Deniz Endüstri Dergisi - 71. Sayı - Mart-Nisan 2020 by Deniz Endüstri

Denizcilik Dergisi

Mart-Nisan 2020

Osman Kaya TURAN Koronavirüs ve Global Ekonomiye Muhtemel Etkileri

Ender YALÇIN

Yıl: 13

Sayı: 71

Av. Elif KAÇAR Covid-19’un Deniz Sözleşmeleri Üzerindeki Etkisi

Murat KİLİM

“İşimizi kurallara uygun ve düzgün bir şekilde yapmanın gayesindeyiz”

25 TL

ISSN: 1308-2280

Sabri Çağrı SEZGİN Karantina Uygulamalarının Tarihi

Umur UĞURLU

Korona Virüsü’nün Deniz Taşımacılığına Etkileri

Deniz Endüstri

Editörden Çin’in Wuhan şehrinden tüm dünyaya yayılan ve küresel bir salgın hâlini alan Covid-19 virüsü kaynaklı salgın hastalık, hayatı durma noktasına getirdi. Hemen hemen tüm dünya ülkeleri sınırlarını kapatmanın yanında insanlarını da evlerine kapatarak önlem almaya çalışıyor. Sosyal ve ticari hayat pek çok yönden kısıtlanmış durumda. Dünyamızın bu musibetten bir an önce kurtulmasını temenni ederken, hastalık sebebiyle vefat edenlere rahmet, hâlen hasta olanlara da acil şifa diliyorum. Sektörde yeni bir firma olmasına rağmen kısa zamanda ismini duyuran ve denizcilik sektörünün ihtiyaç duyduğu her türlü donanım ve yazılım geliştirme hizmetini verebilen Smarttech Denizcilik’in projelerini ve sunduğu hizmetleri Ender Yalçın ile konuştuk. Denizcilik sektöründe en önemli konulardan biri güvenlik sistemleri. Her armatör gemisinin ve personelinin açık denizlerde güvende olmasını ister. 12 yıldır sektöre bu yönde hizmet veren SHM Safety’nin faaliyetlerini Genel Müdür Murat Kilim ile konuştuk. Amiral Cem Gürdeniz, “İzmir İktisat Kongresi ve Denizcilik” başlıklı yazısıyla, tarihe göndermeler yaparak başarılı ekonomi yönetimine dair ipuçları veriyor. Osman Kaya Turan, “Koronavirüsün Global Ekonomiye Muhtemel Etkileri” üzerine bir yazıyla karşınıza çıkıyor. Benzer şekilde Umur Uğurlu da “Korona Virüsü’nün Deniz Taşımacılığına Etkileri” başlıklı yazısıyla virüsün ticaret ve doğal olarak deniz ticareti üzerindeki etkilerini irdeliyor. Av. Elif Kaçar ise “Covid 19’un Küresel Sözleşmelere Etkisi” konusunda bilgiler veriyor. Av. Bilun Elmacıoğlu ve Av. Aslıhan Kıroğlu da “Covid-19 Virüsü Kaynaklı Küresel Salgının Türk İş Hukuku ve İlgili Mevzuat Kapsamında İncelenmesi” başlıklı yazılarında konuya farklı bir perspektiften bakıyor. Koronavirüs konusunda “Biz de eksik kalmayalım” diyerek bir yazı kaleme alan Engin Koçak, koronavirüsün kıtalararası denizciliği sert etkilediğini, Çin’de kimse çalışamayınca, koskoca imalat ve ihracat makinesinin yavaşladığına hatta durduğuna dikkat çekiyor. “Karantina Uygulamalarının Tarihi” başlıklı makalesinde Sabri Çağrı Sezgin ise tarih boyunca yaşanan salgın hastalıklarda yayılmayı önlemek amacıyla alınan tedbirlerden bahsediyor. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 8

Sektör Haberleri

Ender YALÇIN “Bilişim teknolojilerinde uzman kadromuzla inovatif yaklaşımların merkezindeyiz”

35 Amiral - Cem GÜRDENİZ

İzmir İktisat Kongresi ve Denizcilik

Murat KİLİM “İşimizi kurallara uygun ve düzgün bir şekilde yapmanın gayesindeyiz”

Osman Kaya TURAN Koronavirüs ve Global Ekonomiye Muhtemel Etkileri

47 Engin KOÇAK

Biz de eksik kalmayalım: Denizcilik, Piyasalar ve Covid-19

Umur UĞURLU Korona Virüsü’nün Deniz Taşımacılığına Etkileri

Av. Elif KAÇAR Covid-19’un Deniz Sözleşmeleri Üzerindeki Etkisi

Sabri Çağrı SEZGİN

Karantina Uygulamalarının Tarihi

Av. Bilun ELMACIOĞLU Covid-19 Virüsü Kaynaklı Küresel Salgının Türk İş Hukuku ve İlgili Mevzuat Kapsamında İncelenmesi

O Bir İşadamı - Adam Opel Önce dikiş makinesi, sonra bisiklet üretti

Bilim ve Teknoloji

Kütüphane

Bulmaca

Av. H. Murat SARIÇOĞLU Ön Anonim Şirket

SEKTÖRDEN

Arkas Line Karbon Salınımını Yüzde 24 Azalttı IMO tarafından bu yıl yürürlüğe giren uluslararası düzenlemeler dünya denizcilik sektörünü harekete geçirirken Arkas Line sürdürülebilirlik konusunda yıllardır yürüttüğü çalışmaların meyvesini topluyor. Düşük kükürtlü yakıttan hız optimizasyonuna, yakıt tasarruflu gemilere geçilmesinden uygun rota seçimine kadar tüm süreçlerde yapılan değişimlerle 2011 yılından bu yana karbondioksit emisyonlarında %24 düşüş sağladı. 2020 hedefi ise %25. Küresel iklim değişikliğinin tehlikeli boyutlara varması, bir yandan doğal kaynakların korunmasını mecburi kılarken, diğer yandan sürdürülebilir kalkınmanın gerekliliğine işaret ederken sürdürülebilirlik kavramını “Şimdiki ihtiyaçların, gelecek kuşakların ihtiyaçlarını karşılamayı tehlikeye sokmaması” olarak tanımlayan Arkas Line, iş süreçlerini yıllardır çevre faktörünü göz önüne alarak ve uzun vadeli hedefler koyarak geliştiriyor. Bu bağlamda sürdürülebilirlik performansının Ecovadis tarafından gümüş madalya ile taçlandırılması bundan sonraki süreçte atacağı adımları daha güçlü kılıyor. Küresel tedarik zincirleri için dünyanın en güvenilir iş sürdürülebilirlik derecelendirme kuruluşu olan EcoVadis’in de 2017 senesinden beri aktif üyelerinden biridir. Ecovadis tarafından hazırlanan, Arkas Line’a gümüş madalya getirdi. Çevre, Çalışan hakları, Etik ve Sürdürülebilirlik olmak üzere dört ana başlıktan ve bunların altında 21 kriterden oluşan CSR (Kurumsal Sosyal Sorumluluk) değerlendirmesine göre 2017 yılından beri aktif Ecovadis üyesi olan Arkas Line, 2019 CSR derecelendirmesini göre Gümüş Madalya’ya sahiptir. 2020’de Karbondioksit Emisyonlarını Yüzde 25 Azaltacak Ölçüm, değerlendirme ve raporlama Deniz Endüstri

yoluyla konteyner taşımacılığında çevresel performans iyileştirmesine yönelik çalışmalar yapan ve dünya konteyner taşımacılığının yüzde 84’ünü temsil eden 22 armatörü temsil eden CCWG’a (CLEAN CARGO WORKING GROUP) üye olan Arkas Line, grubun Türkiye’deki ilk ve tek üyesi olarak öne çıkıyor. Arkas Line bu kapsamda mevcut operasyonlarını tekrar değerlendirerek, yakıt tüketimi ve buna bağlı olarak karbon ve kükürt emisyonlarını azaltmak için yeni projeler geliştirmeye devam ediyor. Öte yandan 1 Ocak 2013 tarihinde yürürlüğe giren Enerji Verimliliği Yönetmeliği kuralları ise Arkas’ın 6 yakıt tankeri ve 52 konteyner gemisinden oluşan filosu için Arkas Deniz Filosu bir Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı oluşturmasına kaynak oldu. Yeni Yakıt ve Yeni Nesil Gemilerle Çevre Dostu Taşımacılık İşletilen tüm gemilerde IFO 380 yerine Düşük Sülfürlü Fuel oil kullanımına başlayan Arkas Line filosuna kattığı dört yeni yeni nesil eko-tasarım gemi ile de hem ya-

tırımlarında hem de regülasyonlar kapsamında çevreye duyarlı süreçler yürütüyor. Yeni nesil eko-tasarım gemiler, makine özellikleri, tekne tasarımı (pervane ve dümen sistemleri) sayesinde çok fazla enerji tasarrufu yapabilen gemiler olarak dikkat çekiyor. MAN G tipi motorla donatılmış gemiler, önceki nesil gemilere göre yüzde 25’e varan yakıt tasarrufu sağlayarak çevreye zararlı gazların salınmasını en aza indirirken geniş gövde yapısının sağladığı güçlü stabilite değerleri yük kapasitesinin artmasını ve balast suyu taşıma ihtiyacının ise azalmasını sağlıyor. Mini Chip ile Yüzde 10 Daha Az Yakıt Tüketimi Küresel Sera Gazı (GHG) emisyonlarının yüzde 3,3’ünden sorumlu olan deniz yolu taşımacılığında karbon ayak izini en aza indirmek üzere sanayi-akademi iş birliğine imza atan Arkas Line, Promatech Denizcilik Teknolojileri ve Londra’daki Brunel Üniversitesi ile birlikte Eylül 2013’te başlattığı “Mini- Chip” projesi dört yıllık sürecin ardından başarıyla tamamlandı.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Suzuki ABD’de Yeni Bir Deniz Motoru Test Merkezi Kuruyor

Önde gelen motor üreticilerinden Suzuki Motor Corporation, Amerika Birleşik Devletleri’nde yer alan kuruluşu Suzuki Motor of America Inc. (SMAI) bünyesinde yeni bir deniz motorları test merkezi oluşturacağını duyurdu. ABD’nin Florida eyaletinde yer alan Panama City şehrinde Suzuki Marine Technical Center USA adıyla kurulacak yeni merkez, Suzuki’nin dıştan takma deniz motorları alanında pazara çıkacak olan ürünlerinin potansiyel müşterileri için daha verimli bir şekilde geliştirilmesine olanak tanıyacak. Suzuki ayrıca; ürettiği marin motorlarının bölgedeki payını daha da artırmak hedefiyle, ABD merkezli tekne üreticileriyle verimli iş birlikleri yapmak adına da yeni merkezinden yararlanacak. Denizcilik sektörüne yönelik önemli çözümler geliştiren dünyanın önde gelen motor üreticilerinden Suzuki, Amerika Birleşik Devletleri’nde faaliyet gösteren şirketi Suzuki Motor of America Inc. (SMAI) bünyesinde yeni bir deniz motorları test merkezini devreye almaya hazırlanıyor. Suzuki’nin marin sektöründe önemli pay sahibi olduğu ABD’nin doğusunda kurulacak olan yeni merkez, “Suzuki Marine Technical Center USA”

adıyla faaliyet gösterecek. Florida eyaletine bağlı Panama City şehrinde yer alacak olan tesis, Suzuki’nin dıştan takma deniz motorlarının, potansiyel müşterileri için daha verimli bir şekilde geliştirilmesine katkı sağlayacak. Tesisin; Suzuki’nin deniz motorlarının tasarım, geliştirilme ve test operasyonlarını gerçekleştiren Japonya’daki merkezi Marine Technical Center’ın ardından, bu alanda stratejik öneme sahip yeni bir üs haline getirilmesi hedefleniyor. Ayrıca yeni tesis, Suzuki’nin bölgedeki marin pazar payının artmasına katkı sağlamak amacıyla, ABD merkezli tekne üreticile-

riyle daha etkin iş birliklerinin gerçekleşmesine de destek olacak. Marin sektöründe Suzuki yatırımı! 1,7 milyar Japon yeni değerindeki yatırımla hayata geçecek olan Suzuki Marine Technical Center, 20 dönümlük bir arazide kurularak tekne pazarının yoğun olduğu Meksika körfezini de kapsayan bir alanda Suzuki’nin etkinliğini daha da artıracak. Yüzde yüz Suzuki yatırımı olan Suzuki Motor of America ise, 66 milyon dolarlık sermayesi ve yaklaşık 240 çalışanıyla Suzuki deniz motorları, motosiklet ve ATV araçların satış, servis, yedek parça ve aksesuar tedarikini gerçekleştiriyor.

TDK Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı Antarktika’da Milli Savunma Bakanlığı, Türk Deniz Kuvvetleri (TDK) Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi (SHOD) Başkanlığının, Dördüncü Ulusal Antarktika Bilim Seferi’ne iştirak ettiğini bildirdi.

Türk Deniz Kuvvetleri Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi (SHOD) Başkanlığının, Dördüncü Ulusal Antarktika Bilim Seferi’ne iştirak ettiği belirtilen açıklamada, şunlar kaydedildi:

Milli Savunma Bakanlığından (MSB), yapılan açıklamada, Dördüncü Ulusal Antarktika Bilim Seferi’nin Cumhurbaşkanlığı himayelerinde, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı uhdesinde ve TÜBİTAK MAM Kutup Araştırmaları Enstitüsü koordinesinde 9 Şubat-9 Mart tarihlerinde düzenlendiği hatırlatıldı.

“Bu kapsamda, hidrografik ve oşinografik ölçümler başarıyla icra edilerek Antarktika Horseshoe Adası Lystad Körfezi’nde kurulan ‘Türk Bilim Üssü’nün yaklaşma sularına ait deniz haritası ve oşinografik özellikleri çıkartılarak ülkemizin Antarktika Antlaşmalar Sistemi’nde gözlemci üye statüsünden danışman üye statüsüne

Deniz Endüstri

geçme hedeflerine katkı sağlandı. SHOD Başkanlığı 2017’den bu yana Antartika Bilim Seferlerine iştirak ederek, bu önemli sürece aktif katkı sağlamaktadır.”

SEKTÖRDEN

Tersan Tersanesi, Rus Okeanrybflot Firması ile Sözleşme İmzaladı Halihazırda Tersan tersanesinde Okeanrybflot için inşa edilen NB1096 gemi inşa nolu ilk geminin haziran ayında suya indirilmesi planlanıyor.

Sözleşme imzalanan NB1106 inşa nolu yeni gemi ise ilk gemi olan NB1096’nın eş gemisi olacak. 108 metre uzunluğunda ve 20 metre genişliğindeki gemi boyut ve özellikleri ile dünyanın en büyük fabrika balıkçı gemileri arasında yer alacak. Gemi, Okhotsk Denizi’nde ve Pasifik’te gerekli koşulların da sağlanması ile 11 ay gibi uzun periyodlarda limana dönmeden kesintisiz balıkçılık operasyonları yürütecek. Skipsteknisk tarafından tasarlanan 108 metre uzunluğundaki gemi, 150 kişilik mürettebat kapasitesine sahip olacak. Tersan Tersanesi Genel Müdürü Mehmet Gazioğlu, Okeanrybflot ile kurdukları iyi

iş ilişkisini 2. Gemi ile pekiştirmiş olmaktan çok memnun olduklarını dile getirdi. “Okeanrybflot’un Tersan’a olan güveni bizi çok onurlandırdı. Tersanlı her bir birey bu özel gemi için aynı heyecanı hissediyor ve inşasında ilerlemek için sabırsızlık duyuyor. Bu siparişle birlikte, halen teknolojik açıdan üstün donanım özelliklerine sahip birçok gemi inşa ettiğimiz Rusya

pazarındaki yerimizi daha da pekiştirmiş olacağız. Rusya’nın en büyük balıkçı şirketleri arasında yer alan JSC Okeanrybflot ile çalışmaktan ayrıca gurur ve onur duyuyoruz. Bugünden itibaren, bu balıkçı gemisinin söz verilen zaman ve bütçede; 2022 yılında başarılı bir şekilde teslim edilmesi için heyecanla çalışıyor olacağız.” dedi.

‘Yabancıların Hedefi Türk Şirketleri Olacak’ Yaratıcı fikirleriyle Türkiye’de 45 şirketin kurulmasına öncülük eden girişimci ve fütürist Alphan Manas, koronavirüs krizi sonrası değerleri aşırı ucuzlayacak ve nakit sıkıntısına düşecek Türk şirketlerinin yabancıların satın alma hedefi haline geleceğini söyledi. “Dolar ve Euro’nun bollaşacağı kriz sonrası Türkiye çok önemli bir fırsatı değerlendirebilirdi” diyen Manas, bu ortamda borçların çevrilebilmesi için çok daha fazla yabancı sermayeye ihtiyacı olacağını vurguladı. Bu rakamın en az 30 milyar dolar düzeyinde olacağını söyleyen Manas, yabancı yatırımın önündeki en önemli engellerden birinin güven ortamı olduğunu belirtti. Manas, şunları söyledi: “Güven ortamının olmaması yabancı yatırımcıyı uzaklaştırdı. Enflasyonun nor-

malden düşük gözükmesi faize de yansı-

Ciroları 4 Milyar Dolar

yor. Bu Türk tahvillerine olan talebi de en

Alphan Manas, Teknoloji Holding ve daha

düşük seviyeye indirdi. CDS (risk primi)

sonra Brightwell Holdings BV çatısı altın-

540’a dayandı. Bu nedenle kriz sonrası

da inovatif seri girişimci olarak bankacı-

bollaşacak paradan yararlanamayaca-

lık, enerji ve bilişim sektörlerinde birçok

ğız. Brezilya ve Hindistan gibi ülkelerin

şirketi sıfırdan yaratmak veya yatırım

arasına katılacağız. Kazananları ise ABD,

yapmak suretiyle toplam 1 milyar dolarlık

Çin, Japonya, Almanya ve G. Kore olacak.

değer yarattı. İş modellerini oluşturduğu

Bu ülkeler yüksek teknolojideki katma

şirketlerin yıllık cirosu toplam 4 milyar

değerle diğer ülkelerle farkı açacak.”

doları geçti.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Karasu Limanı’ndan Romanya’ya Deneme Seferi Yapıldı

Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkelere en yakın limanlardan olan Sakarya’daki Karasu Limanı’nda başlayan Ro-Ro seferleri kapsamında Romanya’ya deneme seferi yapıldı.

Kasım 2016’da hizmete açılan ve Temmuz 2019’da Ukrayna’nın Chornomorsk Limanı’na Ro-Ro seferlerine başlanan Karasu Limanı’ndaki çalışmalar çerçevesinde dün de Romanya’nın Köstence Limanı’na deneme seferi düzenlendi. Sakarya Ticaret ve Sanayi Odası (SATSO) Yönetim Kurulu Başkanı Akgün Altuğ, yaptığı yazılı açıklamada, kentin her geçen gün lojistik kapasitesini geliştirdiğini ifade etti. Tüm dünyayı etkileyen salgın problemiyle mücadele ederken iş dünyasında yaşanan gelişmelerin kendilerini umutlandırdığını belirten Altuğ, şehrin ticari bakımdan dünyaya açılan kapısı konumundaki Karasu Limanı’nın kapasitesini ve işlevselliğini her geçen gün daha da artırdığını, dökme yük ve Ro-Ro seferleriyle hizmet veren limanın ticari olarak öneminin artmasının şehir ve ülke ekonomisine fayda sağlayacağını bildirdi. Altuğ, 2019 Temmuz’dan beri Ukrayna’nın Chornomorsk Limanı’na haftada 3 gün karşılıklı Ro-Ro seferleri gerçekleştirildiğine dikkati çekerek, “Ancak kara gümrük kapılarımızdaki yoğunluk uluslararası lojistik sektörümüzü limanlardan gerçekleşen Ro-Ro seferlerine daha da yöneltmeye

başladı. Limanımızda bulunan ÖTV ve KDV’den muaf motorin satışı ve artan RoRo kapasitesiyle Karasu Limanı ihracat için biçilmiş bir kaftan olarak görülecektir.” değerlendirmesinde bulundu. Limanda faaliyet gösteren bir gemi acentesinin dün Romanya’nın Köstence Limanı’na deneme seferi gerçekleştirdiğini bildiren Altuğ, “Deneme seferi olmasına rağmen çok yoğun bir talep oluştu. Karasu Limanı’mızdan ayrılan Ro-Ro gemisi, 12 saate yakın bir sürede Romanya’ya varıyor ve taşıdığı araçlar bu limandan tüm Avrupa’ya ulaşıyor.” ifadesini kullandı. Altuğ, bu gelişmenin Karasu Limanı açısından çok önemli bir sürecin başlangıcı olduğunu belirterek şunları kaydetti: “Limanımızın Ro-Ro kapasitesinin artmasıyla buraya yapılacak yatırımlar da ciddi oranda artış gösterecektir. Gemi acenteleri limanımızın konumundan, işleyişinden

Med Marine ile Marineline arasında anlaşma Tüm dünyayı etkisi altına alan Co-

8400 DWT’lik iki sister ship kimyasal

vid-19 salgınına rağmen denizcilik

tankerin kargo tank iç kaplamaları

sektöründen iyi haberler gelmeye

Marineline tarafından yapılacak.

devam ediyor. Marineline ve Med Marine, inşası devam eden iki yeni tankerin kargo

Bu çerçevede 12 kargo tank ile 2 slop tank Marineline tarafından kaplana-

tank iç kaplamaları için anlaşma

cak. NB 14 ve NB 15 inşa numaralı

imzaladı. Buna göre, halen Atlas

tankerlerin tam boyu 119,30, genişliği

Tersanesi’nde inşası devam eden

17,20, draftı ise 7,20 metre.

Deniz Endüstri

çok memnunlar ve buraya yatırımlarını artırmayı hedefliyorlar. Limanımız artık haftanın her günü Ro-Ro seferi düzenlenecek bir konuma doğru ilerlemektedir. Yakın zamanda daimî olarak başlayacak Romanya seferleriyle şehrimiz, kuzey ülkelerinde olduğu gibi Avrupa’ya gerçekleşen ihracatta da lojistik üs haline gelecektir.” Altuğ, SATSO olarak Karasu Limanı’nda faaliyette bulunan ve araçların ülkelere girişlerinde kullandıkları Geçiş Belgesi hizmetine de aralıksız devam etiklerini, 8 aylık sürede 14 bine yakın belge satışı gerçekleştirdiklerini bildirdi. Karasu ilçesinde 1994 yılında yapımına başlanılan, 21 yılda inşa edilen ve Kasım 2016’da ilk kez gemi yanaşan limandan ilk ihracat, 8 bin tonluk sacın yüklendiği Panama bandıralı “Cielo Di Tokyo” isimli gemiyle Ocak 2017’de ABD’ye yapılmıştı.

SEKTÖRDEN

GF Marine Ürünleri Türkiye’de GF Piping Systems’ın sürekli büyüme gösteren stratejik sektörlerinden denizcilik sektörüne hitap eden marine ürünleri artık GF Hakan Plastik ile Türkiye’de!

GF Hakan Plastik, GF’in iddialı alanlarından biri olan Marine ürün grubunu bünyesine ekledi. GF Marine ürün grubu, 20 yılı aşkın bir süredir gemi inşa endüstrisine özel teknolojileri ve yüksek kaliteli ürünleri ile komple sistem çözümleri sunuyor. GF Piping Systems (Boru Sistemleri), geminin balast tesisatları, arıtma uygulamaları, ısıtma-soğutma suyu, sıcak-soğuk kullanım suyu ve gri su sistemleri dahil olmak üzere plastik borunun kullanılabileceği tüm uygulamalar için sistem çözümlerini içeriyor. PE100 boru ve ek parça (ecoFIT, ELGEF) sistemleri balast hatlarında; PVC-U, PVC-C ve PROGEF sistemleri kimyasal dozajlama, tüm ölçme ve arıtma uygulamalarında; Instaflex, iFIT ve iLITE grupları ise tüm basınçlı sıcak-soğuk su ve ısıtma-soğutma uygulamalarında hafiflik, esneklik, korozyona uğramayan ve kimyasal dayanımı yüksek özellikleri ile öne çıkıyor. Deniz taşıtlarındaki su ve soğutma uygulamaları için, GF Marine ürünleri bakım gerektirmeyen, kolay ve eksiksiz çözümleri, yolcuların güvenliğini, konforunu ve taşıtın verimliliğini artırmaya yardımcı oluyor. Ürünler, içme suyunun ve diğer proses sıvılarının kalitelerini değiştirmeden güvenli bir şekilde taşınmasını garanti ediyor. 14 yıldır dünyanın en büyük yolcu gemisi şirketlerinden Royal Caribbien Cruise’un ürün tedarikçisi olan GF’in ürünleri, deniz taşıtları içerisinde temiz su taşınması, atık su taşınması, yüzme havuzları, su parkları gibi alanlarda özellikle tercih ediliyor.

GF Marine ürünlerinin avantajları: • Daha esnek: Gemi hareket halindeyken oluşabilecek titreşimleri ve dinamik gerilmeleri absorve ederek yüksek mukavemet özelliği gösterir. • Daha fazla verimlilik: Plastik malzemeden üretilen sistemler, metal sistemlere oranla daha hafiftir. Bu sayede yakıt tüketimi azaltılabilir, yük kapasitesi artırılabilir. • Korozyona uğramayan sistem çözümleri: Yüksek kaliteli plastik malzemeden üretilen ürünler, korozyona uğramaz; bu sayede oluşabilecek hasar ve sızıntıların önüne geçilir. • Daha sessiz: Metal sistemlere göre %40 daha az ses geçirgenliği sunar. • Güvenli ve hijyenik: İçme suyu çözümleri kabinlerde bakteriyel patojen riskini azaltır. Soğutma çözümleri ise yolcuların seyahat konforunu artırırken; mutfak ve restoranda yiyecekler güvenli şekilde korunabilir. Böylece müşteri sağlığı ve memnuniyeti sağlanabilir. • İlk günkü kadar etkili: Sistem çözümleri, geminin tüm hizmet ömrü boyunca paslanma, kabuk ve tortu tutma sorunlarına karşı dayanıklılık gösterir. İçme

suyu sisteminin klor dezenfeksiyonu gibi kimyasal streslere dayınımı ise son derece yüksektir. GF Hakan Plastik: Georg Fischer, 1802 yılında kurulmuş İsviçre merkezli bir firmadır. 3 ana iş kolunda faaliyet göstermektedir: Boru sistemleri (GF Piping Systems), Otomotiv (GF Automotiv) ve Makine çözümleri (GF Machining Solutions). 32 ülkede 45 üretim tesisine ve yaklaşık 14.400 çalışana sahiptir. GF Piping Systems, plastik ve metalden yapılmış boru sistemleri konusunda dünyadaki lider kuruluşlardan biridir. GFPS, su ve gazın sanayi, kamu hizmetleri ve yapı teknolojisi içinde güvenli bir şekilde taşınması için sistem çözümleri ve yüksek kaliteli bileşenler üretmektedir. 3 ana gruba sahip GFPS, üst yapı, alt yapı ve endüstriyel alana yönelik ürünler sunmaktadır. 1965 yılında kurulan Hakan Plastik, yenilikçi yapısı ile plastik boru sistemleri alanında lider markalardan biridir. Türkiye’de sessiz boruyu ilk üreten firmadır. 2013 yılında gerçekleşen satın alma ile GF Hakan Plastik markası ile plastik boru sektöründe hem iç pazarda hem de ihracat alanında çalışmalarına devam etmektedir. Firma, sürdürdüğü başarılı çalışmalarla ISO 500 listesindeki yerini yukarılara taşımaktadır.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SÖYLEŞİ

“Bilişim teknolojilerinde uzman kadromuzla inovatif yaklaşımların merkezindeyiz” Sektörde yeni bir firma olmasına rağmen kısa zamanda ismini duyuran ve denizcilik sektörünün ihtiyaç duyduğu her türlü donanım ve yazılım geliştirme hizmetini verebilen Smarttech Denizcilik, uzman kadrosuyla yazılım entegrasyonlarından, sektörün ihtiyaç duyduğu teknolojinin geliştirilmesine varan bir dizi hizmet yelpazesine sahip. Bu genç firmanın projelerini ve sunduğu hizmetleri Ender Yalçın ile konuştuk. karşısına çıktık 6 ayı aşan bir yatırımcı görüşmesi - pazar araştırması sürecimiz oldu ve nihayetinde işletmemizi kurduk. Hangi alanlarda hizmetler veriyorsunuz? Firmamız denizcilik sektörünün ihtiyaç duyduğu her türlü donanım ve yazılım geliştirme hizmetini verebilmektedir. Denizcilik firmalarının yazılım entegrasyonlarından, ihtiyaç duyduğu teknolojinin geliştirilmesine varan bir dizi hizmet yelpazesi. Ayrıca çeşitli üniversitelerden akademisyenleri işletmemiz çatısı altında bir araya getirdik, sektör-üniversite entegrasyonunu kurmayı hedefliyoruz. Akademik altyapımızla denizcilik sektörüne özgü eğitim ve danışmanlık hizmetleri de verebilmekteyiz.

Ender YALÇIN - SMARTTECH Denizcilik Arge ve Bilişim A.Ş. Arge Yöneticisi Sektöre yeni katılmış bir firma sayılırsınız. Kuruluş sürecinizi anlatır mısınız? Evet sektöre yeni katılmış bir firmayız. Bildiğiniz üzere dünyada son zamanlarda melek yatırımcı konsepti çok yaygın. Özellikle Bilişim Endüstrisi’nde yetenekli ekiplere projeleri karşılığında yatırımcılar tarafından finansman desteği sağlanarak yeni projelerin hayata geçirilmesine olanak tanınmaktadır. Dünyadan ve Türkiye’den örnek verecek olursak Uber, Iyzico, Foriba, Paraşüt gibi işletmeler bu desteklerden faydalananlardan. Denizcilik sektöründe ise bunun çok fazla örneği

yok. Sektör dışından olan kişiler Denizcilik denildiğinde bilmediğimiz alana girmek istemiyoruz diyerek, beğendikleri projeler olsa bile geri durabiliyor. Denizci menşeili firmalarda da genellikle melek yatırımcı algısı yeni yeni oluştuğundan endüstri kapalı kutu gibi. Biz bu algıyı kırmaya çalışarak, melek yatırımcı konseptine benzer bir oluşumla sektör temsilcilerinin yatırım desteği ile İstanbul Merkezli kurulmuş ve odağında denizcilik sektörü olan bir firmayız. Elimizde denizcilik sektörüne hitap eden ve dünyada örneği olmayan bir projemizle yatırımcılarımızın

Teknoloji ve bilişim uzman bir kadro gerektiren bir saha. Sizin ekibiniz ve danışman kadronuz nasıl? Firmamızda iki faklı kadro yapılanmamız mevcut. Birincisi bahsettiğimiz akademisyenler kurulu, bu birimde denizcilik sektörünün farklı ünitelerinde uzmanlaşmış bir kadromuz var. Bu kadronun iş gücünden yarı zamanlı olarak ihtiyaca göre faydalanabiliyoruz ve eğitim/danışmanlık taleplerini karşılayabiliyoruz. İkincisi arge ve yazılım geliştirme birimi, bu birimde tam zamanlı çalışanlarımız ve alanında uzman şirket ortaklarımız ile ürün ve yazılım geliştirme, yazılım entegrasyonu, danışmanlık faaliyetlerini gerçekleştirebiliyoruz.

Deniz Endüstri

Hizmet verdiğiniz alanda akademik camia ile olan ilişkiler sektöre daha bir güven veren bir unsur. Sizin bu alanda ne tür çalışmalarınız oluyor? Bizim firmamızın kuruluş amacı üniversite-sanayi iş birliğini sağlamak. Ortada ciddi bir akademik birikim ve sektörel uzmanlığımız var. Akademik birim ile sorunları tespit edip, çözüm üretiyoruz. Akademisyenlerin sektörle iç içe olması üniversite-sanayi özelinde tarafların birbirini anlamasına, hızlıca sorunları bularak çözüm üretebilmesine, akademik çalışmaların sektör ihtiyaçları nezdinde özelleştirilebilmesine olanak tanıyor. Akademik çalışmalarda en önemli husus sektörel veriye ulaşmak. Bu da genellikle işletmelerin kapılarını akademisyenlere açmasıyla mevcut oluyor. Firmalar biliyorlar ki çıkacak sonuç, kendi faaliyetlerinde de iyileştirme sağlayabilir. Bu nedenle akademisyenlere güveniliyor ve işletmeler onlardan faaliyetlerine katkı verecek bilimsel çıktılar elde etmelerini bekliyorlar. Günümüzde birçok innovatif yaklaşımın temelinde bilişim teknolojileri yer alıyor. Bizde bilişim teknolojilerinde uzman kadromuzla innovatif yaklaşımların merkezinde yer alıyoruz. Bir yandan akademik çalışmalara bir yandan da sektör temsilcilerine teknoloji desteği sağlıyoruz. Deniz Endüstri

Bunu sağlarken hem akademinin hem de sektörün bilgi güvenliği ve diğer tereddütlerini anlayarak yaklaşım göstermeye dikkat ediyoruz. Akademik tarafımızın da olması ile denizcilik işletmelerinde bize karşı bir güven duygusunun olduğunu gözlemliyoruz. Bizde güvenin yıkılmasının ne kadar kolay, sağlanmasının ne kadar zor olduğunun bilincinde olarak güven zedeleyici hiçbir eylemin altına imza atmamaya dikkat ediyoruz. Sektörde Ar-Ge yatırımları konusunda neler söylersiniz? Küresel ölçekteki firmalara bakıldığında, işletme faaliyetinden kazanılan getirilerin bir kısmı Ar-Ge bütçesine ayrılmaktadır. Denizcilik işletmelerinde bu tutarın oldukça düşük olduğuna inanmaktayım ve mevcut Ar-Ge yatırımları da birkaç noktaya odaklanmış durumda. Sektörün genelini kapsayan bir Ar-Ge döngünün oluşturulması bu anlamda faydalı olacaktır. Ar-Ge dağılımı dengeli olmayınca, çıktılarda maalesef bu hususların dışında olmuyor. Bu yüzden özellikle Türkiye için Denizcilik melek yatırımcı ağının kurulması, her bir işletmenin yatırımcı konumunda buraya nakdi destek sağlayarak, projesi olan girişimcilere Ar-Ge desteği vermesi bu döngünün sağlanmasına büyük katkı sağlayacaktır. Aynı zamanda

Akademik tarafımızın da olması ile denizcilik işletmelerinde bize karşı bir güven duygusunun olduğunu gözlemliyoruz. Bizde güvenin yıkılmasının ne kadar kolay, sağlanmasının ne kadar zor olduğunun bilincinde olarak güven zedeleyici hiçbir eylemin altına imza atmamaya dikkat ediyoruz. bir akademisyen olarak ülkemizde birçok üniversite bünyesinde verilmekte olan sektöre yönelik eğitimlere baktığımda, klasik eğitimlerin çok fazla ötesine geçemediğimizi görüyorum. Şirket kurma sürecinde deneyimlediğim en temel unsur Ar-Ge’nin sadece yatırımla olmadığı yönünde oldu. Özellikle Ar-Ge personeli konusunda ciddi eksikliklerimiz var. Denizcilikte görev yapan birçok Ar-Ge personeli farklı uzmanlıklardan geliyor ve denizcilik temellerinin yeterli düzeyde

olmaması nedeniyle bazen çalışmalar kısıtlanabiliyor veya bir Ar-Ge personelinin denizcilik isterlerine hâkim olması zaman alabiliyor. Böylece Ar-Ge odaklı çalışmalar başarısızlıkla sonuçlanabiliyor, geliştirme süreci uzayabiliyor veya nitelikli personel bulunamamasına varan sıkıntılarla karşılaşılabiliyor. Bu yüzden Ar-Ge yatırımlarının melek yatırım ağı ile desteklenmesi paralelinde üniversitelerimize de Denizcilik Ar-Ge isterlerini iyi çözümleyip, eğitimlerinde güncelleştirmeler-eklemeler yaparak Ar-Ge personeli isterlerini karşılaması yönünde görev düşüyor. Kapsamı oldukça geniş eğitim ve danışmanlık hizmetleriniz de var galiba... Bahsettiğimiz üzere denizcilik sektörünün farklı bileşenlerine yönelik uzmanlığa sahip geniş bir ekibe sahibiz. Bu altyapımız da bize sektörün ihtiyacına göre eğitim ve danışmanlık hizmetlerimizde özelleştirme yapma imkânı tanıyor. Bir işletmeye bir yandan teknoloji-yazılım geliştirmeye yönelik eğitim ve danışmanlık hizmeti verebilirken, başka bir yandan personel eğitimleri için ihtiyaç duyulan eğitimler, finansal-yönetimsel danışmanlık hizmetleri verilebiliyor. Boğaz’dan geçen gemilerin emisyon ölçümlerini drone’larla yapılmasıyla ilgili bir projeniz vardı. Oldukça yenilikçi bir uygulama. Bu uygulama hakkında bilgi verebilir misiniz? Ve son gelinen durum nedir? Dünyada artan bir teknoloji kullanımı söz konusu. Özellikle son yıllarda drone birçok sektöre uyarlanabilen bir teknoloji konumunda. Özel bir emisyon ölçüm ünitemiz var, drone’a entegre ederek, emisyon ölçümü yapabiliyoruz. Özellikle Türk Boğazları’nda emisyon vergisi gündemde. Emisyon vergisinin sabit değer uygulanmasından ziyade gemilerce üretilen miktara göre emisyon vergisinin hesaplanması denizcilik işletmelerinin faydasına olacaktır düşüncesindeyiz. Buna olanak tanıyacak teknolojik ve akademik altyapımız hazır.

Drone’larla il-ilçe sınırları dâhilinde hava kirliliğinin ölçümüne kadar bir dizi faaliyetler yerine getirilebiliyor. Emisyon ölçüm ünitelerini elimizde bulunan yaklaşık 35 farklı sensörü kullanarak özelleştirebiliyoruz. Drone’lar kullanılarak sektörden veya idareden talep gelmesi halinde deniz kirliliğinin tespit edilmesine, yayılımının modellenmesine kadar bir dizi özelleştirme yapma imkânımız da mevcut. Corona virüsünün denizcilik sektörüne etkisi hakkında düşüncelerinizi alabilir miyiz? Maalesef Corona virüs son zamanlarda uluslararası arenada başımıza gelen vahim bir olaylar silsilesinin başlangıcı konumunda. Birçok insan evine kapandı, ilk günlerde ciddi bir tüketim artışı meydana geldi bu da stokların erimesine neden oldu. Şimdi birçok noktada üretimler durma noktasına geldi. Tersanelerde yoğun iş gücü gereksinimi nedeniyle üretim bandındaki yeni gemi inşa, bakım-onarım faaliyetlerinde aksama - gecikmeler meydana gelmeye başladı. MARPOL’e tabi gemiler göz önünde bulundurulduğunda yaklaşık % 4’lük bir ham petrol tankeri filosunu görmekteyiz. Corona-virüs dolayısıyla ülkelerin petrol tüketiminde ciddi bir düşüş oldu ve petrol fiyatlarındaki düşüşünde etkisi ile ham petrol piyasasında ciddi daralma beklenilmekte ve dolayısıyla bu

% 4’lük ham petrol tankeri filosunda kısa süreli daralma gözlemlenmeye başlanıldı. Üretim bantlarında görülen durağanlık etkisiyle küresel ticarette yavaşlama söz konusu oldu ve bu nedenle diğer gemi türlerin de durağanlık gözlemlenmeye başlanıldı. Olay tabi sadece piyasalardaki yük-gemi dengesiyle bitmeyecek gibi duruyor, birçok gemi personelinde alınan önlemlere rağmen Corona virüs vakası duyuyoruz, bu nedenle karantinaya alınan gemiler var. Birçok gemi de karantinaya alınmakla yüzleşiyor. Zor bir süreçten geçiyoruz. Sizin vesilenizle tüm denizcilik emektarlarına sabır ve sağlık dolu günler diliyorum. Biz durursak dünya durur, umarım şu süreç hızlıca atlatılır ve en kısa zamanda çözümler üretilir. Son olarak uluslararası alandaki çalışmalarınızdan da bahseder misiniz? Türkiye menşeili bir işletme olarak teknolojik anlamda ciddi bir potansiyelimiz bulunmakta, uluslararası çapta geliştirilmekte olan projelerde bizde partner olarak yerimizi almak niyetindeyiz, bu amaçla girişimlerimiz sürüyor. Şu an bir yazılımımız mevcut, üzerinde iyileştirmelerimiz devam ediyor. Hazır olduğunda küresel ölçekte müşterilerinin kullanımına sunulacak. Eğitim ve danışmanlık faaliyetlerimizi uluslararası isterler nezdinde güncelleyerek devam ediyoruz. Küresel isterlere kendimizi ve partnerlerimizi adapte etmeye çalışıyoruz.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

MDTO’dan Bir İlk

Mersin Deniz Ticaret Odası, merkezi Fransa’nın Le Havre kentinde bulunan Akdeniz Liman Kentleri Birliği’ne üye oldu. Mersin Deniz Ticaret Odası (MDTO), diyalog ve karşılıklı iş birliği ile kentler ve limanlar arasındaki ilişkileri geliştirmek üzere faaliyet gösteren Akdeniz Liman Kentleri Birliği’ne (Association Internationale des Villes Portuaires -AIVP) Türkiye’den üye olan ilk kurum oldu. Üyeliği 20 Şubat 2020 tarihi itibariyle onaylanan MDTO, AIVP’te Yönetim Kurulu Üyesi İskender Botros ile Yönetim Danışmanı Ezgi Biçer Uçar tarafından temsil edilecek. Liman kentleri arasında iş birliği ve dayanışmayı geliştirmek üzere 30 yılı aşkın süredir Fransa’da çalışmalarını sürdüren Akdeniz Liman Kentleri Birliği’nin bugün 45 ülkeden 187 üyesi bulunuyor. Liman kentlerini etkileyen iklim değişik-

liği, kruvaziyer piyasası dinamikleri, biyo çeşitliliği koruma gibi ekonomik, çevresel ve sosyal sorunlarla daha iyi mücadele edebilmek için yeni stratejilerin hayata geçirilmesi konusunda üyelerine destek olmak; uluslararası eksper networkü ile ihtiyaç duyulan alanlarda uzmanlık sunmak; teknik ve bilimsel altyapısı ile çalışma ziyaretleri ve kıyaslama etkinlikleri düzenlemek; UNCTAD, Dünya Bankası gibi uluslararası kuruluşlarla iş birliği sayesinde bu kuruluşlar nezdinde farkındalığı arttırmak gibi faaliyetleri bulunan AIVP, “Dünya Liman Kentleri Ağı” olarak da biliniyor. 2018 yılında Kanada’nın Quebec kentinde düzenlenen Dünya Kentleri ve Limanlar Konferansı ile “Gündem 2030”u kabul eden AIVP networkü, sürdürülebilir kalkınma hedeflerine katkı sunmayı taahhüt ediyor.

Üyeleri arasında, deniz ve nehir taşımacılığı altyapısı ve faaliyeti bulunan çok sayıda yerel yönetimin yanı sıra liman idareleri, meslek örgütleri, üniversiteler ve araştırma enstitüleri de bulunan AIVP Bilbao, Anvers, Cenova gibi kentlerin katılımıyla 1988 yılında kurulmuştu. Hükümet dışı uluslararası örgüt (NGO) statüsünde faaliyetlerini sürdüren Birliğin Yönetim Kurulu Başkanlığı, 2015 yılından beri Brüksel Liman İdaresi Müdür Yardımcı Philippe Mattis tarafından yürütülüyor. MDTO’nun Akdeniz Liman Kentleri Birliği’ne üyeliği, Fransa’nın en önemli ve işlem hacmi en yüksek limanlarından biri olan Le Havre Limanı ile birlikte Fransa’daki belediyeler ve sivil toplum kuruluşlarıyla iş birlikleri geliştirme ve diyalog kanallarının güçlendirilmesi adına gerek Mersin gerekse ülkemiz açısından önemli fırsatlar sunuyor.

TMMOB GMO 47. Dönem Yönetim Kurulu Belirlendi Gemi Mühendisleri Odası 47. Olağan Genel Kurulu gerçekleşti. GMO 47. Olağan Genel Kurulu’nun ardından 8 Mart 2020 Pazar günü gerçekleşen seçimle, TMMOB Gemi Mühendisleri Oda Yönetim Kurulu 7 asil, 7 yedek üye seçilirken, Denetleme Kurulu için 3 asil 3 yedek, Onur Kurulu için 5 asil 5 yedek, Türk Loydu Vakfı Genel Kurulu delegeliği için 19 asil ve yedek delege, TMMOB Yönetim Kurulu için 3 asil üye, TMMOB Denetleme Kurulu için 1 asil üye, TMMOB Yüksek Onur Kurulu için 1 asil üye, TMMOB Genel Kurulu delegeliği için 78 asil üye belirlendi. 12 Mart 2020 tarihinde ise yeni dönemin ilk yönetim kurulu toplantısı gerçekleşti. Toplantıda 47. Dönem Yönetim Kurulu görev dağılımı aşağıdaki gibi yapıldı. Deniz Endüstri

GMO Yönetim Kurulu Asil Üyeler: Başkan: Salih Bostancı Başkan Yardımcısı: Mustafa Kürşat Pekşen Genel Sekreter: Orçun Balbaş Sayman üye: Bülent Güzelderen Oy birliği ile seçildi. Üye: Seda Sürer Üye: Bülent Hüseyinoğlu Üye: Seyhan Özkan

Yedek Üyeler: Faruk Sarı Esra Kargidan Can Serbest Ebru Hacıalioğlu Rahmi Ay Ozan Yeşilköy İlham Çelebi

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Türkiye’nin Uluslararası Hizmet Ticaretini ‘Taşımacılık’ Sırtladı Türkiye’de 2018’de uluslararası hizmet ticareti içindeki en büyük payı yüzde 59’luk oran ve 33,7 milyar dolarla taşımacılık hizmetleri aldı.

Türkiye İstatistik Kurumu tarafından bu yıl ilk defa açıklanan “Uluslararası Hizmet Ticareti İstatistikleri”nden derlediği bilgiye göre, 2018’de 33,8 milyar dolarlık hizmet ihracatı, 23,3 milyar dolarlık da hizmet ithalatı yapıldı. Hizmet ticareti içinde en büyük payı yüzde 59 ile 33,7 milyar doları bulan taşımacılık hizmetleri aldı. Türkiye’den 2018’de 24,6 milyar dolarlık taşımacılık hizmeti ihracatı yapıldı. Yolcu taşımacılığı hizmeti 11,5 milyar dolarla taşımacılık ihracatı içinde ilk sırayı aldı. Bunu navlun hizmeti 9,2 milyar dolarla ve diğer hizmetler 3,9 milyar dolarla takip etti. Taşımacılık hizmeti ihracatının ulaşım modlarına göre dağılımı incelendiğinde ise 14,3 milyar dolarlık hava yolu taşımacılığı, 4,6 milyar dolarlık deniz taşımacılığı ve 5,6 milyar dolarlık diğer taşıma modları ihracatı gerçekleştirildi. Posta ve kurye hizmetleri ihracatı da 207 milyon dolar olarak kayıtlara geçti.

9,1 milyar dolarlık taşımacılık hizmeti ithalatı yapıldı Bu dönemde Türkiye, 9,1 milyar dolarlık taşımacılık hizmeti ithalatı gerçekleştirirken, bu hizmetin toplam ithalat içindeki payı yüzde 38,8’i buldu. Taşımacılık hizmeti ithalatında ilk sırayı 5,5 milyar dolarla navlun hizmeti aldı. Bunu, diğer hizmetler 2 milyon dolar ve yolcu taşımacılığı hizmeti 1,5 milyar dolarla izledi. Deniz taşımacılığı hizmeti ithalatı 4,7 milyar dolar, hava yolu taşımacılığı ithalatı 3,5 milyar dolar ve diğer modlarla yapılan taşımacılık hizmeti ithalatı 898 milyon dolar olarak kayıtlara geçti.

Cemre Tersanesi Olympic Prawn’ı Denize İndirdi Cemre Tersanesi tarafından Norveçli Olympic Seafood için inşa edilen balıkçı gemisi Olympic Prawn denize indirildi. Tasarımı Kongsberg tarafından geliştirilen balıkçı gemisi DNV-GL tarafından klaslandı. 69,9 metre uzunluğa, 16 metre genişliğe, 9,25 metre derinliğe ve 1403 m³ kargo kapasitesine sahip gemi, Olympic Prawn’ın inşasında bilinen en çevreci ve en güvenli teknolojinin kullanıldığı bildirildi. Norveçli Olympic Seafood tarafından kullanılacak olan balıkçı gemisinin 2020’nin ikinci yarısında teslim edilmesi bekleniyor. Deniz Endüstri

Posta ve kurye hizmeti ithalatı 2018’de 34 milyon dolar oldu. Ülkelere göre taşımacılık hizmeti ticareti Türkiye’nin taşımacılık hizmeti dış ticaretinde ilk sırada Almanya yer aldı. Almanya’ya 3,3 milyar dolarlık taşımacılık hizmeti ihracatı yapılırken, bu ülkeden söz konusu alandaki ithalat 411 milyon dolar olarak kaydedildi. ABD ile taşımacılık hizmeti ihracat hacmi 1,6 milyar dolar, ithalat hacmi de 309 milyon dolar oldu. Irak ile taşımacılık hizmeti dış ticaretinde 1,3 milyar dolarlık ihracata, 64 milyon dolarlık ithalata imza atıldı.

Deniz EndĂźstri

RÖ P O RTA J

“İşimizi kurallara uygun ve düzgün bir şekilde yapmanın gayesindeyiz” Denizcilik sektöründe en önemli konulardan biri güvenlik sistemleri. Her armatör gemisinin ve personelinin açık denizlerde güvende olmasını ister. 12 yıldır gemilerdeki yangın söndürme ve can kurtarma sistemlerinin, gaz ölçüm cihazlarının kalibrasyonlarını, yük vinçlerinin bakım, tutum, tamir, test ve satışlarını yapan SHM Safety’nin faaliyetlerini Genel Müdür Murat Kilim ile konuştuk. bölgesinde çözüm ortaklığı sunuyoruz. Ne tür hizmetleriniz mevcut? SHM Safety ailesi olarak hizmetlerimiz; • Gemilerde bulunan cansalı satış ve servisleri • Gemilerde bulunan yangın söndürme sistemleri kurulum ve servisleri • Gemilerde bulunan filika ve indirme donanımları bakım tutum yıllık ve 5 yıllık testleri • Gemilerde bulunan yük vinçleri bakımları ve testleri • Gemilerde bulunan gaz ölçüm cihazları kalibrasyonları • Gemilerde bulunan can güvenliği ekipmanları bakım tutum ve satışı • Gemilerin ihtiyacı olan pyroteknik malzeme vb. malzemelerin satışı

Murat KİLİM - SHM Safety Genel Müdürü SHM Safety olarak 12 yıllık bir geçmişe sahipsiniz. Kuruluş hikayenizden başlayalım isterseniz. Mevcutta ve halen sahibi olduğumuz Trimola Deniz Malz. Ltd. ve Seaman Deniz Malz. San. Tic. Ltd. şirketlerimiz ile yerli ve yabancı armatörlerimizin gemilerinin yurtdışı safety servis ve malzeme tedariği olsun gerek yurtiçindeki servis ve talepleri olsun biz bu işleri 2008 yılından beri yapıyoruz. Bütün faaliyetlerimizi tek bir marka altında toplamak için 2010 yılından bugüne kadar SHM Safety markası olarak devam etmekteyiz. Yerli ve yabancı armatörlerimize uygun fiyat ve kaliteli hizmet anlayışımız ile dünyanın birçok

SHM Safety olarak gemilerdeki yangın söndürme, can kurtarma sistemlerinin, gaz ölçüm cihazlarının kalibrasyonlarını, yük vinçlerinin bakım, tutum, tamir, test ve satışlarını yapıyoruz. Yerli ve yabancı armatörlere uygun fiyat ve kaliteli hizmet sunuyoruz.

Bizim işimiz aslında risk analizidir. Biz ekip olarak bir gemiye servis verdiğimiz zaman verdiğimiz bütün servisi kayıt altına alır ve biz bu kayıtlar sayesinde armatörümüze gemisindeki ekipmanların durumunu fotoğraflı bir kontrol raporu ile kendisine sunarız. Ve yaptığımız servis görüntülerini de kontrol raporumuz ile beraber iletiriz. Bu kontrol raporumuz da gemide bulunan kurallara veya kullanıma uygun olmayan ekipmanların ayrıca fiyatlı bir listesi de müşterimize iletiriz. Dediğim gibi bizim işimiz risk analizidir aslında; hem gemide çalışan kardeş ve ağabeylerimizin olası kötü bir durumda (geminin batması, gemide yangın çıkması vb.) bakım tutumunu yaptığımız ekipmanların kullanılabilir

Deniz Endüstri

ve kondisyonlarının çok iyi olması bizim için çok önemlidir. Armatörlerimiz içinde bu eksikleri Türkiye de uygun fiyata tedarik edip yurt dışında olası bir PSC kontrolünde gemilerin eksiksiz geçmesi bizim için çok güzel bir kazançtır. O yüzden bu riskleri minimize etmek bizim işimizdir. Kaç kişilik bir ekiple hizmet veriyorsunuz? 13 kişilik bir ekip ile hizmet veriyoruz. Ayrıca dünyanın birçok yerinde ve Türkiye de İskenderun, Samsun, Trabzon ve İzmir de iş birliği yaptığımız bu işte tecrübe sahibi arkadaşlarımız vardır. Güvenlik alanında uzman bir kadro şart. Siz çalışanlarınızın eğitimi konusunda çalışmalar yapıyor musunuz? Birincisi bu işi kurallara uygun ve kaliteli yapacağım diyorsanız uzman bir kadronuzun olması şarttır. Bizim personellerimiz gemide çalışmış kaptan arkadaşlardan ve bu sektörde en az 10 yıl çalışmış arkadaşlardan oluşmaktadır. Firmamızın kalite sistemi gereği kendi bünyemizde yıllık eğitim planlamamız vardır. Bu planlamaya istinaden gerek yurt içi gerek ise yurt dışı üretici eğitimlerini personelimize veriyoruz. Benim kendilerine özellikle bahsettiğim husus şudur ki; önce siz sevdikleriniz için emniyetli çalışınız. Ve kontrol ettiğiniz her ekipmanın kaydı olsun biz müşterilerimize DOĞRU BİLGİYİ iletebilelim. Portföyünüzü oluşturan firmalar yurtiçinden mi, yurtdışı hizmetleriniz de var mı? Bizim portföyümüzü oluşturan firmalar hem yurtiçi ve yurtdışı firmalarıdır. Dediğim gibi dünyanın birçok noktasında müşterilerimize daha iyi hizmet vermek için anlaşma yaptığımız çözüm ortaklarımız mevcut. Onlarla olan karşılıklı güven ve güzel ilişkilerimizin neticesinDeniz Endüstri

YMV Crane Ningbo Asia FRP Wuxi Haihong

de bizde müşterilerimize yurt dışında da uygun fiyata kaliteli hizmet verebiliyoruz. Yurt dışı servislerde raporlama için mutlaka bir teknisyen arkadaşımızı gönderiyoruz. Proje tasarımlarını da firma olarak siz yapıyorsunuz sanırım. Proje tasarımlarını bizzat kendim üstlenmiş durumdayım. 2020 yılı için yurt dışında bir projemiz vardı ama corona virüs nedeni ile maalesef bu projemizi askıya almak zorunda kaldık. Sertifikasyon konusunda ne durumdasınız? Firmamız, TSE hizmet yeterlilik belgesinin yanında, Türk Loydu, Rus Klası (RMRS), Kore Klası (KR) sertifikaları ve Denizcilik Müsteşarlığı onay sertifikalarımız mevcuttur. Ayrıca; Panama, Liberya gibi diğer bayraklardan ve DNVGL, RINA, NK gibi klas kuruluşlarından da başvuru onay süreçlerimiz devam etmektedir. Cansalı servisi noktasında ise SAFINDO markasının Türkiye servis ve satış distribütörüyüz. Servis verdiğimiz diğer cansalı yetkilerimiz ise CRV, NINGBO ASIA, HYF markalarıdır. Filika ve indirme donanımlarında yetkilisi olduğumuz üreticilerde aşağıdaki gibidir. Yüksel Makine

Denizcilik sektöründe güvenlik alanındaki bilinç ne durumda? Çok güzel bir soru üzülerek cevap veriyorum çünkü; 2008’de başlayan global krizin değiştirdiği piyasa şartları yüzünden mevcut gemilerdeki personel kaliteleri de düşmüştür. Armatörlükte iyi gelir olduğunu düşünen diğer meslek grubu sahipleri bu işlere son 10 yılda girdiler. Fakat gerekli donanıma sahip insan kaynakları kullanmadığından gemilerine gerekli bakımları ve gemideki personelin ihtiyaçlarını tam olarak ön görememişler ve anlayamamışlardır, bu birçok mağduriyet doğurmuştur. Biz Shm Safety olarak gemisini ve gemide ki personelini düşünen armatörler ile çalışmaktayız. Çok iş yapmak bizim için inanın önemli değil, bizim için önemli olan işimizi kurallara uygun ve düzgün bir şekilde yapmanın gayesindeyiz. Bunu bilen yerli ve yabancı armatörlerimiz de bizim ile uzun soluklu çalışmaktadır. Şahsım olarak işimizi düzgün yapmada bize katkısı olan değerli armatörlerimize gönülden teşekkür ederim. Corona Virüsün firmanıza ve denizcilik sektörüne etkisi hakkında görüşlerinizi alabilir miyiz? Corona virüsü, bildiğiniz üzere dünya da hayatı durdurma noktasına getirdi. Çok sayıda insan hayatını kaybetti, insanlar işlerine gidemez oldu. Bizde gemilere servis verirken gerekli izolasyonumuzu sağlayıp öyle servis vermekteyiz. Bu virüs sebebi ile sektörümüzde durma noktasına geldi. Corona virüsün 1-2 ay içinde aşısının bulunup tamamen ortadan kalkacağına inanıyorum. İnşallah bir an önce bütün dünyada hayat normale döner tüm temennim budur. Gün birlik ve beraberlik günüdür.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

‘Denizin İncileri’ Kadınlar Panelde Buluştu

İzmir’de 8 Mart Dünya Kadınlar Günü etkinlikleri kapsamında denizcilik sektöründe faaliyet gösteren kadınların katılımıyla “Denizin İncileri” konulu etkinlik düzenlendi.

‘Denizin İncileri” isimli panelin açılış konuşmasını yapan DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, Türkiye’nin geleceğinin kadınların elinde olduğunu söyleyerek Mustafa Kemal Atatürk’ün “Dünyada her şey kadının eseridir” sözünü hatırlattı. Öztürk, bu sözün kendi için çok önemli olduğunu belirterek kadınlara hitaben, “İyi ki varsınız, iyi ki varlar” dedi. Denizciliğin özellikle ağır ve çetin mücadele gerektiren bir iş kolu olduğunu hatırlatan AK Parti İzmir Milletvekili Ceyda Bölünmez Çankırı da bu işin erkek mesleği gibi görünse de kadın farkındalığının artırılması vizyonuyla tecrübelerini paylaşan kadın denizcilerin bulunduğunu ve onlara minnettar olduğunu vurguladı. Çankırı, “Kadına seçme ve seçilme hakkını bize tanıyan Atatürk’e şükranlarımızı bildiriyoruz. Çoğu ülkeden önce bu hakkımızı kullandık. Kendimizi ötekileştirmeden ortaya çıkmalıyız. Anneler olarak, kız çocuklarımızın okumasına sahip çıkıp, rol modelleri olmalıyız” diye konuştu. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Mezunları Derneği Başkanı Orçun Erbayraktar da konuşmasında Dünya Denizcilik Örgütü’nün 2019 yılında denizcilikte kadını güçlendirmek temasını belirlediğini söyleyerek denizcilik sektöründe emek veren kadınları bir araya getirmek için bu yıl “Denizin İncileri” etkinliğinin ikincisini gerçekleştirdiklerini belirtti. ‘Kadınlara Fırsat Verildiğinde Başarıları Ortadadır’ Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi Başkanı ve İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Şadan Kaptaonoğlu, denizciliğin zihinsel ve fiziksel olarak emek istediğini söyleyerek kadının doğasıyla birebir örtüştüğünü Deniz Endüstri

dile getirdi. Sektörü üretken hale getiren kadınların bulunduğunu anlatan Kaptanoğlu, “Kadınların karar mekanizmasında olması siyasetten sosyal sorumluluğa kadar her şeyi değiştiriyor. İş dünyası da hükümetler de kadının istihdama etkin katılımına ortam sağlayacak adımlar atıyor. Cinsiyet eşitliği kavramını rakamlardan ibaret görmemeliyiz. Kadınlar denizcilik sektöründe çok başarılılar. Sadece görünür değiller. Kadınlara fırsat verildiğinde başarıları ortadadır” dedi. Deniz ve su varlıklarının temizliği için başlatılan Sıfır Atık Mavi projesinin öneminden bahseden Şadan Kaptanoğlu, özellikle kadınların duyarlılığının projeye katkı sağlayacağını belirterek şöyle devam etti: “Ülkemizde 1 yılda oluşan atık miktarı 32 milyon tonu aştı. 28 kıyı ilimizde 180 bin metreküp deniz çöpü toplandı. Denizleri korumanın en kolay yolu hiç kirletmemektir. Sıfır atık hareketi ve çevre seferberliği çocuklarımızın geleceği için önemlidir. Türkiye tüm paydaşların gayretiyle sıfır atık için model ülke olacak. Özellikle kadınların duyarlılığı bu proje için önemli.

“Denizcilerin Yüzde 2’si Kadın Arkas Holding Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Lojistik Grubu İcra Kurulu Başkanı Diane Arcas Göçmez de denizciliğin erkek egemen bir sektör olduğunun altını çizerek en fazla kadın çalışanı olan şirket olmaktan gurur duyduklarını ifade etti. Kadınların öğrenmeye daha hevesli ve dikkatli olduğuna dikkat çeken Göçmez, dünyada 1,2 milyon denizci bulunduğunu ancak bu oranın yüzde 2’sinin kadınlardan oluştuğunu ifade etti. Bu rakamın artmasını istediklerini belirten Göçmez, “Kadınların olmadığı toplumlarda gelişme beklenemez. Biz şirket olarak kendi üzerimize düşeni başardık. Şirketimizde yüzde 41 oranında beyaz yakalı kadın personelimiz var. Filomuzda toplam 50 kadın çalışan var. Bu sayıyı daha da artıracağız. Hem iş insanı hem de kadın olarak kadınların fırsat eşitliği yakalayarak tüm sektörlerde yönetici pozisyonlarda yer almalarını ümit ediyorum” dedi. Toplantı sonunda Arkas Holding Yönetim Kurulu Başkanı Lucien Arkas, konuşmacılara plaket takdim etti.

SEKTÖRDEN

Yalıkavak Marina, “En İyi Yat Marinası” Olarak Seçildi Yalıkavak Marina, dünyanın en prestij sahibi ödüllerinden biri Prime Traveller Awards tarafından “En İyi Yat Marinası” seçildi. Prime Traveller dergisi ve PRIME Concept konsiyerj kulübünün ortak markalı bir projesi olan Prime Traveller Awards, Rusya’da düzenlenen organizasyonda, Yalıkavak Marina’yı birinciliğe layık gördü. Yalıkavak Marina, dünyanın en prestijli ödüllerini toplamaya devam ediyor. The British Yacht Harbour Association (TYHA) tarafından “2018-2019 Dünya’nın En İyi Süper Yat Marinası” ödülüne layık görülen, yine TYHA tarafından 5 Altın Çapa sahibi Yalıkavak Marina’ya, bu kez de Rusya’da düzenlenen Prime Traveller Awards’tan “En İyi Yat Marinası” ödülü geldi. 10 yılı aşkın bir süredir iş, politika ve kültür alanlarında önemli isimlere seyahat ve life style alanında hizmet veren PRIME, global havayolu şirketleri, prestij sahibi otel zincirleri ve birinci sınıf üreticilerle

iş ortaklığında müşterilerin taleplerini karşılıyor. Prime Traveller dergisi, Prime Concept Club tarafından Sanoma Independent Media yayıneviyle birlikte 2007 yılında kuruldu. Seçkin dağıtım noktalarına sahip Prime Traveller dergisi; Federasyon Konseyi üyelerine, Büyükelçiliklere, Moskova havaalanları VIP alanları, önde gelen ha-

vayollarına, otellere, golf ve özel kulüplere, bankalara ve özel banka müşterilerine, fitness kulüplerine, restoranlara ve lüks güzellik salonlarına temin ediliyor. 14 dalda ödüle sahip Prime Traveller Awards 2019’un kazananları, profesyonel jüri üyeleri, Prime Concept kulübü üyeleri ve Prime Traveller dergisinin yayın ekibi tarafından seçildi.

Yalova Tersanelerinden Devlet Hastanesine Önemli Destek Meslek Lisesi, İlçe Hastanesi ve birçok sosyal sorumluluk projesine katkı sağlayan Yalova Tersaneleri; güncel ihtiyacı tespit edip, Devlet Hastanesine termal kamera hediye ettiler. Yalova Devlet Hastanesi Ek Binası girişine kurulan sistem; kapıdan girenlerin beden sıcaklığını otomatik olarak ölçüyor ve belirlenen derecenin üstünde bir sıcaklık görünce sesli ikaz veriyor. Sistemi Birlikte Denediler Yalova Devlet Hastanesi Başhekim Vekili Dr. Musa Karabulut ve Tersaneler Birliği Başkan Vekili Orhan Gülcek, hastane kapısından birlikte girerek sistemi denediler. Gülcek “Tersane girişlerinde de kullandığımız bu sistem; fedakâr sağlık personelimizin işini kolaylaştıracak, sağlık personelimiz ve halkımızın güven-

liklerini arttıracaktır.” dedi. Karabulut da, Orhan Gülcek beyin nezdinde tüm tersane işletmecilerine teşekkür ettiğini, ifade etti.

hekim Yardımcısı Dr. Gülhan Korkmam

Hastane Müdürü Pınar Altınışık, Baş-

fotoğrafı çekilmesiyle son buldu.

ve Hastane Müdür Yardımcıları İbrahim Oktay ve Ferruh Demir’in de katılımlarıyla yapılan sade tören, hep birlikte anı

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Çanakkale Boğazı’nda Bir Kaza: “Dumlupınar Faciası”

TCG Dumlupınar, 67 yıl önce 4 Nisan 1953 günü I. İnönü denizaltısı ile Akdeniz’deki NATO Blue Sea tatbikatından dönerken 86 kişilik mürettebatı ile battı. Dumlupınar, 16 Kasım 1950 - 04 Nisan 1953 tarihleri arasında hizmet etti.

ABD Deniz Kuvvetleri için 1944 yılında Electric Boat Co. Groton Connecticut tarafından üretilen Balao sınıfı denizaltının ilk adı USS Blower (SS-325)’dır. Pearl Harbor’a 16 Aralık 1944 tarihinde gelen denizaltı yapılan tamirat ve bakımların ardından II. Dünya Savaşı sırasındaki ilk devriye görevine 17 Ocak 1945 günü çıkar. Cava Adası ve Güney Çin Denizinde üç ayrı devriye görevini tamamlayarak 28 Temmuz 1945 günü Avustralya’daki Fremantle limanına demirler. Eylül 1945’te Mariana Adaları bölgesinde tatbikatlara katılır. 1946-1949 yılları arasında Pasifik Filosuna bağlı kalır. Ağustos-Eylül 1948 arasında Alaska’daki radar ve sonar tatbikatlarına katılır. 1950 yılında Atlantik Filosuna devredilen denizaltı 3 Mart günü Philadelphia’ya gelerek bakıma girer. 27 Eylül tarihinde Connecticut’a gelen denizaltıda Türk Deniz Kuvvetleri personeli eğitim görür. 16 Kasım 1950 günü ABD envanterinden çıkartılan denizaltı ABD-Türkiye arasındaki Ortak Savunma Destek Yasası kapsamında Türk Deniz Kuvvetlerine devredilir ve TCG Dumlupınar adını alır. 1953 yılında, 3 Nisan’ı 4 Nisan’a bağlayan gece su üstünden seyrederken, saat 2:10 sularında Çanakkale Boğazı’ndaki Nara

Deniz Endüstri

Burnu açıklarında Naboland adlı bir İsveç yük gemisiyle çarpıştı. Naboland, baş torpido dairesinin sancak tarafından Dumlupınar’a çarpmıştı. Çarpışmanın şiddetiyle Dumlupınar’ın güvertesinde bulunan 8 kişi denize düştü. 8 kişiden 2 si pervaneye takılarak, biri boğularak yaşamını yitirdi. Olay yerine ilk olarak gümrük motoru geldi. Sağ kalan 5 kişi, gümrük motoru tarafından Çanakkale’ye götürülerek hastaneye yatırıldı. Denizaltı öylesine hızlı batmıştı ki geminin içindeki 81 kişiden yalnızca 22’si kıç torpido dairesine sığınabilmişti. Burada mahsur kalan 22 kişi battı şamandırasını su yüzüne fırlattılar. Güneşin doğmasıyla birlikte civarda dolaşan balıkçı tekneleri tarafından şamandıra görüldü. Gümrük motoru derhal şamandıranın yanına geldi. Gümrük

motorunun ikinci çarkçısı Selim Yoludüz, şamandıradaki ahizeyi kaldırarak ve “Alo” diyerek cevap bekledi. Denizaltıdan cevap veren Astsubay Selami Özben; elektriğin kesik olduğunu, geminin sancak tarafına 15 derece yatık olduğunu, kıç torpido dairesinde 22 kişi olduklarını bildirdi. Selim Yoludüz, Kurtaran gemisinin geleceğini söyledi. Saat 11:00 sularında Kurtaran olay yerine geldi. 72 saat boyunca çalışmalar durmaksızın sürdü. Fakat boğazdaki şiddetli akıntı nedeniyle çalışmalar sonuçsuz kalıyordu. Artık denizaltıdakiler için umutlar kesilmişti. Çanakkale Boğazı’nın derin maviliklerine emanet ettiğimiz, son nefeslerinde ‘Vatan Sağ Olsun’ diyen Dumlupınar Denizaltımızdaki 81 kahraman şehidimize Allah’tan rahmet diliyor, şükran ve minnetle anıyoruz.”

Deniz EndĂźstri

CEM GÜRDENİZ Amiral Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Kurucu Direktörü

İzmir İktisat Kongresi ve Denizcilik 5 Kasım 1922 günü İsmet İnönü ve Türk delegasyonu Lozan’a uğurlanmış, 17 Kasım’da Sultan Vahdettin İngilizlerin himayesine sığınarak İstanbul’dan kaçmıştı. 20 Kasım 1922 günü, 4 Şubat 1923’e kadar sürecek Birinci Dönem Lozan Konferansı başlar. Ancak emperyalizmin kapitülasyon ısrarı nedeniyle akamete uğrar ve heyetimiz Ankara’ya döner. Konferansa ara verilmesinin ertesi günü Mustafa Kemal 5 Şubat’ta askeri bir tatbikat başlatır. Bir gazete muhabirine şunları söyler: “Lozan’da iktisadi meselelerden dolayı kesinti olmuştur. Zerre kadar hayrete düşmeyiniz. Sorumluluğu bize ait olmayan ve olmayacak olan hesaplaşmaların safhaları ne olursa olsun, yasal hukukumuzu her şekilde temine muvaffak olacağımıza şüphesi olmayan kimseleriz.” Lozan konferansının kesintiye uğramasından tam 13 gün sonra, 17 Şubat 1923 tarihinde İzmir İktisat Kongresi toplandı. Kongrenin, Lozan Konferansı veya onun kesintiye uğraması ile bir alakası yoktu. Karar çok önceden alınmıştı. 4 Mart 1923 tarihine kadar devam eden kongreye ülkenin pek çok yerinden gelen, çiftçi, tüccar, sanayici ve işçi gruplarını temsil eden 1135 delege başta olmak üzere toplamda 3.000 kişi katıldı. Gerçekte Kongre fikri dönemin İktisat Vekili Mahmut Esat Bozkurt’tan doğmuştu. Açılıştaki en kritik konuşma Gazi Mustafa Kemal’e aitti. Şöyle diyordu: “Çünkü bu devlet, iktisadi egemenliğini sağlayacak olursa o kadar kuvvetli bir temel üzerinde yerleşmiş ve yükselmeye başlamış olacaktır ki, artık bunu yerinden kımıldatmak mümkün olmayacaktır.” Sürekli üretim ekonomisinin önemine değinen Mustafa Kemal, Fatih, Yavuz ve Kanuni örneklemeleri ile Osmanlı dönemine eleştiriler getiriyor ve şunlara vurgu yapıyordu: “Osmanlı tarihinde bütün çabalar milletin gerçek ihtiyaçları karşılamaya değil, kudretli ve azametli padişahların ihtiraslarını tatmine yönelmiştir...Onları uzun seferlerde

fetih meydanlarında kullandılar. Millet kendi yurdunda hayatını sürdürmek ve üretim için çalışmaktan mahrum kılınarak, diyar diyar dolaştırılıyor... Kılıçla fetih yapanlar, sabanla fetih yapanlara en sonunda yerlerini terk etmeye mahkûmdur. Kılıç kullanan kol yorulur, fakat saban kullanan kol kuvvetlenerek her gün daha çok şeye sahip olur.” General Kazım Karabekir ve Mahmut Esat Bozkurt’un konuşmalarından sonra kongre yoğun bir mesai sonucunda tamamlanır. Kongre sonunda 12 maddelik bir Misak-ı İktisadi bildirisi yayınlanır. Bildiriye, tüccar grubu 126 madde, çiftçi grubu 83 madde, işçiler 34 madde ve sanayiciler 26 maddelik ekler (lahiya) ile katkı sağlarlar. Yazar ve Akademisyen Dr. Serdar Şahinkaya “Gazi Mustafa Kemal ve Cumhuriyet Ekonomisinin İnşası” isimli kitabında, yazar Atilla İlhan’a referansla “Amasya Tamimi, nasıl Kurtuluş Savaşını başlatan ve bu savaş boyunca güdülen amaç ve esasların hukuki temel metnini oluşturmuşsa, İzmir İktisat Kongresi de bir miktar iddialı bulunsa da 29 Ekim 1923’te ilan edilecek olan Türkiye Cumhuriyeti devletinin ve bu cumhuriyetin niteliğini oluşturan iktisadi yapılanmanın temelini oluşturmuştur.” diyor Gerek kongrenin hazırlık aşamasında gerekse icrasında denizcilik özel bir yere sahip değildir. Bu duruma şaşırmamak gerekiyor. Zira kapitülasyonlar ve denizcilikten uzak Osmanlı Hanedanının yarattığı menfi etki ile son 300 yıldır denizlerden ve denizcilikten uzak tutulmuş halkın, kurulacak yeni Cumhuriyete aktaracağı güçlü bir denizcilik mirası yoktu. Kongre sonucunda açıklanan 12 maddelik ana bildiride denizcilik geçmiyor, tüccar grubunun iktisat esaslarının içerildiği 126 maddelik bildiride denizcilik konuları “Ticaret-i Bahriye Meseleleri” adı altında 24 madde ile açıklanı-

Deniz Endüstri

felakettir... Yabancı sermayeli firmalar, Ermeni ve Rumları kullanarak sahillerimizde çalışıp, kemiklerimizi emerek, paramızı alıyorlar.” Alınması gereken acil önlemler arasında sahildeki halkın yaşamının denizcilik üzerinden temin edilmesi ve savaş zamanı denizci yetiştirilmesi hedef olarak belirleniyor. Ticaret-i Bahriye Bankası’nın kurulması; Ticaret Filosu ile Ticaret-i Bahriye sanayinin yani tersaneciliğin himaye edilmesi; Balıkçılık ve balık yağcılığının geliştirilerek aşırı vergi yükünden kurtulması; Deniz meslek erbabının yetiştirileceği denizcilik okullarının açılması gerektiği ve en önemlisi 1909 yılında II. Abdülhamit’in yıkım donanmasından kurtulmak ve yeni bir donanmanın yapılmasını sağlamak için kurulan, ancak Vahdettin zamanında Damat Ferit tarafından kapatılan Donanma Cemiyetinin yeniden kurulması teklif ediliyor: “Memleketimizde denizciliğimizi yürütebilmek için bir çare de, bütün halkı denizle alakadar etmektir. Halk, denizciliğin faydalarını bilir ve anlarsa, ilgisi çoğalır. Bunun için milletin malı olan ve Ferit hükümeti tarafından cebren lağvedilen donanma cemiyetinin derhal yeniden ihyası elzemdir.” Konak’ta kongrenin düzenlendiği binanın olduğu bölgeye belediye tarafından yaptırılan anıt

yordu. Söz konusu 24 maddede neler vardı? Prof. Dr. Mehmet Öznur Alkan’ın 1992 Haziran - Temmuz aylarına ait Birikim Dergisi’nin 38 -39 ortak sayısında yayınlanan “Türkiye İktisat Kongresi 1923’e Katkı (3)” başlıklı makalesi denizcilerin bir nevi manifestosuna dönüşen lahiyasını açıklıyor. Manifesto diyorum zira lahiya, kongre boyunca deniz ve denizcilikten hiç bahsedilmemesini eleştirerek başlıyor: “...ekmeğini kazanmak isteyen denizcilerimizden hiç bahsedilmemesi bizleri birkaç söz söylemeye mecbur etti. Nazar-ı insafla dinleneceğinden eminiz.” Lahiya, güvenlik ve savunma boyutunda, deniz tarihimizin geçmişinde yaşanan parlak örnekleri vererek, devletin denizcileşmesine duyulan gereksinimi öne çıkarıyor. Balkan ve Birinci Dünya Savaşlarında yaşanan az sayıdaki başarı ve kahramanlıklar ile kurtuluş savaşında Karadeniz’de Rusya’dan temin edilen lojistik desteğin taşınmasındaki haklı gururu öne çıkarıyor. Yunanistan’ın nasıl denizcileştiğini her alandan örnekler vererek izah ediyor. Kapitülasyonlar sonucu kaybedilen kabotaj hakkının milleti ve devleti nasıl kemirdiğine dikkat çekiliyor. Şöyle deniyor: “Kapitülasyonların hep uzağı görmezlik ve düşüncesizlik yüzünden milletin başına bela olduğunu bilmeyen bir fert yoktur. Bunun hangi sebeple olursa olsun idamesi memleket ve millet için en büyük

Deniz Endüstri

Devlet, Mustafa Kemalin mirası Cumhuriyet Donanmasını bugüne kadar geliştirdi. Bu yarımada devletinde yaşamanın; hayatta kalmanın gereği idi. Ancak aynı başarı, 1926 sonrası yakalanan büyük devrimci ivmeye rağmen denizcilik gücünün diğer alanlarında sağlanamadı. Devleti bir türlü denizcileştiremedik. Son 50 yılda Cumhuriyet Hükümetleri turizm, inşaat ve tekstile verdiği teşvik ve desteğin onda birini denizciliğe vermedi. 1965 yılında tekrar kurulan Donanma Cemiyeti (Vakfı)’nın 1987 yılında General Evren döneminde kapatılması ile halkın denizcileşmesine yönelik hiçbir araç kalmadı. Bu alanda diğer Sivil Toplum Örgütleri ile lobi ve baskı grupları da yetersiz kaldılar. Meslek odalarının birçoğu ise rant ekonomisinin kurbanı olarak taktik kazançları stratejik geleceğe tercih ettiler. Sustular. Türkiye’nin geleceği genç nesiller bu kaderi değiştirmelidir. Uygarlık kıyılarda yani denizlerde başlar. Türkiye’nin denizcileşmesinin iki anahtarı vardır. Birincisi Devlet/Hükümetin iradesi, ikincisi halka denizin sevdirilmesi ve denizcileşmesidir. Devletin egemen gücü, yasama ve yürütmede denizciliği gerçek anlamda partiler üstü bir ülküye dönüştürerek siyasi, ekonomik, kültürel ve sosyal alanlarda elle tutulur projelerle somutlaştırabilir ve hepsinden önemlisi “Toprak Gemi” Anadolu’nun iç kısımlarına deniz kültürünü taşıyabilirse, Türkiye’nin kaderi değişecektir.

Deniz EndĂźstri

OSMAN KAYA TURHAN Gemi İnşaatı ve Gemi Makinaları Yüksek Mühendisi (MBA, MSc)

Koronavirüs ve Global Ekonomiye Muhtemel Etkileri Koronavirüs, maalesef dünya denizciliğinin başından beri bilgisi dahilinde ama çok da kontrolünde olmadan Avrupa ve Kuzey Amerika’ya yayıldı. Bu süreçte başta Avrupa ve Amerika yetersiz kalırken, çok az ülkenin mevcut sistemlerinin gücü sayesinde belirli birtakım kontrolleri ele geçirmeye çalıştıkları görülüyor. Başlangıçta çok da önemsenmeyerek sadece Çin’de sınırlı kalacağı düşünülen bu hastalık, başından beri gevşek uygulanan seyahat politikaları nedeniyle süreci maalesef bugünlere getirmiş bulunmaktadır.

cektir. Ancak Covid-19’un dengeleri nasıl değiştirebileceğine

Bugün gelinen aşamada hem bu Korona sürecinde hem de sonrasında dünyada ekonomik gelişmelerin neler olacağı hususunda maalesef net bir görüş bulunmamaktadır.

gitmeye yasal gereksinimler dışında ne gerek var?” dediği işler

Esasen, diğer krizlerde de olduğu gibi, çok da matematiksel modellere ya da GSYİH gibi birtakım göstergelere göre yapılamayan gelecek tahminlerinin Korona gibi belki de dünyada ilk defa karşılaşılan çok ekstrem bir durum için cevap vermesi daha da zor görülmektedir Gerçekte, tahminler ve endeksler bu sorulara cevap vermeye-

bakmamızda fayda olacaktır. Mikroekonomik dengeler: Günümüz koşullarında çoğumuzun “bu işi ya da görevi yapmak için banka, işyeri, devlet dairelerine ya da eğitimler büyük ölçüde online hale gelebilecek. Bu konuda başta Avrupa ve Amerika’da yasal düzenlemelerin oluşturularak gerek fiziki gerekse sosyal gereksinimler dışındaki iş ve eğitimlerin yeniden şekilleneceğini söylemek zorundayız. Ayrıca Wuhan’da akıllı telefonlar marifetiyle oluşturulan sağlık uygulamaları gibi olgular daha da yaygınlaşabilir. Makroekonomik Dengeler: Benzer şekilde belki de bu şahsi görüşüm olsa da gerek AB (AB ülkelerini kendi kaderleriyle baş-

Deniz Endüstri

başa bırakması) gerekse ABD’nin ve Dünya Sağlık Örgütü’nün başarısız uygulamaları gözönüne alındığında gelecek dönemde ülkelerin kendi iç dinamiklerine daha ağırlık vereceği ve özelinde bireysel davranışların ağırlık kazanabileceği öngörülebilir. Bu tür bir durumun uluslararası ilişkileri gelecekte ne kadar zorlaştıracağı veya kilitleyeceği belli değildir. Ama sonuçlarının neler olacağı henüz belli olmasa da yeni bir dünya düzenine gidildiği açıktır. Dolayısıyla her birey ve şirket bu konuda gerekli önlemleri almalı ya da ileride almak zorunda kalacaktır. Siyasi Dengeler: AB ülkeleri ve ABD başta olmak üzere yakın gelecekte dünya üzerinde politik dengelerin değişebileceği görülmektedir. Başarısız olan iktidarlar ve devlet organlarında gerek Yönetim gerekse Sistem değişiklikleri olacağı düşünülmektedir. Dolayısıyla dünya üzerinde, muhalefet ve iktidar dengelerinin ve Ülke Yönetim sistemlerinin değişecebileceği açıktır. Şirketler yukarıdaki denge değişimlerine bağlı ekonomik riskler dahilinde neler yapabilir? Öncelikle bu sorunun çözümünün şu anki belirsiz dönemde belirli doğrulara bağlanması zor gözükmekte ancak yapılabilecekler genel yorumlar ve çalışmalar dahilinde şunlardır; • Yaygın projeksiyonlara bağımlı hale gelmemelidir. Çok çeşitli senaryolar mümkün olduğunca araştırılmalı ve üzerine çalışılmalıdır. • Yönettiğimiz işletmeler gerek finansal piyasalardaki kötü niyetli grupların gerekse dışı parlak ama içi boş duran oluşumların eline bırakılmamalıdır,

• Piyasadaki güven sinyallerine odaklanılmalı, kendi içgüdülerinize güvenilmeli ve elinizdeki tecrübelerin nasıl ve gerektiğinde başka alan ve sektörlerde nasıl kullanılacağı değerlendirilmelidir. Krizin etkileri sektörlere göre farklı olacak ve bu durum bazen çok hızlı bazen de daha yavaş ve ağır şekilde gerçekleşebilecektir. • En iyiyi planlarken, en kötü duruma da hazır olunmalıdır. • Bu krizin oluşturacağı tehlike ve fırsatlara odaklanılmadır. • Kriz sonrası neler yapabileceğinize, yeni teknoloji ve değişimlere nasıl adapte olabileceğinize karar verilmelidir. Bu konularda avantaj yakalanıp, yakalanamayacağına odaklanılmalıdır. • En önemli husus da şirketlerin ve yöneticilerin kriz dönemindeki davranışları, yaptıkları ve yapmadıklarıdır. Dolayısıyla bu dönemde çalışanlarına ve sektörüne sahip çıkan firmalar bu krizden daha başarılı ve itibarlı çıkarken, diğerlerinin krizi atlatsalar da çok da ayakta kalamadıkları bilinen bir gerçektir. Unutulmaması gereken nokta; Başarılı şirketler, kolay ve fırsatçılıkla kazanılan işler olmadığı sürece, çalışanları, aileleri ve sektörlerinin hayır duaları ve destekleri sayesinde ayakta kalır. Yukarıdaki yazımın devamı niteliğinde küresel gelişmelere göre yazacağımız yeni yazılarımızda buluşmak üzere sizlere ve çalışanlarınıza, ailelerinize, dostlarınıza, tüm ülkemiz ve dünyaya sağlıklı günler diler, en kısa sürede bu zorlu günlerin geride kalmasını temenni ederim.

“Koster Piyasası Tarihi Dipten Döndü” Akdeniz ve Karadeniz’deki koster filosunu temsil eden İstanbul Navlun Endeksi (ISTFIX), tarihi dipten döndü.

Koster piyasasındaki son gelişmeleri Dünya gazetesine değerlendiren ISTFIX Araştırma Müdürü Engin Koçak, “Koster piyasası bölgede ticaretin olumsuz etkilenmesine rağmen sert düşen yakıtlardan ivme kazanıp tarihi diplerden biraz toparlandı. Ancak şu anda geldiği 450-460 puan seviyeleri halen çok düşük” dedi. Sektörde beklentilerin dışında yaşanan bir gelişmeye vurgu yapan Koçak, “Nehir/engin deniz tipi gemilerin ticareti hızlandı. Önceki haftalarda Rusya ve Ukrayna’nın tahıl ihracatını durduracağından korkulmuştu. Bu korkular halen Deniz Endüstri

yerinde. Kaldı ki, Ukrayna ve Rusya kota getirdi. Bu korkulardan ötürü ticaret erbabı bir an önce satışını gerçekleştirme gayretinde olabilir. Ayrıca fiyatlar da düşüyor” diye konuştu. Diğer yandan mart başından bu yana nehir tipi gemilerin yavaş yavaş nehir ticaretine dönmesinin Karadeniz’de konvansiyonel tonaja biraz nefes aldırabileceğini söyledi. Hava koşulları ve İsrail’deki liman yoğunluğu gibi faktörlerin navlunları biraz yukarı itebileceğine dikkat çeken Koçak, “Ama bu kısa süreli olacaktır. Çünkü Avrupa’da imalat ve tüketim kaçınılmaz olarak duracak. Bu da önümüzdeki üç ayda gemilerin günlük getirilerinin bu seviyelerden çok da bir yere gidemeyeceğini anlamına gelebilecek” dedi.

Bazı limanlar 14 gün şartı getirdi Öte yandan Libya ve Mısır gibi bazı ülkelerin gelen gemilere 14 gün şartı getirmeye başladığını dile getiren Koçak, bu durumun yayılması durumunda armatörlerin bu 14 günlük beklemeyi kiracılardan navlun farkı olarak isteyebileceğini ya da ilgili limanlara uğramayabileceğini söyledi. Koçak, “Bu da iki olasılığı gündeme getirir: Normalde tamamı 14 gün sürmeyen bir sefer, 14 gün uzarsa ve gemiler bağlı kalırsa gemi arzı azalacak, bu da navlun artışı olarak yansıyacak. Ama tersi olursa yani armatörler bekleme parasını alsa bile bu ülkelere gitmezse tam tersine ciddi bir tonaj arzı fazlası ortaya çıkacak. Bu olasılığı daha yüksek görüyorum” diye konuştu.

Deniz EndĂźstri

UMUR UĞURLU

Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

Korona Virüsü’nün Deniz Taşımacılığına Etkileri İlk olarak 1960’lı yıllarda görülmeye başlayan Korona virüsün, Çin’in Hubei eyaleti Wuhan şehrinde ortaya çıkması sonrası mart ayında küresel bir salgın halini alması ile akciğer hastalığına neden olabilen ve tedavi edilmediğinde ağır akut solunum yolu yetersizliği sendromu gibi hastalıklara yol açan virüs, ticaret ve doğal olarak deniz ticaretini de etkilemektedir. Dünyanın en büyük ikinci ekonomisi olan Çin’de baş gösteren ve onlarca ülkeyi etkisi altında alan salgın ile, küresel ticarete dair endişelerin artmasına neden olmuş; başta ABD ve Avrupa Birliği (AB) ülkeleri olmak üzere, dünya ticaretine yön veren ülkeler, Çin ile ticareti azaltmıştır. Korona virüsü salgınının dünyayı ilgilendirmeye başladığı zaman olan Çin’de yeni yıl tatili sonucu ülkedeki belirli yerel makamlar tatili 9 Şubat 2020’ye kadar uzatmış ve fabrikalar mart ayı başında kısmen üretime başlamıştır. Tatilin uzatılması iş günü kapsamında değerlendirilmediği için Çin’de sözleşmesi olan tarafların bildirim ve ödeme dönemlerinin etkilenmesi de kaçınılmazdır. Bu noktada Çinli şirketlerin yurt dışındaki alıcılar ile yaptığı sözleşmeler de anlaşmazlıklara neden olabilecektir. Bununla birlikte virüsün dünyaya yayılması ile tüm ülkelerdeki üretim kesintileri, karantina uygulamaları, ülkesel olağanüstü hal kararları gibi tedbirler sebebiyle iş hayatını çok kısa zaman içerisinde olumsuz olarak etkilemiştir. Küresel bir tehdit noktasına ulaşan salgın, 11 Mart 2020 itibariyle Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) tarafından “pandemi” (bölgeler ve gruplar üstü coğrafi salgın) olarak nitelendirildiği duyurulmuştur. Bunlar gerçekleşirken bir diğer önemli gelişme de Suudi Arabistan ve Rusya ham petrol üretimini kısma konusunda anlaşmaya varamamış tam tersi üretim artışı kararı almalarıdır. Bu vesile ile önce ham petrol fiyatları düşmeye başlamıştır; satırların yazıldığı anda da Brent Petrol USD.29 seviyesindedir.1 Takiben tüm borsalarda görülmemiş bir çöküntü yaşanmaya başlamıştır. Fed Newyork İmalat İndeksi mart ayında 34.4 puan düDeniz Endüstri

şerek -21.5 düzeyine düşmüştür. (kaynak: Bloomberg) Tüm bu ekonomik geriye düşüşler ve salgın deniz taşımacılığı hizmetinin verilmesini de etkilemektedir. Mart ayı sonu itibariyle çoğu armatör belirsizlik ve geminin beklemesinin muhtemelden fazla olabilirliği nedeniyle Çin limanlarına girmek istememekte, kurvaziyer gemiler limanlarda sıkı kontrole tabi tutularak gemide virüs tespit edilmiş ise kalkışına müsaade edilmemekte ve yolcular karantinaya tabi tutulmaktadır. Ülkelerin, belirlenmiş ülkelerden getirdiği yükler ve gemi öncelikle karantina önemlerine muhatap olmakta, fümigasyon uygulanmakta, dezenfeksiyona tabi tutulmakta, gemide bu salgından hastalanan personel varsa buna uygun gerekli önlemler alınmaktadır. Bazı ülke limanlarında kendi vatandaşı olan veya yabancı gemi adamlarının sahile çıkmasına müsaade edilmemektedir. Ülkemizda dahil olmak üzere çoğu ülkelerin liman idareleri daha öncesinde gemiye çıkmadan elektronik ortamda beyana dayalı yapılan işlemleri artık fiziki olarak kontrole tabi tutarak sürdürmektedir. Tüm bu işlemler de gemilerin gecikmesine ve para kaybetmesine neden olmaktadır. Hatta bazen geminin üzerinde anlaşılan şar-

tarı yerine getirmediği öne sürülerek sözleşmenin yerine getirilmediği öne sürülebilmektedir. Benzeri bir durumda kaybın kimin hesabına olacağı kiracı ve armatör ya da taşıyan arasında ihtilafa yaratması kaçınılmazdır. Burada makul olabilecek çözümlerden birisini çarter partilere korona virüse karşı bir kloz konulması oluşturabilir. Söz konusu kloz taraflar arasında kararlaştırılabileceği gibi; deniz ticaretinde teamül olduğu şeklinde, önceden öngörülmüş klozlardan birisinin çarter partiye alınması şeklinde de olabilir. Burada taraflar arasında bir kloz hazırlanmak yerine önceden hazırlanmış klozlara başvurulmak isteniyorsa; BIMCO Enfeksiyöz ve Bulaşıcı Hastalıklar Klozları tercih edilebilir. BIMCO, Afrika limanlarındaki Ebola salgını sonrası, 2015 yılında yolculuk ve zaman çarterleri için iki ayrı kloz hazırlamıştır. Korona salgını olan liman güveli liman mıdır? Bir limanın güvenli veya güvensiz olmasının tespitinde birçok husus rol oynarken temel hareket noktası kaptanın “iyi bir denizcilik ve seyir bilgisi ile karşı koyamayacağı anormal bir tehlikeye maruz kalmadan rahatlıkla girip, işini görüp çıkabildiği liman” kavramıdır. Bu tanım doğrultusunda bir limanda korona virüs salgını alarmı verilmesi halinde limanın güvensiz hale geldiği kabul edilebilecek midir? Daha somut biçimde belirtmek gerekirse bir limanda verilmiş olan korona salgını alarmı maliklerin işbu limanı güvensiz olarak nitelemesi ve geminin bu limana taşıma yapmasını engellemesi için yeterli midir? Bu soru korona salgınından önce, 2014 yılındaki Ebola salgını sırasında sorulmaya başlanmış ve o dönemde de sıklıkla tartışılmıştır. Bu tartışmalar sonucunda P&I kulüplerinin de kabul ettiği şekilde şöyle bir sonuca ulaşılmıştır: Eğer gemi adamlarına bu virüsün bulaşması tehlikesi yüksek ise salgının yaşandığı limanın güvensiz olarak nitelenmesi kabul edilebilir. Daha açık biçimde belirtmek gerekirse, söz konusu limanda alınmış olan önlemlere rağmen, işbu limanda gemi adamlarının virüse maruz kalması yüksek ihtimal dahilinde ise bu liman güvensiz olarak nitelendirilmeli ve gerek zaman gerekse de yolculuk çarterindeki güvenli limanlar arası ticaret borcu yükümlülüğü kapsamında maliklerin de gemilerini bu limanlara sefer yapmaktan alıkoyma haklarının olduğu kabul edilmelidir. Son olarak virüs veya salgın hastalık hakkında bir değerlendirme yapmak gerekirse; bu virüs ya da hastalık dün ebola bugün korona idi; yarın başka bir virüs ya da salgın ve enfeksiyöz hastalık da söz konusu olabilir. Dolayısıyla buradaki değerlendirmelerdeki virüs ya da hastalık kavramını, her türlü tehlikeli, enfeksiyöz bulaşıcı

hastalık ve virüs açısından geçerli kabul etmek daha yerinde olacaktır.2 Bu gelişmeler çerçevesinde üretimin azalması ve karantina tedbirleri ile ürünlerin akışı ve tedarik zinciri tüm dünyada önemini ortaya koymuştur. Potansiyel sorunları minimuma indirmek için genel tavsiyeler ise şu yöndedir3: • Şirketler tarafından tedarikçileri çeşitlendirilerek tedarik zinciri stabilizasyonu sağlanabilir ve virüs dolayısıyla problem yaşayan tedarikçiler yerine darboğazları çözebilecek ikame sağlayıcılar tercih edilebilir. • Tedarikte çoklu yaklaşımlar benimsenerek eş zamanlı alternatif kaynak arayışında bulunulabilir. • İlave üretim kapasitesini kullanmak tedarik zincirindeki dalgalanmaları yönetme konusunda faydalı olabilir. • Stoklar ve satışlar üzerinde gerçekleştirilecek inceleme ve değerlendirmeler sonrasında güvenli seviyede stok tutup risk azaltılarak dengenin sağlanması üzerinde çalışmalar yapılabilir. Küresel markaların pek çoğu Çin’deki faaliyetlerini kısmen ya da tamamen askıya aldılar ve Asya piyasalarında daralmaya gittiler. Böylece Hazır Giyim ve Tekstil sektöründe Çin’de imal edilen ürünlerin korona virüsü sebebiyle zamanında teslim edilmemesi riskine karşılık küresel ithalatçıların Türkiye ve Vietnam gibi ülkelerdeki üreticilerle görüşmelere başlaması, Türkiye’nin geleneksel olarak üretiminde uzmanlaştığı tekstil sektöründe de çeşitli fırsatların var olduğunu gösteriyor. Dünya’nın en büyük sebze ve meyve üreticilerinden olan Çin’den gıda ithalatı (özellikle meyve ve sebze) yapan ülkelerde korona virüsü sebebiyle yeni tedarikçiler aramaktadır. Bu duruma en yakın örnek olarak sınırlarını Çin’e kapatan Rusya’nın Türkiye’ye uyguladığı meyve ve sebze kotalarında artışa gitmesi gösterilebilir ve ithalatta rotayı Türkiye’ye kırması gösterilebilir ki bunlar da kısa vadede önümüze çıkabilecek fırsatlardır. Ancak burada önemli olan taşımaların belirtilen doğrultuda kesintiye uğramasını engellemek için atılacak adımlar ve ürün lojistiğinin sağlanması için gerek limanlarımızın gerekse hinterlandında yapılacak taşımaların aktif şekilde sürdürülebilmesidir. Tüm Denizcilere Allah Selamet Versin. Kaynaklar: (1) FX Publications Inc (dba DailyFX) (2) Av.Selçuk Esenyel / Corona ve Bunun Çarterpartiler Üzerindeki Etkileri (3) Covid 19 İş Hayatına Hukukuna Yansımalar - Reşat Moral - Moral & Partners

Deniz Endüstri

Av. ELİF KAÇAR

Türk P&I Hasar Departmanı - Yönetmen

Covid 19’un Küresel Sözleşmelere Etkisi Küresel Covid-19’un salgını nedeniyle birçok iş insanı, bu durumun mevcut sözleşmeler üzerindeki hukuki sonuçları ve ticari etkisi konusunda endişe duymaktadır. Karşılaşılabilecek esas soru, “mücbir sebep” ve “imkânsızlık” durumlarının tanımlanması ve tatbiki olacaktır. Bu koşullar altında, tanımlama ve yorumlamaların netliği şüphesiz çok önemli olacaktır. İşbu makale, muhtelif çarter partilerdeki istisna maddeleri üzerinden yasal haklarınızı korumanızı sağlamak için sizlere bir fikir vermek amacıyla hazırlanmıştır. Denizcilikle ilgili birçok uyuşmazlığın İngiliz hukukuna göre çözümlendiği ve yorumlanması gerektiği göz önünde bulundurularak BIMCO’nun tavsiyelerini temel aldık. İngiliz Hukuku kapsamındaki mücbir sebep hükümleri açısından, “Mücbir Sebep” in ilgili sözleşmede açıkça tanımlanması şartıyla kabul edilebileceği bilinmektedir. Bu nedenle donatanların, taşıma sözleşmelerini yeniden kontrol etmeleri ve “BIMCO Sefer Çarter Partilere Yönelik Enfeksiyon Oluşturan ve Bulaşıcı Hastalık Klozu 2015’i ve “Zaman Sınırlı Çarter Partilere Yönelik Enfeksiyon Oluşturan ve Bulaşıcı Hastalık Klozu 2015’i” çarter partilere dahil etmeleri şiddetle tavsiye edilmektedir. Aksi takdirde, sözleşmenin ifasını engelleyen öngörülemeyen olaylar olmasına rağmen, sözleşme yükümlülükleri otomatik olarak sona erdirilemeyecektir. Başka bir deyişle, “mücbir sebep” yalnızca zarar gören tarafça ancak buna açıkça izin verilmesi halinde hüküm ifade edecek olup, uygulaması sadece sözleşmede açıkça tanımlanan şekliyle sınırlı olacaktır. Türk Hukukuna baktığımızda, ancak ifanın imkânsız olduğunun ispatlanabildiği hallerde, sözleşmedeki edim yükümlülüğünden kaçınılabileceğini gözlemliyoruz. Türk kanunlarının herhangi birinde “Mücbir Sebep” tanımı mevcut değildir, bu terim yargıtay tarafından ortaya koyulan emsal kararlar ve doktrin gibi diğer huDeniz Endüstri

kuki kaynaklar temel alınarak tanımlanır ve uygulanır. Türk Borçlar Kanunu, sözleşmede açıkça kararlaştırılmadıkça, fesih hükümleri haricinde yükümlülükten otomatik olarak kurtulmaya değil, koşulların yeni duruma uyacak şekilde mahkeme huzurunda revize edilmesine izin vermektedir. Dolayısıyla, bir kez daha, sözleşme sürelerinin revize edilmesinin, bu dönemde karşılaşılabilecek yasal zorlukları önlemenin anahtarı olduğunu vurgulamaktayız. Son olarak, bu konuyu P&I teminatı kapsamında değerlendirmek gerekirse, pek çok P&I kurallarında karantina ve dezenfeksiyon masrafları dahil olmak üzere gemide bulaşıcı bir hastalığın ortaya çıkmasının doğrudan bir sonucu olarak maruz kalınan masraflar kapsam dahiline alınmaktadır ancak, geminin kiraya verildiği tarihten veya sigortalının veya geminin sigortacının talimatıyla geminin karantinaya alınacağının bilindiği veya sigortacıya göre öngörülebildiği bir limana gitmesi halinde herhangi bir teminat sağlanmayacaktır. Basiretli ve iyi niyetle hareket eden donatanın uygun şartlarda her zaman ilgili risklere karşı teminat altında olacağı iyi bilinmelidir. Bununla birlikte rotanın riskli/ karantinaya konu limanlara doğru çevrilmesi halinde, donatanın gerekli tedbirleri almaması ve bildirimlerin zamanında yapılmaması halinde, geçerli herhangi bir kanun veya P&I teminatı koruma sağlamayacaktır. Emniyetli seferler dileriz!

Deniz EndĂźstri

ENGİN KOÇAK

İstanbul Denizcilik Stratejileri ve Araştırmaları Enstitüsü A.Ş. Araştırma Başkanı

Biz de eksik kalmayalım: Denizcilik, Piyasalar ve Covid-19 Covid-19, nam-ı diğer Koronavirüs, kıtalararası denizciliği, işi bilenlerin tahmin ettiği üzere sert etkiledi. Çin’de kimse çalış (a)mayınca, koskoca imalat ve ihracat makinesi pek ağır yola doğru yavaşladı hatta durdu. Biz hiçbir şeyi rakamsız söylemediğimiz için durdu derken ne demek istediğimizi rakamla açıklayalım… Çin’deki imalat satın alma yöneticileri endeksi (Purchasing Managers’ Index- PMI), 2005’te açıklanmaya başladığından beri ilk kez 35 puana düştü. Bu endekste 50 puan “sıfır değişim” anlamına gelir. Yani bu ay PMI 50 açıklansaydı, “Çin’de imalat büyümesi sıfır oldu” diyebilecektik. Ama 15 puan düşüş kaydetti, yani daraldı. Bu da görülen en sert daralma. Hong Kong limanı konteyner elleçleme istatistikleri yılın ilk ayında yüzde 20, Shanghai limanı istatistikleri de benzer rakamlara işaret ediyor. Alphaliner’a göre bu iş Çin’e ilk çeyrekte 6 milyon TEU’ya mal olabilir.

Fakat…

Avrupa sert bir talep durgunluğunu beraberinde getirecek. Çin’e benzer şekilde bileşik PMI 51 puanın biraz üzerinden 30 puana kadar geriledi. Çok sert bir fren… Çin’in çifte sorunu Çin’de şirketler önce arz sorunu yaşarken şimdi de talep sorunuyla karşı karşıya kalmaya başladı. Zaten her şey dünyanın geri kalanında aynı bile kalsa, Çin’in toparlanması ve yukarıda bahsedilen 6 milyon TEU’yu geri kazanması yılın geri kalanına yayılabilirdi. Şimdi Çin’in toparlanmaya başlaması için dünyanın geri kalanının virüsü yenmesi beklenmek zorunda.

Bu makale yazılırken Avrupa’da Koronavirüs salgını kontrolden çıktığı için genel olarak ticaretin nasıl etkileneceği de ortaya çıkmaya başladı. Durum büyük ihtimalle

Karadeniz ve Akdeniz’de ticaretin durmaya yaklaştığı zaten ISTFIX verilerinden belli. ISTFIX Bileşik Endeksi 430 puan civarında ve tarihi diplerde seyrediyor.

Bütün bu ticari ve sanayi faaliyet durgunluğu, tabii ki bu ülkenin yüklerini taşıyan denizcilere yansımıştır ve toparlanma boyunca da yansıyacaktır. Netice itibariyle büyük tonaj navlunlarında daralma sonrası hafif toparlanma görülmekte.

Deniz Endüstri

Fakat bu yazı yazılırken ortaya çıkan küresel petrol fiyatı krizi durumu yeni bir değişim ortaya çıkartabilir. “Değişim” diyoruz çünkü bu fiyat krizi aslında fiyatları aşağı arzı yukarı yönlü etkileyecek gibi durduğundan, özellikle tanker navlunlarında seyir birden yukarı yönelebilir. Fakat petrolün sert düşmesi, genelde petrol ve enerji ihraç eden nispeten zengin ülkelerin talebini olumsuz etkileyeceğinden, büyük tonaj kazançları yukarı giderken, bu tip enerji ihracatçılarının bol miktarda bulunduğu Akdeniz, Batı Afrika ve Orta Doğu’da navlunlar tam tersi seyir izleyebilir. Toparlanma olur mu? Her halükârda tünelin ucundaki ışık yazın ortaya çıkabilir. Koronavirüs’ün etkisi bir şekilde aşıldıktan sonra Çin bize göre çok hızlı bir şekilde toparlanma sürecine girecektir. Bu da navlunları hızla destekler. Düşük petrol fiyatları sayesinde ilk etapta armatörlerin cepleri hızla kısa vadeli çalışma sermayesiyle dolacaktır. Koster gelirlerinde iki aşamalı bir iyileşme söz konusu olabilir. İlk aşamada yavaşlayan liman hizmetleri ve aktarılamayan malların hücumuyla bir iyileşme olacaktır. Halihazırdaki gündelik gelir iyileşmesi sert düşen petrolden ve uzayan liman işlemlerinden kaynaklanmakta. 2008 krizinde de piyasa durmuştu ve 2009 yılı navlunlarında ciddi toparlanma olmuştu. Biz haziran ayından sonra navlunlarda ciddi bir yukarı hareket bekliyoruz ve yılın geri kalanında kayıpların telafi edileceğini düşünüyoruz. Ancak bu yukarı hareket uzun soluklu bir yükselişin işareti olmayabilir. Federal Rezerv ve diğer merkez bankaları ellerindeki son kurşunları sıkıyorlar. Eğer işe yararsa hedefledikleri enflasyon oluşturabilirlerse, 2022’den sonra armatörler son 10 yılda görmedikleri kadar güzel günler görecekler (20002002’yi hatırlarsak…). Bu navlun seviyelerini görmek için enflasyon ile ilgili ciddi endişelerin olması lazım. Birilerinin kaybı birilerinin kazancı olacaktır. Bunlardan sonra piyasa normalleşecek, sonra da temelden iyileşmeye/toparlanmaya başlayacaktır. Lojistik faaliyetleri temkinli olsa da sürmekte olduğundan bizim düşüncemiz, ilk ve en hızlı normal hızına kavuşacak hizmetlerin lojistik hizmetler olacağını düşünüyoruz. Bu da denizciliği bir adım öne geçirecek. Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Dünya’nın İlk Tamamen Bataryalı, Şarj Edilebilir Liman Römorkör’ü ZEETUG

Tasarımı ve yapımı ülkemizin öncü firmalarından NAVTEK’in Türk mühendisleri tarafından yapılan ve dünyada bir ilk olarak tamamen batarya ile çalışan, şarj edilebilen liman römorkörü Gisaş Power, Türkiye’nin en büyük tersane bölgesi Tuzla’da pilotaj ve römorkaj hizmeti veren GİSAŞ tarafından hizmete alındı. Sıfır emisyonla çalışan, 32 ton çekme gücüne sahip, gürültü kirliliği yapmayan ve denizleri kirletmeyen ZEETUG30, Tuzla Aydınlı Koyu’nda hizmet verecek. Aynı güçteki bir dizel römorköre göre daha %10 daha küçük tasarlanan Zeetug30’un uzunluğu 18,7 metre genişliğiyse 6.7 metredir. Tamamen sessiz çalışan ZEETUG, liman ve tersanelerde gece operasyonlarının daha verimli yapılabilmesine imkân sağlıyor. Römorkör’ün 3 farklı şekilde şarj olma özelliği bulunuyor: • NAVTEK tarafından tasarlanan hızlı şarj istasyonu ile sadece 1 saat gibi kısa bir sürede römorkörün bataryaları tam kapasiteye ulaşabiliyor. -Şarj süresi liman işletmecisinin işletme profiline uygun olarak tasarlanmakta olup bu süre işletme profiline göre dizayn edilebilmektedir. • Sahil beslemesi ile: hızlı şarj gerekmeyen durumlarda rıhtımda iken gemiyi besleyen elektrik şebekesine bağlı olarak • Dizel jeneratör ile: yangınla mücadele için müşterinin özel isteği ile römorköre eklenen jeneratör ile. Dünyada bir ilk olan ZEETUG dizel tahrikli benzerlerine göre yakıt, yağlama yağı gibi parçalara ve fazla mürettebata ihtiyaç duymadığından işletme maliyetini %85 oranında düşürüyor. Ayrıca şarj zamanları gece saatlerine getirildiğinde elektrik birim fiyatı düşeceğinden işletme maliyeti daha da azalabiliyor. Deniz Endüstri

NAVTEK, ZEETUG’a özel bir yazılım olarak STEMS yazılımını geliştirdi: STEMS (Smart Tug Energy Management System-Akıllı Römorkör Enerji Yönetim Sistemi) tamamen yenilikçi bu römorkörün en verimli ve güvenli kullanım koşulları için hizmet verilecek gemi, deniz ve hava şartları, şarj istasyonunun anlık durumu gibi verileri sürekli işleyerek en verimli işletme profilini oluşturmak üzere tasarlanmıştır. Manevra kabiliyeti dizel tahrikli bir römorköre göre daha yüksektir. Elektrik tahrikli olması sebebi ile daha hızlı reaksiyon vermektedir. İstenen hıza kısa sürede ulaşır, basit bir dille seri ve yumuşaktır.

Sanal gerçekliği iyi kurgulanmış bir simülasyon gibidir. • Batarya ömrü 10 yıl boyuna %100 pil sağlığına sahip olacak şekilde hesaplanmıştır. • Bataryalar: Li-Ion - Corvus (Kanada & Norveç) • Elektrikli Sevk Motorları: Siemens (Almanya) • Sevk sistemi: REINTJES (Almanya) • Elektrik, otomasyon sistemleri tasarım ve üretimi: BMA Teknoloji A.Ş. (Türkiye) • Inverter/Konverter ve sürücüler: ABB (İsveç) • Gövde: Çelik • Köprüüstü: Alüminyum

Deniz EndĂźstri

Av. BİLUN ELMACIOĞLU - Av. ASLIHAN KIROĞLU ELMACIOĞLU HUKUK BÜROSU

Covid-19 Virüsü Kaynaklı Küresel Salgının Türk İş Hukuku ve İlgili Mevzuat Kapsamında İncelenmesi Çin’in Wuhan şehrinde başlayıp dünyaya yayılan ve küresel salgın boyutuna varan, COVID-19 virüsü kaynaklı salgın hastalık, sosyal ve ticari hayatı pek çok yönden kısıtladı. Ülke sınırlarının kapatılması, ticari faaliyete kısıtlamaların getirilmesi piyasaları durma noktasına getirdi. Hal böyle olunca, şirketler gelir kaynaklarını kaybetmeye başladı. Bu durum şirketler ve çalışanların hak ve yükümlülüklerini akla getiriyor. Bu hususlar, yürürlükteki iş kanunu ve ilgili mevzuat, iş sözleşmesi ve yargıtay kararları ve son dönemde getirilen tedbir ve yasal düzenlemeler kapsamında aşağıda belirtilen konu başlıklarıyla ele alınmıştır. 1. İşveren Bakımından Tedbir Alma Zorunluluğu İşveren, 6331 Sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu 4. Madde “İşverenin Genel Yükümlülüğü” 5. madde “Risklerden Korunma İlkeleri” hükümlerince çalışanların iş ve işyeri ile ilgili sağlık ve güvenliğini sağlamakla yükümlüdür. Bu kapsamda işverenin Dünya Sağlık Örgütü tarafından “pandemi” ilan edilmiş salgın hastalık sebebiyle çalışanlarının sağlık ve güvenliği ile ilgili önlemleri alması zorunludur. 2. Covid-19 İş Kazası Sayılır Mı? İş kazası, Sosyal Sigortalar ve Genel Sağlık Sigortası Kanunu 13. maddesinde düzenlenmiştir. Maddeye göre, sigortalının işi nedeni ile işyeri sahasında ya da iş sebebi ile gönderildiği başka yerde ya da işverence sağlanan taşıtta işin yapıldığı yere gidiş-geliş sırasında başına gelen kaza, ölüm, bedenen ya da ruhsal engel, iş kazası olarak kabul edilir. Acaba işçinin kanunda sayılan bu alanlarda COVID-19 virüsü sebebi ile hasta olması iş kazası olarak kabul edilecek mi? İş kazası, Yargıtay tarafından geniş yorumlanmaktadır. Örneğin, Yargıtay 21. Hukuk Dairesi 15.04.2019 tarihli kararında, “İşveren tarafından yürütülmekte olan iş nedeniyle Ukrayna’ya yapılan sefer sırasında kendisine H1N1 (domuz gribi) virüsü buluşan ve tır şoförü olan işçinin, Türkiye’ye döndükten sonra meydana gelen ölümünün iş kazası olarak kabul edilmesi gerektiğini” hükme bağlamıştır.

COVID-19 hakkında henüz herhangi bir hüküm olmamakla beraber Yargıtay’ın ilgili kararının COVID-19 virüsüne işi nedeni ile yakalanan işçinin iş kazası hükümlerinden faydalanabilmesi mümkündür. İşveren tarafından gerekli tedbirlerin alınmaması halinde, işçi haklı nedenle iş sözleşmesini feshedebilecektir. 3. Yıllık Ücretli İzin Kullandırılması COVID-19 salgını sebebiyle evde çalışmanın mümkün olmadığı, kısa çalışmanın kabul edilmediği veya uygulanamadığı, işveren tarafından çalışmanın durdurulması veya işyerinin geçici olarak kapatılmasına karar verilmesi halinde çalışanlara yıllık ücretli izin verilmesi hususu gündeme gelebilir. İşyerinde işe başladığı günden itibaren, deneme süresi de içinde olmak üzere, en az bir yıl çalışmış olan işçilere yıllık ücretli izin verilebilir. Öngörülen izin süreleri, tarafların anlaşması ile bir bölümü on günden aşağı olmamak üzere bölümler halinde kullanılabilir. Uygulamada özellikle yıllık ücretli izni birikmiş olan çalışanların yıllık ücretli izinlerini kullanmaları işveren tarafından teşvik edilmekte ve ayrıca Yargıtay kararlarında da işverenin yönetim hakkı kapsamında işçilere yıllık izin kullandırmasının mümkün olduğu kabul edilmektedir. Zorlayıcı sebeplerle işin durması ve/veya işyerinin bir süre kapatılması döneminde işveren tarafından yıllık izinlerin kullandırılması yönünde karar alınabilmesi mümkündür. Yıllık izin süresinin evden çalışma olarak değerlendirilmemesi gerekmektedir.

Deniz Endüstri

içeren listeyi bağlı olduğu İŞKUR biriminin elektronik posta adresine, elektronik posta göndermek suretiyle yapabilir. İşverenin kısa çalışma talebinin iş müfettişlerince yapılacak inceleme sonucu uygun bulunması ve iş müfettişlerince yapılacak inceleme sonucu kısa çalışmaya katılacaklar listesinde işçinin bilgilerinin bulunması gerekmektedir.

4. Toplu İzin seçeneği Toplu izin seçeneği, Yıllık Ücretli İzin Yönetmeliği’nin 10. Maddesinde “Nisan ayı başı ile Ekim ayı sonu” olarak düzenlenmiştir. Bu aylar arasında işveren işçilerin tümünü veya bir kısmını kapsayan toplu izin uygulayabilir ve birikmiş yıllık izinlerin bu şekilde kullanılmasını sağlayabilir. COVID-19 salgın hastalığı ve gerek Dünya genelinde gerek ise Ülkemizde alınan geçici tedbirler kapsamında değerlendirildiğinde uygulanabilecek en makul yöntemlerden birisi olabilecektir. Çalışanlar, toplu izin uygulamasına katılmakla yükümlüdür. 5. Kısa Çalışma Ödeneği Kısa çalışma ödeneği, işverenin, genel ekonomik, sektörel veya bölgesel krizden doğan zorlayıcı sebeplerle işyerindeki haftalık çalışma sürelerini geçici olarak önemli ölçüde azaltması veya işyerinde faaliyeti tamamen veya kısmen geçici olarak durdurması hallerinde başvurulabilecek bir yöntemdir. Türkiye İş Kurumuna (“İŞKUR”) yapılacak başvuru ile Kurum tarafından işçilere kısa çalışma ödeneği ödenmesidir. Buna göre işveren işçiyi çalıştırdığı süre kadar ücret ödemesi yapmaya devam edecektir. Şartları: İşverenin, genel ekonomik, sektörel, bölgesel kriz veya zorlayıcı sebeplerle işyerindeki çalışma süresinin önemli ölçüde azaldığı veya durduğu yönünde İŞKUR’a başvuruda bulunması ve İş Müfettişlerince yapılan uygunluk tespiti sonucu işyerinin bu durumlardan etkilendiğinin tespit edilmesi gerekmektedir. COVID-19 salgın hastalığından olumsuz etkilendiği gerekçesiyle kısa çalışma ödeneği talep eden işveren; buna ilişkin kanıtlarla birlikte Kısa Çalışma Talep Formu ile kısa çalışma yaptırılacak işçilere ilişkin bilgileri

Deniz Endüstri

Kısa Çalışma Ödeneği Miktarı Ne Kadardır? Kısa Çalışma ve Kısa Çalışma Ödeneği Yönetmeliği’ne göre, günlük kısa çalışma ödeneği, sigortalının son oniki aylık prime esas kazançları dikkate alınarak hesaplanan günlük ortalama brüt kazancının %60’ıdır. Bu şekilde hesaplanan kısa çalışma ödeneği miktarı, aylık asgari ücretin brüt tutarının %150’sini geçemez. Kısa çalışma ödeneğinin süresi üç ayı aşmamak üzere kısa çalışma süresi kadardır. İşveren öncelikle zorlayıcı sebep nedeni ile çalışmaya bir hafta ara verdikten sonra kısa çalışma ödeneğinden faydalanabilmek isterse, ödemeler İş Kanunu 24/3 ve 40. maddelerinde öngörülen bir haftalık süreden sonra başlar. Kısa çalışma ödeneğine ilişkin, 26 Mart 2020 Perşembe günü 31080 Sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 7226 Nolu “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun”’un 41. maddesine aşağıdaki geçici madde eklenmiştir; Madde 41: 4447 sayılı Kanuna aşağıdaki geçici madde eklenmiştir. “Geçici Madde 23 – 30/6/2020 tarihine kadar geçerli olmak üzere, yeni koronavirüs (Covid-19) kaynaklı zorlayıcı sebep gerekçesiyle yapılan kısa çalışma başvuruları için, ek 2. maddenin üçüncü fıkrasında işçinin kısa çalışma ödeneğine hak kazanabilmesi için öngörülen hizmet akdinin feshi hariç işsizlik sigortası hak etme koşullarını yerine getirmesi hükmü, kısa çalışma başlama tarihinden önceki son 60 gün hizmet akdine tabi olanlardan son üç yıl içinde 450 gün sigortalı olarak çalışıp işsizlik sigortası primi ödenmiş olması şeklinde uygulanır. Bu koşulu taşımayanlar, kısa çalışma süresini geçmemek üzere son işsizlik ödeneği hak

sahipliğinden kalan süre kadar kısa çalışma ödeneğinden yararlanmaya devam eder. Bu madde kapsamında kısa çalışma uygulamasından yararlanabilmek için, iş yerinde kısa çalışma uygulanan dönemde 4857 sayılı Kanunun 25. maddesinin birinci fıkrasının (II) numaralı bendinde yer alan sebepler hariç olmak kaydıyla işveren tarafından işçi çıkarılmaması gerekir. Bu madde kapsamında yapılan başvurular, başvuru tarihinden itibaren 60 gün içinde sonuçlandırılır.

7. Zorlayıcı Sebeplerle İş Akdinin Feshi İş Kanunu 24/3 ve 25/3. Maddelerinde iş akdinin zorlayıcı sebepler ile işçi ve işveren tarafından feshi düzenlenmiştir. İşyerinden kaynaklanan ve çalışmayı önleyen sebepler zorlayıcı sebep olarak kabul edilmez. Zorlayıcı sebep, sel, kar, deprem gibi doğal olaylar nedeniyle ulaşımın kesilmesi, salgın hastalık sebebi ile karantina uygulaması gibi durumlardır. Yargıtay 22. HD 2013/2499E., 2014/1389K. sayılı kararlarında da, karantina uygulamasının zorlayıcı sebep

Bu madde kapsamında yapılan başvuru tarihini 31/12/2020 tarihine kadar uzatmaya ve birinci fıkrada belirlenen günleri farklılaştırmaya Cumhurbaşkanı yetkilidir.” 6. Ücretsiz İzin Uygulaması Ücretsiz izin İş Kanunu’nda belirli bir hüküm ile düzenlenmemiş olmakla birlikte, uygulamada yargıtay kararları ile açıklığa kavuşturulmuştur. Yargıtay kararlarına göre, “tarafların ücretsiz izin konusunda anlaşmaları halinde, ücretsiz izin süresince iş sözleşmesinin askıda kalacağı” kabul edilmiştir.

olarak kabul edildiği görülmektedir. Zorlayıcı sebep işçiyi, işyerinde bir haftadan fazla süre ile çalışmaktan alıkoyan sebeplerdir. Bu süre bekleme süresi olarak kabul edilmiştir. İş Kanunu 40. madde gereğince, çalışılmayan veya çalıştırılmayan işçiye bekleme süresi içinde bir haftaya kadar her gün için yarım ücret ödenir. Bekleme süresinden sonra zorlayıcı sebep son bulmaz ise İşverenin, İş Kanunu 25/3m., işçinin ise 24/3m. gereğince derhal fesih hakkı vardır. Bu halde, işverenin bildirim şartına uyma ve ihbar tazminatı ödeme yükümlülüğü yoktur. Ancak işçinin, kıdem tazminatı

Her ne kadar İş Kanunu’nda ücretsiz izin ile ilgili açık bir düzenleme olmasa da ücretsiz izin, İş Kanunu “Çalışma Koşullarında Değişiklik ve İş Sözleşmesinin Feshi” başlıklı 22. maddesine göre değerlendirilmelidir. Ücretsiz izin uygulaması çalışma koşullarında değişiklik olarak kabul edilir. Madde 22’ye göre, işveren iş sözleşmesindeki esaslı değişikliği ancak işçiye yazılı olarak bildirmek sureti ile yapabilir. İşçinin kabul etmesi halinde, ücretsiz izin süresince iş sözleşmesi askıda kalır ve işçi ücret almaz. İşçinin ücretsiz izni kabul etmemesi halinde işveren ne yapabilir? İşverenin yönetim hakkı kapsamında yapılacaklar nelerdir? Öncelikle, bu husus iş sözleşmelerinde belirlenen “işverenin yönetim hakkı” kapsamında değerlendirilebilir. Eğer ki, iş sözleşmesinde işverenin işçiyi, başka şubeye gönderme hakkı düzenlenmiş ise işveren öncelikle işçiyi başka şubeye ya da kendisine ait başka bir işyerine gönderebilir. İşveren bu hakkını iş sözleşmesinde düzenlenmiş ise kullanabilir. İşçi, iş sözleşmesinde düzenleme mevcut ise başka şubede ya da işverene ait başka işyerinde çalışmayı kabul etmek mecburiyetindedir. Ücretsiz izin uygulaması işçinin yazılı iznine bağlıdır. İşçi ücretsiz izin uygulamasını reddetme hakkına sahiptir. Eğer ki, işçi ücretsiz izin uygulamasını kabul etmez ise işveren iş sözleşmesini feshetme hakkına sahiptir. Bu durumda işçi kıdem tazminatına hak kazanır. Ancak iş sözleşmesinin feshi son çare olup işveren “son çare ilkesine” uygun hareket ettiğini ispatlamakla yükümlüdür.

hakkı saklıdır. Sonuç: COVID-19 salgın hastalığı ticari hayatı olumsuz açıdan etkilemiş ve etkilemeye devam etmektedir. Ticari faaliyetin durması ve/veya sekteye uğraması, sürecin henüz tam olarak bilinmemesi ve uzaması halinde, çalışma saatlerinin yeniden düzenlenmesi, kısa çalışma ödeneği, yıllık ücretli izin veya ücretsiz izin gibi önlemlerin alınması gerekebilir ancak bu hususta, yargıtay kararlarında da görüldüğü üzere, iş akdinin feshi son çare olarak düşünülmelidir. Bu aşamadan önce tüm çözüm yollarının denenmesi işveren ve işçi bakımından hak kayıplarını önleyecektir. Öncelikle, vardiya azaltma ve/veya vardiya saatlerinin yeniden düzenlenmesi, yıllık izin kullandırma, denkleştirme esasına göre çalışma, ücretsiz izin gibi kanundaki alternatif yollara başvurulmalı, devamında zorlayıcı sebepler gereğince bir haftalık çalışma durdurma ve kısa çalışma ödeneği seçeneği dikkate alınmalıdır. Bu seçeneklerin kullanılmasından sonra, yaşanan salgın sebebiyle alınan tedbirler son bulmaz ise işçinin kabul etmesi halinde ücretsiz izin uygulamasına başvurulabilir. Bu süreçte konuyla ilgili Cumhurbaşkanlığı Kararnameleri, yasa değişiklikleri, geçici olarak alınan ve açıklanan tedbirler, SGK genelge ve tebliğleri ile ilgili Bakanlık açıklamalarının takip edilmesini gündemin çok hızlı değişmesi sebebiyle önermekteyiz.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU murat@saricoglu.av.tr

Ön Anonim Şirket Anonim şirketlerin kuruluşunda, şirketin kurulması ile tüzel kişilik kazanması aşamaları arasında şirket adına yapılan tüm işlem ve masraflardan şirket kurucularının şahsen sorumlu olduğu bir ara dönem bulunmaktadır. Bu ara dönem ön anonim şirket olarak nitelendirilmektedir. Biz de bu yazımızda ön anonim şirket kavramının hukuki boyutlarını açıklamaya çalışacağız. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK) anonim şirketlerin kuruluşu, ilk önce kurulma sonrasında ise tescil ile birlikte tüzel kişilik kazanma şeklinde iki aşamalı bir süreç olarak öngörülmüştür. Konunun daha iyi anlaşılabilmesi için öncelikle anonim şirketlerin kuruluşu ve tüzel kişilik kazanması süreçlerini ayrı ayrı açıklayarak başlayalım. TTK’ya göre anonim şirketin kurulma aşamasını açıklayacak olursak; öncelikle kanuna uygun olarak düzenlenmiş, kurucuların sermayenin tamamını ödemeyi şartsız taahhüt ettikleri ve anonim şirket kurma iradelerini açıkladıkları bir esas sözleşme hazırlanması gerekmektedir. Sonrasında ise söz konusu sözleşmede bulunan imzaların noter tarafından onaylandığı veya sözleşmenin ticaret sicili müdürü ya da müdür yardımcısı huzurunda imzaladığı an itibarı ile anonim şirket kurulmuş olmaktadır. Kurulma aşamasının ardından anonim şirketin tüzel kişilik kazanma aşamasını açıklayalım. Elbette burada tescilin ve ilanının hukuki sonuçlarından da bahsedeceğiz. TTK’ya göre; anonim şirket esas sözleşmesinin tamamı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığının izniyle kurulacak olan anonim şirketlerde izin alınmasını, diğer şirketlerde ise yukarıda belirtilen şirketin kurulma anını izleyen otuz gün içinde, şirketin merkezinin bulunduğu yerdeki ticaret siciline tescil edilmeli ve Türkiye Ticaret Sicili Gazetesinde ilan olmalıdır. Anonim şirket ticaret siciline tescili ile birlikte tüzel kişiliğe haiz olur. Dolayısı ile anonim şirket bu aşamadan itibaren hukuken hak sahibi olabilecek ve borç altına girebilecektir. Burada sıklıkla karıştırılan ve dikkat edilmesi gereken nokta, tüzel kişiliğin kazanılmasında esas sözleşmenin Türkiye Ticaret Sicili Gazetesinde ilanına gerek olmamasıdır; ticaret siciline

tescil işlemi tüzel kişiliğin kazanılması için yeterlidir. Ticaret siciline yapılacak tescilin, Türkiye Ticaret Sicili Gazetesinde ilan edilmesi üçüncü kişiler hakkında sonuç doğurması ile ilgilidir. Ticaret sicili kayıtları nerede bulunurlarsa bulunsunlar tüm üçüncü kişiler hakkında, tescilin Türkiye Ticaret Sicili Gazetesinde ilan edildiği; ilanın tamamı aynı nüshada yayımlanmamış ise son kısmının yayımlandığı günü izleyen iş gününden itibaren aşağıda maddeler halinde belirtilen konular ile ilgili olarak hukuki sonuç doğuracaktır. - Esas sözleşmenin tarihi - Şirketin ticaret unvanı ve merkezi - Şirketin varsa süresi - Şirketin sermayesi, ödenmesinin şekil ve şartları ile payların itibarî değerleri, varsa imtiyazlar - Pay senetlerinin türleri, hamiline veya nama yazılı oldukları - Şirketin nasıl temsil olunacağı - Yönetim kurulu üyeleriyle, şirketi temsile yetkili kimselerin ad ve soyadları, unvanları, yerleşme yerleri ve vatandaşlıkları - Şirketin yapacağı ilânların şekli; esas sözleşme de buna ilişkin hüküm bulunduğu takdirde, yönetim kurulu kararlarının pay sahiplerine nasıl bildirileceği Üçüncü kişiler, kendilerine karşı sonuç doğurmaya başlayan sicil kayıtlarını bilmediklerini iddia edecek olurlarsa söz konusu iddiaları Mahkeme tarafından dikkate alınmayacaktır. Tescili zorunlu olmasına rağmen tescil edilmemiş veya tescil edilip de ilanı zorunlu olmasına rağmen ilan olunmamış bir husus, ancak bunu bildiklerinin veya bilmeleri gerektiğinin ispat edilmesi halinde, üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilir. Ticaret sicilinde bulunan tescil kaydı ile ilan edilen durum arasında aykırılık bulunması hâlinde,

Deniz Endüstri

tescil edilmiş olan gerçek durumu bildikleri ispat edilmediği sürece, üçüncü kişilerin ilan edilen duruma güvenleri korunacaktır. Böylece tescil ile ilan arasında herhangi bir çelişki olması ihtimaline karşı üçüncü kişiler için Kanun hükmü ile bir güvence oluşturulmuştur.

tarafından kabul edilmemesi durumunda kuruluş giderleri kurucular tarafından karşılanacaktır. Her halükârda kuruculuların ön anonim şirket aşamasında yaptıkları işlem ve taahhütlerinden dolayı, anonim şirketin pay sahiplerine rücu hakları bulunmamaktadır.

Ön anonim şirketin hukuki niteliği ile ilgili olarak TTK’nın 335. maddesinin gerekçesine bakacak olursak; hâkim görüşe göre ön anonim şirketin bir dernek ya da adi şirket olmadığı, elbirliği mülkiyet vasfına haiz olduğu belirtilmiştir. Madde gerekçesinin devamında ise Türk hukukunda ön-anonim şirketin niteliği ile hukukî durumunun, öğretide ve mahkeme kararlarında açıklığa kavuşacağı belirtilmiştir. Ön anonim şirketin adi ortaklık olduğuna dair görüşler olsa da, an itibarı ön anonim şirketin hukuki niteliği ile ilgili olarak doktrinde farklı görüşler bulunmakta olup, tam bir görüş birliğine varılamamıştır.

Bir başka husus ise tek kişi tarafından anonim şirket kurulması durumunda ön anonim şirket oluşup oluşmayacağı konusudur. TTK’nın 335. maddesinin gerekçesinde; tek kişi tarafından kurulan anonim şirketlerde, ön-şirketin kurucunun özel malvarlığı niteliğini taşıyacağı belirtilmiştir. Fakat söz konusu maddenin gerekçesinde, hâkim görüşün ön anonim şirketin bir dernek ya da adi şirket olmadığı, elbirliği mülkiyeti vasfına haiz olduğu hususu da belirtilmiştir. 4721 sayılı Türk Medeni Kanunu’nda (TMK) el birliği mülkiyetinin tanımı, kanun veya kanunda öngörülen sözleşmeler uyarınca oluşan topluluk dolayısıyla mallara birlikte malik olanların mülkiyeti şeklinde yapılmıştır. Kanun hükmünde de açıkça belirtildiği üzere, el birliği mülkiyetine ancak birden fazla kişi tarafından sahip olunabilmektedir. Bu durumda tek kişi tarafından anonim şirket kurulması durumunda ön anonim şirketin oluşması TMK hükümlerine göre mümkün değildir. Dolayısı ile TTK’nın 335. maddesinin gerekçesinde, tek kişi tarafından anonim şirket kurulması durumunda ön anonim şirketin oluşup oluşmayacağı ile ilgili olarak ciddi bir çelişki bulunmaktadır. Doktrinde de bu konuda halen tam bir görüş birliği bulunmamaktaysa da çoğunlukla kabul gören görüş, tek kişi tarafından anonim şirket kurulması durumunda ön anonim şirketin oluşmasının mümkün olmadığıdır.

Ön anonim şirkette kurucuların sorumluluklarını açıklayacak olursak, anonim şirketin ticaret siciline tescil edilmesine kadarki süreçte şirket adına işlem yapanlar ve taahhütlere girişenler, bu işlem ve taahhütlerden şahsen ve müteselsilen sorumlu olacaklardır. Bununla birlikte işlem ve taahhütlerin, ileride tüzel kişilik kazanacak olan anonim şirket adına yapıldığı açıkça bildirilir ve anonim şirketin ticaret siciline tescilinden sonra üç aylık süre içinde bu taahhütler şirket tarafından kabul edilirse, söz konusu işlem ve taahhütlerden sadece anonim şirket sorumlu olacaktır. Fakat kurucuların bildirimine rağmen işlem ve taahhütlerin anonim şirket

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN scsezgin@gmail.com

Karantina Uygulamalarının Tarihi İnsanlar çağlar boyu muhtemel bir salgın riskine karşı hastalığın yayılmasını önlemeye yönelik önlemler almışlardır. Bulaşıcı hastalıkların yayılmasını önlemek için hasta insanların diğer insanlardan ayrı tutulması, geçmişi oldukça eskilere dayanan bir uygulamadır. Bilindiği gibi bulaşıcı bir hastalığa maruz kalan şüpheli durumdaki insan ve hayvanları, hastalığın en uzun kuluçka devresine eşit bir süre kimse ile temas ettirmemek suretiyle alınan önlemlerin tümüne “karantina” adı verilmektedir. Kelimenin kökeni XVII. yüzyıl Venedik aksanında 40 günlük periyot anlamına gelen “quarantena” kelimesinden gelir. Gemilerin ve personelin limana alınmadan önce hastalık ihtimaline karşı bekletilmesi, ilk olarak Dalmaçya kıyılarında bulunan Venedik kontrolündeki Ragusa (bugün Dubrovnik) şehri limanında uygulanmıştır. Büyük veba salgını döneminde başlatılan bu tecrit uygulamalarıyla Ragusa limanına girecek olarak gemilerdeki personel şehre alınmadan önce 30 gün bekletilmekteydi, bu yüzden uygulamaya önceleri otuz günlük periyot anlamına gelen “trentina” denilmiş; XVII. Yüzyılda bekleme süresi 40 güne uzatılınca uygulama “quarantena” adıyla anılmaya başlanmıştı. Peki günümüzde uygulanan karantina uygulaması nasıl ve ne zaman ortaya çıkmıştı? İşte bu yazımızda karantina

1858’deki Sarıhumma salgınında New York - Staten Island’daki Karantina Hastanesi, öfkeli yerel halk tarafından yağmalanıp ateşe veriliyor. (Harper’s Weekly Magazine, 11 Eylül 1858)

tarihinin unutulmaya yüz tutmuş hüzünlü sayfalarında küçük bir yolculuk yapacağız. Karantina uygulamasının hangi şartlarda ortaya çıktığını daha iyi anlamak için dilerseniz 1348-1351 yılları arasında Avrupa nüfusunun üçte birini yok eden ve tarihe Kara Ölüm diye geçen korkunç veba salgını dönemine dönelim: Batılıların Kara Ölüm dedikleri tarihin en büyük veba salgını, XIV. yy’ın başlarında Çin’de ortaya çıkar; İpek yolunu takip ederek kısa bir sürede Orta Asya’dan Karadeniz’in kuzeyine kadar yayılır ve 1347’de Kırım’daki Ceneviz kolonisini vurur. Buradan deniz yoluyla önce İstanbul’a, ardından İskenderiye limanına ulaşır. İstanbul adeta toplu mezara dönerken, caddeleri cesetlerin taşındığı kanallar görünümündeki Kahire şehrinde ise tabut ve kefen ihtiyacı karşılanamaz hale gelir. Aynı yılın Ekim ayında 12 Ceneviz kadırgası hastalığı Sicilya kıyılarına taşır, 1348’in ocak ayında ise Kefe limanından gelen kadırgalar Cenova ve Venedik limanlarına ulaşırlar. Kısa sürede deniz ticareti yoluyla hızla

1348-1351 tarihleri arasından veba salgınının Avrupa’da yayılması.

Deniz Endüstri

Boccacio’nun Decameron adlı eserinde bahsettiği Floransa’nın salgın günlerindeki durumu

bir limana ulaşması da mümkün olmamaktadır. Açık denizlerde son mürettebatına kadar vebaya yakalanarak ölen ve sahipsiz bir şekilde sürüklenen hayalet gemilere hiç kimse, hatta korsanlar bile dokunmaya cesaret edemez.

Akdeniz kıyılarına yayılan veba, ulaştığı bütün büyük limanları ve sahil kentlerini etkiler. Akdeniz kıyılarındaki kentler, ahşap gemilerin taşıdığı fareler tarafından adeta istilaya uğrar ve hastalık buradan kara yoluyla süratle Avrupa içlerine kadar yayılır. 1348’in haziran ayı itibariyle Fransa, İspanya, Portekiz ve İngiltere’ye; bir yıl sonra da İskandinavya kıyılarına ve Almanya’ya ulaşır. Veba salgınını yaşayan XIV. yy. İtalyan yazarı Boccacio, “Decameron” adlı eserinde “Babalar, oğullarını; anneler, bebeklerini terk ediyor; hizmetçiler, hanımlarından kaçıyor, noterler ölülerin son arzularını kaydetmekten vazgeçiyor; doktorlar, rahipler ve rahibeler, hastaları ziyarete gitmiyorlardı. Kimse Hristiyan usullerine göre gömülemiyordu; evler birer mezarlığa dönüşmüştü.” diyerek salgın günlerini dehşetle anlatır. Özellikle salgının en yoğun olduğu dönemlerde içinde vebalıların bulunabileceği düşünülen gemiler limanlara alınmaz, zaten herhangi bir limandan demir alan herhangi bir geminin yolcu ve mürettebat sayısını koruyarak başka Eski Lazzaretto Adası ve Karantina Hastanesi (Isola del Lazzaretto Vechio - Giacomo Guardi (Venezia 1764-1835)

Vebanın yayılmasını durdurmaya yönelik ilk önlemler Venedikliler tarafından alınır. Salgının ilk senesinde atanan sağlık muhafızları, hastalıklı evleri birer birer tespit ederek sarı boyalarla işaretlemeye başlarlar. 1403 yılında Venedik’te bir ada üzerine “lazaretto” adı verilen ilk karantina hastanesi kurulur ve hastalık taşıyan gemiler karantina süresi dolana kadar adada bekletildikten sonra limana alınmaya başlanır. 1467’de Cenova aynı yöntemi izler ve 1476’da Marsilya’daki cüzzam hastanesi veba hastanesine çevrilir. Limanlarda ve gemilerde veba salgını olduğunu göstermek için önceleri düz sarı veya siyah bayraklar kullanılıyordu; salgının ilk zamanlarında hastaların evleri sarı renkle işaretlendiği için zamanla denizcilikte sarı renk veba ve salgın hastalıkların simgesi haline geldi, siyahsa ölüm ve matemi simgelediği için tercih ediliyordu. Günümüzde bu iki bayrağın birleşimi olan sarı-siyah damalı Lima (L) bayrağı olarak geminin karantinada bulunduğunu bildirmek için kullanılır. Düz sarı renkli Karantina (Q) bayrağı ise önceleri geminin veba taşıdığını ve karantinada olduğunu belirtirken, günümüzde geminin temiz olduğunu bildirir ve gümrükleme işlemleri bitene kadar tokada bırakılması eski karantina günlerinden kalma bir denizcilik geleneğidir. Gelelim ülkemizdeki karantina uygulamalarına: Avrupa karantina yöntemleriyle XVIII. yy’da vebayı ve diğer salgın hastalıkların yayılmasını kontrol altına alırken, Osmanlı İmparatorluğu hala her on yılda bir çıkan salgınlarla uğraşmaktaydı. XIX. yy’ın ortalarına kadar veba özellikle İstanbul ve İzmir gibi önemli liman şehirlerini kırmış geçirmiş, yüz binlerce insanın ölümüne neden olmuştu. Osmanlı’da ilk karantina uygulaması, Avrupa’dan çok geç bir tarihte, XIX. yy. ortalarında uygulanmıştır. O zamanlar hastalığın yayılmasını önlemekle ilgili başlıca iki tedbir vardı: Vakaların ortaya çıktığı yerler kordonlarla denetim altına alınmakta ve sonrasında da çeşitli kimyasallarla dezenfekte edilmekteydi. Tahaffuzhane denilen karantina merkezlerin-

Deniz Endüstri

XX. yy başlarında Galata Limanı

cekti; • Gemi hareket edeceği vakit gemi kaptanından, bu işlemlerin yapıldığına dair yazılı ve sözlü beyanat alınıp patenteleri Galata Karantinahanesi tarafından vize ettirilecekti; • Bu işlemi yaptırmak isteyen gemiler gündüzleri pruva direğine bulaşık sancağını asacak, gece ise fener yakacaklardı. Aynı günlerde temiz ve bulaşık yerler arasında gidip gelen küçük gemiler hakkında da bir talimatname hazırlanmıştı:

de ise tespit edilen karantina sürelerini doldurmakta olan yolcuların sağlık muayeneleri yapılmakta, mal ve eşyalarının yüksek sıcaklıktaki buhardan (etüv) geçirilmesi vasıtasıyla da sıkı bir sıhhi temizlik gerçekleştirilmekteydi. Bu işleme tebhir deniliyordu. Şimdi Osmanlı’da karantina uygulamalarına dair ilginç bir örnekle yazımıza devam edelim: 1901’in Nisan ayında veba İstanbul’da belirir. Salgının adresi Galata’dır, sebebi ise Mısırdan gelen gemilerden Galata rıhtımına inen fareler! Hastalığı taşıyan fareler dolayısıyla Mısır’dan İstanbul’a gelen pirinç ve hububatın rıhtıma indirilmesi Osmanlı makamlarını uzun süre uğraştıran bir mesele olmuş; hatta İngilizler, gemilerinin yüklerini boşaltmasına müsaade edilmesi için büyük uğraş vermişlerdi. Karantina esnasında İstanbul’daki ticari faaliyetleri aksatmamak amacıyla hazırlanan bir talimatnamede, veba olan bir şehrin limanına temas etmeden yanaşmak ve karantina beklemeksizin ticari faaliyetlere devam etmek gibi, karantina uygulamaları tarihinde eşi benzeri olmayan bir yenilik getirilmişti. Buna göre: • İstanbul’a gelen gemiler rıhtıma yanaşmayacak ve patente işlemleri Galata’da bulunan Burhaneddin adlı tebhir dubasına gönderecekleri bir görevli aracılığıyla yapılacaktı; • Limana çıkacak yolcular kıyıdan gönderilen özel kayıklarla alınacak ve gemi ile yapılacak haberleşmede görevli olanların eşya ve elbiseleri etüvden geçirilecekti; • Gemilerdeki ticari eşya tebhir dubasına çıkarılacak, işçi kullanmak gerekirse bunların da elbiseleri de tebhir edile-

• Temiz yerlerden gelen karpuz, kavun taşıyan gemiler yüklerini yalnız Yenikapı’da yükleyip boşaltacaklar; bu gemiler sahilden 4050 metre açıkta demir atacaklardı; • Sahilden bunların yanına gidecek kayıklar gemilere 2 metreden fazla yanaşmayacak, karpuz ve kavun kayıktan sandallara atılarak yüklenecekti; • Gemilerin sandallarla temas etmemesini denetlemek için de yanlarında sıhhiye gardiyanları bulunacaktı; • Küçük kayıklarla hiçbir temasta bulunmayan karpuz gemileri, Yenikapı’daki Sıhhiye tabibi tarafından dışarıdan muayene edilerek temiz pratika alacaktı. • Gemilerde hasta görülürse veya kıyıya adamlarından birini göndermişlerse, bunlar da bulaşık sayılacak ve tıbbi muameleye tâbi tutulacaklardı. • Gemilerin patenteleriyle vergileri yanlarına sandalla yanaşacak memura atılacak, bir temas gerçekleşmeyecekti. Ne var ki bu uygulamaya geçilmesinden hemen sonra, II. Abdülhamid ticareti koruma kaygısıyla duruma müdahale ederek karantinanın kaldırılmasını ve yine tıbbi muayeneye dönülmesini istemiş, mecliste büyük tartışmalardan sonra padişahın bu isteği gerçekleşmiş ve karantina kaldırılmıştır. İşte karantina uygulamalarının kısa tarihi böyle... Artık gemilerde seyahat ederek yüzyıllar boyunca bir limandan diğerine ölüm taşıyan veba farelerini hiçbirimiz hatırlamıyoruz, ama bu günlerden kalma karantina uygulamaları hala devam ettirilmektedir.

Deniz Endüstri

O BİR İŞADAMI

Adam Opel Önce dikiş makinesi, sonra bisiklet üretti Aslında tam bir 19. yüzyıl insanıdır. 1837 ile 1895 yılları arasında yaşadı. Almanya’da doğdu ve 20 yaşına kadar babasıyla birlikte bu ülkede yaşadı. Babasından ayrıldıktan sonra Belçika’ya gitti ve Brüksel’de çilingir çırağı olarak çalıştı. 1858 yılı ortalarında Paris’e gitti. Paris’te, bir çilingir olarak ilgisini çeken makinelerin, o döneme göre oldukça komplike olanlarından dikiş makineleriyle ilgilenmeye başladı. Bir yıl sonra bir dikiş makinesi ustası olarak çalışıyordu. Kardeşi George da aynı işi yapmak üzere Paris’e geldi. Adam, memlekete dönüp, amcasının kullanılmayan inek ahırında dikiş makinesi üretimi işine girdi. Kısa süre sonra, 1863’te, Paris’te ustalaşan kardeşi de yardıma geldi. Dört yıl sonra fabrikayı genişletme kararı almışlardı. 1880 yılından sonra dikiş makinesi işi büyük bir patlama yaşamaya başladı. 1889’da 500 bin makine üretimine ulaşmışlardı. Bu arada 1880’lerin ortasında bisiklet üretimine girdiler. Adam Opel, bisiklet üretimini görse de kurduğu şirketin otomobil ürettiğini hiç görmedi. Muhtemelen, Opel’in bir otomobil devi olacağını hayal bile etmedi. Şirket yüzyıl başında otomobil işine girdi. Bisiklet üretimini tamamen bırakması ise 1931 yılını bulacaktı. Adam Opel aslında toprağa bir tohum bırakmıştı. Tohumun büyüyüp serpilmesini sağlayanlar, ikinci karısı Sophie ve çocuklarıyla torunları olacaktı. Adam’ın soyadı Opel, Alman otomotiv efsanelerinden biri haline gelecekti.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

Dünya 3 Milyar Yıl Önce Okyanusla mı Kaplıydı? Colorado Üniversitesinde görevli bilim insanlarının yaptığı araştırmaya göre, Dünya’nın 3 milyar yıl önce tamamen okyanusla kaplı olabileceği belirlendi. Colorado Üniversitesinde görevli bilim insanları, gezegende 3 milyar yıl önce görünürde bir ana kara olmayabileceği bulgusunu elde ettikleri araştırma çerçevesinde, Avustralya’nın kuzeybatısında jeolojik açıdan önem taşıyan bir bölgedeki kayaları inceledi. Sonuçları “Nature Geoscience” dergisinde yayımlanan araştırmada, Dünya’nın çok uzun zaman önce nasıl göründüğünü anlamak için “hidrotermal jeokimyadan” faydalanıldı. Araştırma ekibinin lideri Dr. Benjamin Johnson, “eski çağlarda deniz suyuyla etkileşime geçen ve bu etkileşimi hafızasında tutan kayalarda” sıkışmış farklı oksijen izotoplarını bulmaya çalıştıklarını söyledi.

Ekip, 3,2 milyar yıllık okyanus tabanı plakası bulunan bölgeden alınan 100’den fazla kaya örneğinde özellikle Oksijen-18 ve daha hafif Oksijen-16 izotoplarının oranlarını hesapladı.

ya üzerinde ana kara olması durumunda

Sonuçlar, plağın 3,2 milyar yıl önce beklenenden daha fazla Oksijen-18 içerdiğini gösterirken, uzmanlar, bu dönem de Dün-

dönemde yerküre genelinde kıtasal top-

plak örneklerinde daha az Oksijen-18’e rastlanacağını çünkü ana karadaki kilin bu daha ağır izotopu soğuracağını savundu. Johnson, bulguları doğrultusunda o rakların oluşmadığı görüşüne vardıklarını açıkladı.

Denizlerde 200 Bin Yeni Virüs Türü Tespit Edildi Her damla deniz suyunda sayısız virüs bulunuyor ve bunlardan birçoğu hiç bilinmiyor bile. Araştırmacılar ilk kez ne kadar virüsün bulunduğunu belirlediler. Cell dergisinde yayımlanan araştırma yazısına göre 200.000 yeni virüs popülasyonu tespit edilmiş durumda, yani bugüne dek bilinenden yüz misli fazla virüs bulunuyor denizlerde. Virüsler ve genleri Tropikal Kuşak’tan Kuzey Kutbuna, derin denizlerden yüzeylere kadar olan seksen örnek bölgesinde bulunmuş. Virüsler insanlar için genelde zararsızlar. Fakat virüsler balina, yengeç ve özellikle de bakterilere (tek hücreliler okyanuslardaki biyokütlenin yüzde altmışını oluştururlar) bulaşabildiğinden ekolojik rolleri küçümsenecek gibi değil. Aynı şey iklim için de geçerli. Okyanuslar insanlar tarafından salınan karbondioksitin yarısını soğuruyorlar. Daha önceki araştırmalar da virüslerin karbonDeniz Endüstri

dioksiti derin sulara taşıdıklarını ve uzun vadede atmosferden uzaklaştırdığını göstermişti. Yeni bulgu bu yüzden iklim değişimiyle mücadelede de yardımcı olabilecek.

çeşitliliğinin merkezi özellikle soğuk olan

Araştırmacıları özellikle de Kuzey Kutbu sularında çok fazla çeşitli virüsün bulunması şaşırttı. Buna göre mikroskobik tür

beklenebilir. Nitekim Hint Okyanusu’nun

bölgeler. 80 örnek bölge okyanusların sadece bir kısmını temsil ettiği için hem genetik hem de coğrafi açıdan yeni sürprizler batısı ve Pasifik Okyanusu’nun doğusu daha hiç araştırılmadı.

Dünyanın İlk Hidrojenle Çalışan Süper Yatı Merkezi Hollanda’da olan Sinot şirketinin bir ürünü olan Sinot Aqua olarak adlandırılan süper yat, 112 metre uzunluğunda ve 644 milyon dolar değerinde olduğu belirtiliyor.

ayrıntının yer aldığı süper yat, 14 konuğu

yakıt deposunu bünyesinde barındıran

ve 31 mürettebatı ağırlayabiliyor. Süper

yat, 1 megawatt güç üretiyor. Saatte 20

yatta 5 güverte bulunuyor. Jel yakıtlı yan-

mil (yaklaşık 38 kilometre) hız yapabilen

gın kapları, konukların odun veya kömür

süper yatın menzili 3.750 deniz mili (6945

yakmak zorunda kalmadan dışarıda sıcak

kilometre) kadar. Süper yatın sunduğu

Sonsuzluk havuzu, helikopter pisti, spa ve spor salonu olmak üzere lükse dair birçok

kalmalarını sağlıyor. -253 santigrat derece-

menzil sayesinde New York’tan Londra’ya

ye soğutulmuş 28 tonluk 2 adet vakumlu

kadar seyahat edebilir.

Çölün Ortasında Balık Fosilleri Bulundu! izleri ise balık avcılığının bölgede önemli bir faaliyet olduğuna işaret ediyor. Webtekno tarafından aktarılan habere göre bölgede bulunan balık fosillerinin yüzde 66,4’ü yayın balıklarına, yüzde 33,6’sı ise tilapialara ait. Uzmanlar, balık fosilleri üzerinde bulunan kesik ve yanık izlerinin, balıkların bölgedeki yerleşimciler açısından önemli bir besin kaynağı olduğunu gösterdiğini açıkladılar. Bilim insanları Sahra Çölü’nde bulunan Acasus Dağları’nda 17.551 fosil ortaya çıkardılar. Bulunan fosillerin yüzde 80’i günümüzden 11.000 yıl önce yaşanmış geç buzul çağı Holosen döneminde insanlar tarafından avlanan balıklara ait. Araştırma sonuçlarına göre günümüzde çöl olan alan bir zamanlar balık avlanacak kadar sulak bir haldeydi.

Yapılan araştırmalar klasik çöl görüntüsüyle özdeşleşen Sahra’nın her zaman böyle olmadığını gösteriyor. Elde edilen 12.000 yıllık balık fosilleri bir zamanlar Sahra’nın su ve yaşam ile dolu olduğunu gösteriyor. Çalışma sonuçları Sahra Çölü’nde Holosen döneminde çok sayıda yayın balığı ve tatlı su çipurası bulunduğunu gösteriyor. Fosillerin üzerinde bulunan kesik ve yanık

Yayın Balıkları Daha Uzun Süre Dayanmış Sahra Çölü’nde gerçekleştirilen çalışma aynı zamanda tilapia sayısının yayın balıklarından çok daha hızlı azaldığını gösteriyor. Bunun nedeni, yayın balıklarının solungaç solunumu ile beraber hava solunumu da yapabiliyor olmasıdır. Yayın balıklarının hava solunumu da yapmasına izin veren organları, balıkların daha sıcak ve sığ sularda yaşayabilmesini sağlamıştır.

Deniz Endüstri

İSTANBUL’DA İŞGAL GÜNLERİ NURİ BİLGE CRISS 416 Sayfa

BAĞIŞIKLIĞINIZI GÜÇLENDİRİN

Yüz yıl önce vuku bulan işgal yıllarında İngiliz Ticaret Odası’nın İstanbul’da tuttuğu kayıt defteri. İçerisinde Ekim 1919-Haziran 1922 arasındaki tutanaklar ve önemli toplantı notları var. Toplantılara katılan müşavirler tanınan kimseler. Harp ilan edildiğinde İstanbul’u terk eden Büyükelçi Çarikov, 1917 Devrimi’nden sonra bu şehre mülteci olarak geldi. Kayıtlardan anlaşıldığına göre İngiliz Ticaret Odası’nın Rus Alt Şubesi’nin komisyonlarında bulunmuş. Şüphesiz ticaret için bu kozmopolit bölgede önemli bir oluşum söz konusu. Ticari, siyasi ve askeri anlamda ciddi bilgi ve belge mevcut. Göze batıyor ki burada artık çökmüş, zapt edilmiş bir memleketi, ileride sınırları yeniden düzenlenecek bir bölgeyi her anlamda düzenlemeye çalışıyorlar ve Ticaret Odası önemli bir misyon yükleniyor.

AMY MYERS 456 Sayfa Günümüzde bazı hastalıklar daha yaygın hale geliyor. Alerjiler, astım, gıda hassasiyetleri, geçirgen bağırsak hastalığı, romatoid artrit, Haşimoto, Graves... En hafifinden en ağırına bütün hastalıkların beslenmeyle düzelebileceğine giderek daha çok insan inanmaya başlıyor. Hatta hastalıkların aslında bir bağışıklık sorunu olduğunu düşünenler çoğalıyor. Dünya nüfusunun önemli bir yüzdesinin artık salgın haline gelen otoimmün hastalıklardan ya da inflamasyondan mustarip olduğu biliniyor. Otoimmün hastalığı bulunmayanlar da bu hastalıklardan en az birine yakalanma riski taşıyor. ABD’de çalışmalarıyla ün kazanmış fonksiyonel tıp doktoru Amy Myers’ın Bağışıklığınızı Güçlendirin kitabı, otoimmün hastaları ve hastalık riski taşıyanlar kadar bağışıklık sisteminin önemini bilen ve onu güçlendirmek isteyenler için 30 günlük bir beslenme programı sunuyor.

AMATÖR DENİZCİLİK ACİL DURUM SEYRİ

MUTLU YAŞLANMAK

CEM GÜRDENİZ 168 Sayfa GPS’iniz bozuldu, Pusulanız kırıldı, Teknoloji sizi terk etti. Açık denizin ortasında nerede olduğunuzu, nereye gittiğinizi bilmiyorsunuz. Bu kitap başta Güneş ve Kutup Yıldızı (Polaris) olmak üzere gökcisimlerini kullanarak nerede olduğunuzu ve nereye gideceğinizi, basit tekniklerle öğretiyor. Bu kitap hayat kurtarıyor.

Deniz Endüstri

HALUK YAVUZER 136 Sayfa Genç yetişkinlikten yaşlılığa gelişimsel bir yolculuk... Mutlu Yaşlanmak, yaşlı bireylerin yanı sıra, yetişkinliğin erken dönemlerinden başlayarak, gelişim süreci içindeki herkesin bilinçli bir şekilde yaşlanabilmek için izleyebileceği bir yol haritası sunuyor. Mutlu yaşlanmanın temelinde, yaşanan yılların zorunlu olarak neden olduğu doğal kayıpları kabul etmek ve bu değişime olumlu bir yaklaşımla uyum sağlamak yer alıyor. Geçen yılları yaşama katkı sağlayan artı bir değer olarak görmek, bu deneyim ve birikim desteğiyle yeni uğraşlar bularak kendini yenileyebilmek, yaşlılık yıllarını da yaşama sevincini yitirmeden sürdürebilmesini sağlıyor. Bu kitabın, tüm yetişkinleri, mutlu ve doyumlu bir yaşlılığa hazırlamaya yardımcı olacağını umuyoruz.

Deniz EndĂźstri

BULMACA

5 26

8 11

11 21

ANAHTAR KELİME

19 1

SOLDAN SAĞA 1. '... Bindirmek' (Teknenin batmasını önlemek için sahile doğru seyrederek baş tarafından omurgasının dibe oturturtulması) 2. Üzerinde köprü kurulan, altı düz kayık biçiminde duba, ponton 3. Denizin, gölün küçük girintiler biçiminde karaya doğru sokulduğu bölümü 4. 'Pruva ...' (Filikalarda pruvacıların, filikayı hareket ettirmek için kullandığı donanım) 5. Amerika kıtasının en güneyinde Atlas Okyanusu' na kıyısı olan ülke 6. '... Tonilato' (2,83 metreküplük hacim birimi) 7. 'Bahr-i ...' (Büyük deniz, okyanus) 8. Halatın aşınabilecek yerine sarılan bez, halat sargısı 9. 'Çıma ... Gitmek' (Geminin liman içinde halatlarla yer değiştirmesi) 10. Ufak deniz araçlarında dümeni istenilen tarafa basmak için yapılmış kol 11. '... Kapağı' (Yağmurlu havalarda top namlusuna su girmemesi için kapatılan meşin kapak) 12. Geminin bir yere yanaşmak için yaptığı hareket 13. Atlas Okyanusu' na kısa bir kıyısı olan Kongo' nun eski adı 14. '... Lanka' (Hint Okyanusu' nda bir ada ülkesi) 15. '... Testi' (Demirin veya zincirinin sağlamlığını kontrol etmek) 16. '... Su' (Onbeş kulaçtan daha derin olan su) 17. Altı düz, üçgen biçiminde tek direkli, iki yelkenli, iki kişilik tekne 18. 'Kaporta ...' (İç kısımlara inmek için kaporta önünde bulunan demir merdiven) 19. '... Kürek Çekmek' (Faydasızca uğraşmak) YUKARIDAN AŞAĞIYA 20. Herhangi bir şeyi bir taraftan diğer tarafa geçirmek veya aşırmak 21. Gemi serenlerini direklere asılı tutan halat ve makara 22. Denizde işaret için kullanılan havai fişek 23. Deniz teknelerinde dümen menteşesi 24. '... Oturak' (Filikada kürek çekerken ayak dayanılan basamak) 25. Mancana büyüklüğündeki madeni fıçı 26. Pervane 27. '... Vardiya' (Öksüz vardiya) 28. 'Küpeşte ...' (Küpeşte kaplamalarının en üstüne konulan enli ağaç kütük) 29. Güvertesiz teknelerin direk ve dubaların dış

30 13

Deniz Endüstri

kenarlarına takılan tahta yada halat örgüsünden koruma çıkıntısı 30. Sancağı, yelkeni veya sereni direkten aşağı alma 31. 'Yisa ...' (Hep birlikte, topluca) 32. Geceleri ışıkla muhabere yapmak için kullanılan fener 33. Türkiye' nin batısında bulunan deniz 34. Arap Yarımadası' nın doğusunda Basra Körfezi' ne uzanan bir ülke 35. Akdeniz' e kıyısı olan bir Afrika ülkesi 36. '... Çarklı' (İki tarafında pervane bulunan eski tip bir gemi türü) 37. '... Açısı' (Bir geminin omurgası ile hedef arasındaki yatay açı) ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 19 1

L O D O S 2 S 10 A A U 1 4 Ç R I H T I K K A A Y I 7 T E S Y 22 T 20 25 11 A Ç I S I 10 T 5 L A 24 O A Ç I L M A K M A M A L M A N Y A N T Ğ 2 A P O Ş İ 17 I ANAHTAR KELİME

H İ N T

İ N O P 3 Z R 12 M 5 P U P İ 27 V 30 T İ 8 A Y Ğ 29 A 9 A N 11 A N 7 E Y 13 C A V A İ A 6 15 K A L M I R M I K 18 5

33 4

F İ T İ L R A D A M N A N D O İ 32 T A L Y R 34 A D A S T Ç A S I Ğ A V A R 10

O K Y A N U S U

L İ M A 3 N 36

A Ş I R T M 8 A

Deniz EndĂźstri

Deniz Endüstri Dergisi - 71. Sayı - Mart-Nisan 2020

Articles inside

Deniz Endüstri Dergisi - 71. Sayı - Mart-Nisan 2020

Av. H.Murat Sarıçoğlu - Ön Anonim Şirket

Sabri Çağrı Sezgin - Karantina Uygulamalarının Tarihi

Elmacıoğlu Hukuk Bürosu - Covid-19 Virüsü Kaynaklı Küresel Salgının Türk İş Hukuku ve İlgili Mevzuat Kapsamında İncelenmesi

Engin Koçak - Biz de eksik kalmayalım: Denizcilik, Piyasalar ve Covid-19

Covid 19’un Küresel Sözleşmelere Etkisi - Av. Elif Kaçar

Umur Uğurlu - Korona Virüs'ün Deniz Taşımacılığına Etkileri

Koronavirüs ve Global Ekonomiye Muhtemel Etkileri - Osman Kaya Turan

Murat Kilim - SHM Safety

Ender Yalçın - Smarttech Denizcilik

Engin KOÇAK

İzmir İktisat Kongresi ve Denizcilik Amiral - Cem GÜRDENİZ