Deniz Endüstri Dergisi - 72. Sayı - Mayıs-Haziran 2020

Denizcilik Dergisi

Cem GÜRDENİZ Küresel Sistem Demir Tarıyor

Mayıs-Haziran 2020 Yıl: 13

Umur UĞURLU Hibrit Gemilerin Geleceği

Serdar ÖZBAY

“Türk Gemi inşa sanayinin kabiliyetlerini tüm dünyada kabul görmüş durumda”

17

Sayı: 72

Cihan Giray ÖNER Organik Rankine Çevrimi Vasıtasıyla Atık Isı’dan Elektrik Enerjisi Elde Edilişi

Ayhan YILDIZEL

“Bugün bir sağlık krizi yaşıyoruz ama ekonomik sonuçları ile henüz tam olarak karşılaşmadık”

25

25 TL

ISSN: 1308-2280

Sabri Çağrı SEZGİN Yeni Dünya Nasıl Keşfedildi?

Mustafa AY

“Koronavirüs gemicilik sektörüne bazı avantajlar sağlarken birtakım dezavantajlar da getirdi”

33

Deniz Endüstri

®

Editörden Yeni normal günler yaşadığımız şu günlerde yeni bir sayı ile herkese merhaba. Koronavirüs, yaşantıları olduğu kadar iş yapış şekillerini de baştan aşağı değiştirdi. Bu yeni düzenin herkes için hayırlara vesile olmasını diliyorum.

Norveçli bir armatör için üretilecek elektrikli feribotta baştan sona tüm elektrik projeleri ilk kez Norveçli bir elektrik firması yerine bir Türk firması olan Elkon tarafından tasarlanıp uygulanacak. Gelişme ile ilgili detayları, Elkon Yönetim Kurulu Üyesi ve Dizayn - Projeler Koordinatörü Serdar Özbay anlattı.

2001 yılında kurulan Artı Denizcilik, sektörde 30’u aşkın yerli ve yabancı markanın temsilciliğini yapıyor. Ağırlıklı olarak tersanelere gemi inşa ekipmanları tedariki sağlayan firma ile ilgili kurucu ortak Ayhan Yıldızel ile konuştuk.

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener, 1 Haziran 2020 tarihi itibariyle atılan normalleşme adımlarının lojistik ve taşımacılık sektörüne etkilerini değerlendirdi.

Geçmişi 1960’lı yıllara dayanan Esenkıyı Denizcilik, gemi bakımı ve onarımı alanında sektörün önde gelen firmalarından. İçeride yürüttüğü faaliyetlerini yurt dışında da üç ofisle sürdüren firma ile ilgili Mustafa Ay konuğumuz oldu.

“Hibrit Gemilerin Geleceği” başlıklı yazısında Umur Uğurlu, doğaya salınan CO2 oranı ve hayatın devamlılığı konusunda hibrit gemilerin önemine değiniyor.

Koronavirüs sürecinde iyiden iyiye sarsılan piyasalarda düzelme yaşanıp yaşanmayacağı konusunda İsa Temel ve Engin Koçak tarafından kaleme alınan makaleye göz gezdirebilirsiniz. Aynı konuda bir başka yazıyı da Erbil Olcay “Pandeminin Getirdiği Düşünceler” başlığıyla kaleme aldı. Avukat H. Murat Sarıçoğlu ise koronavirüs salgınının tip gemi inşa sözleşmelerine etkilerini irdeleyen bir makale ile bu sayımıza katkı verdi.

“Yeni Dünya Nasıl Keşfedildi?” başlıklı yazısıyla Sabri Çağrı Sezgin, antik çağlardan beri anlatılagelen, okyanusun ötesinde kayıp bir kıta olduğuna ilişkin efsanelere ve bunlardan en ünlüsü olan, ilk defa Platon’un bahsettiği Atlantis adasına dair efsaneye değiniyor. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 8

Sektör Haberleri

17

Serdar ÖZBAY “Türk Gemi inşa sanayinin kabiliyetlerini tüm dünyada kabul görmüş durumda”

25

Ayhan YILDIZEL

37 Amiral - Cem GÜRDENİZ Küresel Sistem Demir Tarıyor

“Bugün bir sağlık krizi yaşıyoruz ama ekonomik sonuçları ile henüz tam olarak karşılaşmadık”

30

UTİKAD Başkanı Emre ELDENER UTİKAD, Normalleşme Adımlarının Lojistik Sektörüne Etkilerini Değerlendirdi

33

Mustafa AY “Koronavirüs gemicilik sektörüne bazı avantajlar sağlarken birtakım dezavantajlar da getirdi”

40

43 Engin KOÇAK

Piyasalar Normalleşiyor (mu?)

Umur UĞURLU Hibrit Gemilerin Geleceği

46

Cihan Giray ÖNER Organik Rankine Çevrimi Vasıtasıyla Atık Isı’dan Elektrik Enerjisi Elde Edilişi

59

Sabri Çağrı SEZGİN

49

Erbil OLCAY Pandeminin Getirdiği Düşünceler

Yeni Dünya Nasıl Keşfedildi?

64

O Bir İşadamı - Warren Buffett Bir Kerede 31 Milyar Dolar Bağışlayan Adam

66

Bilim ve Teknoloji

68

Kütüphane

70

Bulmaca

53

Av. H. Murat SARIÇOĞLU Yeni Tip Koronavirüs Salgının Tip Gemi İnşa Sözleşmelerine Etkileri

SEKTÖRDEN

Türkiye Yat Üretiminde Söz Sahibi Olmaya Devam Ediyor Dünya’da yat üretiminde önemli bir konuma sahip olan Türkiye’de üretilen mega yatlar dünya zenginlerinin tercihi olmaya başladı. Ülkemizde, deniz araçları yapımında her geçen gün ciddi gelişmeler yaşanıyor. Türkiye’de 2020 yılında 3 farklı yat denizlerle buluştu. 36 metrelik Sea Star, Bilgin Tersanesi 80 metrelik Tatiana ve Turquoise Yat Blue adlı 56 metrelik yat bu yıl deniz ile buluştu. Türkiye ekonomisine büyük katkı veren yat üretimi son yıllarda yat sektöründe isminden sıkça bahsettiriyor. Yat üretiminin ülke tanıtımına da büyük katkısı oluyor. Türkiye’de üretilen yatlar sayesinde Dünya medyalarında

ülkemizin ismi sıkça takip ediliyor. Bununla beraber yat üretimi sırasında yan sanayideki birçok firma da ekonomik gelir elde ediyor. Türkiye’de üretilen birçok yatın, bakım ve onarım içinde üretildiği tersanelere geri gelmesi ayrıca ekonomik bir katma değer oluşturuyor.

Son yıllarda, İstanbul ve Kocaeli illeriyle beraber Ege Bölgesinde de yat üretimi ve bakımının önemi gittikçe artıyor.

Bodrum, Marmaris ve Fethiye ilçelerinde üretilen gulet ve yatların Dünya denizlerinde boy göstermesi de ülkemiz için büyük bir gurur.

Sanmar, Siparişlerin İlkini Teslim Etti Türk römorkör inşa uzmanı Sanmar Tersaneleri, Sohar Limanı’na (Umman) 3 Bigaçay sınıfının römorkörden oluşan siparişin ilkinin teslimatını gerçekleştirdiğini açıkladı.

Römorkörün kısa süre içinde Sohar Limanı’na gelişi, operatör Svitzer ve Sohar Limanı’nın filo geliştirme hedeflerini nihayete erdireceği kaydedildi. Öte yandan; 2019’un başlarında yapılan sözleşme ile Svitzer, limanla olan birlikteliğini 15 yıl daha uzattığı bildirildi. Haziran ayında deneme seyirlerini tamamladıktan sonra diğer iki “Bigaçay” sınıfı römorkörün de teslim edilmesi bekleniyor.

Sanmar Tersaneleri Orta Doğu ve Afrika Satış Direktörü Gary Dockerty, “Bigaçay serisi, tasarım ortağımız Robert Allan Ltd. tarafından Sanmar için özel olarak geliştirildi. Tasarım olarak ileri seviyede refakat, çekme gücü ve denizcilik performansı sağladığı kanıtlanmış bir gövde formuna sahiptir.” dedi.

Sohar Limanı’na toplamda 5 römorkör ihraç edildi Sohar Liman Müdürü Peter Rosewall, Deniz Endüstri

10

“Türkiye’nin önde gelen römorkör üreticisi Sanmar’dan Bigaçay sınıfı römorkörleri alıyor olduğumuz için çok heyecanlıyız.

Bigaçay sınıfı römorkörlerin ilki olan Svitzer Sohar, geçtiğimiz günlerde İstanbul’da Svitzer’e teslim edildi. Bu römorkör, yüksek kanca kuvveti, hızlı vinçleri ve yüksek manevra kabiliyeti ile operasyonların sorunsuz ve hızlı bir şekilde akmasını sağlayacak büyük bir adımdır. Römorkörlerin boyutu ve gücü, Sohar Limanı’mıza düzenli olarak yanaşan ve kalkan Valemax gemiler açısından da daha emniyetli

operasyon imkânı sağlayacaktır.” şeklinde konuştu.

Yapılan bilgilendirmede teslimi gerçekleştirilen römorkör; 29 metre uzunluğa, 13,3 metre tam genişliğe 6,0 metre su çekimine sahip. Gemilere çekme, itme ve etkin refakat görevleri ve limancılık hizmetleri dışında, römorkörlerin yerine getirebileceği diğer görevler arasında yangınla mücadele, kirliliğe müdahale ve liman içi kurtarma operasyonları da bulunuyor. Sanmar, Sohar Limanı’na daha önce de iki Sırapınar sınıfı ASD römorkörü teslim etmişti.

11

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Gemilerin Denize Elverişlilik Denetiminin Esasları Yeniden Belirlendi Bakanlığın, Gemilerin Teknik Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmeliği Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi.

Yolcu gemisi hariç diğer gemilerde yıllık sörveylere yönelik olarak deniz sörveyi her yıl, sualtı sörveyi ise 2 yılda bir yapılacak. 5 yıllık süredeki ikinci veya üçüncü yıl dönümündeki sualtı sörveylerinden en az birisi karada gerçekleştirilecek.

Tam boyu 24 metreye kadar olan gemilerin kara sörveyleri zamanında kara ve deniz sörveyleri karada birlikte yapılabilecek. Bu gemilerde gerek görülmesi durumunda, denetimi yapan personel veya yetkilendirilmiş kişi veya kuruluşların teklifi ve liman başkanının kararı ile denizde kapsamlı denetim söz konusu olabilecek.

Denize elverişlilik belgesi ve su aracı uygunluk belgesi sörvey ve belge düzenleme yetkisi ile ilgili esaslarda da değişikliğe gidildi. Tam boyu 24 metre ve üzerinde olan gemilerin denize elverişlilik belgesi ve su aracı uygunluk belgesi sörveyi denetim uzmanları tarafından yapılacak. Tam boyu 24 metreye kadar olan gemilerin denize elverişlilik belgesi ve su aracı uy-

gunluk belgesi denetimi, denetim uzmanı dışında denetim konusunda eğitim alarak yetkilendirilmiş liman başkanı, liman başkan yardımcısı veya denizcilikle ilgili meslek yüksekokullarından mezun uzman tarafından gerçekleştirilebilecek.

Tam boyu 15 metreye kadar olan gemilerin denize elverişlilik belgesi ve su aracı uygunluk belgesi denetimi belirtilen personel dışında denetim konusunda eğitim alarak yetkilendirilmiş idare personeli veya İdare tarafından bu iş için yetkilendirilmiş kişi veya kuruluşlarca yapılabilecek.

Bünyesinde denetim uzmanı bulunan liman başkanlıklarında bu denetimler öncelikle denetim uzmanı tarafından yerine getirilecek. Düzenlenen denize elverişlilik belgeleri ve su aracı uygunluk belgeleri

liman başkanı tarafından imzalanacak.

Kovid-19’un denetimlere etkisi Yeni tip koronavirüsün etkilerinin azaltılması için çıkarılan “Yeni Koronavirüs (Covid-19) Salgınının Ekonomik ve Sosyal Hayata Etkilerinin Azaltılması Hakkında Kanun ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun” kapsamında belirlenen sürelerin sonunda denize elverişlilik belgelerinin yeniden düzenlenmesi amacıyla yapılacak denetlemelere ilişkin gerekli iş ve işlemler, kara sörveyi yapılamayan gemilerin denizde yapılacak kondüsyon denetimi ve seyir emniyeti ile can, mal, deniz ve çevre güvenliği denetimlerinin yapılarak uygun bulunması durumunda denizde belgelendirilmeleri de dahil Bakanlık tarafından belirlenecek.

Türkiye’nin Ödüllü Plaj Sayısı 486 Oldu Türkiye dünyanın en seçkin turizm ve çevre ödüllerinden Mavi Bayrak’ta bu yıl da yerini korudu. İspanya ve Yunanistan’ın ardından dünyanın en çok mavi bayraklı 3’üncü ülkesi olan Türkiye’nin ödüllü plaj sayısı bu yıl 486 oldu.

Merkezi Danimarka’nın başkenti Kopenhag olan Uluslararası Çevre Eğitim Vakfının (FEE) verdiği Mavi Bayrak ödüllerinin 2020 yılı değerlendirmeleri sonucunda, geçtiğimiz yıl 463 olan ödüllü plaj sayısı 486’ya ulaştı. Türkiye’de 22 marina ve 7 yat ise bu yıl Mavi Bayrak ödülü almaya hak kazandı.

Bu yıl Mavi Bayraklı plaj sayıları Deniz Endüstri

12

Antalya’da 206’ya, Muğla’da 105’e, Aydın’da 35’e, İzmir’de 52’ye, Balıkesir’de 31’e, İstanbul’da 2’ye, Samsun’da da 13’e yükseldi. Çanakkale, Kırklareli, Kocaeli, Düzce, Ordu, Mersin ve Van illerinde geçtiğimiz yılın rakamları korundu.

Kültür ve Turizm Bakanlığı, plaj sayısında 2023 yılında, uluslararası Mavi Bayrak

uygulaması yapan 50 FEE üyesi ülke arasında dünya birinciliğini hedefliyor.

Bakanlığın öncülüğünde 1993 yılında Mavi Bayrak programının ulusal takipçisi olarak kurulan Türkiye Çevre Eğitim Vakfının internet adresinden 2020 yılı ödüllerine ilişkin tüm detaylara ulaşılabiliyor.

SEKTÖRDEN

DFDS’den Yenilenebilir Yakıt Geliştirmek Üzere Dev İş Birliği Denizcilik ve lojistikte Avrupa’nın lider firması Danimarkalı DFDS, ”5 Haziran Dünya Çevre Günü” öncesinde Danimarkalı Copenhagen Airports, A.P. Moller - Maersk, DSV Panalpina, İskandinav Havayolları Şirketi SAS ve Ørsted şirketleriyle bir araya gelerek Kopenhag bölgesinde karayolu, deniz ve hava taşımacılığı için sürdürülebilir yakıt üretimi gerçekleştirmek üzere endüstriyel ölçekte bir sanayi tesisi geliştirmek için ortaklık kurdu.

DFDS, Copenhagen Airports, A.P. Moller - Maersk, DSV Panalpina, DFDS, İskandinav Havayolları şirketi SAS ve Ørsted şirketleri 2023 gibi yakın bir tarihte çığır açıcı bir hidrojen ve e-yakıt üretim tesisi geliştirme vizyonuyla bir ortaklık kurdu.

Dünyada ilk kez bu amaçla gerçekleştirilen ortaklık çerçevesinde, dünyanın en büyük elektrolizör ve sürdürülebilir yakıt üretim tesislerinden biri kurulacak. Proje, sürdürülebilir yakıtların talep ve arz taraflarını bir araya getiriyor.

2030 yılına kadar tam kapasiteye ulaşması öngörülen proje, otobüsler, kamyonlar, gemiler ve uçaklar için her yıl 250.000 tondan fazla sürdürülebilir yakıt sağlayacak. Toplam 1,3 gigawatt potansiyel elektrolizör kapasitesi sayesinde proje, bu alanda dünyanın en büyük tesislerinden biri olacak. Tesis tam kapasiteyle çalışmaya başladığında, yıllık karbon salınımının 850.000 ton azaltılmasını sağlayabilecek. Üç aşamalı dev projeyle sürdürülebilir yakıt 2023 yılına kadar faaliyete girecek ilk aşama, doğrudan otobüs ve kamyonlarda kullanılabilecek yenilenebilir hidrojen üretebilecek 10 MW’lık bir elektrolizörden oluşuyor. İkinci aşama, 2027 yılına kadar faaliyete geçecek 250 MW’lık bir elektrolizör tesisinden oluşuyor. Bu tesis, yenilenebilir hidrojen üretimini Greater Copenhagen bölgesindeki kaynaklardan karbon yakalama faaliyetleriyle birleştirerek deniz taşımacılığı için yenilenebilir metanol ve havacılık sektörü için yenile-

nebilir jet yakıtı (e-kerosen) üretiminde kullanılacak. 2030 yılına kadar faaliyete geçecek olan üçüncü aşamada, projenin elektrolizör kapasitesinin 1,3 GW düzeyine çıkarılması ve daha fazla sürdürülebilir CO2 yakalanmasıyla, otobüs, kamyon, gemi ve uçaklarda kullanılmak üzere 250.000 tonu aşkın sürdürülebilir yakıt sağlamak için yeterli kaynak oluşturulacak.

Alternatif yakıta yatırım tam gaz devam ediyor DFDS, yeni teknolojiler ve fosil yakıt alternatifleri yoluyla gemilerine yönelik uzun vadeli çözümler geliştirmek üzere iş birliklerinini sürdürdüğünü 2020 yılı başında açıklamıştı. Şirket, biyoyakıt üreticisi MASH Energy’ye yaptığı yatırımla, alternatif yakıtlar bulmak, test etmek ve ölçeklemek konusunda önemli çalışmalar yapıyor. MASH Energy’nin geliştirdiği CO2 yönünden nötr biyoyakıt gemilerde kullanılacak.

DFDS Akdeniz İş Birimi, 12 gemisinde gaz yalıtım sistemi yatırımı yaptı Sürdürülebilirlik konusunda yatırımlarına devam eden DFDS, groston-deniz mili başına gCO2 salınımını 2023 yılında 12,4, 2030 yılında ise 9,6 seviyesine düşürmeyi hedefliyor. DFDS, bu doğrultuda Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün CO2 salınımlarının 2030 yılına dek 40 azaltıl-

ması hedefiyle uyumlu bir şekilde, 2008 yılındaki referans değerlere kıyasla 2030 yılına dek 45,1 oranında düşüş planlıyor.

DFDS gemilerindeki ana makinelerin yeni çevre standartları ile uyumlu hale getirilmesi ve gemilerin hepsinin 2020 küresel sülfür düzenlemelerine uyacak şekilde gaz yalıtım sistemleriyle (scrubber) donatılması için 50 milyon avro değerinde yatırım yapıldı. DFDS Akdeniz İş Birimi’nin antik şehirlerimizin ismini verdiği ve Pendik Limanı’ndan törenle geçtiğimiz sene denize indirilen Ephesus ve Troy Seaways gemilerinde yeni inşaa aşamasında Scrubber montajı gerçekleştirilmişti.

5 Haziran Dünya Çevre Günü öncesinde DFDS Akdeniz İş Birimi’nin filo bazında 14 gemisinin 12’sinde gaz yalıtım sistemleri (scrubber) yatırımı tamamlandı.

DFDS, ayrıca filolarındaki gemilere balast suyu arıtma sistemleri kurmayı da sürdürüyor. Balast suyu arıtma sistemleri sayesinde farklı bölgeler arasında hizmet veren gemilerin balast sularıyla taşınabilen potansiyel istilacı türlerin yayılmalarının önlenmesi sağlanıyor. DFDS, araştırmacılarla da iş birliklerini sürdürerek feribotlarından toplanan verilere erişim sağlıyor. DFDS, bu sayede bilimsel araştırma ortaklarının denizde birçok farklı alanda araştırmalar yapmalarına olanak tanıyor.

13

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

14

15

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Milli Fırkateyn İçin Yerli Güç Birliği

MİLGEM Projesi’nin devamında üretilecek İ sınıfı fırkateynlerin ilki olan İstanbul Fırkateyni, önceki gemilerden daha yüksek yerlilik oranıyla Türk Deniz Kuvvetlerine kazandırılacak.

Yurt içinde ve dışında deniz platformu inşa ve modernizasyon faaliyetleri yürüten STM Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ, sorumluluk üstlendiği projelerde bugüne kadar yaklaşık 300 sistem sağlayıcı ve 400’ü aşkın inşa malzemesi üretici ve tedarikçisiyle başarılı çalışmalar gerçekleştirdi. Şirket tarafından, ana alt yüklenicilerden biri olunan MİLGEM Projesi’nin ilk 4 gemisi, Ada sınıfı korvetlerin Deniz Kuvvetleri Komutanlığına tesliminin ardından projenin devamı niteliğinde ve STM’nin ana yüklenici sorumluluğunda İ Sınıfı Fırkateyn (MİLGEM Projesi 5’inci gemi) Tedariki Projesi, Test ve Eğitim Gemisi Projesi (TCG UFUK A-591), Yeni Tip Denizaltı Projesi, Preveze Sınıfı Denizaltı Yarı Ömür Modernizasyon Projesi, Pakistan ile Denizde İkmal Tankeri Projesi ve Agosta 90B Denizaltı Yarı Ömür Modernizasyon Projesi gerçekleştiriliyor. Şirket geçen yılın nisan ayında Cumhurbaşkanlığı Savunma Sanayii Başkanlığı ile MİLGEM 5’inci Gemi (İstanbul/F-515) Tedarik Sözleşmesi imzaladı. Sözleşmeyle STM, geminin tasarımı, silah-elektronik sistemleri ve ana tahrik sistemi sorumluluklarını da kapsayacak şekilde ana yüklenici olarak görevlendirildi. ASELSAN ve HAVELSAN’ın ana iş ortakları olarak yer aldığı projede, 150’den fazla sistem için 80 civarında alt yüklenici görev yapıyor.

Toplamda sözleşmeli ve sipariş emriyle çalışılan firma sayısı ise 220’yi buluyor.

Sistem tedariki yapılan 80 civarındaki alt yüklenicinin üçte ikisi yerli, üçte biri yabancı firmalardan oluşuyor.

Yerli tedarikçiler, geminin silah elektronik sistemleri ile gemi elektrik sistemi, Deniz Endüstri

16

yardımcı makine sistemleri (dizel jeneratör setleri, entegre platform kontrol ve izleme sistemi, KBRN üniteleri ile tespit ve teşhis sistemi, tulumbalar, valflar, elektrik güç sistemleri, kablolar, tablo ve panolar, hava kompresörleri, yangın söndürme sistemleri ve benzeri), gemide yaşam için gerekli ekipmanları (ısıtma, havalandırma ve iklimlendirme sistemi, tatlı su üretim sistemi, yaşam mahalleri mobilya donatımları, servis mahalleri, sıcak su sistemi ve benzeri), gemicilik donanımları (dümen takımı, vasıta mataforası, ırgatlar, kaportalar, hangar kapısı, torpido kovan mahalleri, sancak iskelesi ve benzeri) gibi platform sistemlerinin tedariklerini sağlıyor.

Elektrik sisteminde, yerli üretim 185 kilometre elektrik kablosu ve 2 bin 675 aydınlatma armatürü kullanılacak. Üretilen tüm ekipman ve malzemelerin gemiye montajı için tasarım dokümanları STM tarafından hazırlandı.

Yerlileşme hedefi büyüdü Ada sınıfı MİLGEM korvetleri platform sistemlerinde (ana tahrik sistemi hariç) yaklaşık yüzde 72 yerlilik oranına ulaşılırken, İ sınıfı fırkateynlerde yerlilik oranının en az yüzde 75 olması hedefleniyor.

İ sınıfı fırkateyni diğer Ada sınıfı korvetlerden ayıran temel özellik, silah sistemlerinde yapılan donanım değişikliği veya ilavelerden kaynaklanıyor. Bu değişim gereği geminin boyu 10 metre uzadı ve buna bağlı olarak bazı yapısal değişikliklere gidildi. İ sınıfı fırkateyn üstün sınıf özellikleri ve ilgili ülke kullanım gereksinimleri doğrultusunda Ada sınıfı korvetler gibi yurt dışında tercih edilebilecek.

2023’te Deniz Kuvvetlerinde İ sınıfı fırkateynlerin ilki olan İstanbul’un halihazırda blok inşaları ve birleştirmeleri devam ediyor. Geminin Ocak 2021’de denize indirilmesi öngörülüyor. Havuzda gerçekleştirilecek donatım faaliyetlerinin ardından Mayıs 2022’de liman kabul testlerine, Ocak 2023’te seyir kabul testlerine başlanması ve İstanbul Fırkateyni’nin Eylül 2023’te Deniz Kuvvetleri Komutanlığına teslim edilmesi planlanıyor.

Geminin inşa ve donatımına ilişkin her türlü dizayn, mühendislik ve sistem-malzeme tedarik faaliyetlerine STM tarafından devam ediliyor.

SEKTÖRDEN

Sanmar, KEGM İçin Yapacağı Römorkörler İçin Kaynak Töreni Düzenledi Dünyaca ünlü römorkör üreticisi ve işletmecisi olan Sanmar Tersaneleri, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü için inşa edeceği 2 adet römorkörün ilk omurga kaynağını Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu yaptı.

Sanmar Tersanelerini bu ihalede başarıya ulaştıran detaylar arasında, üst düzey imalat teknikleri ve alanında uzmanlığı ile imalat maliyetlerini düşürebilmesi ve konuya hâkim müşterinin özel taleplerini de karşılayabilecek kavrayışta ve yeterlilikte olmasıdır.

29,40 metre uzunluğa, 13,30 metre genişliğe ve 6,0 metre maksimum su çekimine sahip bu tekneler, 90 ton çeki gücünü her biri 2880kW güç üreten 2

adet yüksek devirli MTU 16V4000M73L ana makine sahip. Römorkörcülük hizmetlerinin yanı sıra, refakat hizmetleri ve de 2500m3/saat ‘lik yangın pompası vasıtasıyla yangın söndürme hizmeti ile de kıyıların ve boğazların güvenliğine

katkı sağlayacaklardır. Dizayn aşamasında gürültü ve titreşim etmenlerinin en düşük seviyelere çekilmesi ve mürettebat güvenliğinin ve konforunun en üst düzeyde tutulması hususlarına çok ciddi özen gösterilmiştir.

Türkiye’de En Fazla Konteyner Elleçlenen Limanlar Belli Oldu Küresel konteyner taşımacılığı 800 milyon TEU olurken bu rakamın 510 milyon TEU’luk bölümü, Asya kıtasında elleçlendi.

Türkiye’de 2019 yılında elleçlenen konteyner yaklaşık 11.6 milyon TEU. Türkiye’de en yoğun limanlar Marmara Bölgesi’nde.

Konteyner elleçleyen limanlar içinde ilk 3 sırayı Ambarlı, Mersin ve Kocaeli alıyor.

‘Dünyayı daha küçük ama dünya ekonomisini daha büyük’ hale getiren konteynerizasyon küreselleşmenin ana faktörlerinden biri. Ulaşım maliyetleriyle uluslararası ticari ilişkilerde konteyner taşımacılığının getirdiği avantajlar düşünüldüğünde, dünya ticaretindeki büyümenin uluslararası konteynerizasyondan kaynaklandığını gösteriyor.

2016’da yaklaşık 4.6 milyar dolar olan küresel konteyner piyasası 2019’da 6.82 milyar dolara ulaştı. Sektörün 2025’te 11 milyar dolar büyüklüğe ulaşacağı tahmin ediliyor.

Günümüzde konteyner taşımacılığı dünyanın uzak limanlarına çalışan yüzlerce gemiye sahip dev şirketlerden yurtiçinde çalışan küçük firmalara kadar yaygın

olarak kullanılıyor. Gemilerle kargo taşımacılığına yönelik talebin ve ticari anlaşmaların sayısının artması gibi faktörler, konteyner pazarını büyüten etkenler arasında. Ayrıca otomasyon eğilimi ve deniz güvenliği normlarında artış gibi faktörler de sektörün büyümesi için önemli fırsatlar oluşturuyor. Konteyner taşımacılığındaki bir başka avantaj da kargo gemilerinin mal ve nakliye ücretlerinin karayolu ve hava taşımacılığına göre daha ucuz olması.

ner elleçlemelerinin yüzde 64’ü olan 510 milyon TEU’luk kısmı Asya Kıtası’nda gerçekleşiyor. 200 milyon TEU’ye yaklaşan elleçlemelerle Çin limanları ilk sırada.

Avrupa Kıtası yaklaşık 126 milyon TEU ile Asya’yı izlerken Kuzey Amerika’nın payı 61 milyon TEU. Son 10 yılda dünyada gemi büyüklükleri artarken limanlar da kapasitelerini yükseltme yolunu seçti.

Gemi kapasiteleri 20 yılda 8 bin TEU’dan 24 bin TEU’ya ulaştı.

Dünya konteyner taşımaları yaklaşık 800 milyon TEU 2019 yılı dünyada konteyner hareketliliği yüzde 4.7 büyüdü. Dünya konteyner taşımaları yaklaşık 800 milyon TEU. Kontey-

Türkiye’de elleçlemeler yüzde 7 arttı Türkiye’de her yıl % 5 büyüyen denizyolu taşımacılığında limanlara yanaşan gemi sayısı azalırken konteyner elleçlemeleri % 7 arttı.

17

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

18

SÖYLEŞİ

“Türk Gemi inşa sanayinin kabiliyetlerini tüm dünyada kabul görmüş durumda” 40’ıncı yılını kutlayan Elkon, Türk gemi inşa sanayine kattığı ilklere bir yenisini daha ekledi. Norveçli bir armatör için üretilecek elektrikli feribotta baştan sona tüm elektrik projeleri ilk kez Norveçli bir elektrik firması yerine bir Türk firması olan Elkon tarafından tasarlanıp uygulanacak. Gelişme ile ilgili Elkon Yönetim Kurulu Üyesi ve Dizayn - Projeler Koordinatörü Serdar Özbay ile konuştuk. kullanmak tüm dünyada özendirilen ve ulaşılmak istenen bir hedef. Norveç bu hedefi ilk hayata geçiren ülke oldu, Norveç’ten son 4 yılda gelen tüm feribot siparişlerinde bu konsept çok öne çıkıyor.

Bu feribotlar ya düşük NOx/SOx salınımlı LNG tüketiyor, ya da tamamen karadan şarj edilen bataryalarla tahrik ediliyorlar. 2017 yılından bu yana Türkiye 40’a yakın bu şekilde feribot inşa etti. Çoğunluğu Norveç olmak üzere İtalya’dan, İngiltere’den ve Estonya’dan da bazı siparişler oldu. Bu tür gemilerde Türkiye, Norveç’in en büyük pazar payına sahip.

Başka ülkelerde de denemeler yapılıyor. Mesela Romanya’da kabuğu yapılıp, Polonya’da yapılanlar var.

Serdar ÖZBAY - Elkon Yönetim Kurulu Üyesi ve Dizayn- Projeler Koordinatörü Norveç ve Türkiye arasında son yıllarda çok önemli projelere imza atılıyor değil mi?

Elkon, Türk gemi inşa yan sanayinin en önemli markalarından biridir. Bizler yan sanayinin gelişimi adına büyük bir adım attık. Ama öncesinde size bu noktaya nasıl geldiğimizi anlatalım. Römorkör imalatı dışarıda tutulacak olursa, Türk gemi inşa sanayi önemli bir oranda Norveç’ten gelen siparişlerle dönüyor. Yurtdışından sipariş verilen gemilerin çoğunluğu Norveç’ten geliyor. Norveç’ten verilen siparişler içinde 3 gemi tipi ön plana çıkıyor. Bun-

lardan birincisi Yolcu ve Mobil tekerlekli ürünleri taşıma kabiliyeti olan feribotlar. İkincisi okyanus balıkçı gemileri, üçüncüsü de deniz çiftliği gemileri (Akuakültür gemileri) son dönemde de yolcu gemileri ile siparişler oluştu.

Bu siparişlerin temelinde yatan felsefe değişimi nedir?

Buna dekarbonizasyon akımı diyebiliriz. Norveç için inşa edilen gemilerde bu felsefe kendini gösteriyor. Tamamen yenilenebilir kaynaklardan elde edilmiş elektriği, gemilerde tahrik gücü olarak

İşbirliği modeli nasıl şekilleniyor?

Hibrit ya da saf batarya tahrikli feribotların elektrik projelerini, Türk olmayan veya Türkiye’de olmayan elektrik firmalar üstleniyordu. Norveç’ten gelen bu siparişleri Siemens, ABB, Kongsberg, Vard Electro ve Norwegean Electric System gibi yabancı firmalar bu konseptte kontrat imzalamayı başardılar. Bu durum büyük firmalar için başarı olsa da, tersanelerimizi olumsuz etkiliyordu. Yani tersanelerimiz için zor bir durum oluşuyor. Armatör, elektrik sistem entegratörünü, kara entegrasyonu ve proje tecrübeleri dolayısıyla seçmek istiyor, bu da Türk tersanesinin seçeneklerinin azalmasına sebep oluyordu. Bu durum tedarikçi firmaların elini güçlendirdiği gibi hem yerel katkıyı düşürüyor, hem de proje süresince koordinasyonu zayıflatıyor,

19

Deniz Endüstri

sonunda da devreye alma sırasında yüksek servis maliyetleri yaratıyordu.

Elkon son yıllarda katma değerli üretim ve inovasyon çabaları ile fark yaratan bir şirket oldu. Bu sorunları aşarak, yan sanayiye örnek olacak bir başarıya imza attınız sanırım. İlk olarak dizel elektrik tahrikli projelerde olan deneyimimiz sayesinde hibrid feribotu elektrik sistem entegratörü olarak bu zinciri 2016 kırdık. Saf batarya tahrikli gemilerde ise 2020 yılı Nisan ayında değerli iş ortağımız Sefine Tersanesi’nde inşa edilecek NB 44 inşa numaralı 30 araçlık feribotun elektrik tahrik sistem entegratörlüğünü alarak yine bir ilke imza attık. Bu hem elkon için hem de Türk gemi inşa sektörü için bir dönüm noktası olmasını temenni ederim. Bu projede Sefine Tersanesi’nin çok büyük gayret ve desteğini gördük. Sadece bu proje için değil bundan önceki projelerde de bu desteği hissettik. Değerli tersanemizin iş geliştirme, proje, satın alma, inşa zinciri ile yakaladığımız uyum sayesinde bu ve bundan önce oluğu gibi referans projeler ortaya çıkaracağımızı düşünüyorum.

Elkon’un bu başarıyı elde etmesindeki en büyük gücü nedir? Ülkede yaratılan katma değer çok önemliDeniz Endüstri

20

dir. Ülkemizin avantajlarını ve dezavantajlarını biliyoruz en büyük gücümüz insan kaynağımız, bu cevher doğru işlenirse, ülkede o kadar çok katma değer sağlarsanız ve ülkenin gelişmişliğine ve refah seviyesine etkisini hissedersiniz. Çünkü bu bir zincirdir, katma değerli eğitim, katma değerli insan, o da katma değerli üretim getirir. Bu bağlamda elkon bir eğitim kurumu, katma değerli insan yuvası ve katma değerli bir üretim merkezidir.

O zaman biraz da Elkon’un kuruluş sürecinden ve faaliyet alanlarından bahseder misiniz?

Yaşıtım Elkon, 1980 yılında kuruldu, marin elektrik hizmetleri veren markalaşma yolunda güçlü bir firma haline geldi. Sadece Türk tersanelerinde değil, Avrupa’da Romanya, Sırbistan, İspanya, Polonya gibi ülkelerdeki projelere de yoğunlaştık; Azerbaycan, Türkmenistan’da, Birleşik Arap Emirlikleri ve Çin’de de projeler yürütüyoruz. Elkon şu anda 6 ülkede aktif 15’ten fazla gemiye, elektrik mühendisliği ve nitelikli ürün sağlıyor.

Donanımlı bir ekibe sahip olduğunuzu biliyoruz. İnsan kaynakları politikanızdan söz eder misiniz?

Bugün ulaşmış olduğumuz kalite, başarı ve sektördeki yerimizi benim de içinde bu-

Gemi inşa sanayimiz savaş gemilerimizi ve en kompleks teknolojileri içeren gemileri üretebilecek seviyede, bu sadece kabiliyeti var demek değil diğer ülkelerin ürünleri ile rekabet edebilir şekilde yaptığı için bunu sürdürebilir olarak ve yükselen bir ivme ile yapıyor. lunmaktan gurur duyduğum istikrarlı bir şekilde ekip olarak çalışmayı özümsemiş, tecrübe ve dinamizmi harmanlamış ekibin çalışmalarına borçluyuz. Amacımız, Birlikte başarma hissini, insan ve doğa odaklı olma fikrini çalışanlarımıza, müşterilerimize ve paydaşlarımıza aktarmaktır.

Bu süreçte izleyeceğimiz yol; gerek ailemize yeni katılan istek ve üretkenlikleri yüksek çalışanlarımız ile bugünlere gelmemizde emeği geçen çalışanlarımızın motivasyon ve tecrübelerini harmanla-

mak, sinerji yaratabilen, takım çalışmasına yatkın, ekip ruhunu anlayabilen ve kaynakları verimli kullanan çalışan profili ile oluşturmaktır.

Bunun için, açık kapı yaklaşımımız var, bu iki yönlü bir yaklaşım, çalışanları herhangi bir soruları, endişeleri ya da işyerindeki sorunlara dair bir fikri olduğunda yöneticinin kapısını çalmaya teşvik ediyoruz ayrıca açık pozisyonlar için öncelikle iç değerlerimiz olan çalışanlarımıza odaklanıyoruz. Çalışanlarımızı yüksek performansa ulaştırmak için çalışma habitat kurmak, gerekli eğitimleri almalarını sağlamak, örnek katkı ve davranış sergilediği durumları da etkin bir ödüllendirme sistemi ile desteklemek, gelişim ve kariyer haritalarını desteklemek te sürdürülebilir bir düzen sağlıyor.

Yurtdışındaki ofisleriniz ve iş birliklerinizle ilgili bilgi alabilir miyiz?

Norveç’ten Türk ve yabancı tersanelere gelen talepler çerçevesinde, Norveç satış ve satış sonrası servis firmamız olan elkoNorge firmasını hayata geçirdik. Çözüm ortaklarımız ile Norveç’in güney batı kıyısındaki Kristiansand’dan kuzey batısındaki Trondheim şehrine kadar olan bölgede kadar 24 saat içinde garanti hizmeti verme olanağına kavuştuk. Dijital teknoloji kullanıldığı ve çoğu zaman da gemi adamlarının bu sistemlere alışmaları zaman aldığı için 24 saatten kısa bir sürede garanti servisine gitmek önem kazanmaktadır. Özellikle feribotlarda kullanılan bataryalı elektrik sevk sistemleri için bu servis son derece önemlidir. Çünkü fiyortlarla kaplı o bölgenin ana taşıma hizmetini yapan bir feribotun nedeni ne olursa olsun servis dışı kalması, hem feribot işletmecisini hem de yerel halkı güç durumda bırakmaktadır.

Gemi inşa sektörünü nasıl görüyorsunuz? Ülkemizin dünyada denizcilik konusunda ilk onda yer almasına karşın hala büyüklüğü ve kapasitesi ile orantılı yerini tam alamadığı söylenebilir. Ancak gemi inşa sektörümüz, Avrupa’nın en çevik, gelişmiş,

esnek, rekabetçi ve kabiliyetli sektörlerinden biridir. Durum böyle olunca gemi inşa sanayinde faaliyet gösteren firmalarımız yönlerini daha çok dışarıya çevirmiştir.

Gemi inşa yan sanayinde sizin gibi güçlü markaların olması, Türkiye gemi inşa sanayinde ne gibi avantajlar sağlar?

Gemi inşa sanayimiz savaş gemilerimizi ve en kompleks teknolojileri içeren gemileri üretebilecek seviyede, bu sadece kabiliyeti var demek değil diğer ülkelerin ürünleri ile rekabet edebilir şekilde yaptığı için bunu sürdürebilir olarak ve yükselen bir ivme ile yapıyor. Türk Gemi inşa sanayinin kabiliyetlerini tüm dünyada kabul görmüş durumda, profesyonel destekle markalaşma süreci yürüten bir örnek var mı bilmiyorum ama markalaşma yönünde ilerleyen ve bunun için yılmadan amatör ruhla müşteri memnuniyeti odaklı olarak marka yaratma sürecinde olan bizde dahil sektör firmaları ve tersanelerimiz var. Markaya olan bağlılık bir ürüne olan bağlılıktan daha sağlamdır ve gerçekçidir.

Ortaya çıkardığımız ürünü sağlayabilecek başka firmalar çıkacaktır ve müşterimiz de uygun fiyatlı olduğunda başka bir ürüne yönelebilirler; ancak marka algısı yaratmak bu noktada devreye girer. Bir marka

yaratıldığında insanlar ürünlerinin fiyatının yanına, marka algısının verdiği güveni, iyi tecrübeleri, alacağı kaliteyi bilmesini de fiyatın karşısındaki teraziye koyar, ömür boyu süren kazan-kazan ilişkisi oluşmasını sağlar. Ürüne odaklanmak ve bunun yanında markalaşma uzun vadede ayakta kalmanın anahtarıdır.

Savunma sanayiine yönelik çalışmalarınızdan bahseder misiniz? Yabancı donanmalara ne tür işler yaptınız?

Elkon yerli savaş gemileri yapılması vizyonu ortaya konduktan sonra bu vizyonda yerini aldı. Başlangıçta askeri projeler bizim için birçok meydan okuma içeriyordu, proje yönetimini, bilgi güvenliğini, belgelendirme sistematiğini, doğrulama süreçlerini askeri standartlara taşımak ve bunun yanında yerli katkı payını artırmamız bekleniyordu. Sonunda bu istekler yeni kabiliyetler kazanmamızı sağladı. Bu kabiliyetlerin yurtdışında da karşılığı olduğunu gördük. Yurtdışı askeri projelerde bulunmak oldukça zor fakat referansımızın Türk donanması olması kapıların bize açılmasını kolaylaştırdı. Şimdiye kadar Türk donanması yanında Türkmenistan, Kuveyt, Kolombiya donanmalarına hizmet verdik ve vermeye devam ediyoruz.

21

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Ares Tersanesi Arkeolojik Araştırma Gemisi Bağışlayacak Antalya Valisi Münir Karaloğlu, yapımına başlanan 38 metrelik arkeolojik araştırma gemisinin Akdeniz Üniversitesine bağışlanmasıyla ilgili protokolü imzaladı.

Valilik makamında gerçekleşen Gemi Protokolü İmza törenine Vali Münir Karaloğlu, Akdeniz Üniversitesi Rektörü Prof.Dr. Mustafa Ünal, Akdeniz Sualtı Kültür Mirası Araştırmaları Anabilim Dalı Başkanı Doç. Dr. Hakan Öniz ve Ares Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı Kerim Kalafatoğlu ve beraberindeki heyet katıldı. Gemi imza protokolü töreninde Ares Tersanesi yöneticilerine teşekkür eden Vali Karaloğlu, “Antalya, 650 kilometre sahili olan bir deniz şehri. Türklerin denizle buluştuğu, denizcilikle buluştuğu bir şehir. Anadolu Selçuklu Devleti’nin Antalya’yı fethiyle başlayan, Alanya’yı fethiyle devam eden bu süreçte, tersanecilik Antalya’mızın genlerine girmiştir. Şimdi Antalya’ya su altı arkeolojisini de ilave etmeye çalışıyoruz. Akdeniz Üniversitemiz artık su altı arkeolojisinin önemli merkezlerinden birisi haline geliyor. Bu çok önemli bir şey.

Dünyada da su altı arkeolojisi gelişiyor.

Akdeniz Üniversitemizin elinde artık bir araştırma gemisi var. Su altı arkeolojisinde kullanabileceği, içerisinde basınç odasının da olduğu bir gemi mutlak ihtiyaçtı” ifadelerini kullandı.

Uluslararası Projelerde Kullanılabilecek Ares Tersanesi’nin Antalya’nın ve Türkiye’nin önemli bir değeri olduğunu vurgulayan Vali Karaloğlu, “Ares tersanesinin su altı arkeolojisinin gelişmesine önemli bir katkı sunmak isteyeceklerini düşünerek bu teklifi kendilerine ilettik.

Bizi kırmadılar ve kabul ettiler. Kendilerine çok teşekkür ediyorum. İnşallah geminin geri kalan kısmı da en kısa sürede tamamlanacak. Okyanusu geçme özelliği ile uluslararası başka projelerde de

kullanılabilir. Akdeniz’de bizim bilgimiz dışında Osmanlı batıkları yağmalanıyor.

Onlara müdahale etme amacıyla da kullanılabilir. Memleketimiz için her bakımdan faydalı bir iş olacak. Üniversitemiz de araç gereç bakımından güçlenmiş olacak” dedi.

Dünyanın İkinci Büyük Arkeolojik Araştırma Gemisinin Özellikleri 38 metre uzunluğu ve her türlü okyanus sularını geçebilme özelliğiyle dünyanın ikinci büyük arkeolojik araştırma gemisi olma özelliği taşıyan geminin, Atık su kapasitesi 3800 litre, tatlı su kapasitesi 8000 litre. Ayrıca 60 bin litre yakıt kapasitesiyle yakıt ikmali yapmadan 6 bin deniz mili yol alabiliyor ve 14 deniz mil servis hızına ulaşabiliyor.

Ares’ten Umman’a Sahil Güvenlik Botu Antalya merkezli Ares Tersanesince Umman Sahil Güvenlik Komutanlığı için üretilen iki bot, denize indirildi.

Yüzde yüz milli sermayeli tersane olarak Türkiye’den Umman’a askeri gemi ihracat projesini geçen yıl hayata geçirdiklerini aktaran Tersanenin genel müdürü Utku Alanç, Umman Sahil Güvenlik Komutanlığı ile imzalanan sözleşme kapsamında geçen yıl üretim faaliyetine başlanan 14 Ares 85 Hercules Süratli Devriye Botu’nun ilkini bu yılın başında teslim ettiklerini dile getirdi. Yaklaşık üç yıl sürecek proje çerçevesinde ikinci ve üçüncü botları da tamamladıklarını vurgulayan Alanç, “İkinci ve üçüncü botlar, birkaç gün önce Antalya Serbest Bölgesi’nde denize indirildi. Kalifikasyon testlerinin tamamlanmaDeniz Endüstri

22

sının ardından botlar, gelecek ay Umman’a teslim edilecek.” dedi.

Botlar 55 deniz mili sürate ulaşabiliyor Alanç, botların Umman ve Basra Körfezi’nde silah ve uyuşturucu kaçakçılığı, yasa dışı göç faaliyetlerinin önlenmesi ve kritik sahil tesislerinin korunması amacıyla kullanılacağını belirterek, Ares 85 Hercules Süratli Devriye botlarının 55

deniz mili sürate ulaşabildiğini belirtti. Üzerinde uzaktan komutalı, otomatik silah sistemi bulunan botlar, askeri radar, elektro optik ve gece görüş sistemlerine de sahip. Ayrıca korsanlıkla mücadele kapsamında büyük gemilere yanaşma (boarding) ve özel harekat personeli çıkarmak amacıyla kıç güvertesinde bir adet yüksek süratli RHIB bot bulunuyor.

23

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Kovid-19, Türkiye’nin Yüzer Enerji Gemilerine Talebi Artırdı

Karadeniz Holding’e ait yüzer enerji santrallerinin afetlerle çalışmaya uyumlu olduğunu dile getiren Harezi, salgının yüzer santrallerin ülkeler için önemini ortaya koyduğunu söyledi.

Karpowership Ticaret Grup Başkanı Zeynep Harezi, yeni tip koronavirüs (Kovid-19) salgını sürecinde yüzer enerji santrallerine (powership) talebin arttığını belirterek, “Afrika ve Orta Doğu’da 2 ülkeye 400’er megavatlık yüzer enerji gemimizi çok kısa sürede göndermek üzere kontrat görüşmelerimiz sürüyor.

Asya, Afrika ve Latin Amerikada 10 ülkeyle daha toplamda 2 bin 500 megavat kapasiteli yüzer enerji gemisi tedariki için görüşüyoruz.” dedi.

Harezi, yaptığı değerlendirmede, Kovid-19 salgını sürecinde aldıkları önlemler ile üretimlerinde düşüş olmadığını, ancak personelin hareketliliği ve gümrük işlemlerinde bazı zorlukların yaşandığını ifade etti.

“Yüzer enerji gemilerimiz daha fazla değer kazanacak” Harezi, anahtar teslim kurulumla ülkelerin enerji ihtiyaçlarını kısa sürede

karşılayabilen yüzer enerji santrallerinin kolaylıkla şebekeye bağlanabildiğini belirterek, şöyle devam etti: “Kara santrali inşa etmek bugün çok daha zor hale geldi. Proje finansmanı, inşaat malzemesi tedariki gibi süreçlerdeki zorluklar ciddi belirsizlikler oluşturuyor. Bu da ülkeleri daha hızlı ve kesin çözümler alabilecekleri ürünlere yönlendiriyor.

Sadece elektrik hattına bağlanarak çalışabilen yüzer enerji gemilerimizin daha fazla değer kazanacağını düşünüyoruz.

Bu kapsamda, geçen hafta Gambiya ile 36 megavatlık yüzer santralimiz için kontrat uzatım anlaşmasını video konferans ile müzakere ederek imzaladık. Yaz aylarında özellikle evlerde kalınması ve klima kullanımından dolayı enerji talebi artacak bir

Orta Doğu ülkesi çok acil gemi talebinde bulundu. Bu ülkeyle kontrat görüşmelerimizi yapıyoruz. Biri Afrika, diğeri Orta Doğu’da olmak üzere, 2 ülkeye 400’er megavatlık yüzer enerji gemimizi çok kısa sürede göndermek üzere kontrat görüşmelerimiz sürüyor. Bir Latin Amerika ülkesiyle de bu süreçte 120 megavatlık bir yüzer santral için görüşüyoruz.”

Bunların kısa sürede tamamlanacak projeler olduğunu dile getiren Harezi, “Asya, Afrika ve Latin Amerika’da 10 ülkeyle daha toplamda 2500 megavat kapasiteli yüzer enerji gemisi tedariki için görüşüyoruz, fakat bu projelerin kontrat müzakereleri biraz daha uzun sürebilir.” diye konuştu.

Balıkesir’de ‘Deniz Bilimleri Öğrenme Merkezi’ Kuruldu Balıkesir’in Bandırma ilçesinde, Bandırma Onyedi Eylül Üniversitesi (BANÜ) Denizcilik Fakültesi bünyesinde Deniz Bilimleri Öğrenme Merkezi kuruldu. Üniversitenin Edincik Yerleşkesi’nde, iş adamı Osman Kocaman’ın da katkılarıyla 250 metrekarelik alanda faaliyete geçen tesiste, deniz balıklarından oluşan Marmara Akvaryumu ve Denizcilik-Balıkçılık Müzesi, derslikler, Su Sporları Merkezi de yer alıyor. “Çocuklarımızın hayal dünyalarını genişletebiliriz” BANÜ Rektörü Prof. Dr. Süleyman Özdemir, yaptığı açıklamada, merkezin halkın Deniz Endüstri

24

ziyaretine açık olacağını söyledi.

Merkez yerleşke ya da Edincik Yerleşkesi’nde Hollanda’nın başkenti Amsterdam’daki “Corpus Museum” tarzında bir sağlık müzesi kurmayı da hayal ettiklerini belirten Özdemir, “Corpus Museum gibi, vücut organlarının aşırı büyütülerek

sergilendiği ve insan vücudunun içine doğru bir seyahatin gerçekleştirilebildiği bir sağlık müzesi yapabilirsek ilköğretimden üniversite öğrencisine kadar çocuklarımızın bilime, özellikle sağlık bilimine olan ilgisini çekebilir, hayal dünyalarını genişletebiliriz” dedi.

25

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

26

RÖ P O RTA J

“Bugün bir sağlık krizi yaşıyoruz ama ekonomik sonuçları ile henüz tam olarak karşılaşmadık” 2001 yılında kurulan Artı Denizcilik, sektörde 30’u aşkın yerli ve yabancı markanın temsilciliğini yapıyor. Ağırlıklı olarak tersanelere gemi inşa ekipmanları tedariki sağlayan firma ile ilgili kurucu ortak Ayhan Yıldızel ile konuştuk.

Yabancı üreticiler ile yerli iş ortaklarımızın istek ve beklentilerini optimum noktada buluşturmaya ve karşılıklı güvene dayalı ve şeffaf bir ilişki yürütmeye çalışıyoruz.

Ayhan YILDIZEL - Artı Denizcilik / Şirket Ortağı Firmanızın kuruluş sürecinden bahseder misiniz? Sanırım kurucuları, firmanın kendisinden daha eski ve tecrübeli bu sektörde...

Firmayı Temmuz 2001 de kurdum yirminci yıla yaklaşıyoruz, yaklaşık 1,5 yıl sonra ise Selçuk Çağın ve rahmetli Sinan Aslanoğlu ile ortak olduk, onların o zamanki sektör deneyimleri de 10 yıldan fazlaydı. Kuruluştan bugüne aynı tempoda şimdi babasının yerini alan Özgür Çağın ile beraber faaliyetlerimize devam ediyoruz.

Artı Denizcilik olarak faaliyet alanlarınız nelerdir?

Ağırlıklı olarak tersanelere gemi inşa ekip-

manları, daha düşük oranda ise armatörlerimize malzeme ve yedek parça tedarik ediyoruz.

Bunların dışında Deniz Kuvvetlerinin 16 YTKB ile başlayan gemi inşa faaliyetlerinin hemen hemen tüm gemilerine ve yat sektörüne de malzeme temin etmekteyiz.

Sizi rakiplerinizden farklı kılan özelliklerinizden bahseder misiniz?

Farklı kılan demeyelim çünkü aynı şeyleri yapan başka firmalar da olabilir ama bizim iş yapma biçimimizin temelini karşılıklı güven ve anlayış ile süratli reaksiyon oluşturuyor. Yabancı üreticiler ile yerli iş ortaklarımızın istek ve beklentilerini optimum noktada buluşturmaya ve karşılıklı

güvene dayalı ve şeffaf bir ilişki yürütmeye çalışıyoruz. Bizimle çalışan iş ortaklarımızın verdiğimiz hizmetten memnun olduklarını sanıyorum, eksikliklerimizi görenler varsa bile hiç kimsenin sürat ve şeffaflık konusunda yapmaya çalıştıklarımızı göz ardı edebileceğini düşünmüyorum.

Birçok yabancı markanın da ülke temsilciliğini yapıyorsunuz sanırım...

Başlangıçta 6 firma ile başladığımız yabancı üreticilerin Türkiye temsilciliği faaliyetlerine bugün 30’u aşkın firma ile devam ediyoruz, bizi biraz farklı kılan bazı yerli üreticilerin temsilciliklerini de yapıyor olmamız.

Kurulduğunuz döneme baktığımızda gemi inşa sektörü çok canlı idi. Fakat sonrasında büyük bir kriz yaşadı. Siz bu süreci nasıl geçirdiniz?

Temsilcilik faaliyetlerine başladığımız 2003 yılında gemi inşa sektörü o dönemde çok farkında olmasak da altın çağını yaşıyor ve sanki sonsuza kadar öyle gidecekmiş gibi bir izlenim veriyordu, en azından bizim temasta olduğumuz tersanelerin

27

Deniz Endüstri

UV doz kontrolü sağlayabilen G-8 uyumlu Balast Suyu arıtma sistemleri

Bir işin doğrudan icracısı olmadığınız durumlarda, söyledikleriniz ve verdiğiniz sözler hep bir başkasının size söylediklerine dayalı olmak durumunda. olduğu gözleniyor. Bunun sağlık sorunları ile ilgili arızi bir sonuç olduğu düşünülebilir, asıl büyük etkinin dünyadaki ekonomik daralma ve ülkelerin içe dönüşleri ile ortaya çıkması beklenmelidir.

Bu durumda da önümüzdeki günlerde, ülkemizin ihtisaslaştığı balıkçı gemileri, feribotlar ve römorkörler vb. alanlarında yeni gemi inşa taleplerindeki değişimin gözlenmesi gerekiyor.

Elimde konu ile ilgili veriler olmadan bir varsayımda bulunmak istemem ama, benim ilk gözlemim Türk Gemi İnşa sanayiinin bir takım sipariş azalmaları yaşama ihtimali olmasına rağmen, 2008 gibi bir krizin beklenilebilir olmadığıdır.

Atık ısı elektrik üretim sistemleri

hiçbiri de geleceğe ilişkin bir kuşku taşımıyorlardı. Tersanelerin gelecek 5 yıllarının dolu olduğu basında ve tartışmalarda değişmez bir gerçek olarak sunuluyordu.

O günlerden aklımda kalan Mart 2007’de o zamanki adıyla Europort İstanbul fuarında bizim standımızda DVZ firması için 18 gemilik, Sauer firması için 12 gemilik projelere imza atılmış olmasıydı.

Bu mutlu dönem Eylül 2008 de yaklaşık 1 haftada tamamen tersine döndü projeler iptal oldu, kriz başladı, tersanelerin 5 yıl dolu olması ve 18 gemilik imzalar güzel bir hatıra olarak hafızalarımızdaki yerini almış oldu.

Sektörün kendini toparlayabilmesi 2 yıldan uzun bir süre aldı, biz de süreci gemi Deniz Endüstri

28

inşa dışında diğer yan alanlarda faaliyet göstererek atlatmış olduk.

Bugünden yarına bakarak sektörü nelerin beklediği ile ilgili bir öngörünüz var mı?

2008 yılında yaşanan bir finans krizi ve o günün ekonomik koşullarının hiç değişmeyeceği varsayımı ile ihtiyaç duyulandan çok fazla yeni gemi inşa edilmesiydi ve gemi inşa sektöründe çok önemli hasarlara yol açtı.

Bugün ise bir sağlık krizi yaşıyoruz ama bunun ekonomik sonuçları ile henüz tam olarak karşılaşmadık, yolcu gemileri (cruise) faaliyetlerinin hemen tamamen durmasını ayrık tutarak, dünyada deniz nakliyelerinde %15 in üzerinde bir düşüş

Temsilciliğini yaptığınız ürünlerin bazılarının çok spesifik olduğunu görüyoruz. Bunlarla ilgili pazar durumunuzu anlatır mısınız?

Bizim temsilcisi olduğumuz yabancı üreticilerin bir kısmı kuruluş günlerinden beri birlikte çalıştıklarımız, ama gerek yıllar içinde ürün gamını geliştirmek amacıyla gerekse son yıllarda değişen ihtiyaçlar nedeniyle çalışmaya başladığımız firmalar da var. Bunların içinde son dönemde eklenen 3 firmayı özellikle belirtmek isterim, Balast Suyu Arıtma Cihazı ‘Atlantium’, Atık Isı Enerjisi Dönüştürücüsü ‘Orcan’, Yakıt Tasarrufu Sağlayıcı ‘Fuelsave’ alanlarında çok yetkin ve gelişmeye açık firmalar.

Balast Suyu Arıtma konusu ülkemizde yeterince tartışılmasına karşın diğer iki

Methanol bazlı yakıt emisyon kontrol sistemleri

rımların geri dönüş süreleri 3-5 yıl arasında bu süre sonrasında ise armatörler yakıt giderlerinde önemli azalmalar sağlayabilmektedirler. Orcan firması ile ilgili ayrıntılı bir incelemeyi derginizin bu sayısında ilgileneceklerin dikkatine sunuyoruz.

Tüm dünyayı saran Covid-19 virüs salgınından firmanız ne şekilde etkilendi?

Sektörde en erken karar verenlerden biri olarak 16 Mart tarihinden beri evden çalışıyoruz. Bizim gibi fiilen üretim yapmayan firmaların daha kolay yönetebildiği bir süreç oldu. Koordinasyon zorlukları, birlikte olmanın yarattığı sinerji eksikliği ve iş yapma sürelerinin uzaması etkileri dışında faaliyetlerimizin beklediğimizden daha kolay dönüştüğünü söyleyebilirim.

Bu sürecin ufuk açıcı yanı ise bugüne kadar üzerinde hemen hiç düşünmediğimiz bazı konuların düşünülmeye başlaması oldu uzaktan çalışma, ofis gerekliliği ya da büyüklüğü önümüzdeki dönemde gündemde epeyce yer alacak gibi gözüküyor.

konu henüz sektöre yeni konular. Pandemi sürecinde oluşan yeni iş yapma şekillerine uyum sağlayarak bu iki firma ile buradaki iş ortaklarımızı uzaktan erişimli bir sunumda bir araya getirdik yararlı bir toplantı olduğunu sanıyorum.

Ayrıca, sadece Deniz Kuvvetleri projelerine yönelik ürünleri olan firmalarımız var. ‘Alfons Haar’ Helikopter Yakıt İkmal Sistemleri, ‘AM Defence’ ise Denizde İkmal Donanımları üretiminde alanlarında dünya ölçeğinde önemli firmalardır.

söylediklerine dayalı olmak durumunda.

Teslim tarihi geldiği halde teslimi geciken ürün için üreticiye, ödeme tarihi geldiği halde yapılmayan ödeme için buradaki iş ortaklarımızın söylediklerine dayanmak durumundayız. Her iki taraf da kendi penceresinden haklı iken siz tüm tarafları tatmin edecek çözümü üretmek zorundasınız. Her şeye rağmen ufak tefek sorunlar dışında geçtiğimiz 20 yıla yakın süre içinde çok büyük ve çözülemeyen bir sorunla karşılaşmadığımızı söyleyebilirim.

Yaptığınız iş bir anlamda alıcı ve satıcı arasında köprü olmak. Bu her iki tarafı da memnun edebilmek adına zor bir görev olsa gerek...

Bunun gerçekten zor bir görev olduğu çok açık, bir işin doğrudan icracısı olmadığınız durumlarda, söyledikleriniz ve verdiğiniz sözler hep bir başkasının size

Yenilenebilir enerji ve yakıt tasarrufu konularında müşterilerinize ne gibi imkanlar sunuyorsunuz?

Biraz evvel de söylediğim ‘Orcan’ ve ‘Fuelsave’ firmaları armatörlere işletme maliyetlerinin düşürülmesinde önemli avantajlar sağlıyorlar. Gemi tipi ve diğer koşullar göz önüne alınarak bu cihazlara yapılan yatı-

Pandemi sürecinde birçok sektörde iş yapış şekilleri farklılaştı. Sizde durum nedir?

Firma içi ve dışı uzaktan erişimli toplantılar, günlük faaliyetlerimiz arasında yer almaya başladı ve hayatımızı kolaylaştırdı. İşe geliş ve gidiş için yollarda harcanan süreler daha verimli kullanılmaya başlandı, onun dışında temel bir değişiklik yaşamadık.

Son olarak deniz dışı alanlarda da çalışmalarınız varsa bahseder misiniz?

Portföyümüze yeni katılan ‘Orcan’ firmasının deniz dışında özellikle enerji santralları, çimento fabrikaları ve demir çelik sanayiinde geniş kullanım alanları var, konu üzerinde yeni çalışmaya başladık, ayrıca Alfons Haar Helikopter Yakıt İkmal Sistemleri dışında kamyonlar için de muhtelif ekipmanlar üretiyor, o konuda da çalışmalarımız sürüyor.

Görüşlerimizi açıklama olanağı verdiğiniz için Deniz Endüstri Dergisine teşekkürlerimizi sunuyoruz.

29

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Tersan, Georgiy Meshcheryakov’u Denize İndirdi Tersane Tersanesi Rus, Okeanrybfyot firması için inşa ettiği fabrika trol balıkçı gemisi, Georgiy Meshcheryakov’u Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu’nun da katıldığı törenle denize indirildi.

Rusya’nın Pasifik Okyanusu tarafında faaliyetlerini sürdüren, bölgenin ve ülkenin en büyük balıkçılık firmalarından olan Okeanrybflot firması için inşa edilen gemi, 108 m uzunluğa, 20 m genişliğe, soğuk kış şartlarına ve arktik sularda dahi operasyonlarına devam edebilecek vasıflara sahip. Üstün teknoloji ile donatılmış gemi, 16 deniz mili operasyon hızına, 8.300 groston hacmindeki bu yeni nesil fabrika balıkçı gemisi 150 kişilik yaşam mahalli kapasitesi ile mürettebatına ve fabrika çalışanlarına üst sınıf konfor sunuyor.

Geminin balık işleme tesislerinde değişik türlerdeki balıklar için özel olarak tasarlanıp fabrika alanına kurulmuş olan 12 işleme hattı ile günlük toplam 450 ton balık işlenebilecek.

tesine sahip. Bu sayede doğa dostu gemi

Ayrıca gemi yan ürün olarak balıkyağı ve günde 210 ton balık yemi işleme kapasi-

toplam hacminde soğuk ambar deposu

sıfır atık prensiplerini yerine getirebilecek.

Geminin dondurucu soğutma sistemleri ile üretilip paketlenen ürünlerin -30 derecede muhafaza edilmesi için 4.770 m3 kapasitesi de mevcut.

Kıyı Emniyeti ve UZMAR’dan İş Birliği

UZMAR Tersanesi’nin Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü için inşa edeceği iki adet RAstar 3200W serisi acil müdahale ve refakat römorkörü için imza töreni gerçekleştirdi.

Römorkörlerin inşası için iki kuruluş arasında sözleşme imza töreni, Beylerbeyi Üsküdar’da bulunan Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü binasında gerçekleşti.

Sözleşmeye imzalar, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü adına Genel Müdür Durmuş Ünüvar ile UZMAR adına Yönetim Kurulu Başkanı A. Noyan Altuğ tarafından atıldı.

Sözleşme çerçevesinde iki adet römorkör bir yıl içerisinde teslimi yapılacak. 32 metre boya ve 80 ton çekme gücüne sahip olacak.

Noyan Altuğ: “Denizden aldığımızı denize veriyoruz” İmza töreni sonrasında UZMAR Yönetim Kurulu Başkanı A.Noyan Altuğ; “Emeği geçen herkese çok teşekkür ederim, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne römorkörlerimiz hayırlı uğurlu olsun. Bu projede Deniz Endüstri

30

yer almak bizim için onurdur. Beybabamız Kaptan Altay Altuğ’un dediği gibi, Denizden aldığımızı denize veriyoruz.” şeklinde konuştu.

“Bizim için prestij projesi” Noyan Altuğ, şunları söyledi: “KEGM için yapacağımız römorkörler UZMAR için prestij projesidir. YDO (Yüksek Denizcilik Okulu) ruhundan başlayan Türk denizcilik kültürünü temsil ediyoruz. YDO, bizleri yedirdi doyurdu okuttu, bizlere iş verdi, aş verdi. Devletimiz ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız sayesinde bizler, şimdi dün-

yada sayılı römorkör ve iş tekneleri üreten şirketler arasındayız. Kıyı Emniyetimiz için yapacağımız bu römorkörleri de dünya standartlarında üreteceğiz. Kendi devletimize dünyadaki en kaliteli römorkörleri yapacağız. Biz şirket olarak yaklaşık 30 yıl önce ilk römorkörümüzü Hollanda’dan satın almıştık. Şimdi Hollanda dahil olmak üzere dünyanın her yerine en üst standartlarda römorkörler ihraç ediyoruz. Bu katma değeri şimdi gurur verici bu projede kullanacak olmaktan son derece mutluyuz. KEGM sadece römorkör almadı, her zaman hizmetinde olacak bir aile aldı.”

31

Deniz EndĂźstri

UTİKAD, Normalleşme Adımlarının Lojistik Sektörüne Etkilerini Değerlendirdi Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener, 1 Haziran 2020 tarihi itibariyle atılan normalleşme adımlarının lojistik ve taşımacılık sektörüne etkilerini değerlendirdi.

Hava Kargo Navlunlarında Hızlı Bir Düşüş Beklenmiyor UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener, salgın sonrasında yolcu uçaklarının devre dışı kalması ve alınan olağanüstü tedbirler sonrası hızla yükselen hava kargo navlunlarında hızlı bir düşüş beklemediklerini dile getirdi.

Eldener, “Koronavirüs tedbirleri kapsamında sınırların kapanması ve sınırlamaların artmasından en çok etkilenen Deniz Endüstri

32

taşıma modu havayolu oldu. Normalleşme adımlarının atıldığı bugünlerde yolcu uçakları devreye girdi ancak yeni bagaj uygulamaları nedeniyle kapasite sorunu tam olarak çözülebilmiş değil. Bunun yanı sıra ithalat ihracat dengesizliği sebebiyle havayolu taşımacılığı maliyetlerinde bir azalma beklemiyoruz. Ülkemizden çıkış var ancak gelen mal olmayınca bu durum havayolu taşımacılığının birim maliyetlerinin düşmesini engelliyor. Pandemi sürecinde olağanüstü ek tedbirler alındı. Uçuş ekipleri dönüşümlü çalışmaya başladı, otellerde konaklayamadıkları için bir uçuş için birden fazla ekip kullanıldı, her bir personel için özel ekipman koruyucu önlemler alınırken bu süreçler de ek bir maliyet oluşturdu. Pandemi öncesindeki süreçte havalimanı işletmeleri ile kredili olarak çalışan şirketler peşin ödeme yöntemi ile çalışmaya başladılar, bu durum da şirketlerin nakit akışını etkiledi.

Uçuş yapılan ülkeler tedbirler kapsamında ekstra maliyet talebinde bulundular, tüm bunlardan hareketle navlun arttı ama giderler de aynı oranda hatta daha fazlasıyla arttı. Taşımacılık ve ticaret tek yönlü yapılmaya başlanınca maliyetler de değişti, ek maliyet kalemlerinin devam etmesi halinde pandemi öncesine göre aynı fiyatların geri gelmesi şu an için mümkün gözükmüyor.

Yapılan Yeni Düzenlemeler ile Yolcu Uçaklarının Kargo Kapasiteleri Azaldı Eski düzende yapılan taşımalar ciddi şekilde azaldı, uçuş noktalarının azalması beraberinde yolcu altı taşınan kargoların da azalmasına sebebiyet verecek. Yeni düzenlemeler ile kabin bagajlarının yolcu beraberine alınması yasaklandı, artık kabin bagajlarımız da yüklere ayrılan bölümde yer işgal edecek, bu nedenle özel ve genel

kargolara ayrılan bölüm azalmış olacak ve bu da hava kargo navlunlarında artan birim maliyetleri beraberinde getirecek.

Aynı zamanda bu dönemde yolcu uçaklarıyla kişisel koruyucu ekipmanlar, maskeler, dezenfektasyon gibi malzemeler taşındı ancak genel ve özel kargolar yolcu uçakları altına koyulamadı. Eğer yolcu uçakları genel ve özel kargolara açılır ve ticaret çift yönlü düzene girer ise o zaman navlunlarda olumlu değişimi konuşabiliriz.” diye konuştu.

Denizyolu Taşımacılığında Toparlanma Bekleniyor Pandemi dönemi ile birlikte özellikle ithalat yüklemelerinde düşüş yaşandığını dile getiren Eldener, ihracat yüklemelerinde ise otomotiv sektöründen kaynaklı ciddi bir düşüş yaşansa da haziran ayı ve sonrasındaki aylar için toparlanmanın mümkün olacağı değerlendirdi.

Koronavirüs süreci sonrasında ekipman sorunu yaşamayan, tam kapasite ile taşıma yapan ve uğrak iptalleri neredeyse yok denecek kadar azalan denizyolu taşımacılığının durağan bir şekilde pandemi sürecini tamamlamayı beklediğini ifade etti.

Karayolu Taşımacılığında Pandeminin Etkileri Sürüyor UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener, Pandemi döneminde yaşanan kısıtlamalar, sınır kapılarının kapanması, vize sorunları, vize ofislerinin tam kapasiteli çalışamaması gibi sorunlarla uğraşan ve lojistik akışların büyük sorumluluğunu üstlenen karayolu taşımacılığı henüz pandeminin etkisinden kurtulamadığını dile getirdi.

Eldener, “İthalat ve ihracat arasındaki dengesizlik, ülkemizden çıkış olduğu halde ülkemize giren ham madde ya da ürün/mamül olmadığından bu dengesizlik navlun fiyatlarının anlık olarak değişmesine sebep oluyor. Bununla birlikte ihracat araçlarının boş olarak yurda geri dönüş yapması ekstra maliyetler oluşturuyor ve bu durum zor günler geçiren sektör temsilcilerine ağır bir tablo olarak geri dönüyor.” diye ekledi.

Salgın Süreci Demiryolu Taşımacılığının Önemini Ortaya Koydu Hem fiziki temasın diğer taşıma türlerine kıyasla daha az oluşu hem de karayolu sınır kapılarında zaman zaman 50 kilometreyi aşan kuyruklar sebebiyle demiryoluna olan talep artışını hep birlikte gözlemlediklerini dile getiren Emre Eldener, demiryolu taşımacılığına yönelik gelişmeleri şu sözler ile değerlendirdi: “Özellikle bu dönemde ağırlıklı olarak İran firmaları başta olmak üzere karayoluyla taşımaları aksayan çoğu firma

demiryolu taşımalarına yöneldi. Hele ki kesintisiz ve diğer taşıma modlarına göre taşıma riski az olan demiryolu taşımalarına olan ilginin gün geçtikçe daha da artacağını öngörebiliyoruz. Marmaray Tüp Geçiti’ne yapılan yatırımlar da bu görüşümüzü destekler niteliktedir. Yapılan açıklamalara göre yılda 25 bin konteynerin Anadolu’nun sanayi merkezlerinden yüklenerek Marmaray üzerinden Avrupa yakasına geçirilmesi planlanmaktadır. Ülkemizde mamul hale gelen ihraç ürünlerinin Avrupa ülkelerine ihracatının da trenle gerçekleşmesi demiryolu ile sağlanan fiyat avantajı ile ihracatçımızın rekabet gücünü artıracaktır. Yapmış olduğumuz toplantılarda üyelerimizin Marmaray yük geçiş operasyonlarını yakından takip ettiğini ve taşıma operasyonlarını Marmaray üzerinden kesintisiz yapabilmek adına girişimleri, planları ve yatırımları olduğunu biliyoruz. Bunların yanı sıra Marmaray hattının yük trafiğine açılması sektörümüze yeni bir soluk kazandıracağı gibi ülkelerin yatırımlarını da bu taşıma moduna yapacağını bekleyebiliriz. Demiryolu hattının kesintisiz taşımaya uygun ve aktif halde olması, limanların demiryolu bağlantılarının da tamamlanması ile birlikte yine yabancı yatırımcılar için cazip hale gelecektir. Nitekim TCDD Orta Asya ülkeleri demiryolu işletmecileri ve kurumları ile iş birlikleri imzalamış, BTK Hattı’nın daha verimli hale getirilmesi ve kapasitesinin arttırılması için çeşitli yatırımlar hayata geçirilmeye başlanmıştır.” Ülkemizde demiryolu faaliyetlerine yönelik henüz netleşmemiş birkaç konudan da bahsedilmesi gerektiğini düşünen Emre Eldener, “Örneğin; Marmaray hattı üzerinde tehlikeli madde taşıması yapılabilecek mi, gabari dışı olarak adlandırdığımız özel ölçülü malzemeler bu yöntemle taşınabilecek mi, bu hat hafta içi ve hafta sonu aktif olacak mı? Sinyalizasyon konusundaki iyileştirmelerin de yapılması gerektiğini Kasım ayında yapılan seferin sonrasında değerlendirmiştik. Diğer yandan insan faktörünün de düşünülmesi gerekmektedir. Marmaray ve Yüksek Hızlı Trenleri yoğun olarak kullanmaya başlayan başta İstanbullular ve diğer kullanıcılar için yük trenlerinin bir engel teşkil edip etmeyeceği de değerlendirilmelidir.” diye ekledi.

Daha çok devletlerin tekelinde olan demiryolu taşımacılığında, tüm süreçlerin açıkça tanımlandığı ve şeffaf bir şekilde uygulandığı; demiryolu hattı ve tren işletmecisi, operatör ve taşıma işi organizatörlerinin rollerinin adil bir şekilde belirlendiği ve tüm paydaşların faaliyetlerini serbest rekabet ortamında sürdürebileceği bir yapı oluşturulmasını gerektiğinin altını çizen Eldener, aksi takdirde yabancı yatırımcının gelmesi bir yana ülke içindeki demiryolu taşımacılığı çalışma ortamı da bozulacaktır ifadelerini kullandı.

33

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

34

RÖ P O RTA J

“Koronavirüs gemicilik sektörüne bazı avantajlar sağlarken birtakım dezavantajlar da getirdi” Geçmişi 1960’lı yıllara dayanan Esenkıyı Denizcilik, gemi bakımı ve onarımı alanında sektörün önde gelen firmalarından. İçeride yürüttüğü faaliyetlerini yurt dışında da üç ofisle sürdüren firma ile ilgili Mustafa AY konuğumuz oldu. kuruluşundan bu yana en verimli yılı 2019 oldu diyebilirim. Gemi bakım ve onarımında almış olduğumuz 138 parça gemi bakımı, devlet dairelerinde yaptığımız farklı projelerle 2019 yılı şirketimiz açısından oldukça verimli geçti. Yine 2019’da temelini attığımız çalışmalar sonucu Atina, Dubai, Singapur’da da hizmetler verebileceğimizi değerlendirerek ofisler açtık. Şu anda şirketimiz bünyesinde gemi bakım ve onarımı hizmeti vermek amacıyla Singapur, Yunanistan ve Dubai`de hizmet verdiğimiz üç farklı ofisimiz bulunmakta.

Mustafa AY - Esenkıyı Şirketler Grubu Yönetim Kurulu Üyesi Sektörde köklü bir firmasınız. Esenkıyı Group olarak ticaret geçmişinizden bahseder misiniz? Öncelikle firmamızın kuruluşundan bahsetmek istiyorum. Esenkıyı Group ilk olarak 1967’de kurulan Özen Denizcilik firmasının 2011’de revize edilmesiyle oluşturulan uluslararası bir firmadır. 2011 yılından bu yana ortağım Furkan Özyazıcı ile işimizde emin adımlarla ilerlemek hedefiyle işe gemi-bakım ve onarımı ile başladık. Daha sonra tersane ve gemi işletmeciliği sektörlerini de bünyemize katarak denizcilik sektöründe ilerlemeye devam ediyoruz. Ayrıca 2019 yılında yine Yunanistan’da olan Loyalty Tanker Enterprises firmasını kurarak, uluslara-

rası ve kabotaj hizmeti veren tüm deniz araçlarına ve yurt içinde ve yurt dışında tüm gemilere gemi bakım ve onarım hizmeti veriyoruz. Şirket olarak temel hizmetimiz gemi bakım onarımı olsa da devlet sektöründe de yaptığımız ve tamamlamış olduğumuz devlet projelerimiz de bulunmakta.

Sektörde hangi alanlarda hizmet veriyorsunuz? Hangi ülkelerde ofisiniz mevcut?

Hizmet verdiğimiz alanlar açısından baktığınızda şirketimizin sektörde geniş bir yere sahip olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim. 2019 yılını şirketimiz açısından değerlendirecek olursam şirketimizin

Gemi inşa ve bakım-onarım konusunda önemli firmalardan birisiniz.

Bu konu özelinde Türk denizciliği ne durumdadır?

Türk denizciliği batı bloğunda öncelikli bir konumda olup, Gibraltar içerisinde yer alan her gemiye gerek standartlar gerekse servis bakımından değerlendirdiğinde ilk sırada yer almaktadır. Çeşitlilik ve servis ağı güçlü konumda yer almakla birlikte kendi bölgesinin lideridir. Kuru havuz ve yüzer havuz kapasitesi bakımından da değerlendiğinde VLCC tankerlere hizmet verebilecek yapıdadır.

Tersanenizin kapasitesi ve teknik donanımı konusunda bilgi verir misiniz?

Tersanemiz Suezmax kapasitesi de dahil olmak üzere çok geniş yelpazede gemilere hizmet vermekte ve BWT /Scrubber takılması konusunda çok ileri standartlarda hizmet ekipmanlarının takılması ve opera edilmesi konusunda yeter kapasitedir. Özellikle çalışanlarımızın bu konudaki

35

Deniz Endüstri

Koronavirüs dünyadaki gemi sanayisinin yüzde 65’ini oluşturan Uzak Doğu ülkelerine talebi azaltmış, bu taleplerin hemen hemen hepsinin Türkiye’ye gelmesini sağlamıştır.

Koronavirüs salgını 2020 yılı ülkemizdeki gemi sanayisine olan talebi arttırarak gemicilik sektöründe ülkemizi avantajlı hale getirmiştir. tecrübeleri bize bölgesinde etkin bir söz sahibi olmasını sağlamaktadır.

2020 bir milat oldu, düşük sülfür oranlı yakıt kullanımı 2020 başı itibari ile başladı. Süreç nasıl ilerliyor, sizin açınızdan sıkıntılar var mı?

2020 gerçekten denizcilik sektörü için bir milat oldu. 1 Ocak 2020’de gemilerde kükürt içeriği en fazla % 0.5 olan yakıtların kullanımına başlanacağı, bununla ilgili olarak, 01 Mart 2020 tarihinden itibaren eğer gemide eşdeğer bir uygulama mevcut değilse, kükürt içeriği % 0.5’i aşan yakıtların gemide yakıt olarak taşınmasının da yasaklandığı, söz konusu sülfür düzenlemesinin uygunluğunun, tüm dünyada yoğunlaştırılmış denetimlerle kontrol edileceği Uluslararası Denizcilik Örgütü, Deniz Çevresini Koruma Komitesi tarafından getirilen bir sınırlama tarafımıza Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (UAB) Deniz ve İç sular Düzenleme Genel Müdürlüğü tarafından gönderilen ilgi yazıyla bildirildi.

Getirilen yeni düzenlemeye şirketimiz açısından baktığımızda bu süreç özellikle şirketimizin gemi işletme bölümünün olumsuz etkilenmesine neden oldu. Bu düzenleme navlunlarımızla birlikte iç ve dış Deniz Endüstri

36

ticaretimize de yansıdı. Ayrıca getirilen yeni düzenlemeyle birlikte gemi bakım onarım kısmında gemilere takmış olduğumuz Egzoz Gazı Temizleme Sistemleri (Scrubber), Ballast Water Sistemlerine de değinmek istiyorum. Söz konusu kural gereklerinin karşılanmasına yönelik olarak, sertifikalandırılan Egzoz Gazı Temizleme Sistemleri (Scrubber) eşdeğer uygulama olarak kabul edilmeye başlandı. Ayrıca Çin’de çıkan ve tüm dünyayı etkisi altına alan koronavirüs sebebiyle taleplerin bir kısmına karşılık veremedik. Pandemi öncesi bu sistemleri ülkemize getirtmemiz 2 ay sürerken, şu an bir Ballast Water Sistemini Türkiye’ye getirtmemiz 5 - 6 ay sürüyor. Koronavirüs nedeniyle müşterilerimizin taleplerini karşılamakta gecikmeler yaşıyoruz.

Normalleşme süreci ile birlikte piyasalar tekrar hareketlenmeye başladı ve en kısa zamanda müşterilerimizin taleplerini yerine getireceğiz.

‘Ballast Water Management’ 2019’un en sık gündemdeki konulardan biriydi, bu geçiş dönemindeki hazırlıklarınızdan bahsedebilir misiniz? Öncelikle Ballast Water Treatment sisteminin ne olduğu ve ne işe yaradığıyla

ilgili bilgi vermek istiyorum. Gemilerden kaynaklanan kirliliklerin sınırlandırılması ve kontrol altına alınması amacıyla denize basılan suyun içerisindeki farklı organizmaları ayrıştıran ve ekolojik karışıklığı engelleme amacıyla oluşturulan Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından geliştirilen bir sistemdir. Bizde doğa dostu bir firma anlayışı ile Ballast Water Treatment sistemi için bundan bir yıl önce bu sistemle ilgili bir ekip görevlendirdik. Bu ekibin Güney Kore’de bir buçuk ay eğitim almasını sağladık. 2019 yılı içerisinde Ballast Water Treatment Sistemde toplamda 16 gemiye hizmet verdik. Aslında, alt yapı olarak hazırdık fakat armatörlerin verdiği siparişlerin tarihinin gecikmesi plansız bir şekilde bizi de etkiledi. Bunun devamında da 2020 içerisinde sipariş etmiş olduğumuz 15 parça Ballast Water Treatment sistemimiz mevcut. İlk başlarda siparişlerin gecikmesinde zorlansak da 2020 son çeyreği içerisinde düzene gireceğine inanıyoruz.

Almanya Merkezli Colombia Ship Management ile bir ortaklığınız oldu. Biraz bilgi verir misiniz?

Bugüne kadar yapmış olduğumuz en önemli ve en büyük projemiz Colombia

Ship Management ile yapmış olduğumuz iş birliği. Karşımızdaki firmanın kurumsal kimlik kazanmış, profesyonel bir firma olması nedeniyle alt yapı hazırlıkları 2 yıla yakın sürdü. Colombia Ship Management toplam 1.680 parça gemi filosuna sahip bir firma. Bizim firmamızdan talebi ise: “Siz firma olarak değil, ülke olarak taleplerimizin %10’unu karşılayın. Bu bizim için yeterli” şeklinde olmuştu. Biz ise firma olarak Türkiye pazarında bu taleplerin %10’unu karşılayabilecek seviyedeyiz. Firma olarak yıllık algoritmaları aldığımızda gördük ki biz Türkiye’deki kapasitelerden tutun verilebilecek hizmetlere kadar ne kadar ilerleyebileceğimizi gördük.

Başka uluslararası görüşmeleriniz plan ve projeleriniz var mı?

2020 yılı içerisinde firmanın en kötü şartlarda 80 parça gemisinin Türk gemi sanayisinde, tersanecilik sektöründe elemlenebileceğini hedefledik. Tabii bunun içinde farklı önlemler aldık. Mesela en azından %10’luk birimden %13’lük birime çıkabilmek için Dubai, Abu Dabi ve Umman’da tersanelerle iş birliği yaptık.

Bu şekilde yola devam ediyoruz. Şirket olarak 2022 yılında Türk tersaneciliğinde hem network ve marketing hem de uluslararası müşterilerimizin bize vermiş olduğu değerlerle alanımızda birinci sırada olmayı hedefliyoruz. Ayrıca gemi işletme kısmı olarak da petrol taşıma hacmimizi en azından %50 artırmayı planlıyoruz.

noloji kullanımınız nasıldır?

Yine Yunanistan merkezli firmamızda Suexmax gemilerin kiralanması ve teknik yönetimi yapılmak üzere 2020 yılının başında yaptığımız yatırım ile sektöre girmiş bulunmaktayız ve dünyanın tüm bölgelerine gemi kiralama ile yakıt ve ham petrol taşımacılığına girmiş bulunmaktayız. Bu bağlamda özellikle Akdeniz ve Uzakdoğu da seyir yapan gemilerimiz ile dünyanın birçok bölgesine yakıt taşımacılığı yapmaktayız.

memek gerçekçi bir yaklaşım olmaz. Bu nedenle biraz da koranavirüs sürecinin dezavantajlarından söz edelim. Koronavirüsün dünya geneline yayılan bir pandemiye dönüşmesi ile Suezmax, Panamax, VLCC gibi gemilerimizin çalışmış olduğu bölgeleri değiştirmek zorunda kaldık.

Normal şartlarda bu gemilerin çalıştığı bölgeler Uzak Doğu olmasına rağmen birçok gemimizin sefer bölgesini değiştirmek zorunda kaldık...

Son olarak eklemek istedikleriniz…

Türkiye’nin önemli bilim araştırma gemilerinin bakım onarımlarını da yaptınız. Bu sektörde önemli bir prestij olsa gerek... Özellikle 2018/2019/2020 yılları içerisinde Kıyı emniyet ve üniversitelerin ve özel sektörün araştırma gemilerine bakım /onarım ve tamir hizmeti vermiştir. Bu bağlamda Türk denizciliğinin Üniversitelerine ait tüm gemilere hizmet verdik.

Dünyayı sarsan Covid-19’un denizcilik sektörüne etkileri hakkında bilgi verebilir misiniz? Projelerinizi etkiledi mi?

Koronavirüs ülkemiz gemicilik sektörüne bazı avantajlar sağlarken beraberinde birtakım dezavantajları da getirdi. Avantajlarından bahsedecek olursak; koronavirüs dünyadaki gemi sanayisinin %65’ini oluşturan Uzak Doğu ülkelerine talebi azaltmış, bu taleplerin hemen hemen hepsinin Türkiye’ye gelmesini sağlamıştır.

Koronavirüs salgını 2020 yılı ülkemizdeki gemi sanayisine olan talebi arttırarak gemicilik sektöründe ülkemizi avantajlı hale getirmiştir.

E-Ship Management konusunda neler söylersiniz. Esenkıyı Group olarak tek-

Tabi bu sürecin avantajlarının yanı sıra dezavantajlarının da olduğundan bahset-

Londra ve Amerika da açılmasını planladı-

2020 yılını, Esenkıyı ailesi olarak sektörde daha fazla yer almak koşuluyla Yunanistan Dubai ve Singapur ofislerimizi açarak 24 saat aralıksız hizmet verme anlayışını benimsedik. Tüm ofislerimizde çalsan uzman kadromuz dünya denizlerinde seyir yapan gemilerimiz ile birlikte hizmet vermektedir.

Columbia Ship Management ile yaptığımız ortaklıkta yine bu bağlamda bizlere güç katmış ve sektörün genç ve hızlı ama kontrollü büyümemizi sağlamıştır. İnanıyorum ki 2021 yılında bu ağımızı genişleterek ğımız ofislerimizde hizmete girecektir.

37

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

38

CEM GÜRDENİZ Amiral Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Kurucu Direktörü

Küresel Sistem Demir Tarıyor Denizcilerin, özellikle gemi komutanı veya kaptanların en büyük kâbusu geminin demir taramasıdır. Rüzgâr altına ya da akıntı yönüne doğru kademe kademe sürüklenen gemi bir noktadan sonra ne makinesinin ne de demir ve zincirinin karşı koymasını dinlemez ve sonunda karaya oturur. Karaya oturan gemi eğer kumluk bir alanda oturmuşsa daha sonra kurtulma şansı olabilir. Ancak kayalıklara doğru sürüklenerek karaya oturmuşsa belirli bir süre sonra parçalanarak su almaya başlar ve kurtarılmayacak duruma gelir. Artık bir enkazdır.

Devletler de Karaya Oturur Savaşlar, iç savaşlar, taht savaşları, ayaklanmalar, ekonomik krizler, doğal afetler, salgın hastalıklar gibi nedenlerle devletler de karaya oturabilir. Bazıları bu olağanüstü koşullardan enkaza dönüşmeden kurtulabilirler. Bazılarının bu olanağı olmaz. Tarihten silinirler. Bazıları da enkaz üzerine yeni bir ruhla yeni bir kimlikle ve taze bir güçle yeni bir devlet kurarlar.

Dünya Demir Tarıyor Dünya Savaşları, iklim değişikliği, çevre felaketleri, doğal afetler, küresel ısınma, ekonomik krizler ve salgın hastalıklarda da dünya demir tarar. Ancak Homo Sapiensten bu yana dünyada yaşamış olan 100 milyarın üzerindeki insanın kurduğu topluluk, kabile, millet, devlet sistemleri her ne kadar milyonlarca yıl önce insanın kontrolü dışında beş ayrı yok olma (extinction) süreci ile karşı karşıya kalsa da topyekûn ortadan kalkma tehdidi ile hiçbir zaman karşılaşmadı. Bu nedenle çeşitli nedenlerle demir tarayan dünya, asla karaya oturup enkaza dönmedi.

Nükleer Tehdit Ancak 1945 sonrasında yerküre ilk kez insan marifeti ile kendi kendini yok edecek ve altıncı yok olma sürecine girecek kendini yok etme (self extinction) potansiyeline sahip bir dönemi başlattı. Bu sürecin işaret fişeği Japonya’da

nükleer silahın patlatılmasıydı. Nükleer silahlar insanlık tarihinin yarattığı en büyük yıkıcı güç oldu. İnsanlık, tarihinde ilk kez kendi kendini yok edecek süreci kendi iradesi ile başlatıyordu. Bu irade Amerikan iradesiydi. Bu nedenledir ki Hiroşima ve Nagasaki’ye atılan Amerikan atom bombalarının mimarı Oppenheimer, Manhattan projesinin ilk testi başarılı olunca kutsal bir Hint kitabında okuduğu şu cümleleri sarf etmişti: “Şimdi ben ölüm ve dünyaların yok edicisi oldum.” 2012 kayıtlarına göre, dünyada 8 devlet (ABD, RF, İngiltere, Çin, Fransa, Hindistan, Pakistan, İsrail, K.Kore) her an kullanıma hazır 4400 nükleer silaha sahip. Eğer depolarda tutulanlar dahil edilirse kabaca 19000 nükleer silahtan bahsediliyor. Yıkım gücü dünyada neredeyse canlı bırakmayacak kadar büyük. Canlı kalanlar da radyasyon tehdidi ile yaşamak zorundalar. Çevresel Tehdit Diğer yıkım çevreden geldi. 18. yüzyıl sonunda sanayi devriminin; 20. yüzyıl başlarında petrol çağının başlamasıyla yerküredeki en gelişmiş canlı türü olan insan, doğayı kontrol etme gücünü katladı. Bu süreci başlatan asıl sebep, insanoğlunun kazanma hırsının kontrol altına alınamamasıydı. Liberal kapitalist Batı hem kazanmak hem sömürmek hem de iyi yaşamak istiyordu. 21. yüzyıla girdiğimizde kabaca 4,5 milyar yaşında olan yerkürede insan, 200 bin yıldır varlığını sürdürüyordu. Medeniyetlerin en erkeni 10 bin

39

Deniz Endüstri

yıl öncesine; Tek tanrılı dinlerin ilk kitabı bile kabaca 5 bin yıl öncesine dayanıyordu. Son 260 yılı saymazsak insanlık ve ekonomi kas ve rüzgâr gücü üzerinde yükseldi. 1773 yılında İngiliz James Watt’ın sitim makinesini bulmasından sonra her şey değişti. Yerkürenin sunduğu olanaklar ile önce kömür, yüz yıl sonra petrol, endüstriyel medeniyeti insan aklının tahmin edemeyeceği boyutlarda geliştirdi. Ancak doğayı da mahvetti. Petrol, enerjiden, plastiğe, gübreden kimya sanayine insan hayatının her alanına nüfuz etti. 21. yüzyıl biterken doğalgaz talebi artmaya başladı. Neticede hidrokarbonlar yani petrol, doğalgaz ve kömür insanlığa tarihte emsali olmayan büyük bir enerji arzı ile gelişme sağlarken, başta karbondioksit salınımları ve plastik, gübre vb. desteklediği yan ürünler ile doğayı mahvetti. Bugün insan dışındaki biyolojik tüm varlıklar yerkürede insan olmasa 100 kat daha az yok olacaklar. 1970’den sonra dünya nüfusu 2 kat artarken, vahşi hayvan nüfusu tam 2 kat azaldı. Bazı bilim insanları bu dönemi altıncı yok olma dönemi olarak isimlendiriyor. Atmosferdeki CO2 seviyesi milyonlarca yıllık tarihte yaşanmadık ölçüde yüksek. Okyanusların binlerce metre derinliklerindeki dünyaya oksijen temin eden organizmalar ölüyor. Denizler, nehirler ve göller ölüyor. Küresel ısınma sunucu buzullar eriyor. Deniz seviyesi yükseliyor.

Kuraklıklar, su baskınları, kasırgalar artıyor. Katı atıklar yüzünden okyanuslarda Türkiye büyüklüğünde plastik adalar oluşuyor.

Kovid-19 Yerküre eriyen buzulları, yok olan canlı türleri, perişan edilen yağmur ormanları, neoliberal kapitalist sömürüye teslim edilen tüm varlıkları ile imdat sinyalini veriyordu. Yani yerküre demir tarıyordu. Kapitalist sistem, 18. yüzyıldan sonra dünya gemisinin kaptan köşküne geçmişti. Protestan ahlakı ile şekillenen kapitalizm emperyalizme evrilmiş, iki dünya savaşını ve soğuk savaşı kazanmış olmanın rahatlık ve şımarıklığı ile neoliberal kapitalizme dönüşmüştü.

Sözde demokrasi maskesi altında emperyalist etki alanını genişleten bu sistem, sahip olduğu sermaye gücü, kültürel güç, psikolojik üstünlük ve yok edici nükleer askeri gücü

Deniz Endüstri

40

kullanarak ulus devletlerin doğal kaynaklarını kontrol edecek tüm mekanizmaları ortadan kaldırdı. Artık doğanın kontrolü neoliberal elitlerin eline geçmişti. Sınır tanımıyorlardı. Gemi, 21. yüzyılın ilk yarısında doğanın tüm uyarılarına rağmen ısrarla karaya oturmaya kararlıydı. Zira sistem yanlıştı; teori yanlıştı. Pratik yanlıştı. İnsanlık intihar ediyordu. Tüm dünyan nüfusunun yüzde 1’lik bölümü, küresel gelirin yüzde 80’ine sahipti. Gelir dengesizliği, nüfus artışı, doğanın yok edilişi artık iç içe geçmişti. Bu dengesizlik sadece insanın insanı sömürmesinden kaynaklanmıyordu. Bu aynı zamanda neoliberal kapitalist ekonominin doğayı sömürmesinden de kaynaklanıyordu. Nükleer silahları geliştiren küresel sistem bu sefer doğayı yok ediyordu. Kovid-19 bu süreci durdurdu. Diğer taraftan küresel ekonomik sistemin demir taramasını hızlandırdı.

Yeni Dünya Düzeninde Gemiyi Kurtarmak Bir aydır neredeyse 3 milyar insanı evine hapseden virüs, dünyanın ve doğanın kurtulabileceğini ispat etti. Yaratacağı yeni düzen milyonlarca ölü ve yaralı ile mahvolmuş şehirler ve devletleri yaratan bir dünya savaşı üzerinden değil, salgın bir hastalık üzerinden kendine yol açıyor. Batı, yarattığı iki devasa kötülüğün (nükleer ve çevre tahribatı) daha büyük felaketlere yol açmadan kontrol altına alınması gerçekliği ile yüzleşiyor. Ulus devletlerin güçlenme döneminin önü açılıyor. Bu yeni dönemde Kemalizm öğretisinin yani altı okun her birinin sükûnet, refah, barış ve istikrar için her devlete rehber olacağını söyleyebiliriz. Zira Kemalizm doğaya, insan hayatına, devlete, millete saygılıdır. Devletçi, halkçı, laik, milliyetçi, cumhuriyetçi ve devrimcidir. Asya çağında Kemalizm’i rehber edinecek yenilenen dünya, karaya oturan insanlığı selametle açık denize çıkaracak tek reçetedir.

Türkiye’de yeni arayış içinde, hâlâ çöken Atlantik sistemden medet umanlar ve ulusalcılığı hastalık olarak görenlere hatırlatalım. Titanik 108 yıl önce, 14 Nisan 1912 günü gece 23.35’te buzdağına çarptığında, kaptan dahil yolcu ve mürettebattan yani 2200 kişiden hiç kimse geminin 2 saat 45 dakika sonra batacağını tahmin etmiyordu. Ne yazık!

Mustafa Kemal Atatürk ve Türkiye Cumhuriyeti’ni yaratan bu topraklar, bugün bile Titanik artıklarını yaratmaya devam edebiliyor. Sorun onların ortaya çıkması değil. Onların dedelerini Mütareke döneminde gördük. 1919 yılında Sadrazam Damat Ferit, İngiltere Yüksek Komiseri Amiral Arthur Calthorpe’a şöyle diyordu: “Padişahın ve benim yegâne ümidimiz, Allah’tan sonra İngiltere’dir.” Sorun bu gibilerin batmakta olan güneşi doğuyor diye pazarlamaları ve bu yüzsüz yalana inananların varlığıdır. Bu güzel ülkede kısa dönem çıkarları nedeniyle bu yalana hâlâ inanan ve inanmak isteyenleri kripto FETÖ’cüler, açık Atatürk düşmanları ve sahte Atatürkçülerin yoğunlaştığı günümüz konjonktüründe ikaz etmek görevimizdir.

41

Deniz EndĂźstri

UMUR UĞURLU

Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

Hibrit Gemilerin Geleceği Karbon salınımını düşürmek tüm dünyanın ortak hedefi.

NASA’nın yayınladığı son verilere göre 84 yıl sonra, şu anda 400 parçacık olan CO2 seviyesi 900 parçacığa yükselecek. Ve bunun yansıması olarak dünyadaki ortalama sıcaklık, 45 derece olacak. Dolayısıyla hayatın devamlılığı, doğaya saldığımız CO2 ile doğrudan orantılı.

Geçtiğimiz yılın sonlarında Norveç merkezli olarak Kuzey Denizi’nde servise başlayan en büyük şarj edilebilir hibrit gemi, Color Line şirketinin en önemli girişimlerinden olarak dikkat çekmişti.

Aslında pilli gemilerin gelişimi son 20 yıl içinde kendi sürecinde ilerliyordu. Denizcilik sektöründe petrol, doğalgaz, yenilenebilir enerji ve bunların işletim sistemlerinin sertifikasyonunu yapan bir klas kuruluşu olan DNV GL, Norveçli Eidesvik, Det Norske Veritas ve Wärtsilä adlı şirketlerin ortaklığıyla yürütülen The FellowSHIP (Türkçe’ye ‘Gemi Kardeşliği’ olarak çevrilebilir) adlı bir araştırma programını 2010’ların başında başlattı. Program kapsamında, denizcilik sektörüne yönelik pil üretimi yapan Kanadalı Corvus Energy adlı bir şirketten, Viking Lady isimli bir gemi için son teknoloji bir yakıt pili sipariş edildi. 500 kWh gücündeki pil, 2013 yılında Viking Lady ile buluştu. Toyota Prius gibi hibrid otomobillerle aynı çalışma sistemine sahip olan Viking Lady, yüzde 30 oranında yakıt tasarrufu sağlıyordu.

Zira gelişen dünya’da giderek artan bir eğilim de hibrit enerji sistemlerinin daha rasyonel ve daha verimli kullanılmasına yönelik oldu. Özellikle son on yılda, gemilerde hibrit tahrik teknolojisi, sistem düzenleme alternatifleri, güç yönetim sistemi kontrol mimarisi ve özel teknoloji tehlikeleri ile ilgili spesifik konuları ele alan büyüyen bir araştırma alanı oluşmuştur.1 Hibrit sistemin avantajı; • Artan performans, • Azalan emisyonlar, Deniz Endüstri

42

• Ortalama maliyetten daha ucuz enerji elde edilmesi ve depolanması, • Düşük yakıt maliyetleri, • Yakıt tüketiminde yaklaşık % 15 civarında azalma, • Azaltılmış bakım ve yaşam döngüsü destek maliyetleri (yaklaşık % 20 oranında bir azalma), • Artan güvenilirlik, • Güvenilir operasyon şartları, • Gemi güvertesinde daha az gürültü, olarak dikkate alınabilir.

Hâlihazırda, hibrit gemilerde enerji yönetim problemini ele almak için kural tabanlı yöntemler uygulanmaktadır.

Bu yöntemlerin çoğu, yakıt tüketimi ve çevresel kaygıların yanı sıra, enerji kaynakları ve genel güç dağıtım sistemi içindeki kayıpları ihmal ederek optimizasyon eksikliği gibi bazı ortak zafiyetleri paylaşmaktadır. (1) Hibrit sistemlerdeki ana zorluk; motorlar, yakıt bataryaları ve ultra kapasitörler gibi farklı güç kaynakları

arasındaki güç ayrımının gerçek zamanlı olarak belirlenmesidir. Diğer önemli konular, dalgaların ve rüzgârın yarattığı rahatsızlıklara karşı koyma ve aynı zamanda güç ağındaki dalgalanmaların etkisini azaltma yeteneğidir.

Emisyonlarda azalmaya yol açan optimal güç yönetimi için bir yöntem önerilmektedir. Şu anda en büyük yolcu gemisi olan ve plug-in hybrid gemi olarak tanımlanan, the ‘Color Hybrid’ gemisinin öne çıkan birkaç teknik detayından önce rakamsal avantajlarından bahsetmek gerekiyor. Üzerinde 50 Tesla Model S‘in kapasitesine (5 MWh) denk batarya paketi taşıyan geminin geleneksel yapıdakilere oranla yüzde 95 oranında daha az emisyon salgılaması gerçekten üzerinde durulması gereken noktalar arasında. Üreticiyi ilgilendiren kısmına baktığımızda ise masrafları yüzde 80‘e kadar kıstığını görmek mümkün.

Color Hybrid’in beş megavat saatlik pillerini şarj etmek içinse, Sandefjord kıyılarındaki elektrik santralleri kaynak olarak kullanılacak. 160 metre uzunluğu, 2.000 yolcu ve 500 araç kapasitesiyle seferlere başlayan geminin önümüzdeki süreçte diğer üreticilere de ilham olacaktır.2 Bu konuda Türk tersaneleri ve güç üreticileri de çalışmalar yapmaktadır. Dünyada elektrikli gemi yapan 15 firma olduğunu ve bunların arasında Siemens ve Rolls Royce gibi dünya devleri varken ve Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) dahil birçok finans kurumu yeni projelerde elektrikli gemiyi zorunlu tutmakta iken bizlerin de yüzde 100 elektrikli gemiler tersanelerimizde üretilebilmektedir.

Elektrikli deniz araçlarının da tıpkı otomotiv sektöründe olduğu gibi batarya teknolojilerinin ilerlemesi ile daha büyük pazar haline gelecektir. Elkon Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Buldurgan’a göre elektrikli deniz araçlarının en iyi performans alanlar boğaz hattı gibi ring seferlerin yapıldığı yerler olduğundan bu araçlar 30-40 dakikalık sefer yapıp yolcu ve yük transferi sırasında beklerken bataryalarını doldurması gibi bir operasyon Boğaz gibi alanlarda yeni kurallar ile etkileyici bir kullanım alanı sunabilir.

Hibrit gemiler 8-10 bin turluk şarj ömrüne sahip. Yani en az 10 yıl seferlerine devam edebiliyor. Fosil yakıtlı gemilere göre daha çevreci olan bu gemiler uzun vadede büyük yakıt tasarrufu sağlıyor.

Tamamen elektrikli feribotların seferlerine başlaması, uçakların ise gökyüzü için ciddi girişimlerle gündeme

gelmesi gelişmeler içinde ancak günümüz itibarıyla bakıldığında özellikle gemilerin tam elektrikli versiyonları için yeterli seviyede olduğunu söylemek biraz daha zor diyebiliriz. Nispeten daha kısa mesafelerde kullanılabilir olan bu sistemler söz konusu büyükler ligi olduğunda yetersiz kalabiliyor.

Hibrit gemilerin adını son dönemlerde daha fazla duymamızın en temel sebebiyse tam da burada yatmakta.

Norveç merkezli Color Line imzasıyla suya inen dünyanın en büyük şarj edilebilir hibrit gemisi beraberinde getirdiği avantajlar ortaya çıktıkça bu diğer üreticileri de rekabet içinde daha nitelikli hibrit gemi inşaasına zorlayacaktır.

Denizcilik sektöründe güvenilir, çok amaçlı ve ekonomik olan hibrit sistemlerin kullanımının arttırılması ve hibrit teknolojiler konusunda tersanelerin/üreticilerin/şirketlerin potansiyel müşterilere gerekli garantileri vermesi gerekmektedir. Bu durum, mevcut talebi canlandıracak ve sektörün gelişimine önemli katkı sağlayacaktır. Ayrıca, ilgili devletin yapacağı destekler ve/veya verdiği teşvikler bu tür sistemlerin kullanımını yaygınlaştıracak, yeni yatırımların ve keşiflerin önünü açacaktır.3 Tüm denizcilere Allah selamet versin.

Kaynaklar: (1) Ayhan Menteş & Hakan Akyıldız İstanbul Teknik Üniversitesi, Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi (2) https://ulstein.com/color-hybrid (3) Nova Scotia Boatbuilders Association, 2015. Review of All-Electric and Hybrid-Electric Propulsion Technology for Small Vessels. Nova Scotia Boatbuilders Association, Scotland.

(4) AFP / “Lina” – bbtl.com

43

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

44

İSA TEMEL - ENGİN KOÇAK Ideal Shipbrokers

Piyasalar Normalleşiyor (mu?)

Biz bu yaz navlun piyasalarının bu destek paketleri ve ülkelerin geri gelmesiyle beraber ciddi toparlanmalar gösterme potansiyeli olduğunu fakat bunun da sağ olsunlar küresel güçlerin gerek siyasi şov için gerekse küresel menfaatleri için kutuplaştırıcı şekilde “tepişmeleri” yüzünden büyük ihtimalle tam ortaya çıkamayacağını düşünüyoruz.

En son söyleyeceğimiz şeyi en başta söyleyelim… Hiç sanmıyoruz.

Normal bir piyasadan bahis, her şeyin yolunda gittiği, düne kıyasla değişen sadece belirli bir miktar (ekonomi diliyle “marjinal”) bir iyileşme ve kötüleşmenin olduğu, önemli trenlerin uzun vadede olduğu dönemlerdir.

Biz, normal süreçsel bir yıkım mı yaşadık ki normalleşelim? Nasıl ki marjinalin dışında ani ve beklenmedik bir yıkım görüldü, şimdi de her geçen gün normalin dışında bir toparlanma isteği ortaya çıkacaktır.

ABD’nin devasa bir paket açıklaması, Avrupa Birliği’nde

milyarlarca avronun hibe bir o kadarının da destek kredisi olarak ortaya saçılması “normal” olmadığı gibi, bu sürecin de hiçbir şekilde normalleşmeye değil, bilakis ateşe ateşle karşılık vermeye yönelik olduğu görülecektir.

Yani piyasaların “normal” yani bizim buradaki tasvirimizle “sıkıcı” hale gelebilmesi seneler alacak. Şu anda normal bir şey yok.

Biz bu yaz navlun piyasalarının bu destek paketleri ve ülkelerin geri gelmesiyle beraber ciddi toparlanmalar gösterme potansiyeli olduğunu fakat bunun da sağ olsunlar küresel güçlerin gerek siyasi şov için gerekse küresel menfaatleri için kutuplaştırıcı şekilde “tepişmele-

45

Deniz Endüstri

ri” yüzünden büyük ihtimalle tam ortaya çıkamayacağını düşünüyoruz.

Capesize piyasasında bunun emareleri görüldü ama son dönemde BDI beklendiği gibi Mayıs-Temmuz atağına kalkamadı. Hatta son 5 yılın en kötü mayıs ayı geçirilmekte.

Supra ve Handy’ler kafalarını suyun üzerinde tutabiliyorlar. Küçük tonaj ise tamamen suya gömülmüş durumda çünkü Karadeniz ve Akdeniz çanağı küresel olarak en ağır darbeleri alan bölge. AB’nin bu sene yüzde 8 civarı küçülmesi bekleniyor. Akdeniz ticaretinin önemli ülkeleri İtalya ve İspanya ortalama yüzde 9,5 küçülebilir. Hatta Fransa resmi olarak bu sene daralma beklentisini yüzde 11’e çıkartı.

Bu arada bu rakamlar, farkındaysanız özellikle son çeyrekte yaşanabilecek bir toparlanmaya “rağmen” açıklanan rakamlar. Yani yıl haziran ayı sonunda bitse, küçülmeler çok rahat çift haneli olabilirdi.

Hasılı bu rakamlar enkazın büyüklüğünü tam ortaya koymuyor.

Oyunun ikinci perdesinde enkazın kaldırılması ve birikmiş olan talebin, kalıcı zarara uğramış ekonomilerle mücadelesini göreceğiz.

Yani ne demek istiyoruz? Çin’in yılın ilk yarısında kaçırdığı fırsatları hemen değerlendirme çabasına girdiğini görmekteyiz. Ayrıca Türkiye gibi ülkelerin ilk çeyrekte stoklara üretim yaparak büDeniz Endüstri

46

yüdükleri görülmekte. Türkiye’nin yüzde 4,5 büyümesi buna işaret. Burada ülkeler stok avantajlarını kullanmak ve tekrar üretime yönelmek için ellerinden geleni yapacaklardır.

Bunun karşısında da bu ülkelerin birinci-ikinci dereceden ticaret ortakları olan gelişmiş ülkelerdeki talep zayıflığı var. Çin tekrar fabrikalarının başına döndü… Döndü de kime satacak?

Türkiye de aynı durumda… Avrupa Birliği’nde sağlık krizi geçtikten sonra acaba o enkazın altından neler çıkacak?

Başka finansal krizler çıkmasın diye açıklanan çok büyük paketler var, bunlar ne derece başarılı olacak? Yeni batıklar mı çıkacak? Bu batıklar sanayi tüketimi ve yarı mamul talebine nasıl yansıyacak?

Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği’nin düzenlediği Koster piyasa sohbetlerinde piyasa oyuncuları da belirtmişlerdir ki şu anda piyasada gelirleri kontrol etmenin bir imkânı yoktur, fakat giderleri daha kontrollü bir hale getirmek için fırsat her zaman vardır.

Brokerler yılın ikinci yarısı için umutlu konuşmuşlardır.

Armatör tarafındaki brokerler ise senenin genel itibariyle beklentilerin altında kalacağını düşünmektedirler. İşletme tarafında ise armatörlerin ortaya çıkacak ekonomik baskıları, departmanlar arası diyaloglarla şirketin geneline yaymalarının gerektiğine, özellikle brokerlerin üzerindeki baskının büyüklüğüne dikkati çekmişlerdir.

Normalleşmeden de bu sebeple kısa vadede pek umutlu olunmamalıdır.

47

Deniz EndĂźstri

CİHAN GİRAY ÖNER Artı Denizcilik - İş Geliştirme Müdürü

Organik Rankine Çevrimi Vasıtasıyla Atık Isıdan Elektrik Enerjisi Elde Edilişi ORCAN EFFICIENCY PACK En Büyük Meydan Okuma 21. yüzyılın ikinci on yılından itibaren küresel düzeyde tüm endüstrileri yakından ilgilendiren en büyük meydan okuma, şüphesiz karbon bazlı emisyonların kullanımlarının yeni düzenlemelerle farklı değerlendirmelere tabi tutulması ve tüm sektörlerin yeni düzenlemelere ayak uydurmaya çalışması olarak gözlemlenmektedir. Üzerinde yaşadığımız gezegenimiz olan Dünyamızın sürdürülebilir geleceği için geçirmek zorunda olduğumuz bu dönüşüm, gemi inşa ve işletmeciliğini IMO (International Maritime Organization)’nun aldığı kararlar ile bağlamaktadır. SOx ve NOx emisyonlarını belirli limitler altına indiren Scrubber, SCR vb. sistemlerin yanı sıra atık ısı kazanımını kullanarak çalışan kojenerasyon sistemleri de ön plana çıkmaktadır.

IMO’nun yol haritasında, 2050 yılında, 2008 yılında yapılan uluslararası gemi işletmeciliği bazlı sera gazı emisyonlarının toplamının % 50 oranında azaltılmasının bulunduğunu göz önüne alırsak önümüzdeki yıllarda karbon vergisinin de işletmeciler için aktif bir rol oynayacağını öngörebiliriz.

Karbon Emisyonu Olmadan Temiz Elektrik Üretimi Isı geri kazanım sistemleri, gemi yardımcı sistemlerinde (ısıtma vb.) atık ısının kullanılmasını sağlamasının yanı sıra karbon emisyonu yapmadan elektrik üreten cihazları da kullanıma sunmaktadır. Organik Rankine Çevrimi’ni kullanarak elektrik enerjisi üreten Orcan efficiency pack, enerji santrallerinde akışkan olarak su kullanılan muadillerinin yerine düşük sıcaklıklarda buharlaşabilen ve superheat durumuna geçebilen R 245f gazını kullanmaktadır.

Sıcaklık-Entropi eğrisinde görebileceğimiz üzere yüksek basınç altında yüksek sıcaklıklarda buharlaşan su, eğrinin sağ

Deniz Endüstri

48

Şekil 1 Sıcaklık-Entropi Eğrisi

tarafına geçerek superheat (kuru) steam olmaktadır. Rankine çevriminde elde edilen steam’in superheat konumunda kalmasını sağlamak ve iş elemanı sonrası (expander, türbin vb.) basıncı düşen steam’in akışkan eğrisinin alt kısmına geçmemesi sistem verimi için önemlidir.

Su kullanılan bir enerji santralinde su defalarca yüksek sıcaklığa tabi tutularak ilgili işlem sağlanabilirken, Orcan efficiency pack’in kapladığı 1,5 metrekarelik alanda bu işlem R245f gazı kullanan, tek seferde elektrik üretimi için gereken işin elde edilebildiği yüksek verimli expander sayesinde yapılmaktadır.

Sistem içerisinde kullanılan gazın buharlaştırılması için makina ceket suyu soğutma devresinden ön ısıtma maksadıyla bir miktar su efficiency pack içerisinde bulunan kulerde ısısını R245f gazına transfer etmektedir. Ceket suyu sonrasında daha yüksek sıcaklığa sahip ikinci bir ısıtma (Ekonomizer) veya termal yağ devresinden alınmaktadır. Çevrimin tamamlanması için gereken soğutma deniz suyu

Şekil 2 Orcan Efficiency Pack

ile sağlanmakta, gazın tamamen sıvılaşması ile çevrim tamamlanmaktadır. Atık ısıdan elektrik üretimi sırasında kazanılan yakıt tasarrufu maliyeti bedeli, sistem ürün bedelini yaklaşık 2-4 yıl arasında geri kazandırabilmektedir.

Organik Rankine Çevrimi Nedir?

Rankine çevrimi adını İskoç mühendis William John Macquorn Rankine’den almaktadır. Termodinamik bir çevrim olan rankine iş yapma elemanı olarak akışkan kullanılan bir çevrimdir. Genellikle enerji santrallerinde kullanılan çevrim akışkanın ısı kazandırılarak veya ısısının üzerinden alınarak yaptığı hâl değişimlerinden yararlanır. Çevrimin kritik noktası halihazırda ısı kazandırılarak sıvı+buhar karışımı olan akışkanın sabit basınçta ısıtılmaya devam edilerek doymuş buhar (superheated steam) haline getirilmesidir. Müteakiben iş elemanında genişleyen akışkan, dolaştığı çevrim içerisinde enerjisini bu elemana aktararak iş elde edilmesini sağlar, basıncını ve sıcaklığını düşürür.

Orcan Effiency pack içerisinde bulunan expansion machine’e mekanik olarak bağlı jeneratörün dönmesi için gerekli gücü çevrimde kullanmış olduğu akışkan olan R245f’in yardımı ile sağlamaktadır. Gereken ısı gemi üzerinde bulunan atık ısı kaynaklarından (ceket suyu vb.) sağlanmaktadır. Bu sayede organik rankine çevrimi ile atık ısı kullanarak elektrik üretmektedir.

Örnek Projelendirme (VLCC) • ME Çıkış Gücü: 24.510 Kw at 66.4 RPM • AE Çıkış Gücü: 1.600 Kw @ 60 Hz • Makine adetleri: 1 Ana Mak. + 3 Yard. Mak. • Gereken efficiency pack Adedi: 4 (% MCR Slow Steaming) • Ortalama Deniz Suyu: 10 °C • Yakıt Maliyeti: 657 Euro/tonne (MGO) - 525 Euro/tonne (LNG) • Çalışma Saati: 8000 h p.a.

Belirtilen makine güç, kullanım değerleri ve yakıt maliyetine göre 4 adet efficiency pack kullanımında; • Yıllık 295.000 Euro değerinde yakıt maliyet tasarrufu, • Yardımcı makine yakıt kullanımında yıllık %24 tasarrufu (1.543 ton/yıl) • Sistemin 30 yıllık toplam yaklaşık gemi ömrü kullanımında 11.2 Milyon Euro toplam yakıt maliyet tasarruf eldesi öngörülmektedir.

Verimli bir Rankine çevriminde kazanılan ısı iş yapma kapasitemizi belirlediğinden, doymuş fazda fazlaca kalabilmek sistem verimi için önem teşkil eder. İş yapma elemanı girişi ile çıkışı arasındaki enerji farkı kazanımlarımızı belirlemektedir. Bu nedenle santral vb. tesislerde akışkan birkaç farklı türbinden geçirilebilmektedir. Bunun için ekstra ısıl değiştiriciler kullanılmakta sisteme tekrar ısı kazandırabilmek mümkün olabilmektedir.

Organik rankine çevrimi ise tüm çevrimin ekstra bir ısı kazandırma işlemi olmadan akışkanın doğal olarak çevresinden kazandığı ısı ile iş yaparak ilgili çevrimi tamamlaması ile oluşmaktadır. Bu çevrim daha düşük sıcaklıklarda hâl değiştirebilen özel akışkanlar ile yapılabilmektedir.

İlgili grafikte belirtilen güç değeri sistemin kendi ekipmanlarının (pompa vb.) enerji kullanımlarının brüt üretimden çıkarılmış durumundaki net enerji üretim değerini göstermektedir.

49

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

50

ERBİL OLCAY 2ER-CEI (Consultant Engineers International Co) Yöneticisi

Pandeminin Getirdiği Düşünceler 2019’un aralık ayından beri dünyayı saran Pandemi (Covid 19) ile altı aylık bir süreyi geçirdik.

Bu sürede her ülke virüsle baş etmek üzere elinden gelen mücadeleyi göstermeye çalışıp, virüsün yayılmasını önleyecek tedbirler aldı, almaya devam ediyor.

Tedbirlerin başında “Stay Home’’ Evde Kal, “Social Distance” insanlar arası mesafe çok önemli tedbirler olup, buna bir de hijyeni ilave edersek halk nezdinde virüsle mücadele şimdiye kadar bunlarla sınırlı. Yani Ana ve İlk okulların birinci sınıfındaki eğitim esasları.

Her ülkenin kendi sağlık kurumları olduğu gibi, dünya genelinde sağlık konusunda en üst kurum olarak bilinen ve tüm ülkelerin üye olduğu Dünya Sağlık Örgütü (WHO) bulunmaktayken, başta Çin olmak üzere her ülkenin kendi pandemi hikayesini yazmakta olduğu şaşkınlıkla tecrübe edilen ve düşüncesiz bir pandemi savaşı ortaya çıktı. Covid 19 ile savaşın bugüne kadar lideri olmadığı gibi münafıkları da geçmiş zaman içerisindeki gibi çoktu.

Amerika “National Emergency” Ulusal Acil Durum ilan etti.

Başkan her gün haber saatinde bilgisiz(!) bilgilendirme toplantıları düzenledi. WHO tüm ülkelere virüsün yayılma-

sını önleyici tedbirleri bildirdi. Dünyada salgına sebebiyet veren virüsün çıktığı, ilk şiddetli darbeyi alıp ağır kayıplar veren Wuhan endüstri şehrinden edinilen tecrübe yarım ağız paylaşıldı ve herhangi bir ilaç konusunda mutabakat sağlanamadı. Her ülke kendi hikayesinin peşinde bugüne kadar geldik.

Pandemi ile mücadelenin virüsün zamanla metamorfoz ise uğrayıp gücünü kaybedeceği inancıyla ve oluşacak can kayıplarından sonra (bilinen tabirle ne şehittir ne gazi) kalan sağlar bizimdir bakış açısıyla pandemi savaşının devam ettiği, bu savaşın dünyaya maliyetinin ise yaklaşık 2 trilyon USD olacağını hesapladılar.

Amerika sınırlarını kapatıp tüm uçuşlarını durdurdu ülke içinde birçok işyeri, lokanta, kafe vb. toplu yaşam alanları kapandı. Bunu Avrupa kıtası da eş zamanlı olarak uyguladı.

Daha sonra öncelikle 65 yaş ve üstündeki insanların tehlikede oldukları belirtilerek, sokağa çıkmamaları istendi.

51

Deniz Endüstri

Çin’in İtalya’ya doktor ve ilaç gönderdiğini basından takip ettik. İnternet gazeteleri ve haberleri ortaya çıktığında, uydurma senaryolar kafa karıştırıcı haberlere itibar etmeyip, güvenilir kaynakların haberlerini takip ederek, Evde Kal! Mesafeye Uy! Elini yıka! talimatlarına uyduk.

Aniden Amerikan başkanı Trump’ ın bu virüsün Çin’de insan eliyle geliştirildiği, dolayısıyla işin içinde bilgi ve tecrübe paylaşmayan Çin’in parmağı olduğu, bu nedenle Amerika’nın Çin’i dava edeceği Xio Ping’e bizzat Trump tarafından bildirildi! Bu çıkışa Çin’in cevabı çok sert oldu, sonrasında ortalığa “sessizlik” hâkim oldu ve her ülke kendi yoluna bakar oldu.

Hatırlatmakta yarar var, her zaman konuşan Putin’den herhangi bir açıklama gelmedi. Bu dönemden sonra da Rusya’ya giriş çıkışlara müsaade edilmemeye başlandı.

Avrupa’ya gelince, başta Almanya’da Merkel ciddi tedbirleri ve doktorların güvencesi içinde Avrupa Birliği dahilindeki tüm uçuşları durdurup, tüm hava yollarını kızağa çekerek Pandemiye karşı sıkı önlemlerini aldı.

Dünyanın geri kalanında Afrika kıtası ile Asya ülkeleri Hindistan, Endonezya, Filipinler, Arap yarımadası, İran, Suriye, Irak mümasil ülkeler nedense dünyanın ilgi alanı dışında kaldı ve küçük pandemi haberleriyle idare ediyorlar. Belki de bu ülkelerin çoğunda yüksek sayıda pandemi vakası yok.

Amerika salgının başında Kanada ile kapıştı ve sınırlarını kapattı. Aynı şekilde Meksika, Brezilya ve Güney Amerika ülkeleri ile giriş çıkışları kapattı. Bu şu demek “yaz geliyor, siz gitmeyin kimsede bize gelmesin” Tam bu sırada son iki hafta sonunda Amerikan borsasında, 6 Haziran 2020 tarihinde özellikle hava yolları ve Cruise gemi işletmeleri ile alış-veriş merkezleri yatırımcıları hisseleri borsacıların tabiriyle “tarihinin aralıksız en uzun soluklu çıkışını yaptı.”

Deniz Endüstri

52

Üretim ve buna paralel tüketimin düştüğü bu süreçte Ulusal Acil Durum halindeyken ve borsaların inişe geçtiği, petrol fiyatlarında üreticiler arasında itişmenin devam ettiği süreçte Evde Kal sloganı bitip, göklerden bir ziyamı geldi de borsalarda artan hisseler ortaya çıktı. Örneğin; Cruise Line operatörlerinden Norwegian Cruise Line %14 Carnival hisseleri %20,3 kazandırdılar. Ne olacak ki borsalarda bu artışlar oldu? Demek ki birileri mevcut durumda değişikliğe gidecek ve insanları harekete geçirecek kararlar alarak piyasaları canlandıracak.

Peki pandemi geçti mi? yani kâbus bitti mi? İşte bu noktada Avrupa neden sessiz? Türk ekonomisinin belkemiği turizmin bu durumda ne olacağı belirlenirken, Avrupa ile bağlantılı THY ve diğer havayolları uçaklarının seferlerine haziran ayında başlayacağı, turizm sektörünün de bu sezonda canlanmaya başlaması ümit edilmiştir.

Ancak, geçen hafta THY Avrupa bağlantılı Türkiye ve diğer uçuş noktaları için bilet değişikliği duyurusunda bulundu.

Sebep olarak da bazı ülkelerin uluslararası seyahat kısıtlamalarında oluşan anlık değişiklikler, pandemi öncesi planlanan seferlerin gerçekleştirilememesi nedeniyle yeni planlamalar yapılana kadar yolcu biletlerinde değişikliğe gerek duymuştur.

Avrupa ile pandemi sonuçlanmadan havayolu irtibatı ister THY ister başta Lufthansa havayolları ile düşünüldüğü gibi yürütülecek durumda değildir. İtalya, İspanya ve İngiltere’de ise pandemi etkileri devam etmektedir. İran ise ikinci bir atak başladığını duyurdu. İnsanların pandemi süreci ve korunma tedbirleri göz önüne alındığında 2021 yılının da pandemi yılı olarak geçebileceğini düşündürmektedir.

Dünya basınında ve denizcilik camiasında pandemi öncesi

devam eden gelişmeler, Doğu- Batı eksenli deniz ticaret hatlarında sorunlarla devam ettirilebilmektedir. Ucuz işgücü ile üretim yapan ülkelerin başında Çin, Hindistan, Endonezya ve Vietnam gelmektedir. Batılı yatırımcıların oluşturduğu dünya şiketlerinin üretim yerleri olan bu ülkelerden kolay kopmaları mümkün olmamakla birlikte bu şirketler benzer oluşacak durumları da dikkate alarak, yeni tedarik bölgelerini de ilk alternatifleri içine alacaklardır.

Pandeminin devamı halinde; Çin’in en büyük üretim bölgesi Wuhan devreden çıktığında ambarlarda, yolda ve stoktaki mallar üç aylık bir süreyi kapsayabilmekteydi. Ancak üretimden başlamak üzere kara nakliyeleri, liman depolama yükleme-boşaltma, gemi nakliyesi, varış yerlerinde tahliye, iç nakliye ve ambarlamanın çalışmaması nedenleriyle ve insan teminindeki güçlükler sonucu aksamaya başlayıp, süreler uzayınca problemleri tanımlayıp, bunlara karşı tedbirler araştırılmaya başlandı.

Limanlardaki aksamaların limanları Full digitalize ederek, nasıl uzaktan Bill of landing dahil el değmeden yönetebiliriz sorusuna cevap aranmaktadır. Örnek uzaktan kumanda ile işletilen Avrupa limanları ve gelişen bilgisayar yazılımları ile işletme programları.

Gemileri ve römorkörleri uzaktan yönetmek, insansız taşımacılık gerek liman içi gerekse dışına şoförsüz uzaktan kumandalı nakliyat, üretimin full robotik fabrikalarda yapılması ve tam otomasyon. Bu konuda teknoloji zaten belli bir seviyenin üstüne çıkmış bulunmaktadır.

Bir diğer önemli husus, her ne kadar Çin’deki üretim tesislerine global yatırımcıların ortaklığı olsa da buraların işletmesinden doğan teknolojik gelişme Çin’e ayrıca hightech bilgi ve tecrübe de kazandırmıştır.

Zira, ucuz üretip pahalı satma mantalitesi sonunda, insanları çok heveslendirdiği için teknik bilgi birikimlerinin gizliliği de kalmamış olup, ortaya Huawei çıkıncaya kadar önemsemedikleri bu konularda Çin’in uzay teknolojileri dahil geldiği seviyenin ticari etkilerini görünce ancak uyandılar fakat iş işten geçti!

Tüm stratejik ürünlerin gelişimi ve üretimi dışında her türlü ilaç hammaddeleri ve tıbbi aletler gibi hayati ihtiyaçların temini de Çin’den sağlanmaktadır. Yaşlı nüfusun yoğun olduğu Avrupa’da bu sarf malzemesi gibi görünen ucuz ürünleri hatta lüks marka ürünlerin taklitlerinin Çin veya ucuz iş gücü olan ülkelerden temin edilmesi başta iyi hatta çok iyi gitti. Çin ürünleri kalitesi yüksek ama hala diğerlerine göreceli ucuz olduğu için binlerce kilometreden taşınmasına rağmen alıcısı olan bu kitleye yerli üretimlerle rekabet imkânı tanımamaktadır.

Bunu bilen Çin deniz yolu nakliyelerini ve dolayısıyla ürün maliyetini de düşürmek üzere çok iyi bir planlamayla ‘ONE ROAD ONE BELT’ projesi ile Kadim ipek yolunu yıllar önce gündeme getirdi doğu batı eksenli bir demir yolu projesi bağlantısı ile mevcut hatları kullanarak başlatılan taşımacılık Avrupa’nın uç noktalarına kadar ulaşım sağlayarak, taşıma süresini 15 güne düşürüp çok önemli bir alternatif taşıma imkânı sağlamaktadır.

Bu yolu Gürcistan’da Anaklia ve Potlden deniz taşımacılığına bağlayıp, Akdenize inebilmekte hatta Türk demir yollarıyla İskenderun ve Mersin limanlarını da bu network’e bağlayabilmektedir. Bu planlamalar uzun soluklu gibi gözükse de Çin’in yukarıda belirttiğimiz kendisine tanınan görev sınırını Hightech ürünlerle aşması sonucu fazla zaman almadan planlamanın yapılıp icraata konmasına nedendir.

Sonuç olarak önemli bir diğer konu da Amerikan seçimleri, petrol fiyatları, üretmeden satmadan ümitlere dayalı borsa, işsizlik Amerika’da pandemi sonrası 30 milyonu aşan işsiz ve hükümetin işi olmayan herkese, şahıs başına 1230 USD / ay ödemesi.

George Floyd’un polisce ölümüne neden olunması sonucu Native American, Asian Amerikalılar ve Hispanik Amerikalıların, Afro Amerikanların 24 şehirde yarattığı protesto ve terör pandemiye rağmen başkanı ve seçimleri sarsarken, artık herkesin çok sıkıldığının da işaretidir.

Artık dünyanın jandarmaları her yerde güç gösterisi yapım serbestiyeti bulamayacakladır. Pandemi ile ortaya çıkan bu manzara elbet Jandarmalarında bir gün tarihte Tiranlar olarak geçen zengin yöneticilere benzerlik çağrışımına sebebiyet verecektir. Herkesin iyi veya kötü pandemi felaketine karşı süre ve gelişmeleri net olarak bilmeye hakkı var. Doğru ve açıklayıcı bilgi alamazsak biz de düşünmek zorunda kalırız.

“Evde kalıp” Bekliyoruz...

53

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

54

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU murat@saricoglu.av.tr

Yeni Tip Koronavirüs Salgının Tip Gemi İnşa Sözleşmelerine Etkileri Aralık 2019’da Çin Halk Cumhuriyeti’nin Wuhan kentinde ortaya çıkan Covid 19 (yeni tip koronavirüs) salgınının, bireylerin sağlığı üzerinde olduğu kadar, sosyal ve ticari hayat üzerinde de yıkıcı bir etkisi olmuştur. Dünya genelinde devam eden gemi inşaatları da fiziki emeğin yoğun olarak kullanıldığı faaliyetler olduklarından bu süreçten olumsuz yönde etkilenmişler o kadar ki çoğu tersanede gemi inşa faaliyetleri durma noktasında gelmiştir.

Aralık 2019’da Çin Halk Cumhuriyeti’nin Wuhan kentinde ortaya çıkan Covid 19 (yeni tip koronavirüs) salgını, küresel düzeyde hızlı bir yayılım göstermiştir. Dünya Sağlık Örgütü tarafından yeni tip koronavirüs salgını ile ilgili olarak 30.01.2020’de uluslararası kamu sağlığı acil durumu ilan edilmiş, 11.03.2020’de ise küresel salgın (pandemi) ilan edilmiştir. Salgın sebebiyle bireylerin bir arada bulunmasının sağlık açısından tehlikeli olmasının, sosyal ve ticari hayat üzerinde yıkıcı bir etkisi olmuştur. Dünya genelinde devam eden gemi inşaatları da fiziki emeğin yoğun olarak kullanıldığı faaliyetler olduklarından bu süreçten olumsuz yönde etkilenmişler o kadar ki çoğu tersanede gemi inşa faaliyetleri durma noktasında gelmiştir. Biz de bu yazımızda yeni tip koronavirüs salgınının gemi inşa sözleşmeleri üzerindeki hukuki etkilerinden, küresel gemi inşa sektöründe sıklıkla kullanılan tip gemi inşa sözleşmeleri özelinde bahsedeceğiz.

Sizleri sıkmamak adına mümkün olduğu kadar özetlemeye çalışacak olsak da, konumuzun kapsamı dolayısıyla yazımız biraz uzun olacaktır.

Konuya başlamadan öncelikle gemi inşa sözleşmeleri ile ilgili olarak kısaca bilgi verelim.

Hukuk doktrininde gemi inşa sözleşmelerinin hukuki niteliği ile ilgili olarak tam bir görüş birliği bulunmamaktadır. Fakat bizim de katıldığımız baskın görüşe göre gemi inşa sözleşmeleri, yüklenici tersane ile gemiyi inşa ettiren iş sahibi arasında akdedilen bir eser sözleşmesidir. Birçok ülkenin hukukunda da gemi inşa sözleşmeleri eser sözleşmesi olarak tanımlanmıştır. Eser sözleşmelerinin konusu, belirli

bir bedel karşılığında sözleşme konusu eserin inşa edilmesi ve teslim edilmesidir. 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu’nda (TBK) eser sözleşmesi, “yüklenicinin bir eser meydana getirmeyi, iş sahibinin de bunun karşılığında bir bedel ödemeyi üstlendiği sözleşmedir” şeklinde tanımlanmıştır. Görüldüğü üzere eser sözleşmesi ile hem yüklenici tersaneye hem de iş sahibine iki taraflı borç yüklenmesi söz konusudur. Burada yüklenici tersanenin asli ve yan edim borçları bulunmaktadır. Başlıca asli edim borcu, gemiyi inşa etmek ve teslim etmektir. Yan edim borçları arasında ise sözleşme konusu olan gemiyi bizzat inşa etmek veya kendi iradesi altında inşa ettirmek, sadakatle ve özenli olarak gemiyi inşa etmek, ayıptan sorumluluk gibi borçlar belirtilebilir. İnşa ettirenin başlıca edim borcu ise sözleşmede belirlenen bedeli ödemektir. Gemi inşa sözleşmesindeki edim borçları, sözleşme içeriğine göre değişebilmektedir. Örnek vermek gerekirse; sözleşmenin içeriğinde geminin anahtar teslimi olarak inşa edilmesi öngörülebilirken, geminin inşaatında kullanılacak her türlü malzemenin iş sahibi tarafından temin edilerek tersaneye teslim edilmesi de öngörülebilmektedir.

Yazımızda sıklıkla karşılaşacağımız mücbir sebep kavramını da kısaca açıklayalım.

Mücbir sebep kavramı, TBK’da tanımlanmamıştır dolayısı ile kavramın esası ve kapsamı ile ilgili olarak hukuk doktrini ve Yüksek Mahkeme kararlarını incelemek gerekmektedir.

Yargıtay Hukuk Genel Kurulu’nun 2018/1259 K. sayılı ve 27.06.2018 tarihli kararında, “Mücbir sebep, sorumlu veya borçlunun faaliyet ve işletmesi dışında meydana gelen,

55

Deniz Endüstri

genel bir davranış normunun veya borcun ihlâline mutlak ve kaçınılmaz bir şekilde yol açan, öngörülmesi ve karşı konulması mümkün olmayan olağanüstü bir olaydır (Eren, F.: Borçlar Hukuku Genel Hükümler, Ankara 2017, s. 582).

Deprem, sel, yangın, salgın hastalık gibi doğal afetler mücbir sebep sayılır” şeklinde mücbir sebep kavramının hukuki nitelendirmesi yapılmıştır.

Gemi inşa sözleşmeleri ile ilgili olarak mevzuatımız bağlamındaki genel bilgilendirmenin ardından global gemi inşa sektörü genelinde sıklıkla kullanılmakta olan tip gemi inşa sözleşmelerinin genel noktalarından bahsedelim.

Tip gemi inşa sözleşmelerinin kullanımı hem yüklenici tersane hem de iş sahibi açısından çeşitli kolaylık ve avantajlar sağlamakta, bu sebepten ötürü dünya genelinde tercih edilmektedir. Tip gemi inşa sözleşmelerinde genel olarak öncelikle taraflar hakkında bilgiler, geminin tipi, kargo kapasitesi, ana boyutları ve hacimleri, servis ve en yüksek hızı, ana makine ile ilgili genel bilgiler (üreticisi, devir sayısı, maksimum sürekli gücü, yakıt sarfiyatı vs.), geminin kayıtlı olacağı liman, teslim tarihi, hangi klas kuruluşuna tabi olacağı, inşa numarası, sözleşmeye uygulanacak hukuk ve uyuşmazlıkların çözümünde yetkili merciiler gibi hükümler bulunmaktadır.

Sonrasında ise anlaşmanın yürürlüğe girmesinden sona ermesine kadar tarafların tüm hak ve yükümlülükleri ana başlıklar altında belirtilmektedir.

Deniz Endüstri

56

Tip gemi inşa sözleşmeleri, ilgili kurumlar tarafından standart formlar şeklinde yayınlanmakta olsalar da, sözleşme serbestisi gereği tarafların standart formlara kat’i bir şekilde uymak gibi bir yükümlülükleri bulunmamaktadır. Standart formlarda bulunan hükümlere eklemeler ve çıkarmalar yapılabileceği gibi ek hükümler eklenerek de sözleşme akdedilebilir. Ülkemiz gemi inşaatı sektöründe özellikle yabancı iş sahipleri tarafından tip gemi inşa sözleşmelerinin akdedilmesi talep edilmektedir. Bu sebepten ötürü yabancı iş sahiplerinin sayısında artış olmasıyla birlikte tip gemi inşa sözleşmeleri Ülkemizde de yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır.

Dünya genelinde yaygın olarak kullanılan tip gemi inşa sözleşmelerinin her biri ile ilgili genel bilgiler de vererek yeni tip koronavirüs salgınının söz konusu tip gemi inşa sözleşmelerine etkilerini açıklayalım.

- AWES Standart Shipbuilding Contract (AWES Standart Gemi İnşa Sözleşmesi): AWES - Association of West European Shipbuilders (Batı Avrupa Gemi İmalatçıları Birliği) tarafından yayınlanmıştır. 2004 yılında AWES, CESA - Community of European Shipyards Associations (Avrupa Tersaneler Birlikleri Topluluğu) ile birleşmiştir. Günümüzde CESA çatısı altında faaliyetlerini devam ettirmektedir. AWES Standart Gemi İnşa Sözleşmesi yıllar içerisinde çeşitli güncellemeler yapılarak günümüze gelmiştir.

Avrupa’da özellikle Fransa, İspanya, İtalya ve Yunanistan’da ayrıca Uzak Doğu’da uygulamaları görülmektedir.

AWES Standart Gemi İnşa Sözleşmesi’nin Mücbir Sebep başlıklı 6 (d) maddesinde; geminin inşaatını veya teslimini geciktiren, yüklenici tersanenin sözleşmeden kaynaklı herhangi bir sorumluluğunu yerine getirmesini engelleyen mücbir sebeplere yer verilmiştir. Söz konusu mücbir sebepler oldukça geniş tutulmakla birlikte sınırlı olarak belirtilmemiş, benzeri sebepler ve yüklenici tersanenin makul çabalarına rağmen önlenmesi mümkün olmayan tüm sebepler şeklinde yüklenici tersane açısından koruyucu ibareler kullanılmıştır.

Salgın durumu da sözleşmenin ilgili maddesinde mücbir sebepler arasında sayılmıştır. Mücbir sebeplerden dolayı sözleşme konusu işlerin yerine getirilemediği sürelerin tümünün sözleşmede belirtilen teslim tarihine ekleneceği belirtilmiştir.

Mücbir sebebin kapsamının ve etkilerinin yüklenici tersane tarafından anlaşıldığı günden itibaren sözleşmede belirlenen süre içerisinde yüklenici tersanenin, iş sahibine mücbir sebebin geminin teslim süresini ne kadar geciktireceğini yazılı olarak belirtmekle yükümlü olduğu da aynı maddede belirtilmiştir. Sözleşmenin Müsaade Edilebilir Gecikmeler başlıklı 6 (e) maddesinde, 6 (d) maddesinde belirtilen sebeplerden kaynaklanan tüm gecikmelerin müsaade edilebilir gecikme olduğu da ayrıca belirtilmiştir. Diğer tip gemi inşa sözleşmelerinden en belirgin farklarından biri, mücbir sebep halinin ortadan kalkması sonrasında yüklenici tersanenin iş sahibine bildirim yükümlülüğünün bulunmamasıdır.

Yeni tip koronavirüs salgınının AWES Standart Gemi İnşa Sözleşmesi hükümlerine göre mücbir sebep olarak sayıldığı açıktır. Dolayısı ile yeni tip koronavirüs salgını sebebi ile yüklenici tersane tarafından sözleşmede belirtilen yükümlülüklerin yerine getirilemediği süreler geminin teslim tarihine eklenecektir. Yüklenici tersane, yeni tip koronavirüs salgının sözleşmede belirlenen teslim süresini ne kadar geciktireceğini belirleyebildiği andan itibaren sözleşmede belirtilen süre içerisinde bu durumu yazılı olarak iş sahibine bildirmekle yükümlüdür.

- BIMCO Newbuildcon Standart Newbuilding Contract (BIMCO Newbuildcon Standart Yeni İnşa Sözleşmesi) BIMCO – Baltic and Internationl Maritime Council (Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi) tarafından en güncel versiyonu 2007 yılında yayınlanmıştır. Dünya genelinde özellikle Kuzey Avrupa’da uygulamaları bulunmaktadır.

BIMCO Newbuildcon Standart Yeni İnşa Sözleşmesi’nin 2. kısmının Kabul Edilebilir Gecikmeler başlıklı 34. maddesinde, başta mücbir sebepler olmak üzere kabul edilebilir gecikme halleri ve bunların vuku bulması halinde gemi-

nin teslim tarihinin kabul edilebilir gecikme süresi kadar erteleneceği düzenlenmiştir. Söz konusu maddenin (a)(i)(5) kısmında, salgın hali mücbir sebep olarak tanımlanmıştır.

34. maddenin devamında, kabul edilebilir gecikme hallerinin ortaya çıkmasından itibaren 10 gün içerisinde yüklenici tersanenin iş sahibine kabul edilebilir gecikme durumu ile ilgili olarak bilgi vermekle yükümlü olduğu, söz konusu bilgilendirmenin yapılmaması haline yüklenici tersanenin kabul edilebilir gecikmeden dolayı sözleşmede belirtilen teslim tarihinin ertelenmesini talep etme hakkını kaybedeceği belirtilmiştir. Ayrıca yüklenici tersane, kabul edilebilir gecikme halinin sona ermesinden itibaren 2 gün içerisinde bu durumu iş sahibine yazılı olarak bildirmekle ve ayrıca bu bildirimden sonra da sözleşmede belirtilen teslim süresinin üzerine ilave edilmesini talep edeceği süreyi mümkün olan en kısa sürede iş sahibine yazılı olarak bildirmekle yükümlüdür.

Sözleşmenin 2. kısmının Askıya Alma ve Sonlandırma başlıklı 39. maddesinde, kabul edilebilir gecikme durumunda geminin tesliminin 180 günden fazla gecikmesi halinde yüklenici tersanenin, iş sahibinden yeni bir teslim tarihi kararlaştırılmasını veya sözleşmenin karşılıklı feshedilmesini talep edebileceği belirtilmiştir. İş sahibi, talebinin kendisine ulaşmasından itibaren 15 gün içerisinde tercihini yüklenici tersaneye bildirmelidir.

BIMCO Newbuildcon Standart Yeni İnşa Sözleşmesi’nin konumuzu ilgilendiren başlıca maddelerini yukarıdaki gibidir.

Madde hükümlerinden de görüleceği üzere yeni tip koronavirüs salgını mücbir sebepler arasında sayılmıştır. Dolayısı ile bu durumda kabul edilebilir gecikme söz konusu olacaktır ve geminin teslim tarihi gecikme süresi kadar ertelenecektir. Hak kaybına maruz kalınmaması için bildirim sürelerine özellikle dikkat edilmesi gerekmektedir.

-SAJ Form of Shipbuilding Contract (SAJ Gemi İnşa Sözleşmesi Formu) SAJ – Shipbuilders Association of Japan (Japonya Gemi İnşaatçıları Birliği) tarafından ilk kez 1974 yılında yayınlanmış, günümüze kadar çeşitli güncellemeler yapılmıştır. Japonya başta olmak üzere Uzak Doğu ülkelerinde uygulamaları bulunmaktadır.

SAJ Gemi İnşa Sözleşmesi Formu’nun, Gecikmeler ve Teslim Süresinin Uzatılması (Mücbir Sebepler) başlıklı 8. maddesinin 1. kısmında; geminin teslim zamanından önce, geminin inşaatı veya geminin teslimi için gerçekleştirilmesi gereken herhangi bir faaliyetin gecikmesine neden olabilecek mücbir sebepler oldukça geniş bir şekilde sayılmış, maddenin sonunda da söz konusu mücbir sebeplere dayanan gecikmelerin süresini aşmayacak şekilde geminin

57

Deniz Endüstri

teslim tarihinin erteleneceği belirtilmiştir. Belirtilen mücbir sebep halleri arasında salgın hastalık ve karantina durumları da sayılmıştır. Gecikmeye sebep olan mücbir sebep halinin ortaya çıkmasından itibaren 10 gün içerisinde yüklenici tersane, iş sahibine yazılı olarak bildirimde bulunmalıdır. Aynı şekilde gecikmeye sebep olan mücbir sebep halinin sona ermesinden itibaren 10 gün içerisine yüklenici tersane, iş sahibine yazılı olarak bildirimde bulunmalıdır. Gecikmenin süresinin ve yeni teslim tarihinin yüklenici tersane tarafından belirlenmesinin ardından makul bir sürede içerisinde iş sahibi bu konuda bilgilendirilmelidir. Bilgilendirmenin kendisine ulaşmasının ardından 10 gün içerisinde yeni teslim tarihine itiraz etmeyen iş sahibi, söz konusu itiraz hakkından feragat etmiş sayılacaktır.

Yeni tip koronavirüs salgınını etkileri SAJ Gemi İnşa Sözleşmesi Formu’na göre mücbir sebep olarak tanımlanmıştır.

Bu durumda salgınının etkileri sebebiyle geminin inşaatının veya geminin teslimi için gerçekleştirilmesi gereken herhangi bir faaliyetin sürdürülemediği süreler kadar geminin teslim süresi ertelenecektir. Bildirim sürelerine uyulmaması, hak kaybına sebep olacağından bu konuda dikkatli olunmalıdır.

makul bir süre içerisinde iş sahibine erteleme süresi ile ilgili olarak bildirimde bulunmalıdır. Teslim tarihinin ertelenme nedeni ve süresi ile ilgili olarak maddi gerçekliğe uygun olan bir gecikme bildirimine tebliğinden itibaren 10 gün içerisinde itiraz etmeyen iş sahibi, teslim tarihinin ertelenmesine itiraz etme hakkını yitirecektir.

Standart Form Gemi İnşa Sözleşmesi 2000’in hükümlerini değerlendirdiğimizde, yeni tip koronavirüs salgını dolayısı ile geminin teslim tarihinde mücbir sebepten dolayı kabul edilebilir bir gecikme olabileceğini görmekteyiz. Burada da hak kaybına uğranmaması adına bildirim sürelerine dikkat edilmesi gerekmektedir.

-Diğer tip gemi inşa sözleşmeleri Bu kısma kadar belirttiğimiz tip gemi inşa sözleşmelerine ilaveten Standard Shipbuilding Contract of China Shipbuilding Trading Co. Ltd. (Çin Gemi İnşa Ticaret Şirketi Standart Gemi İnşa Sözleşmesi) ve 2011’de yayınlanan China Maritime Arbitration Commission Standart New Building Contract (Çin Deniz Tahkim Komisyonu Standart Yeni İnşa Sözleşmesi) bulunmaktadır. Söz konusu tip gemi inşa söz-

- Standard Form Shipbuilding Contract 2000 (Standart Form Gemi İnşa Sözleşmesi 2000) Norwegian Shipbuilders Association (Norveç Gemi İmalatçıları Birliği) ile Norwegian Ship Owners Association (Norveç Armatörler Birliği) tarafından ortak çalışma sonucunda 2000 yılında oluşturulmuştur. Başta Norveç olmak üzere Kuzey Avrupa’da uygulamaları bulunmaktadır.

leşmelerin uygulanma oranı diğerlerine göre oldukça düşük

Sözleşmenin 9. maddesinin 1. kısmında, geminin teslimatı ve kabulünün yüklenici tersanenin kontrolü dışındaki olağanüstü durumlar veya olayların bir sonucu olarak önlenecek veya ertelenecek olması durumunun mücbir sebep olarak kabul edileceği belirtilmiştir. Mücbir sebep durumlarına örnek olarak belirtilen haller kapsamında karantina durumu da sayılmıştır. Yüklenici tersanenin mücbir sebepten kaynaklanacak gecikmenin en aza indirgenmesi için elinden geleni yapmakla yükümlü olduğu da belirtilmiştir. Maddenin devamında ise mücbir sebep olarak sayılan hallerin kabul edilebilir gecikme hükmüne tabi olacağı ve bu durumda geminin teslim tarihinin kabul edilebilir gecikme süresince erteleneceği belirtilmiştir. Sözleşmeye göre yüklenici tersane, kabul edilebilir gecikmeye sebep olacak mücbir sebebin farkına varıldığı andan itibaren 10 gün içerisinde iş sahibine yazılı bildirim, faks ya da taahhütlü posta ile mücbir sebep durumunu bildirmekle yükümlüdür; aksi halde yüklenici tersane, mücbir sebepten ötürü teslim tarihinde değişiklik talep etme hakkını yitirecektir. Mücbir sebepten ötürü geminin teslim tarihinin ne kadar süre ile erteleneceğinin yüklenici tersane tarafından tespit edilmesinin ardından

maktadır. Ayrıca mücbir sebep dolayısı ile teslim tarihinin

Deniz Endüstri

58

olduğundan, konumuz bağlamında kısaca bilgilendirme yapmakla yetineceğiz. Her iki sözleşmede de salgın hastalık ve karantina durumları mücbir sebep olarak sayılmıştır.

Sözleşmelerde, yüklenici tersanenin geminin teslim tarihinde gecikmeye sebep olacak mücbir sebebin başlangıcında ve sona ermesinde iş sahibine bildirim yükümlülüğü bulunne kadar gecikeceği ile ilgili olarak da iş sahibine bildirimde bulunulmalıdır. Mücbir sebep süresi kadar geminin teslim tarihi ertelenecektir.

Görüldüğü üzere Çin menşeili tip gemi inşa sözleşmelerinde de yeni tip koronavirüs salgını dolayısı ile geminin teslim tarihinin ertelenmesi mümkün olabilmektedir, bu sözleşmelerde de hak kaybı meydana gelmemesi adına bildirim sürelerine dikkat edilmesi gerekmektedir.

Sonuç olarak; Ülkemizde ve dünya genelinde kullanılmakta olan tip gemi inşa sözleşmelerinin mücbir sebeplerle ilgili maddelerini değerlendirdiğimizde, yeni tip koronavirüs salgını sebebiyle gemi inşa faaliyetlerinin aksaması veya durması sonucunda geminin sözleşmede belirtilen teslim tarihinin ertelenebilmesinin mümkün olduğu görülmektedir.

Her bir sözleşmenin kendine özgü şartları ve yükümlülükleri bulunmakla birlikte, yukarıda da detayları ile belirttiğimiz gibi hak kayıplarına maruz kalınmaması adına özellikle bildirim şartları ve yükümlülüklerine riayet edilmelidir.

59

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

60

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN scsezgin@gmail.com

Yeni Dünya Nasıl Keşfedildi?

Okyanusun ötesinde kayıp bir kıta olduğuna ilişkin efsaneler antik çağlardan beri anlatılmaktadır, bunlardan en ünlüsü İlk defa Platon’un bahsettiği Atlantis adasına dair anlatılan efsaneydi. Efsaneye göre denizlerin tanrısı Poseidon, Cleito adında bir kadına âşık olur ve bu birliktelikten 5 ikiz erkek çocuğu dünyaya gelir. Poseidon her bir oğluna okyanusta birçok adalar ve büyük kara parçaları verir, bunlardan en büyüğü Atlantis’in hâkimi ise Atlantik Okyanusuna ismini veren Atlas’tır.

Platon efsanenin devamında Atlantis’in doğal afetler sonucu bir gecede okyanusun sularına gömülerek battığını anlatır. Bu felaketten sonra güya Atlantis’e gitmeye çalışanlar da olmuş, ancak okyanusun çamurla kaplandığını ve gemilere geçit vermediğini görünce geri dönmüşler…

Atlantis adasının eski çağlarda Herkül Sütunları olarak adlandırılan bugünkü Cebelitarık boğazının ötesinde, okyanusun ortasında olduğuna inanılıyordu. Tarihçi Herodot bu okyanusu “Atlantis Denizi” olarak tanımlayan ilk kişiydi, Atlantis’in varlığına inanan diğer antik filozoflardan bazıları da Strabon ve Posidonius’du.

I. yy’da yaşayan Yahudi filozof Philo, Atlantis’i Asya ve Libya’nın toplamından daha büyük bir ada olarak belirtir ve depremler sonucu topyekûn battıktan sonra denizi aşılmaz hale getirdiğinden bahseder. Aynı dönem yaşayan Papa I. Clemens, okyanusun insanlar tarafından geçilmesinin mümkün olmadığını belirttikten sonra okyanusun ötesindeki topraklarda da yaratıcının kanunlarının aynen geçerli olduğundan söyler. Clemens’in bu ifadesi eski çağlardan beri bilinen fakat ulaşılması güç bir kıtanın varlığından söz etmesi bakımından ilginç…

Viking kaşifler X. yy’da Kuzey Amerika kıyılarına seferler yapmışlardı.

Kızıl Erik’in oğlu Leif Eriksson bu seferinde New Foundland’a kadar ulaştı.

Okyanusun ötesindeki yerleşimlere ilişkin bilgilere eski bir İberya efsanesinde de rastlıyoruz. Efsaneye göre İspanya’nın fethi sırasında Müslüman ordularından kaçan yedi rahip, cemaatleriyle birlikte gemilere binip Atlantik okyanusuna açılırlar ve batıya yelken açarlar. En sonunda Antilya adasına ulaşırlar ve buraya yerleşerek adada 7 şehir kurarlar.

Atlantis’in gerçekten var olup olmadığını bilmiyoruz, ancak antik çağlardan beri denizcilerin Cebelitarık boğazının ötesindeki adalara yolculuklar yaptıkları kesin, hatta bunların arasında Yeni Dünyaya gidip gelen bile olmuş olabilir.

Platon’un aktardığı efsane belki de sadece başkalarının okyanus aşırı topraklara ulaşılmasını engellemek isteyen tüccarların uydurduğu hikâyelerdi. Yeni kıtaya daha önce ulaşanlar olduysa bile bu dünyanın kaderini değiştirecek herhangi bir etki yapmadı, keşifler çağına kadar…

Yeni Dünya’nın keşfinin Kolomb’la başladığı söylenir ama ondan 500 yıl önce İzlanda ve Grönland üzerinden gelen Vikingler Kuzey Amerika deniz yolunu çoktan keşfetmişlerdi. İzlandalı kâşif Leif Ericson Grönland’ı geçerek Kuzey Amerika kıyılarında önce Baffin Adası’na ayak basmış, daha sonra Labrodar kıyıları boyunca ilerleyerek bugünkü New Foundland’da kadar ulaşmıştı. Ericson’un ikliminden dolayı Vinland olarak tanımladığı bu adada bir Viking kolonisi de kurulmuş, ancak uzun ömürlü olmamıştı.

Cenevizli kâşif Kristof Kolomb belki Yeni Dünya’yı ilk keşfeden kişi olmayabilir, ama bu kıtaya Avrupalıların kitleler halinde gelmesinin yolunu açan onun 1492’de gerçek-

61

Deniz Endüstri

Antik Yunan Filozofları: Erastothenes, Posidonius, Strabon ve Ptolomaios

leştirdiği ünlü seferiydi. Aslında Kolomb’un amacı batıdan dolaşarak baharat zengini olan Hindistan’a giden daha kısa bir ticaret yolu bulmaktı. O dönemde Baharat Yolu Osmanlı hâkimiyetindeydi; Portekizliler ise Ümit Burnunu döneli daha birkaç sene olmuştu ve Hindistan’a ulaşmaları artık an meselesiydi. Kolomb dünyanın yuvarlak olduğunu biliyordu ve elinde o güne kadar çizilen en iyi haritalar vardı. Bu haritalarda Hindistan 28. Paralelde gösteriliyordu, o halde yapılacak tek şey 28. Paraleli takip ederek devamlı batıya gitmekti. Hesaplarına göre Japonya, Kanarya adalarından sadece 3000 İtalyan mili (3700 km) uzaktaydı; ancak bu gerçeği yansıtmıyordu çünkü dünyanın çevresini yaklaşık 10.000 km hatayla yanlış hesaplamıştı. Peki ama böyle bir yanlışı nasıl yapmıştı? Bunu daha iyi anlayabilmek için Kolomb dönemindeki haritacılık bilgilerine kısaca göz atalım: Antik çağda Yunan astronom Eratosthenes basit bir açıölçerle dünyanın çevresini %2’den az bir hata payıyla doğru tahmin etmişti ve bunu yaz gündönümünde İskenderiye’de öğle vakti güneşin en yüksek konumu hesaplayarak yapmıştı. Yaz gündönümünde öğle vakti güneş yengeç dönencesinde tam başucu noktasında (zenit) bulunur, başka bir deyişle güneş ışınları öğle vakti yeryüzüne dik açıyla düşer. O tarihte İskenderiye’de güneş zenitle 7,2 derecelik semt açısı yapıyordu ve bu dairenin 1/50’sine karşılık gelmekteydi. İskenderiye’yle aynı meridyende ve yengeç dönencesi üzerinde bulunan Syene (bugünkü Asvan) şehri ise 5000 stadion güneydeydi, böylece basit bir hesapla dünyanın çevresinin 250.000 stadion olacağını söyledi.

Posidonius da Rodos ve İskenderiye’de yaptığı gözlemlerle Eratosthenes’in ölçümlerini doğrulamıştı. O devirlerde yolculuklara kullanılan 1 stadia 157,5 metreydi ve 600 ayağa karşılık geliyordu, Romalılar zamanında ise artık 1 stadia 185 metre olarak kabul ediliyordu ve 8 stadia 1 Roma Mili’ydi. Ölçülerin standartlarının yüzyıllar içinde değişmesi, orta çağa gelindiğinde eski haritalardaki uzunlukların yanlış çevrilmesine neden olmuştu ve dünyanın çevresinin gerçekten daha fazla olduğuna inanılıyordu.

Karaların kapladığı alanlara gelince, Ptolemaios (Batlamyus) Avrasya’nın 180 derecelik boylama yayıldığını ileri sürmüştü ve ona göre dünyanın geri kalanı okyanuslarla kaplıydı. Bu,

Deniz Endüstri

62

birçok Orta Çağ âlimi tarafından kabul edilen bir görüştü; bu durumda okyanusun genişliği 20.000 km’den fazla olmalıydı ve o dönemin şartlarında bu mesafeyi gemiyle kat etmek mümkün değildi. Kolomb, Marinus’un daha iyimser tahminlerine inanıyordu, ona göre dünyanın 225 derecesi kara 135 derecesi okyanustu. Ayrıca Japon adalarının daha büyük ve anakaradan daha uzak olduğunu düşünüyordu, Japonya’nın doğusunda da ikmal yapabileceği irili ufaklı pek çok ada olmalıydı. Efsanevi Antilya Adasının Azor adalarından çok uzakta olmadığına inanıyordu. Piri Reis Antilya’nın hicri 870 yılında (M. 1465) denizciler tarafından bulunduğunu, Cebelitarık Boğazının batıya doğru 4000 mil uzaklıkta olduğunu kaydeder. Bu arada Antilya Adasının Kolomb zamanındaki pek çok haritada gösterildiğini de belirtelim.

Kolomb’un yararlandığı haritalar içinde İslam coğrafyacıların çalışmaları da vardı, İslam haritacılığı o devirlerde batıdan çok daha ileriydi ve Kolomb Araplar’dan çok değerli bilgiler öğrenmişti. Batıda Alfraganus adıyla tanınan IX. yy İslam astronomu el-Fergani, 1 enlem derecesinin yaklaşık 56⅔ mil olduğunu söylüyordu; Kolomb bu bilgilerden ve elindeki Arap haritalarından yararlanarak dünyanın çevresinin 30,200 km olarak hesapladı. XV. yy’da 1 Roma Mili 1480 metre olarak kabul ediliyordu ancak Kolomb’un yaralandığı

Albino de Canepa’nın 1489 tarihli portolanında Portekizin batısındaki Antilya ve Roillo adası gösterilmiş. Bu harita Portekizli denizcilerin 1492’den önce Yeni Dünyanın varlığından haberdar olduğunu kanıtlamaktadır.

12 Ekim 1492 günü Kristof Kolomb Guanahani’lerin yaşadığı adaya ayak basmış ve buraya “San Salvador” adını vermişti.

haritalar Arap miline göre hazırlanmıştı ve 1 Arap mili yaklaşık 1830 metreydi. İşte Kolomb’un dünyanın çevresini hatalı hesaplamasının nedeni ölçü birimlerini yanlış çevirmesinden kaynaklanmıştı, bu nedenle Yeni Dünyaya ayak bastığında burasının haritalarda görülen Hint adaları olduğunu zannetti.

Kolomb okyanusun geçilebileceğini kanıtlamak için yıllarca uğraşmış, pek çok hükümdarın sarayına giderek destek istemişti, hatta bir dönem Osmanlı sarayını dahi ziyaret ettiği söylenir. Bu ziyaretlerinde aldığı yanıtlar hep olumsuzdu, çünkü kimse okyanusun geçilebileceğine inanmıyordu.

Orta Çağ Avrupa’sında birçok teolog hala dünyanın düz olduğunu ileri sürüyordu, bunun yanında dünyanın yuvarlak olduğunu bilen eğitimli kimseler de vardı ancak bunlar da Aristo’nun ve Ptolemaios’un görüşlerini savunarak okyanusun geçilmez olduğunu düşünüyorlardı. Hiç kimse okyanusun ortasında yeni bir kıtanın varlığından o güne kadar haberdar değildi. İber yarımadasındaki kralıklar o dönemlerde KastilyaAragon ittifakı altında daha yeni birleşmişti, Aragon Kralı Ferdinand ve Kastilya Kraliçesi Isabella’nın artık tek hedefi yeni ticaret yolları bularak krallıklarını ekonomik açıdan güçlendirmekti. Eğer Kolomb başarılı olur ve iddia ettiği gibi batıdan Hindistan’a ulaşabilirse İspanya rakiplerine karşı büyük bir avantaj elde edebilirdi, başarısız olması durumunda ise kayıpları çok büyük olmayacaktı. Kolomb’un da şartları vardı: Hindistan yolunu keşfederse Deniz Amirali yapılacaktı, tüm kazançtan kendisine de pay verilecekti, yeni keşfedilen kolonilere vali olarak atanacaktı.

3 Ağustos 1492 akşamı Palos de la Frontera limanından 3 gemi tarihin en ünlü seferini gerçekleştirmek üzere demir alır: Santa Maria, Pinta ve Niña… Kolomb Santa Maria’ya kaptanlık eder, Pinta ve Niña karavelaları ise Pinzon kardeşlerin yönetimindedir. 3 gemiden oluşan keşif filosu ilk önce Kastilya hâkimiyetindeki Kanarya Adalarına ulaşır ve burada yiyecek-içecek ikmali yaparak 6 Eylül’de batıya yelken açar.

Nihayet 12 Ekim sabahı kara görünür ve karaya ayak basan Kolomb burasını aziz kurtarıcı anlamına gelen “San Salvador” adıyla İspanya toprağı ilan eder. Kolomb Hindistan açıklarındaki adalara ulaştığını düşünmekte ve ana karanın çok uzak olmadığına inanmaktadır, aynı gün seyir defterine yazdığı notlarında anakaradan gelenlerin buradaki yerlileri köle yapmak için kaçırdığına inandığını yazar. 28 Ekim’de Küba’nın kuzey kıyılarına ayak basar, artık ana karaya ulaştığından kesinlikle emindir. Valiliği sırasında Küba’nın kıta olmadığını söyleyenler para cezasına çarptırılacak ve dilleri kesilecektir. 5 Aralık’ta ise Hispaniola Adası’nın kuzeyine ulaşır, Niña’yı 39 adamıyla birlikte burada bırakarak doğuya

doğru seyretmeye devam eder. 6 Ocak’ta Pinta ile buluşur ve 13 Ocak 1493’te son kez Hispaniola’nın doğusunda karaya çıkarlar, bu ilk seferinde son durağıdır. İki gemi daha sonra buradan ayrılıp rotalarını İspanya’ya çevirirler, 1 Mart 1493’te önce Pinta İspanya’nın Bayona limanına ulaşır, yolda fırtınaya yakalanan ve Lizbon’a demirleyen Santa Maria ise 2 haftalık bir gecikmenin ardından 15 Mart 1493 günü Palos Limanına varır.

Her ne kadar Kolomb’un yolculuğu konusunda yaptığı hesaplar yanlış olsa da Atlantik okyanusundaki ticaret rüzgârları konusunda doğru bilgilere sahipti, böylece denize açılma zamanını doğru tahmin etmiş ve Kanarya adalarından 5 haftada Bahamalara ulaşmıştı. Doğu rüzgârlarına karşı İspanya’ya geri dönmek muhtemelen birkaç ay alacak, bu süre zarfında gemideki yiyecek ve içecek tükenecekti.

Kolomb bunun yerine dönüş yolunda kuzey-doğuya ilerlemiş ve batı rüzgârlarını arkasına alarak Avrupa’ya ulaşmıştı. Kesin olmamakla birlikte bu bilgileri kendisinden önce Atlantiğe açılan denizcilerden elde etmiş olmalıydı, ya da belki de elindeki eski haritalar böyle bilgileri de içeriyordu. Kesin olan tek şey Kolomb’un elinde çağının en son denizcilik bilgilerini içeren eserlerin olduğuydu; bunlardan birkaçı daha sonra Piri Reisin de eline geçmiş, meşhur dünya haritasında bu bilgilerden yararlanmıştır. Piri Reis bu ünlü haritasında Antilya kıyılarından bahsederken Kolomb’un eline Mağrib Denizinin batısındaki adaların, kıyıların ve madenlerin anlatıldığı İskender zamanından kalma bir kitap geçtiğini söyler, hatta yerlilerle boncuk karşılığı ticaret yapma fikrini de bu kitaptan öğrenmiştir. Piri Reis, bunları Kolomb’un 3 seferine katıldığını söyleyen İspanyol bir forsadan dinlediğini söylüyor.

Kolomb 1493-1504 arasında keşif amaçlı 3 sefer daha yapmış, bu seferleri sırasında Montserrat, Antigua, Redonda, Nevis, St. Kitts, St. Eustachius, Saba, San Martin, Santa Cruz, Virjin Adaları, Porto Riko, Jamaika, Trinidad, Margarita, Tobago, Grenada, Martinik gibi pek çok ada keşfetmiştir.

Yenidünyaya yaptığı ilk seferin ardından Hindistan Valiliğine atanır, ancak kolonilerdeki görevinde denizcilikteki kadar

63

Deniz Endüstri

Kristof Kolomb komutasındaki Santa Maria sancak gemisi ile Martín Alonso ve Vicente Yáñez komutasındaki Pinta ve Niña karavelaları

Güney Amerika kıyılarına ulaşır. XVI. yy. başlarına gelindiğinde İspanyol ve Portekiz fetihleri artık Kuzey ve Güney Amerika’nın doğu kıyılarına kadar yayılır. 1513’te İspanyollar Kuzey, Orta ve Güney Amerika’da geniş topraklar ele geçirirler, İspanyol fatih Hernan Cortes Aztek Krallığına son verirken Francisco Pizarro da İnka Krallığını ortadan kaldırır.

Cortes ve Pizarro, ele geçirdikleri topraklarda yaptıkları katliamlarla tarihe geçmişlerdir. Yeni Dünyanın keşfi, 50 ila 100 milyon kişinin katledilmesiyle sonuçlanacak insanlık tarihinin en büyük soykırımına neden olacaktır.

başarılı olmaz ve hakkındaki suçlamalar nedeniyle 1500 yılının 1 Ekim günü tutuklanarak zincire vurulmuş bir şekilde İspanya’ya geri gönderilir. Kısa süre tutuklu kaldıktan sonra bağışlanarak yeni bir sefer için yapması için kendisine izin verilir ve Orta Amerika sahillerine ulaştığı son seferini gerçekleştirir. Kolomb nihayet ana karayı keşfetmiş, fakat ölene kadar yeni bir kıta bulduğunu farkına varamamıştı.

Bu topraklar için “Mundus Novus”, yani Yeni Dünya kavramı ilk defa kullanan Floransalı kâşif Amerigo Vespucci, Martin Waldseemüller tarafından yayınlananan çalışmalarından birinde yeni keşfedilen toprakların Asya’nın bir uzantısı değil, yeni bir kıta olduğunu iddia etmekteydi. Waldseemüller, hazırladığı dünya haritasında da yeni kıtaya onun ilk ismini vermişti, bu nedenle sonraki yıllarda Yeni Dünya “Amerika” olarak tanınmaya başlandı.

Kolomb’un ilk seferinin ardından Avrupa’dan Yeni Dünya’ya kitleler halinde insanlar akın eder ve okyanusun ortasında müthiş bir kolonileştirme faaliyeti başlar. Yeni Dünyada ilk fetihler İspanya ve Portekiz tarafından gerçekleştirilir ve ilk koloniler Karayiplerde Hispaniola, Porto Riko ve Küba sahillerinde kurulur. 1494 yılında Papa tarafından onaylanan Tordesillas Antlaşması ile Yeni Dünya, bu iki krallık arasında paylaştırılır. 1497’de John Cabel İngiltere adına Kuzey Amerika kıyılarına ayak basar, aynı yıl Kolomb da

Deniz Endüstri

64

XVII. yy başlarında İngiltere, Fransa ve Hollanda da koloni kurma yarışına katılır, böylece Kolomb’un seferinden bir asır sonra Avrupa’dan gelen göçmenler Amerika kıtasının tüm doğu sahillerine ve adalarına yerleşirler. Köle ticareti tarihin hiçbir döneminde görülmemiş bir hızla artar ve Afrika’dan gemilerle getirilen yüzbinlerce insan ağır işlerde çalıştırılmak üzere köle olarak satılır, XVI. yy’dan XIX. yy’a kadar 12 milyon Afrikalı’nın köle olarak çalıştırılmak üzere kıtaya getirildiği tahmin ediliyor. Yeni Dünyanın zenginlikleri kanun kaçaklarının da ilgisini çekmekte gecikmeyecek, özellikle Karayipler sonraki yüzyıllarda korsanlık faaliyetleri için ideal bir yer haline gelecektir. XVIII. yy’a gelindiğinde ise kolonilerde yaşayan insanlara ikinci sınıf vatandaş muamelesi yapılması ve yaşanan haksızlıklar kıta genelinde kolonistlere karşı büyük bir tepki doğmasına yol açacak, Yeni Dünya halkları ilerleyen yüzyılda bağımsızlıklarını kazanmak için birer birer ayaklanacaklardı.

Kolomb’un keşfi insanlık tarihinin en büyük soykırımını başlatır. Cortes ve Pizarro ele geçirdikleri yerlerde yüzbinlerce yerliyi katleder.

65

Deniz EndĂźstri

O BİR İŞADAMI

Warren Buffett Bir kerede 31 milyar dolar bağışlayan adam Warren Edward Buffett, 30 Ağustos 1930 tarihinde Nebraska’da doğdu. Borsa simsarı Howard Buufett ve Leila Buffett’ın üç çocuğunun ortancasıydı. Para kazanma konusunda doğuştan yetenekli biriydi. Henüz altı yaşındayken büyükbabasının bakkal dükkanından satın aldığı (aldığı değil satın aldığı) altılı Coca Cola paketlerindeki şişeleri tek tek 5 cent kârla satarak para kazanıyordu.

11 yaşından itibaren babasının yanında “takılmaya” başladı. Henüz lisedeyken finans dünyasında tecrübe kazanmaya başladı. İlk satın aldığı hisseleri, değer kazandıkları anda satıyor ve kâr ediyordu. Ancak Buffett bu hisseleri sattıktan bir süre sonra bazıları tavan yapıyordu. Buffett daha sonraları, finans sektöründe ilk öğrendiğinin iyi şirketlere uzun dönemli yatırım yapmak olduğunu söyleyecekti.

17 yaşında liseden mezun oldu ve Pensilvanya Üniversitesi’ne bağlı Wharton Business School’a girdi ve iki yıl öğrenim gördü. Bu sırada kongre üyesi olan babası, 1948 seçimlerini kaybettikten sonra Omaha’ya döndüler. Burada Nebraska Üniversitesi’ne devam etti ve mezun oldu.

Harvard Business School yaşı küçük olduğu için kabul etmeyince Colombia Business School’a giren Warren Buffett, 21 yaşında master derecesi aldı. Buradaki hocası ünlü risk analisti Benjamin Graham’dı.

Okuldan sonra Wall Street’de çalışmak istedi. Hem hocası Graham, hem de babasının itirazına rağmen ısrar etti. Benjamin Graham’ın yanında maaş almadan çalışmayı teklif etti. Bu teklifi de kabul edilmeyince, memleketine döndü.

1952’de Susan Thompson ile evlendi. Borsa simsarı olarak çalışmaya başladı. Mezun olduğu üniversitede yatırım ilkeleri dersleri vermeye başladı. İki yıl sonra hocası Graham’ın yaptığı teklifi kabul ederek yanında çalışmaya başladı. Graham’ın emekliye ayrılmasından sonra yine memleketi Omaha’ya döndü ve 1956’da ilk yatırım ortaklığı şirketini kurdu. 1962’de, bugün dünyanın en büyük kurumlarından biri olan Berkshire Hathaway’in temellerini attı. Çok kazandı ve çok kazandırdı. Forbes milyarderler listesinde 2008 yılının en zengini oldu. 2006 yılında şirketinin, o zamanki değeri 31 milyar dolar olan 10 milyon hissesini Bill ve Melinde Gates Vakfı’na bağışlayarak ve Bill Gates ile birlikte, milyarderlerin varlıklarının en az yarısını hayır işlerine bağışlamalarını teşvik eden “Söz Ver” hareketini kurarak gönlünün de zengin olduğunu gösterdi.

Deniz Endüstri

66

67

Deniz EndĂźstri

Türk Sahillerinin Güvenliği Yerli Yazılıma Emanet Türk sahillerinin güvenliğine yönelik tedbirlerin etkinliğini artıracak Sahil Gözetleme Radar Sistemi Projesi’nin ilk yazılım paketi Sahil Güvenlik Komutanlığına teslim edildi.

Radar, elektro-optik ve diğer sensörlerle donatılacak istasyonlardan oluşacak. 7/24 kesintisiz gözetleme yapacak sistem kaza, kaçakçılık, düzensiz göçle mücadele, kara suları ihlali, arama kurtarma konusunda etkin ve hızlı teknoloji sağlanacak ve kamu kuruluşlarıyla tam entegre şekilde çalışacak. Yazılım bileşenleri yerli ve milli olarak HAVELSAN tarafından geliştirilirken, radar ve elektro-optik sistemler ASELSAN tarafından üretildi.”

Deniz resmi oluşturulacak Proje sayesinde Sahil Güvenlik Komutanlığı sorumluluk alanında olan Türk Deniz Karasuları ve Münhasır Ekonomik Bölgesi’nde yeterli radar kapsaması sağlayarak, su üstü resminin oluşturulması

ve otomatik tanımlama sistemleri, elektro-optik sistemler ve diğer kamu kurumlarının sistemlerinden alınan verilerle tanımlanmış deniz resminin oluşturulması amaçlanıyor.

ve kuruluşlarından temin edilen verile-

Yeni teslimatlarda ilave yetenekler gelecek SGRS Projesi kapsamında, sensörler aracılığıyla elde edilen veriler ile kamu kurum

merkezler ve sahil gözetleme istasyonları

rin birlikte etkin kullanımını sağlamak amacıyla Sahil Gözetleme Bilgi Sistemi (SGBS) ve Deniz Bilgi Sistemi (DBS) ağları da oluşturulacak. SGBS, oluşturulacak arasında bilgi paylaşımı için kullanılacak, DBS ile de sivil/askeri kamu kurumları arasında bilgi paylaşımı hedefleniyor.

Hibrit Yüzer Platform, Deniz Üzerinde Elektrik Üretmeyi Mümkün Kılacak Alternatif enerji santralleri için oldukça cazip olan okyanus ve denizler, üzerlerine kurulan tesisler için neredeyse sınırsız yer imkânı sunuyor. Özellikle rüzgâr enerjisi alanında oldukça popüler olan deniz üstü rüzgâr çiftliklerinin güneş enerjisine yönelik olanları yüzer platformlar şeklinde inşa ediliyor. Dünyada yeni olmayan bu teknolojinin kullanıldığı birçok örnek görmek de mümkün.

Almanya merkezli Sinn Power isimli girişim ise deniz üstü alternatif enerji santralleri için farklı bir teknoloji üzerinde çalışıyor. Şirketin üzerinde çalıştığı sistem modüler bir yüzer platform. Sadece güneş enerjisi için tasarlanmayan bu sistemde hem dalga hem de rüzgârdan da elektrik enerjisi elde edilebiliyor. Sinn Power, yaz dönemi içinde görücüye çıkması beklenen platformun yetenekleri Yunanistan sahillerinde göstermeyi umuyor.

Deniz Endüstri

68

Platformla ilgili konuşan şirket CEO’su Dr.

Lego gibi büyütmek mümkün

Philipp Sinn açıklamasında “Geniş kulla-

Yüzer platformun geniş özelleştirme se-

nım alanları ve esneklik sunan teknolojiyi

çenekleri mevcut. İlk olarak, sistemin her

geliştirirken sistemin modüler olarak tasar-

modülüne entegre halde dört dalga enerjisi

lanması ana odak noktamızı oluşturuyordu.

dönüştürücüsü bulunuyor. Dalga enerjisi

Yüzer platform, şebekeye bağlı olmaksızın

anlamında düşük potansiyele sahip bölge-

dünyanın herhangi bir bölgesindeki ada

lere için her bir modüle 20 kW’lık güneş

yerleşimlerine enerji sağlarken deniz üstü

panelleri takmak mümkün. Son olarak kare

rüzgâr çiftlerinin kurulumuna da katkı sağ-

şeklinde tasarlanan her bir modüle 4 tane

layabilecek.” ifadelerine yer verildi.

de 6kWp’lık rüzgâr türbini takılabiliyor.

Okyanuslar Tehdit Altında Daha önce hiç olmadığı kadar büyük tehdit altında olan okyanusları korumaya yönelik adım atılmazsa, 2050’de, yerkürenin sularındaki plastik atıkların miktarı balıkları geçebilir.

Mikroskobik boyuttaki planktonlardan balinalara kadar çeşitli deniz canlılarına ve su kuşlarına ev sahipliği yapan ancak daha önce hiç olmadığı kadar büyük tehdit altında olan okyanusları korumaya yönelik adım atılmazsa, 2050’de, yerkürenin sularındaki plastik atıkların miktarı balıkları geçebilir.

Okyanusların günlük yaşamdaki rolüne dikkati çekmek, okyanusu korumak ve deniz kaynaklarını sürdürülebilir şekilde kullanmanın önemini vurgulamak amacıyla 8 Haziran Dünya Okyanus Günü’nün bu yılki teması “Sürdürülebilir Okyanus için Yenilik” olarak belirlendi.

Birleşmiş Milletler (BM), 8 Haziran’ı, 2009 itibarıyla “Dünya Okyanuslar Günü” ilan etti. Ancak birçok ülke, bu özel günü, Rio de Janeiro’da 1992’de düzenlenen BM Çevre ve Kalkınma Konferansı’ndan bu yana kutluyor. Üç milyar insan, geçinmek için denizlerdeki biyolojik çeşitliliğe bağımlı Dörtte üçü sularla kaplı olan ve uzaydan bakıldığında mavi görünen yerkürenin, “Mavi Gezegen” diye adlandırılmasına ilham olan okyanus ve denizlerin korunması, doğadaki yaşam döngüsünün devamı ve sürdürülebilir kalkınma için hayati önem arz ediyor.

Ancak iklim değişikliği, plastik ve petrol kirliliği ile aşırı avlanma gibi nedenler yüzünden dünyanın yüzde 71’ini kaplayan okyanuslar, her geçen gün tükenişe sürükleniyor.

Bu nedenle Birleşmiş Milletler (BM) 2030 Sürdürülebilir Kalkınma Küresel Hedeflerinden biri de okyanusların, denizlerin, deniz kaynaklarının korunması ve sürdürülebilir kullanımı ile sürdürülebilir kalkınmayı amaçlayan, “suda yaşam” maddesi olarak kayda geçti.

Sahip oldukları sıcaklık, kimya, akıntılar ve yaşam nedeniyle okyanusların, dünyayı

insanlar için yaşanabilir kılan küresel sistemlere hayat verdiğine dikkati çeken BM Kalkınma Programı (UNDP), insanoğlunun bu yaşamsal kaynağı yönetme biçiminin hem insanlık hem de iklim değişikliği etkilerini dengelemek için vazgeçilmez olduğunun altını çiziyor.

UNDP’ye göre, üç milyarı aşkın insan, geçimini sağlamak için deniz ve kıyılardaki biyolojik çeşitliliğe bağımlı. Ancak dünyadaki balık stokunun yüzde 30’u, aşırı kullanıldığı için sürdürülebilir ürün vereceği düzeyin altında.

Biyolojik Çeşitlilik ve Ekosistem Hizmetleri Konulu Hükümetler Arası Bilim-Politika Platformunun (IPBES) geçen yılki raporuna göre, amfibi türlerin yüzde 40’ından fazlası, resif oluşturan mercanların yaklaşık yüzde 33’ü ve tüm deniz memelilerinin üçte birinden fazlası da tehdit altında.

Dünya Doğayı Koruma Vakfı (WWF) ve Londra Zooloji Derneğinin birlikte hazırladığı “Yaşayan Gezegen Raporu”nun 2018 yılındaki tespitlerine göre ise son 50 yılda, deniz türlerinin popülasyonlarında yüzde 36 azalma olurken, en fazla kayıp yüzde 81 ile sulak alanlarda kaydedildi.

Plastik kirliliği, okyanusları tehdit eden etkenlerin başında geliyor İnsanların ürettiği karbondioksidin yaklaşık yüzde 30’unu emen okyanuslarda, sanayi devriminin başlangıcından bu yana, okyanus asitlenmesinde yüzde 26 artış kaydedildi. Büyük kısmı karada yerleşik

kaynaklardan gelen deniz kirliliğinin ise kaygı verici düzeylere ulaştığını vurgulayan UNDP’ye göre, okyanusların her kilometrekaresinde ortalama 13 bin parça plastik atık bulunuyor.

Dünya Ekonomik Forumu’nun verilerine göre de her yıl ortalama 8 milyon ton plastik, okyanus sularına karışıyor.

Bu durumun devam etmesi halinde, 2025’e kadar her 3 ton balığa karşılık 1 ton plastik olacağı, 2050 yılında ise deniz ve okyanuslardaki plastik miktarının, deniz canlılarını geçeceği öngörülüyor.

Yunuslar, balinalar ve su kuşları, doğada yok olması onlarca yıl alan plastik parçalarını yiyecek sanıp tüketiyor. Plastik kirliliği, çöpleri gıda zanneden deniz canlılarının boğulmasına ya da plastik parçalara takılarak ölümü beklemesine yol açıyor.

Deniz ve okyanuslardaki kirlilik, kıyı ya da deniz trafiğinin yoğun olduğu noktaların ötesinde, insan erişiminin olmadığı yerlere de ulaştı. Örneğin geçen yıl mayıs ayında, Dünyanın en derin noktası kabul edilen, Pasifik Okyanusu’nun batısındaki Mariana Çukuru’na dalan Amerikalı deniz altı kaşifi, okyanusların en uzak ve ıssız noktasında dahi, deniz tabanında plastik atık ve şeker ambalajları bulundu.

Plastik atıkların, derinliği 10 bin 911 kilometre ile 11 bin 30 kilometre arasında ölçülen Mariana Çukuru’na akıntılarla ulaştığı tahmin ediliyor.

69

Deniz Endüstri

AKILLI YATIRIMCI BENJAMIN GRAHAM 648 Sayfa Amazon’un en çok satan 100 kitap listesinden hiç düşmeyen bu efsane kitaptaki ilkeleri dikkat ve istikrarla uygulayarak; Yatırımcılıkla spekülasyonun farkını öğrenerek spekülasyondan korunacak, Yatırımcı profilinizi, riske bakış açınızı öğrenerek kendiniz için doğru yatırım stratejisini oluşturacak, Özel emeklilik fonlarınızı etkili ve verimli yönetmeyi öğrenecek, Birikimlerinizi krizlere, enflasyona ve panik dalgalarına karşı koruyacak, Orta ve uzun vadede akılcı, sürdürülebilir ve reel getiriler elde edecek, Niteliği ne olursa olsun varlıkların doğru değer ve fiyatlarını güvenilir şekilde bilecek, Akıllı bir yatırımcı için panik dalgalarının ve fiyat düşüşlerinin fırsat olduğunun bilincine varacak, Doğru zaman ve koşullarda alım-satım yapmanın ilkelerini kavrayacak, Gereksiz alım-satım ve pozisyon alımların daima zarar getirdiğini bileceksiniz.

PSİKOLOJİ NIGEL C. BENSON 176 Sayfa Psikoloji nedir? Nasıl ve ne zaman başlamıştır? Kurucusu kimdir? Psikiyatri ve psikoterapi gibi alanlardan nasıl farklıdır? Hangi özellikleriyle bir “bilim” sayılır?

Psikoloji, bütün bu soruların cevaplarını kapsayan ve felsefeye dayanan kökenlerinden bugünkü durumuna kadar psikolojiyi bir bütün olarak inceleyen eğlenceli bir kitap. Psikodinamik ve Davranışçılık gibi temel düşünce “okulları”, biyopsikoloji, psikanaliz, karşılaştırmalı psikoloji ve bilişsel yaklaşım gibi psikolojinin alanları ile Freud, Wundt, Jung, Pavlov, Skinner, Piaget, Maslow ve daha birçok önemli isim psikolojinin uzun yolculuğunda okurları bekliyor. İnsan davranışlarının kökenlerini ve dinamiklerini keşfetmek isteyenler için ideal bir kitap.

Deniz Endüstri

70

ASLANLI YOL SUNAY AKIN 103 Sayfa

Sunay Akın’dan Cumhuriyet tarihin “ilk” aydınlarının hikayeleri. Taksim Meydanı’nın simgesi Cumhuriyet Anıtı’nın yapımı için Roma’ya gönderilen 21 yaşında bir genç kadın Sabiha Ziya, kültür ve sanatın gelişimi için yaptıklarıyla bir döneme adını altın harflerle yazdırmış Hasan Ali Yücel’in “bir çocuk olarak” portresi, karikatürist Altan Erbulak’ın henüz çocukken Mustafa Kemal’le karşılaşma anları, Atatürk’ün kütüphanecisi Nuri Ulusu’nun çocukluğunda kendine çizdiği yol, Türkiye’nin ilk kadın tiyatrocusu Afife Jale, savaş sırasında insanlara umut veren Çalıkuşu ve çok daha fazlası Sunay Akın’ın etkileyici anlatımıyla Aslanlı Yol’da kendine yer buluyor.

İŞTEN VE YAŞAMDAN ZEVK ALMANIN YOLLARI DALE CARNEGIE 160 Sayfa İşinizi ne kadar severseniz sevin, hiçbir şeyin yolunda gitmediği günler mutlaka olacaktır. Dale Carnegie’nin gerçekliği zaman içinde kanıtlanmış öğütlerine kulak verirseniz; Diğer insanların kendilerini önemli hissetmelerini sağlayabilir, üstelik bunu büyük bir içtenlikle yapabilirsiniz. Gereksiz gerginliklerden kaçınıp, enerjinizi daha yararlı işler için harcayabilirsiniz. İnsanlara hemen “Evet” dedirtebilirsiniz. Düşman kazanmanın yollarını görüp bunlardan kaçınabilirsiniz. Eleştiriler karşısında gülümseyebilir ve elinizden gelenin en iyisini yapmaya çalışabilirsiniz. İşten ve Yaşamdan Zevk Almanın Yolları, yaşama ve insanlara karşı yepyeni bir bakış açısı geliştirmenizi ve daha önce varlığından bile haberdar olmadığınız yeteneklerinizi keşfetmenizi sağlayacak.

71

Deniz EndĂźstri

BULMACA

19

21

23

25

27

1

1

29

31

13

2

33

34

3 14

7

4

6

3

12

7

20

5

24

32

11

9

10

22

26

12

14

28

30 13

4

15

6

ANAHTAR KELİME

10

1

2

3

4

16

9

5

6

7

8

9

YUKARIDAN AŞAĞIYA 19. 'Demir ...' (Geminin yola çıkmak için çıpasını denizden çekmesi) 20.

Direkten inen çarmıkları açmak için kullanılan kollar 21. Karasularının ölçülmeye başlandığı esas hattın kara tarafından kalan deniz alanları 22.

Atlas Okyanusu' na kıyısı olan Kongo Demokratik Cumhuriyeti' nin eski adı 23. 'Baştankara ...' (Tekneyi bir sahile baş taraftan oturtmak veya yanaştırmak) 24. '... Kürek' (Kürek çekmeyi durdurma komutu) 25.

Kuzeyinde Finlandiya Körfezi bulunan bir Baltık ülkesi 26. Gemi halatının gevşetilip boşa bırakılması 27. Balık avlamakta veya yük taşımakta kullanılan, tek veya iki direkli ve açık güverteli, büyük kayık 28. 'Pusla ...'

(Pusla ibrelerinin üzerine oturtulmuş, derece veya kerte taksimatı bulunan

72

2

18

SOLDAN SAĞA 1. Ufak deniz araçlarında dümeni istenilen tarafa basmak için yapılmış kol 2. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus' a kıyısı olan bir Kuzey Amerika ülkesi (kısaltma olarak) 3. Kayık, mavna ve küçük gemilerin karaya çekildikleri yer 4. Endonezya' nın batısında bulunan büyük bir ada 5. '...

Tonilato' (2,83 metreküplük hacim birimi) 6. Bir halatı oluşturan bükülmüş lif demetlerinden her biri 7. Bir şey kaldırmaya yarar, ucu çengelli demir çubuk 8. Ege ve Akdeniz' de kullanılan bir tür yelkenli balıkçı ve süngerci teknesi 9. İki veya dört kollu, iyi cins katranla kendirden yapılmış sicim 10. '... Liman' (Ana limanlar arasındaki zorunlu hallerde gidilen liman) 11.

Geminin baş ve kıç taraflarının suya batma miktarları arasındaki fark 12.

Açık köprüüstündeki personeli rüzgardan korumak için yapılan sac kısım 13. '... Yapmak' (Açıkta eğlenmek) 14. Sancağı, yelkeni veya sereni direkten aşağı alma 15. Halatın ucundaki düğüm 16. 'Akıntı ...' (Akıntı hesaba katılarak yapılan yolculuk) 17. Demir halka üzerine yapılan bir tür düğüm 18. Akdeniz kıyısında bulunan, limanı olan bir ilimiz

Deniz Endüstri

35

11

8

17

5

8

10

11

12

13

14

daire şeklinde karton parçası) 29. Gemiyi denize çıkabilmesi için gerekli araç, gereç ve belgelerle teçhiz etme 30. 'Dıştan ... Motor' (Teknede aynalık tahtası üzerindeki motor) 31. İki veya daha fazla deniz aracının birbirleri ile çarpışması 32. Ülke karasularından durmaksızın geçen yabancı gemi 33. Bir kuruluşa bağlı yolcu gemilerinin en eski kaptanı 34. '...deniz' (Afrika ile Asya arasında yer alan, Hint Okyanusu' na bağlı bir deniz) 35. İtalya' da Sicilya adasını ayıran boğaz ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 20

22

24

28

1

K A R A Y A 2 A O A 10 2 V 4 K Ü R E Ğ A E I 26 8 6 N E T 7 M U H C S 23 10 A D İ Y E K E Ğ 21 25 U 27 9 12 M A N E V R A A E A Y N 15 C E R 16 D T İ İ O 7 18 İ S K E L E S 1

ANAHTAR KELİME

1

2

3

4

5

31

34

12

T O M B A R E İ 5 A R J Z 29 A İ T 8 B A 11 9 İ L E R R 11 İ 30 3 13 Z A İ R R E R İ N 17 Y 5 İ 19 A K I 6

R Ü Z G A R

7

8

9

10

Z

36

K O Y A A A N T İ N D 33 A 6 D E R N A 4 N 32 G 35 F E M 37 L I D E 14 S R İ Y I R 13 Ş A R P İ I S N T I Y A 11

3

12

13

K U V V E T İ

73

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

74

75

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

76