Page 1

Denizcilik Dergisi

Alp KIRIKKANAT Hürmüz Boğazı’nda Sürpriz Bir İş Birliği

Ocak-Şubat 2019

Mehmet Cem DEMİRCİ Kıbrıs ve Doğu Akdeniz Üzerinde Hegemonya Mücadelesi

Bülent ARSLAN

“Denizcilik sektörü ülkemizde küresel rekabete en açık alanlardan biridir”

13

Yıl: 11

Sayı: 64

Sabri Çağrı SEZGİN Eski Denizcilerin Beslenme Alışkanlıkları

M. Kerem KEMERLİ

25 TL

ISSN: 1308-2280

Atinalı Adalet Adamı SOLON

Tanser İKİLER

“Bayrağımızı gururla dünyadaki pek çok organizasyonda dalgalandırıyoruz”

“Layher, daha az malzeme ve işçilik ile daha fazla alanda çalışma imkânı sunuyor”

21

28


Deniz Endüstri

®

Editörden Yepyeni bir sayı ile karşınızdayız. Karşılamaya hazırlandığımız bahar aylarının, sektöre de güzel bir enerji katacağı inancıyla hepinize bol kazançlı günler, aylar diliyorum. Yaklaşık 32 yıldır denizcilik sektörüne teknoloji odaklı hizmetler üreten Arskom Şirketler Grubu, geniş portföyü ve tecrübeli ekibiyle uluslararası alanda da önemli başarılara imza atıyor. Şirketin dününü ve bugününü Yönetim Kurulu Başkanı Bülent Arslan ile konuştuk. Temelleri 1978 yılında atılan Meke Marine, bugün uluslararası alanda Hazar Havzasından Ortadoğu’ya, Kuzey Afrika’dan Uzakdoğu’ya yayılan ağıyla proje bazlı çalışmalar yapıyor. Şirketin Genel Müdürü M. Kerem Kemerli ile keyifli bir sohbet yaptık. İskele kurulumu ve sökümü denilince akla ilk gelen isimlerden biri olan Layher Türkiye’nin Marmara Bölge Müdürü Tanser İkiler, yaptıkları işin bir yönünün nitelikli ve güvenli malzeme olduğunu, diğer yönünün ise nitelikli iskele kurum-söküm hizmeti alabilmek olduğuna vurgu yapıyor. Söyleşimizi ilerleyen sayfalarda bulacaksınız. “Hürmüz Boğazı’nda Sürpriz Bir İş Birliği” başlıklı makalesinde Alp Kırıkkanat, Avustralya ve İran arasında son dönemde yaşanan yakınlaşmayı konu ediniyor. “Bir devletin küresel güç olabilmesi okyanus ve denizlerde hakimiyet kurmasına bağlıdır.” diyen Mehmet Cem Demirci ise Kıbrıs ve Doğu Akdeniz Üzerinde Hegemonya Mücadelesi’ne değiniyor. Erbil Olcay, II. Abdülhamit döneminden bu yana bir tarih yolculuğu da yaparak 2019 için bir genel perspektif çiziyor. Aytek Güngör, “Gemi İnşasında Süreç Geliştirme Yöntemleri Uygulamaları” başlıklı yazısında, eş zamanlı yürütülmek durumunda olan karmaşık süreçler ve bunlara bağlı pek çok faaliyet içeren gemi imalatı faaliyetlerine dair bilgiler veriyor. Umur Uğurlu’nun 2019 ihracat rekorlarından bahsettiği yazısı ile Sabri Çağrı Sezgin’in “Eski Denizcilerin Beslenme Alışkanlıkları” başlıklı yazısı da ilginizi çekecektir. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz


İ Ç İ N D E K İ L E R 8

Sektör Haberleri

13

Bülent ARSLAN “Denizcilik sektörü ülkemizde küresel rekabete en açık alanlardan biridir”

21

32

Alp KIRIKKANAT

36

Mehmet Cem DEMİRCİ Kıbrıs ve Doğu Akdeniz Üzerinde Hegemonya Mücadelesi

42

Aytek GÜNGÖR

Hürmüz Boğazı’nda Sürpriz Bir İş Birliği

M. Kerem KEMERLİ “Bayrağımızı gururla dünyadaki pek çok organizasyonda dalgalandırıyoruz”

28

Tanser İKİLER “Layher, daha az malzeme ve işçilik ile daha fazla alanda çalışma imkânı sunuyor”

40

Erbil OLCAY 2019’a Bakış

48

Umur UĞURLU İhracat Rekoru - 2019

50

Sabri Çağrı SEZGİN Eski Denizcilerin Beslenme Alışkanlıkları

56

O Bir İşadamı Benjamin Franklin - Matbaacı

58

Bilim ve Teknoloji

60

Kütüphane

62

Bulmaca

54

Gemi İnşasında Süreç Geliştirme Yöntemleri Uygulamaları

Atinalı Adalet Adamı SOLON


SEKTÖRDEN

ARES 150 HERCULES’e, Avusturalya’dan, Dünyanın En İyisi Ödülü ARES Tersanesi tarafından geliştirilen ARES 150 HERCULES Açık Deniz Karakol Gemisi, Avustralyalı Work Boat World dergisi tarafından verilen Dünyanın En İyisi Ödülleri’nden birine layık görüldü. ARES 150 HERCULES’in aldığı ödüle ilişkin açıklamada bulunan firmanın Genel Müdürü Utku Alanç, şunları kaydetti: “Okuyucularının yüzde 75’i Avrupa ve Asya’da bulunan, okuyucu kitlesinin yüzde 80’ini denizcilik sektöründe yer alan kurum/kuruluşlar ve gemi inşa sanayicilerinin oluşturduğu bu saygın kuruluş tarafından, aynı zamanda Katar Sahil Güvenlik filosunun sancak gemisi olan ARES 150 HERCULES’ün birincilik ödülüne layık görülmesi, Türk gemi inşa sanayii adına gurur vericidir. ARES Tersanesi, tüm azim ve kararlılığı ile en zor şartlarda dahi ülkesi ve milleti için üretmeye, ülkesini dünyada en iyi şekilde temsil etmeye, döviz kazandırmaya, kazandığını yine ülkesine yatırmaya ve istihdam yaratmaya devam edecektir.” İlk olarak Katar Sahil Güvenlik Ko-

mutanlığı için inşa edilen ARES 150 HERCULES, 48 metre boya, 37 deniz mili azami sürate ve 1.600 deniz mili seyir siasına sahip. Germiye, farklı sensör ve silah sistemleri entegre edilebiliyor. Geminin Katar için inşa edilen sürümü üzerinde hem konvansiyonel hem de asimetrik tehditlere karşı kullanılabilecek, elektro-optik sensörler ve radarlar

ile ASELSAN tarafından üretilen 1 adet 30 mm MUHAFIZ ve 2 adet 12.7 mm STAMP uzaktan komutalı stabilize silah sistemleri bulunuyor. Ayrıca geminin arka kısmında özel harekât timlerinin operasyon ve intikalleri amacıyla 2 adet ARES 24 HARPOON Ani Müdahale Botu konuşlandırılabiliyor.

Dünyanın En Büyük İkinci Gemi Sicili Liberya Bayrağı Oldu 2018 yılında %8 ile dünyada en hızlı büyüyen bayrak olan Liberya Clarksons tarafından yapılan araştırma neticesinde Ocak 2019 tarihi itibariyle dünyadaki 2. en büyük bayrak olarak tescil edilmiştir.

ABD merkezli Liberya Uluslararası Gemi ve Şirket Sicili (LISCR) Ticari İlişkiler Müdürü Alfonso Castillero, “Bu hizmet kalitesinin indirimli fiyatlar ile ilgili olmadığını söyleyedi.” Castillero, “Liberya filosu, 2018’de hem deniz taşımacılığı hem de denizaşırı sektörlerde en hızlı büyüyen ana açık bayraktı ve şu anda%8,0’lik bir büyüme oranına sahip diğer açık bayrakların iki katından daha fazla. Gemi sahipleri ve yöneticileri adına Liberya’nın diğer bayrak devletlerinden Deniz Endüstri

8

daha fazla, artan güvenlik ve düşük maliyet verimliliği ile birleştireceği konusunda giderek daha fazla tanınması için birçok neden bulunmaktadır. Liberya Sicilinde kaydedilen önemli büyümenin ardındaki önemli faktörler deneyimli profesyonellerden oluşan küresel ofis ağı sayesinde; sunulan hizmetin kalitesi ve ulaşılan hızlı

tepki süreleri, müşterilerin günün her saatinde yüksek nitelikli, motivasyonlu personelimizle iletişim kurabiliyor olmasıdır.

Gemi sahipleri ve yöneticileri ayrıca Çin Halk Cumhuriyeti’yle yapılan tonnage tax anlaşmalarıyla ilgili tarihi anlaşma kapsamında elde edilen büyük maliyet tasarrufları nedeniyle filolarını Liberya’ya kaydırıyorlar. Yakın zamanda yenilenen bu anlaşma, gemi sahiplerine milyonlarca doların tasarrufunu sağlayabilir. Ayrıca, genişleyen küresel hizmetlerinin ve uluslararası varlığının stratejik kullanımı ve en son teknolojinin uygulanmasındaki öncü rolü sayesinde daha verimli ve daha güvenli hale getirmesidir.”


SEKTÖRDEN

U.N. Ro-Ro, Projeleriyle Sektöre Değer Katmaya Devam Ediyor Türkiye-Avrupa arasındaki Ro-Ro hatlarında intermodal taşımacılık lideri DFDS Akdeniz İş Birimi’ne bağlı U.N. Ro-Ro, uluslararası nakliyecilere ve lojistik firmalarına operasyonel kolaylık sağlamasının yanı sıra zaman ve maliyet avantajlı fırsatlar sunan projeleriyle sektöre değer katmaya devam ediyor. Sektörde bir ilk olan, gemi boy uzatma projesi hızla devam eden DFDS Akdeniz İş Birimi’ne bağlı U.N. Ro-Ro, 2008 yılı itibariyle üzerinden çalıştığı gemi boy uzatma projesinde, denizcilik ve gemi sanayi sektörüne değer katmak amacıyla, bir Türk tersanesi ile çalışmayı tercih etti. 2017 yılının ilk yarısında 240 treyler kapasiteli 193 metre uzunluğundaki M/V UN Akdeniz Ro-Ro gemisinin ardından yılın ikinci yarısında M/V Cüneyt Solakoğlu Ro-Ro gemisine 30 metre uzunluğunda 1130 tonluk yeni bir dilim eklenerek gemi boy uzatma işlemini başarıyla gerçekleştirdi. U.N. Ro-Ro 2018 yılında aynı nesil Ro-Ro gemilerinden M/V Karadeniz ve M/V Cemil Bayülgen ile kapasite artışına devam etti. Boy uzatma işlemi için aralık ayında tersaneye giren M/V Cemil Bayülgen geçtiğimiz ay ilk seferine çıktı. Boy uzatma işlemiyle 300 treyler taşıma kapasitesine ulaşan gemiler U.N. Ro-Ro’nun yoğun olan gün ve hatlarında hizmet veriyor. Sea Bridge Projesi U.N. Ro-Ro ile DFDS hatlarını birlikte kullanacak olan müşteriler, 2019’da büyük avantajlar elde edecek. DFDS bağlantıları-

nın olduğu diğer coğrafyalarda müşterilerin taleplerine göre “Sea Bridge” bağlantılı bilet imkânı oluşturulabilecek. Müşterilere bu hatlarda indirimli bilet de sunuluyor. Yükler, Tek Rezervasyonla Türkiye’den Fransa’ya, Fransa’dan İngiltere’ye Ulaşıyor U.N. Ro-Ro’nun Toulon’a varan gemilerinden aktarma yapılarak Le Boulou üzerinden Calais’e kalkan trenlerde tüm römorklar (non-cranable dahil) taşımasına başlandı. Müşteriler böylece, herhangi bir kabotaj sorunu yaşamadan dorselerini Fransa üzerinden İngiltere’ye taşıyabilecek. DFDS’nin Calais-Dover hattıyla bağlantılı bir hat ile tek bir rezervasyonla müşterilerine Pendik’ten Dover’e kadar taşıma yapabilme avantajı ile birlikte zaman

MSC’den İzmir - Trieste Arasında Yeni Servis

ve maliyet tasarrufu sağlıyor. Gemiler, Yalova’dan Avrupa’ya Açılacak U.N. Ro-Ro, Pendik Limanı’nda yaşanan operasyonel yoğunluklara çözüm olarak Yalova Ro-Ro Terminali’nden hizmet vermeye başladı. 2019 yılının başlamasıyla İstanbul/Yalova – Trieste hattında haftalık toplam sekiz sefer planlayan U.N. Ro-Ro bu seferlerin dördünü Pendik Limanı’ndan, diğer dört seferi ise Yalova Ro-Ro Terminal’inden gerçekleştiriliyor. Yalova Ro-Ro Terminali ile özellikle Güney Marmara ve Anadolu’dan gelen müşterilerine zaman ve maliyet tasarrufu kazandırarak daha avantajlı bir hizmet sunan U.N. Ro-Ro, Yalova’daki çalışmalarının yanı sıra 2019’a sektöründe damga vuracak projelerle de öne çıkacak.

Dünyanın en büyük konteyner taşıyıcıları arasında yer alan Mediterranean Shipping Company (MSC), İzmir - Trieste arasında karşılıklı yeni servis başlatıyor.

uğrak yapmayarak her hafta

Dünyanın en büyük konteyner taşıyıcıları arasında yer alan Mediterranean Shipping Company (MSC), mevcut servislerine bir yenisini daha ekleyerek Türkiye’ye desteğini sürdürüyor. MSC, Türkiye İtalya arası düzenli “Trıeste Express” servisiyle daha hızlı servis süresi ve direkt liman uğrağı sunacak. 1 Aralık Cumar-

- Polonya’ya gidecek yükler için

cumartesi günü düzenli seferlerini gerçekleştirecek. “Trıeste Express” ile Almanya - İtalya - Çekya Avusturya - Slovenya - Macaristan Trieste’den direkt trenlerimiz ve kamyon ile gemi kalkış gününden tesi günü, İzmir Limanı’ndan ilk seferini yapacak olan gemi, yolculuğunu 70 saatte tamamlayarak pazartesi günü Trieste’ye varış yapacak. Gemi, öncesinde ve sonrasında başka

itibaren 8-10 gün transit sürelerle kapı teslimi servis verecek. Gümrükleme hizmetlerinin MSC ve Medlog güvencesiyle gerçekleştirileceği serviste sınırsız ekipman desteği de verilecek.

9

Deniz Endüstri


SEKTÖRDEN

IMO, Sera Gazı Etkisini %50 Azaltmak İstiyor

IMO, Polonya’da gerçekleştirilen Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Konferansında (COP 24), gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılması hakkındaki IMO’nun Başlangıç Stratejilerinin ana unsurlarını vurguladı. Strateji kapsamında, yıllık toplam sera gazı emisyonlarını 2050 yılı itibariyle ve 2008 yılına kıyasla en az %50 oranında azaltmak için bir vizyon ortaya koyuluyor. Aynı zamanda, sera gazı emisyonlarının aşamalı olarak ortadan kaldırılmasına yönelik çalışmalar yürütülüyor. Böylece, Paris Anlaşmasının sıcaklık hedefleri ile uyumlu olarak karbondioksit emisyonlarının azaltımına yönelik bir yol da oluşturuluyor. IMO, Başlangıç Stratejisinin kabul edilmesi, teknoloji işbirliği ve kapasite geliştirme çalışmaları da dâhil olmak üzere, uluslararası denizcilikten kaynaklanan emisyonları azaltmaya yönelik eylemlerini ve taahhütlerini Bilimsel ve Teknolojik Danışma Yardımcı Organı’na (Subsidiary Body for Scientific and Technical Advice – SBSTA 49) rapor etti.

COP 24 bünyesinde gerçekleştirilen yan etkinliklerde, alternatif ve düşük karbonlu yakıtlara dair beklentilere odaklanılmış, hem sektör hem de devletler tarafından fosil yakıtlardan uzak durulması gerekliliğinden söz edildi. Uluslararası deniz

taşımacılığı için teknolojik inovasyon ve alternatif yakıtların ve/veya enerji kaynaklarının küresel çapta uygulanmasının, bahse konu stratejinin başarıya ulaşmasının ayrılmaz bir parçası olacağı tasdik edildi.

Yılport Holding Dünyada Yılın Liman İşletmecisi Ödülünü Kazandı YILDIRIM Şirketler Grubu’nun limancılık şirketi olan Yılport Holding, Lloyd’s List 2018 Global Ödülleri’nde “Yılın Liman İşletmecisi” ödülünü kazandı. Ödül töreni, 11 Aralık’ta Londra’da düzenlendi. Yılport Holding, bu global ödülü kazanan ilk Türk şirketi oldu. Dünyanın 4 kıtasında, 51 ülkede faaliyetleri bulunan Yıldırım Şirketler Grubu’nun limancılık şirketi Yılport Holding, 11 Aralık’ta Londra’da düzenlenen Lloyd’s List 2018 Global Ödülleri gala gecesinde “Yılın Liman İşletmecisi” ödülünü kazandı. Yılport Holding, bu prestijli ödülü kazanan ilk Türk şirketi oldu. 1734’ten beri yayında olan ve dünyanın en eski sürekli yayınları arasında yer alan Lloyd’s List’in her yıl düzenlediği Lloyd’s List Global Ödülleri, denizcilik sektörünün en prestijli ödülleri arasınDeniz Endüstri

10

da yer alıyor. Londra’daki Hilton Park

Yılport Holding ayrıca denizcilik dere-

Lane’de 11 Aralık akşamı düzenlenen

celendirme kuruluşu Drewry’nin yıllık

gala gecesinde denizcilik sektörünün

liman işletmecileri dünya sıralamasında

liderleri bir araya geldi. Törende denizci-

bu sene bir sıra daha yükselerek 12’nci-

lik dünyasında 2018’e yön veren şirketler,

liğe yerleşti. Yılport Holding, 2025 yılına

farklı kategorilerde ödül kazandı. Son 3

kadar dünyanın ilk 10 uluslararası liman

yılda liman işletmeciliği kategorisinde

işletmecisi arasına yükselmeyi hedefliyor.

finale kalan Yılport Holding, bu yıl ilk

Yılport Holding’in dünyanın 9 ülkesinde,

kez ödüle uzandı.

21 limanı ve terminali bulunuyor.


11

Deniz EndĂźstri


Deniz EndĂźstri

12


SÖYLEŞİ

“Denizcilik sektörü ülkemizde küresel rekabete en açık alanlardan biridir” Yaklaşık 32 yıldır denizcilik sektörüne teknoloji odaklı hizmetler üreten Arskom Şirketler Grubu, geniş portföyü ve tecrübeli ekibiyle uluslararası alanda da önemli başarılara imza atıyor. Şirketin dününü ve bugününü Yönetim Kurulu Başkanı Bülent Arslan ile konuştuk. ğından firmalar personelin kullanımı için bile bant genişliği ayırabiliyorlar.

Bülent ARSLAN - ARSKOM Şirketler Grubu Yönetim Kurulu Başkanı Temel olarak deniz endüstrisi odaklı çözümleriniz var. Bunlardan kısaca bahseder misiniz? İçinde bulunduğumuz bilişim çağı ve dijitalleşme her alanda olduğu gibi denizcilik alanında da oldukça etkili. Özellikle son 10 yılda yaşanan değişim gerçekten dikkat çekici. Hatırlayacağınız üzere daha önceleri sadece Telex ve Telsiz haberleşmesinden ibaret olan deniz haberleşmesi artık gemilerin sürekli çevrimiçi (online) olması durumuna kadar geldi. Artık günümüzde denizcilik firmaları, gemilerin veri bağlantısını sürekli olarak açık tutan çözümleri gemilerinde kullanıma alarak,

hem geminin operasyonel faaliyetlerinin sürekliliğinin sağlanmasında hem de personelin evinden uzakta olmasının yarattığı psikolojik etmenlerin azaltılmasında bu çözümlerden istifade ediyorlar. Günümüzde VSAT anten sistemlerinin son teknolojik gelişmeler ışığında hem daha kolay kurulabilmesi hem de daha ucuza satın alınabilmesi denizcilik firmalarına bu imkânı sağlıyor. Hâlihazırda en çok tercih edilen çözümler VSAT çözümleri. Bu sistemin önceki sistemler ile en büyük farkı ücretlendirmenin harcanan veri boyutu ile değil bağlantı hızı ile yapılmasıdır. Herhangi bir kullanım kotası olmadı-

32 senelik tecrübe sonunda Arskom’un uzmanlık alanları nelerdir? Arskom Şirketler Grubu, bünyesindeki şirketlerin ürün portföyünü ve tecrübelerini müşterilerine bir bütün halinde sunabilmektedir. Bugün yüzer ticari araçların GMDSS gereklilikleri kapsamında zorunlu olan, -ki söz konusu haberleşme sistemi ile günümüzde pratik olarak gemi faaliyetlerini yürütmek çok zor- ve olmayan her türlü haberleşme sisteminin hem cihaz tedariki, montajı ve bakımı konusunda, hem de haberleşme hizmetinin en düşük maliyetle en etkili şekilde yapılmasını sağlamaktadır. Yani Arskom’un kapısından giren bir müşteri dünya standartlarının üzerinde çözümleri, gayet makul fiyatlarla, anahtar teslimi olarak tedarik edebiliyor. Haberleşme sistemlerinin etkin kullanımı ve denetimi konusunda çok iddialıyız. Yazılım çözümlerimizi de kendimiz geliştirdiğimiz için değişen müşteri ihtiyaçlarına hızlı ve maliyet etkin bir şekilde cevap verebiliyoruz. Tabii ki haberleşme hizmeti ve cihazları haricinde ‘Küresel Deniz Tehlike ve Emniyet Sistemi’ (Global Maritime Distress and Safety System) GMDSS gerekliliği olan ürünleri ve DGPS gibi bazı özel cihazların da tedarikini sağlıyoruz. Bu bağlamda yapılan hizmet sadece cihaz tedariki ile sınırlı değil, örneğin DGPS cihazlarında müşteri isteği doğrultusunda teknik destek sağlamak da hizmetlerimiz arasındadır.

13

Deniz Endüstri


Ekibinizden bahseder misiniz? Kaç kişilik bir ekiple çalışıyorsunuz? Arskom Şirketler Grubu; Kadıköy ve Tuzla’da yerleşik iki ofiste faaliyetlerini sürdürüyor. Toplam kadromuz 25 kişinin üstünde. Bu ekibin yaklaşık yarısı haberleşme ve denizcilik sistemleri üzerinde gayet tecrübeli. Geri kalan kısımdaki arkadaşlarımız da firmamızın sorunsuz çalışması için gerekli idari faaliyetleri sürdürüyorlar. Uluslararası çalışmalarınız da var sanırım. Uluslararası arenada görünür olmak, görünürlüğümüzü her zaman devam ettirmek maksadıyla yurt içinde düzenlenen uluslararası denizcilik fuarlarına aktif olarak iştirak etmekteyiz. Yurt dışı denizcilik fuarlarına ziyaretçi olarak katılarak bilgi alışverişini sürekli tutma gayreti içerisindeyiz. Ayrıca yakın gelecekte yurt dışındaki fuarlara da aktif olarak katılmak için gerekli çalışmalarımıza yoğun olarak devam etmekteyiz. Diğer taraftan Arskom Şirketler grubu olarak teknoloji odaklı bir firma grubu olmamız dolayısı ile tüm dünya ile entegre çalışmak durumundayız. Bu çalışma gerek envanterimizde bulunan malzemenin teknolojik gelişimini ve sektördeki

Deniz Endüstri

14

Arskom Şirketler grubu olarak teknoloji odaklı bir firma grubu olmamız dolayısı ile tüm dünya ile entegre çalışmak durumundayız. Bu çalışma gerek envanterimizde bulunan malzemenin teknolojik gelişimini ve sektördeki küresel ölçekteki her türlü gelişmenin takip edilmesi şeklinde gerçekleşmektedir. küresel ölçekteki her türlü gelişmenin takip edilmesi şeklinde gerçekleşmektedir. Zaten faaliyet gösterdiğimiz denizcilik sektörünün tabiatında küresellik vardır. Arskom’un etkinliği dünya ile entegre olma oranı ile doğru orantılıdır. Arskom bu bilinç ile geleceğe yönelik politikalarına yön vermektedir. Gümüş ortağı olduğunuz INMARSAT’a özel bir başlık açmak gerek.

Inmarsat ile Arskom’un birlikteliği çok eskilere dayanıyor. Denizcilik alanında tecrübesi olan herkes Inmarsat’ın ismini duymuştur. Tabii ki bunda etkili olan Inmarsat C sistemi terminallerinin GMDSS kapsamında gemilerde kullanımının mecburi olması. Inmarsat 1979 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) yönlendirmesi ile ilk kurulduğunda kâr amacı gütmeyen ve denizde can güvenliğinin artırılmasına yönelik bir kuruluştu. Geçen zaman içerisinde uydu ağının bakım tutum giderlerinin ve gelişen teknolojilerin gerektirdiği uygulamaların masrafları artınca Inmarsat’ın özelleştirilmesi gündeme alındı ve Inmarsat 2005 yılında özelleştirildi. Inmarsat özelleştirilen ilk uydu operatörüdür. Bu özelleştirme neticesinde ticari bir kuruluş haline gelen Inmarsat’ın hizmetleri de farklılaştı ve değişti. Günümüzde Inmarsat dünyanın ilk küresel kapsama alanına sahip olan Ka-Band uydu ağının sahibidir. Arskom olarak Inmarsat ile birlikteliğimizin getirdiği tecrübe ve sürekli gelişen teknik bilgiyi know-how’ı takip ederek en uygun sistemleri müşterilerimize sunuyoruz. Aynı zamanda Deniz Saymanlık Yetkilisi olarak hizmet veriyorsunuz? Ne tür hizmet bunlar? Deniz saymanlık hizmeti, bu şekilde


söylenince biraz anlaşılması zor bir ifade olsa da denizcilik sektöründe önemli bir yer teşkil etmektedir. Kolayca anlaşılabilir olması için bir örnek vermeye çalışayım. Bir geminin İstanbul Boğazından geçmekte olduğunu varsayalım. Bu geminin telsiz üzerinden kıyı istasyonuna bağlanarak bir telefon görüşmesi yaptığını varsayalım. Takdir edeceğiniz üzere gemi geçiş esnasında görüşmesini yaparak yoluna devam ediyor. Daha sonra kıyı istasyonuna bu telefon görüşmenin faturası ulaşacaktır. Kıyı istasyonu yetkilileri bu faturayı ilgili geminin anlaşma yaptığı Deniz Saymanlık Hizmeti (Maritime Accounting Authority) firmasına iletirler, bu firma kıyı istasyonuna gerekli ödemeyi yapar ve daha sonra geminin firmasına bu bedeli yansıtır, yani diğer bir deyişle geminin haberleşme konusunda dünyadaki sorumlusu haline gelir. Gemi bayrağı seçimine göre gemilerin benzeri kuruluşlar ile anlaşma yapması ve temsil edilmesi bir zorunluluktur. Bu anlaşma gerçekleşmeden gemilerin Inmarsat-C terminalllerinin aktif edilmesi mümkün değil. Bu nedenle bu alanda faaliyet gösteren firmalar, bayrak devletlerinden yetki alarak gemilere hizmeti sunuyorlar. Arskom’un bu konuda hem grup şirketlerinin sahibi olduğu yetkiler doğrultusunda hem de çözüm ortakları vasıtası ile çok geniş bir portföyü bulunmakta. Ayrıca bu alanda yetkilerimizi sürekli arttırmak için yeni bayrak devletleri ile de görüşmelerimizi sürdürüyoruz. Bugün bir gemi işletmecisi veya sahibi, Inmarsat-C terminal aktivasyonu, Deniz Saymanlık Hizmeti, Inmarsat -C haberleşme hizmeti, LRIT testi ve diğer haberleşme hizmetleri ile kıyıda bakım hizmeti sertifikaları gibi işlemleri firmamızda tek bir adreste halledebiliyor. Gemilere yıllık bakım hizmeti kapsamında neler bulunuyor? Bilindiği üzere denize açılan her gemi IMO yönetmeliklerince zorunlu hale getirilen cihaz ve belgelendirme gerekli-

liklerini yerine getirmek zorundadır. IMO tarafından esasları konulan Küresel Deniz Tehlike ve Emniyet Sistemi’ndeki (Global Maritime Distress and Safety System) (GMDSS) malzeme ve personel teçhizi ile ilgili standartların en üst seviyede yerine getirilmesi durumunda yüksek maliyetler oluşmaktadır. Bu maksatla oluşacak yüksek maliyetlerin düşürülmesi kapsamında cihaz ve personel tasarrufuna yönelik bazı tedbirler almıştır. Bu tedbirler kapsamında gemilerin Köprüüstü ve Muhabere cihazlarının arızaları durumunda arızanın giderilmesi için ‘Kıyıda Bakım’ sistemi dizayn edilmiştir. Özetle sistemin Kıyıda Bakım Hizmeti sağlayıcı firma ile gemicilik firması arasında düzenlenen bir bakım anlaşması olduğunu söyleyebiliriz. Kıyıda bakım hizmeti sağlayan firmalar

servisin sağladığı markaların üreticisi firmadan her türlü eğitimi almış ve gerekli sertifikasyona sahip olmalıdır. Ayrıca Milli makamlardan da gerekli yetkilerin alınmış olması şarttır. Arskom olarak verdiğimiz ‘Kıyıda Bakım’ hizmetini yürürlükteki uluslararası ve milli düzenlemeler çerçevesinde dünyanın neresinde olursa olsun tüm limanlarda yürütüyoruz. Bu servisi sağlayabilmek için yeterli ve yetkin personeli kadromuzda bulundurduğumuz gibi, tüm dünyada söz konusu servisin sağlanabilmesi için ‘Kıyıda Bakım Şirketlerini’ küresel bankasını da güncel olarak muhafaza ediyoruz. Yazılım hizmetleri de veriyorsunuz sanırım. Yazılım, Arskom’un ticari faaliyetlerinde

15

Deniz Endüstri


SÖYLEŞİ

önemli bir yer tutuyor. Arskom Şirketler Grubu sadece takip ve uydu haberleşme hizmeti vermekle kalmayıp, müşteriler arasında sadece yazılım hizmeti alanlar da bulunmaktadır. Bu hizmetler butik tasarım ERP çözümleri gibi kapsamlı yazılımları da içeriyor. Bunun yanı sıra bugün müşterilerimize sunduğumuz e-posta yazılımı, mürettebat kontör kartı vb. yazılımların tamamı Arskom bünyesinde geliştirilmiş yazılımlar. Bu arada bunlar sadece son kullanıcıların görerek kullandığı cihazlar. Bunlar dışında buzdağının görünmeyen kısmı olan haberleşme sistemlerinde kullanılan firewall, router gibi ağ elemanları ile gemi üzerinde bulunan sunuculara yönelik yazılımlarımız da kullanılmaktadır. Bugün Arskom’un KaBand, Ku-Band ve telex hizmeti dışında L-Band haberleşme hizmeti alan müşterilerinin tamamı da Arskom’un geliştirdiği yazılımları kullanıyor.

Deniz Endüstri

16

Denizcilik sektörü ülkemizde küresel rekabete en açık alanlardan biridir. Günümüzde küresel rekabete açık alanlarda teknolojiden en yüksek oranda faydalanmayan firmaların varlığını sürdürmesi çok zor olduğundan müşterilerimiz olan denizcilik firmaları da kendilerini bu alanda geliştirmek zorundalar.

Son olarak denizcilik sektöründe teknoloji kullanımı ile ilgili değerlendirmenizi ve tavsiyelerinizi alabilir miyiz? Denizcilik sektörü ülkemizde küresel rekabete en açık alanlardan biridir. Günümüzde küresel rekabete açık alanlarda teknolojiden en yüksek oranda faydalanmayan firmaların varlığını sürdürmesi çok zor olduğundan müşterilerimiz olan denizcilik firmaları da kendilerini bu alanda geliştirmek zorundalar. Bu nedenle denizcilik firmalarımızın bu konuda sektörde en ileri seviyede olması bizim ana hedefimiz. Bunu sağlayabilmek için sürekli kendimizi geliştirmemiz gerekiyor. Müşterimiz olan firmalar ile düzenli toplantılar yaparak son gelişmeler hakkında bilgi veriyor ve ihtiyaçları hakkında bilgi alıyoruz. Bunu yapmazsak hem işimizi doğru yapmamış oluruz hem de kendi gelişimimizi sınırlandırırız. Bizim gibi bir teknoloji firmasında başımıza gelecek en kötü şey gelişimin durmasıdır.


17

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

100 Metreye 27 Kilo Atık Akdeniz Koruma Derneği, Muğla Gökova Körfezi’ndeki Akçapınar sahilinde 2018 yılında, plastik, tekstil, kâğıt, odun, metal, cam, kauçuk olmak üzere altı farklı malzeme grubundan toplam 27 kilo atık bırakıldığını tespit etti. Muğla’daki Gökova Körfezi’nin Akçapınar sahilinde yılın her mevsimi kıyıdan katı atıkları toplayarak belirli kriterlere göre gruplandırıldı. Yıl boyu en fazla toplanan atık türünü 1795 adetle pet şişeler ve poşetler oluştururken en fazla atığın toplandığı mevsimin kış olduğu ortaya çıktı. Kış aylarında atıkların ağırlığının fazla olmasının farklı nedenleri bulunuyor. Yağışlar ve rüzgâr nedeniyle denizel atıkların ve odun gibi parçaların karaya sürüklenmesi bunlardan biri. Ayrıca yaz ve sonbahar aylarında faaliyet gösterip kıyı temizliği yapan sahildeki turizm işletmelerinin, kış aylarında aktif olmaması da bu durumu etkiliyor. En fazla pet şişenin sonbahar ayında toplanması ise; yaz ve sonbaharın ilk aylarında alanın çok fazla ziyaretçi alması ve kıyı temizlik çalışmalarının yetersiz kalmasından kaynaklanıyor. Katı atıkların denizlerdeki dip ve yüzey akıntılarıyla ülkeler arasında taşınması, atık sorununu ulusal olmaktan çıkarıyor. Bu nedenle “Çöpe Karşı Hareket” sloganıyla Fransa, İtalya, Arnavutluk, Yunanistan’ın da aralarında olduğu on ülke ile birlikte eş zamanlı olarak bu izleme çalışması yürütülüyor. 2022 yılına kadar devam edecek olan çalışma ile Akdeniz Havzasının ortak sorunu olan katı atıkların, deniz ve kıyılardaki olumsuz

etkilerinin azaltılması hedefleniyor. Bu nedenle izleme çalışmasının sonuçları ile yerel ve Akdeniz Havzası ölçeğinde eylem planları hazırlanacak. Akdeniz Koruma Derneği Proje Yürütücüsü Dr. Esra Öztürk Yiğit; “Dernek olarak 2012 yılından buna Gökova Körfezi’nde Akdeniz foku, Kum köpekbalığı gibi nesli tehlike altındaki türler için biyoçeşitlilik izleme, araştırma, habitat restorasyonu çalışmaları yürütüyoruz. Denizel tür ve habitatlar için büyük tehditlerden biri olan katı atıkların tür ve miktarlarını bilmek, çözüm önerileri üretmek adına çalışmalarımıza önemli katkılar sağlıyor. Bunun için bilimsel yöntemleri temel alarak Akçapınar sahilinin 100 metre kıyı şeridi boyunca 30 metre genişlikte bir alanda çalışıyoruz. Ülkemizde turizmin yoğun olduğu sahillerin neredeyse hepsinde katı atık sorunu bulunuyor. Bu sorun, görünenin

Süveyş Kanalı’nın Geliri Arttı Mısır’da Süveyş Kanalı’ndan elde edilen gelir 2018’de yüzde 7,5 yükseldi. Bakanlar Kuruluna bağlı Bilgi ve Karar Destek Merkezinin açıkladığı verilere göre, kanaldan elde edilen gelir 2017’de 5,3 milyar dolarken, bu miktar 2018’de yüzde 7,5’lik artışla Deniz Endüstri

18

5,7 milyar dolara ulaştı. Geçen yıllarda Süveyş Kanal İdaresi, kanalın azalan gelirlerini artırmak amacıyla buradan geçen gemi ve tankerlere indirim uygulamıştı. Asya ile Avrupa arasındaki mesafeyi yaklaşık 15 gün kısaltan Süveyş Kanalı’ndan elde edilecek gelirin 2023’te 13,2 milyar dolara çıkması bekleniyor.

dışında deniz altındaki habitatlar ve türler için ciddi tehditler oluşturuyor. Bunun için doğaya atıkların bırakılmaması ve ambalajı ile doğaya zarar veren ürün tercihlerinin azaltılmasının önemli olduğunu düşünüyoruz.” Toplanan Atıkların Mevsime Göre Dağılımları: Kış: 20,07 kilogram ağırlığında 404 adet atık (337 plastik/polyester, 7 tekstil,4 kâğıt, 26 odun, 26 metal, 4 cam) İlkbahar: 4,37 kilogram ağırlığında 571 adet atık (524 plastik/polyester, 1 kauçuk, 14 tekstil, 7 kâğıt, 8 odun, 11 metal, 6 cam) Yaz: 2,45 kilogram ağırlığında 438 adet atık (424 adet plastik/polyester, 3 kauçuk, 5 tekstil, 1 kâğıt, 1 odun, 3 metal, 1 cam) Sonbahar: 0,626 kilogram 581 adet atık (510 plastik/polyester, 2 kauçuk, 11 tekstil, 21 kâğıt, 27 odun, 9 metal, 1 cam)


SEKTÖRDEN

Sanmar, İskoçya’ya Güçlü İki Römorkör İnşa Edecek

Dünya römorkör üreticisi liderlerinden Sanmar ile dünyaca ünlü Kanadalı römorkör dizayn şirketi Robert Allan Limited arasındaki yakın işbirliği, İskoçya’nın ‘Orkney Islands Council’s Marine Services’den çok prestijli bir sipariş almalarını sağladı. Sanmar’ın Kocaçay serisi olan bu iki römorkör, Adalıların halk oylaması ile isimleri belirlenene kadar Orkney 1 ve Orkney 2 olarak isimlendirildi. Sanmar’ın uygun maliyetli yeni RAstar 3200-SX seri bu römorkörler, 32 m uzunluğunda, 13 m genişliğinde olup 360 derece yangın söndürme yeteneği ile serisinin ilk örnekleri olarak dikkat çekiyor. Serinin sonunda yer alan SX harfleri ise Sanmar Exclusive tanımının baş harflerini sembolize ediyor ki bu da römorkörlerin Sanmar’ın belirlediği yüksek üretim standartlarının yanı sıra müşterinin yerel ihtiyaçlarının da gözetilmek suretiyle özel olarak tasarlandı. Siparişler hakkında düşüncelerini paylaşan Sanmar Projeler Direktörü Ali Gürün; “Limanı ziyaret edip, ekip ve mürettebatla vakit geçirerek bölgenin operasyonel ihtiyaçlarını gözlemleyerek yerinde tecrübe ettik. Sonrasında ise dizayn ekibimizle tasarımı proje şartnamesine ek olarak,

Orkney’in zorlu koşullarına da uyumlu olacak şekilde yeniden tasarladık,” dedi.

törü Oben Naki’nin açıklamasına göre

RAstar 3200-SX römorkörler Sanmar tecrübesi ışığında maksimum 5.47 metre drafta sahip benzer yüksek performans eskort römorkörlerle kıyaslanabilir ölçüde bilinçli olarak daha sığ sularda çekiş gücü düşünülerek özel olarak tasarlandı.

gelişmiş üretim teknikleri ışığında iki

Robert Allan Ltd.’nin sözleşmeler direk-

tasarımın optimize edilmesini içeriyor.

tasarımda yapılan değişiklikler Sanmar’ın firma tarafından tasarlanmış ve inşa edilmiş römorkörleri halihazırda kullanan çok sayıda şirketten gelen geribildirimin de eklenmesiyle performans düşürmeden üretim maliyetlerini de en aza indirerek

ASELSAN’dan Denizdeki Haberleşmeye Yerli Çözüm ASELSAN, deniz platformlarıyla haberleşmede ihtiyaç duyulan uydu haberleşme sistemlerinde önemli bir yerlileştirmeyi hayata geçirdi. Deniz harekatının başarısı, karar vericiye zamanında güvenilir bilgiyi sunabilen, mevcut sensör ve silahları etkili kullanmayı sağlayan komuta kontrol ve haberleşme sistemlerine sahip olmaya bağlı bulunuyor. Komuta kontrol fonksiyonlarının etkin icra edilmesi için de taktik ve stratejik seviyede yer alan tüm unsurlar/karargahlar arasında kesintisiz, güvenilir ve hızlı haberleşme ortamının tesis edilmesi gerekiyor. Ufuk ötesi haberleşmeye imkan sağlaması ve coğrafi koşullardan çok az etkilenmesi nedeniyle uydu haberleşme sistemleri, diğer haberleşme vasıtalarının olmadığı veya yeteneklerinin sınırlı kaldı-

ğı durumlarda taktik resmin oluşturulması, yüzer/dalar unsurların kendi aralarında ve harekat/komuta merkezleri arasında hızlı ve güvenilir haberleşme ortamı, taktik sahadaki unsurların stratejik ağ ile entegrasyonunu sağlayan haberleşme alt yapısı gibi harekat/lojistik ihtiyaçların karşılanması açısından askeri birliklerin kritik öneme sahip ve vazgeçilmez haber-

leşme araçları olarak dikkati çekiyor. Uydu haberleşme sistemleri deniz platform çözümleri, her türlü deniz koşulunda, yüzer/dalar unsurların bağlı bulundukları harekât/komuta merkezleri ile taktik sahadaki komutanların harekât ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik emniyetli ve hızlı ses, görüntü ve veri haberleşme yeteneği sunuyor.

19

Deniz Endüstri


Deniz EndĂźstri

20


SÖYLEŞİ

“Bayrağımızı gururla dünyadaki pek çok organizasyonda dalgalandırıyoruz” Temelleri 1978 yılında atılan Meke Marine, bugün uluslararası alanda Hazar Havzasından Ortadoğu’ya, Kuzey Afrika’dan Uzakdoğu’ya yayılan ağıyla proje bazlı çalışmalar yapıyor. Şirketin Genel Müdürü M. Kerem Kemerli ile keyifli bir sohbet yaptık. Meke, o tarihten sonra ana iş kolunu petrol döküntüsüne müdahale’ye çeviriyor. Aynı yıl bariyer imalatına geçen şirketimiz, Türkiye’de bu iki konuyu da profesyonel anlamda yapan ilk şirket unvanını alıyor. Meke’nin liderliklikleri bunlarla kalmıyor, 1999 yılında Florya açıklarında M/T Volgoneft 248 isimli geminin kırılması sonucu olan kirlilikte ana müteahhit olarak çalışan Meke, kumsal sahile vuran kirliliklerde en düşük atık çıkartma konusunda Dünya rekoruna imza atıyor.

M. Kerem KEMERLİ - MEKE Marine Genel Müdürü Meke Marine’in günümüze kadar ilmek ilmek örülen ve başarılarla dolu bir geçmişi var. İsterseniz kısaca bununla başlayalım. Meke’nin temelleri 1978 yıllarında atılıyor. Babadan balıkçı olan, çalıştığı uluslararası petrol şirketinin çevreye verdiği önemden etkilenen kurucumuz, Türkiye’de o zamana kadar yapılmayan bir işi -Gemilerden Atık Alım- işini yapmak üzere şirketinden ayrılıyor ve bir ortağı ile yeni bir gemi inşa ederek bu işe giriyor. Eş zamanlı iş güvenliği malzemeleri işini de başlatarak tek bir çatı altında uluslararası inşaat şirketlerine ve Türkiye’de

yerleşik ama aynı zamanda dünya’da iş yapan şirketlere iş güvenliği malzemelerinin tedarik ve bazılarının üretimini de yapıyor. 1980’li yılların sonlarında atık alımı yapılırken olan bir döküntü sonrası hemen emici ve tutucu bariyerler ile denizden yağ sıyırıcı makinaların ithalatları yapılarak sadece kendi servisinde değil, tedbir almak isteyen tüm bunker ve atık alım servislerinde ön-bariyerleme hizmeti vermeye başlıyorlar. 1994 yılında İstanbul Boğazında yanan M/T Nassia tankerine müdahale eden

Denizdeki döküntülerin zamanın fonksiyonu olarak nereye vuracağını gösteren TÜBİTAK destekli MEKESLIK yazılımı, hassas bölge haritalarının yanında coğrafi müdahale planları yapılması, Acil Müdahale Hizmeti ve Eğitim konularında Dünya’ya açılan ilk şirket olması Meke’nin hep lider ve ilerici vizyonunun göstergeleridir. 2013 yılı ile beraber ortaklık yapısı değişse de Meke’nin kurucu değerleri ve memleketimiz faydasına çalışma düsturu artık kurumun genlerine işlemiştir ve tüm çalışanlarınca paylaşılmaktadır. Dünya çocuklarına temiz denizler bırakma sözümüze sıkı sıkıya sahip çıkmaktayız. Bugün uluslararası bir firmasınız. Hangi ülkelerde hangi işleri yapıyorsunuz? Hazar Havzası, Orta Doğu, Kuzey Afrika ve Uzak Doğu’da şirketlerimiz var. Avrupa ve Amerika’da da lokal şirketlerle proje bazında çalışmalarımız oluyor. Ana iş kolumuz endüstriyel deniz temizliği. Bunun olmazsa olmazı olan mühendislik ve eğitim hizmetlerini de veriyoruz.

21

Deniz Endüstri


2007’den bu yana deniz yüzeyi temizleme tekneleri imal ediyorsunuz. Üretim çalışmalarından ve pazar durumundan bahseder misiniz? Deniz çöpleri, Dünya’nın bugün üzerinde titizlikle durduğu bir konu. Çok önem veriliyor, tedbirler alınmak isteniyor çünkü yapılan istatistiki çalışmaların gösterdiği üzere dünya denizleri bu hızla kirlenmeye devam ederse, 2050 yılında denizdeki balık sayısından daha fazla çöp olacak. Şu anda bile çok maliyetli projelerle okyanuslarda mega temizlik operasyonları düzenlenmesi çalışmaları, denemeleri yapılıyor.

Deniz çöpleri, Dünya’nın bugün üzerinde titizlikle durduğu bir konu. Çok önem veriliyor, tedbirler alınmak isteniyor çünkü yapılan istatistiki çalışmaların gösterdiği üzere dünya denizleri bu hızla kirlenmeye devam ederse, 2050 yılında denizdeki balık sayısından daha fazla çöp olacak.

Sadece plastik değil, mikroplastiklerin oluşturduğu riskler ve insanın besin zincirindeki yerleri de öncelikli araştırma konuları arasında yer alıyor.

yüzüyor, ne biçim temizliyorsunuz?”

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) birbiri ardına konvansiyonlar çıkartarak denize kıyısı olan ülkeleri tedbir almaya, kirlilikler büyümeden müdahale etmeye yönlendiriyor. MEKE bu sıkıntıyı gördüğünde bir yandan gemilerden atık alma konusunda çalışıyordu bir yandan da petrol döküntüsüne müdahale hizmeti veriyordu. Deniz yüzeyinin çöplerden temizlenmesi aslında bir çocuğun yorumu üzerine, sorumluluk sahibi vizyoner yöneticileri tarafından başlatıldı.

Bu soru, Türkiye’de yepyeni bir sektörü doğuruyordu. Deniz yüzeyi temizliği sektörü. TURMEPA gibi kuruluşlar bu tip hizmetleri Kurumsal Sosyal Sorumluluk ve Bilinç arttırmak için başlatırlarken, MEKE de bir sanayi ve ticaret şirketi olmasına rağmen aynı felsefede çalışarak bir yandan denize kıyısı olan şehirlerin belediyelerini bu işe ikna etmeye çalışırken diğer yandan da finansör sanayi şirketleri bularak deniz yüzey temizliği hizmeti veriyordu.

Üç yaşındaki çocuğun tepkisi son derece safçaydı: “Baba, siz deniz temizliği işi yaptığınızı söylüyorsunuz ama bak! denizde ayakkabılar (gördüğü bir postal üzerine)

İspanya, İtalya ve Fransa’ya teknik geziler yapılarak Akdeniz çanağındaki ülkelerin bu sorunla nasıl savaştıkları incelendi. İtalya Çevre Bakanlığı Müsteşarı ile İs-

Deniz Endüstri

22

panya Balear Adaları Hükümeti’nin Çevre Bakanı’nın cümleleri MEKE adına kararı hızlandıracak ışığı yakıyordu: “İtalya da İspanya da hem limancılık, hem petrol sanayi, hem turizm hem de balıkçılıktan geçimini sağlayan ülkeler; oluşacak kirlilikler turizmi, sanayiyi, limancılığı, balıkçılığı kısaca yaşamı tehdit edecektir ve ne halkın ne de yönetimlerin böyle bir risk alması söz konusu olamaz. Kaza tabii ki olabilir ancak hemen, etkili bir şekilde müdahale edildiğinin halk tarafından görülmesi hükümetlere güveni arttıracağı gibi kirliliği de en düşük seviyede tutar. Dahası, turizm söz konusu olduğunda kaza eseri kirliliklerden daha kötüsü her gün karşılaşılan yüzeysel çöp kirliliğidir ve bununla savaşmak için 200 civarı küçük tekne çalıştırıyoruz.” Bu cümleler deniz yüzey temizliğinin o iş için tasarlanmış gemilerle daha verimli ve daha düşük maliyetli olabileceğini göstermişti. MEKE, İstanbul için tasarlanmış 4 adet farklı tipte tekne inşa ederek hizmete soktu. İlk tasarlanan teknelere daha sonra 5 farklı tasarım daha eklendi. Bunlar marinalarda, göllerde, koylarda, kıyıda veya açık denizde verimli çalışabilecek değişik tasarımlardı. Her birisinin daha verimli olduğu bir alan bulunmaktaydı. Azerbaycan Hükümetinin davetiyle Bakü Buhtası (Bakü Koyu) için bir temizlik sistemi önerisi Azerbaycan Hükümeti tarafından benimsenmiş ve yine Türk tersaneleri


Devletten tek bir beklentim var: Kirlilik olduğu zaman idari sorumluluğu alabilecek bilgili adam yetiştirilmesi ve bu kişilerin kalıcı olmasıdır. Bu kişiye kirlilik söz konusu olduğu zaman işin en yüksek yetkilisi unvanı verilmeli ve gerçekten kararları o verebilmelidir. tarafından inşa edilen teknelerimiz orada da başarılı bir şekilde çalışmaya devam etmektedirler. Bugün MEKE hem kendisi için gemi inşaya devam etmekte hem de ihracata çalışmaktadır. 2018 yılında İngiltere’de yapılan INTERSPILL konferansında MEKE’nin yaptığı “deniz çöpleri ile mücadele” sunumu çok takdir almıştır. Meke Akademi adı altında yürüttüğünüz eğitim çalışmalarınıza ilgi nasıl? Türkiye’de 5312 sayılı yasayla beraber Petrol ve Tehlikeli Kimyasallara acil müdahale ve beraberinde gelen eğitim ihtiyaçlarını görünce bunları daha profesyonel bir şekilde yapabilmek için MEKE Akademi kuruldu. Hedefi sadece Türkiye değil, Dünya’da da adı geçen bir eğitim kuruluşu olmasıydı. Başta hayalini kurduğumuz gibi her türlü eğitimi veren bir şirket olamadık ama Petrol ve Tehlikeli Kimyasal elleçleme, etkin müdahale ve doğru bertaraf konularında kendi bölgemizde aranan bir şirket olmayı başardık. Uluslararası firmalara da eğitim hizmeti veriliyor mu? MEKE Akademi sadece Türkiye’de değil, Avrupa, orta doğu ile ön ve orta Asya’da da

eğitim vermektedir. Eğitim verdiğimiz firmalar arasında uluslararası enerji şirketleri ve ulusal petrol şirketleri bulunmaktadır. Bu bölgelere OPRC ve HNS eğitimleri vermekteyiz. Birçok ulusal ve uluslararası organizasyona üyeliğiniz var sanırım. Bayrağımızı gururla dünyadaki pek çok organizasyonda dalgalandırıyoruz. Uluslararası döküntü müdahale organizasyonu ISCO, Akdeniz petrol sanayicileri birliği MOIG, Avrupa döküntü birliği EUROSPILL, Avrupa liman atık kabul tesisleri birliği EUROSHORE, deniz kirliliği acil müdahale birliği GIPM, üyesi ve yönetiminde olduğumuz organizasyonlardan bazıları. Hedefimiz haliyle hem Dünya’daki bilgi birikimini ülkemize aktarmak hem de ülkemizdeki birikime Dünya’da iş alanları açmaktır. Meke’nin sertifikasyon konusunda durumu nasıl? MEKE hali hazırda, kaliteli yönetim - ISO 9001, çevresel yönetim - ISO 14000 ve İş Sağlığı ve Güvenliği - OHSAS 18000 sertifikasyonlarına sahiptir. Şu anda ISO 37001 üzerinde çalışıyoruz. Ayrıca Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından 5312 Sayılı Acil Müdahale Kanunu gereği Risk

Değerlendirmesi ve Acil Müdahale Planlarının yapılması konusunda; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından da Eğitim Semineri ve Tatbikat düzenleme ile acil müdahale konularında yetkilendirilmiş firmayız. 5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirletilmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun ile ilgili bazı eleştirilerimiz olmuştu. Bu konuya değinmek isterim... 5312 sayılı kanunumuz, Dünya’daki pek çok örneği arasında en iyi olanlardan birisidir. Uygulamada ise karşılaşılan bazı sorunlar bazen yanlış anlama bazen de yanlış yorumlama üzerine oluyor. Bir de haliyle işin ruhunu göz ardı etmeden yorumlamak önemli. Konu Deniz! Dinamik bir ortam, haliyle dinamik reaksiyon istiyor. Piyasada seviye 1, seviye 2 ve seviye 3 konuları insanların kafasını çok karıştırıyor. Oysa cevap basit, ya küçük bir döküntüdür, siz kendiniz temizleyebiliyorsunuzdur, ya da büyük bir döküntüdür, sizin imkanlarınız yetmiyor ve dışarıdan destek istiyorsunuzdur. Olayı basitleştirip müdahaleye öncelik vermek

23

Deniz Endüstri


önemlidir. Unutmamalı ki erken müdahale maliyetleri azaltır. Sigorta gerek kara gerek deniz ortamında önemlidir. Kara kaynaklı kirliliklerde Türkiye’de sağlanan sigorta miktarları, olası döküntülerin zararlarını karşılamakta yetersizdir. Gemi kaynaklı döküntülerdeki P&I sigortalarında ise gözlemlenen sigorta müdahale firması ve gemi sahibi arasındaki pazarlıkların uzaması ile müdahalenin gecikmesidir ki bu ülkemize zarar vermektedir. Önce müdahaleyi başlatıp daha sonra pazarlıkların tamamlanacağı bir ortam yaratılmalıdır. Tazmin konusu, bir diğer kafa karışıklığı yaratan konu da tazmindir. Kim ne zaman tazmin talebinde bulunabilir? Mesela kaynağı belli olmayan kirliliklerde, bakanlıklar tarafından acil müdahale firması görevlendiriliyor ancak müdahalenin sona ermesinden sonra yaptığı işlerle ilgili tazmin masasına başvurmaları isteniyor. Haliyle burada müteahhit iken mağdur oluveriyorlar. Paraları hemen ödenmediği için yüksek faturaları kimse kontrol etmiyor, nihayetinde işe sigorta vs. karışınca da içinden çıkılmaz bir hal alıyor. Her hâlükârda kontrollü fatura kestirilmesi bir sonraki aşamalarda herkesi rahatlatır. En basitinden de yetkilendirilmiş firmalardan o kirlilikte çalışmayan bir veya iki tanesi kontrol etmek üzere görevlendirilebilir. Tabii bu da bir masraf kalemidir ancak toplam masraf hem daha düşük olacaktır hem de müdahale verimi artacaktır. Kurucusu olduğunuz Deniz Koruyucuları Derneği’nden ve çalışmalardan da bahseder misiniz? Deniz Koruyucuları Derneği ismi üstünde sanayici olarak yaptığımız işin sosyal sorumluluk bacağıdır. Bir dönem İBB ile “Deniz İzciliği” konusunda iş birliği yaparak eğitimler verdik. Fransız CEDRE kuruluşuyla ortak üniversite öncesi okul çağındaki çocuk ve gençlere yönelik “Kara İstila” isimli bir çalışmamız oldu. Bu çalışmada uluslararası bir enerji şirketinin ana sponsorluğunda petrol kazaları, sonuçları, Deniz Endüstri

24

alınabilecek önlemler 8-18 yaş grubu kişilerin rahatça anlayabileceği şekilde işlendi. Kitap, web ve pano görseller üretildi. Gönüllülerle deniz çevresine faydalı olmaya çalışıyoruz. Ne kadar bilinç arttırabilirsek memleketimize de Dünya’ya da o kadar faydalı olacağımıza inanıyoruz. Son olarak deniz kirliliği konusunda devletten beklentileriniz nelerdir? Devletten tek bir beklentim var: Kirlilik olduğu zaman idari sorumluluğu alabilecek bilgili adam yetiştirilmesi ve bu kişilerin kalıcı olmasıdır. Bu kişiye kirlilik söz konusu olduğu zaman işin en yüksek yetkilisi unvanı verilmeli ve gerçekten kararları o verebilmelidir. Petrol veya tehlikeli kimyasal döküntüleri üç boyutlu bir savaş gibidir. Çevre, ulaştırma, denizcilik, tarım, sanayi, enerji, milli savunma, sağlık, iç işleri ve dış işleri bakanlıkları olaya dahil olmak durumundadır. Sahil Güvenlik teşkilatı denizde güvenliği sağlamakla yükümlüdür. Üniversitelerin su bilimleri başta olmak üzere çevre, meteoroloji, jeoloji, kimya, hukuk gibi bölümleri muhakkak dahil edilmelidir. Valilikler yönetimin doğal bileşenleridir. Haliyle kirleten taraf, onların sigortası da bu yönetim sürecinde olmalıdır. Kirlenen alandaki turizm ve sanayi kuruluşları müdahaleye yine dahil olmalıdır. Gönüllüler muhakkak yardımcı olmak için geleceklerdir onların

yönetimi başlı başına bir uzmanlık alanıdır. Doğal koruma alanları, göç sahaları, takip edilip korunması gereken yerlerdir. Çalışanlar için doktor, kirlenen veya ölen vahşi hayat canlıları için veterinerler getirilmeli ve sahada çalışabilecekleri alanlar oluşturulmalı. Çalışanların yemek, dinlenme, giyinme ve diğer doğal ihtiyaçlarının karşılanabileceği mekanlar oluşturulmalı ve ihtiyaçlar sağlanmalıdır. Yapılan işler ve çevre sürekli denetlenmelidir. Hava, su ve sediman numuneleri alınmalı, havadan denetim yapılmalıdır. Çıkan atıkların nakliye ve bertarafları, tüm işler yapılırken yapılanın kamuoyuyla doğru ve etkin paylaşılması vs. vs. … Görüldüğü üzere çok bileşenli olan bu yönetim biçimi sade ve yetkili bir organizasyon şeması, net iş bölümleri ile çözülebilir. O zaman başarının geleceğine inanıyorum. Amerika Birleşik Devletleri’nde 2010 yılında Meksika Körfezinde olan “Macondo” kazası için iki tane yönetim merkezi kuruldu ve her birisinde 1500’er kişi çalıştı. Sadece yönetim merkezlerinde çalışan insan sayısıdır bu sayılar. Buna karşılık bir adet müdahale yetkilisi vardı. Kararları alıyor, operasyonları takip ediyor ve Başkan’a raporluyordu. Yetki tek elde toplanınca karmaşa daha rahat kontrol edilebilir hale geliyor.


25

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

İngiliz Gemi ve Feribot Şirketleri Kıbrıs Bandırasına Geçiyor İngiltere’nin Avrupa Birliği’nden anlaşmasız şekilde ayrılma olasılığı farklı sektörlerdeki İngiliz şirketleri birtakım önlemler almaya zorluyor. İngiliz gemi ve feribot operatörlerinden P&O anlaşmasız Brexit’in etkilerinden kurtulmak ve ek vergiler ödememek için taşıtlarına Kıbrıs bayrağı takma kararı aldı. P&O’nun şu anda İngiliz Kanalı’nda Fransa’ya gidip gelen 6 İngiliz bandıralı feribot gemisi bulunuyor ve şirket bunların ikisini şimdiden Kıbrıs bandırasına geçirmiş durumda. Tüm ticari gemiler güvenlik ve çevre düzenlemelerine uygunluğunun kontrol edilmiş olduğunun bir göstergesi olarak bir ülke bandırası taşımak ve o ülkenin kayıtlarında yer almak zorunda olduğu için AB ülkelerinden birinin bandırasını taşımak daha avantajlı hale geliyor. Eğer tüm şirketler benzeri bir metodu tercih ederse İngiltere AB üyeliğinden çıksa dahi gemi ile yapılan ticaretlerde kendisine avantaj sağlayacak olan örneğin ‘daha fazla kapasite ile yük veya yolcu taşıma’ işlemi gerçekleştiremez ve şirketleri artık karar mekanizmasında yer almadığı AB kanunlarına tabi olmaya devam eder. AB bandırasının avantajları Daha az kontrol uygulanması sonucu

daha az bekleme süreleri ile işletilebilecek olan AB bandıralı gemiler rekabet nedeniyle tüm İngiliz gemicilik şirketlerinin bu yönde karar alması sonucunu doğurabilir. Ayrıca AB düzenlemelerine göre gemi şirketleri karları üzerinden değil taşıtlarının tonaj ağırlıkları üzerinden vergi ödüyor. Bu da yine avantajlı bir durum oluşturuyor. Hükümet “önlem alın” dedi Sektörel kaynakların Reuters’a aktardığına göre İngiliz hükümeti P&O gibi şirketlere giderek anlaşmasız Brexit durumunda önlem almaları için tavsiyede bulundu. May hükümeti, devletin 129 milyon dolarlık işletme sözleşmesi yaptığı üç şirkete daha benzer öneriler yaptığı belirtiliyor. Bunların arasında Fransız ‘Brittany Ferries, Danimarkalı DFDS ve İngiliz Seaborne Freigth var.

Brexit’i savunan milyarder iş adamı şirketini Singapur’a taşıyor İngiliz teknoloji ve inovasyon şirketi Dyson’ın sahibi milyarder iş adamı James Dyson, iş dünyasında başından bu yana Brexit’in ülke için olumlu olduğunu savunan nadir kişilerden biriydi. Ne var ki, İngiliz medyasında yer alan son haberlere göre o da şirketinin ana merkezini Singapur’a taşıma kararı aldı. Ürün geliştirme departmanının İngiltere’de kalmaya devam edeceğini duyuran Dyson, hızlı büyüyen pazarlara açılma amacı ile bu kararın alındığını söylüyor. Bünyesinde 5 bin 853 mühendis ve bilim insanı bulunduran ve dünyanın en ileri teknoloji elektrikli süpürge makinelerini ve hava üfleme ve filtreleme sistemlerini geliştiren şirket şu anda elektrikli bir araba üzerinde çalışıyor.

Avrupa Yatırım Bankası’ndan ‘Yeşil Deniz Taşımacılığı’na Katkı Avrupa Yatırım Bankası (European Investment Bank – EIB) ve Hollandalı banka ABN Amro, Avrupa deniz ticaret filosunun çevreci hale getirilmesine yönelik yatırımları desteklemeyi sürdürüyor. Avrupa Yatırım Bankası, Eureka Shipping için üç çimento taşıma gemisinin inşasını finanse etmek için, ABN Amro Bankası aracılığıyla 10.1 Milyon Euro katkı sağlayacak. Proje, Avrupa sulaDeniz Endüstri

26

rında çimento taşıyan gemilerin çevreye duyarlılığına örnek olması amacıyla başlatıldı. Hollanda’da inşa edilecek gemiler daha iyi yakıt verimliliği sağlayacak ve çevreye duyarlı olacak. Üç gemi de IMO ve AB düzenlemelerine uygun olarak inşa edilecek. 2017 yılında Avrupa Yatırım Bankası (EIB) ile ABN Amro Bankası deniz taşımacılığını yeşillendirme yatırımlarını desteklemek amacıyla bir anlaşma imzalamıştı.


SEKTÖRDEN

Kazakistan Hazar Denizi’nin Hukuki Statüsüyle İlgili Anlaşmayı Onayladı Kazakistan Cumhurbaşkanlığı internet sitesinden yapılan açıklamada, Cumhurbaşkanı Nursultan Nazarbayev’in Hazar Denizi’nin hukuki statüsüyle ilgili anlaşmanın onaylanmasını öngören yasayı imzaladığı belirtildi. kullanma hakkına sahip olacak.

Anlaşma, Hazar’a kıyısı olan ülkeler Kazakistan, Azerbaycan, Rusya, İran ve Türkmenistan tarafından geçen yıl ağustos ayında imzalanmıştı. Anlaşmanın söz konusu ülkelerin Parlamentoları ve Cumhurbaşkan’larının onayından geçmesi beklenirken, Kazakistan Parlamentosu anlaşmaya geçen hafta onay vermişti. Hazar’ın hukuki statüsüyle ilgili anlaşma -Anlaşmaya göre taraflara, Hazar denizinde egemenlik, münhasır haklar ve yargı yetkisi tanınacak. -Tarafların, Hazar Denizi’ndeki faaliyetleri, egemenliğe, toprak bütünlüğüne, bağımsızlığa, eşitliğe saygı, güç ve tehditlerin kullanılmaması, iş birliği ve iç işlere karışmamak prensipleri temelinde yürütülecek. -Hazar Denizi ile ilgili tüm sorunlar barış yoluyla çözülecek. -Hazar’a kıyısı olan ülkeler dışında denizde yabancı askeri güçlerin bulunmayacağı vurgulanan anlaşmaya göre, taraflar, burada denizcilik, balıkçılık, biyolojik kaynakların kullanımı ve korunması, maden keşif ve üretim ve diğer faaliyetleri yürütebilecek.

-Her taraf, 10 deniz mili genişliğinde balıkçılık alanı oluşturacak ve bu bölgede balık avlama hakkına sahip bulunacak. -Taraflar, anlaşma uyarınca, Hazar Denizi’nin dibine deniz altı kabloları ve ana boru hatlarını, uluslararası anlaşmalarda belirlenen standartlara uygun olarak döşeyebilecek. Deniz altı kablolarının ve boru hatlarının döşenmesi için güzergahın belirlenmesi, deniz dibi sektöründen geçecek taraf ile mutabakat -Anlaşmaya göre, Hazar Denizi, iç su alanlarına, karasulara, balıkçılık alanlarına ve ortak su alanına bölünecek, her taraf, anlaşmaya uygun olarak belirlenen sınırdan 15 deniz mili mesafeye kadar kendi karasularını belirleyecek. -Hazar Denizi’nin dibi ve toprak altının sektörlere bölünmesi, uluslararası hukuk ve normlar dikkat alınarak komşu ve karşı karşıya yer alan ülkeler arasında anlaşılarak gerçekleşecek. -Denize kıyısı olan ülke, yapay adaları, tesisleri ve yapıları inşa etme, işletme ve

halinde yapılacak. -Hazar Denizi’nin biyolojik çeşitliliğine zarar verecek faaliyetlerin yasaklanacağı belirtilen anlaşmaya göre, taraflar verdiği zarar için uluslararası normlara uygun olarak sorumluluk alacak. -Taraflar, uluslararası terörizm, yasadışı silah, uyuşturucu trafiği, deniz yoluyla göçme kaçakçılığını önlemenin yanı sıra diğer suçlara karşı mücadele etmek için iş birliği yapacak.

Geçen Yıl Denizlerde Yaşanan Korsanlık Olayları Arttı Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) yayınladığı raporda 2018 yılında denizlerde korsanlık olaylarının arttığını duyurdu.

bilgisi verildi. Ayrıca dünya genelin-

Raporda 2017 yılında dünya genelinde 180 olan korsanlık ve silahlık soygun olaylarının 2018’de 201’e yükseldiği belirtildi. Fildişi Sahili ile Demokratik Kongo Cumhuriyeti arasındaki sularda yapılan saldırılan 2018’de ikiye katlandığından Gine Körfezi’nin denizciler için fazlasıyla tehlikeli bir hale geldiği

rında 141 mürettebatın rehin olarak

de korsanların 18 gemi ele geçirme girişiminde 13’ünü başarıyla gerçekleştirdikleri belirtildi. Korsanlık olaylaalındığı ve 78 denizcinin de fidye için kaçırıldığı dile getirildi. Raporda son olarak Somali bölgesinde hiçbir gemi kaçırma olayının gerçekleşmediği ancak Batı Afrika’da gemi ve mürettebata saldırılarda belirgin bir artış yaşandığı ifade edildi.

27

Deniz Endüstri


SÖYLEŞİ

Layher İskele Çözümleri, Daha Az Malzeme ve İşçilik ile Daha Fazla Alanda Çalışma İmkanı Sunuyor Layher Türkiye olarak önceliklerimizi, sektördeki ihtiyaçlara ve ürünlerimizin bu sektörlerde gerekli karşılığı bulabilmesine göre tercih ederiz. Bu sebeple, inşaat sektöründe özellikli proje ve işlerde daima varız. Öncelikli olarak çözümlerimiz ve ürün kalitemizle artılar oluşturabileceğimiz projeleri tercih ediyoruz. Türkiye’de ağırlıklı Endüstriyel tesisler, Gemi inşa, Madencilik vb. sektörlere şu an daha fazla odaklanıyoruz. Bunun yanı sıra, Yatcılık sektöründe de hem bakım hem de bakım alanı oluşturacak geçici hangar veya çatı gibi yapılar için iskele çözümleri sunuyoruz.

Tanser İKİLER - Layher Türkiye Marmara Bölge Müdürü Layher uluslararası bir marka. Layher’in Türkiye’deki çalışmaları ve hizmetlerinden söz eder misiniz? Tabi ki, Layher Avrupa’nın en eski ve köklü iskele üreticisidir. Kendini devamlı yenileyen ve ar-ge çalışmalarına ciddi oranda bütçe ayıran bir firma. Bu durum Layher’i dünyada güven duyulan lider firmalardan biri yapmıştır. Layher Türkiye olarak ise 10 yıla yakın zamandır faaliyetlerimizi sürdürüyoruz. Türkiye’de, tamamı Almanya’da üretilen malzemelerin satış ve pazarlama organizasyonunu yürütüyoruz. Bunun için de Kocaeli ve İzmir’de yüksek miktarda stok bulundurma kapasiteli modern depolarımız ve lojistik organizasyonumuz mevcut.

Deniz Endüstri

28

Çok geniş bir ürün ve hizmet yelpazeniz var sanırım. Genellikle inşaat sektöründen çok endüstriyel taraf önceliğiniz. Bunun sebebi nedir? Ürün çeşitliliğimiz gerçekten çok geniş kapsamlı. Özellikle çalışma iskelesi olarak bilinen (Flanşlı tip) Allround iskelelerimiz, güvenli iskele kurulumu zor alanlar için birçok alternatif sunmakta. Aynı zamanda bu ürün grubundaki malzeme çeşitliliği, daha az malzeme ve işçilik ile daha fazla alanda çalışma ortamı oluşturmak için oldukça efektif çözümler sunmakta. Ürün gruplarımız da birçok uluslararası üreticiye göre oldukça geniş. Geçici Çatı Koruma Sistemleri, Ağır Yük İskeleleri, Hareketli İskeleler, Sahne sistemleri, Geçici Köprü Sistemleri vb.

Denizcilik sektörü ile ilgili çalışmalarınız ne durumda? Bu sektörde son 3 senedir hızlı bir büyüme yakaladık. Gemi inşa sektöründe kaliteli ürün kullanımındaki algı zamanla değişmekte. Orta ve uzun vadede firmaların daha karlı olduklarını görmeleri, bu değişim için önemli bir etken. Tersanelerin iskele stoklarını oluştururken ve yönetirken profesyonel destekler veriyoruz. Aslında birçok tersane, malzeme satın alma sürecinde doğru ürün ve parçaları almadığı için kısa bir süre sonra tekrar bütçe ayırmak zorunda kalıyor. Biz, tersane ile yaptığımız ortak çalışmalar sonucu yüksek oranda daha başarılı bir ihtiyaç listesi oluşturabiliyoruz. Bu da işin başından daha doğru bir başlangıç yapmamızı sağlıyor. Gemi inşa sektöründe pazar payımızı periyodik olarak büyüterek hedeflerimiz dahilinde hizmet vermek istiyoruz. Bunun içinde yatırımlarımıza devam ediyor, bu yıl ilk defa Exposhipping İstanbul fuarına katılıyoruz. Periyodik olarak GMO ile eğitim programları düzenliyoruz.


Bizim işimizin bir yönü nitelikli ve güvenli malzeme iken; diğer bir yönü de nitelikli iskele kurum-söküm hizmeti alabilmektir. Layher bu konuda, bulunduğu tüm ülkelerde işinin uzmanı iskele firmaları ile çalışarak partner adı verdiğimiz birliktelikler oluşturmakta. Ürünlerinizin nitelikli olduğu aşikâr. Ancak nitelikli partner de önemli galiba... Muhakkak, bizim işimizin bir yönü nitelikli ve güvenli malzeme iken; diğer bir yönü de nitelikli iskele kurum-söküm hizmeti alabilmektir. Layher bu konuda, bulunduğu tüm ülkelerde işinin uzmanı iskele firmaları ile çalışarak partner adı verdiğimiz birliktelikler oluşturmakta. Malzememizi kullanan veya belli süre ile malzeme+hizmet paketi ihtiyacı olan

firmaların ihtiyaçlarına yönelik partnerlerimizden destek alınabilmekte. Bu yapı ve doğru işlemesi bizim için oldukça önemli. Sektörde standartların geliştirilmesi için yapılan çalışmaları siz de izliyorsunuz. Mesela güvenli iskele kullanımı zorunluluğu gibi... Sizin bu çalışmalara bakışınız nedir, katkınız oluyor mu? Standartların geliştirmesi sektör adına çok önemli bir konu, biz bu standartlara Dünya normlarında uzun yıllardır sahibiz. Ancak yerli üreticilerin ve Türkiye’de üretim yaptıran yabancı firmalarında bu normlara uygun üretim yapması insan hayatı ve iş güvenliği açısından oldukça önemli. Bu konuda, 2013 yılında yürürlüğe giren TSE 12810-11 standartları için TSE ekibine önemli destekler verdik. Güvenli iskele kullanımı, sadece üreticinin TSE belgesi almasıyla sağlanabilecek bir

konu değil bizce. Avrupa’da da olduğu gibi üretilen malzemenin daha kısa periyotlar da habersiz olarak kontrolleri yapılmalı ve sertifikalı üretilen her malzeme için regülasyonda belirtilen üretici kod ve imzası malzeme üzerinde yer almalı. Çünkü sertifika üreticiye değil malzemeye verilen bir belgedir. Son olarak, 2019 yılından beklentileriniz nelerdir. Sizce Denizcilik sektörünü neler bekliyor? Şuan ki ekonomik durgunluk 2019 senesi içerisinde toparlanacaktır diye tahmin ediyorum. Ancak zamanını tahmin etmek kolay değil tabi ki. Denizcilik sektörü şu an ki durgunluktan diğer sektörlere göre nispeten daha az etkilendi bence. O nedenle 2019 senesinde denizcilik sektörü gelişimini sürdürecektir. Umarım daha iyi bir sene geçiririz. Saygılarımızla...

29

Deniz Endüstri


SEKTÖRDEN

Dünya Gemilerine P&I Sigortası Yapacak Türk P&I Sigorta Genel Müdürü Ufuk Teker, şirketin beşinci yılını tamamladığını ve 1 Ocak’tan itibaren de uluslararası arenada sahibi Türk olmayan gemilere de P&I sigortası satmaya başladıklarını açıkladı. Ufuk Teker, beş yıl önce Türkiye’de P&I sigortalanma oranını artırmak için kurulduğunu belirterek, bu kapsamda ciddi çalışmalar yaptıklarını ve bugün 2 bine yakın Türk bayraklı, P&I sigortalı deniz aracı olduğunu; finansal olarak 2018 yılı da dâhil olmak üzere son 3 yılı kâr ile kapattıklarını söyledi. Teker, “Biz hedeflerimizi oluştururken iç pazardan başlamayı tercih ettik ve ona göre bir reasürans yapısı oluşturduk. Enerjimizi her zaman belli noktalara yoğunlaştırarak ilk 5 yılda iç pazarda belli bir payı oluşturduk. Şimdi sıra dışarı açılma zamanı geldi. Bunu yapabilmek için öncelikle reasürans yapımızın üzerinde değişiklik yapmamız gerekiyordu. Bunun ilk aşamasını hazırladık. Önümüzdeki yıldan itibaren yabancı pazarlardan pay almamamız için sebep kalmadı” dedi. Yabancı gemilere sigorta 1 Ocak’tan itibaren uluslararası arenada sahibinin Türk olmasına bakılmadan P&I

de sigortalayabileceğiz. Örneğin, Rus sahipli ve Rus bayraklı bir gemiye Türk P&I olarak sigorta yapacağız. Türk P&I’ın marka olması için önemli bir adım. Bizim için kritik olan ikinci 5 yıllık döneme girdik ve bu süreci doğru yönetebilirsek dünya şirketi olmak yolunda ciddi bir aşamayı atlamış olacağız. Şu anda takip ettiğimiz göstergeler çok olumlu seyrediyor. Özetle ezberi bozduk diyebiliriz. Armatörler için kesinlikle bir Türk P&I gerçeği var.”

Türk P&I Sigorta Genel Müdürü Ufuk Teker

sigortası satmaya başladıklarına dikkat çeker Teker, sözlerini şöyle sürdürdü: “Önceden Türk sahipli olma şartımız vardı, sadece Türk bayraklı, Türk sahipli gemileri sigortalayabiliyorduk, şimdi onu genişlettik. Artık sahibinin Türk olmasına bakmadan uluslararası sulardaki gemileri

Dünyanın En Çok Mal Taşınan Nehri Asya kıtasının en uzun nehri olan Yangtze Nehri’nde 2018’de taşınan toplam mal hacminin 2017 yılına göre yüzde 7,6 oranında artarak 2 milyar 690 milyon tona ulaştığı bildirildi. Yangtze, böylelikle dünyadaki karasal nehirler arasında mal taşımacılığı açısından ilk sırada yer aldı.2019 Yangtze Nehri Taşımacılık Çalışmaları Toplantısı’ndan edinilen bilgilere göre, 2018’de nehrin ana kollarında taşınan mal hacmi yüzde 6,1 oranında artarak 17 milyon 500 bin konteyneri buldu. Ayrıca, nehrin ana kollarında 10 bin tonun üzerinde yük kapasitesine sahip gemilerin yanaşabileceği rıhtımların sayısı da 587’ye ulaştı. Deniz Endüstri

30

Ufuk Teker, P&I sigortası hakkında da bilgi vererek, armatörlerin üçüncü şahıslara karşı verdikleri tüm zararları koruma altına alan bir sigorta olduğunu ifade ederek, “Gemilerin ziyaret ettiği limanlarda çevreye verilen zararlar, çarpışma esnasında karşı tarafa verdikleri zararlar, taşıdıkları yüke veya yolcuya karşı verdikleri zararlar, personelin uğrayacağı zararlara karşı yapılan sorumluluk sigortası. Türk limanlarına her yıl 30 binin de üzerinde gemi geliyor. P&ı sigortacılığı uluslararası bir sigortacılık ve bu gemileri sadece Türk sigortacılar sigortalamıyor. Bizim sigortaladığımız gemiler de var ama belki de yüzde 90’ı yabancı sigortacılar tarafından sigortalanıyor” dedi.


31

Deniz EndĂźstri


ALP KIRIKKANAT

Hürmüz Boğazı’nda Sürpriz Bir İş Birliği Avustralya’nın 270 milyon varil petrol üretimi ve 1 trilyon 821 milyar varil petrol rezervine rağmen; petrol ve gaz kalemleri, ihracatının sadece yüzde 7’sini oluşturmaktadır. Bu ihracatın da büyük kısmı, ABD ve Çin’e yapılmaktadır. Ocak 2019 ayının başında, Avustralya ve İran arasında sürpriz bir gelişme yaşandı. Avustralya’nın Tahran Büyükelçisi Ian Biggs, İran’la Avustralya arasında doğrudan bir deniz ulaşım hattı tesis edilerek, ekonomik ve endüstriyel ikili ilişkileri geliştirmek istediklerini beyan etti. 2018 yılında da zaman zaman iş birliği ve koordinasyon maksadıyla bir araya gelinse de, iki ülke arasındaki kurulmak istenen ilişkinin ayrıntıları bu defa daha net bir şekilde ortaya konulmuş olundu. Avustralya Büyükelçisi, iki ülke arasındaki uzak mesafe nedeniyle, ikili ekonomik ilişkilerin deniz yoluyla ve belirli bir program çerçevesinde geliştirilmesinin daha uygun olacağını ifade etti. Diğer yandan yapılan görüşmelerde Avustralyalı yetkililer, İran’la ilişkilerin gelişmesine yardımcı olunması maksadıyla; her iki ülkenin şirketleri arasında iş birliğinin arttırılması yönünde bir hedefi de gündeme getirmişlerdir. Peki, bu işbirliğinde hangi hususlar öne çıkmaktadır? Açık kaynaklara yansıyan haberlerde, Avustralyalıların, İran’ın Hürmüz Boğazı kuzeyinde yer alan Bender Abbas’ı; bölgesel denizcilik ve gemi inşa endüstrisi için bir merkez haline getirmek istedikleri belirtilmektedir. İranlı yetkililerin ise, alternatif olarak, Bender Abbas’ın güneyinde yer alan Keşm adası serbest bölgesinin farklı avantajlarıyla yatırım için daha uygun olabileceğini ifade ettikleri söylenmektedir. Ortak yatırım yapabilecekleri alanların; şimdilik, et ürünleri, inşaat, sahil tesisleri ve gemi onarımı gibi hususlar çerçevesinde olabileceği yönünde mutabık kalındığı açık kaynaklara yansıyan haberler arasındadır. Ancak bununla birlikte, ikili görüşmelerde öncelikle Bender Abbas bölgesinde yer alan Shahid Rajaee limanı üzerinde durulduğu görülmektedir. Uluslararası niteliği olan bu limanda konteyner terminal inşasının halen devam ettiği bilinmektedir. 3 yıl içerisinde bitirilmesi planlanan konteyner limanının 8 milyon TEU konteyner elleçleme kapasitesine

Deniz Endüstri

32

ulaşması hedeflenmektedir. Bununla birlikte liman, yıllık 100 milyon tondan fazla petrol ve petrol dışı ürünü yükleme ve boşaltma kapasitesine sahiptir. Transit malların yüzde 36’sı bu limana gelmektedir. Diğer yandan bu liman İran madenlerinin dış pazarlara ulaşımı için ana ihracat limanı olarak kabul edilmekte ve yaklaşık yıllık 20 milyon ton mineralin bu limandan taşındığı bilinmektedir. Netice itibarıyla, Avustralya’nın yapacağı katkılar, bahse konu liman ve işletimiyle birlikte gemi bakım-onarım ve inşa faaliyetlerini de kapsayan kompleks bir tasarıma dönüşebilir. Ancak diğer yandan Avustralya’nın yerel açık kaynaklarında, İran’daki yeni maden alanlarının işletmesi ile 25 bin kilometrelik demir yolu inşasına da talip olunduğu belirtilmektedir. İran’ın demir cevheri bakımından bölgesinde bir ihracat merkezi olmak istemesi ve kapasitesini artırma talebi, demir ve altın madenciliğinde söz sahibi Avustralya’yı harekete geçirmiştir. İhracatının en büyük kalemi yüzde 20 ile demir cevheridir. Diğer yandan, bir kısım açık kaynaklarda yer aldığı şekliyle, Avustralya’nın 270 milyon varil petrol üretimi ve 1 trilyon 821 milyar varil petrol rezervine rağmen; petrol ve gaz kalemleri, ihracatının sadece yüzde 7’sini oluş-


turmaktadır. Bu ihracatın da büyük kısmı, ABD ve Çin’e yapılmaktadır. İşlenmiş petrol ihtiyacının yüzde 52’sini Singapur’dan, yüzde 18’ini Güney Kore’den, yüzde 12’sini ise Japonya’dan karşılamaktadır. Singapur petrolünün yüzde 40’ı ise Ortadoğu’dan gelmektedir. Petrol rezervi, üretimi ve ithalat-ihracat rakamları arasındaki denge dikkate alındığında; okyanusta bir ada olmasının yarattığı ihtiyat ve kaygıyla hareket ettiği ve rezervini korumak amacını ön planda tuttuğu düşünülebilir. Ayrıca, Güney Çin Denizi’nde ABD ve Çin arasında yaşanan ihtilafların bir kriz ve çatışmaya dönüşme riski, Pasifik’teki ülkeler arasında enerji arzı ve deniz ulaşım güvenliğine zarar verme olasılığını yükseltmektedir. İran önemli bir petrol ihracatçısı bir ülkedir. Pasifik’teki çevre ülkelerini de kapsayacak olası bir çatışma riski nedeniyle, Avustralya; bu ülkelerin ham petrolü temin ettikleri kaynaklardan biri olan İran’la doğrudan bir ilişkiyi tercih etmiş gözükmektedir. Avustralya’nın İran’la Hürmüz Boğazı’nda ticari ve endüstriyel ilişkiye girmesi, Pasifik’te enerji arzı ve deniz ulaşımı kapsamında; Avustralya deniz ticaret filosuna da katkı sağlayacaktır. Kasım 2018’de, ABD’nin İran’a karşı yaptırımları yürürlüğe koyduğu bilinmektedir. ABD, ülkemizin de içinde yer aldığı 8 ülkeyi, söz konusu yaptırımlardan geçici olarak muaf tutmuştur. Avustralya ise, yaptırımlardan muaf tutulan ülkeler arasında yer almamaktadır. Peki, ABD’nin bu durumda Avustralya’ya tepkisi ne olabilir? Avustralya ABD’nin İran’a karşı uyguladığı yaptırımları doğru bulmadığını açıkça beyan etmektedir. ABD’nin, iki ülkenin yakınlaşmasına yönelik açıktan belirleyici bir tavrı henüz görülmemiştir. Diğer yandan, ABD’nin Pasifik’te Çin karşısında beklenen hamleleri yapamamış olması, başta Filipinler olmak üzere birçok Güney Asya ülkesinin kendi çarelerini aramalarına neden olmaktadır. Bu kaotik ortamın, Avustralya’yı ABD yaptırımlarına rağmen; İran’la ekonomik ilişkilerini geliştirmeye yöneltmiş olması muhtemeldir. Avustralya’nın bir ada ve tabi ki bir kıta ülkesi olması, ihtiyaçlarını büyük ölçüde denizden karşılama zorunluluğunu getirmektedir. Netice itibarıyla İran, Avustralya için bu anlamda önemli bir pazar niteliği taşımakla birlikte, Pasifik’teki olası çatışma alanlarının güneyinde daha emniyetli sayılabilecek rotalarla söz konusu bu pazara ulaşma imkanına da sahip olacaktır. Pasifik pazarının arz kapsamı daha da genişleyebilir. 2017’de KDP’nin Kerkük petrolü üzerindeki kontrolüne son vermek için, KYB’den bir kısım yetkililerin Bağdat ve Tahran’la temasa geçtiği ve İranlıları Kerkük ham petrolünü Shahid Rajaee limanından ihraç etmek için boru hattı inşası için teşvik etmeye çalıştıkları açık kaynaklarda yer almıştır. Irak ve İran petrol bakanlarının Şubat 2017’de bahse konu projeyle ilgili bir mutabakat metni imzalamış oldukları bilinse de proje şimdilik askıya alınmış gözükmektedir. Ancak bu

gelişme, söz konusu projenin iptal edilmiş olduğu anlamına da gelmemektedir. Bu projenin, şimdilik beklemede tutulması ise incelenmesi gereken ayrı bir husustur. Türkiye’nin Suriye kuzeyine yapacağı olası bir harekatın hedeflerinden biri, terör koridorunun tamamen ortadan kaldırılması olacaktır. Bu durum, Kuzey Irak petrolünün önemli bir kısmının Bashmaq sınır noktası üzerinden İran’ın Shahid Rajaee limanına boru hatlarıyla aktarımı olasılığını da gündeme getirebilir. Bu, şimdiden İran’a yatırım yapmak isteyen Avustralya’nın elini daha da güçlendirebilir. Kendi emniyeti ve İran’la iş birliği süresince ihtiyaç duyacağı, kıyılarının ve okyanustaki deniz ulaştırmasının güvenliğinin sağlanması da, Avustralya’nın uğraştığı bir diğer meseledir. Bu kapsamda, Avustralya, donanma unsurlarını yenileme gayretine ve yeni gemi inşa faaliyetlerine de hız vermiştir. Özellikle İngiltere ve Almanya ile ortak yapım konusunda anlaştıkları farklı sınıflardaki fırkateynler ve yapımına başlanacak olan Fransız Barracuda sınıfı denizaltıları ile hizmetteki Canberra sınıfı (Juan Carlos-I ya da TCG Anadolu benzeri) uçar unsurları da taşıyan amfibi gemiler donanmasının bel kemiğini oluşturacaktır. Netice itibarıyla, Avustralya Pasifik’teki ABD-Çin rekabetinin belirsizliğinden ve olası olumsuz sonuçlarından bir ada ülkesi olması nedeniyle en fazla etkilenecek ülkelerden biri olacaktır. Özellikle doğal kaynak ve ekonomik zenginliği, ABD’nin yaptırımlarına karşı cesur bir tavır almasında önemli bir etken olarak görülebilir. Pasifik’teki ABD ve Çin gerginliğiyle bölgedeki istikrarın bozulma ihtimalinin neden olabileceği muhtemel etkiyi dikkate alarak; İran’la doğrudan ticari ve endüstriyel ilişkiye girmek istediği düşünülebilir. İran’ın zengin maden kaynaklarının kapasitelerinin artırılması, bir kısım petrol rafine tesislerinin işletim yetkilerinin temin edilmesi ve bu maksatla liman, gemi inşa ve onarım ile deniz ulaşımı dahil birçok kolaylıkların sağlanması, Güney Çin Denizi’ndeki ve Ortadoğu’daki olası gelişmeler karşısında, Avustralya’nın stratejik riskleri karşılamada elini güçlendirebilecek gözükmektedir. Kaynaklar

https://www.marinelink.com/news/austalia-iran-sign-shipbuildingpact-461376#.XDn6axEEDYM.twitter http://www.irna.ir/tr/News/3665250 http://en.farsnews.com/newstext.aspx?nn=13971018000739 https://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-46098231 https://theconversation.com/australia-imports-almost-all-of-its-oil-andthere-are-pitfalls-all-over-the-globe-97070 https://www.austrade.gov.au/australian/export/export-markets/countries/iran/industries/mining-to-iran https://foreignpolicy.com/2019/01/08/americas-freedom-of-navigationoperations-are-lost-at-sea/ https://www.mepanews.com/ulke-ulke-petrol-uretim-verileri-5996h.htm https://www.popularmechanics.com/military/navy-ships/g2412/aglobal-roundup-of-aircraft-carriers/ https://www.theguardian.com/australia-news/2018/oct/08/crewshortage-could-leave-australias-new-submarines-high-and-dry-report https://www.theaustralian.com.au/national-affairs/foreign-affairs/australia-joins-international-condemnation-of-end-to-iran-nuclear-deal/news-story/ c830da7334a6860d2ae3db79c95a13c8

33

Deniz Endüstri


SEKTÖRDEN

Destek Gemisi İçin Güç Birliği Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) ile Sefine Tersanesi arasında imzalanan sözleşme kapsamında inşa edilecek Denizde İkmal Muharebe Destek Gemisi’nin (DİMDEG) savaş sistemi bileşenleri, ASELSAN-HAVELSAN İş Ortaklığı tarafından yapılacak. SSB’den yapılan açıklamaya göre, Sefine Tersanesi’nde düzenlenen törende sözleşmeye, ASELSAN Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü Haluk Görgün, HAVELSAN Yönetim Kurulu Başkan Vekili Mustafa Şenol ve Sefine Tersanesi Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Üyesi Demir Koloğlu imza attı. DİMDEG, öncelikle açık denizde harekât icra eden gemilerin/görev grubu unsurlarının desteklenmesi maksadıyla görev alacak. Sahil desteği olmaksızın en az 4 geminin ikmal maddeleri (yiyecek, su, tıbbi malzeme, yakıt, cephane ve benzeri) bütünlemesini denizde ikmal yöntemiyle gerçekleştirebilecek olan DİMDEG, gemi-

lerle üzerlerinde konuşlu bulunan insanlı ve insansız su üstü ve su altı araçlarının, helikopterlerin ve insansız hava araçlarının belirli bir seviyedeki bakım-onarımlarının yapılmasına da destek sağlayacak. DİMDEG, “komuta-kontrol gemisi”

olarak görev yapmasının yanı sıra “savaş dışı harekât” kapsamında insani yardım, deniz haydutluğuyla mücadele, doğal afet yardım, arama kurtarma, muharip olmayanların tahliyesi faaliyetlerine destek sağlayacak.

Test ve Eğitim Gemisi Ufuk Denize İndi Cumhurbaşkan Recep Tayyip Erdoğan, Test ve Eğitim Gemisi Ufuk’un (A-591) denize iniş törenine katıldı. Tuzla’daki programa Erdoğan’ın yanı sıra, Milli Savunma Bakanı Hulusi Akar, Sanayi ve Teknoloji Mustafa Varank katıldı. Cumhurbaşkanı Erdoğan yaptığı açıklamada, “Tuzla Tersanesi günden güne ülkemizin iftihar kaynaklarından biri haline dönüşüyor. Son 16 yılda yaklaşık 2000 geminin onarımı yapıldı. Türk gemicilik sanayi üzerindeki ölü toprağını silkeleyerek son 16 senede yeniden şaha kalkmıştır. Türkiye gemi sanayiinde kendinden söz ettiren bir konuma ulaşmıştır. 1,5 yıl önce denize indirdiğimiz Kınalıada Korveti’nin ardından Ufuk Korvetini de denize indirmenin mutluluğunu yaşayacağız. 99,5 metre tam boyu, 14,4 metre azami genişliği 2400 ton deplasmanı ve 3,6 metre su çekiDeniz Endüstri

34

miyle Ufuk Korveti alanının liderlerinden

yaparak tehditleri tespit edebilecek. Ufuk

olmaya namzet bir gemidir. Yaklaşık 8600

Korveti’nin elektronik, test ve eğitim sis-

kilowat toplam güç ile 18 knot azami sürate

temleri ASELSAN tarafından sağlanacaktır.

ulaşabilen gemi 10 tonluk bir helikopter

Bunun yanında Ufuk korveti; milli imkân

için platforma da sahiptir. Ufuk Korveti

ve kabiliyetlerle üretilen ülkemizin ilk istih-

ağır iklim şartlarında 45 gün kesintisiz seyir

barat gemisidir.” diye konuştu.


35

Deniz EndĂźstri


MEHMET CEM DEMİRCİ Deniz Güvenliği Uzmanı

Kıbrıs ve Doğu Akdeniz Üzerinde Hegemonya Mücadelesi Bir devletin küresel güç olabilmesi okyanus ve denizlerde hakimiyet kurmasına bağlıdır. Denizlerde ve okyanuslarda hakimiyet kurmak demek; askeri olarak stratejik üstünlüğü elde etmek, ekonomik olarak da deniz ticaretini kontrol altına almak demektir. Küresel veya hegemon bir güç olan ABD, mevcut konumunu, sahip olduğu amfibi ve uçak gemisi görev gruplarıyla dünya deniz ticaretini kontrol altında tutmaya ve askeri olarak da istediği bölgeye istediği zaman güç aktarımı yapabilmeye borçludur. Çin barışçıl yollar üzerinden denizlerde hakimiyet kurmaya çalışıyor Deniz gücüne yaptığı yatırımlar ve dünya denizlerindeki artan faaliyetleriyle dikkat çeken yeni küresel güç adayı Çin, ABD ulusal Güvenlik Stratejisinde revizyonist güç olarak tanımlanmakta ve her alanda küresel güç olma yolunda ilerlemektedir. Çin askeri olarak ABD’yi tahrik edici faaliyetlerden özenle kaçınırken, ekonomik olarak etki alanını tüm dünyaya yaymaya çalışmakta, barışçıl yollardan dünya okyanus ve denizlerinde hakimiyet kurmaya çalışmaktadır. Bu faaliyetler içerisinde en çok dikkat çeken girişim ise, Çin’i Asya, Afrika ve Avrupa ile ekonomik olarak birbirine bağlamayı amaçlayan “21.Yüzyıl Deniz İpek Yolu” projesidir. Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından 2013 yılında açıklanan “Bir Kuşak-Bir Yol” girişimi Çin’in ekonomik olarak hem karadan hem de denizden Doğu Asya, Orta Asya, Batı Asya, Afrika ve Avrupa ülkeleri ile irtibatlandırılmasını, ülkeler arasında ekonomik iş birliğinin geliştirilmesini amaçlamaktadır. Bu proje ile toplam ekonomik gelirleri 65 trilyon dolar olan 76 ülke ile ticari, endüstriyel ve sosyo-kültürel alanlarda iş birliğinin tesis edilmesi hedeflenmektedir. “21.Yüzyıl Deniz İpek Yolu” projesi “Bir Kuşak-Bir Yol” girişiminin deniz bacağını oluşturmaktadır. Ekonomik büyümenin devam ettirilebilmesi için, deniz ulaştırma hatlarının güvenliğinin sağlanması, ham madde ithalatının ve mal ihracatının güvence altına

Deniz Endüstri

36

alınması gerekiyor. Çin Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre; 34 ülkede 42 liman 2013 yılından itibaren Deniz İpek Yolu Projesi kapsamında Çin tarafından işletilmektedir. Deniz İpek Yolu Projesi için Doğu Akdeniz stratejik öneme sahip Çin için Doğu Akdeniz bu projede özel bir öneme sahiptir. Çin Yunanistan’ın Pire Limanı’nı 2008 yılından beri kullanmaktadır. 2015 yılında İsrail ile yapılan 2 milyar dolarlık anlaşma doğrultusunda Hayfa Limanı’nın 25 yıl süreyle Çin tarafından işletilmesi öngörülüyor. Ayrıca, İsrail ile Ashod Limanı’nın kullanımı için de anlaşmaya varıldı. Ancak, Hayfa Limanı ABD donanmasının Doğu Akdeniz’de kullandığı limanlardan biri olduğu için, ABD’nin politik baskısıyla İsrail, Çin ile yapılan anlaşmaları gözden geçirmeye karar verdi.


İsrail güvenlik bürokrasisi ve AB ülkeleri tarafından yapılan bazı değerlendirmelerde Çin’in niyetinin sadece ekonomik olmadığı, ileride politik ve askeri amaçlar için de bu limanların kullanılabileceği endişesi dile getiriliyor. Bu endişenin temelinde, yabancı ülke limanların işletim hakkını kazanan ve alt yapı yatırımlarını yapan Cosco Shipping, China Merchants Port Holdings gibi şirketlerin hisselerinin büyük bir bölümünün devlete ait olması yatıyor. Çinli diplomatlar, ABD’nin Çin’in ticari faaliyetlerini engellemek için anlaşma yapılan ülkelerin kamuoyunun asılsız iddialarla yanlış yönlendirildiğini ifade ediyorlar. Çin Doğu Akdeniz’in kontrolünü Kıbrıs üzerinden ele almayı planlıyor Çin İsrail’den sonra Doğu Akdeniz’de ikinci durak olarak Güney Kıbrıs’ı görüyor. Kıbrıs; Rusya, Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Avrupa pazarına erişimde köprü konumunda olduğu için, Deniz İpek Yolu Projesi’nde önemli bir rol oynayabilir. Çin’in Lefkoşe Büyükelçisi Huang Xingyuan’a göre; tarihi ipek yolunun 2000 yıl önce doğu ve batıyı birbirine bağlayıp insanları refaha ulaştırdığı gibi, bugün de aynı ruhun yeniden canlandırılmasıyla büyük bir ekonomik potansiyel dünya ekonomisine kazandırılabilir. Deniz İpek Yolu Projesi eşit şartlarda ortaklığı öngörmektedir, Marshall Yardımı veya Monroe Doktrini gibi herhangi bir politik şart öne sürmemektedir, üçüncü ülkeleri hedef almamaktadır. Çin Kıbrıs’ta, telekomünikasyon, yenilenebilir enerji ve uydu haberleşme alanlarında yatırım yapmaktadır. Özelikle Larnaka yat limanının genişletilmesi ve liman alt yapısının yenilenmesi öncelikli iş birliği alanı olarak düşünülmektedir. 28 Eylül 2018 tarihinde Lefkoşe’de yapılan Deniz İpek Yolu Semineri’nde açıkça ifade edildiği gibi, Çin, Kıbrıs’ı Doğu Akdeniz’de Deniz İpek Yolu Projesi’nin önemli saç ayaklarından biri olarak görmektedir. ABD Kıbrıs’ta üs kurmak istiyor Çin’in faaliyetlerini yakından takip eden ABD, 7 Kasım 2018 tarihinde Güney Kıbrıs ile güvenlik alanında karşılıklı iş birliğinin geliştirilmesine yönelik bir niyet mektubu imzaladı. Rusya Dışişleri Bakanlığı Sözcüsü tarafından 5 Aralık

2018’de yapılan açıklamadan da anlaşılacağı üzere (Rusya ABD’nin Kıbrıs’ta bir askeri üs kurmasına sessiz kalmayacağını ve bu girişimin bölgedeki istikrarı tehlikeye atacağını ifade etti), söz konusu iş birliği ABD’nin Kıbrıs’ta bir askeri üs kurmasını da içeriyor. Her ne kadar Rusya bu girişimin kendisinin Suriye üzerinden bölgede elde ettiği etkinliğini sınırlamaya yönelik bir girişim olarak değerlendirse de ABD için yakın gelecekte Çin’in Doğu Akdeniz’de etkinlik sağlayabileceği faaliyet alanlarının ortadan kaldırılması daha fazla önem arz ediyor. Bu hedefe yönelik olarak ABD kendisi için Doğu Akdeniz’de yeni iş birliği sahalarına yöneliyor. Doğu Akdeniz ve Kıbrıs mücadelesinde ABD bölgesel ittifakları destekliyor ABD-Yunanistan Stratejik Diyalog Toplantısı 14 Aralık 2018’de yapıldı. ABD Avrupa ve Asya İlişkilerinden Sorumlu Dışişleri Bakan Yardımcısı Wess Mitchell, Yunanistan, Güney Kıbrıs ve İsrail’in Doğu Akdeniz’deki az sayıda demokratik, istikrarlı ve batılı ülkelerden olduklarını, ABD’nin bu ülkelerle iş birliğini geliştirmesinin doğal bir adım olduğunu belirterek, ABD’nin bölgedeki rolünün güçlendirilmesinin, üç ülke arasındaki ittifaktan geçtiğini ifade etti. Söz konusu iş birliğine resmi katılım için uygun yolları incelediklerini söyleyen Mitchell, ilgili ülkeler ile güvenlik stratejisi açısından birçok ortak noktaları bulunduğunu anımsattı. Yapılan açıklamadan da açıkça anlaşılacağı üzere, ABD, Doğu Akdeniz’de enerji güvenliği temelinde bir araya gelen Güney Kıbrıs, İsrail ve Yunanistan arasında tesis edilen bölgesel iş birliğine aktif olarak katılmayı planlamaktadır. Mevcut gücünün devamının deniz ve okyanuslardaki hakimiyetinin sürdürülmesine bağlı olduğunu bilen ABD için, barışçıl amaçlar için olsa bile Çin’in Yunanistan, İsrail ve Güney Kıbrıs’ı içine alacak şekilde Doğu Akdeniz’de ticari bir ağ kurması kabul edilebilir bir durum değildir. ABD açısından bölge ülkeleriyle kurulacak iş birliği üzerinden askeri varlığın artırılması ve Kıbrıs’ta bir deniz üssünün kurularak Çin’in ticari faaliyetlerinin kontrol altında tutulması uygulanabilecek bir strateji olarak değerlendirilebilir. Ancak, 02 Ocak 2019 tarihinde Çin Dışişleri Bakanı tarafından Lefkoşe’ye yapılan diplomatik ziyaret Çin’in Kıbrıs’a yönelik politikalarından kolay vazgeçmeyeceğinin işareti olarak düşünülebilir. Önümüzdeki günlerin Doğu Akdeniz ve Kıbrıs için, hem enerji güvenliği, hem de ABD-Çin hegemonya mücadelesi açısından önemli gelişmelere gebe olduğunu söylemek abartı olmayacaktır.

37

Deniz Endüstri


SEKTÖRDEN

DP World ISO 28000’i Alan İlk Liman Oldu Türkiye’nin önde gelen küresel ticaret sağlayıcısı DP World Yarımca, bağımsız denetim firmasının aralık ayında yapmış olduğu denetimler sonucu Türkiye’de ISO 28000 Tedarik Zinciri Güvenliği Belgesi’ni alan ilk liman işletmesi oldu. ISO 28000 Tedarik Zinciriyle herhangi bir şekilde ilişkili organizasyonların güvenlik risklerini değerlendirmeleri ve azaltmaları için bir çerçeve sağlıyor. Bu standartla ürünleriniz üretim noktasından satış noktasına kadar hırsızlık, terörizm, kaçakçılık dahil korunarak ve marka bütünlüğü ile ürün güvenliğine zarar gelmeden güven altına alınıyor. ISO 28000 sayesinde çalışanlar da korunuyor. Gerektiği gibi uygulandığı takdirde ISO 28000 ile gereksiz duraklamalar ve transit süreleri de azalıyor. DP World Yarımca İş Güvenliği, Sağlığı

ve Çevre Müdürü İsmail Karaçam “ISO 28000 :2007 Tedarik Zinciri Güvenlik Yönetimi sertifikası konusunda paydaşlarımız açısından ana kazanım sigorta kuruluşlarının güveninin artması ve sigorta maliyetlerinin azalmasında oluyor. Bu kapsamda DP World Yarımca bu sertifikayla sadece gönderilerin bütünlüğünün korunması değil aynı zamanda çalışan,

müşteri ve ziyaretçilerin korunmasında da sürdürülebilirlik açısından sektörde önemli bir adım attı.” dedi. ISO 28000 sertifikalı iş yerlerinin Terörizme Karşı ABD Gümrük-Ticaret Ortaklığı (C-TPAT), Dünya Gümrükleri Örgütü (WCO) SAFE ve AB Yetkili Ekonomik Operatör (AEO) güvenlik gereklerine uyum sağlaması da kolaylaşıyor.

Deniz ve Sahillerden 39 Bin 533 Metreküp Atık Toplandı İstanbul Büyükşehir Belediyesince (İBB), geçen yıl deniz yüzeyi, sahil, kıyı ve halka açık plajlardan 39 bin 533 metreküp atık toplanırken, denizi kirlettikleri tespit edilen 87 deniz aracına da 5 milyon 710 bin 448 lira idari para cezası kesildi.

tarayarak, bir yılda 4 bin 613 metreküp katı atık topladı. Deniz yüzeyini temizlemekle görevli ekip, envanterine 2 temizlik teknesi ekleyerek çalışmalarına hız verirken kıyılardan sorumlu ekipler de boş durmadı.

Büyükşehir Belediyesinden alınan bilgiye göre, İBB, deniz, sahil, kıyı ve halka açık plajların temiz tutulması için yoğun çaba gösteriyor. Bu alanda görevli Deniz Hizmetleri Müdürlüğü, “Denizlerimize gözümüz gibi bakıyoruz” sloganıyla hareket ediyor.

31 ekipten oluşan 186 personel ise 515 kilometre uzunluğundaki kıyı şeridini yıl boyunca temiz tuttu. Bu çerçevede, kıyılardan bir yıl içinde 19 bin 488 metreküp katı atık toplandı. Geçen yıl deniz yüzeyi, sahil, kıyı ve halka açık plajlardan ise 39 bin 533 metreküp atık toplandığı belirlendi.

Deniz yüzeyi denetim faaliyetleri için çoğu çevre mühendisi 50 personel, 2 deniz uçağı, 4 insansız hava aracı, kıyılara yerleştirilen 82 kamera, 10 temizlik teknesi ve 3 denetim botuyla 7 gün 24 saat esasına göre görev yapıyor.

Halka açık plajlarda ise 256 personel, yaz sezonu boyunca çalışarak 15 bin 432 metreküp atık toplayarak bertaraf tesislerine gönderdi. Ayrıca kıyı ve plajlar, 2 milyon 669 bin 751 kilogram yosundan temizlendi. Haliç ve dere ağızlarından ise 79 bin 766 metreküp çamur çıkartıldı.

Bu alanda faaliyet gösteren ekipler, 2018’de 5 milyon metrekarelik deniz yüzeyini 8 temizlik teknesiyle sürekli Deniz Endüstri

38

Denizi kirleten araçlara ceza Temizlik faaliyetleri yürüten İBB ekipleri,

2018’de denizi kirletenlere de göz yummadı. Geçen sene denizi kirlettikleri tespit edilen 87 deniz aracına 5 milyon 710 bin 448 lira idari para cezası uygulandı. Gemilerin atıklarının alınması işi kapsamında ise 5 bin 595 deniz aracından 186 bin 804 metreküp atık alındı. 20 bin 709 metreküp petrol türevli atık yağı ise ekonomiye kazandırıldı. Bilinçlendirme ve farkındalık faaliyetleri İBB, deniz ve kıyı temizliği konusunda vatandaşları bilinçlendirme ve farkındalık yaratmak için eğitim başta olmak üzere değişik alanlarda da faaliyetler yürütüyor. İl Milli Eğitim Müdürlüğü ile İBB Çevre Koruma ve Kontrol Daire Başkanlığının gerçekleştirdiği “Denizlerimiz Temiz Kalsın” eğitim projesiyle 2018 eğitim ve öğretim yılı içerisinde pek çok okulda, 6 bin 245 öğrenciye çevre bilinci eğitimi verildi.


39

Deniz EndĂźstri


ERBİL OLCAY 2ER-CEI (Consultant Engineers International Co) Yöneticisi

2019’a Bakış II. Abdülhamit döneminde kurulan ve 1881-1939 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğu’nun dış borçlarını denetleyen Düyun-u Umumiye’den habersiziz! İngiltere’ye ve Fransa’ya ödenemeyen borçların o devletlerin kontrolü altına girdiğini hatırlamıyoruz! Hatta borçların bir kısmının CUMHURİYET hükümetince ödendiğinden de haberimiz yok! 1950’li yıllarda ilkokullarda yerli malları haftaları düzenlenirdi. Bu haftaların sloganı “Yerli Malı Yurdun Malı, Her Türk onu Kullanmalı” olurdu. Ülkede döviz çok kısıtlıydı ve hemen her şey dışarıdan ithal edilirdi. Çoğu zaman eski binaların çatı kiremitleri Fransa-Marsilya’dan, duvar tuğlaları İngiltere’den gelirdi. Bunlara ilave olarak musluk, vana, su borusu vb. malzemeleri sayabiliriz. Geçmiş tarihimize baktığımızda 1856’da İngiliz-Fransız ortaklığı olarak İstanbul’da kurulan Osmanlı Bankası’nın bugünkü Merkez Bankasının görevini üstlendiği bilinmektedir. Ülkenin ilk borcu, 1854 yılında Kırım Savaşı’nın finansmanı için İngiliz ve Fransız orijinli Palmer, Goldschimid adlı bankalardan alınan 3 milyon sterlin kredidir.

bozdurmak üzere kuyumcuya göndermiş fakat taşın sahte olduğu anlaşılmıştır. (Ref. Murat Bardakçı-Şah Baba) Burada düşünülmesi gereken Osmanlı Padişahına tahta çıkışında takılan en büyük nişanın sahte olmasıdır.

Osmanlı Padişahı Sultan Abdülmecid “borç almamak için çok çalıştım” demiştir. Son padişah Vahdettin Kuzey İtalya San Remo’da parasız kaldığında elindeki son mücevherleri emir zabitine bozdurtmuş, elinde tahta çıktığında (cülus töreni) takılan cülus kemerinin üzerindeki kıymetli taştan başka değer kalmamıştır. Bir süre sonra bunu da (padişahlık nişanı)

Deniz Endüstri

40

Cihan İmparatoru olmak 18.yy’da ne kadar zormuş ki, memleketin yıllarca hayatı pahasına sahip olduğu toprakları 93 günde tebaasına teslim eder duruma gelip, tahta çıktığında da Hazineyi tamtakır edebilmişlerdir. Biz ne idik? Ne olduk? diye düşünürken 21.yy’lı yaşıyoruz. Yıllar önce olduğu gibi bugün yine borçluyuz ama


önemli olan borcu ödeyebilmektir. Sonuçta borç yiyen kesesinden yer!

yönünde adımlarını atmış, gelişim odaklı çalışabilen, kaliteli ve ucuz üretim yapabilen ve ürettiğini pazarlayabilen enerji mevcut.

Çok kısa bir zaman önce 1 USD, 7,00 TL’yi geçti. O gün ülkede büyük sarsıntı yaşandı. Dolarla iş yapmayalım şeklinde söylemler doğdu ve dolarizasyona paydos denmeye başladı. Çeşitli tedbirler gündeme geldi. Bunlar gösteriyor ki, tarihimizden hiç ders almıyoruz. II. Abdülhamit döneminde kurulan ve 1881-1939 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğu’nun dış borçlarını denetleyen Düyun-u Umumiye ’den habersiziz! İngiltere’ye ve Fransa’ya ödenemeyen borçların o devletlerin kontrolü altına girdiğini hatırlamıyoruz! Hatta borçların bir kısmının CUMHURİYET Hükümetince ödendiğinden de haberimiz yok! Şu an ki durumumuz tarihimizden feyz alamadığımızın kanıtıdır. Demek ki ülke ne İmparatorluk döneminde ne de Cumhuriyet döneminde iyi ekonomist, iktisatçı, maliyeci yetiştiremedi ya da bu mesleklerin uzmanlarının önerilerini dikkate almayıp, çözümü bulamadı!

Farkında olalım ya da olmayalım Türkiye kendi ayakları üzerinde durmayı hedeflemiş bir ülke. Bugün sanayisi gelişmiş, büyüme evresine girmek üzere olan her türlü teknolojiye sahip, Mühendislik ve Tıp alanlarında ilerleyen, endüstri, tarım, turizm, havacılık vb. kulvarında var gücü ile açıklarını ve hatalarını telafi etmeye çalışan bir ülke ve millet var. Yukarıda saydığımız sektörlerden sonra sıra Tersanecilik ve Denizciliğe gelmedi mi? Deniz endüstrisinde son yıllarda edinilen kabiliyetler sayesinde milli gemisini yapabilen, her geçen gün daha da geliştirerek ihracata başlayan modelden hareketle, milli kaynakları kullanma şartı ile problemli zamanlarda tersanelerimize, Armatörlerimize destek çıkarak, yerli projelerle hem tersanelerimizi hem de deniz ticaret filolarımızı

Yakın komşularımıza konu çerçevesinde baktığımızda, Enver Hoca Dünya’ya kapıları kapatıp, Arnavutluk’u kendi yağıyla kavrulmaya yönelik bir politikayla yönetmeye kalktı. Bugün Avrupa’nın göbeğinde geçen yüzyılı yaşamakta olan bir ülke ortaya çıktı.

yenilemek için milli projeler oluşturarak, binlerle ifade edilebilecek istihdam yaratılıp, dünya denizlerinde bayrağını dalgalandırabilen büyük bir denizci ülke olabilir. Türk Hava Yolları Dünya’da bize güç ve prestij kazandırıyor. Bunu Dünya denizlerinde de gerçekleştirmemiz

Romanya’da ise Çavuşesku ülkenin kendi yağı ile kavrulmasını hedef alarak kemerleri sıktı. Katledilmesinden birkaç ay önce Romanya’nın tüm dış borçları kapatılmıştı ama işe yaramadı! Sonuçta, bu çeşit kemer sıkma politikaları uygulanan, tarım öncelikli ve kendi yağıyla kavrulan ülkelerin tarihte fazla yeri yoktur. Zira gelişen dünya şartlarında bırakmazlar! Ekonomik politikalar ancak halkın büyük çoğunluğunun desteği ve inancı ile yön bulabilir. 21.yy’da da bunun şekillenmesi çok uzun yıllar alır ve vazgeçilmez/uygulanabilir kararlı, istikrarlı politika uygulamalarını gerektirir. Ülkemiz için şunu söylemek isterim ki, kemer sıkan bir yapıyı teşkil edecek, toplumu tekrar şekillendirerek ülkesine, milletine yararlı, iyi eğitilmiş ve çağdaş normlarda hayat sürdüren gençlik yaratmak için çok geç değil. Durum gerektirdiğinde kolları sıvayıp en zor, karmaşık teknik sistemlere sahip silahları üretebilen, sanayileşme

çok mu zor? Başlangıç ve en önemli husus, dışarıdan gemi almak zorunluluğunu ortadan kaldıracak bir finansman yapısı kurmaktır. İçinde tersanelerin yönetiminin de yer aldığı bir kredi kaynak ve yönetim kuruluşuna ihtiyaç olup, “İhtisas” bankası olarak çalışabilecek bir organizasyon mutlaka gerekir. Ancak, bu kuruluşun Denizcilik Bankası ile aynı kaderi paylaşmaması için yaşananlardan tecrübe dersi almış olarak adım atılması şarttır. Sonuçta; Dün de bugün de denizcilik sektöründeki tersaneler, armatörler bu konuyu uzun zamandır dile getirmekte olmalarına ve 2019 yılına gelmemize rağmen dışarıdan “Dövizle Borçlanıp” hazır alınmaya devam edildiğinden olumlu yönde bir ivme yaratılamamaktadır. “Bıçak sırtında” yaşıyor olmaya devam ediyoruz. Gelecek için dikkatli planlar yapmaktan başka çare var mı?

41

Deniz Endüstri


AYTEK GÜNGÖR

Kıdemli Dizayn Planlama Koordinasyon Mühendisi STM Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ

Gemi İnşasında Süreç Geliştirme Yöntemleri Uygulamaları Gemi imalatı, eş zamanlı yürütülmek durumunda olan karmaşık süreçler ve bunlara bağlı pek çok faaliyet içerir. Dizayn, tedarik ve inşaya ek olarak planlama, yönetim, araştırma geliştirme, satın alma aktiviteleriyle ile bu sanayi kolu, pazar talebinde meydana gelen dalgalanmalardan yoğun şekilde etkilenir. Küresel ve yerel olarak rekabetçi kalabilmek isteyen paydaş; üretkenliği arttırmak, maliyeti düşürmek ve karını maksimize etmek zorundadır. Gemi inşa projelerindeki düşük verimliliğin öne çıkan sebepleri; üretim hızındaki beklenmedik değişimler, süre aşımları, başarısız bütçe hesapları, ürün ve malzeme akışının aksaması, bekleme zamanları ve makinaların âtıl kalmasıdır. Toplam Kalite Yönetimi, Yalın, Altı Sigma, Kısıtlar Teorisi ve Güvenilirlik Merkezli Bakım gibi müşteri memnuniyetini ve üretkenliği hedef alan yöntemlerin, uygun şekil ve aşamalarda tatbik edilmesi, belirtilen sorunların aşılmasına yardımcı olacaktır.

üretime uygun değildir. Seri üretim nimetlerinin, gemi imalatına uygulanmasının yolu grup teknolojisinden geçer. Grup teknolojisi; benzer işlemlere tabi olan, farklı malzeme ve şekle sahip olabilen, küçük ve orta nicelikteki parçaların aynı yerde konumlanmış ve çizelgelenmiş makine, insan ve teçhizat tarafından işlenmesidir. Sadece imalatı değil aynı zamanda tasarım ve tedarik süreçlerini de yoğun olarak etkiler ve şekillendirir. Gemi tasarımı, bir optimizasyon sürecidir ve dizayn spirali döngüsü halinde ilerler. Boyutlandırma, gemi yerleşim çalışmaları, yapısal hesap ve analizleri, donatım şematiklerinin oluşturulması ve nihayetinde işçilik resimlerinin elde edilmesi olarak kısaca özetlenebilir. Tasarım dokümantasyonu grup teknolojisine paralel olarak iş paketleri halinde tertip edilir, inşa ve tedariki aksatmayacak şekilde tersaneye gönderilir.

Çelik Gemi İnşa İnşası Gemi inşa ürün değer zinciri; tasarım, tedarik, üretim, denetim ve sonrası hizmetlerdir. Bu süreçler ve bağlı faaliyetler, birbiri ile ilişkilidir ve eş zamanlı olarak yürürler. Modern anlamda gemi inşası, istisnalar dışında seri Deniz Endüstri

42

Gemi imalatı, sac kesimiyle başlar ve benzer imalat süreçlerinden geçen parçaların üretilmesiyle devam eder. Bunlar daha karmaşık yapıları oluşturacak şekilde çeşitli kaynak teknolojileri kullanılarak monte edilir ve nihayetinde blok adı verilen ara ürünler ortaya çıkar. Bu yapılar, kızağa konmadan önce belli ölçüde donatılır, ön boya işlemlerine tabi tutulurlar. Kızağa alınan bloklar birbirine monte edilir ve donatım süreçlerine devam edilir. Ana makinenin gemiye alınması, makinaların çalıştırılması ve blok montaj işlerinin tamamlanması sonrası gemi


denize iner, kabul testleri yürütülür ve alıcıya teslim edilir. İnşa, donatım ve boya işleri için uygulanan bu sistematiğe Ürün Merkezli İş Kırılım Yapısı (PWBS) denir.

Süreç Geliştirme Yöntemlerinin Gemi İnşaya Uygulanması Toplam Kalite Yönetimi; operasyon ve yönetim seviyesinde kaliteyi sürekli bir şekilde yükseltmek amacıyla uygulananı yönetim metodudur. Burada “kalite”; belli bir ürün ya da hizmetin şartnamede belirtilen özelliklere ne kadar uyduğu, amacına ne ölçüde hizmet ettiği, verilen paraya değip değmediği ya da sadece müşterinin kalite veya hizmet ile ilgili öznel değerlendirmesi olarak algılanabilir. Müşteri odaklı yaklaşım, Kaizen, sebep-sonuç diyagramları, akış şemaları, kontrol listeleri, dağılım diyagramları, pareto analizi, histogramlar bazı Toplam Kalite Yöntemi araçlarındandır. Toplam Kalite Yönetiminin gemi inşasına uygulanması; pek çok bileşeni olan büyük hacimli ürünlerin mevzu bahis olması ve yoğun bir şekilde iç içe geçmiş süreçler sebebiyle büyük çaba ve dönüşüm gerektirir. Bu değişim, sadece teknik değil aynı zamanda yöntemsel, stratejik ve kurumsaldır. Ürün ve faaliyet tanımı ele alınmalıdır. Müşteri memnuniyeti ve verimlilik hedefe oturtularak kapsamlı çalışmalar yürütülmelidir.

Tasarım dokümanlarının, malzeme ve ekipmanların tam ihtiyaç duyulduğu esnada tersanede bulunması; hataların, tekrar işlemlerin ve zaman kaybının önüne geçecektir (Just-in-Time). Altı Sigma; iş akışının hatalar ve değişkenlerden ayıklanarak iyileştirilmesidir. Burada “Sigma” tabiri istatistiksel bir kavramdır. Hataları yok etmede en başarılı uygulamalar Altı Sigma olarak tabir edilir (milyonda 3,4 adet hata). En başarısız uygulama ise Bir Sigmadır (milyonda 690 bin adet hata). Altı Sigma, bir döngü (DMDAV) halinde iyileştirmeyi hedeflemektedir. Faaliyetler planlanır ve başlatılır (Define), müşteri gereksinimleri belirlenir (Measure), tasarım özellikleri geliştirilir, gereksizler ayıklanır (Analyze), dizayn geliştirilir (Design) ve yürütülür (Verify). Döngü, Altı Sigma seviyesine ulaşana kadar iyileştirilerek devam ettirilir. Altı Sigma yöntemi, kaynak süreçlerine uygulanabilir. Robotlar ve sensörler; işlem öncesinde parçaların uygun pozisyona alınması, yüzey işlemlerinin yapılması; kaynak sonrası muayene esnasında yetenekli ve tecrübeli personelin gözetiminde kullanılabilir. Böylece insan faktörü azalacak, makineleşme artacak, değişkenlik azalacak ve hata asgariye inecektir. Yalın Altı Sigma; kayıp ve değişkenliğin dolayısıyla hatanın ayıklanarak süreç iyileştirmesini öngören iş modelidir. Bu döngüde (DMAIC) yine Tanımla (D), Ölç (M) ve Analiz et (A) mevcuttur. Bunun yanında tasarım iyileştirmesini öngören geliştir (Improve) ve yapılan iyileştirmenin kontrol edildiği kontrol et (Control) aşamaları eklenmiştir.

Yalın Felsefesi; üretkenliğin arttırılması için kayıpların bertaraf edilmesi doktrinidir. En temel kayıp türleri; hatalar, aşırı üretim, bekleme süresi ile geçen zaman, katma değeri olmayan faaliyetler ve aşırı işlem uygulama olarak özetlenebilir. Yalın Üretim, panel ve blok montajında kullanılabilir. Kaynak gibi sürekli tekrarlanan faaliyetlerde bileşenlerin döndürülmesi esnasında bolca zaman kaybı yaşanmaktadır. Bu parçaların uygun şekilde boyutlandırılması ve tek taraflı otomatik kaynak teknolojilerinin yaygınlaşması ile yaşanan zaman ve malzeme kayıplarının önüne geçilebilecektir.

Gemi havuzlama, tamir, kreyn bulunurluğu konularında Yalın Altı Sigma uygulamaları yapılmıştır. Böylece malzeme kaybı azaltılmış, daha az iş gücüne gereksinim duyulmuştur. Kaynak işlemi maliyeti azalmış, tekrar işlem, kurulma zamanı düşürülmüştür. Kısıtlar Teorisi; bir işin başarısının önünde duran en

43

Deniz Endüstri


süresinden kaçınma stratejisidir. Arızaların tümüyle engellenmesi yerine muhtemel sonuçları üzerinde durulur. Her ne kadar arızayı göğüslemeye hazır olma gibi algılansa da önce güvenlik prensibini esas alır ve Hata Modu ve Etkileri Analizi (FMEA) gibi metotlar kullanılır.

büyük engelin tespit edilip artık bir sıkışıklık teşkil etmeyene kadar geliştirildiği sistemdir. Burada “kısıt” sadece olumsuz bir kavram olarak algılanmamalıdır. Tıpkı bir şişe boğazı gibi akışın kontrol edilmesi için elzemdir. Ancak çok dar olursa akış gerçekleşmez ve genişletilmesi gerekir. Beş Odaklanma Aşaması adı verilen yaklaşımda; düşünme süreci (The Thinking Process) kullanılarak kısıt (ya da darboğaz) tanımlanır (Identify). Kısıtın istenen miktarda çalışmasını garantilemek için süre ya da malzeme, darboğazın önüne tampon olarak konulur (Exploit). Kritik olmayan faaliyetler darboğaza göre ayarlanır (Subordinate). Kısıtın iş hacmi yükseltilir (Exploit) ve kapasite yükseltmesinden sonra hala kısıt olup olmadığının kontrol edilir. Düşünme süreçleri kullanılarak yapılan çalışmalarda, çoklu siparişleri olan bir tersanenin ana kısıtının kızak kullanımı olduğu görülmüştür. Burada asıl konu; blok imalat atölyelerinin olabildiğince çabuk şekilde blokları imal ederek gönderme, kızak üstü montaj ekibinin zaman planına uyma eğilimidir. Bu döngü sonunda blok bazında süreç içi iş yığınları (Work-in-Process) oluşur ve odaklanma sorunu yaşanır. Beş odaklanma aşaması ile iş akışı kontrol altına alınabilir. Gemi İnşasında En Önemli Kısıt Kızak Kullanımıdır Güvenilirlik Merkezli Bakım; maliyet göz önüne alınarak bir sistem ya da makinenin ne kadar süre daha güvenli bir şekilde iş görebileceğinin tespiti, gereksiz bakım masraf ve Deniz Endüstri

44

Güvenilirlik Merkezli Bakım; daha çok gemi makinalarının seyir süresince uygun bakım maliyetleri ile kullanılabilir durumda tutulması amacıyla tercih edilir. Kaynak makineleri, kreynler, konveyörler, güç üniteleri, CNC makineleri ve kaldırma ekipmanlarına da uygulanabilir. Fark edilen hatalar, geçmiş deneyimlerden de destek alınarak analiz edilir. Böylece bakım-tutum giderlerinden kayda değer tasarruf sağlanmış olur. Sonuç Bir firmanın nihai başarısı; yeni teknolojilerin ve üretkenlik arttırma yöntemlerini benimsemesi ile doğrudan ilişkilidir. Gemi inşa; tasarım, tedarik ve üretim gibi ana süreçler ve bunlara bağlı alt faaliyetlerin yoğun bir şekilde birbirini etkilediği ve eş zamanlı olarak yürütüldüğü karmaşık ve yönetilmesi zor olan bir uğraştır. Sektör paydaşlarının rekabetçi kalabilmek için süreç geliştirme yöntemlerini hayata geçirilmesi zaruridir. Toplam Kalite Yönetimi; gemi inşa firmalarının politikaları, stratejileri ve yöntemlerinde, müşteri memnuniyeti ve kaliteyi merkeze alarak tüm çalışan ve yöneticilerinin katılımı ile mümkün kılınabilir. Kısıtlar Teorisi; kızak kullanımı gibi darboğazların tespiti, bunlardan faydalanılması, diğer tüm faaliyetlerin bu darboğaza uygun şekilde yürütülmesi ve nihayetinde kısıtın kapasitesinin arttırılması suretiyle uygulanabilir. Yalın ve Altı Sigma ise blok ve panel montajı esnasında, özellikle kaynak süreçlerinde uygulanabilir. Yalın felsefesi ayrıca malzeme, teçhizat, tasarım dokümantasyonu tedarikinde kayda değer başarı sağlayabilir. Güvenilirlik Merkezli Bakım; makinalarının kalan ömrünün takip edilmesi ve bakım faaliyetleri için uygun zaman ve ayrılacak kaynağın miktarının tespiti kapsamında değerlendirilebilir.


45

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

Denizcilik Sektörü, Dünya İhracatındaki Payını %3’e Çıkarmayı Hedefliyor Dünya denizcilik sektörünün önemli oyuncuları, İMEAK Deniz Ticaret Odası adına 02 - 05 Nisan 2019 tarihleri Tuzla Viaport Marina’da düzenlenen 15. Exposhipping Expomaritt İstanbul Uluslararası Denizcilik Fuar ve Konferansı’nda buluşuyor. Sektörün büyük ilgi gösterdiği fuar satışlarının yüzde 99’u tamamlandı. Yılda ortalama 1,5 milyar dolar ihracat rakamlarına ulaşan denizcilik sektörü, 30 bin kişiyi istihdam ederken, aileleriyle birlikte ortalama 120 bin kişinin geçimini sağlıyor.

Yılda ortalama 1,5 milyar dolar ihracat rakamlarına ulaşan denizcilik sektörü, son yıllarda 130 milyar dolar seviyesinde seyreden dünya ihracatındaki payını yüzde 1’den yüzde 3’e çıkarmayı hedefliyor. Yaklaşık 30 bin kişiyi istihdam eden sektör, ihracatta kg başına 3,48 dolar gibi ciddi bir katma değere imza atıyor. Ülke geneli ihraç ürünleri kg ortalaması 1,5 dolar iken, bu rakam tankerlerde 6.38, römorkörde 20.4 ve yatlarda 25,6 dolara kadar yükseliyor. Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği üyesi tersanelerinin 4,4 milyon dwt’luk kurulu yeni inşa kapasitesi bulunuyor Gemi yat ve hizmetleri sektörünün yaptığı ihracat ile ülke ekonomisine can suyu Deniz Endüstri

46

olmaya devam ettiğini belirten Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Yönetim Kurulu Başkanı Cem Seven, Çin ve ABD arasındaki ticaret savaşları, kurdaki dalgalanmalar gibi dünya genelindeki ekonomik sorunlara rağmen 2018 yılını 990 milyon 521 bin dolar ihracat ile kapattıklarını; gemi ve yat sektörünün en çok ihracat yaptığı ilk 5 ülkenin Norveç, Marshall Adaları, Birleşik Krallık, İtalya, ve Malta olduğunu söyledi. 2018 yılı itibariyle Türk tersanelerinin 4,4 milyon dwt’luk kurulu yeni inşa kapasitesi bulunduğuna dikkat çeken Başkan Seven, dünya gemi inşa siparişleri sıralamasında ülkemizin tonaj bazında 17, adet bazında ise 12’nci sırada olduğunu ifade etti. Alım Heyeti Programı’na birçok ülkeden katılım bekleniyor Başkan Seven, İMEAK Deniz Ticaret Odası adına UBM Fuarcılık tarafından 02 - 05 Nisan 2019 tarihleri arasında Tuzla Viaport Marina’da yapılacak 15. Exposhipping Expomaritt İstanbul Uluslararası Denizcilik Fuar ve Konferansı kapsamında, Alım Heyeti Programı düzenlediklerini belirtti. “T.C. Ticaret Bakanlığı koordinasyonunda ve İstanbul İhracatçı Birlikleri (İİB) bünyesinde faaliyet gösteren Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği organizatörlüğünde fuarla eş zamanlı gerçekleşecek Alım Heyeti Programı’na birçok ülkeden katılım için gerekli girişimleri yapıldı.

Fuar satışlarının yüzde 99’u tamamlandı UBM Fuarlar Direktörü Esin Aslıhan Göksel, “İMEAK Deniz Ticaret Odası adına düzenlediğimiz Exposhipping Expomaritt İstanbul Uluslararası Denizcilik Fuar ve Konferansı’na sektörün ilgisi çok yoğun. Fuara bir ay kala fuar satışlarımızın yüzde 99’unu tamamladık. Bu yıl, 35 ülkeden


SEKTÖRDEN 200’ü aşkın katılımcı ve 600’ün üzerinde markanın katılmasını hedefliyoruz. Katılımcı dağılımında yüzde 33 oranında uluslararası katılımcı sayına ulaştık. Türk Tersaneleri, yeni inşa, askeri projeler ve tamir bakım alanında öne çıkıyor UBM olarak, Türk Gemi İnşa sanayisinin hedefleri doğrultusunda çalıştıklarını belirten Göksel, son dönemde yeni inşa, askeri projeler ve tamir bakım konusunda öne Türk tersanelerinin özel bir pavilyon ile Exposhipping Expomaritt İstanbul’da yer alacağına dikkat çekti ve özellikle bu alanda faaliyet gösteren armatörlerin katılımı konusunda işbirlikleri yürütüldüğünü ifade etti. ‘Global Maritime Summit, denizcilik endüstrisinin kilit konularına odaklanacak UBM’in uluslararası denizcilik portfol-

yosunda Seatrade Cruise Global, Sea Asia, Seatrade Maritime Middle East, Seatrade Offshore Marine & Workboats Middle East ve Exposhipping Expomaritt İstanbulgibi dünyanın liderdenizcilik fuar ve konferansları yer alıyor. Bu alanda UBM’in global markası olan SEATRADE ile birlikte 02- 05 Nisan tarihleri arasında fuar ile eş zamanlı olarak Global Maritime Summit’ düzenleniyor. Denizcilik endüstrisini uluslararası ve bölgesel bazda etkileyen kilit konulara odaklanacak zirvede; dünya ekonomisi bağlamında, ‘Denizcilik sektörünün durumu’, ‘Pazar görünümleri’, ‘Küresel trendler’, ‘Türkiye bakış açısı’, ‘Gemi inşaatı, onarımı ve bakımı’, ‘Gemi inşada yükselen trend savunma sanayii araçları’, ‘Liman ve İşletmeciliği’, ‘Yeni pazarlar’, ‘Limanlar ve alt yapı’, ‘Geleceğin gemileri’, ‘Finans ve denizcilik sektörü’ gibi konular ele alınacak.

Cemre Tersanesine Uluslararası Ödül Geçtiğimiz hafta Londra’da düzenlenen OSJ 2019 Offshore ödüllerinde yenilenebilir enerji ile üretilen offshore gemileri arasında birincilik ödülü, Cemre Tersanesi’nde inşa edilen NB57 Wind of Change gemisine verildi. Tersane yöneticilerinden Sinan Kavala, “Yüzde 100 yerli sermayeye sahip bir Türk firması tarafından üretimi gerçekleştirilen proje, çok değerli bir referans niteliğinde” dedi. 2017 yılının ilk çeyreğinde 4 ülke, 90 operatör ve 55 tersane arasından kazandığı ihale ile NB57- Wind of Change gemi projesinin Türkiye’de üretilmesi için sözleşme imzalamıştı. Fransız Louis Dreyfus Armeaturs Firması için inşa edilen “NB57 Wind of Change” adlı rüzgâr tribünü destek gemisi, 6 Ekim 2018’de tarihinde başarıyla denize indirildi. Geminin donatım işlerinin tamamlanmasının ardından 2019 yılının ilk çeyreğinde teslim sahibine teslim edilmesi planlanıyor. Tesliminden sonra

Dünyaca ünlü Danimarkalı “Orsted” firmasının işletmesinde, Almanya’daki rüzgâr türbini çiftliklerine hizmet edecek.

alanında modern tarzda üretilmiş olup,

Yerli tersaneler için çok değerli bir referans Cemre Tersanesi yöneticilerinden Sinan Kavala, “NB57 projesi, segmentinde donatımı bakımından türünün en yüksek teknolojisini barındıran, yenilenebilir enerji

gemi oldu. Yüzde 100 yerli sermayeye

deniz içi rüzgâr tribünü destek gemileri arasında şimdiden çok önemli bir referans sahip bir Türk Firması tarafından üretimi gerçekleştirilen proje, ülkemizde millî ve yerli üretim kapsamında yer alan projeler kadar önemli ve çok değerli bir referans niteliğinde” diye konuştu.

47

Deniz Endüstri


UMUR UĞURLU

Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

İhracat Rekoru - 2019 Türkiye’de ihracat 2018’de, 2017’ye göre yüzde 7 artarak 168 milyar 23 milyon dolar, ithalat yüzde 4,6 azalarak 223 milyar 39 milyon dolar olmuştur. Türkiye’nin turizm gelirleri ise 2018’de bir önceki yıla göre yüzde 12,3 artarak 29,5 milyar dolar olarak kayıtlara geçmiştir. Türkiye İstatistik Kurumu ile Ticaret Bakanlığı iş birliğiyle oluşturulan 2018 yılına ilişkin geçici dış ticaret verilerine göre ihracat geçen yıl, 2017’ye göre yüzde 7 artarak 156 milyar 993 milyon dolardan 168 milyar 23 milyon dolara ulaşmış, aynı dönemde ithalat yüzde 4,6 düşüşle 233 milyar 800 milyon dolardan 223 milyar 39 milyon dolara inmiştir. Bununla birlikte dış ticaret açığı ise yüzde 28,4 düşüşle 76 milyar 807 milyon dolardan 55 milyar 16 milyon dolara gerilemiştir. Önemli bir gösterge olan ihracatın ithalatı karşılama oranı 2017’de yüzde 67,1 iken geçen yıl sonu itibarıyla yüzde 75,3’e çıkmıştır. 2019 yılı ile ihracatımız özel ticaret sistemi (ÖTS) ile takip edilmektedir. Özel ticaret sistemi ve genel ticaret sistemi (GTS) olarak dikkate alınan iki sistemin farkı genel ticaret sistemi (GTS), ile gümrük alanlarına ve serbest bölgelere giren ve çıkan mallar da dış ticaret verisinde kaydedilmesidir. Özel ticaret sisteminde (ÖTS) ise gümrük sınırı esas alınmaktadır. Bu tanıma göre serbest bölgeler ve gümrük antrepoları gümrük sınırı dışında yer almaktadır. Dünyada ABD, İngiltere, Kanada, Rusya, Çin ve Hindistan genel ticaret sistemini kullanırken; Fransa ve İtalya özel ticaret sistemini tercih etmektedir. Serbest bölgelerde yapılan ihracat, transit ticaret, mikro ihracat ve e-ticaret gibi kalemlerin de ihracat hesaplamalarına eklenmesiyle Türkiye’nin, gerçek ihracatının 200 milyar doların üzerinde olması beklenmektedir. Türkiye’nin hedef pazarları olarak belirlenen ve genelde dış ticaret açığı verilen ülkelerin 2019’da Çin, Hindistan, Rusya ve Meksika pazarları olarak odaklanılması, bu Deniz Endüstri

48

pazarlarda yoğunlaşmaya ve strateji geliştirmeye neden olacaktır. 2019 ilk ayında fasıllar düzeyinde en büyük ihracat kalemi, 2 milyar 163 milyon 760 bin dolarla “motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarları” olurken. “Kazanlar, makineler, mekanik cihazlar ve aletler, nükleer reaktörler, bunların aksam ve parçaları” ise 1 milyar 317 milyon 573 bin dolarla ikinci sırada yer almıştır. Bu rakamlar ihracatçıların hala son kullanıcıya yönelik ve katma değeri en yüksek grup olan tüketim ürünlerinden çok imalat sanayinde kullanılmak üzere ara malı ihracatına dayandığını göstermektedir. Değişim oranlarına bakıldığındaysa kurlardaki yükselmenin sağladığı fiyat avantajını tüketim ürünü ihracatçılarının kullanamadığını göstermektedir. Bunun için detaylı verilere ulaşılmadan kesin hüküm vermek zor olsa da ihracatçıların alıcılardan gelen indirim taleplerini kabul ettiği düşünülebilir. İthalat tarafındaysa verilerden daha açık sonuçlar çıkarılabilir. Tüketim ürünü ithalatındaki daralma doğrudan alım gücündeki düşüşle ilintilidir. İthal edilen ara malları genel olarak doğrudan üretimde kullanıldığı için bu kalemden gelen veriler geçmişteki sanayi aktivitesi hakkında fikir verirken yatırım malı ithalatı isminden de anlaşılabileceği gibi geleceğe yönelik aktivitenin sinyalini vermektedir. Daha fazla ihracat yaparak döviz girdisi sağlamak dileğiyle… Kaynaklar: TIM 2018 Raporu


49

Deniz EndĂźstri


SABRİ ÇAĞRI SEZGİN

Eski Denizcilerin Beslenme Alışkanlıkları Eski dönem gemilerinde gıdaların yolculuk süresince bozulmadan dayanmasını sağlamak önemli bir sorundu; çünkü rutubetli ambarlarda istiflenen birçok yiyecek olumsuz çevre koşullarına dayanamayarak hemen çürümeye başlar veya kurtlanırdı. Ambarlarda depolanan yiyeceklerin bir diğer düşmanı da farelerdi. Denizcilerin yiyeceklerine çoğu zaman bu hayvanların idrar ve dışkıları bulaşır, taşıdıkları hastalıklar gemilerde ölümcül salgınlara neden olurdu. XIX. yy. başlarına kadar denizcilerin temel besin maddeleri tuzlanmış et ve kuru gıdalardan ibaretti; bunların yanında bazen balık, yağ, peynir ve fasulye gibi takviye gıdalar da verildiği olurdu. Sert ve kuru bir ekmek olan peksimetler taşıdığı besin değeri, ucuzluğu ve deniz şartlarına dayanıklılığı nedeniyle uzun yolculuklara çıkan denizcilerin vazgeçilmez yiyecekleri arasında ilk sırada bulunuyordu. Kuru ve sert gıdalar her dönem denizcilerin tercih ettikleri besin maddeleri olmuştu, birçok tıbbi rahatsızlığı hazım problemleriyle ilişkilendiren antik çağ hekimleri de bunun sağlık açısından çok faydalı olduğunu düşünürlerdi. Antik çağlarda Mısırlı denizciler, yanlarında “dhourra” adı verilen darı ekmeğinden yapılan yassı gevrek somunlar taşırlardı; Romalı denizcilerin temel gıdası ise “buccellum” adı verilen krakerlerdi. İngiltere kralı Aslan yürekli Richard da III. Haçlı Seferine çıkarken yanına arpa, çavdar ve fasulye unundan yapılmış “biskit of muslin”adı verilen bir çörek götürmüştü. Peksimetler çoğunlukla arpa, mısır, buğday, çavdar, fasulye, nohut gibi tahıl ve bakliyatın unundan yapılırdı; daha rafine olan kaptanların peksimeti saf undan özel olarak üretiliyordu. Dönemin fırıncıları sert ve dayanıklı olması için peksimetleri genellikle iki defa fırınlardı; uzun yolculuklar içinse dört kere fırınlanır ve yolculuktan 6 ay önce hazırlanırdı. Peksimetler kuru oldukları için ani sıcaklık değişimlerine ve olumsuz çevre koşullarına karşı uzun süre dayanabiliyorlardı. Uygun bir şekilde depolanıp kuru bir yerde muhafaza edildiğinde bir peksimet yıllarca sağlam kalabilirdi.

Deniz Endüstri

50

Peksimetler çok sert olduğu için bazen yiyen denizcilerin dişini de kırabiliyordu; yumuşatmak için genellikle salamura suyuna, kahveye veya başka bir sıvıya batırılır ya da yemekle beraber tavada pişirilirdi. Ufalanmış ve ince dövülmüş peksimetler 1700’lerin sonlarında New England’da balık çorbalarında kullanılıyordu. Denizde nem ve diğer çevresel şartlara maruz kalan peksimetler zamanla yumuşar ve yenilebilir hale gelirdi, ancak o zaman da sık sık kurtlanır ve böceklerin istilasına uğrardı. İşin ilginç tarafı bu durum sanıldığı kadar kötü değildi; zira kurtlar iyi beslenemeyen denizciler için çok iyi bir protein kaynağı vazifesi görmekteydi. Böcekleri uzaklaştırmak içinse ilginç bir yöntem kullanılıyordu: Peksimet kolilerinin üzerine ölü bir balık yerleştirilir, böcekleri çeken bu balık daha sonra denize atılırdı.


Danimarka’da Kronborg Kalesinde sergilenen 1852 tarihli ekmek, günümüze kadar korunmuş en eski denizci peksimetidir.

Tuzlanan ve salamura yapılan etler ahşap fıçılarda veya kasalarda saklanırdı. Uzun deniz yolculuklarında etler, genellikle tuzlu su fıçıları içerisinde salamura edilerek korunurdu; malzeme olarak sığır, domuz hatta at eti bile kullanılıyordu. Salamura et, su ve peksimetle karıştırılır, kalan tuz yemekleri tatlandırmak için kullanılırdı. Salamuralar uzun süre dayanmaz ve zamanla kokuşmaya başlardı, et stokları azalmaya başlayınca denizcilere içyağıyla karıştırılmış un verilirdi. Bazı gemilerde canlı hayvan taşındığı da oluyordu, gemide beslenen bu hayvanlar yolculuk boyunca kesilerek yenirdi. Et ve balık gibi belli başlı yiyecekler bozulmamaları için kurutulur, tuzlanır, islenir veya salamura edilirdi. Dengeli beslenme ihtiyacının ortaya çıktığı uzun yolculuklarda besin çeşitliliğini sağlamak da önemli bir sorundu. 1588’de Kraliyet Donanmasında denizcilerin günlük istihkakı 1 pound peksimetle 1 galon (≈ 4,62 lt) biraydı ve bu da

Et ve balık gibi belli başlı yiyecekler bozulmamaları için kurutulur, tuzlanır, islenir veya salamura edilirdi.

oldukça yetersiz bir beslenme anlamına geliyordu. Vitamin eksikliği ve yetersiz beslenme denizcilerde iskorbüt gibi birçok ölümcül hastalığın görülmesine neden olabiliyordu. Eski dönemlerde özellikle okyanus aşırı seferlerde mürettebatın %50’si genellikle iskorbütten ölüyordu, bunun nedeni de taze meyve sebze tüketilmemesi nedeniyle ortaya çıkan C vitamini eksikliğiydi. Yola çıkmadan önce güverteye alınan taze sebze ve meyveler yolculuğun ilk aylarında tüketilirdi. Geminin karaya uğrama şansı varsa denizciler meyve-sebze stoklarını tazeleyebiliyorlardı; ancak okyanus aşırı seferlerde bu mümkün değildi. Özellikle tropikal bölgelerde taze gıdalar çok daha hızlı bozuluyordu ve bu da hastalık taşıyan sinekler ve böcekler için mükemmel bir üreme ortamı anlamına gelmekteydi. Sebzeleri uzun süre bozulmadan saklamanın bir yolu kurutmaktı. Uzun seferlerde besin takviyesi olarak denizcilere belli oranlarda kurutulmuş bezelye ve fasulye verilirdi, zira kuru bakliyatlar uzun deniz yolculuklarında oldukça dayanıklıydı. Uzak-doğuda pirinç denizcilerin temel besin kaynağıydı ve oldukça bol tüketiliyordu; ancak kabuksuz olarak tüketildiğinde denizcilerde B1 vitamini eksikliğine bağlı beri-beri denen bir hastalığa yol açıyordu. Uzun süre dayanabilen yulaf ezmesi de beslenmeyi takviye etmek üzere verilen bir diğer gıdaydı ancak tek dezavantajı çok böcek çekmesiydi. Sebzeleri korumanın başka bir yolu ise turşu halinde saklamakla mümkündü. Alman denizciler günlük yemek listelerine yapım tekniklerini Türklerden öğrendikleri “Sauerkraut” denen

51

Deniz Endüstri


Alman denizciler Sauerkraut dedikleri lahana turşusu sayesinde iskorbütten korunmuşlardı.

lahana turşusunu da eklemişlerdi. Doğulu denizciler arasında turşu, kuru soğan ve sarımsak tüketimi yaygındı ve bu nedenle iskorbüte yakalanmıyorlardı; Alman denizciler de lahana turşusu sayesinde bu hastalıktan korunmuş oldular. Lahana turşusunun bu özelliğini ilk defa Kaptan Cook fark etmiş ve iki gemisi için toplam 25.000 pound turşu sipariş etmişti. Daha sonra misket limonu lahana turşusunun yerini alacak ve uzun yolculuklarda iskorbüte karşı gemide limon bulundurulması denizciler arasında yaygın bir uygulama haline gelecekti. Kalsiyum ihtiyacını karşılamak için mürettebata bazen peynir ve tereyağı da verilirdi, ancak gemideki subaylara kıyasla bu gıdalardan tayfalara düşen pay daha azdı. Buzdolaplarının olmadığı dönemlerde peynirler balmumuyla mühürleniyor ve oda sıcaklığında muhafaza ediliyordu; bu peynir kalıpları hava almadığı sürece yolculuk süresince tazeliğini korurdu. Tereyağını ise aynı şekilde saklamak mümkün değildi ve yolculuğa başladıktan kısa bir süre sonra bozulmaya başlardı. Gemiye yüklenen tereyağları bozulana kadar her gün mürettebata dağıtılır, daha sonra geminin halatlarını yağlamak için gres olarak kullanılırdı. Mineral ihtiyacını karşılamak için denizcilerin nadiren barut yedikleri de oluyordu, genellikle ekmek veya peynirin üzerine az miktarda barut serpilerek öyle yenirdi. XIX. yy. başlarında Anadolu topraklarını ziyaret eden İngilizler, yemeklerde tuz yerine barut kullanınca Türkler onların bu davranışına hayret etmiş ve İngilizlerin her zaman barut yiyip yemediklerini sormuşlardı. O dönemlerde barut yemenin mineral eksikliğini gidermenin yanı sıra kan zehirlenmesini engellediği de düşünülüyordu.

Deniz Endüstri

52

Uzun deniz yolculuklarında içme sularının saklanması da ayrı bir sorundu; fıçılarda saklanan sular birkaç hafta sonra çamurlu hale gelir ve yosunlanarak yeşile dönerdi. Bozulmuş bile olsa mürettebat yine de bu sudan içmeye mecburdu, içme suyunda oluşan bakteriler çoğu zaman dizanteri, tifo ve kolera gibi hastalıklara neden oluyordu. Karaya ayak basar basmaz mürettebatın yaptığı ilk iş temiz su kaynağı aramaktı. Bira ve şarap gibi alkollü içkiler suya kıyasla daha uzun süre bozulmadan kalıyordu. Denizcilere tükenene kadar her gün belli bir miktar alkollü içki verilir, sonra tekrar suya dönülürdü. Çoğu zaman bayat su içilebilir hale gelsin diye içine rom karıştırılır ve “grog” adı verilen bir içki yapılırdı. Tropikal bölgelerde aşırı sıcağa maruz kalan şaraplar genellikle bozularak sirkeye dönüşür, bu sirke gemiyi dezenfekte etmek için kullanılırdı. O dönemlerde boylam henüz kesin olarak hesaplanamadığı için hiç kimse seferlerin ne kadar süreceğini bilemiyordu ve bu nedenle yolculuklar çoğu zaman planlanandan daha uzun sürerdi. Gemideki yiyeceğin ve suyun yolculuk boyunca herkese yetip yetmeyeceği kuşkuluydu, bu nedenle depolanan erzak mürettebat arasında azar azar paylaştırılıyordu. Bazı XVI. yy kayıtlarında denizcilere verilen günlük gıda dağıtımı oranları da belirtilmektedir; örneğin 1568 tarihinde İspanyol Armadasının günlük erzak dağıtım listesi şöyleydi: Pazartesi, Çarşamba ve Cuma günleri: 1½ pound peksimet (≈ 680 gr), 1 litre su, 1 litre şarap, her 12 kişiye yarım peck kuru bakla ve nohut karışımı (≈ 4,5 lt) ve her 3 kişiye 1 pound tuzlu balık (≈ 450 gr) Salı günleri: 1½ pound peksimet (≈ 680 gr), 1 litre su, 1


Kalay kutularda üretilen ilk konserveler uzun yolculuklar için idealdi ancak kurşun lehimlerle kapatıldıkları için gıda zehirlenmelerine neden oluyorlardı.

litre şarap, her 10 kişiye 1 pound pirinç ve yağ karışımı (≈ 450 gr) ve ½ pound tuzlanmış domuz (≈ 225 gr) Pazar ve Perşembe günleri: 1½ pound peksimet (≈ 680 gr), 1 litre su, 1 litre şarap, 1 pound salamura et (≈ 450 gr) ve 2 ons peynir (≈ 57 gr) Her ay: Kişi başına 1 lt yağ ve yarım litreden biraz fazla sirke. Peksimetler ve salamura etler, konserve gıdaların üretimine başlandığı XIX. yy başlarına kadar denizcilerin en önemli besin maddeleri olarak kaldı. Sanayi devrimiyle beraber peksimetler makinalarda üretilmeye başlanacak, 1814 yılında ilk konserve etler piyasaya sunulacaktı. Kalay kutularda üretilen bu ilk konserveler uzun yolculuklarda oldukça dayanıklıydı ve kısa sürede denizcilerin günlük besinleri haline geldiler; ancak kapakları kurşun lehimlerle kapatılıyordu ve gıdalarla temas eden kurşun çoğu zaman ölümcül zehirlenmelere neden oluyordu. Çok geçmeden konserve teknikleri geliştirildi ve ürün çeşitliliği arttırıldı; ambarlarda salamura fıçılarının yerini artık konserve tenekeleri almıştı. XIX. yy gemilerinde gıdaların bozulmadan saklanması amacıyla kullanılan bir diğer yöntem de onları soğutmaktı; bunun için özel maddelerle erime hızı yavaşlatılan buz kalıplarından yararlanılırdı. Aslında yiyeceklerin buz içerisinde saklanarak korunması, binlerce yıldır kullanılan oldukça etkili bir soğutma şekliydi; ancak bu yöntemden daha önce gemilerde yararlanılamamıştı. 1800’lerde buz ticaretinin ortaya çıkmasının ardından, özellikle tropikal bölgelere buz taşıyan gemilerde yiyecekler soğutularak saklanmaya başlandı; diğer gemiler içinse bu hiç de pratik bir yöntem değildi ve oldukça pahalıydı. XX. yy başlarında buz kalıplarının yerini yeni geliştirilen buzdolapları ve soğuk hava depoları alacak;

Gemilerde içecekler genellikle meşe fıçılarda saklanıyordu.

böylece gemilerde her çeşit besinin yolculuk süresince taze kalması mümkün hale gelecekti. Yararlanılan Kaynaklar: Darwin, Francis Sacheverell; “Travels in Spain and the East 1808-1810”, Cambridge Library Collection 2009; ISBN: 9781108004312 Royal Navy Museum, “Ships Biscuits - Royal Navy hardtack”; Retrieved 2010-01-14. Pablo E. Perez-Mallaina, trans. Carla Rabn Phillips; “Spain’s Men of the Sea: Daily Life on the Indies Fleets in the Sixteenth Century”; Baltimore: The John Hopkins University Press, 1998 Starving Sailors Provisions at Sea Sea, www.marinersmuseum.org Fury, Cheryl A.; “The Social History of English Seamen, 1485-1649.” Woodbridge: The Boydell Press, 2012. Pp. x, 350. 65.00 GBP. ISBN: 978-1-8438-3689-6

53

Deniz Endüstri


Atinalı Adalet Adamı

SOLON

SOLON (İ.Ö. 630-560). Atinalı bir devlet adamı ve şair olan Solon, kendi adını taşıyan yasaları ile ünlüdür. Solon, Eski Yunan’ın Yedi Bilgesi’nden biri olarak kabul edilir. Yedi Bilge, İ.Ö. 7.- 6. yüzyıllarda yaşamış, aralarında Thales, Pittakos gibi bilgelerin bulunduğu, Sokrat öncesi ünlü Yunan filozofları ve devlet adamları için kullanılan bir terimdir. Solon’un doğum yeri bilinmemektedir. Orta halli soylu bir aileden geldiği, denizaşırı ticaretle uğraştığı sanılmaktadır. İ.Ö. 600 dolayında Salamis Adası’nı ele geçirmek için Megaralılar’la yapılan savaşın kötü gitmesi Atinalılar’ın cesaretini kırmış ve moralini bozmuştu. Solon Atinalılar’a okuduğu bir şiirle onları yüreklendirerek savaşın kazanılmasını sağladı. Savaşın ardından üne kavuşan Solon, daha sonra arkhon (yargıç yönetici) seçilerek ekonomik, siyasal ve hukuksal reformlar gerçekleştirdi. Önce çiftçilere, borçları nedeniyle el konulmuş topraklarını geri verdi ve köleleştirilmiş olanları serbest bıraktı. Borçlunun borcu karşılığında kendisini rehin göstermesi uygulamasını sona erdirdi. Yeni iş olanakları yaratmak için ticareti ve zanaatları özendirdi. Solon döneminde standartlara uygun, metal Atina parası bastırıldı; yeni ağırlık ve ölçü sistemleri geliştirildi. Bu dönem Atina’nın geliştiği ve zenginleştiği yılları kapsar. Solon siyasal alanda yaptığı reformlarla soyluların yönetimdeki tekeline son verdi. Dört gelir grubuna ayırdığı yurttaşların siyasal hak ve yetkilerini, kökenlerine bakmaksızın, bu gelir gruplarına göre belirledi. Tüm yurttaşlara, en üst yönetim organı olan ekklesia’ya (halk meclisi) katılma hakkı tanıdı. Bu meclisin yasa yapma, karar alma, görevlileri seçme ve önemli temyiz davalarına bakma gibi yetkileri vardı. Ayrıca ekklesia’nın onaylayacağı yasa tasarılarını hazırlamakla görevli Dört Yüzler Meclisi’ni de kuran Solon, en üst üç gelir grubundan yurttaşlara bu mecliste birer yıl görev hakkı tanıdı. Yüksek yöneticiler ise yalnızca üst iki gruptan seçilebiliyordu. Böylece Atina’da daha sonra gelişen demokrasinin temelleri Solon döneminde atıldı. Solon yaptığı düzenlemelerle tüm yurttaşlara yasalar önünde eşitlik sağladı. O dönemde yürürlükte olan ve hemen her suça ölüm cezası öngören katı Drakon Yasaları’nı gözden geçirerek yumuşattı ve hukuk sistemini daha insancıl bir

Deniz Endüstri

54

yapıya kavuşturdu. Yurttaşlara, yöneticilerin kararlarına karşı mahkemeye başvurma ve dava açma hakkını tanıdı. Bazı değişiklikler geçirmesine karşın, Solon Yasaları çok uzun süre Atina’nın hukuksal yapısının temelini oluşturdu. 100 yıl süreyle geçerli olmasına karar verilen bu yasalar, herkesin görebileceği bir biçimde, döner ahşap tabletler üzerine yazıldı. Bu düzenlemeleri yaptıktan sonra, yasaların uygulanması sırasında müdahale etmek istemeyen Solon kendi isteğiyle, 10 yıl süren bir geziye çıktı. Döndüğünde Atina’nın siyasal ortamı çok karışıktı. Soylulardan Pisistratus’un Tiran olmak için çaba harcadığını gören Solon, Atinalılar’ı uyarmaya çalıştıysa da sözünü dinletemedi. Ama İ.Ö. 560’ta Pisistratus Tiran olunca haklılığı ortaya çıktı. Devlet adamlığının yanı sıra Atina’nın ilk şairi de olan Solon, şiirleriyle halkı bilinçlendirmeye çalıştı. Toplumda düzenin bütün yurttaşların yasaların üstünlüğüne inanmasıyla sağlanabileceğini, kargaşaya açgözlülüğün ve adaletsizliğin neden olduğunu savundu. Hiçbir şeyde aşırıya kaçma Solon adalet ve ölçünün adamıdır. Hiçbir şeyde aşırılık, taşkınlık, sıradışı tanımlanacak davranışları doğru bulmaz. Her şeyin fazlası fazladır. Kişi çoğu zaman hem kendine hem de çevresine aşırılıkları yüzünden zarar verir. Bu tür hareketlerin önüne geçmek için kendini kontrol etmek ve ölçülü olmak gerekir. İnsanlar kimi zaman zenginlik, kibir ve böbürlenmekten kendileri için en önemli şeylerin değerini bilmezler, varlıklarını her şeyin üzerine koyar, kendilerine dev aynasında bakarlar. Ancak her şeylerini kaybettiklerinde bu davranışlarının ne kadar hatalı olduğunu görürler. Genellikle bu dersi çıkardıklarında her şey için çok geç olur. Sonunu bilmeden kimseye mutlu deme Herodot’un antik Lidya Kralı Kroesus ve onu sarayında ziyaret eden Solon ile ilgili kaleme aldığı bir hikâye vardır. Kral


iltifatlarda bulunmuşlar. Daha sonra Hera’ya dua eden anne oğullarına bir Tanrı’nın bahşedebileceği en büyük lütfu Hera’dan istemiş. Hera annenin duasını yerine getirmiş ve çocuklar hemen festivalden sonra daldıkları tatlı uykuda ölmüşler. Onlardan sonra gelenler kahraman Cleobis ve Biton’u heykellerinden tanımış.’ Artık Kral Kroesus rahatsızlığını gizleyemez olmuş. Üç basit ölümlü, nasıl muhteşem bir sarayı, devasa bir krallığı olan Kral Kroesus’tan daha mutlu olabilirmiş? ‘Bütün bunlar çok güzel sevgili Atinalı dostum peki ya benim mutluluğum?’ diye sormuş. ‘Nasıl oluyor da beni bu basit insanlarla bile karşılaştırmıyorsun?’

Kroesus Solon’u en samimi şekilde karşılamış, Antik Yunan uygarlığının en bilge adamını sarayında misafir etmekten gurur duymuş. Misafirine hazinelerini, edindiği varlığı ve nüfuzu büyük bir keyifle göstermiş. Sonra birgün Kral, Solon’u karşısına almış ve sormuş: “Sevgili Atinalı bilge dostum, senin engin bilgine dair çok şey işittim, bilginin peşinden gidip tüm dünyayı dolaşmışsın. Sana danışmak isterim lütfen söyle kimdir dünyanın en mutlu insanı?” Bu soruyu sorarken Kroesus cevabın kendisi olacağından o kadar eminmiş ki, böbürlenebilmek için bilge Solon’dan teyit beklemekteymiş. Hükümdarları övmek gibi bir çabası olmayan Solon bir solukta ‘Atinalı Tellus’ diye cevap vermiş. Kral şaşırmış, hayal kırıklığına uğramış, hatta içten çok kızmış. Nasıl olur da halktan basit bir adam dünyanın en mutlu adamı olabilir diye düşünüp anlam verememiş. ‘Tellus, para kazanıp refah içinde yaşamasına ve iyi evlatlar yetiştirmesine olanak sağlayan bir hükümetin yönettiği Atina’da yaşamış, oğulları kendine birden çok torun vermişler, onların büyümelerini hatta gençliklerini görmüş. Huzurlu, mutlu ve tatmin edici bir hayat sürmüş, ayrıca ülkesini savunmak için savaşmış ve bu uğurda ölmüş, şehit olarak büyük bir onurla Atinalılar tarafından gömülmüş.’ Kroesus bu cevapla pek ikna olmamış olacak ki ikinci en mutlu adam kim peki diye sormaktan da geri kalmamış. Solon’un cevabı yine Kral Kroesus’un kendisi değilmiş. Bu kez Genç Yunanlı ‘Cleobis ve Biton’ diye cevap vermiş. ‘Aile sevgileri ve atletik performanslarıyla tanınan bu iki güzide kardeş, bir keresinde Tanrıça festivalini kutlamak isteyen annelerini arabalarına koşacak öküz bulamadıkları için kendileri arabayı çekerek annelerini 10 km’lik yoldan Hera’nın Tapınağı’na götürmüşler. Tapınağa geldiklerinde büyük bir kalabalık onları fiziksel güçlerinden dolayı tebrik etmiş, annelerine de bu kadar iyi çocuklar yetiştirdiği için

Solon şöyle açıklamaya başlamış: ‘Zenginlerin fakirlere göre iki avantajı vardır: 1. Talihsizliklerle başa çıkmak için kaynaklara sahiptirler. 2. İştahlarını tatmin edebilirler. Ancak, hayatta gerçekten değerli hiçbir şeyin üzerinde tek başlarına hakları yoktur. Ülkesine hizmet etmek, sağlıklı çocuklar yetiştirmek, kendi kendine yetmek, sağlıklı bir vücuda sahip olmak, aileye, tanrılara saygı ve yakınlık. Üstelik varlıklar sahip olanlar için ekstra problemleri beraberinde getirir: Fazla para, fazla problem. Solon daha da önemlisi diye devam etmiş; “70 yıl yaşasan eski takvime göre, 26.250 gün görürsün hepsi birbirinden farklı günler. Yani, bugün işler iyi gidiyor diye, yarın da iyi gideceğini farz etme. Her an başına talihsizlikler gelebilir, bugün mutluyken yarın çok mutsuz olabilirsin. Kısacası, bir insana mutlu bir insan diyebilmek için son gününü görmek gerekir.” Bu sebepten senin bana sorduğun soruyu şu an cevaplayamam demiş. Kral Solon’un bu cevabını son derece aptalca bulmuş ve onu sarayından hemen defetmiş. Ne yazık ki Solon’un veremediği cevabı, Kral Kroesus kendi kendine son derece acı bir şekilde vermiş. Önce canından çok sevdiği oğlunu bir av gezisinde kaza sonucunda kaybetmiş. Daha sonra, Delfi’deki falcıların sözlerini yanlış anlayıp Perslere savaş açmış. Savaşı büyük bir yenilgiyle kaybetmesi sonucunda esir düşmüş, düşmanları tarafından çıkarılan yangında yanarak can vermiş. Solon’dan Altın Niteliğinde Öğütler *Adaleti ödül beklemeden yerine getiririn. *Hergün yeni bir şey öğrenerek yaşlanın. *Konuşma eylemlerin aynasıdır. Kendinizin ve çevrenizdekilerin sözlerine dikkat edin. *Tavsiyede bulunurken arkadaşını mutlu etmeye değil, ona yardım etmeyi hedefle. *Üzüntü doğuran zevklerden kaçının. *Çabuk dost edinme, edindiğin dostlukları da çabuk gözden düşürme. *Sevinç gözyaşlarını asla silmeyin. *Yarın için en iyi yatırım, bugün yaptığımız iyiliktir.

55

Deniz Endüstri


O BİR İŞADAMI

Benjamin Franklin Matbaacı 1706’da bir sabun ve mum imalatçısının oğlu olarak dünyaya gelen Benjamin Franklin’in 16 kardeşi vardı. 10 yaşında okulu bırakıp, matbaacı ve liberal gazeteci ağabeyi James’in yanına çırak giren Benjamin, 24 yaşına geldiğinde kendi matbaasını ve gazetesini kurdu. Çok yönlü kişiliği erken yaşlarda belirginleşen Franklin, çeşitli konuların tartışıldığı bir fikir kulübü, Amerikan Felsefe Derneği’ni, Franklin Akademisi’ni, bir kütüphane, gönüllü yangın söndürme kuruluşları ve hastane kurdu. Filedelfiya’daki ilk matbaasını çeşitli kentlere yaydı. Farklı sektörlere girdi; yangına karşı sigorta yapan bir şirket kurdu. Müteşebbisliği yanında, mucitliğiyle de ünlüdür. Yakın ve uzak görüşü kolaylaştıran camların birlikte kullanıldığı bifokal gözlük, yıldırıma karşı paratoner, Franklin sobası, kilometre sayacı gibi icatlarının yanında güneş ışığından daha fazla yararlanmak için yaz ve kış saati uygulamasını başlattı. Sadece bu kadarını yapsa bile ansiklopedilerde mutena bir yeri olabilecek Benjamin Franklin, siyasete de girdi ve Amerika Birleşik Devletleri’nin “kurucu babaları”ndan biri oldu. Gazetesinde yaptığı bağımsızlık taraftarı yayınları sayesinde Amerikan Kongresi’ne seçilen Benjamin Franklin, 1776’da tam 70 yaşındayken, Thomas Jefferson ve John Adams ile, Bağımsızlık Bildirgesi’ni hazırladı. Amerikan Bağımsızlık Savaşı sonrası İngiltere’yle yürütülen barış görüşmelerinde görev aldı. Ölmeden önce Filedelfiya Anayasa Kurultayı’nın çalışmalarına katıldı. 20 bin kişinin katıldığı 1790 yılındaki cenazesinden sonraki yıllar boyunca, şehirlerden, savaş gemilerine, caddelerden okullara kadar sayısız yere adı verildi. Halen 100 dolarlık banknotlardaki görüntüsüyle meşhurdur.

Deniz Endüstri

56


Su Kaynakları Listesinde 41’inci Sıradayız Temiz su kaynakları ve bilinçli su tüketimi, yakın gelecekte gezegenimiz açısından büyük öneme sahip olacak konular. İklim değişikliği dinamikleri yüzünden, 2050 ile 2100 yılları arasında kuraklık ve çölleşmenin artarak devam edeceği öngörülmekte. Yüzyılın ortasından itibaren dünya çapında 4 kişiden 1’inin su kaynaklarına ulaşmada sıkıntı yaşayacağı tahmin ediliyor. 2030 yılına kadar suyla bağlantılı ekosistemlerin korunması ve arıtma teknolojilerinin geliştirilmesi, su kaynaklarının korunması için büyük önem taşıyor. Konuyla ilgili yapılan araştırmalara göre dünyada 2,4 milyar insan temiz su kaynaklarına erişemiyor. Her gün yaklaşık 1,000 çocuk temiz su kaynağına ulaşamadığı için susuzluk ve buna bağlı birçok hastalık nedeniyle ölüyor.

sından bakılınca, dünya genelinde kullanılan suyun yüzde 80’i arıtılmadan doğaya bırakılmakta. Bu da temiz su kaynaklarının güvenliğini tehdit eden bir faktör. Buna gezegenin ısınmasından kaynaklanan kaynak azalması da eklenince, Türkiye’de 2030 yılında yüzey sularının yüzde 20 oranında azalacağı hesaplanmış durumda.

Dünyada kısıtlı olan temiz su kaynakları yüzde 90 oranında tarımsal sulama ve endüstride kullanılmakta. Türkiye’de ise toplam su arzının yüzde 73’ü tarımsal sulamaya, yüzde 15,5’i endüstri tüketimine ve yüzde 11,3’ü ise evsel ihtiyaçlara aktarılmakta. Kullanılan suyun gittiği yer açı-

Yüzde 70’i suyla kaplı olan dünyada toplam su kaynaklarının yalnızca yüzde 1’i, ulaşılabilir tatlı su kaynakları olarak sınıflandırılıyor. Toplam kullanılabilir su kaynakları yılda 211 milyar metreküp olan Türkiye, dünyada 171 ülke arasında 41’inci sırada yer almakta. Listenin ilk sırasında yıllık

8 trilyon metreküp ile Brezilya var. İkinci 4,5 trilyon metreküple Rusya, üçüncü 3 trilyon metreküple Amerika, dördüncü 2,9 trilyon metreküple Kanada ve beşinci ise 2,8 trilyon metreküple Çin. Kullanılabilir su kaynağı en kısıtlı ülkeler listesinde 20 milyon metreküple Kuveyt ve Bahamalar sonunculuğu paylaşıyorlar. Türkiye’de günde kişi başına 1,8 ton su tüketiliyor. Dünyanın en çok su harcanan ülkelerinden olan Yeni Zelanda’da bir kişi günde 5,9 ton su tüketirken, Amerika’da 4,3, Yunanistan’da 2,4 ve İspanya’da 1,9 ton su harcanıyor.

Denizlerin Altında Dalgıçlara Çadır: Ocean Space Habitat Su altı çadırı Ocean Space Habitat, dalgıçların operasyonlarını uzatmak dışında güvenli şekilde çalışmalarını da sağlayacak. Ocean Space Habitat (OSH) için çok basitçe, suyun altında kamp yapmayı sağlayan bir çadır denilebilir. Cihaz National Geographic kaşiflerinden Michael Lombardi ve New York Üniversitesi profesörü Winslow Burleson tarafından tasarlanmış. OSH kapalı şekilde suyun altına indiriliyor. İstenilen derinliğe (veya deniz tababanına) getirildiğinde basınçlı hava ile şişiriliyor. Sabit bir çıpa hattına tutturuluyor ve yerinde kalması sağlanıyor. Sonuçta dalgıçların uzun süren operasyonlarda soluklanıp dinlenmeleri için ideal bir çadıra dönüşüyor. Deniz Endüstri

58

layıp temizleyen bir mekanizma mevcut. Galvanik oksijen sensörleri ve göstergeler, çadırın içindeki hava durumu hakkında anında bilgi verebilmekte. Dahili hava fanlarının tek kişi için yaklaşık 8 saatlik, iki kişi için ise 4 saatlik temiz hava sağlayacağı belirlenmiş. Su altına kurulan çadırın teknik özellikleri epey etkileyici. Ocean Space Habitat özel bir karışımından imal edilmiş. Polyesterden destek bantlarına ve paslanmaz çelik iskelete sahip. Sadece 22 kilogram ağırlığında ama boyutu ölçeklenerek büyütülebiliyor ve maksimum 90 kilogram ağırlığa kadar çıkabiliyor. Çadırda soluma sonucu ortaya çıkan karbondioksiti  top-

OSH sayesinde dalgıçlar hem kısa sürelerde dinlenme hem de yüzeye çıkarken oluşan basınç farkının getirdiği tehlikeleri savuşturma imkânı yakalamakta. Çadıra giren dalgıçlar maskelerini çıkartabiliyor, hava tanklarını yenileyebiliyor ve hatta oturup dinlenerek bir şeyler atıştırabiliyorlar. Askeri operasyonlarda ve su altındaki kurtarma çalışmalarında da kullanılması mümkün. OSH henüz prototip aşamasında.


Dünyanın ilk tam otonom feribotu görücüye çıkardı Rolls-Royce ve Finlandiya devlet feribot operatörü Finferries, dünyanın ilk tam otonom feribotunu Finlandiya’nın Turku şehrinin güneyindeki takımadalarda başarıyla görücüye çıkardı.

Bu merkezde görev yapan bir kap-

Falco isimli feribot, Rolls-Royce Akıllı Gemi teknolojilerini kullanarak Parainen ile Nauvo arasındaki yolculuğunu tamamen otonom bir şekilde başarıyla tamamladı. Dönüş seferi ise uzaktan kumanda kontrolünde yapıldı.

rota ve hız değiştirme sağlayan

80 VIP davetliyi taşıyan Falco, demo seferini tam otonom bir biçimde gerçekleştirdi. Gemi, algılayıcı tümleştirme ve yapay zekâ sistemlerinden faydalanarak etrafındaki nesneleri tespit etti ve böylece olası çarpışmalardan kaçındı. Ayrıca kısa süre önce geliştirilen, otonom bir seyir sistemi sayesinde kıyıya otomatik olarak yanaştı. Gemi bütün bunları mürettebattan herhangi bir müdahale olmadan başardı.

tan otonom operasyonları izliyor ve gerektiğinde geminin kontrolünü ele alabiliyor. Rıhtıma yanaşırken otomatik sistem Turku

takımadalarında

yapılan

otonom operasyon testleri esnasınFalco’da bir dizi ileri seviye algılayıcı bulunuyor. Bu algılayıcılar geminin çevresine dair ayrıntılı durumu gerçek zamanlı olarak ve insan gözünün hassasiyet seviyesinden çok daha yüksek bir hassasiyette belirlemesini mümkün kılıyor. Durumsal farkındalık, algılayıcılardan gelen verilerin tümleştirilmesiyle oluşuyor. Söz konusu farkındalık durumu, yaklaşık 50 kilometre ötede, Turku şehir merkezinde bulunan Finferries uzaktan operasyon merkezine iletiliyor.

da Rolls-Royce bugüne dek denizde yaklaşık 400 saat seyir tecrübesi gerçekleştirdi. Testleri başarıyla tamamlanan teknolojiler arasında Rolls-Royce Otomatik Yanaşma sistemi de bulunuyor. Bu sistem geminin rıhtıma yanaşırken otomatik olarak rota ve hız değiştirmesini ve insan müdahalesi olmaksızın kıyıya yanaşmasını sağlıyor. Seyir tecrübeleri esnasında, uzun süreli operasyon durumunda ve çeşitli koşullar altında çarpışma önleme çözümü de denendi.

5G ile Veri Hacmi 1000 Kat Artacak 2020 yılında tüm dünya ile birlikte Türkiye’nin de geçmesi beklenen 5G mobil altyapısı, veri hacminin bin kat artmasına olanak tanıyacak. 5G’nin nimetlerinden faydalanabilmenin temelinde ise yerel veri merkezlerinin sağladığı avantajlar yatıyor. Veri merkezi Radore, ülkemizde saha araştırmaları hızla devam eden 5G ile artması beklenen veri hacmini karşılamak ve gerekli ekonomik katkıyı alabilmek için altyapıların güçlendirilmesi konusunda uyarıda bulunuyor. Kısa süre önce BTK tarafından operatörlere 5G deneme çalışmaları konusunda izin verildi. Peki, 5G ile birlikte hayatımızda neler değişecek? Gecikme süreleri 1 milisaniyenin altına inecek ve bant kapasiteleri artacak. Nesnelerin İnterneti teknolojilerini kullanan, sensörlerle donatılmış akıllı binalar ve şehirler ile sürücüsüz araçlar yaşamın bir parçası haline gelecek. Bu gelişmelerin ta-

mamı veri merkezlerinin yükünü artıracak. Tahminlere göre 2019 yılında, veri merkezi trafiği 10 zetabaytın üzerine çıkacak.

ri, 2035 yılında 12 trilyon doların üzerinde

5G’nin inanılmaz bir ekonomik etki yaratacağını dile getiren Radore Veri Merkezi Genel Müdürü Sadi Abalı, “5G teknolojile-

metlerinden faydalanabilmenin temelinde

bir ekonomik etki yaratmakla birlikte 22 milyon iş imkânı sağlayacak. 5G’nin niyerel veri merkezlerinin sağladığı avantajlar yatıyor” dedi.

59

Deniz Endüstri


BİR ÖMÜR NASIL YAŞANIR? İLBER ORTAYLI 288 Sayfa

DENİZE NAZIR MEHMET EFEOĞLU 222 Sayfa

Daha anlamlı yaşamak için İlber Ortaylı’dan tavsiyeler… “Cesur olun. Kendinizi rahat hissettiğiniz alanın dışında pencereler açın. Farklı dünyalarla ancak böyle tanışırsınız. Ben hep yerimde dursaydım, dünyamı değiştirecek insanları aramasaydım, bugün tanıdığınız ben olmazdım. Bir insanın bittiği an, miskinliğe esir olduğu andır. İnsan, konforundan vazgeçmeyi göze almalıdır. Kendi dünyasını yerinden kendisi oynatmalıdır.” İlber Ortaylı, yediden yetmişe herkesin faydalanacağı, bilge şahsiyetinden ve yaşam tecrübesinden süzülen tavsiyelerden oluşan bir eserle karşımızda. İlber Hoca bu kitapta, bir insanın, çocukluktan itibaren hayatın hemen her alanında ihtiyaç duyacağı çözümleri nasıl bulabileceğini örnekler vererek anlatıyor.

Efeoğlu’nun “Kıyı Yoksa Hiç Başlamazmış Deniz” dizeleriyle başlayan şiir mücadelesi, zamanla yollardan, zeytin ağaçlarından, acılardan, itirazlardan, kök salma hallerinden ve daima ertelenen büyük zamanlardan geçerek hemhâl oluyor. Şiirlerini imgesel yorgunluklara boğmadan okurlarına sunan şair bir anlamda özgülüğün ve yalınlığın çarpıcı gücünü kullanıyor. Zamanda Yaz, Aşk, Denize Nazır, Ayrılığın Gündelik Tutumu, Hâl Hatır, Kâşif ve Sen Kadın, Yolun Hatırı ve Kök Salma Halleri olmak üzere sekiz bölümden oluşan eser, uzun bir yoldan gelen şairin denizle buluşmasını konu ediniyor. Efeoğlu’nun dizelerinden taşan düşsel dünyayı Sinem Keyik, illüstrasyonlarıyla yeniden yaratarak çizimin renkli dünyasında şiir severlerle buluşturuyor.

SAKALLI CELAL Bir Türk Filozofunun Yeniden Doğuşu

ULUSLARIN DÜŞÜŞÜ

ORHAN KARAVELİ 248 Sayfa Orhan Karaveli yine güzel bir iş yaptı; Sakallı Celâl’ i yazdı. Yaşamımızı zenginleştirecek renkli bir kişiliği dört başı mamur bir kalem çalışmasıyla sunuyor. İlhan Selçuk, Orhan Karaveli’nin Sakallı Celâl’i, özgür kalmak için her şeyden fedakârlık eden bir aydının yaşamı. ‘Onurlu kuşağın’ bütün özellikleri vardır Sakallı Celâl’ de. Bu açıdan bugünkü kuşağa örnek olmalıdır. Yazar, Sakallı Celal’in kişiliğinde İmparatorluk’ tan Cumhuriyet’e kadar birçok olayı da bize aktarıyor. Belgesel çalışmanın gereği budur. ‘Doğan Hızlan’

Deniz Endüstri

60

JAMES ROBİNSON DARON ACEMOĞLU 496 Sayfa Güç, zenginlik ve yoksulluğun kökenleri. Ulusların Düşüşü, tarih boyunca ulusların, özellikle de birbirine benzeyen ulusların ekonomik ve politik gelişmeleri arasında neden büyük farklılıklar olduğuna dair bir tartışma yürütüyor. Yazarlar kısaca “Neden bazı ülkeler zenginken bazıları yoksuldur?” şeklinde bir soru ortaya atıp, köleci toplumlar, feodalizm, sömürgecilik, kapitalizm ve sosyalizm uygulamaları arasında ilginç ve çok öğretici bir yolculuğa çıkıyorlar. Sömürgeler, koloniler, devrimler ve kurtuluş hareketlerinin gölgesi, günümüze nasıl düşüyor. Sanayi Devrimi, neden Moldovya’da değil de İngiltere’de başladı... Toplumların elitleri ile en alttakiler arasında değişen ve değişmeyen ilişki biçimleri hangileridir. Ulusların Düşüşü, dünyaya bakışınızı ve kavrayışınızı değiştirecek.


61

Deniz EndĂźstri


BULMACA

20

22

24

28

6

1

31

2

4

11

7

33 7

8

9

32

8

10 21

25

27

3

1

16

2

18 ANAHTAR KELİME

1

2

14

5

17

9

19 3

4

5

6

7

8

9

SOLDAN SAĞA 1. '... Mukavelesi' (Taşıyanın navlun karşılığında geminin tamamını veya bir kısmını taşıtana tahsis ederek eşyayı taşımayı taahhüt etmesi) 2. Ters akıntıların oluşturduğu dönme, eğrim, çevri, anafor 3. Atlas Okyanusu ile Akdeniz' e kıyısı bulunan Afrika ülkesi 4. Karadeniz' e kıyısı ve limanı bulunan bir ilimiz 5. Amerika kıtasının en güneyinde Atlas Okyanusu' na kıyısı olan ülke 6. '... Iskarmoz' (Küreğin tekneye bağlantısını sağlayan kayışların geçtiği çelikler) 7. Doğu Afrika' da, Hint Okyanusu' na kıyısı olan bir ülke 8. Yelkenin kasa ve halat dikişlerinde, kollar arasını açmak için kullanılan, sivri sert parça 9. '... Sapan' (Yük kaldırmada kullanılan her iki çıması kasalı veya radansalı tel halat) 10. Gemilerde kullanılan bir tür kalın sicim 11. Ay ve Güneş' in etkisiyle suyun yükselmesi 12. Deniz aracının sancak veya iskele tarafına yan yatması 13. Kürek veya yelkenle yürütülen ufak tekne 14. Sığ suda batmış olan bir geminin enkazı 15. '... Matafora' (Geminin her iki bordasında dik olarak bulunan matafora) 16. 'Bahr-i ...' (Büyük deniz, okyanus) 17. Türkiye' nin batı kıyısında yer alan bir liman 18. 'Cephane ...' (Cephaneyi topun yanına çıkarma tertibatı) 19. Gemide direklere takılı halatları bağlamak için küpeştenin iç tarafında bulunan delikli ve çubuklu levha YUKARIDAN AŞAĞIYA 20. 'Posta ...' (Seyir halinde, iki gemi arasında evrak, mesaj alma ve verme amacıyla kurulan donanım) 21. Sandalı kıçtan yürüten kısa kürek 22. 'Gemi Sağlık ...' (Gemilerin limanda devlete yaptıkları bir ödeme) 23. Kızakta veya havuzda geminin yanlarından vurulan destekler 24. 'Demiri Fundo ...' (Demiri denize atmak) 25. Güneyden veya güneybatıdan esen rüzgar 26. Arz derecesi 27. 'Bahr-i ...' (Kızıldeniz) 28. Kuzey karşıtı 29. 'Demir ...' (Çıpayı denize salmak) 30. Sancağı, yelkeni veya sereni

62

37

30 13

12

35 4

11

10

15

Deniz Endüstri

3

29 14

23

12

36

5 26

6

34

13

10

11

12

13

14

direkten aşağı alma 31. 'Dört ... Kabasorta' (Tüm yelkenleri yamuk, dört köşe seren yelkenleriyle donatılmış gemi) 32. Aynı isimli körfezin doğusunda yer alan Kuzey Amerika ülkesi 33. 'Çıma ... Gitmek' (Geminin liman içinde halatlarla yer değiştirmesi) 34. Tel halatların kolları arasına konan kendirden bükülmüş kınnap 35. Uygulamalı gemi personeli eğitimi 36. Gemilerin sağ yanı 37. '... Kürek' (Her oturakta bir kürekçinin oturması ve kürekçilerin çapraz oturmaları suretiyle küreklerin düzenlenmesi) ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 19

21

23

26

13

A M İ R A L 2 T Ç Y 5 L 4 S A N T İ A U A 6 S A L 7 L A Ç A 22 I 20 25 9 T A R A K 10 A R R 24 B 7 12 A R M A D O R N İ A 12 14 S U R İ N A M İ G A 3 16 T E V Z İ 17 K 1

ANAHTAR KELİME

1

2

3

4

5

28

31

8

Y O M A 3 E K M 5 K O R 6 E 27 V 30 K A 8 A D Ş 29 A Y I 11 B R R O 10 13 T O R N M D 2 15 A L A B Y O T R A 18 6

M A K İ N E

7

8

9

10

33

T O P U E U S A N T T 11 İ Y E K L 32 A K İ L B 34 A Ç A R Ş L O R A 1 M F L A M 11

12

13

D A İ R E S İ

35

Z A 9 İ R E 36 4

İ S K A R Ç A


63

Deniz EndĂźstri


Deniz EndĂźstri

64


Profile for Deniz Bülten

Deniz Endüstri Dergisi - 64. Sayı - Ocak-Şubat 2019  

Denizcilik Dergisi

Deniz Endüstri Dergisi - 64. Sayı - Ocak-Şubat 2019  

Denizcilik Dergisi

Advertisement