Ustalenia w sprawie ADS-B: FID, zgłoszony znak wywoławczy oraz latanie z niedziałającym systemem ADS

Autor – Dave Higdon

W miarę oswajania się operatorów ze światem systemów ADS-B Out, Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) przygląda się w jaki sposób powiązane zmiany wpływają na przemysł i ruch lotniczy.

Podczas ostatniego spotkania branżowego FAA „Equip 2020” zaprezentowane dwa obszary szczególnego zainteresowania:

1. Niedopasowanie identyfikatora lotu (Flight ID - FID) i zgłoszonego znaku wywoławczego (Callsign).

2. Radzenie sobie w locie z niedziałającym systemem ADS-B Out w świetle nowych przepisów o przestrzeni lotniczej.

Identyfikator lotu (Flight ID – FID) i zgłoszony znak wywoławczy (Callsign)

Problem FID występuje u operatorów jako „problem wieku dziecięcego” od kilku miesięcy. Niektóre systemy awioniki mają dość złożoną metodę modyfikacji lub zmiany FID. Jednak konieczne jest, aby załogi lotnicze zrozumiały, jak to się dzieje, i zweryfikowały FID przed startem. Wyjaśnienie wymagań FID:

Operatorzy Part 91: FID to znaki rejestracyjne (np. N1234A)

Operatorzy Part 135/121: FID to znak wywoławczy danego lotu (AA1234 itd.)

Brak sprawdzenia FID i popełnienie błędu spowoduje zwrócenie uwagi kontroli ruchu lotniczego (ATC). W przypadku, gdy FID został podany niepoprawnie z jakiegokolwiek powodu, należy go natychmiast poprawić, tak jakby to był niepoprawny kod squawk. Unikać należy także mylenia czterocyfrowego kodu squawk z FID; nie są one takie same i po stronie ATC są dwie wyraźnie różne części danych. Uwaga: od tego momentu znaczna liczba błędów FID jest spowodowana kodowaniem ATC. Dlatego należy pamiętać o zgłoszonym znaku wywoławczym i nie zakładać, że to twój błąd.

Latanie z niedziałającym systemem ADS-B Out

Zdecydowana większość dostępnych na rynku systemów ADS-B Out jest sterowana przez satelitarny system wspomagania GPS (SBAS), taki jak SBAS-FMS firmy Universal Avionics. Systemy te mogą działać jako podstawowe systemy nawigacji z wewnętrznymi możliwościami określania zarówno dokładności, jak i integralności pozycji GPS samolotu. Niektóre systemy nie mają jednak możliwości korekcji SBAS (zwykle te określane jako TSO C129 GPS zamiast TSO C146 WAAS / SBAS), co wymaga odpowiedniego przewidywania RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) dla trasy lotu. Należy tego dokonać online za pomocą narzędzia prognozowania dostępności usług FAA (SAPT), które można znaleźć tutaj.

Uwaga: systemy GPS SBAS NIE muszą korzystać z tego narzędzia. Jeśli twój system GPS FMS spełnia wymagania TSO C146 lub C145, możesz uniknąć korzystania z SAPT.

Jeśli musisz korzystać z tego narzędzia, pamiętaj o trzech kluczowych danych:

- Poziom certyfikacji TSO sterownika GPS (TSO C129 lub C196)

- Kąt maski systemu (2 lub 5 stopni)

- Czy system używa pomocy barometrycznych

Powyższe informacje powinny być dostępne w instrukcjach operatora statku powietrznego, zatwierdzonych uzupełnieniach instrukcji użytkowania w locie (AFMS) lub instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM). Wszystkie trzy informacje muszą być poprawnie wprowadzone do SAPT, aby wygenerować dokładne obliczenia do startu.

Co się stanie, jeśli SAPT stwierdzi, że nie ma odpowiedniego zasięgu dla trasy lotu? Na tej samej stronie co SAPT istnieje inne narzędzie o nazwie ADAPT lub narzędzie przedlotowe do autoryzacji odchyłki ADS-B. Dzięki ADAPT możesz uzupełnić niezbędne informacje i uzyskać zgodę na przeprowadzenie lotu. Uwaga: Zgody na loty funkcjonalne poza ADS-B Out zależą wyłącznie od ATC.

Oto wskazówka: jeśli masz niezadowalający wynik, spróbuj obliczyć RAIM +/- około pół godziny i zobacz wyniki – może to wyeliminować problem. Dostępna jest również strona podsumowująca RAIM, która zapewnia kompleksowy widok zasięgu (ponownie, musisz wiedzieć, czy Twój system korzysta z pomocy baro).

Jakie są kolejne kroki FAA?

Gdy kurz opada, a załogi lotnicze kończą przejście do środowiska operacyjnego ADS-B Out, FAA chce podjąć kilka kroków:

1. Zmniejszenie liczby naziemnych pomocy nawigacyjnych o około 50%.

2. Zmniejszenie liczby stacji radarowych

3. Opracowanie funkcji ADS-B In przy użyciu danych o ruchu ADS- B In do wykorzystania jako narzędzie do zarządzania ruchem lotniczym. Na przykład: „Zgoda dla AA1234 na visual po AA5678 na pozycji dwunastej, pięć mil”. Dzięki ADS-B In możesz wykonać to zadanie za pomocą elektronicznych danych ADS-B In w kabinie załogi.

Dla operatorów międzynarodowych ADS-B zbliża się do odległych przestrzeni powietrznych w pobliżu. Transmisje ADS-B Out mogą być „słyszalne” przez satelity nad głową i mogą być przesyłane do ATC. W przypadku wielu odległych obszarów o nieodpowiednim nadzorze, FAA i inne ATC na całym świecie posuwają się naprzód z planami wprowadzenia ADS-B Out w tych przestrzeniach, aby spełnić tam wymagania dotyczące nadzoru. Brak ADS-B w tych przestrzeniach powietrznych będzie wymagał poważnej zmiany planu podróży.

Dostępne programy stymulacji

Wiele samolotów, które nie mają wyposażenia ADS-B Out, zostało uziemionych do czasu wprowadzenia modyfikacji. Wraz ze spowolnieniem spowodowanym pandemią COVID-19 widzimy szansę, aby te samoloty mogły trafić do organizacji obsługowych i uzyskać zgodność. Firma Universal Avionics współpracuje obecnie ze swoją autoryzowaną siecią dealerów / integratorów, aby zaoferować wysoce konkurencyjne promocje do aktualizacji do 31 sierpnia 2020 r.