynarodowych planuje w najbliższym czasie podjąć ZMPD?
P.M.: ZMPD od lat wspiera swoich członków przede wszystkim informacją o warunkach wykonywania przewozów międzynarodowych w różnych krajach. Ponadto podejmujemy szereg działań lobbingowych, które mają na celu wypracowanie najlepszych dla polskich firm transportowych rozwiązań i to zarówno w kraju jak i za granicą.
Już w początkowym okresie trwania pandemii koronawirusa wystąpiliśmy do rządu o uruchomienie instrumentów wsparcia dla branży transportowej, które następnie rząd realizował poprzez szereg ustaw mających na celu złagodzenie negatywnych skutków gospodarczych wywołanych pandemią, czyli w tzw. Tarczach antykryzysowych. Zorganizowaliśmy szereg webinarium informujących o możliwych instrumentach wsparcia dla przewoźników drogowych. Monitorujemy sytu-ację jaka występuję na rynku usług transportowych i w zależności od potrzeb będziemy podejmować stosowne działania.
Serdecznie dziękujemy za rozmowę i życzymy, by sytuacja w polskim transporcie szybko wróciła do normy.
Rozmowa z Panią Dorotą Kacprzyk – Prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej
NOWE WYZWANIA W PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM
Duże wyzwanie w czasie pandemii stanęło również przed krajowym transportem zbiorowym, na co dzień przewożącym miliony ludzi w całej Polsce. Tuż po jej ogłoszeniu nastąpiło ograniczenie liczby przewożonych pasażerów do nie więcej osób, niż wynosi połowa miejsc siedzących. Obostrzenia te zostały już co prawda zdjęte, ale nie oznacza to, że branża komunikacyjna nie odczuwa wciąż skutków pandemii. Najważniejszym wyzwaniem, jakie stanęło przed transportem zbiorowym, stało się zapewnienie bezpieczeństwa przewozów pasażerów, a także kierowców oraz wszystkich pracowników komunikacji miejskiej. Priorytetem stało się więc wprowadzenie nowych standardów sanitarnych, minimalizujących
O standardy te, a także o sytuację panującą obecnie w sektorze komunikacji miejskiej zapytaliśmy Panią Dorotę Kacprzyk – Prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.
Drabpol News: Pani Prezes, jaka Pani zdaniem jest przyszłość polskich zakładów komunikacji miejskiej, jak i prognozy sprzedażowe sektora OEM oraz innych firm szeroko rozumianego sektora komunikacji miejskiej w okresie nadal trwającej pandemii, jak i po jej zakończeniu?
Dorota Kacprzyk: Nie jestem skłonna do demonizowania skutków pandemii w sektorze miejskiego transportu publicznego. Rzeczywiście od marca drastycznie spadały przychody z biletów, ale odpływ pasażerów komunikacji miejskiej spowodowany był bardziej tzw. „lockdown” – zamknięciem miejsc pracy, szkół czy przejściem na tryb pracy zdalnej oraz nakazem pozostania w domu niż strachem pasażerów przed korzy-staniem z transportu publicznego. Wyraźnie zauważalny powrót pasażerów obserwowaliśmy jeszcze w czasie wzrostu zachorowań, związany był on ściśle z etapami poluzowywania przez rząd obostrzeń. Zaczęliśmy borykać się z brakiem taboru do obsługi powracających pasażerów w tak wyśrubowanych limitach przewozowych narzuconych przez rząd. Siłą rzeczy okres izolacji społecznej wpłynął na sytuację ekono miczną zakładów komunikacji miejskiej, sektora OEM i innych firm tzw. okołosystemowych. W wielu miastach doszło do znaczącego ograniczenia pracy przewozowej, a co za tym idzie również i wynagrodzeń. Firmy te, pozostając ze swoimi kosztami stałymi oraz nieplanowanymi kosztami dodatkowej dezynfekcji, znalazły się w trudnej sytuacji. W mojej opinii, jeżeli firmy naszej branży weszły w okres pandemii będąc ogólnie w dobrej kondycji, to będą w stanie w niedługim czasie odrobić poziom usług czy poziom sprzedaży sprzed pandemii. Nie ukrywam, że IGKM wciąż walczy, aby naszym członkom pomóc pozyskać wsparcie finansowe ze środków publicznych, bo jak na razie poziom tego wsparcia uznajemy za niewystarczający.
D.N.: IGKM znana jest z organizowania licznych spotkań branżowych, które stanowią ważny punkt w kalendarzu wielu firm. Jak w nowej rzeczywistości odnalazła się Izba?
D.K.: Rzeczywiście działalność Izby opiera się w dużej mierze na organizacji targów, kongresów, komisji branżowych i różnego rodzaju szkoleń. Oczywiście na czas pandemii byliśmy zmuszeni zawiesić działalność gospodarczą i odwołać wszystkie spotkania zaplanowane na pierwszą połowę roku, a część z nichprzenieść na późniejszy termin. Nie rozważaliśmy wprowadzenia rozwiązań,jakie stosowali inni, tj. organizacji telekonferencji i płatnych webinariów, z uwagi na trudny czas i wiele problemów, z jakimi musieli borykać się nasi członkowie. W tym czasie skierowaliśmy swoje wysiłki nanaszą pracę statutową, która stanowi dużą część naszych zadań – w tymczasie nie próżnowaliśmy. Na bieżąco reprezentowaliśmy interesy naszejbranży, głównie poprzez kontakt z ministerstwami odnośnie zapisów ustaw irozporządzeń w zakresie dotyczącym sektora miejskiego transportupublicznego. Powiem nieskromnie, że kilka istotnych rozwiązań udało namsię z sukcesem wywalczyć. Mamy nadzieję, że już niedługo będziemy moglipowrócić do osobistych spotkań z członkami.
D. N.: Za nami olbrzymi spadek liczby pasażerów komunikacji miejskiej. Dziś widoczny jest powolny powrót do „normalności”, ale w jaki sposób zakłady komunikacji miejskiej planują odzyskać zaufanie potencjalnych pasażerów?
D.K.: Jak będzie wyglądała mobilność miejska w czasach po pandemii? Powstało już wiele badań statystycznych i opracowań na temat potencjalnego stałego odpływu pasażerów z komunikacji miejskiej. Ja jestem jednak optymistką, bo skoro w szczycie pandemii brakowało miejsc w pojazdach, to najlepszy dowód na to, że pasażerowie nie obawiają się transportu publicznego. Oczywiście część z nich nie ma innej alternatywy, ale w mojej opinii mamy wszyscy tendencję do szybkiego zapominania tego, co złe. Komunikacja miejska musi być świadoma, że konieczna będzie bardziej efektywna oferta przewozowa, świetnie rozplanowane rozkłady jazdy, dbałość o jakość podróży, punktualność, jakość pojazdów, ich wyposażenia, a to wszystko w połączeniu z dbałością o środowisko. Nie możemy zaprzepaścić trendu, jaki udało się zaobserwować na przestrzeni ostatnich 3-5 lat, z którego wynika wzrost znaczenia komunikacji miejskiej jako elementu podnoszenia komfortu życia w mieście, walki z korkami i smogiem. A prywatnie mam nadzieję, że procedury czystości wprowadzone z powodu pandemii zostaną z nami na zawsze.
D.N.: Jakie sygnały napływają z zakładów komunikacji miejskiej w zakresie podjętych działań na rzecz bezpieczeństwa pasażerów, jak również pracowników, a w szczególności kierowców?
D.K.: Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, z pomocą firm usługowych z naszego sektora zareagowały błyskawicznie i wzorcowo na sytuację epidemiczną. Bez rekomendacji i odgórnie narzuconych przepisów każda firma wprowadziła procedury bezpieczeństwa chroniące zarówno pracowników, kierowców, jak i pasażerów. Wyłączano przyciski do otwierania drzwi, organizowano strefy buforowe dla kierowców, a z upływem czasu wprowadzano nowe standardy czyszczenia i dezynfekowania pojazdów. Mam nadzieję, że taka dbałość o czystość i higienę poprzez stałe poszukiwanie nowych technologii, takich jak ozonowanie pojazdów, powlekanie specjalnymi powłokami wiruso- i bakteriobójczymi, stosowanie poręczy antywirusowych, dezynfektorów bezdotykowych do rąk wewnątrz pojazdów, pozostanie z nami na długo. Przecież wszystkie te technologie były już znane przed pandemią.
