VINTAGE NYT
Dansk Vintage Motor Club
Internet:
www.dvmc.dk
Klublokale: Elgårdsvej 5, 8370 Hadsten Klubkontingent årligt kr. 395
BESTYRELSEN@dvmc.dk
Formand - formand@dvmc.dk
Svend Aage Kaae webmaster@dvmc.dk Poppelvej 9, 8930 Randers NØ tlf 20474815
Næstformand naestformand@dvmc.dk
Arvid Andersen ingearvid@gmail.com
Halagervej 17, 8930 Randers Tlf 25265856
Kasserer kasserer@dvmc.dk
Daniel Schmidt tlf. 4079 7380
Thorvaldsensgade 31.2.3, 8000 Aarhus C Girokonto 9017127 / MobilePay 82980
Redaktør Vintage Nyt
Jørgen Kjær - jk@motorploven.dk Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten tlf.:3024 3177
Jan Christensen sekretaer@dvmc.dk tlf. 51617114 efter kl. 1700
Tørrepladsen 53, Thorning, 8620 Kjellerup
Allan Laxby - laxby@laxby.dk tlf. 2170 3080
Torshøjvænget 42 8361 Hasselager
Kai Mortensen tlf : 2639 4909
Lindevænget 13 jksommer83@gmail.com
8340 Malling
Suppleanter
Per Christiansen - forsikring@dvmc.dk Skolegade 36, Hou, 8300 Odder tlf 2911 0110
Erik Ammitzbøll e-ammitzboll@mail.dk Strandgårdshøj 66 tlf. 2049 2166
8400 Ebeltoft
ETU Forsikring - www.etuforsikring.dk
HOVEDKONTOR - Tlf.nr. 74 72 86 00
Mail: Åbningstider:info@etuforsikring.dk
Mandag til Torsdag kl.09:00 –16:00. Fredag kl.09:00-14:15
Bibliotek bibliotekar@dvmc.dk
Erik Nielsen-eri@kamstrup.dk tlf. 86923943
Arrangementsudvalg@dvmc.dk
Arvid Andersen (ansvarlig) tlf: 2526 5856
Kaj Mortensen tlf : 2639 4909
Svend Aage Kaae tlf. 20474815
John Therkelsen tlf. 42941071
Klubhus / lokaler: lokaler@dvmc.dk
Arvid Andersen tlf. 25265856
Fredericia ansvarlig
Erik Ammitzbøll tlf. 2049 2166
VINTAGE NYT - REDAKTION
Manuskripter sendes til:
Jørgen Kjær, Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten jk@motorploven.dk
Annoncer sendes til: annoncer@dvmc.dk
Deadline: Den 10. i foregående måned Bladet kan frit kopieres med kildeangivelse, dog uden ansvar. Udkommer 11 gange om året inden den 20 i måneden, august undtaget.
Layout Hans Jørgen Enemark
TRYK: Jørn Thomsen Ofsett
OPLAG:2000 ISSN0908-9721
-
FORSIDE Veterantræf ved Bryrup
Foto: Jørgen Kjær
BAGSIDE Veterantræf Vrads
Foto: Jørgen Kjær
Så er vi klar med den første klubaften i 2022. Det bliver i klubhuset den 11januar kl. 19.00.
Her får vi besøg af Anders Sørensen, der vil fortælle om hvordan han selv støbte topstykket til sin Hanomag Sturm fra 1937, som han er i gang med at restaurere. Han har også forskellige dele med, så der også er noget for dem der kan lide at røre ved tingene.
DVMC giver kaffe og kage – øl og sodavand kan købes.
Det sker i klubhuset, Elgårdsvej 5, 8370 Hadsten
Der er max plads til 45 deltagere.
Tilmelding senest d. 6. januar til Svend Aage Kaae på tlf. 20474815 eller på mail: svendkaae@gmail.com.
Klubaften den 8 februar 2022 – kl. 19.00 hos
Nissens Kølerfabrik Ormhøjsgårdvej, 8700 Horsens
Denne aften vil vi blive præsenteret for en afdeling der reparerer kølere til veteranbiler m.m. – der fortælles om grundlæggelsen af fabrikken i 1921, hvor man reparerede kølere i messing og kobber Kom og oplev en familieejet virksomhed, der har 3 afdelinger med ca. 420 medarbejdere i Horsens
Nissen giver kaffe og DVMC giver kage Max. 30 personer - tilmelding senest den 3, februar - tlf. 42941071 Med venlig hilsenJohn Therkelsen
Glædelig
jul og godt nytår
Vinterbillede fra Aarhus - domkirken i baggrunden
Redaktionen
Min gamle bedstefar, der var født i slutningen af 1800-tallet kunne fortælle, at han havde oplevet de første biler, de første flyvemaskiner. Han havde både set og oplevet hesten blive sendt til slagteriet, da traktorerne gjorde sit indtog. Han fulgte dem i øvrigt selv til slagteriet for at sikre sig, at de ikke blev solgt til eksport og måske for hårdt arbejde.
Han havde oplevet to krige med afsavn, snestorme, som vi næsten ikke kan forestille os. Han havde oplevet de første radioer, de første telefoner. Han var en af de første, der fik indlagt elektricitet i stuehuset og en tyk ledning til laden, så tærskeværket og roehakken selv kunne køre rundt.
Han havde været med til at grundlægge det lokale andelsmejeri, den lokale andelssparekasse og -sygekasse. Han var sognerådsformand og jeg har arvet hele det sogns administrative arkiv – en større skuffereol med mærkater på de enkelte skuffer. Der var mange nye ting i forhold til det tidligere samfund, som ændrede tilværelsen, og her var bilerne og andre motorkøretøjer, måske det, der forandrede mest. Både vores dagligdag og indretningen af vores samfund. Det var spændende at høre om. Hvad har jeg så, der er født et par generationer senere (1949) oplevet af samfundsforandringer
Ja i min barndom blev mekaniseringen af landbruget fuldført, biler og motorcykler blev hverdagseje. Alle fik en bil og vores samfund gjorde rov på vore bymidter og indretning, der skulle være plads til dem lige uden før døren. Vi har fået charterrejserne og mulighed for at komme på ferie over hele kloden. Og vi kan næsten køre i vore biler til alle afkroge af landet og verden.
I min alder har jeg oplevet de første fjernsyn og senere farvefjernsyn – og de første COCA COLA – det var en stor ting.
Og ja snestorme nåede vi da også at opleve som for eksempel den store i november 1971 – 50 år siden. (Se artiklen om denne)
Vi fik selv råd til bil og ferier og på et tidspunkt også en mobiltelefon for slet ikke at snakke om de første computere. De forandrede da noget – lige fra den første Commodore 64 - nu har vi en iphone, der kan det hele. Den kan blandt andet vise vej, når vi ude at køre. Vi behøver ikke at kende landet eller have et autokort for at finde rundt – vi behøver kun sjældent en parkeringsskive, og en tur med Storebæltsfærgen er det også slut med.
Mange mekanikere kan ikke længere skrue i vore gamle biler – og de er nærmest ved at være forældede, nu skal der strøm på. Og det går ”lynenes” hurtigt skal jeg hilse at sige.
Mine egne børn havde det hele med fra starten undtagen mobiltelefoner, fladskærme og computere, og så kan man jo tænke, hvad skal de mon opleve af tekniske revolutioner? Det kan være svært at forestille sig. Elbiler er jo ikke noget nyt. Droner måske? Vil de få betydning for vare- og persontransport?
Jo de førerløse biler og måske tog og fly vil de sikkert spå en fremtid? Og måske, men hvad er der så ved at være veteran- og klassikerentusiast, når bilen kører selv?
Hvad tænker i om et Formel 1 med førerløse biler – det bliver da sjovt. Eller et veteranbiltræf om 50 år med førerløse biler?
Nå den fremtid må vores børn og kommende generationer selv være med til at forme, for ligesom min bedstefar vil jeg selv sige, at vi har levet i tid med mange spændende ting og nye tekniske frembringelser, og det bliver helt sikkert ved.
En del af tidligere tiders tekniske frembringelser er medlemmerne af de danske klassikerklubber med til at bevare – det er vigtig, så vore efterkommere kan se, hvor de selv kommer fra. Derfor er det vigtigt, at de inviteres ind i varmen og oplever vores glæde ved ”fortiden” – men også at de kan se sig selv i den og får interesse for at bevare den fremtid, de selv ser ind og bliver en del af.
Udviklingen går så hurtigt, og det gør det også i en klub som vores. Derfor tager bestyrelsen fat på at se hvordan fremtiden kan formes, og hvordan den påvirker klublivet.
God fornøjelse med et par forhåbentlig hyggelige stunder med denne udgave af Vintage-Nyt, som nok bliver den sidste, du ser før jul. Så hermed:
Et ønske om en rigtig glædelig jul fra bestyrelsen og Jørgen Kjær
Hvor skal vi hen du?
Af Jørgen Kjær
Hvor skal vi hen du? Spurgte en lille skærmtrold allerede i 1991 i en række TV-udsendelser. Måske husker en del medlemmer den lille figur. Det var samme spørgsmål, som klubbens bestyrelse havde stillet medlemmerne på klubmødet den 9. november. Ikke andre emner på programmet der alligevel kunne lokke mere end 30 medlemmer til klubhuset i Hadsten.
Formanden Svend Aage Kaae lagde op med at fortælle om den geografiske fordeling af klubbens medlemmer, der ikke overraskende havde hovedvægten i det østjyske. Medlemstallet har de senere år været dalende fra ca. 2.100 for syv år siden til omkring 1.600 i dag. Et fald, der har ramt de fleste store danske klubber, der dækker bredt, og ikke kun er en mærkeklub. Herefter blev ordet givet til de fremmødte medlemmer, der først skulle give deres bud på, hvad der er godt ved klubben. Hvad fungerer, og hvad giver klubben medlemmerne?
I uprioriteret rækkefølge nævnte de fremmødte omkring gode ting ved klubben/ klublivet:
-Medlemskab af Motorhistorisk Samråd, så vores ”sag” bliver talt for myndighederne.
-Godt det ikke er en mærkeklub, men en
klub med brede interesser for alle typer motorkøretøjer.
-klubbladet Vintage-Nyt
-Hyppige klubaftener
-Forsikringsaftaler
Klubaften om klubbens fremtid - afholdt på vores klubaften tirs- dag d. 9. november
for klubben ved disse træf? Kan klubben deltage med for eksempel trailer eller en campingvogn med logo på disse?
-rabatter for klubmedlemmer ved stumpemarkeder og lignende
-Gode ture og klubbesøg, herunder ture med børn og familie, eksempelvis Ree Park
-Klubhuset i Hadsten, selv om der for nogle medlemmer kan være langt at køre
-meget informativ både i klubblad, på hjemmeside og Facebook
På spørgsmålet om hvad der så mangler af tilbud og aktiviteter i klubben, blev der blandt andet nævnt:
-Yngre medlemmer
-Navnet Dansk Vintage Motor Club er måske ikke så sigende overfor yngre medlemmer og potentielle medlemmer. ”Vintage” virke lidt støvet. Kan vi lave et sigende slogan?
-vores logo signalerer gammeldags og ældre biler
-de mange ugentlige sparkedæktræf tager opmærksomheden. Kan man reklamere
-lave noget velkomstmateriale, måske merchandise til nye medlemmer
-salg og reklamering/annoncering for merchandise i klubbladet
-vi er ikke godt dækket på landsplan. Skal vi være det?
-lave noget mere for unge mennesker. Mere farve på
-Vi er for gammeldags
Hvad kan vi så gøre? Forslag til løsninger:
-mere reklame for klubben og dens mange tilbud
-uddele foldere om klubben ved forskellige træf, også de mange sparkedæktræf. Der er mange på disse træf, der endnu ikke har klubtilhørsforhold.
-mere aktivitet på facebook. Også en åben gruppe for ikke-klubmedlemmer. Det kan måske trække nogen ind.
-aktivitetskalender med oplysning om klubben, som kan uddeles til potentielle medlemmer. Måske postkort eller visitkort som alle medlemmer kan uddele.
-kan vi være paraplyorganisation for flere klubber?
-kan/skal vi gå sammen med andre klubber? For eksempel fælles klubblad? Måske fusionere?
-mærkeregistre i klubben
-invitere youngtimerne ind i klubben. Tema for youngtimere på træf som for eksempel Hvidsten og Wedelslund
-hvis blot hver andet medlem skaffer et nyt medlem kan tilbagegangen vendes. Kender vi potentielle medlemmer? Måske ens børn eller andre, der skal videreføre interessen og arve bilerne
-direkte kontakt til unge klassikerentusiaster ved træf og andre arrangementer. Mere om de nyere biler i klubbladet. Medlemmer opfordres til selv at bidrage. Måske særnummer om disse til uddeling på træf
-knallerture og andre målrettede aktiviteter
-måske længere ture over flere dage. Weekendophold. Rejser. Fællesrejser
-ugentlige møder uden specielt program.
-spontane småture fra klubhuset, måske
Vintage Nyt
annonceret spontant gerne på Facebook
-nedsættelse af aktivitetsgruppe
Hvidsten, Veteranlastbiltræf og Wedelslund
Der blev spurgt om forskellen på Jyllandstræffet ved Hvidsten, Lastbiltræffet og lignende træf, hvor det er gratis at deltage i forhold til Wedelslund, hvor der er deltagerbetaling. Ved Hvidsten og Lastbiltræffet er det gratis for både deltagere og køretøjer at deltage.
På Wedelslund er der valgt at opkræve et deltagergebyr for deltagerne, medens det ikke koster noget at parkere køretøjerne. Det er forskellige typer træf, hvor der på Wedelslund af arrangørerne, som er DVMC, VeteranPosten og Wedelslund Gods, må indlejes blandt andet toiletvogne, ligesom der bydes på forskellig underholdning som musik og lignende. DVMC er en del af arrangementsgruppen og modtager et beløb for at stille frivillige til rådighed i arrangementsgruppe og stå for parkeringen af de klassiske køretøjer på træfdagen. Klubben modtager et beløb på 15% af entreindtægterne for denne indsats. På Wedelslund er der kun adgang mod forudbestilling af billetter, hvilket er nødvendigt for at styre den store interesse og betingelsen for at kunne få de nødvendige tilladelser til afviklingen. Her deltager op mod 1500 klassiske køretøjer.
Ved det store vellykkede træf ved Hvidsten med de mange deltagere er det igen frivillige fra DVMC, der i samarbejde med
Hvidsten Kro, står for planlægningen og parkeringen af de klassiske køretøjer. Her er der ingen entre for hverken biler eller gæster. Her deltog over 500 køretøjer ved det seneste træf i 2021.
Det er lidt forskellige typer træf, hvor man efter bedste overbevisning har valgt de forskellige entre former som det optimale for det aktuelle træf. Blandt andet fordi Hvidsten Kro og Gjern Automobilmuseum også kan bruge det som en promovering af deres kro/museum. Det kan Wedelslund ikke, da de kun har den ene dag og ikke har noget reelt at sælge ud over oplevelsen.
Veteranlastbiltræffet den første lørdag i september, som DVMC nu har været med til at arrangere 26 gange, er som navnet siger et træf for veteranlastbiler på pladsen ved Jysk Automobilmuseum i Gjern. Men andre gæster, og gerne i klassiske køretøjer er også yderst velkomne. Der er en stor plads bag museet til andre klassiske køretøjer.
Meget at arbejde videre med
En rigtig positiv og konstruktiv aften med mange gode input og tilbagemeldinger, som bestyrelsen nu kan arbejde videre med.
Men skulle medlemmerne/læserne have flere gode ideer, må man meget gerne give et pral til vores formand. Vi er sikre på, at der er masser af gode ideer derude. Måske har jeres ægtefæller og børn også gode ideer?
Escorten er ganske behagelig at køre i!
Af Kaare Frank
-Grunden til at det netop er Escort’en og ikke min Sunny, jeg skriver om, er at jeg i øjeblikket har flest billeder og “oplevelser” med Escort’en. Min Sunny og min Carina er ikke kørende i øjeblikket. Dem skriver jeg gerne lidt om en dag.
-Min Escort er en 1.3 C fra 1990; een af de sidste mkIV-modeller og fra tiden inden katalysatorkravet, så den er med håndchoker og almindelig karburator.
Jeg “kom til den” i en byttehandel med en bekendt, der i 2016 havde købt den af en svigersøn og datter til første ejer. På det tidspunkt havde den kun kørt 95.000 km - og som man kunne se af synsrapporterne ret præcist 5.000 km mellem syn de sidste mange år.
Min bekendte fik den så synet og brugte den et par sæson’er, hvorefter jeg købte den af ham i 2018, da den skulle synes igen. Jeg brugte den i sommeren 2018 som “dailydriver”, hvor den fik omkring 6.000 km mere på tælleren, inden den blev sat ind i vinterhi. I 2020 - da den skulle synes igen - var det blevet tid til en let makeover, så jeg svejste et par nye bagskærmskanter i den samt reparerede bunden af begge forskærme, og så blev den sendt til
maler -med besked om at bevare mest muligt af den originale lak. Efterfølgende fik den så en professionel SUVO-behandling, så nu burde den være relativt fremtidssikret. SUVO havde den i øvrigt fået før, og jeg tilskriver den behandling, at den stadig lever. På nær en lille reparation ved sædebefæstigelsen på førersædet er den stadig den dag i dag usvejst i bunden.
En lille krølle på historien er, at jeg - der egentlig aldrig har været Ford-mand - et par år forinden fik et Facebook-skriv fra en ven, der på det tidspunkt boede i Vanløse. Hans dyrlæge havde en Escort mk IV, og min ven havde talt med dyrlægen om at købe den, når den skulle væk. En dag skriver han til mig, at han har fået fat i den og kan se at den er solgt i Egtved fra ny, og så bliver jeg jo lidt nysgerrig, da Egtved er min fødeby og aldrig har haft en Fordforhandler, men kun en underforhandler fra H.G Nielsen i Kolding, KB’s Bilservice på Nydamsvej. Carsten - min ven - sendte så et billede af Escort’en, og jeg kiggede lidt på det, indtil det pludseligt
slog mig, at jeg kendte den bil!
Den havde fra ny tilhørt det ældre ægtepar, der boede på ejendommen på den anden side af vejen, hvor jeg købte mit første hus i december 1989! Og jeg kan faktisk huske den dag, da sønnensom var nævnte dyrlæge i Vanløse - kørte af sted med bilen, som han fik i arveforskud i 1996. Gamle Karl Knudsen var på det tidspunkt 92 år og kørte ikke så meget, så 7 år gammel i 1996 havde Escort’en gået godt 7.000 km. Lidt sjovt gensyn var det, men den var rustmæssigt temmelig træt på det tidspunkt. Jeg synede den for
Carsten, som stadig har den.
Escorten er på trods af sine kun 4 gear faktisk ganske behagelig at køre, og ved almindelig kørsel kan man faktisk holde omkring 15 km/ l med den. Til April bliver den 32 år og har nu gået knapt 117.000 km. Den står stadig på de plader, den fik på ved dens første indregistrering hos Ford i Varde d 11/4 1990; de hvide Naur Klint-plader, som helt afgjort vil ende med at blive mere sjældne end sorte plader - fordi kun meget få i dag værdsætter dem. Fordalufælgene er ikke de helt rigtige til den, men de originale 13” og 145/80-13 dæk er ikke den bedste kombination. Jeg vakler lidt imellem at sætte 155/80-13 på originalfælgene eller sætte et sæt lidt mere tidstypiske Ford RS-alufælge på den.
Jeg laver tit den parallel oppe i mit hoved, når jeg skal forsvare, hvornår en bil er “gammel nok”, at jeg træder tilbage til da jeg selv fik kørekort -i januar 1986. For en bil der på det tidspunkt var 32 år -som Escort’en er lige om lidt - var dels meget sjælden, og dels ret uegnet til daglig transport. Escort’en er også ved at blive sjælden (dog slet ikke i sammenligning med fx min Ritmo, min Sunny eller min Carina II ), men den er faktisk den dag i dag slet ikke noget dumt transportmiddel. Man sidder godt, støjen er ikke overvældende selv ved 130-140 km/t på motorvejen, og den varmer som var der ild i den. Og med de omtalte 15 km/l er den også til at holde ud at bruge økonomisk. Der er et dejligt stort bagagerum, så en Tysklandstur er absolut en fornøjelse - den er noget mere rummelig end min daglige Alfa 156! Det eneste negative ved den
er en ret høj vægtafgift, men godt 4 år mere, så falder den jo til et fornuftigt niveau.
Billederne er af min Escort - det næstsidste billede er den anden Escort, jeg omtaler -DK-skiltet fra H.G Nielsen i Kolding sidder der stadig sammen med Naur Klint-pladerne (KB’s Bilservice havde ikke egne DK-skilte) -og de 2 sidste billeder er af Carina II’eren, som der sidst jeg tjekkede var 9 indregistrerede af i landet. Coming up..... ??
Bugatti i Danmark
– motorsport og luksusbiler før 1940
Af Frank Studstrup
Udgivet af Editocar, 2021. 226 sider illustreret. 600 kr.
Boganmeldelse Af Kresten Søe
Bugatti er verdens mest eksklusive sportsvogn
James Bonds Aston Martin, Ferrari, Porsche og Maserati - glem det billige skidt - verdens ultimative sportsvogn er en Bugatti Centodieci med W16-motoren på otte liter og 1.600 hestekræfter (100 mere end en Leopard 2 Kampvogn). 0 til 300 kilometer i timen på bare 13,1 sekund, mens kørekortet og bilen hertillands nu kan blive beslaglagt på de kun 2,4 sekunder, det tager at nå 100 km/t. Det sidste noget af en afskrivning, idet bilen alene står i 70 mil.ekskl. danske afgifter!
Men da der kun er bygget 10 stk., så løber du til gengæld ingen risiko for at finde en magen til i naboindkørslen med mindre han da lige er Cristiano Ronaldo, som også har sikret sig et eksemplar. Bugatti er derfor ikke bare et bilmærke men også en klassisk institution som sådan.
Italieneren Ettore Bugatti startede sin fabrik i Molsheim 1910 i det daværende tyske Elsass. Herfra begyndte han at producere nogle af de hurtigste og mest elegante racerbiler i verden. En produktion som ophørte 1940, og Ettore døde syv år efter.
Herefter gik der en årrække, inden Volkswagen i 1998 overtog det prestigefyldte bilmærke og forsatte med at bygge sportsvogne med det klassiske ovale Bugatti kølergitter i små kvanta til yderst velbeslåede kunder. Igen i Alsace op til Molsheim, hvor provinsen
efter 1. verdenskrig er genforenet med Frankrig. Men det er en anden og spændende historie.
Forhistorie, indhold og opbygning
I denne bog sammenfatter Frank Studstrup først historien om de berømte biler, som Ettore Bugatti designede og fremstillede på sin fabrik fra begyndelsen i 1910, til 2. verdenskrig standsede produktionen.
Bugattis biler var for størstedelen håndlavede og meget flot designede med kvaliteten helt i top. Allerede før 1. verdenskrig fik de ry for at være exceptionelle sportsvogne og racere.
Bogens primære del fortæller derefter i en række enkeltafsnit historien om de 22 Bugatti biler af forskellige typer fra sportsvogne,
person- og luksusvogne, som blev indført til Danmark som nye eller brugte i årene frem til 1940. Sideløbende følger vi dansk bilsport gennem Bugattien fra det første race i 1914. Derudover opsummeres også de mange fakta om ejere og bilernes skæbne med forskellige ombygninger og renoveringer - ofte med et ret så underholdende krydderi af episoder, dramatik og anekdoter undervejs.
Bogen er rigt udstyret med 170 illustrationer, hvoraf en stor del ikke tidligere har været offentliggjort.
Første danske importør allerede i 1912
I Danmark fik motorcykel- og bilforhandleren Peter Hersleb Christiansen tidligt øjnene op for Bugattis kvaliteter og importerede den første bil til landet i 1912. I løbet af de næste 10 år blev det til yderligere fem med Hersleb som en af hovedpersonerne i den danske Bugatti historie.
Bogens ene spor følger de 22 bilers skæbner i en række enkeltafsnit fra ejer til ejer, indtil sporene fortager sig i en sandsynlig ophugning.
Det bliver undervejs gennem bogen til mange spændende forløb, der fx involverer de i tiden kendte personer bl.a. Storm P og flypioneren Alfred Nervø. Derudover fik en Bugatti en også en rolle i dansk stumfilmshistorie sammen med verdensstjernen Valdemar Psilander i ”kærligheds-væddemålet” i 1916.
Bugatti-Kaj i sin Bugatti type 37A racer fotograferet med armen om skulderen på sin mekaniker på Knudshoved Banen august 1931.
Race, race, race …
Bogens andet spor følger med Bugattibriller dansk motorsport fra den spæde barndom. Her var de ivrige køreres største udfordring i starten manglen på egentlige baner. Den første egentlige racerbane i Glostrup blev nemlig først indviet 1922. Men både før og sideløbende kørtes race med biler og motorcykler under stor publikumsbevågenhed på de brede strande fx ved Løkken, Blokhus og især Fanø allerede fra 1919.
Udover forhandler var Hersleb også en ivrig motorsportsmand og pioner på dette felt. Det felt hvor Bugatti både I Danmark og i udlandet med deres kørere og navigatører på sæderne satte et solidt stempel på udviklingen. Således vandt Hersleb i sin Bugatti det første danske motorløb, der omfattede både biler og motorcykler på den frosne Bagsværd Sø, hvor ivrige tilskuere strømmede til med ekstratog, i bil og på cykler. Den opnåede rekord lød på en gennemsnitsfart på hele 95 svimlende km/t.
Skrædderen og Bugatti-Kaj tager teten
Senere kom andre racerkørere til, først Niels Christensen, der var skræddermester men også ivrig motorsportsmand. Med tilnavnet ”Skrædderen” skiftede han tilskyndet af Hersleb fra motorcykel til bilrace. Første samarbejde blev i en splinterny Bugatti med Hersleb ved rattet og Skrædderen som navigatør i et løb på landevejene fra Paris til København i 1922. På grund af punkteringer nåede de to dog sidst i mål. Skrædderen overtog nu Bugattien og indledte sin lange sejrsrække senere samme år på Fanø.
Derefter gik Skrædderen fra sejr til sejr med en afbrydelse efter en ulykke på Glostrupbanen 1923. To år senere blev uheldsbanen Skrædderens skæbne, idet et voldsomt uheld kostede ham den ene arm.
En hel del Bugatti handler gik op til flere gange gennem mekaniker Kaj Otto Hansen, hvis navn læseren flere gange støder på gennem bogen. Bugatti-Kaj – som han senere blev døbt – var en farverig racerkører og stod som et etableret navn inden for reparation af motorcykler og biler. 1928 afhentede han sin første Bugatti i Paris. Den blå bil endte udtjent som kuriosum efter 15 år på legepladsen i Tivoli, hvor den stod til stor fornøjelse for de mange legende børn helt frem til første halvdel af 1950’erne. 1931 tog Bugatti-Kaj til Molsheim og købte en brugt type37A. Bugattien skulle med huj og hast straks ved ankomsten til København gøres klar til det kommende svenske vinter Grand Prix. Det blev i den grad et race med forhindringer. Men denne underholdende læsning må læseren dog have til gode her.
Konklusion og målgruppe
Bogen er letlæselig men også med en del tekniske oplysninger om motorer, biler og navne af den slags som den primære målgruppe
af motorhistoriske læsere og veteranfolket både forventer og forlanger af et sådant værk. En gruppe, der også er organiseret med både hjemmeside og en del medlemmer i Danmark.
Målgruppen med denne vinkel er relativ smal, men så afgjort til stede også internationalt, hvilket også klart bevidnes af, at Studstrup sideløbende udgiver en engelsk udgave af sin bog.
Omkring teknikken savner jeg lidt en samlet overskuelig oversigt over de forskellige Bugatti modeller og deres specifikationer til opslag og genopfriskning undervejs gennem læsningen.
De mange indslag med anekdoter, erindringsstof fx ældre interviews med Bugatti-Kaj og forskellige små og store episoder knyttet til de enkelte biler og væddeløb giver sammen med de mange illustrationer både kolorit og en fin samtidsatmosfære.
Disse momenter er med til at udvide målgruppen og vil også vil tiltale læsere med mere almen motorsportshistorisk og historisk interesse. Undertegnede hører til de sidste og læste den indbydende bog som et fint disponeret og ofte underholdende formidlet stykke dansk motorhistorie.
[Historie-online.dk, den 6. oktober 2021
Mit liv med motorcykler
Af Arne Andersen
Min interesse for motorcykler fik jeg allerede som barn da jeg på ferie hos min onkel moster i Jennum nord for Randers først i 50´erne. Onkel Harry var grovsmed men også en dygtig mekaniker, og så havde han en Harley Davidson fra sidst i tyverne med sidevogn, som han brugte når han skulle til værkstedet i Spentrup, og der fik jeg mange ture bagpå eller i sidevognskassen ovenpå en masse gammel jern.
Det rygtedes hurtigt, at Harry var dygtig til at reparere motorcykler, og en af hans kunder var Franz Kruger som kørte “Dødsdrome” på Indian, som en gang imellem skulle hovedrepareres, de cykler var jeg meget fascineret af, og jeg elskede at se Franz køre i dødsdromen.
Som 16- årig fik jeg min første motorcykel, det var en Java-CZ fra 1953 en lille kvik maskine med automat-kobling , som jeg købte hos en symaskine-forretning på Vesterbro i Århus, hvor jeg boede. Han havde et skilt i vinduet hvor der stod “Gamle motorcykler købes som udbetaling for en ny symaskine”, hvorefter han solgte dem igen ud af bagdøren. Den havde jeg kun et års tid, og så byttede jeg den til en NSU med min bror.
Min første veterancykel restaurerede jeg i 1985, det var en BSA -C11 sideventilet, og med den blev jeg medlem af Dansk Veteran Motorcykleklub, hvor Bent Lemming, og Erling Mariendal skrev under for mig for at blive medlem, som man skulle den gang.
Første Skagenløb
Mit første skagenløb var i sidevognen på en Nimbus sammen med Erling Mariendal i 1986, og i klubbens 25 års jubilæumsløb i 1990 kørte jeg selv på min BSA, og det var en fantastisk tur, dog havde den svært med bakkerne og over Farø-broen, hvor vi havde meget
Vintage Nyt
modvind, så her besluttede jeg at kigge efter en større maskine. En dag var jeg inde og besøge Bendt Lemming, han havde lige købt en bog om motorcykler fra 30,erne, og der så jeg for første gang et billede af en P&M Panther, og så var jeg solgt. Sådan en finder du nok aldrig, sagde Bendt, men skæbnen ville det anderledes, og pudsigt nok var det ham, der fandt min første Panther på stumpemarkedet i Herning i efteråret 1988. Han kom løbende, så godt han kunne med sin stok og råbte “Arne for satan Arne for satan, der ligger en Panther herovre skynd dig, den er ved at blive solgt til nogle tyskere”.
Det lykkedes mig så med hjælp fra Lemming ( der blandt andet brugte ord som landsforrædder), at overtale manden at sælge den til mig. Det viste sig at være en 1937 model M100 på 600cc., og
Vintage Nyt
jeg tror aldrig, jeg har været så stolt, som da jeg hentede den hos ejeren lørdagen efter i Ålborg.
Han hed Ole og havde haft den i 8 år, hvor motor og gearkasse var opbevaret under dobbeltsengen, og nu manglede penge til forcromning på hans gamle Rolls Royce, som han var ved at restaurere.
Det blev til en hel del løb på Pantheren, bl. andet Egeskov, hvor jeg mødte den dengang forsmåede tysker, jeg købte cyklen for næsen af i Herning.
Han havde købt sig en 1952 M100 og arrangerede nu et Panther Rally i Kiel, hvor jeg blev inviteret. Det blev til 10 år i træk, hvor jeg kørte til “Falkenstein Campingplatz” i Kiel. Et rigtigt hyggeligt rally hvor jeg fik venner for livet. I 1997 i Kiel besluttede jeg sammen med fire tyskere, at køre den helt store tur til international rally i Schweiz, det blev en fantastisk tur på i alt 3.184 km. uden problemer, dog sled jeg min forkæde op på grund af manglende smøring. I øvrigt fil jeg præmien for den længst kørende, en flot kobjælde med flot vedhæng.
Pantherrally i Danmark
I 2002 arrangerede jeg mit eget Panther Rally på Langå Camping sammen med min nevø og Sindre Lindahl, som også var blevet forelsket i mærket Panther, efter jeg havde lokket ham med til
rally i Kiel. Vores rally var en succes, og vi besluttede os til at lave nogle flere, og i 2015 hvor vi havde Rally i Skivholme nær Galten, havde vi et møde med de svenske og tyske rally-folk at lave en turnusordning med et rally på skift hvert år, så vores sidste var i 2018. I 2016 var vi til” International Rally” i England, da besluttede jeg at søge om at få det Internationale til Danmark og fik året 2021, det blev så aflyst på grund af coranaen, men får det nok tildelt til næste år?
Sidste år blev jeg færdig med at restaurere en model M45 fra 1933 på 350cc. Den fandt jeg også på stumpemarkedet i Herning midt i 90,erne. Det viste sig at være en yderst sjælden model, en forløber til “Red Pantheren”, der kom på markedet året efter. Af denne model blev der kun bygget 138, og indtil nu ser det ud til, at jeg har den eneste, der har overlevet, og for at få den så original som muligt har jeg selv måttet fremstille mange dele til den, bl. andet udstødning, værktøjskasse, forreste kædekasse og skærm, skærmstivere, indvendig ventilløftearm, fodbremse og stang, fodhvilere, bagagebære, stødstangsrør, og meget mere.
Brexit driller også veteranerne
Sidste år hørte jeg, at der skulle vare en model M100 en 600cc fra 1952 til salg nær Odense, den var gul og havde kørt med sidevogn, som var solgt fra. Det viste sig at være den, der havde stået på Egeskov Museum i over 25 år. Jeg fik handlet over telefonen med ejeren, der hed Poul, og aftalte at hente den lørdagen efter da jeg alligevel skulle til bisættelse i Odense.
Min familie undrede sig nok lidt, da jeg havde trailer og motorcykel med hen til kroen, hvor der var frokost efter bisættelsen. Jeg er stadig i fuld gang med restaureringen, men venter på reservedele til motoren og “Dowty” forgaflen der kører med luft og olie som dæmpning. Desværre blev mine reservedele fra England send over Holland, der betalte jeg importmomsen, men på tracking kan jeg se delene røg tilbage til England så tilbage til Holland, og nu har jeg fået en mail fra Pantherklubben i England, at de har fået pakken retur, pakket den om og sendt den med et andet selskab.
Godav do! Klubben fortæller de ofte bliver chikaneret på den måde efter de er trådt ud af EU.
Kan nu kun køre en time ad gangen
I 2001 fik jeg en knæoperation, som desværre gik galt, der gør, at jeg desværre ikke kan holde til at køre ret meget mere end en time ad gangen på de gamle cykler på grund af ben-stillingen. Derefter begyndte jeg at melde mig som officials til de forskellige løb som Skagen og Egeskov mm. sammen min hustru Inge, og det har vi haft mange dejlige oplevelser med, som vi ikke ville undvære. Da Gunner Madsen og hustru fra Hinnerup, som var officials og startere på Egeskov, blev syge og gik bort, spurgte Leif Obbekær om Inge og jeg ville tage over, og det sagde vi tak til, og det er blevet til rigtig mange år, hvor vi har fået et særligt forhold til Egeskov og elsker at komme der.
Nu har jeg så tre Panthere, plus en papkassemodel på loftet, jeg havde også en Model M65 på 350cc. men den har jeg foræret til min niece i Miami for nogle år siden. Den er næsten færdig og den 18. januar 2022 tager jeg de sidste små stumper, jeg har lavet til den med derover, og bliver der en måneds tid. Jeg også en BMW R65 GS militærmaskine fra 1990, samt en Honda Shadow VT 700 fra 1986, en USA model som lige er blevet veteran. Den har jeg kørt på 2 gange til rally i Sverige nu, og det går fint med mit ben, da jeg har lavet et fremflyttet fodhvilersæt.
Nu efter jeg har skrevet artiklen her har jeg endelig fået mine reservedele fra England, men slås stadig med det Hollandske toldvæsen om at få importmomsen, der blev betalt i maj, tilbage.
Nimbus 9. april DNT motorcyklen
Nimbus med filmstjernestatus tiltrækker nye medlemmer
Det med at tiltrække og skaffe nye medlemmer i klubberne er et generelt problem. Men klubben omkring Nimbus, Danmarks Nimbus Touring, har knækket koden, ved at få en helt speciel Nimbus ud at køre.
Tekst og foto journalist Jens Jessen
Begrebet columbusæg dækker over er en enkel løsning på en tilsyneladende umulig opgave, og det er netop det, som Danmarks Nimbus Touring har skabt ved at få en Nimbus med sidevogn årgang 1938 ud at køre. Men det stopper ikke her, for det er ikke en helt almindelig Nimbus. Nej. Det er en rigtig filmstjerne, som indtog en ledende rolle i filmen 9. april, hvor den optrådte med sidevogn forsynet med en kopi af en 20 millimeter Madsen maskinkanon model 1938.
Egentlig var den dømt til at skulle henstå i stilstand på klubbens museum i Horsens, men et forslag fra et af klubbens bestyrelsesmedlemmer betød, at den nu er kommet ud at køre. Formålet har fra starten været klart. Det har handlet om at skabe opmærksomhed omkring den danske motorcykel, og om at hverve nye medlemmer, og det er i den grad lykkedes, for overalt hvor den
kommer, har interessen mildt sagt været enorm.
Skaber opmærksomhed som intet andet
Faktisk er opmærksomheden så stor, at hver gang den vises frem, tager den militære Nimbus opmærksomheden fra selv meget sjældne og usædvanlige køretøjer. Indtil videre har den optrådt flere steder, siden den er blevet en rullende reklamesøjle for klubben med effekt fra foråret 2017. Foreløbigt har den indtil videre kun turneret i Jylland, men det er planen, at den skal komme rundt omkring i hele landet. Men indtil nu har den været kørende til en af de ugentlige køretøjsaftener i Ry, Varde, Tørskind, Henne og Ribe. Den var i Gjern i forbindelse med stumpemarkedet, deltog i åbningen af en speedway match i Holsted, var et af køretøjerne i forbindelse med gallafesten da 3. g eleverne holdt afslutning i Skanderborg og endelig deltog den i Skanderborg løbet.
Vintage Nyt
Fælleseje
Nimbus motorcyklen er DNT’s ejendom, og dermed er alle klubbens medlemmer på en måde ejere af motorcyklen, og det indebærer, at de samtidig også kan få mulighed for at låne den med det formål, at repræsentere klubben, skabe interesse om Nimbus og endelig at hverve nye medlemmer. Og i kraft af, at der er indmeldelsesblanketter og et antal numre af klubbens blad Nimbus Tidende i sidevognen, er det rent faktisk lykkedes at øge medlemstilgangen.
Danmarks Nimbus Touring kanonmotorcykel
2001: Motorcyklen, en Nimbus årgang 1938, foræres til museet som samlesæt.
2002: Nimbus motorcyklen er blevet restaureret og fremstår som en militær Nimbus forsynet med personsidevogn og med en 8 mm. Madsen rekylgeværattrap.
2008: Beslutning om fremstilling af en 20 mm. Madsen maskinkanonattrap Model 1938 træffes efter samarbejde med Garnisonsmuseet i Aalborg. Der fremstilles en nøjagtig kopi.
2010: 70 år efter kampene i Sønderjylland åbner på Nimbus Museet i Horsens en udstilling med én kanonmotorcykel og én rekylgeværmotorcykel.
2012: Udstillingen udlånes til Garnisonsmuseet på Haderslev Kaserne.
2014: Der kommer en henvendelse fra Nordisk Film om lån af maskiner og våbenattrapper til filmen 9. april. Filmoptagelserne foregår i Ungarn og i Haderslev. Udstyret returneres efter brug til Garnisonsmuseet i Haderslev.
2015: Filmen 9. April havde premiere den 12. marts 2015. Allerede den 23. april 2015 havde filmen solgt 221.976 billetter.
2016: Udlånet til Garnisonsmuseet i Haderslev ophører. Særudstilling åbner på Industrimuseet i Horsens i februar og den kaldes kort og godt Hærens motorcykler. Danmarks Nimbus Touring’s (DNT) bestyrelse beslutter, at 20 mm. kanonmotorcyklen skal ud at køre.
2017: Klargøring og udstationering til præsentationskørsel.
Motorcykelklub med eget museum
Der er gratis entré til Danmarks Nimbus Tourings Motorcykle Museum, som har til huse i en bygning, som er placeret på Horsens Industri museums areal. Adressen er Gasvej 17-19, 8700 Horsens. Her har man siden 2001 kunnet se en permanent udstilling af Nimbus i teknisk og kulturhistorisk sammenhæng og der er også en repræsentativ samling af Nimbus motorcykler, sidevogne og genstande med tilknytning Nimbus Museumsudvalget sørger løbende for at lave skiftende udstillinger, hvor man belyser spændende temaer omkring Nimbus motorcyklens historie og de forskellige sammenhænge, den har indgået i. Og et af disse temaer har blandt mange særudstillinger været 9. april og Nimbus motorcyklens indsats.
Museets samling af motorcykler og udstillingsgenstande tilhører DNT, og mange af de udstillede genstande stammer oprindeligt fra A/S Fisker & Nielsen. Hvis man skulle ligge inde med Nimbus materiale, er Danmarks Nimbus Touring søger effekter til samlingen, og er meget interesseret i at købe eller overtage originalt Nimbus brochuremateriale og andet materiale fra A/S Fisker & Nielsen, men også materiale fra Nimbus forhandlere har interesse.
Danmarks Nimbus Tourings Museum har åbent i alle weekender og helligdage i sommerhalvåret fra april-oktober i tidsrummet fra 11-16. Se mere på www.nimbus.dk
Bilsikkerhedens historie 1
Af Svend Aage Kaae
Bilen er siden sin fødsel omkring 1900 bare blevet bedre og bedre. Mange ændringer har selvfølgelig været indenfor holdbarhed og komfort, men der var også hurtigt mange sikkerhedsforbedringer, hvoraf nogle også medførte mere afslappet kørsel.
Ser man i diverse kilder ser listen nogenlunde sådan ud:
Frem til og med 1910’erne
1885 – Edward J. Claghorn patenterede den første sikkerhedssele til brug i taxavogne (hestetrukne) i New York.
1902 – Louis Renault får patent på tromlebremser med indvendige bakker.
1902 – Den første kaliber type skivebremse blev patenteret af Frederick William Lanchester.
1903 – Vinduesviskere blev udviklet og patenteret af Mary Anderson. Det var en simpel arm indvendigt forbundet med et gummiblad udvendigt som kunne bevæges manuelt med armen indefra.
1911 – Bakspejl blev brugt første gang ved Indianapolis 500 løbet i 1911 af Ray Harroun, som havde det på sin Marmon Wasp. Harroun sagde senere han var blevet inspireret af en lignende ide, som
Den første bil med bakspejl i 1911
han havde set på en hestevogn nogle år tidligere.
1914 – Hollywood skuespillerinde og stumfilmsstjerne, Florence Lawrence, udviklede det første retningsvisersignal. Det blev kaldt en ‘auto-signalling arm’ og sad på den bagerste kofanger og blev aktiveret via en elektrisk trykknap.
1918 – Malcolm Loughead (senere Lockheed) opfandt det hydrauliske bremsesystem
Dodge 1937 hvor skarpe kanter og (de fleste)fremtrædende knapper ol. er fjernet
Vintage Nyt
Vinduesvisker som ekstraudstyr i 1926
1920 ’erne
1921 - Benjamin Katz Jr. opfandt og fik patent på nakkestøtten som en sikkerhed mod piskesmæld ved påkørsel bagfra.
1921 - Duesenburg Model A blev den første bil til at have hydrauliske bremser på alle 4 hjul.
Ca 1928 - Ford Motor Company blev den første producent til at bruge lamineret sikkerhedsglas som standard på alle deres biler.
1930’erne
1930s, plastic kirurg Claire L. Straith og physician C. J. Strickland talte for brug af sikkerhedsseler og polstrede instrumentborde.
1934 - GM udførte den første crash test.
1934 – Simca-Fiat 11 CV havde som de første 2 hydrauliske bremsekredse.
1937 - Chrysler, Plymouth, DeSoto, og Dodge indførte flade og glatte instrumentborde, afrundede dørhåndtag, gummi på vinduesviskernes indvendige dele, og bagsiden af forsæderne blev kraftigt polstrede af hensyn til bagsædepassagererne.
1940’erne
1947 - Amerikanske Tucker var verdens første med et polstret instrumentbord. Den havde også et slags sikkerhedsrum ti l fører og frontpassager under instrumentbordet.
1948 – Auto pilot blev opfundet af den blinde Ralph Teetor, som troede at konstant hastighed ville reducere antal ulykker.
1949 - Den første crash test dukke, kaldet Sierra Sam, som blev skabt af Samuel W. Alderson, blev brugt i flyindustrien. Alderson lavede derefter en crash test dukke til bilindustrien i de tidlige 50’ere.
1949 – Nash tilbyder som den første 2-punkts sikkerhedssele i Statesman og Ambassador modellerne, men kunderne beder forhandleren om at fjerne dem. De bliver først almindelige i biler omkring 1958.
1950’erne
1950 - Chrysler Crown Imperial var den første bil med en slags skivebremser som standard.
1951 – Walter Linderer opfandt airbag’en, som kunne udløses af føreren eller hvis kofangeren ramte noget.
Tidlig crash test
Tucker 1947 med polstret instrumentbord og plads under dette til at springe ned i ved uheld.
1951 – Roger W. Grisworld får patent på en 3 punkts sikkerhedssele med spændemekanisme midt på maven.
1952 – Mercedes Benz ingeniør Bela Barenyi opfandt kollisionszone konceptet, designet til at absorbere kræfterne fra et sammenstød. Blev først brugt i 1959 i Mercedes W111.
1953 – Jaguar og Dunlop lavede den mere sikre kaliber type skive bremser, hvilket hjalp Jaguar til at vinde 24 timers Le Mans i 1953. Kom på den første almindelige bil, en Citroen DS, i 1955.
1958 - Volvo ingeniør Nils Bohlin opfandt og patenterede den ”faste” 3 punkts sikkerhedssele, som vi bruger i dag. Det blev standard hos Volvo i 1959.
1959 - Cadillac Cyclone havde “et radar-baseret system” til at undgå ulykker, monteret i næsen af køretøjet. Det skulle give hørbare og synlige tegn til føreren om at der var forhindringer forude.
1960’erne
1963 – Rulleselen blev introduceret af Excelsior Motor Company, og kom for alvor i slutningen af 60’erne.
1963 – Intervalviskere blev udviklet og patenteret af Robert Kearns.
1964 – Volvo udvikler den første bagudvendte barnestol.
1966 - Jensen FF blev den første bil med anti-blokerings bremse system, som er mekanisk.
1968 – Allan Breed opfandt den første selvudløsende airbag. Slut 60’er – Nakkestøtter begynder at blive tilbudt som ekstraudstyr i mange biler.
1969 - Ford indfører intervalviskere ud fra Kearns patent uden at betale, og det samme gør mange andre også. Efter retssager tvinges Ford til at betale 10,2 mill USD og Chrysler 30 mill USD til Kearns for brug af hans patent.
1970’erne
1973 - Airbag introduceres for første gang i en bil solgt til offentligheden. Det er i en Oldsmobile Tornado.
1978 – Elektroniske antiblokeringsbremser introduceres på Mercedes S-klasse.
1980’erne
1981 - Automatisk opstramning af sikkerhedsselen ved uheld indføres i Mercedes i S-klassen.
1987 – Mercedes, Toyota og BMW indfører traction Control (Anti Spin).
1990’erne
1991 – Volvo indfører SIPS, som er ekstra sidebeskyttelse i form af ekstra bjælker i sidedørene, forstærket B-stolpe og energiabsorberende bikagelignende materialer i dørene.
Første Crash test dukke
1994– Side air bags introduceres på 1995 årgangen af Volvo 850 i efteråret 1994, og året efter på alle Volvo.
1995 – Mercedes indfører elektronisk stabilitets kontrol – ESC, som hjælper til at undgå udskridninger, leveret af Bosch på S 600 Coupe. Samtidig indfører Toyota deres eget system, VSC, på Crown Majesta.
Ovenstående er lidt en blanding af opfindelser og hvem der har
anvendt det først. Men så enkelt som det står beskrevet er historien slet ikke. På mange af områderne har der været mange der har haft tanker om, taget patent på og lavet løsninger til hvordan problemet skulle løses uden at de er blevet anvendt eller husket, og så har andre senere taget æren for noget der lignede meget. Det kan man jo sige er lige meget, så længe det forbedrer bilerne og sikkerheden, men der er alligevel nogle interessante historier, og jeg vil dykke ned i nogle af dem, som kommer i den kommende tid.
Vigtigste kilder: https://www.theaa.com/breakdown-cover/advice/evolution-of-car-safety-features https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_safety https://rac.com.au/car-motoring/info/future_history-of-car-safety https://www.smmt.co.uk/2015/02/car-safety-brief-history/ https://www.blackcarnews.com/article/the-evolution-of-car-safety
Nils Bohlin fra Volvo med 3-punktsele
Volvo S80 med SIPS
Jaguar og Dunlops bremsekaliber.
Bilsikkerhedens historie 2 - Vinduesviskere
Af Svend Aage Kaae
Udover at de nødvendige sikkerhedsfunktioner som styring og bremseevne var til stede, omend sidstnævnte var i begrænset omfang, så er en af de første sikkerhedsmæssige opfindelser vinduesviskeren, idet udsynet fremad jo var og er af ret stor vigtighed, trods den ringe fart, man kørte med i begyndelsen af bilens levetid.
1903 – Vinduesviskere blev udviklet og patenteret af Mary Anderson. Sådan står der flere steder når omtalen kommer på hvem der har udviklet hvad. Men helt så enkelt er det ikke.
Der var mange forskellige opfindelser omkring år 1900 på noget, der kunne bruges til at forbedre udsynet på biler og tog. Det første patent fik George J. Capewell i 1898 på en løsning med en skrabefunktion, som kunne bruges til ”biler, tog og andre landkøretøjer”. En anden foreslog i 1903 at bruge børster, der kørte op og ned på ruden, men det er Mary Anderson, som
har fået kredit for som den første der fandt en løsning, som hun så også fik patenteret. Det er US patent nr. 743801.
Løsningen var et simpelt håndtag indvendigt, forbundet med en arm udvendig med påmonteret gummi, som kunne drejes med hånden via det indvendige håndtag. Hun fik ideen efter at have været på tur i en sporvogn/taxa (kilderne er uenige) i New York en kold vinter, hvor chaufføren måtte stoppe og lukke vinduet op ind imellem for
at gøre det rent. Og mens han gjorde det, kom der meget kold luft ind i vognen og det tog tid. Så det tænkte hun over og fik en til at tegne den løsning hun havde udtænkt, og fik den også patenteret.
Der var dog ingen der ville købe hendes løsning, da de fabrikanter hun henvendte sig til, ikke mente sådan noget var nødvendigt. Et af svarene hun fik lød “Kære frue. Vi har med glæde set på mulighederne for salg af dit nylig fremsendte patent. Som
Mary Anderson.
Mary Andersons patent fra 1903.
Emballage til Trico’s automatiske vinduesvisker ca. 1925.
svar beklager vi at sige, at vi ikke anser det for at have en kommerciel værdi, der vil berettige at vi påtager os at sælge det “ Det må man jo nok sige var en fejlslutning af dimensioner.
Men det blev nok alligevel hendes løsning, der var grundlag for de løsninger, der blev indført i bilerne fra omkring 1920, for den ligner jo meget godt det der fandtes på disse tidlige biler, men da patentet var udløbet, fik hun ingen penge ud af det.
Nogle bilproducenter begyndte med vinduesviskere som standard før 1920, men f.eks. Ford som dengang var verdens største bilproducent, fik først fabriksmonterede manuelle vinduesviskere i 1924 eller 1925, og det skyldes sikkert at Henry Ford, som var kendt som meget stædig og konservativ, ville spare på omkostningerne, for fortsat at kunne lave Ford T så billig som
Charlotte A. Bridgewood’s elektriske vinduesvisker fra 1917.
Ford kunne også levere vinduesviskere som ekstraudstyr.
Ford T 1923 uden vinduesvisker. muligt. Selvom man i dag synes at forruden er noget man skal kunne se ud af, var det alligevel noget som tog lang tid at indføre. Ser man billeder fra dengang var det først midt i 20’erne at der var en stor del af bilerne, der havde en enkelt vinduesvisker foran føreren. Ford T’en fra 1923 på billedet har hverken vinduesviskere, retnings-
givere eller spejle.
Der var også forskellige tiltag til at lave rensningen af ruderne elektrisk eller vacuumdrevet, f.eks. opfandt Charlotte A. Bridgewood, i 1917 den første elektriske vinduesvisker, se patent. Denne løsning blev dog aldrig brugt.
Det gjorde til gengæld en vacuumløsning, som to amerikanere opfandt i 1919 og fik patent på i 1922. Det menes dog at den originale løsning stammer fra en person fra Hawaii ved navn Ormand Wall. Dette system blev opkøbt af Trico, som den dag i dag er en af verdens største fabrikanter af vinduesviskere. Denne vacuumløsning var i brug indtil omkring 1960, indtil de elektriske løsninger erstattede den.
Hovedkilder: https://en.wikipedia.org/wiki/Windscreen_wiper https://patents.google.com/
Ford T pick-up blev i 1926 leveret med vinduesvisker som standard.
Sådan kan det også laves.
Pressemeddelelse – 27. oktober 2021
Classic Race Aarhus gentænkes
Den traditionelle racefestival rundt om Mindeparken bliver sat på pause i 2022.
Selv om hele 36.000 gæster trodsede det ekstremt kolde og blæsende vejr i weekenden 18.-19. september, var det ikke nok til at give overskud på bundlinjen.
“Regnskabet er ikke endelig gjort op, men vi må konstatere, at vi kommer ud med et betydeligt underskud. Vi startede med efterslæb på mange fronter, da vi måtte aflyse vores arrangement i 2020 grundet Covid19-pandemien. Corona-restriktionerne betød også, at vi var nødt til at flytte løbet fra maj 2021 til midt i september. Under festivalen var vi ramt af dårligt vejr med regn og voldsom blæst – det betød markant færre gæster, og at omsætningen i boder og barer blev stærkt begrænset,” siger Poul Dalsgaard, direktør i Classic Race Aarhus.
Poul Dalsgaard understreger, at der er tale om en time-out og ikke en endelig lukning af det traditionsrige Aarhus-arrangement.
“Vores gæster har givet os meget stor ros for årets Classic Race Aarhus, og vi har især fået positiv feedback på vores ønske om at lave det til en familiefestival. Børn, unge og ældre var begejstrede for de mange nye tiltag i Mindeparken, hvor især vores samarbejde med LEGO blev en stor succes. Også vores musiktiltag i festteltene blev en publikumsmagnet. Men nu tager vi os tid til at gentænke hele konceptet og se på mulige indtægter og udgifter,” siger Poul Dalsgaard.
Classic Race Aarhus er allerede i gang med at undersøge mulighederne for at få tilført ny kapital hos nuværende og nye samarbejdspartnere. Et arbejde der nu intensiveres.
“Det er alvorligt, men ikke umuligt. Men det er helt afgørende, at sponsorer, samarbejdspartnere og byen forstår alvoren og nu beslutter sig for, om vi fortsat skal kunne afholde Nordeuropas smukkeste racefestival, som i mere end ti år har sat Aarhus på landkortet både kulturelt, sportsligt og turismemæssigt,” under-
“Vores gæster har givet os meget stor ros for årets Classic Race Aarhus,” siger Poul Dalsgaard, direktør for Classic Race Aarhus (foto: Classic Race Aarhus / Henrik Sørensen).
streger Poul Dalsgaard, direktør i Classic Race Aarhus.
Mens arbejdet med at skaffe ny kapital foregår, har Classic Race Aarhus valgt at indgå i en rekonstruktion af fonden, der står bag det store arrangement.
“Jeg håber virkelig, at vi får tilført kapital og nye samarbejdspartnere, så vi kan fortsætte og udvikle denne unikke Aarhus-begivenhed. Vores flere end 1.000 frivillige, der i alle år har ydet en enestående indsats, fortjener også at rekonstruktionen lykkes – og at vi sammen kan se ind i ti nye fantastiske år med Classic Race Aarhus,” siger Poul Dalsgaard.
For redaktionel kontakt: Poul Dalsgaard, direktør, Classic Race Aarhus +45 40 30 00 20 / poul.dalsgaard@craa.dk.
For redaktionel kontakt: Nick Horup, kommunikationschef, Classic Race Aarhus +45 21 21 20 27 / nick.horup@craa.dk.
For redaktionel kontakt: Morten Alstrup, pressekoordinator, Classic Race Aarhus +45 20 20 74 22 / morten.alstrup@craa.dk.
Fakta:
Classic Race Aarhus er en non-profit-organisation og overskuddet går til at skabe bedre trafiksikkerhed for børn. Racefestivalen er to gange blevet udnævnt til Årets Motorsports Event i Danmark, ligesom eventen har vundet en Auto Award. 1.200 frivillige hjælper til før, under og efter løbet. Siden den første udgave af Classic Race Aarhus i 2010 er mere end 1.300.000 kroner blev doneret til projekter i form af dels kontanter, dels trafiksikkerhedsudstyr, heriblandt mere end 20.000 refleksveste.
36.000 gæster lagde vejen forbi dette års Classic Race Aarhus (foto: Classic Race Aarhus / Jakob Worre).
33 år i Falck
Et “ægteskab” på godt og ondt
Af Svend Melholt.
-Jeg har gennem mine godt 33 år i Falck´s tjeneste noteret mig mange specielle og spændende oplevelser. Det er ikke alle forundt at komme så tæt på alvorlige brande, ulykker, lykkelige omstændigheder, samt sjove og pudsige hændelser. Et ”Falckliv” jeg gerne vil dele med dig, hvorfor jeg har samlet det i denne bog. Et blik bag facaden. Og husk, som min hustru sagde, da hun læste den: ”Den er måske lidt kedelig i starten, men når jeg fortsætter, får jeg bonus for alle pengene.” Uddrag fra bogen: ”Alt imens jeg kæmpede med frigørelse af kreaturerne, var der kommet deltidsbrandmænd til stedet, som fik en del grise reddet. Men ak, der var mange af grisene, der brændte inde. Det lyder rigtig grimt og uhyggeligt, når et brændende loft falder ned over dem, og de giver deres sidste skrig, inden de bliver til ”flæskesteg” på rekordtid.”
Bagerst i bogen har jeg lagt min tidligere og nu afdøde chef, B. C. Neesbye´s erindringer. Dem synes jeg også kunne være med til at belyse dette særprægede job. På min hjemmeside: www.falckægteskab.dk kan du finde filmklip og flere spændende historier fra mit ”Falckliv”, fortæller Svend Melholt om sine 33 år i Falck i Hornslet og Randers fra 1971 til 2004.
Fra Lektørudtalelsen DBC: “Bogen er fyldt med anekdoter fra stationen og fra redningsopgaver, der sandelig har budt på lidt af hvert… Den er desuden levende fortalt i et lettilgængeligt hverdagssprog med glimt i øjet.”
Vintage Nyt
Bogen er udgivet i 2020 og er på 224 sider. Den koster 200.00 kr og kan købes i boghandelen eller på nettet.
Snestormsjubilæum
Vintage-Nyt har ekstraordinært fået lov at bringe afsnittet om den store snestorm, der i skrivende stund for netop 50 år siden nærmest lagde landet øde.
Snestormen
søndag d. 21. november 1971
Århusvej mellem Randers og Århus atter farbar. Fotograf ukendt. Søndag eftermiddag begyndte det at sne meget voldsomt. Det fortsatte om aftenen, hvorfor jeg valgte at lade bilen stå udenfor frem for i kældergaragen i Over Fussing. Så skulle jeg da ikke skovle så megen sne mandag morgen, når jeg skulle møde på døgnvagt kl. 7:30 på Falck i Randers.
Da vi vågnede mandag morgen og kiggede ud ad vinduet for at se, hvor meget sne der var faldet, kunne vi slet ikke se bilen. Den var simpelthen sneet efter. Vi bemærkede også, at alt var stille, der var ikke den sædvanlige trafik på hovedvejen, Viborgvej, der var faktisk slet ingen. Vi var sneet inde. Jeg ringede til Falck og fortalte, at jeg ikke kunne komme på arbejde lige med det samme. Jeg var lidt træt af det, for jeg havde kun været ansat et halvt år. Det kunne de dog godt forstå, for alt var kaos, og der var indsat flere pansrede
køretøjer med larvebælter fra Randers Kaserne. Vi aftalte, at jeg skulle komme, så snart det var muligt. Over Fussing ligger 8 km vest for Randers mod Viborg.
Jeg fik bilen gravet fri, med hvad hjalp det, ingen kunne køre nogen steder. Viborgvej var, som alle andre veje, spærret/lukket af sne.
Hen på eftermiddagen så jeg en firhjulstrækker fra elselskabet Elro køre mod Viborg. Fint, tænkte jeg, så er der måske ved at være ”hul igennem”. Jeg tog min madpakke under armen og begav mig til fods mod Randers ad landevejen. Jeg havde da heller ikke gået længe, før end omtalte elværksvogn kom kørende tilbage mod Randers. Den kom jeg op at køre med og kom således ind til bygrænsen. Her mødte jeg en PMV’er (militærets pansrede mandskabsvogn på larvefødder), hvor en af kollegaerne var med som dirigent, og den fik jeg et lift med til Falckstationen.
Klokken var blevet omkring 18, og jeg henvendte mig på vagtcentralen, klar til opgaver. En vagtmester ved navn Orla sagde da: Udenfor holder der 10 militærlastbiler med snekæder og firehjulstræk, og ca. 8 km ude ad Århusvej ligger der en gård ved navn Ajstrupgård, hvor der er strandet ca. 400 mennesker, som jeg da skulle evakuere til Randers. Situationen var på daværende tidspunkt, at der var flere PMV’er i gang på stationen. Hver af dem var bemandet med to reddere sammen med to soldater, og nogle var udstyret med en båre og genoplivningsudstyr og fungerede da som ambulance.
Jeg gik ud til ”mine” 10 militærbiler, steg op i den første i kolonnen, og i kortege kørte vi mod vort mål syd for Randers. Det viste sig at være en meget vanskelig køretur. Undervejs opsamlede vi flere personer, der var meget forfrosne i deres indesneede biler. Ca. halvvejs mødte vi uventet en lastbil fra Randers Civilforsvar, som var på vej mod Randers. Jeg fortalte om min mission med de ca. 400 mennesker, hvortil de sagde, at de 400 nok kunne vente med evakuering. Det var bedre at evakuere Drostrupgård, hvor der var mindst 700 mennesker. Det skulle vise sig, at der var over 1000 på denne gård. Denne civilforsvarsbil havde været på Drostrupgård med mad i form af suppe, og der var anvendt 1000 stk. pakninger af paptallerkner. For at alle kunne bespises, måtte flere tallerkner skylles af og genbruges. Civilforsvarsbilen havde samtidig taget ældre damer med flere med retur til Randers og anmodede nu om, at vi ville overtage dem, da de ikke havde snekæder på og ikke var
så mobile som ”mine” biler. Vi omladede da og sendte den første bil, fyldt med mennesker, retur til Randers.
Nu havde vi jo i forvejen samlet nogle mennesker op, så det kneb med at finde plads til dem alle. De måtte stuves tæt sammen, men så kunne de jo også bedre holde varmen. Jeg glemmer dog aldrig den sidste, der ikke kunne stuves ind på ladet til de andre og derfor måtte ind i førerkabinen til soldaten. Det var en lidt ældre dame med en meget svær ”bagperron”. Det er ikke nogen nem sag at komme højt op i et lastbilførerhus, når trinbrættet blot er en ring omkring hjulnavet sammen med et andet ganske lille trin. Jeg glemmer aldrig synet af damen på vej op i førerhuset, godt hjulpet på vej af måske 10 soldaterhænder, skubbende på hendes nok så store balder. Hun kom derind, men hvordan hun kom ud igen, kan jeg desværre ikke berette.
Under den omtalte omladning hørtes også vendinger fra gamle damer som ”jeg vil ikke være med til det her, ring efter en taxa.” ”Jeg skal ikke til Randers, jeg vil med rutebilen til Århus.”
Vi fortsatte med de resterende ni biler og med kurs mod Drostrupgård. Den første tur, hvor vi måtte flytte flere indesneede og forladte personbiler for at komme igennem, og hvor vi flere steder måtte over grøften og køre på marken, tog ca. tre timer.
Vi kom ikke længere end til vejkrydset, hvor vejen går til Voldum. Det ligger ca. 500 m fra selve gården. Vi evakuerede i hold på 25 ad gangen. De skulle således selv gå i kolonne fra gården til bilerne, de dér ca. 500 m. Civilforsvaret havde efterladt en mand på gården som koordinator, og han sendte folk af sted holdvis. De skulle gå ned ad en meget stejl skrænt for at komme ned til Århusvej og så ellers hen til bilerne.
På gården med de mange mennesker var der delt op, således at svage og mødre med spædbørn kom ind i stuehuset, mens øvrige måtte tage til takke med stald og lade. Det gik også helt fint. Man tror det måske næppe, før man har set det, men i stalden sov mennesker og svin sammen. Der var selvfølgelig masser af ren halm. Så når nøden er størst, og man fryser, og hvis svinene ellers kan vænne sig til mennesker, hvad de forbavsende hurtigt kunne, ja, så kan meget lade sig gøre. Der var jo dejlig varmt at være.
Hen på natten fik vi hjælp af 2 PMV’er (bæltekøretøjer), der kørte i pendulfart mellem gården og lastbilerne, de 500 m, og sideløbende tømte vi også Ajstrupgård for de ca. 400 mennesker. Netop ved Drostrupgård var det gået helt galt med trafikken (se billedet).
Vintage Nyt
Mange var på vej mod Randers den søndag eftermiddag, hvor sneen væltede ned. Der havde været et boksestævne i Århus, hvor der var lokale deltagere med, hvorfor der var mange Randers-folk, som skulle hjem. Det sås, at der holdt biler i fem rækker med næsen mod Randers. Dvs., at efterhånden som nogle biler havde sat sig fast i snemasserne, forsøgte andre at gå udenom, men med samme negative resultat. Vejen var på det tidspunkt 3-sporet, men bilerne holdt i fem rækker med snuden mod Randers. Der var både rutebiler, sneplov og gummiged blandt de indesneede biler.
Hen på natten havde en af PMV’erne motorproblemer og kunne ikke køre videre. Den stod da forladt neden for gården i længere tid. Pyt, tænkte jeg. Det ordner militæret selv. Det er ikke mit ansvar, og jeg ville ikke kunne gøre nogen forskel. Og dog, for pludselig gik rampen ned, og inde i PMV’en sad ca. 20 kulderystende mennesker sammen med soldater og reddere. Hvorfor de ikke havde forladt ”skuden” noget før, fatter jeg ikke. Men ud kom de og videre med et køretøj til Randers.
Det blev hen ad morgen, inden vi havde tømt gårdene for strandede mennesker. Der var dårlig forbindelse til at tale med stationen over radiosystemet, hvorfor jeg gik op til gården for at låne en tele-
fon, så der ikke blev sendt flere militærbiler retur for at hente flere. Det sidste køretøj mod Randers var et bæltekøretøj, som jeg forventede ventede på mig, mens jeg telefonerede. Men ”goddag mand økseskaft”, de var sgu kørt, da jeg atter kom tilbage fra telefonen og ud på vejen. Om bord var en redder, der var betydeligt ældre i tjenesten end mig. Han forsøgte at kalde vagtcentralen via en walkie talkie uden held. Det var derfor, jeg tog initiativ til at ringe fra gården. Det syntes han sikkert ikke, jeg skulle blande mig i, med den anciennitet jeg havde. Og måske var det derfor, han lod mig tilbage på stedet. Jeg har aldrig spurgt ham, for jeg ved, at han ville nægte.
Gode råd var dyre. Jeg traskede surmulende mod Randers. Og pludselig hørte jeg en motorbrummen i det fjerne. Det var endnu en PMV, der var sendt på ekstra kontrol af de indesneede biler for at sikre, at der ikke sad mennesker i dem. Den var jeg glad for at møde. Så kunne jeg også blive kørt til Falckstationen. 23
Den nat glemmer jeg aldrig. Jeg havde kun været ansat i et halvt år på det tidspunkt. Og jeg faldt i søvn på vej mod Randers trods larmen, der er voldsom i en PMV.
Monte Carlo i en Tatraplan
Af Jan Clausen Nielsen
Morian Hansen havde en lang karriere; fra midt i 1920erne og 40 år frem var hans navn at finde i avisernes sportssektion. Mest kendt er han for Dirt Track-løbene i 1930erne, der kronedes med deltagelse i VM-finalen i 1936 og 37.
Men ret tidlig i karrieren deltog han også i bil-løb. I 1933 deltog han således i sit første Rallye Monte-Carlo. Når man kender lidt til Morians temperament og kørestil overrasker det ikke at resultatet var en smadret bil. Han startede fra Umeå og omkring 1000 kilometer senere, ved Jönkøping i det sydøstlige Sverige, slog den åbne Ford-vogn et par kolbøtter, Morian brækkede skulderen og måtte udgå.
Et par årtier og en verdenskrig senere, forsøgte Morian sig igen i Monte Carlo løbet. I 1953 stillede han op i en Tatraplan. En tjekkisk luksusvogn, med hækmotor, 2-liters, 4 cylindret, luftkølet, bokser. Måske ikke umiddelbart det bedste køretøj at tilbagelægge mere end 3000 kilometer i, på vinterglatte bjergveje. Med sig som observatør og afløser, havde han Poul Olsen fra Valby, indehaver af virksomheden Autopool, der forhandlede Skoda og Tatra.
Parret startede tirsdag den 20. januar kl. 16:25 fra Stockholm. Datidens Monte Carlo-løb var et noget anderledes arrangement end vores dages. Deltagerne startede fra syv forskellige startsteder og mødtes i Bourges i Midtfrankrig, hvorefter de fulgte en fælles rute til Monte Carlo hvor de sidste og afgørende prøver afvikledes. Deltagere skulle følge en nøje fastlagt rute på turen til Bourges og de enkelte landes færdselslov skulle overholdes.
I gennem Sverige var der forholdsvis godt føre, dog lidt glatte veje omkring søerne, men Morian kunne køre med 80 km/t og kørte af
færgen i Helsingør kl 04:40 onsdag morgen. Derefter gik ad hovedvej 3, nu med 60 km/t, mod KDAKs kontor i Nørre Farimagsgade. Her forgik kontrolafstemplingen og efter et glas øl og en pølse, gik det videre mod Korsør, Storebæltsfærgen og Odense.
Fra Restaurant Stadion i Odense-forstaden Bolbro, blev vognene sendt af sted i nummerorden fra kl 11:17, med ét minuts mellemrum. De passerede gennem Sønderjylland kl 13-14.
Fotografiet et taget ved grænseovergangen i Kruså. Bilen der holder bag Morians Tatraplan er nordmanden Iver Grefsens Borgward Hansa.
Kl. 13:20 kørte den første vogn over den dansk-tyske grænse. Morian ankom til Hamburg kl 17:35. Han og Poul Olsen skulle efter planen ankomme til Paris kl. 18:00. Ankom de senere end 2 timer efter, ville de få strafpoint.
Men pludselig kunne de danske reportere, der tæt fulgte løbet, ikke længere få kontakt til Morian. Først omkring midnat kom der efterretninger om Morian, Olsen og Tartaplanen. Bilens bagtøj var gået i stykker kort før Reims, og den var efterfølgende blevet bugseret til Paris. Ekvipagen måtte udgå.
Morian Hansen deltog senere 6 gange i Rallye Monte-Carlo. En enkelt gang fuldførte han, i 1961. Han kørte da en Ford Zephyr sammen med Ernst Hansen og sluttede som nr. 156.
Pas nu på de papirer!
Registrering. Hvordan er det nu, det er, når man ikke har en registreringsattest? Det drejer sig om en dansk bil fra 1960, som ikke have været registreret de sidste 35 år?
Det kan medlem af bestyrelsen i Motorhistorisk Samråd, Michael Deichmann svare på:
Hvis det er mere end 12 år siden den blev afmeldt er den højst sandsynligt slettet i motorregisteret, og så kan man IKKE bare få en ny.
Og hvis den mirakuløst stadig skulle stå i registeret et det den registrerede ejer “der bare kan få en ny”. Er du ikke det skal du bevise at du er den retmæssige ejer.
Det korrekte svar er:
Du kontakter Motorstyrelsen og beder om tilladelse til at syne uden papirer.
Synet er et REGISTRERINGSSYN men der er synssteder der vil gennemføre det som toldsyn + registreringssyn, men det er grådighed (find en anden synsmand).
Når køretøjet er synet skal du have en nulafgiftsafgørelse. Her skal Motorstyrelsen tage stilling til om det faktisk ER en oprindelig dansk bil.
Det er jo svært uden papirer, men DK skilt, smøresedler fra dansk værksted, regninger fra dansk værksted med stelnummer og så videre kan være en hjælp.
I værste fald kan du risikere at måtte betale ny afgift!
Herefter kan du få plader på.
Morale: pas nu for helvede på de papirer!!!!
Nyhedsbrev fra MHS
Positiv dom om veterankøretøjer som farligt affald
Som vi kunne beskrive i oktober måneds nyhedsbrev, har man kunnet læse om nærmest uoverstigelige problemer i Sverige med deres myndigheders tolkning af Miljølovgivningen, og hvordan historiske køretøjer håndteres der.
Nu er der dog et spinkelt lys for enden af den tunnel, da der i den ene af sagerne er faldet en dom, der i første omgang underkender myndighedsafgørelsen.
Problemet har været at de svenske miljømyndigheder har defineret enkeltstående køretøjer som farligt affald, der på den baggrund derfor ikke kunne importeres eller eksporteres. Hen over de senere år har der været en række sager, hvor den ene om import af 4 renoveringsprojekter fra USA, altså nu har fundet en mere positiv afslutning. Vi har i den underliggende artikel i dette nyhedsbrev bedt vores bestyrelsesmedlem Lars Genild om at se nærmere på den svenske dom.
Johnny
B. Rasmussen, Sekretariatsleder
Et større fokus på skrottede veterankøretøjer, både i EU og vores naboland Sverige, betyder at vi i MhS også har rettet vores fokus derhen. (Foto: Ulrik Andreasen)
Tydeligere vejledning for MC-byggere, og reparatører
Ved oktober måneds afslutning udkom Motorstyrelsen med et nyhedsbrev der tydeligere end før klarlægger hvordan motorcykler håndteres i afgiftsmæssig henseende, når de ombygges eller blot repareres. Med en omfattende og detaljeret vejledning er det nu beskrevet, hvor meget man må ændre på motorcyklen før registreringsafgiften tabes, og man skal søge om ny afgift.
Siden afskaffelsen af originalitetskravet har vi stået tilbage med spørgsmålene om det såkaldte Identitetstab (ID-tab). Alle køretøjer, hvad enten de er veteran eller ej, sidestilles nu på det punkt. Det betyder, at der er behov for tydelig vejledning i forhold til den
omfattende til, at det kan gøre inden for de rammer, der er dækket af den allerede betalte registreringsafgift.
Motorhistorisk Samråd har adskillige gange efterspurgt en tilsvarende vejledning for veteranbilerne, og ser frem til at Motorstyrelsen nu tager hul på det arbejde også. Vi er klar til at skubbe på i den rigtige retning.
Johnny B. Rasmussen
Sekretariatsleder Motorhistorisk Samråd eksisterende lovgivning.
Motorstyrelsen har startet med at sammensætte en vejledning for motorcyklerne, et arbejde hvor de har haft indkaldt organisationerne på MC-området til at give input. Arbejdet har trukket en del ud, da der kom en principiel sag på tværs, en sag der vedrørte en ombygget motorcykel. MhS omtalte sagen i vores nyhedsbrev fra januar 2021.
Motorstyrelsens vejledning om motorcykler kan findes på dette link.
Opbygningen af vejledningen er ganske enkel: den består af en grøn, en gul og en rød del. Den første del beskriver det der er uproblematisk, den gule der hvor man nok gør klogest i at spørge Motorstyrelsen først, og den sidste røde del, er der, hvor ombygningen eller reparationen er for
Motorstyrelsen har, i samarbejde med MC-organisationerne, udgivet et nyhedsbrev der beskriver hvad du må med din cykel hjemme i garagen før afgiften tabes.
Et Svensk paradoks og et direktiv fra EU
Den nok mest paradoksale sag fra Sverige med fire importerede amerikanerbiler fra 50’erne, som de svenske myndigheder først forlangte skrottet, og som dernæst, da sagen blev påklaget, meddelte at en klagesag ikke havde opsættende virkning, nu har oplevet en positiv udvikling.
Først blev myndighederne nødt til at frafalde kravet om skrotning uanset klage over kravet – det var grundlovsstridigt også i Sverige, så den faldt til jorden. Så var der en del polemik med den måde som myndighederne rent faktisk opbevarede de tilbageholdte køretøjer, da dette blev gjort i åbenlys strid med deres egne regler.
Slutteligt blev sagen ført i retten og her kom man frem til en undtagelse, der allerede eksisterer i EU’s End of Life direktiv (2000/53/ EF) af 18. september 2000, i form af betragtning 10:
”Veterankøretøjer, hvorved forstås historiske køretøjer og køretøjer med samlerværdi eller beregnet for museer, der opbevares fornuftigt og miljømæssigt forsvarligt i køreklar eller adskilt stand,
De svenske miljømyndigheder konfiskerede en svensk importørs biler på havnen i Gøteborg, men den holdt ikke i retten.
er ikke omfattet af den definition på affald, der er fastsat i direktiv 75/442/EØF, og falder ikke inden for dette direktivs anvendelsesområde”.
Det er dog en forudsætning for denne betragtning, at køretøjets opbevares på en miljømæssig forsvarlig måde.
I retten bestemte man, at det skulle være den måde, hvorpå køretøjerne opbevares EFTER importen, og ikke under forvaringen hos de svenske myndigheder, der skulle danne grundlag for vurderingen af køretøjerne. Anlægger man samme betragtning omkring de andre sager, der har været med køretøjer under transport ud ad eller ind i Sverige, vil ingen af disse kunne kræves tilbageholdt. Sagen omkring en VW T3 der blev tilbageholdt ved Øresundsbroen, hvor en af begrundelserne for at det skulle være skrot var, at køretøjet ikke var synsmæssig korrekt stand – dette køretøj er siden rent faktisk blevet synet og indregistreret i Sverige, men man har uvist af hvilken grund stadig ikke fjernet udførselsforbuddet på køretøjet. Vores svenske søsterorganisation MHRF er dog ret sikker på, at dette kommer til at ske i den højeste miljøinstans ”Svea Hovrätt” meget snart.
Med danske øjne virker det dog ret mærkeligt at myndighederne i forbindelse med sådan en tabt sag, ikke af egen drift eller direkte pålagt af retten, gennemgår verserende sager, der er opstået på basis af den fejlagtige fortolkning af lovteksten. Det kan tilføjes at alle fortrædelighederne med den svenske Miljøstyrelse, er brugt direkte til at påvirke EU’s revidering af det nuværende regelsæt. Faktisk er det lige før vi burde takke de svenske miljømyndigheder for at afprøve alle de forkerte håndteringer af End of Life direktivet, inden direktivet står foran en revidering og opdatering.
Lars Genild, MhS-bestyrelsesmedlem & Præsident for FIVAs Legislation Commision
Hvad siger din kommune om opbevaring af veterankøretøjer?
Med baggrund i vores artikel fra oktober måneds nyhedsbrev, har vi set lidt nærmere på hvordan de danske kommuner fortolker miljølovgivningen. Et kig i flere danske kommuners regelsæt omkring skrotningsvejledninger viser, at flere faktisk direkte har medtaget en passus omkring veteranbiler. Her et par konkrete eksempler:
Stevns Kommune:
I visse tilfælde vil ikke-indregistrerede biler blive betragtet som veteranbiler, som særligt på grund af deres alder og stand gør dem interessant for ejeren at beholde som et samlerobjekt. En ikke-indregistreret veteranbil, skal opbevares indendørs, uden mulighed for at der kan ske spild til kloak eller jorden.
Horsens Kommune:
Hvis en uindregistreret bil skal betragtes som en veteranbil, skal den enten være placeret på et uigennemtrængeligt underlag med afløb til olieudskiller og overdækket med presenning eller placeret indendørs uden mulighed for, at der kan ske spild til kloak eller jorden.
Det kan dog godt være et større detektivarbejde at finde disse skrotningsvejledninger i de enkelte kommuner. Hos Motorhistorisk Samråd tager vi hjertens gerne imod fremsendte links til de kommuners vejledninger, hvor der er taget højde for typisk ”Veteranbiler”.
Lars Genild, MhS-bestyrelsesmedlem & Præsident for FIVAs Legislation Commision
Både du, dit køretøj og din kommune vil være glade for at, det du har opbevares på den mest miljørigtige måde. (Foto: John Ulsted)
Oldtimers af Michael Dörflinger. Med over 400 flotte billeder. 302 sider på dansk. kr 100
Great Marques Caddilac. Engelsk 80 sider kr. 50,-
Les grandes marques Bugatti. 78 sider hardback. kr. 50,-
Katalog fra Classic Motor Show i Marselisborg hallen i 1990. kr. 25,-
Claus Ahlefeldt. Så er det Egeskov Claus. Erindringer 1954 - 1992. Softbound 263 sider. Forlaget Borgen. kr. 50,-
Daimler Century. The full history of Britains´s oldest car maker. Hardbound. 305 sider engelsk. kr. 150,-
Den store bog om klassiske biler. Forlaget Borgen. 225 sider på dansk. kr. 100,-
Eventyret om bilen bind 1 og 2. ved Hans Erik Boesgaard. 725 illustrationer heraf 510 i farve. fra 1974. kr. 100,-
Bøgerne til salg: kontakt tlf 4061 3697 eller hans.joergen.enemark@gmail.com
The CAR. A history of the aubomobile af Jonathan Glancey kr. 50,-
Veterantræf ved Vrads
Af Jørgen Kjær
Bilismen tog livet af mange danske privatbaner – også Horsens-Silkeborgbanen – der blev kaldt Danmarks smukkeste jernbane på grund af den fantastiske natur, den passerede.
Nu er den nedlagt, og der står kun en lille stump mellem Bryrup og Vrads tilbage. Men det var der ingen sure miner, da der i efteråret blev indbudt til Veterantræf – tværtimod en rigtig hyggelig dag med gamle motorkøretøjer ved endestationerne i både Bryrup og Vrads.
