Deniz Endüstri Dergisi - 69. Sayı - Kasım-Aralık 2019

Denizcilik Dergisi

Engin KOÇAK Koster için 2019 Kayıp Bir Yıl…

Bayrağa Saygı

Koray KARAGÖZ

“MarineLine Türkiye olarak sektöre güvenilir, uzun ömürlü, sağlıklı bir çözüm bulduk”

17

Kasım-Aralık 2019 Yıl: 12

Sayı: 69

Ömür KARATAŞ Gemi Ekipmanları Tasarım Bekliyor!

Mustafa SÜNGÜ

“Aktif çalışma tempomuz ile pas tutmadan yolumuza devam ediyoruz”

25

25 TL

ISSN: 1308-2280

Sabri Çağrı SEZGİN Akdeniz’in Ortak Dili: LINGUA FRANCA

Umur UĞURLU

Denizcilikte Geleceğin Yeni Gücü Hindistan

45

Deniz Endüstri

®

Editörden

Avrupa Birliği’nin yeni düzenlemelerine uyumlu çevreci ve teknolojik donanıma sahip gemilere talebin hızlanması, Avrupalı tersanelerde sipariş defterlerini doldurdu. Pazarın önde gelen üreticilerinden Türk gemi inşa sektörü de umarız mevcut sıkıntılarını aşarak bu hareketlilikten payına düşeni alır.

2001 yılından beri Türkiye’de faaliyet gösteren APC firmasının ürünlerini, Marineline ismiyle 13 yıldır başarıyla pazarlayan Koray Karagöz ile firma geçmişini, sektöre dair tecrübelerini ve gelecek planlarını konuştuk. Marineline, uluslararası kuruluşlar tarafından yapılan değerlendirmelere göre sektöre büyük oranda hakim bir firma.

2015 yılında Türk-Norveç ortaklığıyla kurulan Norse Group, kısa zamanda bünyesine Norse Gemi İnşa ve Norse Dizayn firmalarını da ekledi. Yaptığı başarılı çalışmalarla kısa sürede adını duyuran firmalarla ilgili Norse Group Genel Müdürü Mustafa Süngü ile konuştuk.

Koster armatörleri 2017 sonbaharında bir rüya görmüş, 2018’de bu rüyadan uyanmış ama pek hırpalanmamıştı. Bu sene ise bir kâbus olarak akıllara kazınabilir. Tabii eğer şu içinde bulunduğumuz dönemde ciddi bir toparlanma gelmezse. Bu satırlar 2019’un koster için kayıp bir yıl olduğunu düşünen Engin Koçak’a ait...

Amiral Cem Gürdeniz bu ayki yazısında, özellikle amatör denizci teknelerinde bayrak görgüsü ve bayrağa saygı konusunda çok ciddi hatalar yapıldığını dile getiriyor. Gürdeniz’e göre, bu hatalar görgüsüzlükten öte bayrağa saygısızlığa ve ulusal onurumuzu kırıcı durumlara kadar gidiyor.

Dünya siyasetinde dengelerin Asya-Pasifik bölgesine kaymasının bir sonucu olarak hemen hemen tamamı denize ve okyanusa kıyısı olan bölge ülkeleri, deniz stratejilerine yöneldiler. Umur Uğurlu yazısında denizcilikte geleceğin yeni gücünün Hindistan olacağını vurguluyor.

Gemi ekipmanlarının, geminin bileşenlerini teşkil eden binlerce tasarımı ihtiva ettiğinden bahseden Ömür Karataş, Gemi Ekipmanları Tasarım Bekliyor! başlıklı yazısında, gemilerin ergonomik ve dinamik yapıya kavuşturulmasında ekipmanların önemli rol oynadığını ifade ediyor.

Avukat Murat Sarıçoğlu, Limited Şirketlerin Borçlarından Dolayı Gemi Kiralama Sözleşmeleri başlıklı yazısında sektöre ışık tutan önemli bilgiler veriyor.

Sabri Çağrı Sezgin, yazısında Akdeniz kıyılarında XI. yy’dan XIX. yy’a kadar, özellikle denizciler tarafından konuşulan ortak bir dil olan Lingua Franca’yı anlatıyor. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 8

Sektör Haberleri

17

Koray KARAGÖZ “Marineline Türkiye olarak sektöre güvenilir, uzun ömürlü, sağlıklı bir çözüm bulduk”

25

39 Amiral Cem GÜRDENİZ

Teknede Görgünün Temeli: Bayrağa Saygı

Mustafa SÜNGÜ “Aktif çalışma tempomuz ile pas tutmadan yolumuza devam ediyoruz”

33

Engin KOÇAK Koster için 2019 Kayıp Bir Yıl…

59

Sabri Çağrı SEZGİN

45 Umur UĞURLU

Denizcilikte Geleceğin Yeni Gücü Hindistan

Akdeniz’in Ortak Dili: LINGUA FRANCA

64

O Bir İşadamı Alman - Walter Chrysler Amerikan otomobil tarzını geliştirdi

66

Bilim ve Teknoloji

68

Kütüphane

70

Bulmaca

49 Ömür KARATAŞ

Gemi Ekipmanları Tasarım Bekliyor!

53

Av. H. Murat SARIÇOĞLU Gemi Kiralama Sözleşmeleri

SEKTÖRDEN

Hayalet Gemiler İçin Düzenleme Kararı Türkiye’de batan, karaya oturan, iflas ve haciz işlemleri nedeniyle kaderine terk 140 gemi bulunuyor.

‘Hayalet gemi’ olarak adlandırılan bu gemiler, haciz işlemlerinin sona erdirilmesi, onarılması ve diğer yöntemlerle deniz trafiğini ve çevreyi tehdit etmesi engellenecek. Deniz trafiğine kazandırılamayacak durumdaki 32 gemi ise hurda olarak satılacak. Özellikle İstanbul’da Zeytinburnu sahili açıklarında çok sayıda hayalet gemi bulunuyor.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, hayalet gemilerin oluşturduğu tehlikeler nedeniyle 618 sayılı limanlar kanununun 7. maddesinde değişiklik yaptı. Hayalet gemilerin uzun süre açıklarda kalmasının deniz trafiğini ve çevreyi tehdit etmesi nedeniyle yapılan kanun değişikliği sayesinde, 140 geminin 57´sinin haciz işlemlerinin sona erdirilmesi, onarılması ve diğer yöntemler yoluyla deniz trafiğini ve çevreyi tehdit etmesi engellenmiş olacak. Deniz trafiğine kazandırılamayacak durumdaki 32 gemi ise hurda olarak satışa çıkarıldı.

“Büyük risk oluşturuyordu” Türk Boğazları Emekli Baş Kılavuz Kaptanı Saim Oğuzgülgen, “İstanbul Boğazı ve çevresi de deniz trafiği yönünden çok yoğun olduğu için, çok batık bulunuyordu.

Bunlar zaman içinde terk edilmiş gemiler haline de gelmişlerdi. Her ne kadar sahipleri olsa bile, konu mahkemelere intikal ettiği için ve mahkemelerde de olaylar çok uzun sürdüğünden dolayı artık terk edilmiş gemiler haline geliyordu. Bu hem gemilerin seyir emniyeti hem de çevre emniyeti yönünden, çevre kirliliği yönünden de büyük risk oluşturuyordu” dedi.

“Seyir ve çevre güvenliği için önemli bir hizmet” Bakanlığın 618 sayılı Limanlar Kanunun 7. Maddesinde yaptığı düzenleme ile ilgili olarak Oğuzgülgen, şunları söyledi: “İstanbul Boğazı ve çevresi de deniz trafiği yönünden çok yoğun olduğu için, çok batık bulunuyordu. Son zamanlarda da devletiDeniz Endüstri

8

miz, 618 sayılı limanlar kanunundan aldığı güç ile, bir yasal düzenleme ile bunların çıkarılması ve bulundukları yerden sökülerek o bölgenin temizlenmesi yönünde ilgili liman başkanlıklarına yetki verdi. Bu yetki doğrultusunda da bu gemiler, liman başkanlıklarının tasarrufları ile yerlerinden çıkarılarak hem çevre kirliliğinin önlenmesi hem de seyir emniyetinin sağlanması konusunda gereken girişimler yapıldı. Örneğin İstanbul´da bu tür işleme tabii olan 3 tane gemimiz vardı. Bunlardan biri ‘Bereket’ Yedikule taraflarında, ikincisi ‘Tallas’ Zeytinburnu taraflarında, üçüncüsü ise Maltepe´de bulunan ‘Mina 1’ isimli gemi bu tasarruf ile yerlerinden sökülerek temizlendi ve hem yasal düzenlemenin gereği olan hem de gemilerin diğer gemilere tehlike oluşturmaması için seyir ve çevre güvenliği yönünden çok yararlı bir hizmet sağlanmış oldu.” “İskenderun´dan Hopa´ya kadar yüzlerce gemi bulunabilir” Türkiye genelinde ve özellikle İstanbul Boğazı’nda yüzlerce terk edilen geminin olabileceğini fakat hepsinin tehlike arz etmediğini ifade eden Oğuzgülgen, “Şimdi Türkiye çevresinde İskenderun´dan Hopa´ya kadar yüzlerce gemi bulunabilir.

Sayısını bilmiyorum.

Ama bildiğim kadarıyla, ben İstanbul Boğaz´ında 30 yıl kadar kılavuz kaptanlık ve baş kılavuz kaptanlık yaptım. Dolayı-

sıyla İstanbul Boğazı´nı, Çanakkale Boğazını ve Marmara Denizi´nin güzergahını karış karış bilmesi gerekenlerdenim. Mesela Kandilli açıklarında Rabinson 18 gibi, Rumelihisarı açıklarında Papa gibi, Beşiktaş-Üsküdar arasında Kefeli isimli gibi birçok gemi batık vaziyette bulunmaktadır. Ama bunların bulunduğu yerdeki konumları ve üzerlerindeki su derinliği bu bölgeden geçen gemilere herhangi bir risk oluşturmadığı için, böyle bir işleme gerek duyulmamaktadır” dedi.

“Armatör ve donatanlar gemileri terk ediyor” Terk edilen gemilerin uzun süre denizlerde kalması ve müdahale edilmemesi konusunda ise Oğuzgülgen, “Mahkemelerde, gemilerin üzerindeki alacak ve maliklik konuları hukuki çözümler ile gerçekleşiyor. Dolayısıyla hangi hukuki sorunun ne kadar sürede çözülebileceğini biz denizciler bilemeyiz ama biliyoruz ki bu tür olaylarda süreç inanılmaz oluyor. Hatta biliyoruz ki, bazen gemilerin armatörleri veya donatanları gemilerini terk edip gidiyorlar. O bakımdan bu tür sahipsiz gemilerin, üzerinde işlem yapmak çok zor olduğundan dolayı, bana göre çok yerinde bir yasal düzenleme. Liman başkanlıklarına yetki verildi ve liman başkanlıkları da bu yetkiyi kullanarak gemileri ihale ile satıyor. Gemilerin emniyeti ve çevre kirliliğinin önlenmesi için bana göre çok güzel bir görev inha ediliyor” şeklinde konuştu.

9

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Layher Çatı & Koruma Sistemleri Birçok endüstride olduğu gibi, Gemi inşaat endüstrisinde de zamanın ne kadar önemli olduğunun farkındayız. Tersane ve yat inşaatlarında hızlı ve verimli çalışmak için kapalı alan her zaman önemli bir ihtiyaç. Layher bu ihtiyacı biliyor ve müşterilerine ona göre çözümler sunuyor.

Layher, iskele sistemi ile modüler çatı ve hangarlar da üretmekte.

Çatı & koruma sistemlerimiz, alternatif çelik çözümlere göre oranın-

Layher’in bu sistemini diğer çözümlerden ayıran en güçlü yanları

da daha hafif olması sayesinde sahada birçok avantaja sahip. Dünya

ise; iskele yapılarının taşınabilir ve ölçülerinin değişkenlik gös-

genelinde deniz endüstrisinde birçok uygulamaya imza atan Layher,

terebilir olmasıdır. Aynı zamanda proje bitiminde “sıfır” kayıp

tüm ortam koşullarını dikkate alarak proje çalışmaları yapmaktadır.

önceliği ile demonte olup parçaların yeni bir proje için kullanı-

Tasarımlarında güvenlik ve konforu bir arada planlamaktadır. LAY-

labilir olması oldukça önemlidir. Bunun yanı sıra, hızlı temin ve

HER KEDER XL modelimiz ile 30 m açıklıkları, LAYHER ALLRO-

yerinde hızlı kurulum yapılabilmesi Layher’i her zaman ilk sırada

UND FW sistem desteği ile de rüzgâr ve kar yükü gibi etkilere bağlı

tercih edilir kılar.

olarak 45m açıklıkları geçmek mümkündür.

Layher Çatı & Koruma sistemleri ile iklim şartlarına karşı dayanıklı çalışma alanları için çatılar inşa edilmesinin yanı sıra, tamamı iskeleden 4 çevre duvarlar oluşturularak modüler hangarlarda inşa edilebilir. Sistemlerimizin çatı örtüsü; yağmur geçirmez branda, kaset sistem ve hatta ihtiyaca göre güneş paneli ile yapılabilir. Sistemlerimiz, çelik-alüminyum alaşımı yüksek kalitede galvanizli ürünler olup, deniz şartlarında bile çok uzun ömüre sahiptir.

Deniz Endüstri

10

11

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

12

13

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Türkiye’nin Jeopolitik Önemi Konuşuldu

li olacak çünkü sizin nesliniz bize göre denizlerden çıkan doğal kaynaklara daha bağımlı durumda. Yeraltı kaynakları gibi, deniz ürünleri ve suya olan bağımlılıkta aynı şekilde eskiye oranla daha önemli hale gelmiş durumda. Hiçbir ulus denizci doğmaz ancak bu alışılacak bir durumdur. Halkımız bilinçlendikçe, denizin ve denizciliğin önemi anlatıldıkça, dünyanın en güzel iklim kuşağında bulunan ülkemiz denizcilik noktasında çok daha iyi noktalara gelecek” diye konuştu.

“Bizim neslimiz sizleri mavi vatanla buluşturdu” Jeopolitik önemi açısından dünyadaki en nadir ülkelerden birine sahip olduğumuzu ifade eden ve ülkenin savunması için deniz gücünün önemine dikkati çektiği konuşmasında Emekli Tümamiral Gürdeniz ayrıca şunları söyledi:

Anadolu Üniversitesi Atatürkçü Düşünce Kulübü tarafından gerçekleştirilen “Mavi Vatan ve Türkiye’nin Jeopolitik Rotası” isimli konferans Öğrenci Merkezi Salon 2016’da gerçekleştirilirken, konferansa Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz konuşmacı olarak katıldı.

Düzenlenen konferansta denizciliğin önemine vurgu yapan ve ülke güvenliğinin denizlerden başladığını ifade eden Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz, “Türkler tarih boyu çok büyük yeteneklerine rağmen denizleşemediler bunun en önemli nedenlerinden biri kapitülasyonlardır. Venedik, Fransa, İngiltere ve Hollanda başta olmak üzere 10 ülkeye tanınan kapitülasyon hakları sadece ekonomik zarar vermedi aynı zamanda Türklerin denizcileşmesini ve denizciliğin halk ve devlet aygıtında gelişmesini de engelledi” ifadelerini kullandı.

“Donanmaya sahip olmak jeopolitik bir zorunluluktur” Yaşanan teknolojik gelişmelerin ülkelerin sahip olduğu deniz sınırlarını daha da önemli hale getirdiğini vurgulayan Emekli Tümgeneral Gürdeniz sunumunda, “Artık Deniz Endüstri

14

deniz tabanları ulaşılmaz değil, denizlerin en derin noktalarından dahi petrol ve doğalgaz çıkarmak mümkün. Bu durum ülkelerin deniz sınırlarını eskiye nazaran daha önemli hale getiriyor. Türkiye’nin güvenlik ve refahı, çevrelendiği denizlerle iç içedir. Bulunduğu yarımada coğrafyası ile Türkiye bir deniz ülkesidir. 21’inci yüzyılın gerektirdiği yetenek ve teknolojiye sahip, dünyanın bütün okyanus ve denizlerinde harekat yapma yeteneğinde ve gücünün temelini ulusal sanayiden alan bir donanmaya sahip olmak seçenek değil jeopolitik bir zorunluluktur. 780 bin kilometre kare karasal yüz ölçümü yanı sıra 460 bin kilometre kare mavi vatan büyüklüğüne sahip ülkemiz bir bütündür. Denizlerimiz ana vatanımızın devamıdır. Fatih sondaj gemimizin mart ayında yaptığı ilk sondaj mavi vatana Türk Bayrağı’nın dikilmesidir” ifadelerine yer verdi.

“Hiçbir ulus denizci doğmaz” Denizciliğin öğrenilen bir durum olduğunu ifade eden Emekli Tümamiral Gürdeniz, “Günümüzde deniz güvenliği eski dönemlere nazaran çok daha önem-

“Donanmasızlık, istilacı güçler karşısında savunmasız olmaya yol açar Mustafa Kemal’e ‘ben size ölmeyi emrediyorum’ sözünü söyleten işte o dönemlerde yaşanan imkansızlıklardır. Savaşlar kan ve demir üzerinde cereyan eder, ülkemiz tarihin her döneminde vatanı için canını feda eden insanların ülkesi olmuştur. Ancak demir noktasında yani maddi unsurlar ki özellikle en gelişmiş donanımlara sahip ve yetenekli bir donanmaya sahip olmakta en az bu kadar önemlidir. Bizim neslimiz sizleri mavi vatanla buluşturdu, sizin nesliniz çok daha iyi konumlara gelmemizi sağlayacak.

Bugün Türk Donanması sayesinde bu kadar güçlüyüz, jeopolitik olarak temel bir aktör olan Türk Donanması ana caydırıcı güç olarak ülkemize yöneltilen tehditlere asla taviz vermemiştir. Türk gemileri tam 400 yıl sonra 2009’dan itibaren Hint Okyanusuna indi, Türk gemileri sürekleri varlık göstermeye başladı, kendi savaş gemimiz ‘MİLGEM’ yapıldı ve son olarak Anadolu topraklarında yapılan ve kendi ürünümüz olan füzemize sahibiz. Bunlar, ülkemizin bağımsızlığı, egemenliği ve kendi başına karar verme yeteneğinde kuantum sıçramasıdır.

15

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

16

SÖYLEŞİ

“MarineLine Türkiye olarak sektöre güvenilir, uzun ömürlü, sağlıklı bir çözüm bulduk” 2001 yılından beri Türkiye’de faaliyet gösteren APC firmasının ürünlerini, MarineLine ismiyle 13 yıldır başarıyla pazarlayan Koray Karagöz ile firma geçmişini, sektöre dair tecrübelerini ve gelecek planlarını konuştuk. MarineLine, uluslararası kuruluşlar tarafından yapılan değerlendirmelere göre sektöre büyük oranda hakim bir firma.

MarineLine firması aslında APC firmasının denizcilik sektöründe kullandığı ürünün adıdır. 2004 yılında çalışmaya başladığım ve firmanın çalışan ilk Türk enspektörü olarak başladığım serüvene zamanla Türkiye’deki MarineLine coating pazarının artması ile 2006 yılında yine APC firmasının sahipleri ve Kaptan Okan Salur ile beraber MarineLine Turkiye’yi kurduk.2017 yılında da Gebze’de endüstri sektörü için kendi uygulama merkezimizi açtık.

Aslında APC firması 2001 yılından beri Türkiye’de faaliyet gösteriyor ve 20012004 yılları arasında toplamda 11 proje gerçekleştirmişken, biz 2004-2019 yılları arasında yaklaşık 500 adet denizcilik sektörü ve yaklaşık 300 adet endüstri sektörü olmak üzere toplamda 800 projeyi gerçekleştirmiş bulunuyoruz.

Koray KARAGÖZ - MarineLine Türkiye Genel Müdürü Bir mektepli olarak sektöre girişinizle başlayalım isterseniz... İş yaşamınızı özetler misiniz?

1997 yılında ben girdiğim zaman adı Yüksek Denizcilik Okulu olan, daha sonra ben okurken İTÜ Denizcilik Fakültesi Güverte bölümü olarak değişen ve daha sonra da bölüm adı İTÜ Denizcilik Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği olan okulumuzdan mezun oldum.

1997-2004 yılları arasında Aksay firmasının kimyasal tankerlerinde 5. kaptanlıktan, Süvari beyliğe kadar bütün kademelerinde çalıştım ve 2004 yılında Uzakyol

Kaptanı olarak Deniz hayatımı şimdilik sonlandırdım.

2004-2006 yılları arasında merkezi USA olan Advanced Polymer Coatings firmasında coating enspektörü olarak çalıştım ve 2006 yılında da yine Advanced Polymer Coatings sahipleri ve Kaptan Okan Salur ile birlikte MarineLine Turkiye’yi kurduk ve o yıldan itibaren de Anonim Şirketimizin yönetim Kurulu başkanı ve kurucu ortağı olarak çalışmaktayım.

MarineLine nasıl doğdu, hangi alanlarda faaliyet gösteriyor?

Kaç kişilik bir ekiple çalışıyorsunuz? İnsan kaynakları politikalarınızdan bahseder misiniz?

Toplam 17 personelimiz var. Bu personellerimiz coating enspektörleri-ısıl işlem ekibi, endüstri sektörü için 2 adet uygulama personeli ve ofis personeli olarak söyleyebiliriz. Büyük projelerde uygulamayı taşere ediyoruz ve bu konuda uygulamacı bir firma ile çalışıyoruz.

Sadece denizcilik sektörüne mi hizmet veriyorsunuz başka alanlarda da hizmetleriniz var mı?

Denizcilik sektöründe kimyasal tankerlerin kargo tanklarının kaplanması konusunda hizmeti veriyoruz ve endüstri

17

Deniz Endüstri

sektöründe depolama tankları-kara taşımacılık yapan tankerler-termik santraller-petro kimya tesisleri gibi kimyasal korozyona karşı ihtiyaç olunan her yere hizmet veriyoruz.

Kullandığınız ürünlerin dayanıklılık açısından önemli avantajları var. Bunlardan bahseder misiniz?

Kullandığımız ürünün çapraz bağları diğer muadillerinde çok daha kuvvetli ve fazla olduğu için depoladığı kimyasalı hiçbir şekilde absorve etmiyor ve bu da ona kaplamanın uzun ömürlü olmasını ve korozyona daha dayanıklı olmasını sağlıyor.

Ayrıca asitler-aromatik hidrokarbonlar gibi 500o den fazla kimyasalı sorunsuz olarak taşıyabiliyor ve depolayabiliyor.

Yüzey pürüzsüzlüğü 0,07 RA gibi çok pürüzsüz bir yüzey olduğu için yıkaması oldukça kolay oluyor. Ayrıca uygulama Deniz Endüstri

18

Denizcilik sektöründe uluslararası kuruluşlar tarafından yapılan değerlendirmelere göre sektöre %85,4 oranında hakimiyiz. Son 15 yılda yaklaşık olarak 500 adet kimyasal tankeri başarı ile kapladık. sonrası ısıl işlem yapıldığı için agresif kimyasalları yükleyebilmek için gerekli olan ‘post curing’ süresi dediğimiz süreyi beklemeye gerek kalmıyor. Ayrıca da bir yükten diğerine geçerken herhangi bir

ürün kısıtlaması ya da yıkama kısıtlaması ya da süre kısıtlaması olmaması da ayrı bir avantajıdır.

Sektörde size olan ilgi nasıl?

MarineLine’ın pazardaki yeri nedir?

Denizcilik sektöründe uluslararası kuruluşlar tarafından yapılan değerlendirmelere göre sektöre %85,4 oranında hakimiyiz.

Son 15 yılda yaklaşık olarak 500 adet kimyasal tankeri başarı ile MarineLine ile kapladık. Son 15 yılda Türkiye’de yapılan kimyasal tanker adedi de sanırım yaklaşık olarak 590 adettir ve bunların yaklaşık olarak 500 adeti MarineLine ile kaplanmıştır.

Yurt dışına yönelik neler yapıyorsunuz?

MarineLine Türkiye firması APC firmasının ana merkezlerinde biridir ve Ortadoğu, Doğu Avrupa, Türki Cumhuriyetleri bize bağlıdır. Bu bölgelerde acentalarımız

mevcuttur. Geçmiş yıllarda TürkmenistanCezayir-Suudi Arabistan-Bahreyn-UAEGürcistan-Irak’ta-Polonya-HirvatistanYunanistan-Almanya-Hollanda’da projeler yaptık, halen şu an İspanya’da yapmakta olduğumuz bir proje mevcuttur.

Geçtiğimiz aylarda TSE’den önemli bir belge aldınız. Bunu anlatır mısınız?

2017 yılında yeni uygulama tesisimizin Gebze/Kocaeli’de faaliyete geçirdik ve aynı yıl Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Bünyesinde faaliyet gösteren, ‘TSE Tehlikeli Madde ve Kombine Taşımacılık Birimi’ ile takriben beş yıldır sürdürdüğümüz çalışmalar neticesinde ‘Tamirat/Tadilatçı Uygunluk’ belgemizi aldık.

Bütün bu gelişmeler neticesinde halihazırda ADR mevzuatına uygun ekip ve ekipman konusunda sıkıntı yaşamakta olan üretici, lojistik ve tedarikçi kuruluşların çözüm ortağı olmayı amaçlamaktayız. ADR uyum sürecinin giderek hız kazanması ve piyasaların bu sürece hızlı ve pozitif tepki vermeleri ülke taşımacılığı açısından son derece önemlidir. İlk yatırım maliyetlerin getireceği finansal yük işletmeler için kısa vadede sorun gibi gözükse de uzun vadede işletmelere ve ülke ekonomisine pozitif yansımaları olacağı kanaatindeyim. Bakanlık bünyesinde oluşturulan ‘TSE Tehlikeli Madde ve Kombine Taşımacılık Birimi’ kısa zamanda ADR içerisindeki uyarlaması güç birçok mevzuat ve tüzük ile ilgili hızlı ve verimli çalışmalar yapmıştır. Türk Standartları Endüstrisinde alınan bu sertifikanın çok önemli olduğuna inanıyorum, Kimyasal sıvı madde taşımacılığında özellikle asit taşımacılığı gerçekten büyük bir sorundu, normalde polyester tanklar ile taşınan bu agresif kimyasal maddeler güven vermiyordu ve uluslararası regülasyonlara da uygun değildi. Biz burada MarineLine Türkiye firması olarak sektöre güzel, güvenilir, uzun ömürlü, sağlıklı bir çözüm bulduk. İlginize teşekkür ederim ve çalışma hayatınızda başarılar dilerim.

19

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Türk Loydu’ndan Çifte Zafer Türk Loydu NSCA’nın (Uluslararası Askeri Gemi Klas Kuruluşları Birliği) Başkanı Oluyor

NSCA (Naval Ship Classification Association) Uluslararası Askeri Gemi Klas Kuruluşları Birliği’nin geçtiğimiz ay Almanya’da gerçekleşen genel kurul toplantısında Türk Loydu bu dönem için başkan yardımcılığına, bir sonraki dönemde de başkanlık görevine seçildi.

Uluslararası Askeri Gemi Klas Kuruluşları Birliği NSCA, NATO üyesi ülkelerin, askeri alanda çalışmalar yürüten klas kuruluşlarının koordinasyonunu sağlamak amacıyla 2001 yılında kurulan ve 2019 yılı itibarıyla Türk Loydu, ABS, DNV GL, LR‘nin de dahil olduğu yedi üyeden oluşmaktadır. Türk Loydu 2004’de katıldığı NSCA’nın aktif bir üyesi olup çalışma gruplarına ve geliştirilen askeri gemi kurallarına önemli katkılar sağlamakta.

Türk Loydu adına; Türk Loydu A.Ş. Genel Müdürü Lütfü Savaşkan ve Kural Geliştirme ve Yasal Mevzuat Bölümü Müdürü Bekir Sıtkı Türkmen’in katıldı.

Türk Loydu INSA (Internatıonal Naval Safety Assocıatıon) Konsey Üyeliğine Seçildi Uluslarası Denizcilik Örgütü IMO’nun savunma sanayindeki benzeri sayılan INSA’nın (International Naval Safety Association) genel kurulu 15-16 Ekim 2019 tarihleri arasında Almanya’da gerçekleşti.

Savunma sanayi gemilerindeki üstün başarısı ile dikkat çeken Türk Loydu heyeti Almanya’da gerçekleştirilen INSA genel kurul toplantısında performansı ile tüm dikkatleri üstüne çekti.

Toplantıda; yönetim yapısının değiştirilmesi üzerine görüşmeler gerçekleştirilerek, genel olarak teknik komiteler vasıtasıyla NSC (Naval Ship Code), NSubC (Naval Submarine Code), ve gelecekte olası Naval Boat Code gibi diğer kodların nasıl geliştirileceği tartışıldı. IMO yapısı Deniz Endüstri

20

örneklenerek yeni bir yönetim yapısına geçilen INSA’da dönüşüm kararı oy birliği ile kabul edildi. Bu değişimle, tüm INSA üyelerinden oluşan bir meclis, bu meclisin idaresini yürüten bir konsey ve her teknik grubun teknik konularla ilgili ayrı bir yönetim komitesi belirlendi. Yapılan zorlu seçimlerde, Türk Loydu hem INSA’yı yönetecek olan kritik öneme sahip konseyde yer alabilen dört kuruluştan biri olup hem de çalışma gruplarında aktif görevler alarak başarılı duruşu ile dikkat çekti.

Bugüne kadar Türk Loydu teknik ekibi çalışma gruplarında devam ettirmiş olduğu ağırlıklı stabilite, yangın ve çevre çalışma gruplarında gösterdiği yüksek performansını gelecek dönemlerde daha çeşitli çalışma gruplarında da sunmaya devam

ederek hem ülkemizin hem NATO’nun kurallarına katkı sağlayacak.

Türk Loydu’nun 2012 yılından itibaren üyesi olduğu International Naval Safety Association (INSA, Uluslararası Askeri Gemi Emniyeti Birliği), NATO’nun 20042007 yılları arasında yaptığı çalışmaların devamını sağlamak amacıyla 2008 yılında kurulan bir birliktir. Askeri gemilerin emniyetinin sağlanması için uluslararası bir kod olan Naval Ship Code’un geliştirilmesini kurulduğu tarihten itibaren bir görev olarak üstlenen INSA, şu an Türk Loydu’nun arasında olduğu yedi klas kuruluşu ve 13 ülkenin donanmasından (Arjantin, Avustralya, Kanada, Danimarka, Almanya, İtalya, Hollanda, Yeni Zelanda, Norveç, Singapur, Güney Afrika, İsveç ve Birleşik Krallık) oluşmaktadır.

21

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

En Uzun Menzilli Elektrikli Feribot, Gücünü Danfoss’dan Alıyor Sadece elektrik enerjisiyle, benzerleri arasındaki en büyük akü kapasitesi ve sıfır emisyon ile çalışan devrim niteliğindeki e-feribot Danimarka’da sefere başladı.

Dünyanın en yüksek güçlü e-feribotu Ellen, Danimarka’ya bağlı iki ada olan Ærø ve Danfoss’un Danimarka’daki evi olan Als arasında hizmete girdi. 60 m uzunluğundaki e-feribot, 31 binek araç veya 5 kamyon ile 198 yolcu taşıma kapasitesine sahip ve 15.5 knot hıza ulaşabiliyor. Ellen, bir gidiş-geliş seferinde 22 deniz mili yol kat ediyor. Bu mesafe, dünyadaki diğer elektrikli feribotların çalıştığı hatlardan 7 kat daha uzun. Ellen’ın bu mesafeyi sıfır emisyonla kat edebilmesini, sahip olduğu 2x 2150 kWh kapasiteli aküleri sağlıyor.

Elektrikli feribot Ellen yılda 2000 ton karbondioksit emisyonu ve 41,5 kg Nox partiküllerinin oluşmasını engelleniyor.

Konuyla ilgili bilgi veren Danfoss güç çözümleri segmenti başkan yardımcısı Kimmo Rauma “Ellen, elektrikli ulaşımın geleceğinin muhteşem bir örneği, daha temiz, daha yeşil ve daha verimli. Bu, Av-

rupa Birliği için oldukça önemli bir proje ve elektrikli feribotların sahip olduğu potansiyeli gözler önüne seriyor. Ellen ve elektrik tahrik sisteminin asıl görevi, dünyayı değiştirebilecek teknolojilerin aslında elimizin altında olduğunu tüm dünyaya göstermek. Dünyayı dönüştürmek, emisyonları azaltmak istiyoruz ve sanayinin bu sürece öncü olabileceğine inanıyoruz. Danfoss’un güvenilir motor ve motor kontrol sistemleriyle donatılan Ellen, elektrikli deniz taşımacılığında geleceği temsil ediyor.” dedi. İstanbul Boğazı, elektrikli feribota en uygun bölge Danfoss Türkiye Genel Müdürü Emre Gö-

ren ise elektrikli deniz taşımacılığının özellikle İstanbul Boğazı için en uygun çözüm olduğunu belirtiyor ve ekliyor: “Belirli bir güzergahta çalışan deniz taşıtları elektrikli sisteme en kolay geçebilecek ve en kısa sürede yatırım maliyetini amorti edebilecek uygulamalardır. İstanbul Boğaz’ında dizel gürültüsü ve egzoz dumanı olmadan çalışacak gemilerin, yakıt maliyetine oranla çok daha düşük maliyetli olan elektrik enerjisi ile çalışması hem işletmecinin hem de toplumun yararına olacaktır. Bu tip gemiler Türk gemi inşa sanayicileri tarafından Danfoss çözümleriyle yıllardır Türkiye’de yapılıyor ve Avrupa ülkelerine ihraç ediliyor. İstanbul’a en uygun çözümler de yine Türkiye’de tasarlanıp üretilebilecektir.”

Deniz Kaza ve Olaylarını İncelemede “Kapsam”lı Rötuş Bakanlığın Deniz Kaza ve Olaylarını İnceleme Yönetmeliği, Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, deniz kaza ve olaylarının daha etkin ve uluslararası standartlara uygun şekilde incelenerek aydınlatılabilmesi amacıyla bazı uygulamalarda değişikliğe gitti. 10 Temmuz 2014’te çıkarılan “Deniz Kazalarını ve Olaylarını Araştırma ve İnceleme Yönetmeliği”nin yerini alan düzenlemeyle, gerek ulusal gerekse uluslararası alanda ortaya çıkan yenilik ve gelişmelere uyum sağlanması, denizde meydana gelen kaza ve olayların araştırmalarıyla incelemelerinin etkin ve uluslararası standartlarda yapılması hedeflendi.

Deniz Endüstri

22

Buna göre, daha önceki yönetmeliğin kapsamı dışında kalan askeri ve kamuya ait hizmet gemilerinin sivil gemilerle karıştıkları kazaların incelenmesi de bundan sonra Bakanlığa bağlı Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığının sorumluluğunda olacak.

Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası düzenlemelerin öncelikle yerine getirilebilmesi için uluslararası sefer yapan Türk bayraklı gemilerin karıştığı tüm “çok ciddi” deniz kazalarının incelenmesi zorunlu hale getirildi. Türk bayraklı ticaret gemilerinin Türk deniz yetki alanları dışında kazaya uğraması durumunda, kaza incelemesinin kıyı devleti tarafından yapılması için gerekli onay Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi

Başkanlığından alınacak. Yabancı bayraklı ve uluslararası sefer yapmayan Türk bayraklı gemilerde yaşanan “çok ciddi” kazalar ile “ciddi” kazaların incelemesi, gerçekleştirilecek değerlendirmeye göre Başkanın onayıyla yapılabilecek.

Yönetmelikle deniz kaza ve olaylarında görevlendirilen uzmanların niteliklerine ilişkin de bazı değişiklikler yapıldı. Uzmanlar, kazalarda gerektiğinde üniversiteler ve Bakanlıkça yetkilendirilmiş kuruluşlardan bilimsel ve teknik konularda destek isteyerek, test, muayene, simülasyon veya hesaplama yapılmasını talep edebilecek. Gerektiğinde uzmanlar temel veya tazeleme eğitimi için yurt dışına gönderilebilecek.

23

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

24

SÖYLEŞİ

“Aktif çalışma tempomuz ile pas tutmadan yolumuza devam ediyoruz” 2015 yılında Türk-Norveç ortaklığıyla kurulan Norse Group, kısa zamanda bünyesine Norse Gemi İnşa ve Norse Dizayn firmalarını da ekledi. Yaptığı başarılı çalışmalarla kısa sürede adını duyuran firmalarla ilgili Norse Group Genel Müdürü Mustafa Süngü ile konuştuk. planlamasıyla müşterilerine önemli avantajlar sunuyor.

Mustafa SÜNGÜ - Norse Group of Companies Genel Müdürü Yabancı ortaklı bir firmasınız. Kuruluş sürecinizden bahseder misiniz?

Temelleri 2015 yılında atılan Norse Group Türk-Norveç iş birliğinin başarılı örneklerinden biri olup, grup şirketlerinde de farklı hizmetler sunmaktadır. Geçmişte bir projede başlayan arkadaşlık, hedefler ve güven üzerine inşa edilmiş bir birliktelik diyebiliriz. Bu ortaklık 2015 yılında Norse Çelik ile filizlendi ve kısa sürede Norse Gemi İnşa ve Norse Dizayn firmaları ile grup şirketleri haline geldi.

şıyor. Firmalarımız birbirinden bağımsız olarak hizmet ya da üretimler yapıyor olsa da yeri geldiğinde aynı projede tek bir gövde olup hizmet verebiliyor. Bu sayede devreye aldığı proje bazlı entegre üretim

Firmalarımız kısa sürede yaptığı işlerle adından söz ettiriyor hale geldi. Norse Grup şirketlerinde, lokomotif firma olan Norse Çelik daha çok kabuk gemi inşası, alüminyum tekne ve blok imalatı, gemi ekipmanları ve endüstriyel projelere odaklanırken, Norse Shipbuilding özellikle Norveç’te balıkçılık faaliyetlerinde kullanılan anahtar teslim servis botu (work boat), balıkçı gemisi vb. projelerine odaklanarak pazarda kısa sürede ismini duyuran bir marka haline geldi. Norse Dizayn ise hem Norse Çelik hem de Norse Shipbuilding firmalarının birçok projesinin temel mühendislik ve detay dizayn işleri ile beraber Türkiye ve Norveç’teki bazı tersanelerin detay dizayn işlerini yapıyor. Üretimlerinizi nerede gerçekleştiriyorsunuz? Üretim kapasitesinden ve ekibinizden söz eder misiniz?

Firmamız, toplam 8.600 m alan üzerinde kurulu bir tesise sahip olup, 3.600m’si kapalı, 5.000 m’si açık alan olarak kulla-

Norse Group bünyesinde hangi firmalar bulunmaktadır ve faaliyet alanlarınız nelerdir?

Norse markası adı altında 3 farklı grup şirketimiz mevcut. Norse Çelik, Norse Design ve Norse Shipbuilding olarak ayrı-

25

Deniz Endüstri

nılmaktadır. Bünyesindeki ekipmanlar ile dışarıdan bağımsız olarak sac kesiminden, teslime kadar birçok üretimi kendi içinde gerçekleştirebilmektedir. Tabii bunların da ötesinde gücümüzün asıl kaynağı tecrübeli ve dinamik ekibimiz. Ekibimizin uyum içinde birbirinden farklı projeleri aynı anda yapabilme özelliği bizi sürekli çalışır vaziyette tutuyor. Kısacası aktif çalışma tempomuz ile pas tutmadan yolumuza devam ediyoruz.

Ayrıca tüm grup firmalarımız gibi Norse Shipbuilding de müşteri memnuniyetine özen göstermekte ve müşteri ihtiyacına yönelik tekne imalatları hususunda da esnek olup müşterilerine yaratıcı çözümler sunabilmekte.

Tamamlanmış ve halen devam eden projeleriniz nelerdir?

Norse Shipbuilding olarak özellikle balık çiftliklerinde kullanılan servis botlarına odaklansak da alüminyum crew boat, pilot boat gibi küçük fakat işlevsel tekneler ile de ilgileniyoruz. Hali hazırda Norse Shipbuilding firmamız NB10 ve NB11 proje kodları ile biri katamaran olmak üzere iki adet servis botu projelerinin inşalarına devam etmektedir. Keza Norse Shipbuilding daha önce 1 adet deniz yosunu toplama gemisi, 1 adet ağır hizmet teknesini, 1 adet servis botu, 1 adet askeri dalış botu ve 1 adet katamaran müşterilerini başarıyla teslim etti.

Bir diğer firmamız olan Norse Çelik ise daha çok kabuk gemi inşa projeleri ve

Deniz Endüstri

26

endüstriyel tank, faundeyşın üretimleri ile ön plana çıkmıştır. Norse Çelik için belli başlı referans projelerimiz: Tosyalı Holding’e yapmış olduğumuz 6 adet depolama tankları, Norveç’e ihraç edilen birçok depolama tankları, Palfinger firmasına yapılan Stern Roller ürünleri, Sedef Tersanesinde Karadeniz Holding için inşa edilen projelerin sponsoon blokları ve 1 projenin de üst yapının tamamı, Norveç’e ihraç edilen 43 metre alüminyum kabuk feribot projesidir. Buna ek olarak yine Norveç’e ihraç edilecek olan 2 adet 80 metre çelik feribot projeleri de NB13-14 inşa kodları adı altında inşaları devam etmektedir.

Sektörün sizi seçerken kazanacakları avantajlar nelerdir?

Norse Grup şirketlerinin bu noktada önemsediği parametreler yüksek kalite standardı, zamanında teslimat, müşteri memnuniyeti ve bunlarla birlikte en iyi fiyatı sunabilmekteyiz. Proje imzalandıktan sonra bile müşterilerin talepleri veya ihtiyaçları değişse bile Norse grup şirketleri olarak müşteri isteklerini ön planda tutar ve kendileri için en uygun çözümleri sunarız. Son olarak üretim tesisimiz için sahip olduğumuz ISO ve DNV-GL sertifikalarımız ile müşterilerimize yüksek kaliteli üretim çözümleri sunabilmekteyiz.

Norse Design adı altında ne tür hizmetler veriyorsunuz?

Norse Design gemi üretimi için gerekli olan tüm 3 boyutlu modellemelerden ön imalat resimlerine kadar tüm dizayn aşamaları için çalışmalar yapabilmektedir.

Bu aşamada projeler için sunmuş olduğu çözümler proje maliyetleri düşürerek en iyi ürün çözümünü müşterisine sunmaktadır. Projeler için konsep dizayn, tüm mühendislik hesaplamaları, konstrüksiyon dizaynı, tüm teçhiz resimleri, yaşam mahalli resimleri ve 3 boyutlu modellemeleri kapsayan yapısal modellemeler Norse Design ekibi tarafından yapılmaktadır.

2019 yılı başında tanıtımını yaptığınız Foran Gemi İnşa Programından da söz eder misiniz?

Foran İspanya menşeili bir yazılımdır ve gemi inşa üzerine tasarlanmış bir yazılımdır. Foran programında geminin tüm gövde yüzey modellemesi başlangıç stabilite hesapları yapısal boyutlandırma aynı zamanda bu yapılandırılan ürünlerin 3 boyutlu ortamda modellenmesi işçilik resimlerinin üretilmesi ve donatım modellerinin yapılması ve bunların üretim çıktılarının alınması. Bu program sadece modelleme için değil, aynı zamanda modellenmiş olan gemiyi görüntülemek için de kullanılmaktadır. Bu programdan memnunuz ve kullanıyoruz. İş sağlığı ve güvenliği konusunda öne çıkan bir firmasınız. Bu konudaki çalışmalarınızdan söz eder misiniz?

Yasal mevzuatın gerektirdiği ISG profesyonel sayısından fazlasını istihdam ederek sahada sürekli gözetim yapılmasını sağlamaktayız. Proaktif önlemler alarak riskleri kaynağında önlemek amaçlı iş izin prosedürleri uygulamaktayız. Sürekli yapılan iş başı(toolbox) eğitimleri ile personellerin motivasyonunu diri tutup katılımcı bir ISG anlayışını sağlamaktayız. ISG profesyonellerinin önerileri anında dikkate alınarak aksiyon alındığı gibi sahada mevcut olan dilek, şikâyet ve ramak kala kutularımız vasıtası ile çalışanlar tarafından iletilen tespitler ile ilgili de anında iyileştirme yapılarak süreç en iyi şekilde yönetilmektedir. Firmamız bu konuya verdiği önem ile öncü firmalar arasında olmaya devam edecektir.

27

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

28

29

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

‘Scrubber’ İhracatçının Navlun Maliyetini Yüzde 20 Artıracak Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) aldığı karar doğrultusunda 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yüzde 0.5’in üzerinde sülfür oksit emisyonları içeren gemi yakıtlarının kullanılamayacak olması, ihracatçıların navlun maliyetlerini yüzde 20 dolayında artırması bekleniyor.

Sektör temsilcilerinin uygulamanın ertelenmesi beklentisi şu ana kadar gerçekleşmedi. Halihazırda dünyada düşük sülfürlü yakıt üretiminin ihtiyacın çok altında olması ve scrubber olarak bilinen egzoz temizleme sistemlerine sahip gemi sayısının düşük olması maliyet artışlarının daha da artması endişesi doğuruyor. İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi kasım ayı meclis toplantısında bilgilendirme yapan Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, “Dünyadaki iklim değişikliklerinin ana nedenlerinden biri fosil yakıtlar.

Fakat bunun yüzde 95’i karasal kaynaklı kirlenme, ancak yüzde 5’i denizden kaynaklanıyor. Hatta bu oran bile tartışmalı.

Ama bu kural koyuldu. Uzakdoğu’da scrubber üreten bazı Avrupalı şirketler bize de geldiler. Türk armatörlerin buna çok fazla ilgi göstermediğini söylediler.

Bir görelim diyorlar, bekleme aşamasındalar. Şu an bu uygulama maliyetten başka bir şey değil gibi gözüküyor” diye konuştu.

Deniz Endüstri

30

Artan yakıt ve yatırım maliyetlerinin navlunları yukarı yönlü oynatacağını söyleyen Öztürk, “Ama büyük kiracılarla armatörler arasında birbirlerine destek olma yönünde çalışma yapıldığını duyuyoruz. Bu armatörleri de rahatlatacak bir anlaşma olabilir ama eninde sonunda son kullanıcıya yansıyacak bir artış söz konusu” dedi.

Alfa Masters Denizcilik Sahibi Tufan Süslüer ise ilk etapta navlunlarda yüzde 20 artış beklendiğine dikkat çekerek, “Armatörler scrubberleri kullanmaya başladılar.

Ama tabi hemen düşük sülfürlü yakıta geçmek gibi bir durum yok. Yavaş yavaş geçilecek. Herkes kendi ayarlamasını yapacağı için şimdiden kullananlar var ve aradaki maliyet farkını navlunlara yansıtmaya çalışıyorlar. Düşük sülfürlü yakıt üretimi var ama daha dünya rafinerileri buna hazır değil. IMO 1 Ocak’tan itibaren kullanma kararını değiştirmedi. Herkeste uzatılması yönünde beklenti var ama şu an itibariyle kural bu. Burada en önemli nokta arz talep dengesi. Ama şu gerçek ki yakıt fiyatları artıyor. 384 dolardan aldığın fueloili 580 dolara alıyorsun. Belli bir süre sonra yakıt bollaştığında yine eski haline dönecektir” diye konuştu. İhracatçılar bir ay sonra toplantılara başlarlar Konteyner armatörlerinin ‘bekleyip görelim’ demediğini ve navlunları direkt

artırdıklarını söyleyen GNV Lojistik Yetkilisi ve İMEAK DTO İzmir Şubesi Meclis Üyesi Taner İzmirlioğlu, “Yüzde 30-35’e kadar çıkan artışlar söz konusu.

Konteyner armatörleri bunu uyguluyorlar, başlayacaklar.

Geri adım atmadılar. Çünkü bu regülasyon başlayacak. Konteyner taşımacılığı bizim ithalat ve ihracatımızda çok yüksek bir volüm oluşturduğu için şimdi hem rezervasyon almakta zorlanıyoruz, hem müşterilerimize navlunlarla ilgili bir şey söyleyemiyoruz. Armatörler arasındaki rekabetin nasıl olacağını ben de bilemiyorum. Ama uzak destinasyonlarda yüzde 30-35’lere yakın artışlar navlunlara yansıyacak. İhracatçılarımız bu duruma ne diyecek, bir ay sonra toplantı yapmaya başlayacaklardır” ifadesini kullandı.

Dünyada global anlamda operasyon yapan armatör sayısının son yıllarda 8’e düştüğünü dile getiren Catoni Grubu CEO’su ve İMEAK DTO İzmir Şubesi Meclis Üyesi Serdar Ayırtman, “Bunlar aylar önce kendilerini pozisyonlandırdılar.

Düşük sülfür yakıtıyla ilgili pazarlıklarını bitirdiler. Maliyetlerini düşürdüler.

Maliyetler yansıtıldığı kadar yüksek değil.

Ama armatörler bu süreçte çok yüksek yatırımlar yaptılar. Kendilerini korumak adına böyle bir uygulamaya gittiler. Zamanla fiyatlar oturacaktır” diye konuştu.

31

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

32

ENGİN KOÇAK

İstanbul Denizcilik Stratejileri ve Araştırmaları Enstitüsü A.Ş.

Araştırma Başkanı

Koster için 2019 Kayıp Bir Yıl…

Koster armatörleri 2017 sonbaharda bir rüya görmüş, 2018’de bu rüyadan uyanmış ama pek hırpalanmamıştı. Bu sene ise bir kâbus olarak akıllara kazınabilir. Tabii eğer şu içinde bulunduğumuz dönemde ciddi bir toparlanma gelmezse.

Her ne olursa olsun bu büyük bir haksızlık çünkü Koster armatörlerinin tarihi dibi gördüğü sene, tanker operatörleri tarihi zirveye dokundular. Baltık Kuru yük endeksi son 5-6 yılın zirvesini gördü. Üstelik de tüm bu Brexit, Ticaret Savaşları, 2020 IMO Kükürt sınırlandırması vesair, her yönden denizciliği abluka alan konjonktürel gelişmeler gölgesinde…

Peki koster piyasasının derdi ne? İstanbul Navlun Endeksi bu sene 2016’yı bile aratacak dipleri gördü. Temmuz 2019’da görülen 464 puan ISTFIX’in tarihi dip seviyesi. Hiç kimsenin para kazanmadığı, pek azının ise para kaybetmediği bir dönem. İddialı olacak belki ama bu sene istisnasız tüm koster armatörleri Temmuz-Ağustos döneminde en az bir kere zararına sefer yaptı.

Yapmayanı tebrik etmek lazım, kiracılarıyla dostluklarının daim olmasını dilerim.

Yılın son çeyreğinde Avrupa sularında bir toparlanma görülse de Akdeniz’in doğusu ve Karadeniz’de piyasalar yüzleri güldürmüyor. Bazı doğru zamanlarda tek yöne doğru iyi bağlantılar görülse de, halihazırda spot gemi sayısı ile yükler arasındaki denge genelde navlun artışlarını baskı altında bırakıyor. Bu farkın sebeplerine de değinmeye çalışacağım.

Bu kötü tablonun arkasında dört ana husus olduğu-

nu, kendimce, analiz etmekteyim.

Bunların ilki, “baz etkisi” diyebileceğimiz, 2018 sonu navlunları.

2018 sonu fena değildi ama bir 2017’de asla değildi. Bu durum özellikle aralık ortasından itibaren birden tersine bir rüzgarla kendini belli etti ve navlunların nefesi aralık ortasında kesildi.

Bir önceki sene ise navlunlar şubat ayına kadar sağlam devam etmişti. Yani perşembenin gelişi çarşambadan belliydi. İkinci önemli husus özellikle Nisan-Temmuz ayında karşımıza çıkan yaz rehaveti.

Buradaki rehavet sıcaklardan değil. Karadeniz’de ve Avrupa’da yeni tahıl sezonu başlamadan önce her sene bu daralma görülür bu da zaten navlunlara çok sert bir darbe vurdu. Şu anda gelen haberler rekoltelerin ve ihracat potansiyelinin iyi olduğu yönünde. Fakat bu potansiyel büyük oranda uzun mesafeli talepten kaynaklanıyor.

Açıklayalım: Ukrayna’nın tahıl hasadında rekor kırması büyük oranda mısır sayesinde oluyor. Mısır talebi de daha ziyade Supramax-Panamax gemilerle Süveyş’in doğusundan kaynaklanıyor. Rusya’nın buğdayına olan talep de yine büyük oranda Doğu Akdeniz ve ötesinden geliyor. Rekolte iyi olunca arz fazlasından dolayı fiyat baskı altına girdiğinden küçük lotlarla taşıma giderek daralıyor.

33

Deniz Endüstri

Üçüncü önemli husus ise ticaret savaşları…

Bu konu kosteri dolaylı da olsa çok sarsıyor. ABD’nin koyduğu tarifeler Türk çeliğinin kendi piyasasına girmesinden korkan Avrupa Birliğini de kota koymaya itmiş bulunuyor.

Biz ülke olarak Avrupa ile ticaret savaşı yaşamıyoruz ama üçüncü bir ülkenin koyduğu kota dengeleri bu şekilde yerinden oynatıyor. Bu yüzden ekonomik teoride de bu tip zorlamaların ilk aşamada sınırlamayı getiren ülkeye katkıları olduğu kabul edilse de aslında sonraları kendisine ve eskiden iş yaptığı herkese yapısal zararlarından bahsedilerek, bu yola hiç girilmemesi tavsiye edilir.

Buna rağmen Türk çelik üreticileri ihracat konusunda çok zorlanmıyor. Bunu da eski yöntemleri izleyerek değil daha ziyade çok daha fazla alıcıya ve pazara ulaşarak yapıyorlar. Burada da Avrupa’daki geleneksel ticaret partnerleriyle değil, dünyanın diğer taraflarında, Konteyner ile ulaştıkları alıcıları sayesinde başarılı olmaktalar.

Konteyner ticareti çelik üreticilerine ufak tonajlarda büyük esneklik sağladığından, fiyat baskısı artsa bile küçük tonajda rekabetçi olabildikleri düşünülebilir.

leyebiliriz. Bir ülke, kurulmasına öncülük ettiği birlikten ayrılırken, ticari olarak da bazı denklemlerin değişeceği aşikâr. Bunu her iki taraf da bildiğinden bölgedeki kısa mesafe taşımaların da değişim göstermesi beklenebilir.

Havada kalmaması açısında yine bir örnek: normalde eğer Boris Johnson AB ile bir çıkış anlaşması taslağına ulaşmayı başaramamış olsaydı, “sert” Brexit denilen anlaşmasız çıkış ekim ayı sonunda gerçekleşebilirdi. Bu riski almak istemeyen Avrupalı ve İngiliz tüccarlar mallarını ekim ayına yığdı ve suni bir toparlanma başladı.

Boris Johnson’ın Brexit’e bir nevi parlamento onayı almasından ve Avrupa Birliği’ni de uzatma vermeye ikna etmesinden sonra yaptığı seçim hamlesi de en azından yıl sonuna kadar bölgede ticareti desteklemeye yetecek gibi duruyor.

Artık Brexit’in farklı bir şekilde ilerlediği ve karşılıklı inatlaşmanın sona geldiği görülüyor. Kaldı ki ekonomik olarak Avrupa işin ciddiyetinin farkında. Brexit sonrası bazı ticari ilişkiler şekil değiştirerek de olsa yeniden kurulacak. Bu da Avrupa’da belirsizliğin sonu demek, en azından İngiltere’de yeni bir sürpriz çıkana kadar.

Ticaret savaşlarını bir diğer etkisi evvelce bahsettiğim tahıl fiyatlarında da ortaya çıkıyor. Mısır ve soyada ortaya çıkan durum hepinizin malumu ve Birleşik Devletler – Çin arasındaki pazarlıkların da bir maddesi.

Buradan son husus olan genel küresel yavaşlamaya ve Avrupa’da “umulan” toparlanmaya geçiş yaparsak, son dönemde bölgesel imalat aktivitelerinin korkutucu biçimde düşmesi ve neticede ekonomik daralmaya gidilmesi başlı başına bir gösterge.

Ticaret savaşlarının hemen sonlanabileceğini düşünmek saflık olur. ABD’deki seçimlerden ötürü Donald Trump’ın bir yatıştırma politikası izlediği görülüyor.

Ama eğer Çin’in söylemlerine dikkat edersek, pek taviz vermeyeceklerini ve uzun dönemde bunu büyük bir mücadelenin başlangıcı olarak görüp kaynak çeşitlendirmesine gideceklerini görebilirsiniz.

Şu anda Kuzeybatı Avrupa ve Batı Akdeniz piyasalarının doğu piyasalarından daha iyi olmasının mantıklı açıklaması, Avrupa’da belirsizliğin bitiyor olduğunun düşünülmesi ve Brexit’in rayına oturması ise, bunun devamında ekonomide de iyileşme gelebilir. Ticaretteki toparlanma öncü gösterge olabilir.

Örnek isterseniz, çok uzağa gitmeyin, birkaç hafta önce Çin’den Londra’ya giden ve 42 konteyner dolusu mal taşıyan (ki benim hesabıma göre böylelikle 5.500 ton çelik de taşınabilir) ilk tren Bakü-Tiflis-Kars güzergahından Marmaray’a geçti ve buradan 12 gün içinde Prag’a ulaştı.

Bahsetmemiz gereken bir diğer husus ise Brexit… koster ticaretinin İngiltere’nin Avrupa Birliği’nden çıkmasıyla ne alakası var? Bu durumun navlunların Avrupa’da iyileşmesi ama doğuda kötü seyretmesiyle ilgisi olabilir mi?

Aslında genel olarak İngiltere’nin çıkış stratejisinin son derece hesaplı olduğunu ve denizcilikte de yeni bir rekabet zemini elde etmenin ince planlarını yaptığını söyDeniz Endüstri

34

Öte yandan Brexit yeniden raydan çıkarsa -ki çıkabilir- ya da beklentiler bozulursa, Avrupa’da kapıda bekleyen kriz, içeri adımını atabilir. Ekonomistler bu riski ciddi biçimde değerlendiriyorlar. Avrupa Merkez Bankası’nın “Avroyu kurtaran” son başkanı Mario Draghi giderayak hükümetleri genişlemeci olmaları konusunda uyardı.

Yeni başkan IMF’nin eski başkanı Christine Lagarde, bu uyarının arkasını getirecek.

Burada armatörlere verilecek en iyi tavsiye, her halükârda nakit yönetimlerine dikkat etmeleri ve mümkün olan en iyi şekilde gemilerini bölgenin dinamiklerine göre pozisyonlandırmaları olacaktır. Çünkü görünen o ki önümüzdeki sene de mevsimsel olarak ticaret Karadeniz-Akdeniz ve Kuzeybatı Avrupa arasında farklar gösterecek.

35

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Türkiye’nin En Büyük Savaş Gemisi 2020’de Hizmete Girecek

Savunma Sanayii Başkanı İsmail Demir, Türkiye’nin en büyük savaş gemisi olacak TCG Anadolu’yu 2020 sonunda Deniz Kuvvetlerine teslim edeceklerini belirtti.

Geminin, Türkiye’nin gurur kaynağı olacağını dile getiren Demir, şunları kaydetti:

“Kamuoyunda uçak gemisi olarak bilinen gemimize yönelik çalışmalar son derece düzenli şekilde yürütülüyor. Süre olarak da tersaneyle konuştuğumuzda, planlanan süreden yaklaşık 1 yıl önce geminin teslim edilmesiyle ilgili tedbirlerin alındığını, alınmaya devam edildiğini gördük. İnşallah 2020’nin sonunda bu gemiyi Deniz Kuvvetlerimize vermiş olacağız. Tersaneyle konuşmalarımızda bu çalışmaların gidişatından memnun olduklarını gördük. Biz de gidişattan memnunuz.”

İnceleme sırasında çeşitli ürünlerin yerlileştirilmesi, yerli ürünler ve projeler kullanılmasıyla ilgili yerinde tespitler yaptıklarını ifade eden Demir, “İnşallah bundan sonra bu tür gemilerle Türkiye de dünyada iddialı olacaktır. Hem tasarımı hem de çeşitli malzemeler, sistemler açısından da iddialı bir konuma geleceğimizi umuyoruz. Deniz Kuvvetlerimize hayırlı olmasını temenni ediyoruz.” dedi. Çok Maksatlı Amfibi Hücum Gemisi (LHD) projesi kapsamında TCG Anadolu

Sefine, HILLEFJORD’u Teslim Etti

Sefine Tersanesi art arda denize indirdiği Floroy ve Hillefjord gemilerinin ilki olan ve Fjord1 firması için inşa edilen Hillefjord’u teslim etti.

Düşük emisyonlu jeneratör ve bataryalarla çalışan Hillefjord, çevre dostu ve doğaya daha az karbon ayak izi bırakacak şekilde inşa edildi. Aynı özelliklerde inşa edilen Floroy ve Sildafjord’un da birbirini takip eden süreler içerisinde tamamlanıp teslim edilmesi planlanıyor.

Deniz Endüstri

36

gemisi asgari bir tabur büyüklüğündeki bir kuvveti, ana üs desteği gerektirmeksizin, kendi lojistik desteği ile belirlenen yere intikal ettirebilecek TCG Anadolu gemisinin inşaatına İstanbul Tuzla’daki Sedef Tersanesi’nde devam ediliyor.

TCG Anadolu, 4 mekanize, 2 hava yastıklı ve 2 personel çıkarma araçlarının yanı sıra uçak, helikopter ve insansız hava araçları da taşıyacak. 231 metre uzunluk ve 32 metre genişlikteki geminin tam yük deplasmanı yaklaşık 27 bin ton olacak.

37

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

38

CEM GÜRDENİZ Amiral Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Kurucu Direktörü

Teknede Görgünün Temeli: Bayrağa Saygı Özellikle amatör denizci teknelerinde Bayrak Görgüsü ve Bayrağa Saygı konusunda çok ciddi hatalar yapılıyor. Usturmaça konusunda yaşandığı gibi bu alanda da görgüsüzlükten öte, bayrağa saygısızlığa ve ulusal onurumuzu kırıcı durumlara varan durumlar söz konusu. Örneğin bana gönderilen bir fotoğrafta bir Yunan Adasında 15 metrelik Türk Ketch, demirde.

Kıç direk sancak gurcetada 20 cm’lik minyatür Türk bayrağı, kıç direk iskele gurcetada neredeyse Türk bayrağının 5 katı büyüklükte Yunan Bayrağı.

Ya da ne kadar çok Türk Bayrağı toka ederse kendini o kadar mutlu hissedenler. Tabi onların vatan ve bayrak sevgisini takdir ederiz, ancak denizcilikte gemi ve teknelere bayrak çekmenin de usulü ve adabı vardır. Örneğin limanda ve seyirde birden çok bayrak çekmek sadece savaş gemilerine mahsustur. Onun da kesin kuralları vardır.

Bir başka örneği de selamlama konusunda verelim.

Maalesef amatör denizcilerimizin çok büyük bir çoğunluğu usturmaça ile seyrin ayıp olduğunu bilmediği gibi, Türk savaş gemisinin bayrak mezestre edilerek selamlanacağını da bilmiyor.

Mümtaz Yelkenci ve amatör denizcilerden Merhum Muhittin Öney’in 5 Kasım 1973 tarihinde yayınladığı Yat Bayrakları isimli kitapçığın ön sözünde deniz görgüsünü ne de güzel özetlemiş: “Yatçılığın sadece iyi yelken kullanmak veya iyi navigasyon bilmeye inhisar etmeyip, temelleri asırlar öncesine varan bir gelenek ve ritüele dayandığı muhakkak.”

nın kapatılması; Gece seyrinde dışarıya ışık sızmaması. Bu

Donanmada geçirdiğim 40 yıllık meslek hayatımda savaş gemilerimizin dış görünüşünü ilgilendiren alanda en çok dikkat ettiği ve titizlikle uyguladığı hususlar şunlardı: Usturmaça ile seyir; Limanda ve Seyirde yanlış ölçülerde toka edilen milli bayrak; Toka ve Arya Sancak Törenlerindeki görüntü ve disiplin; Seyir ve Liman durumlarında Milli Bayrağın Ana direk Gizinden Baş ve Kıç Göndere toka edilme zamanlaması; Güneş doğduğunda güverte ışıkları-

gücünün dışa vuran sembollerinin bazıları bunlardır. Asırlar

uygulamalar pek çok kişiye detay ve şekilcilik gibi gelebilir ancak bir donanmanın profesyonelliğinin ve geleneklerinin içinde oluşmuştur. Bu titizliğin ana nedeni savaş gemisinin devleti temsil etmesidir.

Amatör denizci devleti temsil etmeyebilir. Ancak teknesindeki bayrak devleti temsil eder ve en uygun şekilde sergilenmeyi hak eder. O nedenle amatör denizcinin teknesinde taşıdığı bayrak, manevi değeri ile tekne sahibinin

39

Deniz Endüstri

kendi mülkiyetinde olmayan tek şeydir. O bayrağın onuru ve düzgün şekilde sergilenmesi sorumluluğu kaptanın ve tekne sahibinin omuzlarındadır. Yırtık, solmuş, filasalanmış bir bayrak ne kadar uygunsuzsa, bayrak tüzüğü (Yönetmeliği) ve teamül haline gelen uygulamalar dışında teknenin alakasız yerlerine ya da donanımına bayrak toka etmek de bir o kadar uygunsuzdur.

Bayrağın statik ve dinamik iki ayrı alanda incelenmesi gerekir. Statik alan bayrağın amatör denizci teknesinde nereye toka edileceği; dinamik alan bayrağın hangi durumlarda toka, arya ve mezestre edileceği konularını içerir.

29 Mayıs 1936 tarihinde çıkarılan, sonra 22 Eylül 1983 tarihinde değiştirilen bayrak kanunu ve buna bağlı 17 Mart 1985 tarihli bayrak tüzüğü ticaret ve savaş gemileri için asgari yeter seviyede usul ve esasları içermektedir. Diğer yandan Amatör denizci tekneleri ve özellikle yelkenli tekneler için gereken detaylar tüzükte mevcut değildir. Bu konuda en yakın zaman diliminde hazırlanmış rehber dokumanlar Merhum Muhittin Öney’in yazdığı rehber kitapçık ile Amatör Denizcilik Federasyonu (ADF) Kurucusu duayen amatör denizci ve yelkenci Sayın Teoman Arsay’ın derlediği, teknede bayrak usulleri konusundaki rehber çalışmasıdır. Her iki

Deniz Endüstri

40

dokümanda teknede bayrağın statik ve dinamik kullanımı ile ilgili detaylar mevcuttur.1 Bayrak görgüsünü kurumsallaştırmak ve eksik hususları kodifiye etmek için yapılması gerekenlerin başında Sahil Güvenlik Komutanlığı ile koordineli şekilde Bayrak Tüzüğünde (KHK lar sonrası Yönetmeliğinde) eklemeler yapılması gerekiyor. Zira gerek bayrak kanunu gerekse bayrak tüzüğünün çıktığı tarihten bu yana hem amatör denizciliğimiz sayısal olarak gelişti, hem de yeni tekne tipleri ortaya çıktı. (katamaran, trimaran, kanatlı (foil) tekneler vb) Bu konuda Sahil Güvenlik Komutanlığımıza bir çağrı yaparak Bayrak Kanunu ve Tüzüğü (Yönetmeliğinde) değişiklik yaparak amatör denizci teknelerine yönelik uygulamaları, standart usul ve esaslara bağlayacak bir çalışmaya önderlik etmesini talep edelim. Bu konuda eminim amatör denizciliğe hizmet eden pek çok kurum, kuruluş ve gerçek kişiler gönüllü katkı sağlayacaktır.

Kaynak: (Teknelerde Bayrak-Amatör Denizcilik Federasyonu) Muhittin Öney Yacht Bayrakları (https://drive.google.com/file/d/1emUkrWR3ahQSfDA4 51saFJmdAn8OYn4Q/view)

41

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Gemi İnşada Talep Hızlandı, Yerli Üretici ‘Finansman’a Takıldı Avrupa Birliği’nin yeni düzenlemelerine uyumlu çevreci ve teknolojik donanıma sahip gemilere talebin hızlanması paralelinde Avrupalı tersanelerde sipariş defterleri dolarken, önde gelen üreticilerinden Türk gemi inşa sektörü oyun dışında kalma tehlikesiyle karşı karşıya.

Uzun süredir çözüme kavuşturulamayan teminat mektubu sorunu, alınan sipariş sayısını sınırladı; ihracat da düşüşe geçti. Özel amaçlı tekne inşasında dünyada birçok ilke imza atan ve teknolojik gemi üretiminin adresi Norveç’te büyük pazar payı bulunan Türk gemi inşa sanayiinin ihracatı, sadece ekim ayında geçen yıla göre yüzde 67 düşüş kaydetti. Tersaneciler, büyüyen pastadan pay almak ve Avrupalı rakiplerine karşı rekabet güçlerini koruyabilmek için teminat mektubu sorununa alternatif acil çözüm bekliyor.

Finansman konusunda sıkıntı yaşayan yerli tersanecinin talep artışından aldığı pay sınırlı kaldı. Yılın ilk 10ayında ihracatta yüzde 16 daralma yaşayan sektörün ekim ayındaki kaybı yüzde 67 oldu.

Gemi ve yat ihracatı “teminat” krizi nedeniyle 2018 yılında düşüşe geçmiş,

sektör ihracatı geçen yıl yüzde 26 gerileme ile 990 milyon dolarda kalmıştı. İhracatımızdaki düşüşün en büyük nedeni iş avansı karşılığı verilen Türk bankalarının teminat mektuplarının Avrupa bankaları tarafından kabul edilmemesiydi.

Dünya Gazetesi’nden Aysel Yücel’in haberine göre, teminat mektubu konusunda sektörün yaşadığı sorunların kısmen azalmış olsa da devam ettiğini dile getiren Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği (GYİB) Başkanı Cem Seven, “Özellikle geçen yıl teminat mektupları

konusunda büyük sıkıntı yaşadık. Maalesef bu nedenle 2017 yılında 1,3 milyar doları aşan ihracatımız 2018 yılında 990 milyon dolarda kaldı. Bu konuda Avrupa bankaları daha ılımlı olmaya başlasa da Temimnat mektubu sorunu devam ediyor.

Bilindiği gibi müşterimiz Türk bankalarının verdiği teminat mektuplarına bir başka Avrupa bankasının “kontr garanti’ eklenmesini istiyordu. Bu konuda bankalar kontr garantisi vermeye başladı ancak, süre 1 yıl ile sınırlı. Bu maalesef bizim için yeterli değil. Çünkü biz de sözleşmeler 1,5 yıl oluyor en az” diye konuştu.

En Büyük ‘Split Barge’ Hizmete Girdi Türkiye’de en büyük ‘Split Barge’ olma özelliğine sahip olan MARITICON 101 hizmete girdi. Üçel Denizcilik ve Metear Deniz İşleri A.Ş.’nin ortak olarak kurduğu Mariticon Kıyı ve Deniz Yapıları İnşaatları firması Aliağa adlı kuru yük gemisini satın alarak Split Barge’a dönüştürdü.

2018 yılında Torlak Tersanesi’nde dönüşüm ve tadilat çalışmalarına başlanan Aliağa gemisi, bugün MARITICON 101 adıyla Türkiye’nin en büyük split barge olma özelliğine sahip.

Türk Loydu onaylı MARITICON 101, Z Deniz Endüstri

42

drive sevk sistemiyle donatılarak yüksek manevra kabiliyetine kavuşturuldu. 68,2 metre uzunluk, 16 metre genişlik ve 2 bin 400 m³ ambar hacmine sahip olan Split Barge’ın tadilat işlemleri Temmuz ayında tamamlanarak hizmete alındı. Gübretaş

Yarımca Tesisleri’nde Doğa-I adlı yüzer vinciyle tarama çalışmaları yürüten Üçel Denizcilik, 20 bin m³ malzemenin Tuzla döküm sahasına taşınmasında MARITICON 101 adlı Split Barge’ı görevlendireceğini duyurdu.

43

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

44

UMUR UĞURLU

Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

Denizcilikte Geleceğin Yeni Gücü Hindistan Küresel egemenlik mücadelesinde ortaya konan stratejiler büyük ölçüde karasal egemenlik üzerine kuruludur. Ancak dünya siyasetinde dengelerin Asya-Pasifik bölgesine kaymasının bir sonucu olarak hemen hemen tamamı denize ve okyanusa kıyısı olan bölge ülkeleri deniz stratejilerine yönelmişlerdir. Bu konuda en çok ön plana çıkan iki ülke Çin ve Hindistan’dır.

Bu satırların yazıldığı zaman Hindistan’da Diwali Festivali düzenleniyordu.

“Işık demeti” anlamına gelen Diwali, Hinduizm’in en önde gelen festivallerinden biridir. Diwali Işık Festivali, karanlık karşısında ışığın, kötü karşısında iyinin, cehalet karşısında bilginin ve umutsuzluk karşısında umudun zaferini temsil eder. Kutlamaların yapıldığı yerlerde ve kentlerde evlerin çatılarında, kapı ve pencere önlerinde ışıldayan milyonlarca ışık şölenine tanık olunur.

ların korunabilmesi için değişen dünya konjonktüründe yumuşak gücün ağırlığını kaybetmeye başlaması başta Çin olmak üzere pek çok ülkeyi askeri önlemler almaya yöneltmiştir. Hindistan da Çin’in bu yükselişine karşı ve Amerikan politikaları ile paralel olarak öne çıkmaya başlamış ve yeni bir donanma stratejisi geliştirmiştir. Hint Okyanusu, yaşanan bu gelişmelerin bir sonucu olarak yeni dönemdeki en önemli rekabet alanlarından birisi haline gelmiştir. (1) Bugün gelinen noktada Hindistan deniz ticaretinde öne çıkan ülkelerden biri haline gelmiştir.

Bununla birlikte geleneklerine ve Hinduizm’e sıkı sıkıya bağlı olan Hindistan’da son zamanlarda ticari olarak da önemli ilerlemeler göze çarpmaktadır.

Küresel egemenlik mücadelesinde ortaya konan stratejiler büyük ölçüde karasal egemenlik üzerine kuruludur. Ancak dünya siyasetinde dengelerin Asya-Pasifik bölgesine kaymasının bir sonucu olarak hemen hemen tamamı denize ve okyanusa kıyısı olan bölge ülkeleri deniz stratejilerine yönelmişlerdir. Bu konuda en çok ön plana çıkan iki ülke Çin ve Hindistan’dır. Ekonomik çıkar-

Hindistan ticaretinin yaklaşık %90’ı deniz taşımacılığına bağlıdır. Zira Hint alt-kıtasındaki karayolları ticaret için elverişsiz ve yetersizdir. Dolayısıyla Hindistan kalkınması deniz ticaretine bağlıdır. Bunun yanı sıra, Hindistan’ın ekonomik gelişimi petrol ve doğalgaz bağımlılığını artırmıştır.

Hindistan, Hint Okyanusu’nda güneye doğru 2 bin km ötesine çıkıntı yapan görüntüsüyle bir yarımada konumundadır. Anakarası ve birlik bölgeleri ile birlikte

45

Deniz Endüstri

toplam 7.516 km kıyı hattı uzunluğuna sahiptir. Okyanusun kuzey kesiminin tam ortasında yer alır. Hint Okyanusu’nun karakterini de belirleyen Hindistan’ın, coğrafi konumu ve jeopolitik yapısı nedeniyle denizden gelebilecek tehditlere açık olması hassas yönünü oluşturur. Okyanus üzerindeki merkezi konumu ise kuvvetli yönünü, dolayısıyla jeopolitik avantajını meydana getirir.

Soğuk Savaş dönemi Gandhi-Nehru merkezli bağımsız ve barışçıl bir dış politika takip edilen bir dönemdir. İki kutuplu yapıya karşı tüm devletlerin özgür ve bağımsız yaşamasının talep edildiği bir anlayışa sahip olan Hindistan dış politikası, Bharatiya Janata Partisi’nin iktidara gelmesi ile birlikte önemli ölçüde değişiklik göstermiştir. Bu dönemle beraber Hindistan, milliyetçi söylemini oldukça öne plana çıkaran, rekabet ortamının içinde kendini tanımlayan, savunmacı olmaktan çok aktif bir dış politika sürdürmekten taraf, tehdit algılarını değiştiren ve projeler üreten bir devlet haline gelmiştir. (2) Buna parallel olarak da denizciliğe önem veren devlet politikası özellikle tüm dünyada gemilerin teknik yönetimi konusunda lider konuma gelmiştir.

Hint Okyanusu, yeni dönemin en önemli rekabet alanlarından birisidir. Bunun en önemli sebebi ise dünya ticaretinde Asya-Pasifik bölgesinin yakaladığı ivmedir.

Yükselen bölgesel güç Çin’in yanısıra Hindistan, Japonya ve Güney Kore gibi dünya devleri dünyadaki ticaret dengelerini kendi coğrafyaları lehine değiştirmeye başlamıştır. Ancak Çin’li şirketlerin bile gerek ucuz iş gücü gerekse deniz ticaret rotalarının Avrupa ve gelişmekte olan Afrika’ya yakınlığı nedeniyle Hindistan’da şirket açmaya başladıkları vurgulanması gereken bir gerçektir.

Deniz Endüstri

46

2019 yılı içinde sadece bir ayda 1200 adet Çin’li şirketin Hindistan’da ofis açması veya üretimi hedefleyerek hareket edecek tesis yatırımları Hindistan’ın yakın gelecekteki dünya ticaretinde oynayacağı rolün işaret fişeğidir. İran’ın ambargolar yanında çıkış yolu ararken bulduğu bir diğer yöntem olan Chabahar bölgesindeki Shahid Behesti limanındaki operasyonları Hindistan’a devretmesi ile Hindisyan, Orta Asya’daki ekonomik ve stratejik hedeflerini gerçekleştirmede önemli bir dönüm noktasına ulaşmıştır. Bu yıl başında yapılan anlaşma ile Chabahar limanını işletmek Hindistan’a, dünyadaki petrolünün deniz yoluyla taşınan üçte birinin geçtiği stratejik Hürmüz Boğazı’nın yanında önemli bir avantaj sağlayacaktır.

Hindistan’ın Avrasya ile olan ticaretinin Chabahar limanı ve INSTC’nin hayata geçmesiyle 170 milyar dolara (ihracatta 60.6 milyar dolara, ithalatta 107.4 milyar dolara) ulaşacağı tahmin edilmektedir.

Bu noktada Hindistan’ın zayıf noktasının kendi deniz ticaret filosunun yeteri kadar güçlü olmaması yakın zamanda Hintli tersanelere devletin desteğinin artması ve sadece teknik olarak değil; ticari olarak da Hint şirketlerinin yönetimi altında konteyner – tanker ve dökme yük filolarının geliştirilmesi olarak öngörülmelidir.

Tüm Denizcilere Allah Selamet Versin Kaynaklar: (1) China and India’s Maritime Strategy and Power Struggle Over the Indian Ocean / Ömer ATAGENÇ (2) Sreeram S. Chaulia, “BJP, India’s Foreign Policy and the „Realist Alternative to the Nehruvian Tradition”, International Politics (June 2002): 218-221

47

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

48

Müh. ÖMÜR KARATAŞ Gemi Makine Baş Mühendisi Ortech Marine A.Ş Genel Müdürü

Gemi Ekipmanları Tasarım Bekliyor!

Gemi ekipmanları; geminin bileşenlerini teşkil eden binlerce tasarımı ihtiva eder.

Gemi sistemlerin geliştirilmesi gemilerin ergonomik ve dinamik yapıya kavuşturulmasında, ekipmanlar önemli rol oynamaktadır.

Gemi ve Yatların genel tasarımında; sadece dış çizgiler ve ana gövde yani tekne tasarımı tekil yapıya sıkıştırılmış olup, test ve deneylerle sonuçta bilinen dizaynları doğrulamaktadır. Tekne tasarımı yaparken genel tasarım yapısından etkilenmemek ve kabul edilmiş sınırların dışına çıkmak oldukça zor olup önceliklerin dışında tasarım yapmak yerine kopyala yapıştırın önüne geçilememektedir.

Ekipman tasarımında ise; oldukça geniş bir alan ve ekipman yapısı tasarlanmayı beklemektedir. Özellikle değişen ve zorunluluk taşıyan regülasyonlar gereği gemilerde ve Yatlarda bulundurma zorunluluğu taşıyan sistemler bugüne kadar tasarlanıp imalatı yapılıyor olması gerekirken Armatör ve işletmeciler; Ekipman ihtiyaçlarını yurt dışından temin etmek için araştırmalarını sürdürmektedir.

Yurt dışından temin edilen sistem ve ekipmanlar; ülkemizde üretilmediği sürece, ekipmanların servis ve yedek parça planlı bakım gereği yetkili servis zorunluluğu tekne ya da geminin inşasında diş ekonomiye bağlılığını arttıracaktır.

Geminin ekipmanlarından en kritik özelliğe sahip olan gemi pervanesi, Dümen donanımı, Sterntube, Bow thruster ,Stern truster, Balast water treatment system, Exhaust Gas scrubber, Irgatlar, Kreynler, Pompalar, Motorlar,Jeneratorler, Swage treatment sistemler, Elektronik seyir cihazları, Haberleşme cihazları, Kompresörler, Kazanlar, İncineratörler, Seperatörler, Soğutma ve ısıtma sistemleri binlerce ekipmanlar saymakla bitmeyen her biri; birbirinden farklı bileşenleri içeren yapıda tasarlanmayı özellikle anlaşılmayı beklemektedir.

On yaşında satın alınan bir konteyner gemisi; bakım onarım

ve kontrol için havuza alındığında, alışa gelmedik pervane görünümü ile karşılaşan armatör yetkilileri; Gemi pervane kanatlarının hasarlanmış olduğunu düşünerek, pervane kanat uç kıvrımlarını düzeltmek için yerinden söktürüp tezgaha kaldırmışlar uzun uğraşılardan sonra uçları düzeltilen pervane kanatlarını yerine taktıktan sonra seyre çıkarılan gemide; Artan vibrasyon ve hız düşümünün sebebini araştırmaya başlayınca karşılaşılan acı ve pahalı gerçek; Aslında uçları eğrilmiş olduğu görülen pervane kanatlarının; farklı bir tasarıma yönelik pervane kanat uçlarında pozitif güç kayıplarını engellemek için tasarlanmış olduğu anlaşılmıştır.

Gemi sanayimizde ekipmanları satın almak yerine tasarlama için çalışmalar başlatılmış olması bu denli yaşanmış bariz hatalara maruz kalan ve gereksiz bedeller ödeyen deniz şirketlerinin kararlarında önem arz etmektedir.

Gemi Ekipman tasarımına yönelmek için ilgili eğitim kurumları, tasarım ofisleri, mesleki kuruluşlar özendirici çalışmalar yapmak için kolları sıvamaları gerekecektir.

Gemi düdüğü’nün tasarımını yapamayan ve ithal etmekle yetinen gemi sanayinin yat ve tekne tasarımında gemi ekipmanlarını göz ardı ederse, yeni gemi inşada yerlilik oranı; yüzde yirmilerde kalacaktır.

2020 yılı dönüm noktası olarak, dünya gemi sanayinin yüzyıl boyunca yapılmayan değişikliklere uygulamaya başlayacağı ve Deniz yolu taşımacılığında ticaretin bu değişikliklere bağlı olarak el değiştireceği açıklık kazanmıştır.

49

Deniz Endüstri

Gemilerin taşıdığı balast suları için arıtma sistemleri ve ekipmanların kurulma zorunluluğu getirilmiş olup, bütün dünya ülkeleri bu ekipmanları üretmek ve pazarlamak için yarışırken, bizim gemi sanayimizde gemilerde kullanma zorunluluğu başlayan Balast suyu arıtma sistemlerini üretmek şöyle dursun tasarlamak için herhangi bir çalışma maalesef yapılamamıştır.

seçilen ekipmanların yetersizliği nedeni ile seyir özelliğini yitirip balık ekmek teknelerine dönüştürülmüştür.

Geminin içerisinde kullanılan haberleşme cihazları yangına dayanıklı olması açısından ex proof (patlamaya neden olmayan) üretilmesi ve bütün gemilerde kullanılma zorunluluğu getirildiği halde bu konuda iddialı üretimler yaptığı bilinen kuruluşlarımızca bir çalışma yapılmamış olup ithal edilmesi tercih edilmektedir.

Bu amaçla Üniversitelerin, mesleki örgütlerin ve deniz sanayiinde önemli olgu yaratacak ekipman ve sistemlerin tasarlanmasında ve üretilmesinde standartlara uygunluğunun sağlanması için gerekecek alt yapının oluşturulması; Teşvik ve destek kurumlarının koşulsuz destek vermesi ile stratejik yatırım kapsamında değerlendirilmelidir.

Emisyon kısıtlaması nedeni ile gemi yakıtlarında ve yakıt yakma sistemlerinde gemi yürütme ekipmanlarında farklı güç kaynaklarına yöneldiği halde Bizin gemi sanayinde kayda değer yenilik çalışması araştırma çalışmaları yabacı Deniz firmalarının ülkemiz tersanelerine yaptırdığı teknelerin ekipmanlarını yurtdışından getirmekten öteye geçememiştir.

Rüzgâr enerjisi ile güç sistemleri desteklenen ticari gemiler, yakıt hücreleri ile beslenen gemi ve tekne tahrik sistemleri, uzun ömürlü aküler ve güneş enerjileri ile beslenen gezi tekneleri akla gelen ekipmanlar olup tasarlanıp ve geliştirilmeleri henüz tamamlanmamıştır. Bu ekipmanların üretilmesinde ticari üstünlüğü arttıracak yatırım ve işletme maliyetlerinin efektif hale getirilmesi için yarışmalar düzenlenerek toplumsal etkinin ve ilginin arttırılması özendirilmelidir.

Alternatif yakıt çeşitliliğini arttırmak için ekipman ve sistem üretimi için araştırmayı bizim dışımızda ülkeler yaparken bize; hangisi daha iyidir’ i seçmekten başka şans bırakılmamıştır. Ülkemizin araştırma Geliştirme ve teşvik yapısına baktığımızda; Deniz sanayine ayrılan miktar göz ardı edilecek kadar küçüktür.

Alternatif yakıt arayışının yanı sıra alternatif güç kaynakları önemini gittikçe arttırmaktadır. Ülkemizde özellikle İstanbul un görünen güzelliğini seyretmek amacı ile Haliç’te koşullandırılmak istenen elektrik motorlu akü tahrikli gezi tekneler

Deniz Endüstri

50

Araştırma geliştirme olgusundan yoksun bu gibi çalışmaların sonuçsuz bırakılması, yeni araştırmaların ve fikirlerin ortaya çıkarılmasına engel teşkil etmektedir.

Ülkemiz Gemi sanayisinin önünde önemli bir fırsat gibi duran gemi ve yat ekipman tasarım ve üretimi; geleceğin en önemli yatırım ve istihdam yapısını oluşturması için henüz vakit geçmemiştir. Yapmamız gereken gemi ekipman tasarım ve üretim seferberliğini başlatarak gemi inşasında gemi ekipmanlarının üretimi için farkındalık yaratacak konferanslar eğitimler düzenleyerek ülkemizin potansiyel sanayi gücünü gemi ekipman üretimine organize etmek stratejik önem arz etmektedir.

51

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

52

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU murat@saricoglu.av.tr

Limited Şirketlerin Borçlarından Dolayı Gemi Kiralama Sözleşmeleri Günümüz deniz taşımacılığı sektöründe, gemi işletmeciliği faaliyetinde bulunmak için birçok alternatif mevcuttur. Bunlar arasında olan gemi inşa ettirme ve ikinci el gemi satın almanın, başta inşa ve satın alma maliyetleri olmak üzere ağır finansal yükümlülükleri bulunmaktadır. Bundan dolayı gemilerin kiralanarak işletilmesi sıkça başvurulan bir yoldur. Biz de bu yazımızda gemi kiralama sözleşmelerini 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu (TBK) bağlamında hukuki açıdan inceleyeceğiz. Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO) tarafından hazırlanan ve gemi kiralamalarında geniş bir uygulama alanı olan, BARECON standardındaki sözleşmelere ise önümüzdeki sayılarda yayınlanacak yazılarımızda değineceğiz.

01.07.2012 tarihinden önce yürürlülükte olan 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda bulunan gemi kiralamaları ile ilgili yegâne düzenleme, “Sicile kayıtlı gemilerin kiralanmasında Borçlar Kanununun gayrimenkul kiralarına mütaallik hükümleri kıyas yolu ile tatbik olunur.” şeklindeki hükümdü.

Bu durum, gemi kiralamaları ile ilgili hukuki uyuşmazlıkların çözümünde çok ciddi sorunlara neden olmaktaydı. TTK’nın yürürlüğe girmesi ile söz konusu sorunlar önemli ölçüde azaltılmıştır.

Gemi kiralama sözleşmeleri TTK’nın 1119. maddesinde, “Gemi kira sözleşmesi, kiraya verenin belirli bir süre için geminin kullanılmasını, kira bedeli karşılığında, kiracıya bırakmayı üstlendiği bir sözleşmedir.” şeklinde tanımlanmıştır. Buradaki “gemi” tanımından TTK’nın 931. maddesinde belirtilen ticaret gemileri anlaşılmaktadır, nitekim TTK’nın 935. maddesinde, “Aksini öngören kanun hükümleri saklı kalmak kaydıyla, bu Kanunun deniz ticaretiyle ilgili hükümleri ticaret gemileri hakkında uygulanır.” hükmü bulunmaktadır. Fakat Anayasa’da ve TBK’da öngörülen sözleşme serbestisi gereği; ticaret gemisi olamayan bir geminin kiralanması ile ilgili bir sözleşmede, taraflar karşılıklı anlaşarak TTK’nın gemi kiralama sözleşmeleri ile ilgili hükümlerinin uygulanmasını kararlaştırabilirler.

Gemi kira sözleşmesi ile kiraya veren, gemi üzerindeki kullanım hakkını sözleşmede belirtilen belirli bir süre boyunca kiracıya devretme yükümlülüğü altına girecektir. Söz konusu yükümlülüğün yerine getirilebilmesi için sözleşme konusu geminin, kiracıya sözleşmede belirtilen yerde ve zamanda denize elverişli olarak teslim edilmesi gerekmektedir. TTK’nın 1123. maddesinde, “Kiraya veren, kiralanan gemiyi kararlaştırılan tarihte ve yerde denize elverişli ve sözleşme ile güdülen amaca uygun bir şekilde kullanmaya hazır olarak kiracıya teslim etmekle yükümlüdür” hükmü bulunmaktadır. Denize elverişli gemi kavramının yasal karşılığı olarak TTK’nın 932. maddesinde, “Gövde, genel donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından, yolculuğun yapılacağı sudan ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı koyabilecek bir gemi denize elverişli sayılır.” hükmü bulunmaktadır. Aynı maddenin devamında bulunan “Denizde can ve mal koruma ile ilgili mevzuat hükümleri saklıdır” hükmünden de anlaşılacağı üzere, sadece TTK’daki şartların yerine getirilmesi ile bir geminin yasal olarak denize elverişli olması mümkün değildir. 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun’un 1. maddesinde denize elverişliliğin tanımı, “Tüm ticaret gemileri ve deniz tesislerinin tekne, makine, genel

53

Deniz Endüstri

yirmidört saatten fazla bir süre hareketsiz kalması hâlinde, aşan süre için kira bedeli kiraya verene ödenmez, ödenmiş ise geri verilir. Son olarak, TBK’nın “Zapttan Sorumluluk” başlıklı 309. maddesinde, “Bir üçüncü kişinin kiralananda kiracının hakkıyla bağdaşmayan bir hak ileri sürmesi durumunda kiraya veren, kiracının bildirimi üzerine davayı üstlenmek ve kiracının uğradığı her türlü zararı gidermekle yükümlüdür.” hükmü bulunmaktadır.

Yasa maddesinden de açıkça anlaşılacağı üzere üçüncü bir kişinin kiracının gemi üzerindeki hakkı ile bağdaşmayan bir hak ileri sürmesi durumunda (örneğin çifte kiralama halinde diğer kiracının ileri sürdüğü gemiyi kullanım hakkı), kiraya verenin yasa hükmünde belirtilen hukuki ve maddi yükümlülükleri doğacaktır.

donanım, can kurtarma, yangından korunma ve yangın söndürme durumu, seyir teçhizatı ve haberleşme sistemi, sağlık koşulları, yük ve yolcu taşıma kapasiteleri, deniz kirliliğini önleme donanımları ile diğer seyir emniyeti konuları bakımından tahsis olundukları hizmetin normal deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olmaları” olarak belirtilmiştir.

Görüldüğü üzere kiraya verilecek geminin denize elverişliliği açısından tüm bu yasal şartlar birlikte göz önüne alınmalıdır. Bütün bunların yanında kiraya verenin, gemide ortaya çıkabilecek ayıplardan dolayı da sorumluluğu bulunmaktadır. Buradaki “ayıp” kavramını kısaca açıklayacak olursak; kiralama sözleşmesine konu olan geminin kiralanma amacına uygun şekilde kullanılmasını ciddi oranda zorlaştıran ya da tamamen imkansızlaştıran hukuki, ekonomik ya da teknik eksikliklerdir. Gemi kiralama sözleşmesi kapsamında kiracıya teslim edilen bir ürün tankerinin, kargo pompalarının çalışmıyor olması bu duruma bir örnektir. Kiracıya teslim anında gemide bulunan ayıpların yanında, gemide sonra-

Kiracının ise öncelikli yükümlülüğü, sözleşmede belirtilen şartlarda kira bedelini ödemektir. Kira bedelinin ödenmesi ile ilgili olarak TTK’nın 1128. maddesinde, “Kira bedeli, sözleşmede kararlaştırılan zamanda, bu hususta anlaşma yoksa geminin zilyetliğinin sözleşme şartları çerçevesinde kiracıya devredildiği günden başlamak üzere aylık olarak ve peşin ödenir.” hükmü bulunmaktadır. Uygulamada ise, Yasanın ilgili maddesinde belirtilen kira ödemesi başlangıcı ve ödeme periyotları ilgili hususlar çoğunlukla sözleşmede yer almaktadır. Bununla birlikte; geminin bakımı, yukarıda belirtilen ayıp halleri kapsamına girmeyen tamirleri ile parçalarının değiştirilmesi ve işletilmesinden doğan giderler, kiracıya aittir. Örneğin geminin yakıt, kara ve deniz sörveyleri, rutin bakımlar gibi masrafları bu kapsamda sayılabilir.

Ayrıca kiracı, geminin kiraya verene iade edilmesine kadar doğacak olan denizcilik ve sorumluluk rizikolarına karşı gemiyi sigorta ettirmek ve sigorta sözleşmesinin kurulduğunu kiraya verene önceden bildirmekle yükümlüdür. Son olarak, gemi kiralama sözleşmesinin sona ermesiyle birlikte, kiracı gemiyi kiraladığı hali ile kiraya verene teslim etmekle yükümlüdür. Fakat gemi işletmesinin kaçınılmaz bir sonucu olarak, TTK’da da belirtildiği üzere; gemide ve tesisatında, normal bir kullanım tarzı sonucu meydana gelen eksiklikler, değişiklikler veya aşınmalardan dolayı kiracı sorumlu tutulamayacaktır.

dan ortaya çıkabilecek ayıplardan dolayı da kiraya verenin sorumluluğu bulunmaktadır. TTK’nın 1124. maddesi gereği; kira sözleşmesine konu olan geminin, ayıbından dolayı

Deniz Endüstri

54

TBK’nın 12. maddesinde, sözleşmelerin geçerliliğinin yasalarda aksi öngörülmediği sürece hiçbir şekle bağ-

lı olmayacağı hüküm altına alınmıştır. Bu durum gemi kiralama sözleşmeleri için de geçerlidir. Taraflar tarafından aksi kararlaştırılmadığı sürece gemi kiralama sözleşmeleri, hiçbir şekil şartına bağlı olmaksızın akdedilebilir. Her ne kadar yasal bir zorunluluk bulunmasa da tarafların hak ve yükümlülüklerinin ispatının kolaylığı açısından, gemi kiralama sözleşmelerinin yazılı şekilde yapılması daha uygun olacaktır. Nitekim uygulamada da gemi kira sözleşmeleri yazılı şekilde yapılmakta ve sonrasında da gemi siciline şerh ettirilmektedir.

karşı ileri sürülebilmesi için kira sözleşmesinin gemi siciline şerh edilmiş olması gerekmektedir. Bir başka anlatımla, satış işleminin gemi siciline tescili sırasında, geminin sicilinde önceden yapılmış herhangi bir kira sözleşmesi şerhi bulunmuyorsa, yeni malik sicile şerh edilmemiş gemi kiralama sözleşmesinin tarafı olmayacaktır. Dolayısı ile yeni malik, geminin kiracı tarafından kullanılmasına katlanma yükümlülüğü altına bulunmayacaktır. Bu sebepten ötürü gemi kiralama sözleşmelerinin gemi siciline şerh ettirilmesi, kiracı tarafından mutlaka yapılması gereken bir işlemdir.

TTK’nın 1121. maddesinde, “Sözleşmede aksi kararlaştırılmadıkça, taraflar, gemi kira sözleşmelerinin Türk Gemi Siciline veya 941 inci maddenin üçüncü fıkrası gereğince Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından tutulan özel sicile şerhini isteyebilirler.” hükmü bulunmaktadır. Yasa hükmünde her ne kadar taraflardan herhangi birinin talebi ile gemi kira sözleşmesinin sicile şerh ettirilebileceği hüküm altına almış olsa da uygulamada bu talep çoğunlukla kiracı tarafından gelmektedir. Çoğumuzun bildiği gibi, kira sözleşmesinin konusu olan bir gayrimenkulün satılması durumunda yeni malik kendiliğinden kira sözleşmesinin tarafı olmaktadır. TBK’nın ilgili hükümleri gereği; gayrimenkul kiracılarının, kiralama haklarını yeni maliklere karşı ileri sürebilmeleri için kira sözleşmesini tapu siciline şerh ettirmek gibi bir zorunlulukları bulunmamaktadır. Gemi kiralamalarında ise kiralama hakkının, geminin yeni malikine

Kira bedeli, belirli bir parasal meblağ olarak belirlenebileceği gibi sözleşme konusu geminin işletilmesinden elde edilecek cironun, net kazancın belirli bir oranı olarak da belirlenebilir.

Uygulamada ise kira bedeli genellikle belirli bir parasal meblağ olarak belirlenmektedir. Ayrıca TTK’nın 1119. maddesinde, “Kiraya verenin, gemi ile birlikte gemi adamlarını da kiracının emrine vermeyi üstlenmesi, sözleşmenin niteliğini değiştirmez.” hükmü bulunmaktadır. Burada dikkat edilmesi gereken nokta; gemi kiralama sözleşmelerinde, geminin gemi adamlarının hizmetleri ile birlikte kiraya verilmesi durumunda dahi, geminin teknik ve ticari yönetiminin kiracı üzerinde olmasıdır. Bu durumda kira sözleşmesinin konusu olan gemini zilyedi de tabiatıyla kiracı olacaktır. Ayrıca TTK’nın 1061. maddesi gereği; kiracı, üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan (gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi maliki) sayılacaktır.

55

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

56

57

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

58

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN scsezgin@gmail.com

Akdeniz’in Ortak Dili: LINGUA FRANCA Farklı diller konuşulan karışık toplumlarda, halkın birbirini anlaması için yerel dillerin yanında ortak bir dil de kullanılır. Günümüzde eski sömürge ülkelerinde halen kullanılan bu dillerden çoğunun kökeni İngilizce, Fransızca, Portekizce ya da Felemenkçe gibi batı dillerine dayanmaktadır. Avrupa dillerinin yerel dillerle etkileşiminden meydana gelen bu melez dillerin çoğu, işgal ettikleri topraklarda daha rahat hüküm sürmek ve kendi kültürlerini yaymak maksadıyla sömürgeci devletler tarafından yerel halka zorla kabul ettirilmiştir. Ancak bunlardan biri vardır ki, ortaya çıkışı bambaşka bir nedene dayanır: Bu, Akdeniz kıyılarında XI. yy’dan XIX. yy’a kadar, özellikle denizciler tarafından konuşulan ortak bir dil olan Lingua Franca’dır.

Lingua Franca, “Frenk Dili” anlamına gelen İtalyanca bir kelimedir ve bu terim günümüzde tüm Avrupa kökenli melez diller için kullanılabilir. Bugün hala birçok kültürde izleri görülen Akdeniz Lingua Franca’sı ise bu melez dillerin en eskilerinden biridir. “Sabir” adı da verilen bu karma dil, bir zamanlar Akdeniz’in ortak diliydi. Sabir, Latince “bilmek” (sapere) fiilinden türetilmişti ve o devirde insanlar karşılaştıkları bir yabancıya bu dili bilip bilmediğini “Sabir Lingua Franca?” şeklinde sorarlardı.

Roma İmparatorluğunun tüm Akdeniz havzasına egemen olduğu yıllarda Latince, bölgede bütün halkların kullandığı ortak bir ticaret diliydi ve imparatorluğun çöküşünün ardından yüzyıllar sonra bile bölge halkları arasında ortak dil olarak kullanılmaya devam edecekti. Zamanla farklı coğrafyalarda yaşayan halklar arasında değişik lehçeler ortaya çıktı, yerel dillerin de etkisiyle bu lehçeler yavaş yavaş farklı dillere dönüştü. Latince artık sadece eğitimli kişilerin öğrendiği ölü bir dildi, Akdeniz’de ise Latince kökenli yeni bir dil doğmuştu: Lingua Franca

XIII. yy’da Haçlı Seferleri sırasında da sürdürecek, Berberice, Türkçe, Yunanca, Arapça’dan çok sayıda kelime alarak zenginleşecekti. bakshìsh (bahşiş), yatagàn (yatağan), yoldàch (yoldaş-yeniçeri), cheytan (şeytan), meskine (miskin) gibi günümüzde halen kullanılan kelimeler Arapça ve Türkçe kökenliydi; modern İtalyancaya geçen ricamo (raqm), cifra (sıfr), ragazza (raqqasah) gibi bazı kelimelerin kökeni de Arapça’ya dayanıyordu.

İlk olarak XI. yy başlarından itibaren Pisa, Venedik, Ceneviz ticaret kolonileri vasıtasıyla Doğu Akdeniz’e yayılmaya başlayan Lingua Franca; önceleri Venedikçe, Ligurca ve Lombardça gibi Gallo-İtalik diller ile Oksitanca ve Katalanca gibi İber-Roman dillerin karışımından ibaretti. Daha sonraki yüzyıllarda Fransızca, İspanyolca ve Portekizce unsurlar da dilin yapısına katıldı. Akdeniz’in bu yeni ortak dili gelişimini

Lingua Franca, zamanla Akdeniz’in resmi ticaret ve diplomasi dili haline geldi, özellikle Hristiyan esirler, forsalar, renegadolar ve korsanlar arasında kullanımı yaygındı.

Müslümanlar arasında “Lisan’ül-Efreng”, yani Avrupalıların Dili ya da kısaca “Frengi” diye biliniyordu. Bu, basit İtalyanca ve İspanyolca söz dağarcığının, basitleştirilmiş Arap cümle yapısına uyarlanmış haliydi; fiiller mastar halinde ve

59

Deniz Endüstri

İmparatorluğunun çöküşünden sonra Latince, tüm Roma eyaletlerinde yüzyıllarca ortak ticaret dili olarak kullanılmaya devam edecekti.

XVII. yy’da Trablus Şehri ve Limanı

kelimeler edatsız kullanılırdı. Batıda konuşulan diyalektiğinde İspanyol aksanı oldukça belirgindi ve İspanya’dan sürülen Yahudilerin konuştuğu Ladino ile karışmıştı, fakat yine de İtalyanca unsurlar ağır basıyordu. İtalyanca’nın baskın olmasının nedeni, Müslümanlar tarafından esir alınan forsaların çoğunun İtalya’nın güneyinden geliyor olmasıydı; ayrıca Kuzey Afrika’dan gelen Müslüman tutsakların çoğu da Malta’da İtalyan şehirlerine satılıyordu. Bu esirler gittikleri yerlerde Lingua Franca’nın yayılmasını sağladılar; günümüz İtalya’sında karşımıza çıkan Dervisci, Efrati, Loturco, Orfali, Ottomaniello, Salonicchio, Saraceno, Smirne, Stambouli, Stampalia, Turcato gibi Türk kökenli soyadları belki de bu takasın bir sonucuydu. tüm yasal belgelerin herkesin anlayacağı ortak bir dilde düzenlenmesi gerekliydi. Bu yüzden tüm resmi yazışmalarda ortak dil olarak Lingua Franca kullanılırdı, evraklarda sıklıkla rastlanılan ünvanlardan bazıları ise şöyleydi: Guardian Basci delli schiavi (Esirlerin Gardiyan-başı), Bassà (paşa), Sciausc (çavuş).

XVI. yy’da Cezayir Şehri ve Limanı

1610’larda Cezayir’de gördüklerini yazan keşiş Diego de Haedo “Topographia e historia general de Argel” isimli kitabında bir Müslüman’ın ev hasreti çeken kölesiyle konuşmasını aktarır: Dio grande no piglliar fantasia. Mundo cosi cosi. Si estar scripto in testa andar, andar. Si no, aca morir. (Tanrı büyüktür, küstah olma. Dünya böyle. Eğer alnında gitmek yazılmışsa gidersin. Yoksa burada ölürsün.)

Aynı kitapta esirlere sık sık senza fede (kâfir), perro (it), cane (köpek), cornudo (boynuzlu) şeklinde hakaret edildiğinden söz edilir. Kadırgalardan birinde görevli vardiyan, Hristiyan bir esire yelkeni indirmediği için şöyle bağırır: Senza fede, birché non mainar? (Niçin yelkeni mayna etmiyorsun, kâfir?)

XVII. yy’da Tunus, Trablusgarp ve Cezayir’de yaşayan imtiyazlı Hristiyan azınlıklar, ülkelerinin atadıkları bir konsolos tarafından temsil edilrdi. Bu konsolos aynı zamanda yerli halka noterlik hizmeti de veriyordu; ancak farklı milletlerden gelen tüccar ve denizcilerin uğrak yeri olan limanlarda sözleşmelerin, sigorta poliçelerinin, korsanlık izinlerinin ve diğer

Deniz Endüstri

60

Belgeler bazı renkli imzalar da içermekteydi: Osta Morato fermo 1607 (Murat Usta imzaladı 1607), io Assan Genovese afermo (Ben Cenovalı Hasan beyan ederim ki…), Io Amato Napolitano (Ben Napolili Ahmet), Io Solima Basia di Tunisi afermo (Ben Tunuslu Süleyman Paşa, beyan ederim ki…), Agostin Bianco alis [sic] Morato Raixi Genovesz (Agostin Bianco ya da Cenova’dan Murad Reis), Regeb Reneghato de lo Sig. Mamed Bey, che lo Sig. Dios guarde de malle (Mehmet Beyefendinin devşirmesi Receb, Tanrı onu kötülükten korusun) Osmanlı İmparatorluğu ile etkileşimin ardından XVII. yy sonlarına doğru Avrupa’da “Turquerie” (Türkeri) adı verilen Türk modası hâkim olacak ve batı toplumu sonraki iki yüzyıl boyunca Türk kültürüne ait herşeye ilgi duymaya başlayacaktı. İlk olarak 1669 yılında Osmanlı elçisi Müteferrika Süleyman Ağa’nın Fransa kralı XIV. Louis’nin huzuruna çıkmasının ardından başlayan bu modanın etkileri, ertesi sene Molière’in yazdığı “Le Bourgeois Gentilhomme” (Kibarlık Budalası) isimli oyunun IV. ve V. perdelerine de yansımıştı.

Oyunun müzikleri Giovanni Battista Lulli’ye aitti ve Floransalı besteci “La Cérémonie Turque” (Türk Merasimi) bölümünde Türkleri Frenk dilinde konuşturmuştu: Se ti sabir, ti respondir; (Eğer biliyorsan, cevap ver) Se non sabir, tazir, tazir! (Eğer bilmiyorsan, sus, sus!)

Mi star Mufti, Ti qui star ti? (Ben müftüyüm, sen kimsin?)

Non intendir, tazir, tazir! (Anlamıyorsan, sus, sus!)

1731’de Cezayir’i ziyaret eden Charles Etienne de la Condamine, Lingua Franca’nın bütün Akdeniz limanlarında konuşulduğunu belirtmişti; tek fark doğuda konuşulan ver-

Cezayir 1830 yılında Fransızlar tarafından işgal edilerek sömürge haline getirilmişti.

- se il Francis sbarcar, Algieri star perso. (Eğer Fransızlar çıkarma yaparsa Cezayir kaybedilir) - mi pensar l’Algerino non combatir (Ben Cezayirliler savaşmaz diye düşünüyorum) - dunque bisogno il Bacha querir pace. (O zaman Paşa barış isteyecek.)

- si, se non querir morir… (evet, eğer ölmek istemiyorsa...)

- se querir pace l’Yoldach fazir gribuila. (Eğer barış isterse yeniçeriler karışıklık çıkarır.) siyonunun kaba Latince, Yunanca ve bozuk İtalyancanın bir karışımı olmasıydı. Buna karşın batıda konuşulan versiyonunda İspanyolca ve Mağrip dillerinin etkisi daha belirgindi.

XIX. yy’a gelindiğinde Lingua Franca, özellikle liman şehirlerinde korsanlar ve tüccarlar arasında halen yaygın olarak kullanılan bir dildi. Bir Napoli gemisiyle Palermo’dan dönerken yolda Cezayirli korsanların eline düşen ve Tunus’a getirilen Milanlı rahip Don Felice Caronni, 1805 yılında yayınladığı anılarında korsanların o dönem konuştuğu Lingua Franca’dan örnekler veriyordu: questo star buono (bu iyidir), cosa stare questo? (bu nedir?), stare usanza di mare (bu denizin adetidir)… vs. Cezayirli korsanlar tarafından Sardinya açıklarında yakalanan Floransalı yazar Filippo Pananti ise, 1817 yılında kaleme aldığı anılarında tüm Mağrip kıyılarında İtalyancanın anlaşıldığını yazdıktan sonra, tüm denizcilerin ve tüccarların İtalyanca, İspanyolca ve Mağrip dillerinin karışımı bir dil kullandıklarını belirtecekti.

Batılı gezginlere kolaylık sağlamak amacıyla 1830’da Marsilya’da basılan “Dictionnaire de la Langue Franque” isimli sözlükte, Lingua Franca hakkında detaylı bilgiler verilmekteydi. Sözlükte ayrıca gündelik konuşma dilinden örneklere de yer verilmişti: - que hablar in città? (Şehirde ne konuşuluyor?)

- genti hablar tenir guerra. (İnsanlar savaş çıkacak diyorlar.)

- guerra, con que nazion? (Savaş mı, hangi ülkeyle?)

- con Francis. (Fransızlarla) - que pudir cunciar il Francis contra di Algieri? (Fransızlar Cezayir’e karşı ne yapabilir?)

- per mare nada, ma per terra il Francis star muchu forti.

(Denizden hiçbir şey, ama karada Fransızlar çok güçlüler.)

Sözlükte yer alan bu diyaloglar Cezayir’i bekleyen tehlikenin de habercisiydi, aynı sene Fransızlar Cezayir’i işgal etti. 1850’lerde Cezayir’de konuşulan Lingua Franca’da Fransız etkisi yavaş yavaş ön plana çıkmaya başlamıştı, ancak İtalyanca, İspanyolca ve Arapça unsurlar hala baskındı: Moi meskine, toi donnar sordi (ben fakirim, bana sadaka verin), Toi biber l’agua (bu sudan içebilirsin).

Cezayir’in işgalini 1881’de Tunus’un işgali izledi, Trablusgarp ise 1912’de İtalyanların eline geçecekti. Lingua Franca artık yerli halkın sömürgeci devletlerle iletişim kurmalarını sağlayan aracı bir dil haline gelmişti; işgalci devletler çok geçmeden kendi okullarını açarak halka zorla kendi dillerini ve kültürlerini kabul ettirdiler. XX. yy’da Akdeniz’de konuşulan ortak dil yerini önce Fransızcaya, daha sonra da İngilizceye bırakacak; Lingua Franca ise yerel dillerle karışarak bir süre daha yaşamaya devam edecekti.

Günümüzde farklı ülkelerden gelen denizciler birbirleriyle anlaşmak için ortak dil olarak İngilizce’yi kullanmaktadır.

Bir zamanlar Akdeniz’de denizcilerin konuştuğu ortak dil olan Lingua Franca ise bugün halen kullandığımız denizcilik terimlerine dönüşmüştür: Allestar girar ferro… Gira, Gira… (Alesta vira ferro… vira, vira - demir çekmeye hazır olun, çekin, çekin) Allestar ferro foundo… Foundo ferro… (Alesta ferro fundo… fundo ferro - demir atmaya hazır olun, demir atın) Mainar pappafico basso… (Mayna abaşo babafingo - alt babafingo serenini indirin)

61

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Yang Ming Servislerini Artıyor

Yang Ming, Mersin ve İskenderun limanlarından hali hazırda var olan Avrupa servisinde servis ağını genişletirken, İstanbul ve İzmir’den de Kuzey Avrupa direkt servisine başladı.

Tayvan merkezli, sektörün önde gelen armatörlerinden Yang Ming, 2009 yılında Yang Ming ve Arkas ortaklığı ile kurulan Yang Ming Anadolu Gemi Acenteliği’nde yıllardır başarı ile devam ettirilen Uzakdoğu servislerini ve hizmet bağlantılarını, İstanbul ve İzmir’den de Kuzey Avrupa direkt servisi ile artırmayı hedefliyor.

Yang Ming hattının hali hazırda Mersin ve İskenderun limanlarından Nex - North Europe East Med Express ile verdiği servis, 21 Ekim 2019 tarihinden itibaren yeni rotasyonu ile müşterilerine daha geniş bir ağda hizmet vermeye başladı. İstanbul ve İzmir’den direkt Net- North Europe -Turkey Express servisi ile hizmet vermeye başlayan

Yang Ming, Gemlik ve Samsun limanların-

deriye (Aict In El Dekheila) - Iskenderun

dan da aktarmalı olarak taşıma yapıyor.

(Limak) - Mersin (MIP)

Servislerin rotasyonu ise şu şekilde:

NET (North Europe Turkey Express)

NEX (North Europe East Med Express)

servisi;

servisi;

İstanbul (Kumport) - İstanbul (Gebze)

İskenderun (Limak) - Mersin (MIP) - Ha-

- İzmir (Alsancak) - İzmir (Aliağa) -

ifa - Pire – Salerno - Felixstowe - Rotter-

Felixstowe - Hamburg - Antwerp - Pire

dam - Hamburg - Antwerp - Pire - İsken-

- İstanbul (Kumport)

Tersan Balıkçı Gemilerini Teslim Etti

Tersan Tersanesi Ervik Grup şirketilerinden FROYANES AS ve VESTKAPP AS’ye 2 adet Fabrika Balıkçı gemisi teslimatını başarılı bir şekilde gerçekleştirdi.

Marinteknikk tarafından tasarlanan 2 kardeş gemi Atlantic’te balıkçılık operasyonları yürütmek üzere 26 Kasım 2019’da Tersan Tersanesinden ayrıldılar. İlk 3 gemi başarılı bir şekilde balıkçılık operasyonlarını sürdürmeye devam ederken, 54 metre uzunluğundaki yeni 2 gemi Tersan Tersanesinin Ervik Havfiske için başarılı bir şekilde üretmiş olduğu 4. Ve 5.

Gemi oldular. Ayrıca Tersan Tersanesinin 100., Ervik grup şirketlerinin ise 6. olan NB1100 Fabrika balıkçı gemisinin inşası da Tersan tersanesinde halen devam etmekte olup, geminin 2021’in son çeyreğinde teslim edilmesi planlanıyor.

Tersan Tersanesi İş Geliştirme ve Pazarlama Direktörü Şakir Erdoğan Ervik Deniz Endüstri

62

Havfiske’ye başarılı bir şekilde 2 gemi

rek, balıkçı gemisi pazarında gerçekleşti-

daha teslim etmiş olmaktan çok mutlu ve

receğimiz başarıların temelini atan Ervik

onurlu olduklarını dile getirdi. “Bu seri

Havfiske’ye yeni gemiler teslim etmek

gemilerin teslimatı Ervik Ailesi ile aramız-

bizi ayrıca çok mutlu ediyor. Aynı şekilde

daki ilişkinin ne kadar uzun soluklu ve

Tersanemizde halen üretimi devam eden

başarılı olduğunun bir göstergesidir. 2011

Tersan’ın 100. Ervik Ailesinin’de Tersan

Yılında Norveç’e yaptığımız ilk anahtar

tarafından üretilmiş 6. Gemisi olacak

teslim gemi teslimatımızın sahibi olan

olan NB1100 Fabrika Balıkçı gemisinin

Ervik Havfiske, Tersan için çok önemli bir

teslimatı içinde aynı heyecanla çalışmala-

iş ortağıdır. İlk siparişlerinde bize güvene-

rımızı sürdürüyoruz.” dedi.

63

Deniz EndĂźstri

O BİR İŞADAMI

Alman - Walter Chrysler Amerikan otomobil tarzını geliştirdi Tam adı Walter Percy Chrysler… 1875 yılında Kansas eyaletinin Warnego şehrinde doğmuş olmasına rağmen o bir Alman. 18. yüzyıl başında Almanya’dan göç eden Johann Philipp Kreißler’in soyundan gelir.

Chrysler, Kansas’ın Ellis şehrinde büyüdü. Aynı şehrin demiryolu atölyelerinde çırak olarak çalışmaya başladı. Çırak olarak başladığı kariyerinde baş ustalığa kadar yükseldi. Titiz ve kalifiye işçiliği sayesinde, ABD’nin batısındaki demiryolu sektöründe tanındı. Kansas, Teksas ve Iowa eyaletlerinde çalıştı.

Daha sonra Pensilvanya eyaletinin Pittsburg şehrindeki Amerikan Lokomotif Şirketi ALCO’da müdür olarak çalışmaya başladı. Bu iş, Chrysler için tam bir dönüm noktası oldu. ALCO’daki müdürlüğü sırasında General Motors’dan banker James J. Storrow’un teşviğiyle otomobil sektörüyle ilgilenmeye başladı. 1911’de Michigan eyaletindeki Buick fabrikasında üretim müdürü olarak göreve başladı. 1919 yılında Buick’ten ayrılıp Willys – Overland Motor Company’de çalışmaya başladı.

1921 yılına kadar çalıştığı bu şirketten ayrılan Chrysler üst düzey yöneticilikleri sayesinde küçük bir servet yapmıştı. Nihayet Maxwell Motor Company adlı şirkette kontrolü ele alabilecek kadar hisseye sahip oldu ve kendi işini yapmaya başladı.

Maxwell’in adını Chrysler olarak değiştirdi ve bir Amerikan efsanesi markanın temelini atmayı başardı.

1929 yılında Time dergisi tarafından yılın adamı seçildi. New York’un simgelerinden Chrysler Binası’nı inşa ettirdi.

Deniz Endüstri

64

65

Deniz EndĂźstri

Jüpiter’in Uydusu Europa’da Su Buharı Bulundu Bilim insanları, Jüpiter’in uydusu Europa’nın atmosferinde su buharı bulunduğunu bildirdi.

ABD Havacılık ve Uzay Ajansı (NASA) Goddard Uzay Uçuş Merkezi bilim insanları, Hawaii eyaletindeki W. M. Keck Gözlemevinin Tayfölçer Keşif Teleskobu’yla yaptıkları gözlemlerin sonuçlarını “Nature Astronomy” dergisinde paylaştı. İtalyan gökbilimci Lucas Paganini’nin önderlik ettiği araştırma ekibi, 2016 ve 2017’de yaptıkları ölçümlerde uydunun atmosferinde su buharı izlerine rastlandığını bildirdi. Araştırmacılar, Europa’nın atmosferdeki su buharının saniyede 2 bin 360 litre su üretebilecek miktarda olduğunu kaydetti.

Bilim insanları, su buharının varlığının gezegende sıvı halde su bulunabileceğinin işareti olduğunu değerlendiriyor. Su buharının, yüzeyi kalın buz tabakasıyla kaplı Europa’yı kahverengi damarlar şeklinde

çizen gayzer oluklarından çıktığı tahmin ediliyor. Su buharı, uydunun buzul kabuğunun altında bir yüzey altı okyanusu olabileceğine dair teoriyi destekliyor. Öte yandan su buharının yüzey buzunun bazı kısımlarının erimesiyle veya Jüpiter’in güçlü radyasyon alanının yüzeyden kopardığı buz parçalarının dağılmasıyla oluş-

muş olabileceği de değerlendiriliyor.

Europa 1610’da keşfedilmişti Jüpiter’in 79 uydusundan biri olan Europa, 1610’da İtalyan gökbilimci Galileo Galilei tarafından keşfedilmişti. NASA’nın Voyager 2 uzay aracı 1979’da Europa’ya yakın geçiş yaparak uydunun ilk yörünge fotoğraflarını çekmişti.

11 Bin Bilim İnsanından İklim Krizi Uyarısı 11 binden fazla bilim insanı, dünyanın acil bir iklim kriziyle karşı karşıya olduğunu ortaya koyan çalışmayı desteklediklerini bildirdi.

uyarılar yapıldığı ancak sera gazı salınımlarının hızlanarak arttığı vurgulandı.

Dünya üzerinde 11 binden fazla bilim insanı, gezegenin açık ve tartışmasız bir iklim kriziyle karşı karşıya olduğunu bildirdi.

BioScience dergisinde “Bilim insanları iklim krizine karşı uyarıyor” başlığıyla yayımlanan çalışmada, bilim insanlarının, insanları felaketlere karşı uyarmak gibi bir ahlaki yükümlülüğü olduğu belirtildi.

“Bu yükümlülüğe dayanarak, dünya üzerinde 11 binden fazla bilim insanı olarak, gezegenimizin açık ve tartışmasız bir iklim kriziyle karşı karşıya olduğunu beyan ediyoruz.” ifadesiyle başlayan çalışmada, 40 yıllık verilere dayanılarak, hükümetlerin iklim krizini ele almada başarısız olduğu kaydedildi.

Deniz Endüstri

66

Bilim insanları, son 40 yıldaki karbondioksit, metan, azot oksit, yüzey sıcaklığı değişimi, Kutup Denizi buz seviyesi, Grönland buz kitlesi, buzul kalınlığı, okyanus ısı içeriği, deniz seviyesi, yanan alanların yüzölçümü, şiddetli hava olaylarının göstergelerinin tümünde hızlı bir kötüye gidiş olduğunu tespit etti. Çalışmada, iklim değişikliğinin alarm verici seviyede olduğu ortaya konan Cenevre’de 1979’da düzenlenen İlk Dünya İklim Konferansı’ndan bu yana birçok kez benzer

Bazı alanlarda gelişme kaydedildiği, örneğin rüzgâr ve güneş enerjisinden elde edilen yenilenebilir enerji kullanımının önemli ölçüde arttığı aktarılan çalışmada, bununla birlikte 2018’de kullanılan fosil yakıtı enerjisinin yenilebilir enerjiden 28 kat fazla olduğu vurgulandı.

Sydney Üniversitesi’nden Dr. Thomas Newsome, iklim krizinin, eğer acilen müdahale edilmezse şu ana kadar tecrübe edilenden çok daha ciddi sonuçlar doğuracak bir iklim değişikliği anlamına geldiğini kaydetti.

Newsome, “Bu, dünyada insanların yaşaması mümkün olmayan bölgeler ortaya çıkabileceğini gösteriyor.” ifadesi kullanıldı.

Gladius Mini Su Altı Aracı Gladius Mini su altı aracı ile sualtında 4K çekim yapabilir. Görüntü ve videolarınızı canlı yayın olarak aktarabilirsiniz.

Gladius su altı cihazı 100-150 metre derinliğe inebilen, su altı keşfi yapabilen, 4K çekim özelliğine sahip canlı görüntü aktarımı yapan bir cihazdır. Su altında gece gündüz fark etmeksizin kullanılabilir.

Gemi yolculuğunuzda okyanus, deniz vs. fark etmeden her türlü su da yaşayacağınız olası bir sorunda su altında sizin için göreve hazırdır. Hem hobi faaliyetlerinizde hem de profesyonel işlerinizde kullanabileceğiniz Gladius Mini su altı aracı ile su altında çekim kalitenizi arttırabilirsiniz.

Su altı keşifleriniz için ve aynı zamanda arama kurtarma faaliyetlerinde, gemilerin su altından kontrolünde, barajların rezervuar kontrolünde kullanılmak için geliştirilmiştir. Gece ve gündüz su altında çekim yapabilmek için tasarlanmıştır. Dalgıçların suya giremeyeceği tehlikeli sularda ve olumsuz hava şartlarında dalgıçların yerine göreve hazırdır. Aynı zamanda ciha-

zımızın sizlere tanıdığı imkân sayesinde, çekmekte olduğunuz videoları youtube üzerinden canlı olarak yayımlayabilirsiniz.

ma kurtarma faaliyetlerinde bulunma gibi imkanlar sunmakta ve bu nedenle su altı çekimleri için mükemmel bir araçtır.

Teknolojinin kullanım alanları her geçen gün artmakta ve su altı ekipmanları da gelişen teknoloji ile çağa uygun şekilde gelişmektedir. Gladius Mini su altı aracı, kullanıcılara su altında tehlike yaşamadan çekim yapma, hasar tespiti saptama, ara-

Sonuç olarak; Gladius Mini Su Altı Aracı, baraj rezervuar kontrolü, batık arama, arama kurtarma, gemi ve yat altı hasar tespiti, balık yetiştiriciliği ve balıkçılık gibi birçok sektörde çözümler üreten bir su altı ekipmanıdır.

Nil Nehri 30 Milyon Yıl Önce Oluşmuş Olabilir Dünyanın en uzun nehri Nil’in yaşıyla ilgili tartışmalar sürerken yeni bir araştırmada, nehrin yaklaşık 30 milyon yıl önce ortaya çıkmış olabileceği bulgusu elde edildi.

LiveScience’ın haberine göre, sonuçları “Nature Geoscience” dergisinde yayımlanan araştırma çerçevesinde Nil ile aynı zamanda oluştuğu düşünülen Etiyopya yükseltilerinde yer alan platoda eski zamanlardan kalma volkanik kaya örnekleri ile nehrin Mısır’ın kuzeyinden Akdeniz’e döküldüğü bölge Nil Deltası’ndan alınan tortullar incelendi.

Teksas Üniversitesi Jackson Yerbilimleri Okulu’nda görevli Profesör Claudio Faccenna liderliğindeki ekibin karşılaştırmalı çalışmasında, volkanik kaya ile tortulların içerik bakımından eşleştiği ve 20 ila 30

milyon yıl yaşında olduğu tespit edildi.

ğunu ileri sürüyor.

Bazı bilim adamları 6 bin 800 kilomet-

Nil’in varlığı süresince az da olsa bile yön değiştirip değiştirmediği ise hala bilinmiyor. Nehrin üç ana kolundan biri olan Mavi Nil’in çıkış noktası, Etiyopya’nın yükseltilerinde yer alıyor.

re uzunluğundaki Nil Nehri’nin, bir iç su yolu yön değiştirdiğinde altı milyon yıl önce oluştuğunu savunuyor, bir diğer grup ise Nil’in bundan beş kat daha yaşlı oldu-

67

Deniz Endüstri

EKMEK ARASI TADINDA M. SABRİ GÖKHAN 248 Sayfa

GEMİ FORMUNUN HİDROSTATİĞİ VE STABİLİTESİ ERİNÇ DOBRUCALI 296 Sayfa

Gemi Mühendisleri Odası (GMO) üyesi mühendis M. Sabri Gökhan’ın ‘’Ekmek Arası Tadında’’ isimli kitabı çıktı. Çok gezen mi bilir çok yaşayan mı? Sorusu ile başlayan kitapta yazar; gezi, anı ve birikimlerinden yola çıkarak okuru keyifli bir yolculuğa davet ediyor. Coca-Cola’dan alıntı, at arabaları, triportörler, kimya, Mendel, Mozart, tiyatro, As Sineması, Tuborg, Beşiktaş, Baba Hakkı ve dünyanın birçok kentinin sesini okurlarına duyuran bir eser olarak öne çıkıyor. Yazar, tarih bilgisi ile insanın ve eşyanın hikâyesine göz gezdirirken okur dünya sokaklarında dolaşıyor sayfalar arasında.

Kitap, Deniz Harp Okulu ve Pirireis Üniversitesi’nde Gemi İnşa dersleri veren yazarın, ders notlarından, ders anlatımı esnasında öğrencilerinden gelen sorulardan ve mesleki deneyimlerinden sağladığı birikimlerle yazılmıştır. Bu kitapta; Gemi İnşa eğitimi veren tüm kurumlarda gemi inşasının temel yapı taşlarını oluşturan mühendislik alanlarındaki konular detaylı ve anlaşılır bir şekilde anlatılmış, gemi inşası teorik ve pratik yönleri ile incelenerek okuyucunun konuyu anlamasını kolaylaştıran gerçek hayatta karşılaşılan birçok örnek ve problem okuyucu ile paylaşılmıştır. 2. baskıda eklenen tersanelerde gerçekleştirilen en riskli faaliyet olan havuzlama bölümü ile sivil/askeri bahriye ile gemi inşa sektöründe çalışan tüm mühendislere de hitap etmekte olup, Gemi İnşa Mühendisleri için bir başucu kitabı olacak niteliktedir.

GEMİ

UYGARLIKLARIN BATIŞI

GREGORY VOTOLATO 344 Sayfa Devasa gemiler hızla ufka doğru gidip kayboluyor ve bir başka limanda veya kıyıda tekrar ortaya çıkana dek hem gözlerden hem zihinlerden uzak kalıyor. Dünya üzerindeki en büyük hareketli nesneler, aktif yaşamlarının büyük bölümünde gözlerden ırak bir ömür sürüyor. Denizlerdeki gizemli varlıklarına karşın gemiler, onlarla yaşayan ve onlarla çalışanlarda, hatta onları sadece resim, yazılı metin ve sanatçıların eserlerinden takip eden meraklı kişilerde güçlü duygular uyandırıyor. Bu kitap gemiyi, bir fabrika veya bir uçak gibi gündelik bir obje olarak ele alıyor, nadiren görülen, birinci elden çok az deneyimlediğimiz bir taşıt olmasına rağmen geminin hayatlarımızı nasıl etkilediğini anlatıyor. İnsanoğlunun girişimciliğinin hayret uyandırıcı eserleri olan gemiye dair temel bir okuma.

Deniz Endüstri

68

AMİN MAALOUF 200 Sayfa Amin Maalouf ’un Ölümcül Kimlikler ve Çivisi Çıkmış Dünya ile başladığı düşünce serüveninde en karamsar durak. Buzdağını gördüğü halde ilerlemeye devam eden insanlık gemisi için bir taziye. Ahlaki inandırıcılığını kaybetmekte olan Amerika; sınırları kaldırmayı amaçlayan, ancak bugün parçalanmanın eşiğine gelmiş Avrupa Birliği; umutsuzluğa kapılmış ve herkesin kendisinden nefret ettiği yanılsaması içinde dünyaya sırt çeviren Arap-Müslüman âlemi; yeni süper güç olma yolunda silahlanma da dahil her alanda büyük adımlarla birbirleriyle yarışan Çin, Hindistan, Rusya... Ve çağımızın yaşadığı muazzam teknolojik ilerlemenin büyüsü ardına saklanmış iklim felaketleri, etnik düşmanlıklar, kaybolmuş özgürlük hayali ve pusulasını yitirmiş insanlık.

69

Deniz EndĂźstri

BULMACA

19

21

23

25

4

1

27

29

2

8

4

31

9

33

34 5

3

5 12

6

7 20

9

24

32

6

10 22

26

11

28

30

13

17 2

3

4

5

6

7

8

YUKARIDAN AŞAĞIYA 19. Manyetik kuzeyi gösteren, istikamet belirlemede kullanılan mıknatıslı alet 20. Bir limanın gemilerle dolu olması durumu 21. '... Bakla' (Ortaları damaklı zincir bakla) 22. Kayık, mavna ve küçük gemilerin karaya çekildikleri yer 23. Mancana büyüklüğündeki madeni fıçı 24. Geminin çektiği su 25. Kıyıdan uzaklaşmak 26. Geminin yanaşmış olduğu yerden ayrılması 27. Rüzgarı pruvada tutarak yapılan kontra değişikliği 28.

70

2

18 1

10

16

SOLDAN SAĞA 1. Genellikle posta vapurlarında üst güvertenin altındaki güverte 2.

'Yakada ...' (Yelkenli teknede rüzgarı orsada tutması için verilen komut) 3.

'Cer ...' (Demirin sağlamlığını kontrol etme) 4. Fazla dönülmesini önlemek amacıyla dümenin aksi istikamete basılması için verilen komut 5. Bir halatı oluşturan bükülmüş lif demetlerinden her biri 6. '... Liman' (Ana limanlar arasında kalan ve zorunlu hallerde gidilen liman) 7. Bir ticaret gemisinin içindeki yükü, bordasına yanaşan başka bir gemiye aktarma işlemi 8. Güneşin, ayın ve gezegenlerin doğuş ve batış zamanları gibi astronomik bilgiler veren yıllık kitap 9. '... Yelkeni' (Serenlere bağlanan kare şeklinde yelken) 10. Görünür muhaberede kullanılan projektör 11. İyi toplanmamış zincirlerde oluşan dolaşıklık 12. Gemilerin arka taraflarında ve ana güverte üstündeki bölüm 13. Gemi ve deniz araçlarının ileri ve geri hareketlerini sağlayan, dönen bir milin ucuna takılmış kanatlı parça, uskur 14. Denizde işaret için kullanılan havai fişek 15. 'Omurga ...' (Kaplama tahtalarının girmesi için omurga üzerinde açılmış olan girintiler) 16. Gemilerde türlü işlerde kullanılan bir tür demir halka 17. Akıntı veya rüzgar nedeniyle geminin demir yönünün aksi yönünde salması 18. Filikalarda dümeni istenilen tarafa basmak için yapılmış kol

Deniz Endüstri

7

13

15

ANAHTAR KELİME

35

11

3

12

14

1

8

9

10

11

12

13

Çıpanın ucunun suya değecek kadar indirilmesi 29. 'Kalafat ...' (Kalafatçıların üstübü sıkıştırmakta kullandıkları ağaç çekiç) 30. Geminin ön tarafı 31. Uygulamalı gemi personeli eğitimi 32. Yan yelkenleri arya edip toplayan halat 33. Güney Amerika' da, Guyana, Fransız Guyanası ve Brezilya' nın komşusu, okyanusa kıyısı olan bir ülke 34.

'Demire ...' (Geminin demirlemek için uygun derinliği buluncaya kadar ilerlemesi) 35.

Yüzdürülerek çekilen cismin sağa sola çarpmasını önleyen donanım ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 20

22

24

28

31

ANAHTAR KELİME

1

2

3

4

5

6

Y E L K E N

34 1

B A L T I K 2 K A F O A Ğ I 8 R 4 N O R V E Ç 5 İ D D I 26 L 29 7 3 6 A N A 7 P A D I L 8 Y L A 23 10 9 A L E S T A 10 A Ç I K K 30 21 25 N 27 11 12 A Y V A L I K 13 A Ç L A A A İ 15 M E T V 16 D R A F A O R E T 4 5 18 K U R T A R M A 19 E

E S İ 3 Y S E N D İ R M E 33 E 9 M U D A N E 32 R 35 6 K 11 T A N R İ I Ğ A 14 S B P T 17 Z A İ O L İ N C E

1

7

8

9

10

11

A Ç M A K

36

A N A E K K Y A Ş 37

G R İ N 2 R E S S İ

71

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

72