Dansk Vintage Motor Club
Klublokale: Elgårdsvej 5, 8370 Hadsten Klubkontingent årligt kr. 395
BESTYRELSEN@dvmc.dk
Formand - formand@dvmc.dk
Svend Aage Kaae webmaster@dvmc.dk Poppelvej 9, 8930 Randers NØ tlf 20474815
Næstformand naestformand@dvmc.dk
Arvid Andersen ingearvid@gmail.com
Halagervej 17, 8930 Randers Tlf 25265856
Kasserer kasserer@dvmc.dk
Daniel Schmidt tlf. 4079 7380
Thorvaldsensgade 31.2.3, 8000 Aarhus C Girokonto 9017127 / MobilePay 82980
Redaktør Vintage Nyt
Jørgen Kjær - jk@motorploven.dk Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten tlf.:3024 3177
Jan Christensen sekretaer@dvmc.dk tlf. 51617114 efter kl. 1700
Tørrepladsen 53, Thorning, 8620 Kjellerup
Allan Laxby - forsikring@dvmc.dk laxby@laxby.dk tlf. 2170 3080
Torshøjvænget 42 8361 Hasselager
Kai Mortensen tlf : 2639 4909
Lindevænget 13 jksommer83@gmail.com 8340 Malling
Suppleanter
Freddy Pedersen - freddy@rallyshow.dk Grådalsvej 13, Borre tlf 40109370 8850 Bjerringbro.
Erik Ammitzbøll e-ammitzboll@mail.dk
Strandgårdshøj 66 tlf. 2049 2166 8400 Ebeltoft
ETU Forsikring - www.etuforsikring.dk
HOVEDKONTOR - Tlf.nr. 74 72 86 00 Mail: Åbningstider:info@etuforsikring.dk
Mandag til Torsdag kl.09:00 –16:00. Fredag kl.09:00-14:15
Arrangementsudvalg@dvmc.dk
Arvid Andersen (ansvarlig) tlf: 2526 5856
Kaj Mortensen tlf : 2639 4909
Svend Aage Kaae tlf. 20474815
John Therkelsen tlf. 42941071
Klubhus / lokaler: lokaler@dvmc.dk
Arvid Andersen tlf. 25265856
Fredericia ansvarlig
Erik Ammitzbøll tlf. 2049 2166
VINTAGE NYT - REDAKTION
Manuskripter sendes til:
Jørgen Kjær, Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten jk@motorploven.dk
Annoncer sendes til: annoncer@dvmc.dk
Deadline: Den 10. i foregående måned
Bladet kan frit kopieres med kildeangivelse, dog uden ansvar. Udkommer 11 gange om året inden den 20 i måneden, august undtaget.
Layout Hans Jørgen Enemark
TRYK: Jørn Thomsen Ofsett
OPLAG:2000 ISSN0908-9721
FORSIDE + BAGSIDE:
U.S.Car Camp Øster Hurup
Foto: Jørgen Kjær
Klubaften den 26. januar 2023 – kl. 19.00 hos Knud Laursen - Gl. Århusvej 141, 8800 Viborg
Knud har mange sjældne og kostbare Cabriolet biler, som han vil vise frem denne aftenMercedes, Porsche, Ferrari med flere, desuden har han en stor flot samling af modelbiler i en separat hal – (Kom og få en hyggelig aften)
Medbring selv kaffe, DVMC giver kage
Max. 40 personer
- tilmelding senest den 23. januar til Arvid - tlf. 25265856
Med venlig hilsen
Freddy Pedersen
Redaktionen!
Vi har en dejlig hobby med ofte 25-35 år gamle køretøjer. Vi nyder at holde dem vedlige, køre i dem og måske lege lidt gamle dage, med lidt nostalgisk ekstraudstyr i bilen, i frokostkurven og autopuden på bagsædet, og måske har vi også lidt tidstypisk tøj, der passer til bilen. Og det er jo rigtig hyggeligt og godt og måske ligefrem livsforlængende, om ikke andet så giver det livsnydelse.
Men det er ikke alting, vi skal gøre som i “gamle dage” - det blev jeg mindet om, da
jeg så annoncen/teksten her ved siden af. Jeg husker tydeligt min barndom, hvor mit barndomshjem lå ved siden af et større garageanlæg for lastbiler med mekaniker tilknyttet. Her var et hjørne udenfor vores hæk, hvor spildolie blev hældt ud og dieselolie brugt til rengøring af forskellige motordele med mere. Der var dog en form for opsamling i store tønder af spildolien, men en lige så stor del løb ved siden af, hvilket kunne ses på bladene på hækken og dens højde.
Det studsede vi ikke nærmere over, og det blev kompenseret lidt, når vi drenge fik lov at indsamle de brugte nitter i messing og kobber, der var blevet til overs, når der blev skiftet bremsebelægninger på lastbilerneog det var ret ofte. Metallet solgte vi til en fornuftig pris ved den nærliggende produkthandler i Randers.
Den går jo nok ikke i dag, ligesom anbefalingen på tegningen ved siden af i dag må betragtes som helligbrøde.
Vore gamle køretøjers brug af fossile brændstoffer betragtes også af mange som noget nær svineri, og det er da sikkert også rigtigt at vore lille klode overbelastes af det samlede forbrug, de nu 8 milliarder mennesker står bag.
Vi skal som ejere af ældre klassiske køretøjer også give vores bidrag til en renere
klode og klima, og tænke på hvordan vi udlever vor hobby - vi skal ikke gøre alt som i gamle dage, men tænke os godt om, hvad vi gør med vores “restprodukter”, og måske kommer der også en dag, hvor myndighederne sætter en begrænsning i brugen af biler og motorcykler med forbrændingsmotorer - det må ikke ske for vore klassiske køretøjer. Derfor må vi tænke os om, være miljøbevidste, og få vore køretøjer til at forurene mindst muligt - det er ikke en umulig opgave. Den må vi tage på os!
Med disse ord ønskes klubmedlemmer og andre læsere af denne udgave et par forhåbentlig fornøjelige stunder, med det indhold, vi har valgt samt ikke mindst en rigtig glædelig jul og et godt nytår fra redaktion og bestyrelse.
Jørgen Kjær
Glædelig jul og godt nytår
mvh Bestyrelsen
SÅ er der igen klubaften i klubhuset, den 9. februar og denne gang er det om historisk motorsport.
Uffe Madsen, som er bestyrelsesmedlem i klubben Historisk Motorsport kommer og fortælle om det, og han vil komme ind på følgende:
- Historisk motorsport i et historisk perspektiv, internationalt og i DK.
- Udviklingen i Danmark op til i dag med mesterskaber i baneløb og Hill Climb.
- Hvilke løb afvikles i mesterskaberne, og lidt om inddeling i årgange og klasser.
- Reglementer og bestemmelser, der er styrende for historisk motorsport.
Det bliver helt sikkert en spændende aften, både for dem der selv kører historisk motorsport, men også dem der bare ønsker at se på – og høre om det.
Arrangementet finder sted d. 9 februar i klubhuset, Elgårdsvej 5, 8380 Hadsten.
Det begynder kl. 19 og som sædvanlig er
der gratis kaffe og kage efter foredraget.
Tilmelding til Svend
Aage Kaae på tlf. 20474815, senest d. 5. februar.
Der er plads til 50 personer, så vil du være sikker på en plads, så skynd dig.
Arrangements Kalender 2023
5 januar Vintage hygge aftner i Stjær Forsamlingssal – info John 22149867, Birgitte 24449528
17 januar Foredrag på Memphis Mansion - Aros Forsikring fortæller om veteranbilforsikringer (Billet købes på memphismansion.dk)
26 januar Klubaften – Kom og se Knud Laursens flotte bilsamling – info Freddy Pedersen – 40109370
2 februar Vintage hygge aftner i Stjær Forsamlingssal – info John 22149867, Birgitte 24449528
9 februar Klubaften – Uffe Madsen fra Historisk Motorsport kommer i klubhuset og fortæller info Svend Aage – 42941071
21 februar Foredrag på Memphis Mansion – Pilot Stephen Galea fortæller om alle de fly han har fløjet og nu flyver med (Billet købes på memphismansion.dk)
2 marts Vintage hygge aftner i Stjær Forsamlingssal – info John 22149867, Birgitte 24449528
9 marts Klubaften – info følger
21 marts Foredrag på Memphis Mansion – Steffen Schmidt og Jørn Rathcke kommer og fortæller om deres tur til Nordkap i Ford Cortina fra 1963 og en Ford Taunus fra 1966 (Billet på memphismansin.dk)
25 marts Loppe & Stumpemarked – Messecenter Herning – fra 8.00-16.00 – info 99269982
30 marts Vintage hygge aftner i Stjær Forsamlingssal – info John 22149867, Birgitte 24449528
1 og 2 april Bilmesse og Brugtmarked – Fredericia – info – Erik 20492166
15 april Motornostalgi & Elvis Memphis Mansion – info Arvid 25265856
22 april Aars stumpemarked 10.00-16.00 – info 40886464 – 23700739
27 april Generalforsamling – Stjær forsamlingshus – info følger
29 april Motortræf & stumpemarked ved Dansk Motor- og Maskinsamling – 10.00-16.00 Kristiansmindevej 14, 8500 Grenå – info Jens Sørensen 29413966
6 maj Jesperhus åbning – Veteranbiler – tilmelding - karin@jesperhus.dk l
20 maj Allingåbro Motor Festival – www.allinåbromotorfestival.dk
27 maj Oldtimerløbet Gråsten – info Erik Krogh – 26738130
27 – 29 maj Græssted Veterantræf – www.veterantraef.dk
28 maj Aalestrup Classic Træf – 9.00 – 15.00info Henrik 40192592
3 og 4 juni Traktortræf Kongensbro 10.00- 17.00 – info – 51311520
5 juni Træf – og køretøjsdag Wedelslund – info Jørgen Kjær - 30243177
10 juni Veterankøretøjstræf (Tange Sø Veteranklub) fra 10.00 – 16.00 – info Freddy - 40109370
27 - 30 juli Ringkøbingløbet – info Niels Jørgen Kannevorff - 40182342
5 august Veterantræf på Heden, Grønhøj Skivevej 27, 7470 Karup J. kl. 9-16 – Mogens Schrøder Nielsen info www.veteranerpaaheden.dk
13 august Lilleåmarked i Hadsten – info Jørgen Kjær 30243177
20 august Hylke Veterantræf 9.30-15.00 – info Ib Knudsen – www.hylke-veterantraef.dk
25 – 27 august Automania Silkeborg – info 40882131 – www.automania.dk
28 august Jyllandstræf ved Hvidsten Kro – info – Kurt 24433563
2 september Veteranlastbiltræf i Gjern – info Jørgen Kjær - 30243177
9 september Lundø Classic Motor Show – fra kl. 10.00
12 september Klubaften – info følger
28 september Klubaften – info følger
30 september Aars stumpemarked 10.00-16.00 – info 40886464 – 23700739
10 oktober Klubaften – info følger
21- 22 oktober Bilmesse og Brugtmarked – Fredericia – info – Erik 20492166
26 oktober Klubaften – Hos Leo Rasmussen – info Arvid – 25265856
7 november Klubaften – info følger
18 november Loppe & Stumpemarked – Messecenter Herning – 8.00-16.00 – info 99269982
23 november Julebanko – info Arvid – 25265856
5 december Gløgg og Æbleskiver – info Arvid 25265856
Med venlig hilsen
Arvid Andersen
Vintage hygge aftener i Stjær forsamlingssal
Adressen: Tåstrupvej 4, 8464 Galten
Vi starter med fællesspisning kl. 18.30. Spisning og kaffe 125 kr. pr. person.Efter spisning vil der evt. være foredrag, visning af billeder og håndlavede ting m.m.
Torsdag d. 5. januar
Torsdag d. 2. februar
Torsdag d. 2. marts
Torsdag d. 30. marts
Tilmelding ring eller sms til John: 22149867
Birgitte: 24449528
Tilmelding senest dagen før.
En måske overset fødselsdag for Alfa
Af Kaare Frank
Historien om Alfa Romeo er nok kendt af de fleste bilinteresserede; så den vil jeg ikke røre så meget rundt i - kendt er det jo, at den italienske statskoncern blev overtaget af Fiat-koncernen i 1986 og “Fiatificerede” de fremtidige modeller med platforme og grundmotorerne fra Fiat-hylderne i rationaliseringens navn.
I Alfakredse regnes 75-modellen som den sidste “rigtige” Alfa Romeo med dens transaksel-konstruktion; og man kunne diskutere Alfa-ånden i de modeller der fulgte med Fiat’s overtagelse - men hvis man ser lidt mere markedsorienteret på det. havde det nok været Ford eller VW. der havde stået klar med tegnebogen; og så var ikke bare Alfa Romeo men også det italienske islæt gået fløjten.
Nu blev firmaet trods alt på italienske hænder, og som tidligere ejer af en 155 -som fulgte efter 75-modellen og var bygget på en Tipo/Tempra -platform- må jeg sige, at jeg synes Alfa-ånden var intakt; også med de Alfa-modificerede Fiat-maskiner, der fulgte et par år efter introduktionen af 155; der fra starten kørte med NORD-motorerne ( de velkendte dobbeltknastede aluminiumsmaskiner som blev introduceret helt tilbage i 1951 ) overtaget fra 75 TS-modellen.
Min 155 (en 2.0 TS 16v) var een af de bedste biler jeg har haft og jeg fik altid horn i panden når jeg kom ud at køre i den........... Nå, men da 155 –s om ikke havde gjort meget væsen af sig i Danmark salgsmæssigt - skulle have en afløser blev denne præsenteret
11. september 1997 på udstillingen i Frankfurt - og så blev bildesign ændret for altid! Udseende og design er altid en smagssag og kan ikke diskuteres; men jeg tager nok ikke meget fejl ved at sige, at dér var 156’eren banebrydende; med dens skjulte håndtag til bagdørene ;nummerpladen ude i siden; “Scudetto”’en i midten trukket helt ned midt i kofangeren osv. osv.
-Mondeo, Vectra, Carina og de andre så fra den dag gammeldags ud. Også indvendigt var der ikke lagt skjul på det sportslige renommé, som Alfa Romeo havde historisk set med instrumenter, hvor visere vender lodret ned ved 0 og en smart midterkonsol med 3 ure vendt ind mod føreren. Jeg har aldrig hørt nogen sige at en 156 var grim; og i mine øjne er den et designikon på linje med NSU RO80........
156’eren blev overmåde godt modtaget af pressen -og også af publikum; hvor en Alfa i Danmark ikke havde lagt så højt oppe på salgslisterne siden Alfasud-dagene i 70’erne. Walter Da Silva; som designede 156’eren blev umiddelbart efter headhuntet til VW-gruppen; hvorefter enhver Seat kom med 156 -look-a-likelygter; look-a-like-emblem i grillen og en instrumentering, man
ikke behøvede studentereksamen for at se lighedspunkterne i.
Som skrevet fik 155’eren i sine sidste år sin NORD-motor afløst af en Alfa-modificeret Fiat-maskine (-som var kommet et par år før i Alfa 75 som supplement til NORD-maskinen i den - Twincam-motoren som kom fra Lancia Thema og i 2.0-udførelse var med balanceaksler) med en 16-ventilet Alfa Romeotop med dobbelttænding; altså 2 tændrør pr cylinder for at fremme forbrændingen; mindske forureningen og få det uafbrændte gas brændt af. Vidunderlig motor som 156’eren blev begavet med og som fik megen ros af motorpressen -men som desværre i nogle tilfælde havde tendens til temmelig højt olieforbrug; og det kostede på rygtekonto’en, da 156’eren var den første Alfa, der faktisk blev indkøbt som firmabil (Chrisco i Køge havde en flok Alfa 33’ere i starten af 90’erne hvoraf jeg selv har ejet een af dem tilbage midt i 00’erne men ellers var der langt imellem firma-Alfa’er......) og da de nye Alfa Romeo-piloter som kom fra en Mazda 626; en Mondeo eller en Carina E ikke altid havde den entusiasme for vedligehold eller olietjek, som en normal “Alfista” havde, resulterede det i temme-
Faceliftet interiør
lig mange motordefekter, da især 2.0’eren kunne bruge en del olie. Det var sådan set ikke et nyt problem - Fiat/Lanciamaskinerne i 2.0-udgave med balanceaksler havde altid haft et vist forbrug og havde aldrig kunnet tåle at blive kørt ned på olie; men det gav desværre 156’eren et kvalitetsmæssigt knækket ry.
Min egen dailydriver er p.t netop en 156 2.0; og selv med 334.000 km på tælleren bruger den originale maskine ikke olie; og den holder stadig fint selv til entusiastisk kørsel........... Jeg kender til flere der har opnået ret høje km-tal; men jeg kender også et par stykker, der selv med deres 2.motor bruger en hel del olie. De mindre maskiner -1.6 og 1.8 - var konstrueret efter de samme principper med det 16-ventilede topstykke og dobbelttænding; men uden balanceakslerne og var i øvrigt mere stabile og problemfrie; men for de rigtige Alfisti var de 120 hk i 1.6’eren for lidt; de 140 hk i 1.8’eren kunne bedre gå an og blev også i flere bilmagasiner udlagt som bedste motorvalg.
For dem der ikke kunne få nok fik topmodellen en 2.5 v6’er; den såkaldte Busso-motor opkaldt efter dens ophavsmand Giuseppe Busso; og nu i en 24-ventilet udgave, hvor den før kun havde 12 ventiler i 155’eren. 156 v6 2.5 havde 192 hk og i starten en 6-trinsgearkasse der senere blev suppleret med Selespeed-gearet -”Ferrarigearet”; den selvskiftende automatgearkasse. v6’erene - samt de meget sjældne GTA -modeller med Busso-maskinen boret op til 3.2 liter- er de absolut mest værdifulde 156’ere i dag og en GTA (GTA står iøvrigt for Gran Turismo Allegerita; letvægtsGT) får man ikke for under 100.000, - nu.
156’eren kom i øvrigt også med dieselmotorerer -ligesom 155 gjorde; men hvor 155 kørte med en italiensk VM-motor kom 156 med en 1.9 som kom fra Fiat med 105,116 eller i den 16-ventilede udgave med 150 hk; og en 5-cylindret 2.4 som man hentede fra Lancia’s K-model; i første omgang med 136 og senere 140 heste og senere kom muligheden for at få den med 20-ventilet topstykke og 175 heste, som fik enhver snak om langsomme dieseler til at dø ud....-men ikke alle Alfisti kunne affinde sig med at køre diesel. Det var svært at vænne sig til at køre i en Alfa, hvor det røde felt på omdrejningstælleren startede allerede ved 4500 o/min.... -det var normalt der, hvor festen plejede at starte. Det kunne dog ikke ændre på, at en 156 blev endnu mere attraktiv som firmabil eller bil for den handelsrejsende. Jeg har selv haft en 156 2.4 JTD 10v som var chiptunet; og den skulle man stå endog meget tidligt op for at slippe væk fra!..
Med 2003-modellen kom et let facelift; primært på interiørdelen; og 156 fik ESP som standard.2.0-motoren med dobbelttænding blev afløst af 2.0 JTS; hvor dobbelttændingen blev sløjfet og hvor
den fik direkte indsprøjtning i stedet. Det resulterede i, at ydelsen steg fra 155 til 166 hk og momentet steg fra 181 nM til 206 nM ved lidt færre omdrejninger, men problemet med nogle af motorernes exorbitante olieforbrug fik man heller ikke i denne omgang bugt med.1.6- og 1.8-modellen fortsatte med TwinSpark-motorene på hhv 120 og 140 heste. Året efter -med 2004-modellen- fik den så et ægte facelift med nydesignet front -af Giugiaro og ikke Centro Stile, hvor Da Silwa var ansat- og ændrede baglygter.
I Alfakredse var der en vis strid om dette facelift; men den gav karosseriet 2 år mere inden 159 efter knapt 675.000 producerede eksemplarer tog over i slutningen af 2005.
156’eren er for flere år siden blevet anerkendt i både tyske og engelske classicmagasiner som klassiker; og danske “Motor Classic” havde den som klassikertip i Augustudgaven 2022 –i øvrigt blev den for et par år siden jo valgt som Årenes “Årets Bil” i Danmark; så vejen til klassikerscenen er åben....
Hjerteligt tillykke med de 25 år
Goodwood Revival
Af Svend Aage Kaae
Jeg har i flere år tænkt jeg skulle til England til Goodwood Revival, som er en stor festival med racerløb for klassiske biler. På Goodwood blev der oprindeligt kørt racerløb fra 1948-1966, hvorefter det stoppede. Løbene blev genoplivet (deraf navnet Revival) i 1998 og har været gennemført siden da undtagen i 2020 pga. Corona.
Der blev kørt i alt 16 racerløb med mange bilklasser med biler fra 50’erne og 60’erne frem til 1966, hvor de oprindelige løb stoppede, men der var dog en enkelt klasse for biler fra 30’erne og 40’erne og for motorcykler før 1954. Nogle af løbene varede 1 time og de øvrige enten 20 eller 25 min. Derudover var der specialopvisninger og i år var det fejring af 100 året for Austin 7, som kom på markedet i 1922. Der deltog næsten 150 Austin 7 i diverse udgaver, som kørte 2 gange et par opvisningsrunder banen rundt. Der var også fejring af Ferraris 75
Der var rigtig mange flotte (og dyre) biler på parkeringspladsen.
Tom Kristensen i Lister-Jaguar (nr17) på jagt efter en AC Cobra.
års jubilæum, hvor der deltog omkring 50 Ferrari fra 1949 til 1966, som også kørte nogle opvisningsrunder.
Desuden var der masser af muligheder for underholdning og handel i de mange småbutikker, hvor alt fra de gamle dage kunne købes. Der er også flere firmaer der tilbød ombygning af veteranbiler til ren el-drift. Der var både en Mini, en Land Rover, en VW bobbel og en 2 CV, som var ombygget til el, og de var totalrestaurerede og stod som helt nye.
Der var også mulighed for at komme i paddocken – garagerne, for de fleste af bilerne, men nogle krævede dog en ekstra adgangsbillet, som jeg ikke havde. Og så var det ret interessant at næsten alle, både personale, officials og tilskuere i større eller mindre grad var klædt på i 50 eller 60’er stil.
Jeg havde hørt og læst om Goodwood, og det lød interessant og dem der havde været der, sagde at det er virkelig godt. Så i år kom jeg af sted og det var på en arrangeret tur, hvor vi var 56 deltagere.
Billede nederst: Nogle få af de 150 Austin 7, der fejrede 100 års jubilæum med opvisningsrunder.
Der var også andet end engelske biler på parkeringspladsen.
En 2CV ombygget til ren el-drift. Manden ser nu noget skeptisk ud.
Festivalen fandt sted weekenden før Dronning Elizabeths bisættelse. Derfor er alle flag på halv.
Nogle af de mange Jaguar E-type.
Vi boede på et hotel i Worthing, som ligger ca. 1 times kørsel fra Goodwood og kørte frem og tilbage til banen i en tidssvarende dobbeltdækkerbus fra 1968.
Vi var på Goodwood i 3 dage, dvs. under træningsløbene om fredagen og selve løbene lørdag og søndag.
Det var rigtig hyggeligt og spændende. Jeg havde også købt tribuneplads, som betød, jeg kunne komme ind på næsten alle tribunerne og se løbene lidt for oven – og samtidig hvile fødderne. Det var en rigtig god ide for det gav et rigtig godt overblik og tribunerne var typisk placeret i de gode sving.
Der var også mulighed for se løbene fra positioner hele vejen rundt om banen, men nogle af de gode steder kunne det være svært at komme til at se noget for andre tilskuere. I øvrigt brugte mange dagene til en udflugt og havde både tæpper, stole, mad og drikke med, så de kunne sidde på græsset og nyde løbene.
Det skal ikke glemmes der også var nogle fly fra 2. verdenskrig, som Mustang, Spitfire og en Catalina, som både kan lande på land og vand.
Og sidst, men ikke mindst, var der parkeringspladen for de besøgende, der kommer i deres klassiske biler. En grov optælling sagde, der var mellem 1500 og 2000 biler på denne parkeringsplads, der lå lige op af butiks- og underholdningsområdet. Det var en
Det var muligt at komme til at sidde i denne Spitfire jagermaskien – hvis man ikke var for stor.
Der var masser af forplejningsmuligheder og bemærk den tidskorrekte påklædning hos næsten alle.
rigtig interessant parkeringsplads, som forventeligt hovedsagelig bestod af engelske biler. Specielt skal nævnes en del Rolls-Royce og Bentley, men især Jaguar-E var der rigtig mange af. De var stort set lige så almindelige som MGB er i Danmark. Så kunne man selvfølgelig også gå hen til Bonhams, som havde et
stort telt med auktion om lørdagen.
Selve racerløbene var, ligesom de var/er til Classic Race i Aarhus og i København. Næsten igen sparede deres biler, der blev virkelig kørt til, og det resulterede da også i flere buler undervejs, snurreture i græsset og biler, der simpelthen gav op af forskellige tekniske årsager.
Vores egen lokale danske helt, Tom Kristensen, var som han plejer,
58. ”Vores” bus til kørslen mellem hotellet og Goodwood.
også med i år og han tog sig også en snurretur i græsset, da han med et fantastisk løb havde kørt sig op til lige bagved de 2 førende biler i det der hed ”Royal Automobile Club TT Celebration”, som er for lukkede GT biler og prototyper og med 2 chauffører. Tom kørte i en Lister-Jaguar Coupé. Han fik sig i øvrigt kørt op til 2’en pladsen efter snurreturen, men grundet en tidsstraf pga. for hurtig chaufførskifte, endte han på 4. pladsen.
Det må siges, at der var nok at se på, endda nok til de 3 dage, så det kan varmt anbefales, hvis man går i disse tanker.
Chrysler Airflow – den første bil udviklet i vindtunnel
Af Svend Aage Kaae
Allerede for meget længe siden var der nogle der tænkte, at ligesom til racerløb, så var den mest optimale bil til almindeligt brug nok ikke kasseformet, og slet ikke da hastighederne også til privatbiler blev større med større luftmodstand og vindstøj i kabinen til
følge. De første der for alvor tænkte på dette og fik fremstillet en strømlinet bil, der ikke havde så stor luftmodstand, var Chrysler, som i 1934 kom på markedet med Chrysler Airflow, som dermed blev den første seriefremstillede strømlinede bil samtidig med Tatra 77, som også bejler til titlen som den første.
Udviklingen
Det startede med at i slutningen af 1920’erne begyndte Carl Breer, en af Chryslers 3 ”Musketerer”, som var en gruppe på 3 ingeniører, der stod for Chryslers udvikling i denne periode, at tænke på at bygge en areodynamisk bil. Carl Breer vidste at det eneste der var designet til at skære sig frem i luften, var flyvemaskiner, så sammen med de 2 andre ”musketerer” kontaktede han Orville Wright, som var den ene af de 2 Wright brødre, som er kendt for den første motoriserede flyvetur i 1903.
Sammen med Wright fik de hos Chrysler bygget en lille vindtunnel på 60 cm bredde og knap 1 meter høj, hvori man kunne teste små træmodeller. Og så gik de i gang med at prøve at finde ud af hvilken facon, der var den bedste til at opnå mindst mulig luftmodstand. De testede mindst 50 forskellige skalamodeller, og fandt bl.a. ud af at den mest anvendte 2- kassefacon (den ene kasse var motorrummet og den anden kasse var passagerkabinen), som dengang var den anvendte, var meget dårlig. De begyndte også at tænke på selvbærende karosserier i stål, hvor man kunne optimere vægten og hvor man kunne Chrysler reklame for Airflow model 1934.
Chrysler Airflow 1934 Foto: Trekphiler.
Sådan så biler normalt ud i 1934, her en Chrysler Six. lave overfladerne med runde og glatte former, så luften smøg sig rundt om bilen.
En gevinst ved denne løsning var også at man kunne få flyttet vægten fremad i bilen. De designede den sådan at bagsædepassagerne kom til at sidde foran bagakslen i stedet for ovenpå den, som man gjorde i de kasseformede, hvor langt over halvdelen af vægten lå på baghjulene. Dette betød at man kunne bruge blødere bagfjedre, som sammen med placeringen af passagererne, medførte en bedre passagerkomfort. Desuden flyttede man også motoren hen over forhjulene, hvilket bidrog til en langt mere jævn vægtfordeling på akslerne, som medførte at bilen kørte bedre. Resultat af alle disse forsøg blev Airflow modellen, som var klar i 1934.
Markedsføringen
Forud for introduktionen lavede Chrysler et marketingsstunt, hvor de vendte karosseriet fra en 1933 Chrysler Six om, dvs. med bagenden forrest, og kørte rundt i Detroits gader til stor skræk
Chrysler Airflow sedan bagende med reservehjulet udenpå. Kofangeren er jo et rent kunstværk.
for mange kørende. Men det var for at skabe opmærksomhed om noget stort, der snart skulle ske hos Chrysler.
Og det skete der, idet Chrysler Airflow var helt anderledes end noget der var set tidligere i bilindustrien, men indenfor bygninger var der en i 1930’erne en ny stil, kaldet Art Deco, som havde meget strømlinede og runde faconer.
Men på en bil? Det var aldrig før set så udpræget.
Som nævnt havde Airflow’en en meget bedre passagerkomfort, hvilket blev brugt rigtig meget i markedsføringen. F.eks. reklamerede man med at den var som et magisk (flyvende) tæppe. Der blev også nævnt at man nu kunne sidde og læse en avis med 80 km/t eller sidde og sove behageligt på bagsædet.
En Chrysler Airflow coupe fra 1934.
I en Airflow sidder man foran akslen som personen til venstre og i alle andre biler dengang, sad man ovenpå akslen som personen til højre. Billede: Airflow Club of America.
Karosseriet er bygget over en gitterkonstuktion, der består af chassisramme og karosseri som en samlet enhed. Reklamebillede: Airflow Club of America.
Teknik
Chrysler Airflow var med et selvbærende, meget afrundet karosseri helt i stål, i modsætning til andre biler som havde en ramme og hvor karosseriet var bygget op over et træskelet, så sikkerheden var også væsentlig forbedret. Forlygterne var fuldstændig integreret i fronten og den havde en kølergrill, der buede bagover helt hen over hjelmen, og nærmest lignede et vandfald, i modsætning til alle andres helt lodrette kølergrill. Forruden var ikke bare et enkelt fladt stykke glas, men 2 oplukkelige ruder med en sprosse i midten og monteret i V-form, en løsning som fandtes på enkelte specialbiler på markedet. Lige netop den 2-delte rude blev i løbet af et par år helt almindelig på bilerne.
Så alt i alt var det en meget anderledes bil at se på, der kom på markedet i 1934.
Bemærk også at det ser ud til at der i sidedøren på nogle af bilerne er der den tre-kantede trækrude og på andre er den der ikke. Men den er der, for hvis både sideruden og trækruden er lukket, kan man med et håndtag forbinde dem og så kører man dem begge ned samlet inkl. rammen omkring trækruden.
Motormæssigt var den udstyret med en sideventilet 8 cylindret rækkemotor på 5,3 liter, der ydede 115 hk. Den havde en topfart på 145 km/t.
Chrysler Airflow bilerne blev leveret som både 2 dørs coupe, som 2 dørs sedan, kaldet Brougham og 4 dørs sedan. I sedanen var god plads til 6 personer. Chrysler modellerne var bygget med 4 forskellige aksleafstande mellem 312 cm op til 372 cm, hvor den sidstnævnte var en luksusmodel bygget hos karosserifirmaet LeBaron. DeSoto, som Chrysler ejede, havde de samme modeller, men alle var lavet med en kortere akselafstand (293 cm) end bilerne med Chrysler navnet. Airflow kølergrill designet blev
Model 1935, med den kraftigt ændrede kølergrill.
Dodge tankvogne med airflow kølergrill design. Dog sidder forlygterne stadig ovenpå skærmene.
Rattet sidder meget højt og er kæmpestort, eller også er hun meget lille. Reklamebillede: Airflow Club of America.
Her ses trækrude og almindelig siderude, der rulles op og ned sammen.
også brugt på Dodge lastbiler, som dog ikke havde de integrerede lygter.
Præsentationen og salgsstart
sedan med det
Interiør i en 1934 Airflow sedan. I 1936 blev det ændret, da rørstellet fyldte for meget ved ind- og udstigning.
Den blev præsenteret i januar 1934 på New York Auto Show, og man fik 18.000 bestillinger på udstillingen. Men produktionen var ikke klar, så de første biler kom først ud i maj. Produktionsfolkene var ikke tilstrækkelig forberedt på denne helt anderledes bil, der krævede mange nye produktionsløsninger. Så man var meget forsinket, og det medførte også at bilen ikke blev lavet ordentlig færdig inden den blev solgt, så mange af de første leverede biler var fulde af fejl, bl.a. kunne motoren gå løs ved hastigheder på 130 km/t.
Airflow
nye store bagagerum fra 1936.
Sammen med den nye Airflow fortsatte Chrysler med de andre 6-cylindrede kasseformede bilmodeller de havde haft i 1933, men DeSoto skulle udelukkende levere Airflow modellerne, som dog var en lille smule anderledes i designet end dem, der stod Chrysler på.
Salget
Salgsmæssigt gik det ikke ret godt. Grundet forsinkelserne og problemer generelt, annullerede mange den ordre de havde givet på New York Auto Show. Så i det første år, som blev det bedste, solgte Chrysler kun knap 11.000 Airflow modeller, mens de solgte 2,5 gange så mange af de ”gamle” biltyper. For DeSoto var det en katastrofe, idet man ikke havde andre modeller at falde tilbage på. Hvorfor gik salget så dårligt? Det er der iflg. kilderne flere forklaringer på, men den mest sandsynlige lyder til at være, at designet simpelthen var alt for nyt og anderledes for folk på dette tidspunkt,
hvor man knapt var kommet over depressionsårene. Et rygte gik også på at den var usikker og farlig at køre i, så Chrysler lavede et stunt, hvor de kørte en 4-dørs sedan ud over en 30 meter høj skrænt, hvor den slog en kolbøtte. Bilen havde fået lidt buler, men døre og vinduer kunne åbne og lukke, og den kunne selv køre derfra, så det viste at en løsning med selvbærende karosseri og helt i stål var en solid konstruktion. På YouTube kan du se en video med denne test. Skriv ” 1934 Chrysler Airflow Goes Over the Cliff” i søgefeltet.
Det skal nævnes at udover Chrysler Airflow, kom i 1934 også Citröen Traction Avant, som også var med selvbærende karosseri, så de var dermed begge samtidig de to første seriefremstillede biler med selvbærende karosseri. Citröen blev rigtig populær bil, men den var heller ikke strømlinet på samme måde som Airflow’en, og så var man måske heller ikke så konservativ i Europa med hensyn til biler.
De følgende år og slutningen
På 1935 modellen blev fronten ændret, så den mere lignede alle de andre biler på markedet, lidt mere i 1936 og i 1937 var kølergrillen som på alle andre biler, som samtidig også mere og mere var begyndt at hælde deres kølergrill lidt bagover. I 1936 kom der et stort bagagerum på sedanmodellerne, således at reservehjulet, som i de 2 første årgange på disse havde siddet i en lukket kasse bagpå, nu blev flyttet ind i bagagerummet.
Men lige lidt hjalp det. Salget blev bare mindre og mindre og 1937 blev sidste årgang for Chrysler modellerne og DeSoto stoppede allerede i 1936. I alt blev det til lidt under 30.000 Airflow med Chrysler navnet og godt 25.000 med DeSoto navnet.
DeSoto coupe 1934. Bemærk at kølergrillen er noget anderledes end på Chrysleren.
Jeg har kigget på bilrapport.dk og fundet nogle få Chrysler og DeSoto fra de pågældende år, og har via kommunikation med Airflow Club of America, fået konstateret via stelnummerene, at der kun findes en Airflow på plader i Danmark, og det er en DeSoto fra 1935, importeret senere end år 2000, hvor den iflg. klubbens registreringer kørte i Californien.
Eftertanke
Chrysler var pionerer med strømlinede biler og pionerer indenfor udvikling i vindtunnel, men som så mange andre pionerer var de nok alt for tidligt fremme med deres spændende løsninger, så kunderne var ikke klar til at tage i mod dem eller købe dem, hvilket sandsynligvis var årsagen til at det mislykkedes.
Men alligevel har de været med til at skabe grundlaget for de ændringer der kom efterfølgende, idet kølergrillen på mange biler kom til at hælde mere og mere og ret hurtigt begyndte lygterne at blive integreret i forskærmene, som f.eks. på Ford V8 fra 1937 og karosserier hvor passagerkabinen var nede mellem hjulene blev
”Airflow Chrysler Custom Imperial Sedan Limousine”, det er noget af et navn til en bil, men interiøret er også meget flot, med store, dybe lænestole og sofa. Bemærk også at der er to klapsæder, så der er plads til 8 personer i limousinen.
meget hurtigt normalt, men dog oftest på en chassisramme. Men Airflow modellen holdt altså kun i fire år og blev et økonomisk flop for Chrysler, som derefter indtil midten af 50’erne forblev designmæssigt konservative, indtil en ny designer, Virgil Exner, kom med designmæssige nyskabelser.
Kilder:
https://www.conceptcarz.com/ (Skriv bilnavn i søgefeltet) https://www.hagerty.com/media/automotive-history/1934-chrysler-airflow-future-early/ https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Airflow og /DeSoto_Airflow
Airflow Club of America - https://www.airflowclub.com/
En 1935 Airflow Chrysler Custom Imperial Sedan Limousine med en akselafstand på 3,72 meter.
Chrysler Airflow fra 1937. Nu er kølergrillen helt som på andre biler.
Amerikanerbilglæde
Af Jørgen Kjær
Ejere af amerikanerbiler forstår at mødes og at holde træf. Det er en hel kultur med cowboyhatte, strutskørter, 50`ermusik, brændere, burgere, drive-in bar, pickups med halmballer, norske gæster, danske familiefædre og -mødre med mere - ja de er der allesammen, og de mødes for at hygge sig og leve en livsstil ud, når der afholdes træf. Således også på US Car Camp i Øster Hurup, der
afholdes hvert år den sidste weekend i juli - nej hele den sidste uge er der faktisk liv og glade dage på campen. Mange fra vores klub deltager og andre besøger træffet som gæster.
Træffet er absolut et besøg værd - enten som deltager eller endagsgæst som nu undertegnede, der nød en lørdag i det gode selskab, og som det ses af billederne er stemningen i top!
Spændende detaljer
Af Jørgen Kjær
En dag besøgte jeg en modeljernbane, og det er ganske imponerende at se opbygningen af byer og landskaber, og kigger man godt efter de små detaljer, er der mange interessante oplevelser for en klassikerentusiast - biler og andre motorkøretøjer forstås. Se bare på disse billeder: autoværksteder, bilforhandlere, P-pladser, garager, færdselsuheld, Sandormen og ja man kan blive ved.
Der måtte kun sættes et par stykker på
auktion
Af Jørgen Kjær
af gangen!
Som det nok er de fleste bekendt, var de store danske institutioner som militæret, politiet, postvæsenet og Civilforsvaret store og trofaste aftagere af den dansk producerede Nimbus motorcykel.
Alt har jo sin tid, og selv en Nimbus bliver slidt og/eller forældet, og skal udskiftes. Det gjaldt jo også for ovennævnte institutioner. Men medens militæret allerede i sidste del af tresserne og starten af halvfjerdserne begyndte udfasningen af Nimbus, var turen først kommet til Civilforsvaret omkring 20 år senere omkring 1990. Måske passede sidstnævnte bedre på dem, måske blev de brugt mindre eller bevillingerne beregnet anderledes. I det hele taget har Civilforsvarets køretøjer haft ry for at holde længere end militærets.
Medens militærets Nimbus motorcykler nærmest blev solgt i bundter til spotpriser og reservedele til samme blev solgt på paller til noget, der nærmest lignede metalprisen, blev Civilforsvaret anderledes udspekulerede, efter de første bundter af 6-8 stykker var blevet solgt på auktioner. De sidste omkring ti styk blev nemlig solgt drypvis, da de fandt ud af at priserne gik i vejret. Da de lidt senere end militæret skulle udfase og sælge deres Nimbus, var interessen for Nimbus-motorcyklen vokset en del, og man så den som et emne til entusiaster og veteranbilfolk. Derfor besluttede man, at der kun skulle sælges et par stykker af gangen for at holde priserne oppe, og det lykkedes, som vi skal se senere. Det gave også muligheder for at entusiasten kunne byde på en enkelt Nimbus, frem for at skulle byde på et ”helt bundt”, som jo nok var for uoverskueligt for den enkelte. Det var typisk forhandlere og
-Jeg har talt med mange spændende mennesker fra Nimbus verdenen, som hver i sær har en historie at fortælle. Ens for dem alle er at de på en eller anden måde har en Nimbus i hjertet; pointerer Rasmus Bjerring.
ophuggere, der bød på bundterne. Derfor kan man i dag se næsten originale Nimbus fra CF hos danske entusiaster som blandt andet Uffe Steffensen fra Rødekro og Rasmus Bjerring fra Hadsten, dem hører vi også nærmere til senere.
Aflevering af Nimbus-motorcykler til auktion
I en henvendelse til læserne af CFS-INFO skriver Civilforsvarsstyrelsen omkring 1990, at det er nu, man skal slå til, hvis man er interesseret i de gamle Nimbus-motorcykler. Man har nemlig besluttet at Nimbus-motorcyklerne i CF skulle afleveres og afhændes på auktion. Så var læseren bidt af en ”gal Nimbus ejer” kunne man gøre sig klar til at byde på de gamle sager. Men Styrelsen havde opstillet flere betingelser for at afhænde klenodierne til en fornuftig pris.
Nimbusmotorcyklerne skulle bortauktioneres enkeltvis, idet dette formodedes at kunne oppebære den største salgspris for Civilforsvarsstyrelsen. Auktionerne foregik henholdsvis på privat auktion i Vejle og ved forsvarets auktioner i Brødeskov, og den første gang i foråret 1990.
Erfaringsmæssigt skulle der kun afleveres højst 4. stk. Nimbus pr auktion for at holde et rimeligt prisleje. Første gang skulle der kun afleveres 2 på hvert auktionssted, så kunne man efterfølgende vurdere prislejet.
Rasmus Bjerring kunne ikke drømme om at skille sig af med sin CF Nimbus.
Nimbus motorcyklerne blev afleveret til auktionen med normalt CF-udstyr såsom kolonnelygte, paksække med mere, da interessen for køretøjerne, betragtet som veterankøretøjer, da vurderedes at være størst. Hvilket jo også viste sig at holde stik.
Værktøjerne til Nimbus blev ligeledes sat på auktion, og man vurderede her, at komplette værktøjstavler ville indbringe de bedste priser. En komplet værktøjstavle blev i samme anledning overdraget CF-museet. Nye reservedele kunne også afhændes, hvis de da ikke skulle overgå til museet.
En eventuel beholdning af værkstedsbøger og reservedelslitteratur forventede man også havde stor interesse i veterankredsene, ligesom en eventuel beholdning af gamle MC-hjelme og MC-beklædning kunne afhændes.
Rasmus Bjerring købte sin Nimbus af en lokal CF-mand i Hadsten, der havde købt den på auktion.
En vigtig betingelse for afhændelsen af Nimbus ”Humlebierne” var dog, at det først kunne ske i 1990, og når alle de nye BMW ER65 GS var modtaget og klargjort med mere. De var blevet indkøbt i 1989.
Civilforsvarsstyrelsen ville også annoncere salget af Nimbus-motorcyklerne i dagspressen for at skabe den største interesse for dem.
Planen med rationering af motorcyklerne lykkedes
Og planen lykkedes – de forholdsvis velbevarede Nimbus-motorcykler fra Civilforsvarsstyrelsen, der omfattede flere af de mest eftertragtede førkrigsudgaver, opnåede forholdsvis høje priser i forhold til dagsprisen for en Nimbus på det tidspunkt. Og i forhold til prisen på de tidligere bortauktionerede fra militæret var priserne nærmest astronomiske.
På de første auktioner i 1990 gik motorcyklerne til omkring 2022.000 kr, men på senere auktioner røg priserne endnu længere op. Forfatteren af denne artikel var i foråret 1990 selv på anbefaling fra en god bekendt og annoncering i pressen blevet interesseret i et af klenodierne og fik sig et bydernummer. Desværre røg priserne længere op end det maksimum, jeg måske lidt optimistisk havde sat. Jeg hoppede – desværre vil jeg vurdere i dag - af ved 25.000 kr på auktionen. Den aktuelle røg vist ved 31.000 plus diverse omkostninger. Omtalte gode bekendte købte på en tidligere auktion
De gamle stadig originale Ninbus fra CF er eftetragtede blandt Nimbus-entusiasterne.
Nimbus motorcykler i deres originale ”outfit” fra for eksempel Postvæsen, militær og CF er eftertragtede som historiske køretøjer.
Uffe Steffensens Nimbus blev første gang registreret den 16. juni 1944 til luftværnschefen for Storkøbenhavn, Politigaarden København. 16. september 1953 blev den omregistreret til Civilforsvarskorpset, Nordjydske CF, Kolonne i Dragsbæk under CF 11. 305. I 1958 kører den galt som skolecykel og får et andet stel, fra Lb 523 i øvrigt et 1935 stel. I august 1959 hovedrepareres motoren, ved CF-M i Aalborg. Den kører efter hovedreparation i alt 2.500 km hvorefter den konserveres og sættes på MOB med CF nummer 32.140.
i februar 1990, den CF Nimbus, vi skal møde senere for vist nok 21.000 kr med sidevogn. Så jeg troede, at jeg med et budget på 25.000 kr var på den sikre side.
Det var et forholdsvist begrænset antal Civilforsvarsstyrelsen havde sat til salg. Man havde indkøbt 37 stk. af årgang 1938, hvoraf nogle havde sidevogn og 26 stk. årgang 1951, der var forsynet med sidevogn. Førstnævnte var ved auktionen malet CF grå, men
-Klargøringen efter købet fra CF bestod fra min side i at skylle tank for konserveringsolie, rense karburator, tjekke dæktryk på dæk fra 1962. prikke hul i bakelitten i til cellerne på batteriet, påfylde den medfølgende syre og oplade batteri, Fjerne 4 træpløkke fra hullerne til tændrørene, montere de medfølgende tændrør. Ved andet tråd startede den for første gang siden 1962. efter 1 minut i røg og damp (konserveringsolie), gik den fuldstændigt jævnt, forklarer Uffe Steffensen.
blev oprindeligt leveret i CBU lyseblå. Sidstnævnte var både leveret og blev solgt i CF grå. Dertil kom ifølge hjemmesiden beredskabsstyrelsens-biler.dk 8 stk af model 1950 udstyret som værkstedsmotorcykel med sidevogn med en kasse til forskelligt værktøj
Det civile Luftværn var forløberen
for Civilforsvarsstyrelsen
På baggrund af forskellige voldsomme begivenheder og uro i Europa oprettede man i Danmark i 1938 Det civile Luftværn, der i 1939 ændrede navn til Statens civile Luftværn, som skulle kunne træde til ved blandt andet luftangreb. Her kunne stat, kommuner og frivillige træde til, og det var klar, da Tyskland besatte Danmark i 1940. Det var et katastrofeberedskab af så store dimensioner, som vi har svært ved at forestille os i dag. Det spændte lige fra mørklægning til ophold i bunkers og behandling af sårede og tilskadekomne ved luftangreb og andre alvorlige hændelser. Der blev heldigvis kun forholdsvis begrænset brug for det. Efter krigen fik luftværnet til opgave at tage sig af den kvarte million tyske flygtninge, der i krigens sidste måneder var strømmet til Danmark Den opgave varede til 1949, hvor det blev omorganiseret til Civilforsvaret og senere til dagens Beredskabsstyrelse.
Den 29. juli 1991 fik Uffe Steffensen synet sin Nimbus med sidevogn RB 2720, da familien skulle til træf på Bornholm. -Turen til Bornholm var min første længere tur på maskinen i øvrigt på dæk fra 1962. det var mere held end forstand, at jeg ikke fik et dækhavari. Dengang kørte vi jo blot, og tog tingene som det kom, smiler Uffe Steffensen, der i 1998 fik den registreret med historisk nummerplade.
Statens civile Luftværn havde naturligvis brug for køretøjer. De havde en lang række redningskøretøjer som lastbiler, brandbiler med mere, men til de vigtige motorordonnanser valgte de den danske Nimbus, der trods de knappe tider stadig kunne købes fabriksnye. Der er ikke en samlet ordre på disse i Fisker & Nielsens lagerbøger i 1941, men måske er en del af de 200 Nimbus, der blev bestilt, men ikke leveret til Jugoslavien, ad omveje endt ved Statens civile Luftværn. Ellers købte man både motorcyklerne på fabrikken ellers hos forhandlere i blandt andet i Aarhus, Kolding eller Frederikshavn. Dem der blev købt på fabrikken på Frederiksberg var lakeret i en ”luftværnsblå” farve. I fabrikkens lagerbøger kan man finde 14 solomaskiner og 6 sidevognsmaskiner solgt til Statens civile Luftværn.
Motorordonnanserne havde en vigtig funktion i en ”mørklægningstid”. I et tidligere Nimbus-Nyt fortæller overassistent E. Ringheim nemlig: ”Foruden som Ordonnansmaskine og ”Mekanikervogn” er den et uundværligt organ for Kolonneføreren, idet de fleste Udrykninger finder sted i buldrende Mørke. Fra en lukket Vogn er det yderst vanskeligt i Mørke at finde rundt på Bivejene. I sådanne Situationer sendes en Motorcykle af Sted med en Befalingsmand på Bagsædet som Stifinder og Vejviser. Endvidere er det i disse yderst fattige Benzintider rart at have en Nimbus ved Haanden. Statens civile Luftværn har flere Maskiner, der kører deres 27-28 km pr. liter, hvilket er en god økonomisk fordel.”
CF Nimbus med løbenummer 461 endte
i Hadsten
Som nævnt købte Statens civile Luftværn 37 stk. Nimbus af årgang 1938. Som mangeårig aktiv i Civilforsvaret og entusiastisk veteranmotorcykelmand var nu afdøde Niels Bonde Sørensen naturligvis på pletten, da den første ”sending” CF-motorcykler blev sat på auktion. Han ”reddede” sig en af de 37 fra 1938, nemlig nummer 461 i CFs egen nummerrække. Den har det officielle stel og motornummer 6021.
Den er faktureret 28. april 1943 til Statens civile Luftværn, og står som leveret 31. december 1943. Mange køretøjer leveret til Staten, Militær og Civilforsvar fik dog registreringsdato 31. december i leveringsåret, da de jo heller dengang ikke var indregistreret som civile køretøjer. Niels Bonde Sørensens Nimbus blev leveret i ”Luftværnets farve”: Mørk blå. Ved CBU (Civilbeskyttelsens udryknings kolonne) havde den CBU nummer 8-02 solo motorcykle, Østjyllands udrykningskolonne.
På et tidspunkt – 1949 - overgik Statens civile Luftværn til det nyoprettede Civilforsvar, i den forbindelse blev Nimbussen malet om til CFs grå farve.
Første officielle registrering blev den 27. marts 1991 til Niels Bonde Sørensen i Hadsten. Niels Bonde Sørensen brugte sin velbevarede CF sammen med sine andre motorcykler til diverse træf, og kunne man spørge ham i dag ville han helt sikkert have glædet sig over, at hans CF-Nimbus er endt hos en lige så stor entusiast som ham selv. Nemlig Rasmus Bjerring fra Hadsten, som omregistrerede den 4. marts 2015.
Rasmus overtog både ledelse og Nimbus
Rasmus Bjerring begyndte som frivillig ved Det kommunale Civilforsvar i Hadsten kommune i september 1991.
-Dengang have vi en stedfortræder for civilforsvarslederen som hed Niels Bonde Sørensen. Niels var en meget rolig og dygtig civilforsvars mand, fortæller Rasmus Bjerring og fortsætter:
CF-køretøjerne havde deres egen serie emaljenummerplader. De er i dag eftertragtede samlerobjekter.
-I hans garage stod der en Nimbus fra Civilforsvaret. Han og jeg snakkede meget om den igennem tiden, og da jeg var 21 år i 1996 tog jeg kørekort til motorcykel. Dengang var man begyndt på, at man automatisk fik kørekort til sidevogn, men det skulle jeg godt nok aldrig bruge tænkte jeg, så jeg fulgte ikke så godt med i det, smiler Rasmus Bjerring.
Omkring 2010, kom Rasmus til uddannelse på sin Honda CBR600. Et stykke tid efter fortalte Niels ham, at han var rigtigt glad for at han var kommet på den, for han havde ikke kørt på motorcykel i nogen år, men da han så Rasmus`s, følte han det i et stykke tid, som om han selv havde været ude at køre.
-Da vores leder af Det kommunale Beredskab, det kom det til at hedde i 1997, døde i 2013, havde han og jeg i et stykke tid arbejdet på, at jeg skulle overtage arbejdet med at være leder for de frivillige under beredskabet i Favrskov kommune. Niels blev min helt store hjælper og sparringspartner. Alle de små problemer og
opgaver, som jeg ikke vidste hvordan jeg skulle håndtere, havde vi små møder og telefonsamtaler om. Det gik rigtigt godt, og vi klarede næsten 2 år sammen, husker Rasmus Bjerring.
-Jeg har mange gange snakket med Niels om at købe hans Nimbus, men hver gang fik jeg at vide at, det var meningen, at hans piger skulle have den, når han en gang ikke skulle være her mere.
Havde ikke prøvet at køre Nimbus
Niels døde i efteråret 2014.
-Jeg havde aldrig set hans Nimbus i virkeligheden, kun et enkelt billede havde jeg set, men Jeg var så utroligt heldig, at jeg kendte den ene af Niels’s 3 piger, som fortalte, at han faktisk havde 6 motorcykler i garagen, og at de desværre ikke kunne beholde alle motorcyklerne, selvom de gerne ville. Derfor fik jeg lov til at købe den. Vi lavede en aftale om, at jeg kunne komme og få den at se, samt prøve en tur på den.
-Vi skulle så mødes en dag i foråret 2015 til fremvisning af denne famøse Nimbus motorcykle. Jeg anede faktisk intet om den slags maskine. Men fik god hjælp til at gennemgå den af Niels’s svigersøn, han kører også på Nimbus. Vi gennemgik den, og fik gang i maskinen, lyset virkede næsten, så vi skiftede et par pærer, husker Rasmus om det første møde med motorcyklen.
-Jeg hoppede op på Nimbussen, som havde sidevogn monteret. Jeg havde kørt solo motorcykel i cirka 18 år på det her tidspunkt, så det var et frygteligt spøgelse, jeg var kommet ud på. Jeg havde dog i forvejen bestemt mig for, at min skæbne var, at jeg skulle have denne Nimbus. Så jeg købte den efter prøveturen, og jeg kørte direkte til syn fra prøveturen og fik den omregistreret med
En række CF Nimbus klar til auktion. (Foto Facebook)
Da CF satte deres udtjente Nimbus motorcykler til salg, prøvede man at sælge dem enkeltvis på auktion for at opnå en højere pris.
Rasmus Bjerrings CF Nimbus er søgt bevaret i samme stand, som da den forlod CF. det samme.
-Da jeg kom hjem, ringede jeg til en kammerat som er kørelærer til både bil og mc. Jeg beklagede mig over, at jeg ikke havde hørt efter dengang, jeg tog kørekort og gerne ville med på det næste kursus i sidevognskørsel, han havde.
-Han grinede dog blot af mig og sagde, at det var meget bedre, at jeg kørte til det lokale supermarked en lørdag eftermiddag, så kunne jeg køre rundt på deres parkeringsplads, indtil jeg havde vænnet mig til at køre med sidevogn.
-I dag har jeg solgt min Honda, og har kun en motorcykle i garagen, en grå Nimbus fra Statens Civile Luftværn, slutter Rasmus Bjerring, der fortæller at han nok har læst næsten alt det litteratur, der er skrevet om Nimbus motorcyklen og han er også kustode på Nimbus Museet i Horsens.
Fulgte salget på nært hold
Uffe Steffensen var tilknyttet Civilforsvaret omkring 1990, hvor de udrangerede Nimbus blev solgt:
-Ja, jeg var ved sydjyske CF kolonne fra 1988 til januar 1993. Først som værnepligtig og så senere som befalingsmand. I min studietid på Odense Teknikum var jeg befalingsmand af reserven indtil slutningen af 1998, hvor jeg ikke forlængede min kontrakt med beredskabskorpset (som de skiftede navn til). Inden CF blev jeg uddannet landbrugsmaskinmekaniker.
-Jeg var dengang ret godt via værkstedskollegerne informeret om, hvornår de gode Nimbusser kom på auktion. Med hensyn til salg blev Nimbusserne typisk solgt i bundter af 6-8 styk af gangen. Dog undtaget de sidste omkring ti styk, som blev solgt drypvis, da de fandt ud af at priserne gik i vejret. Min blev solgt på en auktion sammen med 7 andre, husker Uffe Steffensen.
-Så vidt jeg kan huske, var den primære grund til at de blev solgt 6-8 af gangen rent praktisk, da de jo skulle samles ind fra de forskellige mobiliseringsstationer, primært fra de såkaldt ”døde” kolonner. Altså CF- kolonner, som kun eksisterede ved en mobilisering.
-Min Nimbus med stelnummer ved CF 477 købte jeg hos Ole Olsen Autoophug i Middelfart den 10-05-1990. Prisen var 26.000 kr. Jeg havde holdt øje med denne sending, da jeg i 1988 havde set min og andre stå på CF mobiliseringsstationen i Esbønderup, hvor den stod i mobiliseringsdepot for 2. storkøbenhavnske CF-kolonne. (en mobiliseringskolonne). En af mine kolleger ved CF-M (CF Materieltjenesten) gjorde mig i 1990 opmærksom på, at en del fra CF var solgt til Ole Olsen biler via en auktion på Sjælland. Så jeg måtte til Middelfart for at købe den. Første civile registrering bliver 18. maj 1990 med nr CT 16539,forklarer Uffe Steffensen, der stadig har den i dag sjældne og originale Nimbus.
-Jeg har kørt cirka 50.000 km siden 1990. især fra 1993 -98 kørte den meget, da jeg læste på Odense teknikum og havde sommerferiejob ved CF- korpset i Haderslev. I samme periode havde jeg monteret barnestol i sidevognen, da det jo var ”bil nummer 2”. I alt har jeg brugt 6 dæk siden 1990.
EN BRISCOE I HADSTEN…?
Af Kurt Villy Svendsen
Jeg har flere gange omtalt Hadstens kendte læge, Johan Møller, der kom til byen i 1900, hvor han fungerede som hjælpelæge hos den navnkundige Dr. Larsen.
Johan Møller blev gift med Marie Kirstine Blichfeldt (populært kaldet Misse), født i Randers som datter af købmand Lauritz Christoffer Blichfeldt og hustru Ane Johanne (født Høy).
Dermed var Misse Blichfeldt ud af gammel hadstenslægt.
Hendes tipoldefar, Frands Blichfeldt, ejede Hadsten Kro, og hendes oldefar - Selio Georg Blichfeldt - drev købmandsgården på det nuværende Søndergade 44, indtil han overlod den til Karl Larsen i 1903. Jeg har ved en anden lejlighed omtalt, at Dr. Møller var en af de første bilister i Hadsten.
For nogle måneder siden fandt jeg tilfældigvis en annonce i en Randers-avis fra 19. juli 1920, så egentlig er dagens overskrift med spørgsmålstegn misvisende, for der HAR været et automobil af mærket Briscoe i Hadsten.
Det fremgår tydeligt af annoncen, idet Johan Møller ønsker at sælge vognen, en fem-personers model, velegnet til turistkørsel. Prisen på 7.000 kr. må have været pebret efter datidens lønniveau,
en Briscoe var bestemt ikke hvermandseje.
Spørgsmålet er så, om det er den omtalte Briscoe, lægeparret her kører i på Østergade omkring 1920, hvor vi i baggrunden ser byens lille, charmerende, hvide ledvogterhus.
Ved siden af Dr. Møller sidder chauffør Iversen, og mon ikke det er Misse Møller ved siden af officeren på bagsædet?
Er det lægens Briscoe, vi ser – og i modsat fald: Hvad kører lægeparret ellers i på dette billede?
Så vidt jeg kan læse mig til, blev Briscoe Motor Company grundlagt af Benjamin Briscoe i Detroit, USA, hvor modellerne så dagens lys i 1914, da første vogn løb af båndet i januar.
I marts 1921 trak Briscoe sig ud af firmaet og overlod det til Clarence A. Earl, og på det tidspunkt siges det, at 56.000 biler var produceret.Modellerne solgtes med såvel 4 som 8 cylindre, men hvad Dr. Møller kørte i, vides ikke. Dog var størsteparten af bilerne 4-cylindrede.
I 1916 præsenterede Briscoe en ”Touring-vogn”, og det var netop en 5-personers bil, meget lig typen på dagens billede.
Med det beskedne antal biler fordelt over godt 7 år, er det en meget sjælden vogn, der har haft sin ”gang” i Hadsten for 100 år siden… De to farvebilleder er lånt af Google og viser Briscoe-modeller fra henholdsvis 1917 og 1919.
Er der nogen blandt Vintage-Nyts læsere, der kan bekræfte, at det er omtalte Briscoe, vi ser på det gamle billede? Eller hvilken anden bil er det i givet fald?
så
Kølerfigurer
Af Svend Aage Kaae
I bilernes barndom og til langt op i 50’erne var der store flotte kølerfigurer på rigtig mange biler. Nogle af dem var rene kunstværker, og havde ofte en fremadstræbende facon, som sikkert stod for bilmærkets ønske om at ville frem i verden. Det gjorde den i hvert fald nok hos Packard, som havde ”Goddess of Speed” (Fartens gudinde) som kølerfigur.
Kølerfigurer sad, som navnet næsten siger, på låget af køleren og i bilens barndom havde man ofte et termometer integreret i dette, så det kunne ses direkte fra førersæ-
det. Dette termometer var udviklet og patenteret i 1912 af Boyce MotoMeter Company. På flere biler var dette kombineret med noget mere, som f.eks. det der ses på billedet fra en Ford A 1930 – et kølerdæksel med termometer og et par vinger.
Kølerfigurerne blev produceret af mange
bilfabrikanter og var standard på flere bilmærker, f.eks. blev stjernen på Mercedes standard i starten af 1920’erne. Men ellers kunne de tilkøbes som ekstraudstyr. Desuden levede flere firmaer af lave figurer til enhver, der måtte ønske en speciel kølerfigur til sin bil.
På enkelte bilmærker har kølerfiguren stort set været uforandret over årene, som på Rolls-Royce, der har figuren ”Spirit of Ecstacy”. Den har sin oprindelse helt tilbage til 1909, hvor den blev lavet af kunstneren Charles Sykes, som brugte en engelsk skuespillerinde, Eleanor Thornton, som model. Den er ændret en lille smule flere
Mack truck 1940
Bel Air 1957
Opel Kaptajn
Rolls-Royce Spirit of Ecstacy
Packard Goddess of Speed
Ford A 1930 med et Boyce termometer kombineret med et par vinger
FDM artikel om lovgivningen fra 1955 om kølerfigurer
Triumph 1948
Triumph
Volvo 544
gange i årenes løb, og især er den blevet ca. halveret i størrelse, men er også på RollsRoyce i dag, hvor den dog ved berøring forsvinder ned under fronthjelmen.
Men på langt de fleste bilmærker skiftede kølerfiguren hele tiden, se f.eks. oversigten over Dodge fra 1949 – 1959, hvor der næsten er en ny for hvert år, og endda flere forskellige, som så anvendtes til forskellige Dodge modeller.
Hvorfor forsvandt kølerfigurerne egentligt? For det første forsvandt kølerdækslet ned under hjelmen, så det ikke gav nogen mening at have en stor flot figur, som jo bl.a. sad på kølerdækslet for at pynte på
det. Det betød dog ikke at figurerne helt forsvandt, men de blev anderledes, mere flade, brede og men dog normalt spidse. I 50’erne blev det også almindeligt at de fik raket- eller jetjagerfacon som på Bel-Airen fra 1957, hvilket skyldtes det begyndende rumkapløb. Selv Opel Kaptajn og Volvo 544 havde kølerfigurer i rumraketstilen.
Efter 1960 var interessen for krom og flotte figurer også aftagende, så det var også en del af grunden til, at de lige så stille forsvandt.
I Danmark kom der allerede i 1955 en lovgivning, som forbød langt de fleste kølerfigurer, fordi de var farlige for fodgængere ved påkørsel, hvilket jo er ganske forståeligt, når man ser på billederne af de spidse, men enormt flotte kølerfigurer. Man måtte dog gerne have kølefigurer, men de skulle være bløde, f.eks. lavet af gummi.
Selv Mercedes stjernen var et problem, selvom den nemt knækkede af ved uheld, så var den resterende, nederste del stadig farlig. Men det løste en dansker ved navn Ejner Poulsen. Han havde et værksted på Nørrebro i København og han monterede en fjeder i bunden af stjernen, så den bukkede bagover ved belastning og det
blev godkendt af myndighederne i Danmark. Så blev der lavet en model og servicechefen fra Bohnstedt-Petersen A/S rejste ned til Mercedes i Stuttgart og fik dem overtalt til at lave en sådan løsning. Og det blev indført på alle Mercedes året efter og sådan er det stadigvæk på dem med stjerne på hjelmen. Det skal dog siges at dem bliver der færre og færre af, idet det kun er S-klassen der i dag kan fås med stående stjerne på hjelmen.
Læg også mærke til BMV, som i lighed med Mercedes bruger det samme mærke i dag, som de gjorde i 1930’erne. Dengang stod det ligesom alle de andres figurer også lodret op på køleren.
I starten nævnte jeg Packards og RollsRoyce’s fremadstræbende kvindelige figurer, men dette har været et tema hos mange producenter. Se også Isotto Fracinis fra 1928, der ligner Packards meget. Cadillac’s ”Flying Lady” og de 2 rigtig flotte Triumph kvindefigurer. Af andre fremadstræbende figurer er selvfølgelig den velkendte springende jaguar på Jaguar og den flyvende elegante fugl på Hispano-Suiza fra 1920’erne. Chryslers springende rådyr og Ford Lincolns Greyhound. Sidstnævnte, siger rygterne, valgte
Morgan Plus 4 fra 1953
Pontiac Chieftain 1928
Pontiac Chieftain 1954
Dodge moderne version
Dodge Coronet 1953
Hispano-suiza 1920 erne
Jaguar
Isotto Fracini Tipo 8 - 1928
Ford Greyhound med trøje
BMW Dixie 1928
Bentley
Fiat
Ford 1930 Flying Bird
Rover 1940-erne
MG TC 1948
Vintage Nyt
Edsel Ford efter at have skelet til Jaguars figur, men om det er sandt vides ikke. Af helt specielle figurer er den dansende elefant på Bugatti. Den blev lavet af Ettore Bugattis bror, Rembrandt Bugatti, som var kunstner og lavede mange skulpturer af eksotiske dyr. Han døde som 32-årig i 1916 og i 1926 satte Ettore den dansende elefant på Bugatti Type 41 Royale for at ære sin afdøde bror.
Flere bilproducenter har overført deres flotte 3 dimensionelle figurer til en fladere version, som anvendes i dag. Et eksempel er Dodge, som selvom de havde rigtig mange figurer, var mange af dem versioner af et vædderhoved, som senere blev ændret
i
af
Pontiac var navngivet efter en berømt indianerhøvding ved samme navn, og Pontiac havde derfor i mange år et indianerhoved som kølerfigur for at mindes denne indianerhøvding. Først var det kun et metalhoved, men senere blev det et gult plasthoved. I 50’erne blev det ændret til et indianerhoved på en raketlignende figur. Men man holdt fast i indianerhovedet.
Også lastvogne har haft kølerfigurer, se Mack’en med buldoggen på hjelmen. Oprindelig startede den som et billede på siden af Mack lastbilerne, men i 1932 lavede en af Mack’s chefingeniører, som pga.
Dodge kølerfigurer 1949-59
sygdom var blevet kørt ud på et sidespor og ikke havde nogle ordentlige opgaver, en 3-dimensionel udgave af buldoggen, som efterfølgende kom på alle Mack lastbilerne. Den kan i dag ses i en eller anden udgave på alle deres lastbiler og Mack’s magasin hedder også ”Bulldog”.
Men nyd de mange flotte billeder med de mange figurer. De er fundet på internettet og du kan finde mange flere der. Søg på ”hood ornament”, så kommer de.
Kilder:
Billeder: internettet, fotografer ukendte.
Flying Lady 1929
Bugatti Dancing Elefant
Mercedes
til en flad version, der indtil for få år siden kunnet ses
midten
kølergrillen.
Cadillac
Pierce-Arrow.
Nyhedsbrev fra MHS
Er historiske køretøjer og ditto maskiner en del af kulturarven?
Ja, siger kulturministeren.
Undertegnede havde set i vores lokale avis, at kulturminister Ane Halsboe-Jørgensen, var blevet inviteret til at afsløre en kopi af et tyrebroncehoved, som var blevet fundet under udgravning af tørv i 1934. Ministeren kom lidt før afsløringen skulle ske, og jeg nåede at lave en aftale med hende om, efter afsløringen, at komme udenfor og kigge på et par veteranbiler, som vi var mødt op med i anledning af kartoffelfesten her i Store Vildmose.
Vi fik en rigtig god snak ikke bare om maskiner, biler og motorcykler, men også Motorhistorisk Samråds brændende ønske om at alle folketingspolitikere i alle lovgivningsudkast skal huske på, at historiske køretøjer, altså hobbykøretøjer, er til for at glæde både ejere og tilskuere.
Det er ikke en guldkalv, som skal slås i hartkorn med almindelige køretøjer og således pålægges helt urimelige afgifter.
Kulturminister Ane Halsboe-Jørgensen i hyggelig efterårspassiar i forbindelse med en kartoffelfest i Store Vildmose. Måske det leder til flere hyggesnakke?
I skrivende stund vides ikke, hvordan udfaldet af valget bliver, men under alle omstændigheder bliver den nuværende kulturminister inviteret til Nærum til vores kontorfaciliteter, hvor vi kan drøfte bl.a. fremtiden for vores rullende kulturarv, og hvordan vi skal vide at skatte den i frem-
Når uheldet er ude
Hvad gør jeg, hvis…. Mit veterankøretøj bliver totalskadet?
Denne artikel henvender sig forhåbentlig kun til et fåtal, men for dem, det rammer, kan det være rigtig slemt. Jeg taler om totalskade af dit veterankøretøj.
Lidt om hvad og hvem din forsikring dækker:
Har du kun ansvarsdækning, og selv er skyld i skaden, er der ingen hjælp til dit eget køretøj. Dit selskab dækker dog skaderne på modpart / skadelidtes køretøj, eller hvad der måtte være skadet. Der kan være personskade, skade på bygning, det kan være en have man er havnet i med sit køretøj osv.
Har du kun ansvarsdækning, og der er en skyldig modpart/skadevolder, er det skadevolders selskab der kører og behandler hele sagen.
tiden. Og husk: “skatte” ikke “beskatte”!
Steen Rode-Møller, Formand, Motorhistorisk Samråd
Denne smukke Ford Taunus P2, årgang 1960, blev uforvarende involveret i et uheld der betyder at den nok aldrig kommer på vejen igen. Ejeren fik dog lov at købe bilen tilbage efter totalskaden.
Man kan sige: ved kun ansvarsdækning, er der aldrig hjælp til eget køretøj fra sit eget selskab.
Om man har kaskodækning eller kun ansvarsdækning, har ingen indflydelse på, hvor resterne / skadet køretøj havner til sidst.
Vi fortsætter herefter med et konkret eksempel, som er kaskoforsikret. Det drejer sig om en FORD Taunus P2 år-
gang 1960, nyindkøbt, og der var købskontrakt med anførsel af købssummen. Dette var medvirkende til, at hele købssummen blev udbetalt plus udgifter til syn mv. Ejeren var tilfreds med dette, men ville gerne købe bilen tilbage for eventuelt at sætte den i stand eller bruge den til reservedele. Ejeren lavede en aftale med taksatoren om at få information om salgsbuddet, for at kunne bedømme, om det var økonomisk forsvarligt at købe bilen tilbage.
Proceduren med at få mulighed for at tilbagekøbe sit køretøj fra forsikringsselskabet, kan umiddelbart synes kompliseret. Forsikringsselskaberne afholder en lukket auktion, hvor autoophuggere og opkøbere får mulighed for at byde. Auktionen går over få dage, og når auktionen er slut, ringer taksatoren til den tidligere ejer og oplyser om det afsluttende bud, hvis dette er aftalt med tilbagekøb for øje. Det kan forekomme, at der lægges et mindre beløb på, nogle få hundrede kroner, men ellers er det blot det sidste bud, den tidligere ejer skal betale for at få sit køretøj tilbage.
Hvis du er så uheldig at få dit køretøj skadet, totalt eller delvist, er det en kæmpe fordel, hvis du har valgt et forsikringsselskab, som er kendt med veterankøretøjer.
Disse selskaber er også koblet til taksatorer, som har erfaring med netop vores gamle køretøjer.
Vigtigt er det dog, at for at alt det her skal gå op i en højere enhed, skal din bil være forsikret med en kaskoforsikring. Ansvar alene kan gøre forløbet meget besværligt. Hvis uheldet skyldes modparten, bliver det en aftale mellem ejeren og din taksator, hvad prisen på det totalskadede køretøj skal være.
Man skal dog være opmærksom på, at når køretøjet bliver erklæret totalskadet, slettes det i det Digitale Motorregister, nummerplader afleveres og køretøjet ophører som sådan med at eksistere. Ønsker man at genopbygge køretøjet, skal køretøjet, når det er genopbygget, synes og toldsynes og der skal betales ny afgift, hvilket i tilfældet med denne Taunus kun udgør nogle få tusinde kroner.
Afslutningsvis er slutningen på historien om Tanunus’en at ejeren købte bilen tilbage for 6.200 kr.
Steen Rode-Møller, Formand, Motorhistorisk Samråd
Amerikanerbilglæde
US Car Camp Øster Hurup
