Dansk Vintage Motor Club
Klublokale: Elgårdsvej 5, 8370 Hadsten Klubkontingent årligt kr. 395
BESTYRELSEN@dvmc.dk
Formand - formand@dvmc.dk
Svend Aage Kaae webmaster@dvmc.dk Poppelvej 9, 8930 Randers NØ tlf 20474815
Næstformand naestformand@dvmc.dk
Arvid Andersen ingearvid@gmail.com
Halagervej 17, 8930 Randers Tlf 25265856
Kasserer kasserer@dvmc.dk
Daniel Schmidt tlf. 4079 7380
Thorvaldsensgade 31.2.3, 8000 Aarhus C Girokonto 9017127 / MobilePay 82980
Redaktør Vintage Nyt
Jørgen Kjær - jk@motorploven.dk Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten tlf.:3024 3177
Jan Christensen sekretaer@dvmc.dk tlf. 51617114 efter kl. 1700
Tørrepladsen 53, Thorning, 8620 Kjellerup
Allan Laxby - forsikring@dvmc.dk laxby@laxby.dk tlf. 2170 3080
Torshøjvænget 42 8361 Hasselager
Kai Mortensen tlf : 2639 4909
Lindevænget 13 jksommer83@gmail.com 8340 Malling
Suppleanter
Freddy Pedersen - freddy@rallyshow.dk Grådalsvej 13, Borre tlf 40109370 8850 Bjerringbro.
Erik Ammitzbøll e-ammitzboll@mail.dk
Strandgårdshøj 66 tlf. 2049 2166 8400 Ebeltoft
ETU Forsikring - www.etuforsikring.dk
HOVEDKONTOR - Tlf.nr. 74 72 86 00 Mail: Åbningstider:info@etuforsikring.dk Mandag til Torsdag kl.09:00 –16:00. Fredag kl.09:00-14:15
Arrangementsudvalg@dvmc.dk
Arvid Andersen (ansvarlig) tlf: 2526 5856
Kaj Mortensen tlf : 2639 4909
Svend Aage Kaae tlf. 20474815
John Therkelsen tlf. 42941071
Klubhus / lokaler: lokaler@dvmc.dk
Arvid Andersen tlf. 25265856
Fredericia ansvarlig
Erik Ammitzbøll tlf. 2049 2166
VINTAGE NYT - REDAKTION
Manuskripter sendes til:
Jørgen Kjær, Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten jk@motorploven.dk
Annoncer sendes til: annoncer@dvmc.dk
Deadline: Den 10. i foregående måned
Bladet kan frit kopieres med kildeangivelse, dog uden ansvar. Udkommer 11 gange om året inden den 20 i måneden, august undtaget.
Layout Hans Jørgen Enemark
TRYK: Jørn Thomsen Ofsett
OPLAG:2000 ISSN0908-9721
FORSIDE Lilleåløb start klubhuset
Foto: Jørgen Kjær
BAGSIDE Vintage Days Memphis
Klubaften den 8 november 2022 – kl. 19.00 på
Tradium – Teknisk Skole, Blommevej 40 8930 Randers NØ (mødes ved hovedindgang)
Kom til klubaften og få en spændende rundvisning på skolen, vi bliver vist rundt i deres forskellige afdelinger - Maler, Murer, Tømrer, Elektriker, Overfladebehandling, Kranhal, Smede og Automekaniker. Gert Kejser og Peter Kjærgaard viser rundt og fortæller. Vi slutter af med kaffe og kage – (klubben giver kage og Tradium giver kaffe)
Max. 40 personer - tilmelding senest den 1 november - tlf. 25265856
Med venlig hilsen Arvid
Husk Husk
JULEBANKO
Den 24, november 2022 – kl. 19.00 i Stjær
Forsamlingshus – Tåstrupvej 4, 8464 Galten
Kom til årets julebanko, der kan købes øl/vand og gløgg –plader koster 10 kr. pr. stk. – 3 for 25 kr.
Efter spillet kan der købes - Stor - Tag selv kaffebord til 90 kr.
Max. 130 personer
- tilmelding senest den 20 november, også tilmelding til kaffebord Tlf. 25265856 eller naestformand@dvmc.dk
Med venlig hilsen Arvid
Husk ÅRETS SIDSTE KLUBAFTEN
Den 6. december 2022– kl. 19.00 i klubhuset – Elgårdsvej 5, 8370 Hadsten Kom til årets sidste klubaften, klubben giver Gløgg og æbleskiver, en aften hvor der hygges og snakkes, og der er tid til at ønske hinanden glædelig jul.
Max. 50 personer - tilmelding senest den 30. november Tlf. 25265856 eller naestformand@dvmc.dk
Med venlig hilsen Arvid
Vintage hygge aftner i Stjær forsamlingssal
Adressen: Tåstrupvej 4, 8464 Galten
Vi starter med fællesspisning kl. 18.30. Spisning og kaffe 125 kr. pr. person.
Efter spisning vil der evt. være foredrag, visning af billeder og håndlavede ting m.m.
Torsdag den 3. November Torsdag d. 1 december. Tilmelding ring eller sms til John: 22149867 Birgitte: 24449528 Tilmelding senest dagen før.
Arrangements Kalender 2022
8 nov. Rundvisning på Tradium – Teknisk Skole Randers - info Arvid 25265856
22 nov- Foredrag med HL Dragracing–teamet på Memphis Mansion (billet købes på memphismansion.dk)
19 nov. Loppe & Stumpe Marked – Messecenter Herning – fra 8.00-16.00 – info 99269982
24 nov. Julebanko i Stjær Forsamlingssal – info Arvid 25265856
1 dec. Vintage hygge aftner i Stjær Forsamlingssal – info John 22149867, Birgitte 24449528
6 dec. Gløgg og Æbleskiver i klubhuset – info Arvid 25265856
Vintage Nyt
Redaktionen
Motorhistorisk Samråd skriver i et opslag på Facebook: “I den internationale veteranorganisation FIVA, er der nedsat noget så vigtigt for vores fælles fremtid, en ungdomskommision. De skal se på hvordan vi i fællesskab løfter den store opgave det er at tiltrække de unge til vores hobby. I Motorhistorisk Samråd der understøtter vi glædeligt kommissionens arbejde, og er spændt på om ikke det giver os nogle gode værktøjer til opgaven. Har du input, så hører vi meget gerne om dine ideer, og bringer dem gerne videre ind til projektgruppen.”
Ja, ganske interessant og udfordrende, hvordan får vi vore børn og ungdommen iøvrigt til at interessere sig for klassiske køretøjer, og sikre denne kulturarv og føre vor hobby videre?
Opslaget gav mig en slags flashback til 1970`erne, hvor jeg udover interessen for klassiske køretøjer også var fascineret af gamle møbler. Gamle karlekammerskabe, tallerkenrækker, kommoder med mere blev afsyret. Alt, der kunne afsyres, blev det, og de kunne sælges næsten som varmt brød. Gamle bondemøbler som kister, dragkister, chatoller, bornholmerure og hænge-/tobaksskabe var perlerne og steg til høje priser. Ungdommen var vilde med disse ting, der pyntede i det unge hjem sammen med bismervægte, ålejern og alskens andet på væggene og på bordene stod vægtlodder, små skrin og ja alt der var gammelt kunne bruges.
I dag kan disse ting købes for nærmest en slik på auktioner, hvis det endsige kan betale sig i forhold til salæret. Vore forældre og bedsteforældre greb sig til hovedet over disse ting var så interessante, men det syntes ungdommen. I dag vil de også have gamle ting - men det er retroting, som vi nu i vores mere modne alder synes knap så interessant. Men se fjersynsprogrammerme om dette.
Sådan tænkte jeg måske også det kunne forholde sig til de gamle klassiske køretøjer Er de opfattet som de afsyrede møbler af de yngre generationer? Ungdommen - flertallet af dem - ser sikkert motorkøretøjer som brugsgenstande på lige fod med computere, mobiltelefoner, køleskabe og fjernsyn. Noget man bruger og skifter ud til efterfølgende genbrug. De er sikkert ikke så fascineret af det at få en bil, som vi andre var. Og benzinbiler - som vore klassikere jo oftest er - er jo heller ikke politisk korrekte.
Derfor har de yngre generationer sikkert ikke samme forhold til de gamle/ældre køretøjer, som vi andre med lidt flere år på bagen har. Derfor giver opslaget fra Motorhistorisk Samråd anledning til ekstra eftertanke og handling.
Vi har som klassikerentusiaster og -ejere en forpligtelse til at skabe en interesse for de gamle køretøjer, så det ikke går dem som de afsyrede karlekammerskabe og hestevognene for den sags skyld. Og hvordan gør man så det?
Jeg har ikke svaret, men kan kun bifalde at det fra internationalt hold og nationalt hold sættes fokus på dette.
Men hvad tænker du? Du er i øjeblikket en slags kustode for denne kulturarv af rullende transportmidler. Har du sikret dig at dine efterkommere fortsætter din interesse for de klassiske køretøjer - at vi fremover stadig kan se fortidens motorkøretøjer på fremtidens veje?
Det er nok vigtigere end vi hver især forestiller os. Og det haster! Ellers ønskes endnu en gang - med stor tak til alle bidragydere - - et par forhåbentlig fornøjelige stunder med denne udgave af Vintage-Nyt.
mvh Jørgen Kjær
En lun sommeraften i Hevring
Af Svend Aage Kaae
Hevring, er en lille landsby og den er nok mest kendt for Hevring lejren, som er hærens skydeterræn. Hevring ligger inde i det sydvestlige hjørne af Kattegat syd for Randers fjords udmunding. I byen er der en fin plads hvor der er et ishus, og en del af byens borgere er gået sammen om hver torsdag i maj-juni-juli-august at have træf for veteranbiler og motorcykler og hvem der ellers vil komme og se på og hygge sig. Samtidig sørger byens beboere også for der kan købes pølser og is, og en gang imellem er der også en varm ret, som f.eks. stegt flæsk eller som denne første torsdag i juni, bøfsandwich med al den brun sovs man kunne ønske sig. Det var et sikkert hit og der var rigtig mange der skulle have det, så bøfferne endte med at blive udsolgte.
Denne torsdag var også en rigtig flot aften med en del solskin, så det var rigtig veterankørevejr og der var kommet rigtig mange, så mange af bilerne måtte holde udenfor selve det indhegnede område. Der er også masser af plads udenfor hegnet, og der var også godt fyldt. Også motorcykler var der rigtig mange af.
Har man børn med er der også en legeplads, så forældrene kan få fred til at gå og sparke dæk og snakke med andre bilinteresserede.
Klubmøde 15. september
Af Erik Nielsen
Foto: Arvid Andersen
Til september mødet i klubhuset i Hadsten havde vi inviteret Anders Sørensen til at fortælle om hvordan man bygger et helt nyt topstykke til en bilmotor, en opgave de færreste ville gå i lag med.
Da Anders nåde op omkring konfirmationsalderen cyklede han ud til den lokale ophugningsplads på Djursland hvor han dengang boede, og her forelskede han sig i en flot åben Hanomag Sturm cabriolet der stod på pladsen. Og da han senere som en ung mand for alvor begyndte at interessere sig for veteranbiler, besluttede han sig for at se om han kunne få fat i den flotte Hanomag. Og den stod der endnu, men den havde bestemt ikke haft godt af at stå en halv snes år længere under åben himmel på ophugningspladsen.
Anders fik handlet, og bragt bilen hjem under tag, og en foreløbig undersøgelse af den viste at restaureringen af bilen ville blive en meget stor opgave. Så da Anders også havde en forretning og en familie at passe, plus andre projekter at lave, blev Hanomagen sat til side, og restaureringen af den kom til at vente i mange år.
I begyndelsen af 1990erne. syntes Anders det var på tide at få den lavet. og han gik i gang med det vigtigste nemlig motoren, men en undersøgelse af den godtgjorde at den var udslidt og trængte til en hovedreparation, og den blev sendt af sted til en Motor renoverings virksomhed, der hovedreparerede resten af motoren, men desværre også konstaterede at aluminiumstopstykket var så dårligt, på grund af revner, at de ikke var i stand til at reparere det.
Og da et nyt topstykke ville være nærmest umuligt at fremskaffe, overvejede Anders hvad han kunne gøre, han prøvede selv om han kunne lappe nogle af revnerne, men det gjorde kun ondt værre.
Kort efter kom han i kontakt med den Tyske Hanomag Klub, og der var nogen der mente at vide at der var et specialfirma der kunne reparere sådan et topstykke. Og så sendte Anders sit topstykke der hen, og siden hen har han på trods af utallige rykkere aldrig set sit topstykke igen.
Efter denne nedslående oplevelse var han på nippet til helt at opgive projektet, og den fik lov at henstå næsten 30 år, ind til Anders nåde pensionsalderen og fik bedre tid.
Når han nu havde bedre tid og, hverken kunne få sit eget topstykke igen, eller få fat i et andet, så besluttede Anders sig for selv lave et helt nyt.
Her må det nævnes at Anders er vandt til at arbejde med metal da han er uddannet smed, men ikke hade nogen erfaring med støbning. Og da selve det originale topstykke var væk, havde han kun tegninger og illustrationer af den færdige motor at gå ud fra, men ingen beskrivelser eller arbejdstegninger, til hvordan man lavede selve topstykket.
Og topstykket på en Hanomag Sturm er en ganske kompliceret sag, med 6 cylindre, topventiler, og med indsugningen og udstødningen, i samme side.
Ud fra disse få oplysninger gik Anders så i gang med at finde ud af hvorledes det nye topstykke skulle udføres og beregne hvordan det skulle laves. I første omgang besluttede han sig for at lave det i smedejern i stedet for aluminium, da det var det materiale han havde størst erfaring med. Og han gik i gang med at opbygge et helt nyt topstykke i smedejern men der viste sig at der var et punkt hvor den komplicerede form ikke var muligt at lave i smedejern, så efter lang tids arbejde, måtte han opgive, og det måtte kasseres. Efter denne skuffelse konkluderede Anders at han hellere måtte lave det i aluminium som det oprindelige topstykke, selv om han ingen erfaring havde med materialet. Så han måtte til at sætte sig ind i hvad der krævedes for at støbe i aluminium, Anders kunne se det ville blive en kompliceret opgave, og som smed viste han at støbninger foregår ved at man først laver en form til at forme støbesandet i, før man støber selve emnet i sandet. Og da det var en kompliceret støbning, skulle der adskillige forme til, og de skulle anbringes korrekt og med stor præcision, og så måtte han til at lave beregninger af hvorledes formene skulle udformes, før han lavede selve formene til støbningen.
For det første viste han ikke hvilken slags aluminium det oprindelige topstykke var lavet af, men han konkluderede at, hvis men laver det af samme slags som et moderne topstykke burde det virke. Så han købet nogle topstykker hos en ophugger, som han ville smelte og bruge aluminiumen til det nye topstykke, og han købte rigeligt ind fordi han formodede at det næppe ville lykkedes i første omgang. og så gik han i gang med al lave en ovn til smeltningen af aluminiummet, plus en støbeske og hjælpeudstyr. Og han måtte ud og få fat i støbesand og vandglas til at stabilisere de støbte sand forme med. Det var lidt af et problem fordi de firmaer der leverer den slags ting, normalt kun levere hele lastbillæs af gangen, men det lykkedes dog at få fat i alt det der skulle bruges. Efter at have lavet de forskellige sand forme gik Anders så i gang med selve støbningen. Det lykkedes heller ikke i første omgang, der var støbefejl og det kunne ikke bruges, så Anders ændrede lidt på proceduren, for at eliminere fejlene. Og prøvede igen, men der var igen støbefejl, og han måtte lave flere ændringer. Men igen var der støbefejl. Efter at have lavet hele 6 Topstykker alle med forskellige støbefejl, erkendte Anders at han havde kastet sig over en større opgave end han egentlig magtede.
Men i mellemtiden havde han så kommet i kontakt med et professionelt støberi, der mente at de kunne klare opgaven, og han ente med at give dem den, og de lavede så et tilsyneladende perfekt støbt topstykke, uden støbefejl. Men ad det skulle trykprøves viste det sig at det heller ikke var tæt, fordi selve materialet ikke kunne holde tæt.
Efter denne frustrerende oplevelse, måtte Anders igen overveje hvad han skulle gøre, han besluttede at prøve at reparere støbefe-
jlen på et af de topstykker han selv havde støbt, så han skar topstykket op ind til stedet hvor fejlen lå svejsede først den og siden også resten af topstykket sammen igen. Og han fik det trykprøvet og det viste sig at den holdt tæt.
Så lavede han den endelige bearbejdning af topstykket, og det blev sat på motoren, og nu går motoren igen, for første gang i over 60 år.
Efter denne store opgave omsider er lykkedes, skrider restaureringen af resten af bilen jævnt frem, selv om der her også er mange store opgaver, så er der nu håb om at vi for første gang i mange år for en Hanomag Sturm at se på de Danske landeveje i løbet af nogle få år.
What`s in the Name?
Om Ford modelbetegnelser gennem tiden
Af Sten- Erik Brand
Næsten lige siden de allerførste automobiler rullede ud på vejene har bilfabrikanterne givet deres biler typebetegnelser eller navne af en eller anden slags. Ofte har der været tale om mere eller mindre velovervejede betegnelser og sommetider har betegnelserne været relateret til begreber, for eksempel skattehestekræfter, baseret på bilbeskatningen i det pågældende fremstillingsland.
Efterhånden som de største bilfabrikanter udviklede flere og flere forskellige modeller opstod der et behov for at individualisere de enkelte bilmodeller i relation til hinanden, ligesom producenternes salgsafdelinger arbejdede ihærdigt på at finde de rette navne til de forskellige modeller produceret under samme fabrikat.
Ford Motor Co. er netop et godt eksempel på en stor virksomhed, der har produceret mange forskellige bilmodeller under den fælles Ford-betegnelse. Specielt Fords amerikanske salgsafdelinger har gennem tiden været ihærdige bidragydere med gode salgbare navne til deres mange bilmodeller. Dette har til en vis grad også influeret de europæiske Ford modelbetegnelser, om end i en måske mere nøgtern grad. Her skal dog blot omtales modelbetegnelser for europæiske Ford modeller, som i tidens løb er konstrueret designet og fremstillet i Europa, fortrinsvis i England, Tyskland og Frankrig.
Begreber som ”Standard” og ”De Luxe” blev allerede tidligt anvendt af Ford som modelbetegnelse, men disse begreber var generelt kun udtryk for en udstyrsbetegnelse – ”trim level”, som adskilte den lidt dyrere luxusudførelse fra den billigere basismodel.
Blandt andet inspireret af den økonomiske verdenskrise i starten af 1930`erne lancerede de europæiske Ford fabrikker i henholdsvis Dagenham, England og i Kölln, Tyskland, en ny og prisbillig økonomisk lille bil i 1932. Denne bil var egentlig den første Ford af ren europæisk oprindelse, uanset at modellen designmæssigt og teknisk byggede på de samme principper som de større amerikanske modeller, som fortsat samledes på fabrikkerne i England og
Tyskland. Den engelske udgave fik modelbetegnelsen ”Y” og den tyske betegnelsen ”Kölln”. Den engelske version hed i sit hjemland også ”Eight”, som angav skattehestekræfterne, der relateredes til det særlige engelske motorbeskatningssystem. Baggrunden for ”Y” betegnelsen er lidt mere diffus, men blev formentlig valgt som næstsidste bogstav i det engelske alfabet, for at understrege, at der her var tale om en helt selvstændig model, som ikke havde noget amerikansk sidestykke, herunder de amerikanske A, B og T-modeller. Kölln modelbetegnelsen forklarer sig selv, da den tyske model blev produceret ved byen Kölln. Den lille nye europæiske Ford blev uanset om den kom fra Tyskland eller England eksporteret til mange europæiske lande under salgsbetegnelsen ”Junior”, hvilket var et godt valg, da navnet klassificerede modellen som netop det den var, nemlig prisbillig, lille og økonomisk. I England solgtes den senere under navnet Popular, et navn som først udgik af Fords modelprogram så sent som i 1959. Navnet var selvfølgelig en reference til bilens salgssucces blandt bilkøberne.
Fords franske samlefabrik i Poissy, en vestlig forstad til Paris, blev fra 1934 ledet af bilkonstruktøren Emile Mathis, som også havde produceret biler i eget navn. På hans foranledning producerede fransk Ford en særlig 2,2 liter V-8 ”Alsace”-motorudgave. V-8 motoren var på det tidspunkt allerede drivkraften i de amerikanske Ford samleprodukter, som den franske fabrik producerede. Mathis var også ansvarlig for, at alle franske Ford modeller blev omdøbt til ”Matford” og således navnemæssigt kom til at udskille sig fra de øvrige Ford biler. Emile Mathis tog dog sin afsked fra Ford Francaise i 1940, men Ford bevarede Alsace V-8 motoren til efterkrigstiden nye modeller.
I 1948 lancerede fransk Ford den helt nykonstruerede og nydesignede Ford Vedette. Navnet Vedette betyder egentlig en fremtrædende fejret kunstner – en stjerne. Vedetten lignede af udseende den amerikanske Ford Mercury, der blev introduceret i samme år, men Vedetten var helt igennem fransk, og der blev ikke herefter samlet amerikanske Ford modeller på den franske fabrik. I 1952 fik Vedetten følgeskab af den sportsprægede Ford Comete, stadig med 2,2 liter Alsace V-8 motoren som grundlag. Navnet ”Comete” skulle føre tankerne hen på det forhold, at der her var tale om en hurtig bil. Fransk Fords ambitioner var på højdepunktet i 1953, da
Anglia 100 E
Anglia
luksusudgaven af Vedetten blev fremvist under navnet Ford Vendome, men nu med en 3,9 liter V-8 motor, som også var helt fransk konstrueret. Oprindelsen til navnet ”Vendome” er lidt uklart, men kan have taget sit udgangspunkt i det franske ord ”vendre” i betydningen sælge eller afsætte. Den store 3,9 liter V-8 motor kunne også fås i den sportsprægede Comete, men så kaldtes modellen ”Monte Carlo”, som direkte reference til de berømte Monte-Carlo løb.
I 1954 var fransk Ford klar med en helt ny udgave af Vedetten, men allerede samme år solgte Ford sin fabrik i Poissy til SIMCA, som optog produktionen af Fords nye Vedette model stadig med Alsace motoren med visse ændringer. Faktisk blev Vedette-mod-
ellen på nogle markeder, herunder blandt andet det danske, solgt under navnet Ford Vedette helt til 1958! Produktionen af Vendome, Comete og Monte Carlo modellerne var imidlertid ophørt ved udgangen af 1954, men SIMCA fortsatte helt frem til 1963 med at opdatere Vedette modellen med detaljer af både teknisk og designmæssig karakter, ligesom forskellige modelnavne blev føjet til Vedette grundmodellen. I 1963 udgik Vedette af produktionen og dermed også Alsace motoren efter at SIMCA havde solgt sine interesser til den amerikanske Chrysler koncern. Alsace motoren fik således en meget lang levetid. Navnet Alsace stammer fra et område i det sydøstlige Frankrig, som historisk har givet anledning til konflikter mellem Frankrig og Tyskland. I de seneste udgaver af Simca Vedette skiftede motoren dog navn til Aquillon, hvilket betyder ”Nordenvind”.
Men tilbage til Englands og Tysklands lille Junior model, som blev forløberen for en lang række af selvstændige Europa Ford modeller, i England med modellerne Anglia og Prefect og i Tyskland med Eifel og den helt nye Taunus i 1939.
Anglia, Prefect og Eifel modellerne opnåede pæne salgstal i mellemkrigstiden, og navnet Anglia refererer til den middelalderlige latinske betegnelse for England. Navnet Prefect kommer fra den latinske betegnelse praefectus i betydningen en som er sat i spidsen for at forestå noget, til eksempel at forestå administrationen af et område eller en orden.
Eifel navnet kan henføres til en lav vulkansk bjergkæde i Vesttyskland, som ligger i den sydvestlige del af Nordrhein-Westfalen og den nordvestlige del af Rheinland-Pfalz.
Capri MK I
Consul Classic 315
Taunus modellerne nåede derimod ikke den helt store udbredelse inden udbruddet af 2. verdenskrig, men produktionen af Taunus modellen blev genoptaget efter krigen i slutningen af 1940`erne og anvendtes som en enhedsbetegnelse på alle tysk producerede Ford personbilmodeller til 1968. Ligesom navnet Eifel refererer Taunus til en bjergkæde i Tyskland beliggende i Hessen, hvor i øvrigt også den berømte klippe Lorelei er beliggende.
Nu springer vi lige over Kanalen igen for i 1937 introducerede engelsk Ford i Dagenham en helt ny ”lille” Ford V8 med 2,2 liters 8 cyl. motor med betegnelsen Type 22. Den blev ikke produceret i U.S.A., men blev markedsført der. Efter krigen blev den videreført med den fra 1930`erne velkendte 3,6 liter V8 motor med 85 HK v. 3800 omdr. pr. min. samt med visse designopgraderinger som Ford Pilot. Ordet ”pilot” er afledt af det græske ”pedon” i oprindelig betydning ”ror”. Oprindelse fra nederlandsk ”piloot” eller fransk ”pilote” som lods eller den der styrer. Ford Pilot udgik af produktionen i Dagenham i løbet af 1951.
To helt nye Ford modeller under navnene Consul (4 cyl) og Zephyr (6 cyl) fra Ford i Dagenham vistes på London udstillingen i oktober 1950. Både hvad angår design og teknik var de nye modeller revolutionerende. Starten på den egentlige serieproduktion tog sin begyndelse i januar 1951. Zodiac modellerne blev tilføjet i 1953 som luksusversion af Zephyr modellerne, og de første Zodiac modeller hed egentlig Zephyr Zodiac.
Også navnene var nye for så vidt angår europæiske Ford betegnelser. Dog var navnet Zephyr lånt fra Ford Motor Companys amerikanske Lincoln division, hvor navnet havde været anvendt til visse Lincoln modeller med V12 cylindrede motorer produceret i årene 1936 til 1942.
Navnet Zephyr har sin oprindelse i den græske gudeverden og stammer fra guden Zephyrus, som var græsk gud for vestenvinden. Betegnelsen har endvidere været brugt som en beskrivelse på en blid vind. Også med hensyn til navnet Consul skal vi tilbage i tiden. Consul var en stillingsbetegnelse for det øverste embede i magistraten i den romerske republik (509 f. Kr. til 27 f. Kr.) Oprindelig var konsulerne både ledere af hæren og udøvere af en række embedshandlinger, men senere var konsulernes vigtigste opgaver at lede forhandlingerne i fredstid på Folkeforsamlingen i Rom og i Senatet. I dag finder vi betegnelsen konsul for en person, som en person, der varetager en stats ikke-politiske interesser i udlandet.
Som nævnt introducerede engelsk Ford en ny udgave af Ford Zephyr 6. Den nye udgave kaldtes i starten Zephyr Zodiac, og fra 1956 hed den blot Zodiac. Navnet Zodiac er inspireret af verdenen inden for astronomi og astrologi. Zodiac kommer fra det græske Zodiak og er egentlig en cirkel af dyr – en dyrekreds. Zodiakos Kyklos er kort fortalt et bælte af stjernetegn, som breder sig ca. 8 grader på hver side af Ekliptika. Ekliptika stammer også fra græsk og betegner den storcirkel på himlen, som solen under sin bevægelse gennemvandrer.
Lidt af himlens stjernetegnsfornemmelse kan man opleve ved at studere loftsbeklædningen på nært hold i en Ford Zodiac MK III, hvor den lyse PVC ”himmel” er mønstret med masser af små stjerner.
I 1950`ernes europæiske Ford program var der både gammelt og
eret efter at 1930`ernes bildesignstil ebbede ud. Dog holdt Ford -
dre Ford modeller gennem 1950`erne. Men Ford havde endnu ikke helt sluppet førkrigstidens karrosseristil. Da Ford Anglia i 1953tionen i England af Anglia`ens førkrigs karrosseristil med separate skærme og med separate forlygter monteret oven på forskærmene under navnet ”Popular”. Som tidligere nævnt var navnet egentlig et genbrug af modelbetegnelsen for Ford ”Y”, der produceredes i 1930`erne. Ford ”Y” blev i den sidste del af produktionsperioden markedsført under Popular betegnelsen. Ligesom i 1930`erne vargrammet. Den havde altid solgt godt, deraf selvfølgelig navnet ”Popular”, men den udgik så endelig af produktion i 1959 efter der
Karakteristisk for 1950`erne var også, at der hos Ford blev -
ellerne, herunder også de såkaldte stationcars, som var begyndt at blive populære. De mange modeller og varianter havde forskellige typebetegnelser, som det vil være for vidt at gå nærmere ind på her.
eret af videreudviklingen dels af de eksisterende Taunus modeller
Consul MK 2
Corsair
Corsair
Cortina MK 1 Lotus
Eifel
fra Ford i Kölln, men også af indførelsen af helt nye modeller med nye modelbetegnelser fra Ford i England. Ganske vist anvendtes Consul modelbetegnelsen nogle år endnu, således for de helt nye modeller Consul Classic 315 fra 1961 og Consul Cortina 1962. Ford Consul Classic 315 modelbetegnelsen var med navnet ”Classic” udtryk for et bildesign, som havde sine rødder tilbage i amerikansk klassisk Ford bildesign fra sidste halvdel af 1950`erne, herunder visse Lincoln og Mercury modeller fra 1958. I England blev den nye Consul model markedsført alene under navnet Ford Consul Classic. Consul 315 navnet var forbeholdt eksportmarkederne, herunder Danmark. Designet med den skrå bagrude delte modellen med den mindre Anglia model, som i 1959 fik helt nyt design, som med hensyn til bagruden var inspireret af de amerikanske Lincoln-Mercury modeller fra slut- halvtredserne.
En coupé version af Consul Classic blev samtidig markedsført under navnet Capri, som egentlig var genbrug af en amerikansk modelbetegnelse for de dyreste Lincoln modeller 1952 – 59. Navnet Capri er oprindelig navnet på en klippeø i det toskanske hav og ligger ved indløbet til Napoli-Bugten. Igen skal vi til Grækenland for at finde oprindelsen til navnet, som kommer af ”Capreæ”, der betyder ”Gedeøen”. Hverken Consul Classic eller Caprien fik nogen lang produktionstid, idet produktionen af modellerne stoppede i henholdsvis 1963 og 1964. Capri navnet blev dog genbrugt i forbindelse med præsentationen i 1969 af en helt ny europæisk Ford model, der fik en væsentlig længere levetid.
Cortina- modellerne opnåede derimod en meget lang produktionsperiode. Consul- betegnelsen droppedes forholdsvis hurtigt, men
Escort MK 1 Mexico
Fiesta MK 1
Ford Junior, Popular
Cortina- modellerne udgik først af modelprogrammet i 1982 (i Sydafrika først i 1984). Navnet Cortina var inspireret af Cortina d´Ampezzo, som er navnet på et Italiensk skisportsresort i det sydlige Tyrol. Ampezzo er navnet på den nærliggende store landsby i Ampezzaner-Dolomitalperne, som igennem årtier har været et yndet mål for turister fra nær og fjern.
Sideløbende med Cortina-modellerne var der også planer om at producere en model på basis af Cortina design og karrosseridele. Disse planer blev imidlertid opgivet allerede i 1963, og bilen nåede derfor kun prototypestadiet. Modellen var dog allerede navngivet ”Saxon”, hvilket navn var inspireret af saxerne, en befolkning som oprindelig levede i det nordvestlige Tyskland. Af denne befolkning var der nogle, som erobrede England og bosatte sig der i det 5. og 6. århundrede e. kr., og kaldtes Anglo Saxsere.
Ford i England var i 60`erne meget aktiv med hensyn til at introducere nye modeller med nye betegnelser. Kort efter Cortinaen blev Ford Consul Corsair vist som en helt ny model, og igen blev Consul navnet droppet efter et par år, hvorefter modellen blot hed Corsair. Dette navn var imidlertid genbrug, idet navnet i årene 1958 og 1959 havde været anvendt som betegnelse for en af amerikansk Fords Edsel modeller, der blev produceret af Fords Lincoln-Mercury-Edsel Division. Edsel blev aldrig nogen salgsmæssig succes og alle modellerne udgik ved indgangen til 1960. Corsair-navnet var imidlertid allerede i starten af 1950`erne blevet anvendt af en anden amerikansk bilproducent, Kaiser-Frazer Corporation, som modelbetegnelse for deres mindste model, Henry J. Men hvorfra stammer navnet ”Corsair”? Navnet stammer fra det italienske ord ”korsar”, som er en sørøver eller et piratskib. Korsar var tidligere en særlig betegnelse for sørøverskibe, der udgik fra de nordafrikanske havne i Algeriet, Tunis, Tripolis samt fra andre havne i Marokko. Men hos Ford i England udgik modellen og dermed betegnelsen først i 1970.
Tiderne skifter og bilmodeller udgår medens nye kommer til, og i 1967 var det endelig kommet dertil, at engelsk Ford sagde farvel til den igennem alle årene godt sælgende Anglia og goddag til dens splinternye afløser, Ford Escort. Den nye Escort skulle blive den allersidste Ford, der udelukkende blev designet og konstrueret i England, idet alle senere Ford projekter ville blive til som resultat af et tværeuropæisk Ford samarbejde. Om ordet ”escort” oplyser The Advanced Learner`s Dictionary Of Current English, at escort er “one or more persons going with another or others, to protect them, or as an honour”. Ordet kommer af det franske “escorte” i betydningen ledsage og betydningen er, at nogle personer (i militær betydning, troppeafdelinger) ledsager og beskytter andre,
Ford Mercury, Comet
Ford Prefect
Ford Vedette
Ford Y
Vintage Nyt
eller medfølger som æresfølge i forbindelse med optog.
Escorten blev en succes og udvikledes til sportslige versioner, såsom Escort Mexico og Lotus Escort, på samme måde som også Cortinaen også havde gennemgået en enorm udvikling til den meget sportslige og dyre version Lotus Cortina. Lotus Cortina var resultatet af et samarbejde med den lille engelske bilfabrikant Lotus, der i efterkrigstiden allerede havde markeret sig positivt som udvikler af sportslige biler. Lotus navnet kommer fra en plante af samme navn, som har særligt smukke blomster. Det siges, at stifteren af bilmærket Lotus, Colin Chapman, kaldte sin kone ”Min Lotusblomst”.
Dog opstod Fords modelbetegnelser ikke altid på et så romantisk grundlag. Da engelsk Fords datterselskab, Ford Advanced Vehicles Ltd. Slough, Buckinghamshire, i 1964 startede projektet med fremstillingen af den første serie af racersportsvognen Ford GT 40, var årsagen til betegnelsen ”40” alene den, at bilens taglinie var nøjagtig 40 tommer fra jorden.
Med præsentationen af Ford Granada i 1972 var vejen banet for fremtidige europæiske Ford modeller uden et nationalt tilhørsforhold til hverken Dagenham i England eller Kölln i Tyskland. Granada navnet var inspireret af byen af samme navn, som er beliggende i det sydlige Spanien. Allerede før 700-tallet var byen en af Andalusiens vigtigste byer. Byen blev senere erobret af muslimer fra Nordafrika og blev i Middelalderen Europas største by. I 1492 blev byen generobret af de kristne. I dag er Granada en uddannelsesby med universitet fra 1531.
Ford Fiesta blev markedsført fra maj 1976 som fempersoners hatchback samt som minivarebil. Modellen blev oprindelig tilbudt med motorer af typen Valencia eller Kent og med slagvolumen fra 1,0 til 1,6 liter. Navnet ”Fiesta” er inspireret af spansk i betydningen en farvestrålende festival. Her er et eksempel på et godt navn til en fiks lille bil. Fiesta- betegnelsen havde dog allerede været anvendt i 1953 af General Motors, U.S.A. som modelangivelse for en ”limited edition” udgave af en (stor og dyr) Oldsmobile, men det er en helt anden historie.
Ny og banebrydende var også den i 1982 introducerede Ford Si-
ford-mondeo-mk1-1
ford-scorpio-1
KA
Galaxie
erra. I dette tilfælde lod Ford sig igen inspirere af spanske ord. Sierra betyder egentlig sav, men bruges i spansktalende lande i betydningen bjergkæde eller bjergegn. Ford var nu ikke den første bilproducent til at anvende Sierra- modelbetegnelsen, idet denne betegnelse allerede var blevet anvendt som modelbetegnelse for visse amerikanske Dodge- biler fra 1956 og nogle år frem.
I starten af 1980`erne ebbede navnet Taunus ud med navnet Ford Taunus Savoy. Bilen blev annonceret som ”luksus til lavpris” på det danske marked. Navnet Savoy har sin oprindelse fra et tidligere hertugdømme, som engang var en del af kongeriget Sardinien. Dette rige afstodes i 1860 til Frankrig og har siden dannet to departementer: ”Savoie” og ”Haute-Savoie”.
Ford Orion fra 1980`erne var med sit navn Orion lidt speciel, da navnet stammer fra både guder, menneske og stjernebillede.
Fra den græske mytologi kendes Orion fra Boiotien som snart en menneskelig person og snart en myte af guddommelig herkomst, som var jæger og blev elsket af Eos (græsk gudinde for morgenrøden). De øvrige guder vrededes derover, og til sidst blev han dræbt af Artemis med pile på Delos, Kreta eller Kios.
Som en ”rigtig” person var Orion i sin egenskab af ægyptisk grammatiker. Han levede i det 5. århundrede e. Kr. Foruden en samling sentenser, som han dedikerede til den østromerske kejserinde Eudokia, skrev han et etymologisk leksikon, som endnu er bevaret.
Som stjernebillede er Orion et af Ptolemaios smukkeste stjernebilleder på begge sider af himlens ækvator, og mon dog ikke, at det netop var stjernebilledet Ford tænkte på, da Ford Orion blev navngivet? I så fald var det ikke første gang Ford havde ladet sig inspirere af stjernehimlens billeder i forbindelse med navngivelsen af en ny model.
1980`ernes store europæiske Ford var Scorpio`en, - præsenteret i 1985 som Granada´ens efterfølger. Som navnet antyder har Ford
Orion
Zephyr MK 3
Taunus 17 M P3
Sierra 2
hentet navneinspirationen fra insekternes verden. Scorpio betyder slet og ret ”skorpion”. Om end der ikke er nogen visuel lighed med bilen, så indgiver selve navnet i hvert fald respekt.
Ford Sierra blev afløst af Ford Mondeo, som blev særdeles populær i 1990´erne. Navnet Mondeo er en sammentrækning af ”Mondego”, som er navnet på en flod i Portugal. Den udspringer på Serra da Estrella og gennemstrømmer sletten ved Coimbra og løber ud i Atlanterhavet syd for Kap Mondego. Mondego floden har en længde på 225 km.
Ford og VW`s fælles store MPV-model i 1990`erne hed Galaxy Flight. En galakse er et bånd af stjerner, som ikke ses enkeltvis på stjernehimlen, men gør himlen klar, dvs. ”Mælkevejen”. Galaxy var egentlig et navnegenbrug. I 1960`erne hed en af de store amerikanske Ford modeller Ford Galaxie, men som det ses var
stavemåden lidt anderledes.
Fords mindste model, Ford KA, blev introduceret den 11. september 1996 og delte platform med Ford Fiesta. Betegnelsen ”KA” betyder næppe ”kan alt”, men er mere tænkt som et kælenavn. Således forlyder det i Ford- kredse, at den korrekte udtale af ”KA” faktisk er ”cat”, altså kat.
Med Ford KA har jeg valgt at slutte min gennemgang af de europæiske Ford betegnelser, der er anvendt gennem tiden. Gennemgangen har kun omfattet hovedtyperne og enkelte specialtyper, men ikke de mange forskellige karrosserityper og varianter af hovedmodellerne. Medtaget er heller ikke de forskellige betegnelser for europæiske Ford erhvervskøretøjer, herunder betegnelserne for last- og varevogne, såsom Transit, Thames Trader modellerne.
Men med modelbetegnelserne angivet her kan vi konstatere, at Ford i Europa har haft megen inspiration både fra geografien, historien, græsk mytologi og himmelrummet. At opfinde nye navne til nye bilmodeller kan være en vanskelig opgave for bilproducenter, hvis navnet skal kunne fange bilkøbernes opmærksomhed og samtidig skal lyde godt rent fonetisk.
Sten-Erik
Pilot V8
Sten - Eriks Zodiac
På camping med ID 19 og MKP Smutti
Af Sindre Lindal.
Efter en dejlig lang sommer med flere ture på motorcykel, bl.a. 3.500 km på stivstellet Panther fra 1930 til Slovenia, trængte jeg til en afslappende weekend og lidt luksus.
Birgit og jeg havde længe talt om Johannes Larsen museet i Kerteminde. Jeg havde også lyst til at vise hende Fyns Hoved, og så havde jeg set et opslag fra Henriette på Facebook for længe siden, hvor hun var på Aa Strand Camping ved Helnæs og roste den i høje toner.
Det tegnede godt alt sammen.
For et par år siden var jeg så heldig et falde over en MKP smutti.
Sådan en havde jeg haft på min ønskeliste længe, og nu var den der. Godt nok forsømt, men komplet og tæt.
Jeg kunne lige se den efter Deessen....
Lidt knofedt, nogle nye bremsedele, en ny tagluge og et sæt hynder så blev den helt fin.
Sidste sommer fik vi en tur til Møn med den, det var en dejlig ferie. Citroênen trækker den fint, trods motorstørrelsen. Vi holder uden problemer de tilladte 80 km/h.
Smuttien er så lille, at man skal udenfor for at skifte mening. Når sengen er redt er pladsen opbrugt. Men det er charmerende og hyggeligt at klare sig på allerenkleste vis. Udstyret må begrænses og pladsen udnyttes optimalt.
Dog er der køleskab, gasblus og en lille vask, så helt spartansk er det ikke.
En fredag formiddag i september var alt pakket og klart, vi satte kursen mod syd og entrede motorvejen ved Hasselager. På dette tidspunkt er trafikken normalt sparsom, så det gik som smurt helt
til Nr. Åby hvor vi skiftede til landevej det sidste stykke mod Ebberup via Assens.
Lidt indkøb i den lokale Spar, så var vi klar.
Aa Strand Camping er et ualmindeligt dejligt sted. Som camping-
Det er dejligt at bruge sin klassiker til ferieture.
1631: Sindre Lindal og gudinden, som han kalder bilen.
2303: . Småt med plads i vognen, fordrer opvask i fælleshuset.
Aa Strand Camping byder på udsigt til vand samt ekstrem ro og fred. Særligt udenfor sæsonen.
fatter sagde: ”Her er ingen hoppepude”! ”Vi har godt nok en lille legeplads, meen....”
Beliggende et stenkast fra bugten og med skoven i ryggen er dette et perfekt sted for voksne med sans for ro og stilhed. Sikke en lise for sjælen, ikke en vej i nærheden, ingen støj af nogen art, kun vindens susen i trætoppene og havets stille brusen. Her er også dejligt frit for lysforurening. Måne og stjerner står tindrende klare på himlen.
Lørdagen brugte vi på Johannes Larsen Museet i Kerteminde. Det kan varmt anbefales, hvis man holder af fine malerier. Her er også en charmerende have, en lille café med dejlig frokost og den gamle privatbolig, som man kan komme ind i. Alt i alt en perle!
Da frokosten var spist roste vi cafémutter for den dejlige mad. -”Det kunne jeg godt have sagt jer” kom det frimodige svar...... Vores munterhed ville ingen ende tage!
Herefter kørte vi en tur ud til Fyns Hoved. Man parkerer, hvor ve-
2304: . Vi er ikke fri for at være lidt stolte af vores ekvipage.
Lækkert fransk bagparti.
jen ender og går den sidste halve kilometer ud til spidsen. Her ligger Storebælt for ens fødder, og vi var heldige med vejret. Det var klart med høj septemberhimmel, fuld sol og uendelig sigt. Endnu en perle i vores dejlige lille land.
Hjemturen gik øst om Odense og ned til området ved Svanninge Bakker. Forbi Fåborg og videre hjem til Aa Camping ad de allermest hyggelige små veje.
Fyn er fuld af dejlige småbyer, velholdt bindingsværk, store flotte herregårde og smuk natur. Her er ingen grund til hastværk. Det blev derfor lidt sent, inden vi var hjemme, men pyt, lyset i vognen virkede og vi fik lavet os en herlig lille aftensmad på gasblusset.
Søndag formiddag stod den på afslapning og lang morgenmad, hvorefter vi pakkede sammen og lagde vejen hjemover. Birgit har en fynsk mælkebonde i familien, så vi smuttede lige forbi, da vi nu var i nærheden.
Men først skulle vi ind i Assens og finde en bager. Man tager ikke på søndagsbesøg uden at være lidt kulturel. Så vi tyede til Shakespeare. (..Othello..)
Straks vi holder ved bageren, er der folk omkring, der nysgerrigt
spørger om årgang, teknik, historie og alt muligt andet. Sjovt at få opmærksomhed og ægte interesse.
Vi fik set bedriften med 300 flotte malkekøer. Og megastore traktorer og læssemaskiner. Det er godt nok noget andet end de små Fergusoner fra min barndom! Min egen kunne nemt stå i skovlen på hans læsser.
Da vi skulle køre stod de og kiggede på. Der taltes om Citroên og hæve/sænke affjedringen.
Jeg starter motoren, og så sker det: Den HÆVER sig! Der går et suk igennem tilskuerne. Det er lige sjovt hver gang.
Deessen kørte upåklageligt alle dagene. Men det havde jeg nu også forventet. Ikke en skrue har været urørt og alt er efterset, smurt, justeret og renoveret efter alle kunstens regler. Det bør kunne køre fejlfrit, når man går tingene efter på den måde.
En ID 19 er en ualmindelig komfortabel bil, og på nær lidt meget motorstøj er det noget af det mest fantastiske, jeg nogensinde har kørt.
Det samlede vogntog ligger støt og stabilt på vejen. Godt nok tager MKP’eren noget af Deessens comfort. Man kan klart mærke, at der er noget der skrumpler efter, men alt i alt er det alligevel en herlig køreoplevelse.
Danmark er fyldt med skønne små pletter man kan besøge, og hvad er mere naturligt end at bruge sin klassiker til netop dette? For mig er det sjovt at have et mål at køre efter. Det giver mening og indhold.
Og denne tur gav god luksus i forhold til telt, sovepose og pulverkaffe på trangiaen.
Alt i alt en herlig weekend.
Fyn er fin!
Trompetlygterne er en af de spektakulære detaljer på Gudinden.
Vellykket Nimbustræf
Af Birgitte Medegaard
Fra tirsdag d. 2. august til søndag d. 7. august 2022 blev Danmarks Nimbus Tourings Nimbustræf nr. 47 afviklet i Ry nordvest for Skanderborg. Ca. 300 Nimbusfolk på ca. 160 Nimbusser fra diverse årgange og i meget forskellig kosmetisk stand havde fundet vej til den meget smukke egn med de fantastiske udsigter over søer og bakkedrag. De første to dage var af mere uformel karakter. Torsdag d. 4. august 2022 var officiel åbning. Alle dage blev der kørt ture til nærliggende seværdigheder som f.eks. Den Genfundne Bro, Silkeborg Bunkermuseum og Gl. Rye Flyveplads og på sidste træfdag, lørdag, var der den store fællestur som blev afsluttet på Siimtoften ved Kvickly i Ry. Op mod 160 Nimbusser i kortege undervejs og til slut linet-up i rækker var et uforglemmeligt syn. Udover de fælles ture var der på træffet rig lejlighed til at udveksle tips & tricks, reservedele og “løgnehistorier fra de varme lande” som det sig hør og bør på et træf. En rigtig god oplevelse som varmt kan anbefales. Næste DNT Nimbustræf forventes afviklet i Aalborg på nogenlunde samme tidspunkt til næste år.
Ældste Nimbus spottet på træffet var formand Egon Nielsen på sit “kakkelovnsrør”. Han ses her klar til “orienteringsløb”, som var en af lørdag formiddags konkurrencer.
Oversigt over Nimbustræf gennem årene.
Her er Birgitte Medegaard med sin Nimbus fra 1956
Sørger for den videre overlevelse!
Af Kaare Frank
Svend Aage Kaae’s Kadett artikel fik mig lige til tasterne igen igen....... Ikke fordi jeg har haft specielt meget med Kadett C-modellen at gøre; selvom jeg fik mit kørekort da de var “Det de unge vil ha’ ....” i midtfirserene.
Men for nogle år siden fik jeg ad nogle omveje opsporet en Sunbeam Avenger GT (som jeg havde ledt efter i noget der lignede 15 år) og via en ven der bor i nærheden - Viskinge på Vestsjælland- fik jeg den hentet hjem. Den havde stået i en hæk bag et autoværksted siden 2003; og der havde den så haft en ret speciel makker at stå sammen med: En Chevrolet Chevette fra 1979. Den var faktisk interessant, men jeg syntes på det tidspunkt egentlig ikke at jeg manglede flere projekter; så den fik lov at blive stående i hækken. En dag ringede min ven så. Nu havde han set den hos den lokale autoophugger; så hvis den skulle reddes fra at blive omdannet til kattemadsdåser var det nu!........Så efter en meget kort diskussion med mig selv fik jeg Uffe til at hente den hjem og give den husly, indtil jeg kunne arrangere en tur til Vestsjælland.
Egentlig troede jeg ikke, at der var kommet nogle af dem til Danmark, men efter hvad jeg så har hørt i forbindelse med denne har både Lars Bang /AutoBang og et sjællandsk GM-hus taget nogle af dem hjem. Efter sigende skulle der være blevet solgt 12 i Danmark. Hvis nogen ved lidt mere om det hører jeg gerne.
Denne er med en 1,6-liters Isuzu-motor og automatgear - og aircondition; så det har været fine sager i 1979. Nogen må kunne huske den i gadebilledet? Jeg mener den var registreret i Holbæk. På de 2 sidste billeder kan man så konstatere at GM ikke helt havde fanget ideen med standardisering.... Da bagruden var smadret, ville jeg for bilens skyld lige sætte en rude i fra en City-bagklap, som Per havde liggende - Men ligheden til trods passede ruden ikke; så jeg måtte nøjes med at lægge den i med lidt kit......
Jeg har nu sørget for dens videre overlevelse ved at sælge den videre til “næste generation”; nemlig min kammerat Per’s søn -så dens fremtid skulle være sikret.
Ringkøbingløbet 2022
Af Jens Kabell, Skødstrup
Ringkøbingløbet 2022 blev efter vores mening en stor succes. I billedgalleriet på hjemmesiden www.kdakclassic.dk/rl22 kan du se eller gense nogle af de mange dejlige øjeblikke, som de fire dage bød på.
Allerede på vejen fra Østjylland til Ringkøbing var det svært at undgå støde på ligesindede elskere af klassiske biler og veteranbiler. De myldrede frem fra alle sider for at komme til Hotel Fjordgården i Ringkøbing, der som sædvanligt lagde rammer til Ringkøbingløbet – som både er blandt Danmarks absolut ældste og i vores optik mest interessante og spændende træf. I 2022 blev løbet afholdt for 54. gang – og vi havde fornøjelsen af 5-års jubilæum.
Vejret var med 2022 udgaven af løbet – og aftencruiset på arrangementets første dag, torsdag den 28/7, blev gennemført i strålende sol og en frisk vind. Op mod 60 biler var linet op til aftencruise i det smukke vejr. Turen gik mod Stadil/Vedersø med besøg i Vedersø Kirke og bød på hjemvejen på et pitstop i den spændende forretning Kloster Design/Charly’s Café i Kloster, hvor der også
var mulighed for at få sig en forfriskning. Efter nogen tid begyndte deltagerne dog at fornemme duften af grill og alle tilbageværende 59 køretøjer vendte tilbage til Fjordgården, hvor kokken snart efter var klar til at servere os en lækker grill buffet i teltet.
Denne lille aftentur og fællesspisningen i teltet gav rig lejlighed til et gensyn med både gamle venner og til at byde nye deltagere velkommen i klubben. Levende musik, lidt mad og et glas rødvin fik hurtigt stemningen sat mange grader i vejret – heldigvis, for aftenen udenfor teltet var lidt kølig.
Fredag, den 29/7 var dagen, hvor den store Concours d’Origine – eller på dansk skønhedskonkurrence – havde sin plads som fast indslag i Ringkøbingløbet. I 2022 var konkurrencen præget af endog rigtig mange fantastisk flotte og vel renoverede biler. 4 strenge, men retfærdige, dommere blev stillet overfor en hård og vanskelig opgave. De opnåede efter flere voteringer i sidste ende konsensus om at præmiere fire fantastisk flotte biler: to tyske, en engelsk og en italiensk skønhed.
Mange tilskuere tog sig tid til at stoppe og nyde synet af de næsten hundrede gamle, spændende og flotte biler på plænen
ved Fjordgården, ligesom en del af deltagerne benyttede sig af muligheden for hestetransport med 2 Hk ind til Ringkøbing C’s shoppingmuligheder i midtbyen – efter indkøbstaskernes størrelse at dømme, havde der også været god gang i Dankortet.
Som afslutning på Concour d’origine var der naturligvis præmieoverrækkelse med mange flotte præmier til de 4 vindere af konkurrencen. Fredag aften sluttede af med Fjordgårdens friske fiske buffet eller middag på én af Ringkøbings andre gode restauranter. Endnu en aften med fantastisk flot solnedgang mod vest. Du kan også læse artikler fra fredagen på hjemmesiderne for Dagbladet Ringkøbing-Skjern og TV Midtvest. Der er direkte link fra www. kdakclassic.d7/rl22.
Lørdag, den 30/7 – dagen for selve Ringkøbingløbet, dukkede op
med skyer fra morgenstunden – men i løbet af ingen tid var der dømt solskin, så de mere end 100 køretøjer kunne nyde løbet helt fra starten ved Ringkøbing Rådhus og under den smukke køretur i det vestjyske landskab. Ringkøbing-Skjern kommune var vært ved morgenkaffen og speaker Jørgen Hansen sendte de enkelte biler af sted ledsaget af sine saglige, charmerende og indlevende kommentarer om den enkelte bil (og somme tider ejer ??). Vi kom rundt langs kanten af Ringkøbing-Skjern Kommune via Rækker Mølle til Videbæk, Vorgod-Barde, Timring, Trehøje, Spjald og gjorde ophold med rundvisning og frokost på Brejninggård Efterskole. Herefter satte vi atter kursen mod vest og sydpå langs Husby Klit til Søndervig og Ringkøbing.
Vel ankommet til Fjordgården var der arrangeret rundvisning hos OneCollection i møbelvirksomhedens nye domicil, der er be-
liggende som genbo til Hotel Fjordgården. Lørdagens højdepunkt var “Old Timer Expert Class” konkurrencen, hvor en række deltagere konkurrerede mod hinanden med spændende biler, sketchs, tidstypisk påklædning og underholdning af de mange tilskuere som traditionelt hylder deltagerne under denne spændende disciplin. Efter afslutningen af konkurrencen og præmieuddelingen var der mulighed for at vi kunne lade op til festmiddagen med dens indhold af underholdning, musik og dans. Underholdningen var overladt til sangeren Jesper Lundgaard, som med sin fantastiske sangstemme tryllebandt deltagerne.
Den 31/7 løb et ekstra programpunkt af stablen. Efter en fælles køretur via Søndervig til Hvide Sande blev de ca 30 deltagende biler, til stor glæde for de mange turister, udstillet foran fiskeauktionshallen, hvor der samme formiddag blev holdt “Turistfiskeauktion” mens vi mæskede os i friskfanget og -stegt fisk og fiskedelle til frokost.
Hvide Sande afholdt i weekenden byfesten “Maritim Festival” og mange af Ringkøbingløbets deltagere benyttede lejligheden til at nyde de mange forskellige aktiviteter i og omkring havnen, inden vi måtte vende næsen hjemad. Nogle til nærområdet, mens andre skulle ud på længere køreture til Midt- og Østjylland, Fyn, Sjælland og hovedstadsområdet – for slet ikke at nævne deltagerne fra både Norge og Sverige.
Samlet set fantastiske 4 dage i Vestjylland, hvor alt bare spillede og hvor det sociale samvær og sammenholdet omkring vore klassiske køretøjer, deres stand og restaurering var i højsædet. Vi glæder os allerede til næste år. Tak til løbsledelse og frivillige for godt arbejde.
MOTOmania 15
Anthon Andenplads er på vej hjem fra sin ferietur, men kommer han nogen siden hjem! Han tester en Rømer 2000 hjelm, fra 70’erne – teknologien er blevet bedre, bliver konklusionen. Hans motorcykel har en hemmelig lyd, som skader børns sarte øre.
Bent Brembo, er på køretur med sin kæreste, men en fyldt blære gør det svært for ham. Han bliver stoppet af politiet, men er det ikke snyd, når han er en helt omgang foran?
Gustav Gedestyr, bliver lokket til at købe ny motorcykel, men noget tyder på at alle andre også er blevet lokket af en god sælger. Han forsøger sig med flotte scoretricks, men det gå jo galt som altid.
Vores gæstekarakter ”Ulf” fremtræder i mange af bogens jokes, men det gør absolut ikke noget - han er jo ikke den bedste smutsten, på stranden. Bent Brembo og Gustav Gedestyr, glæder sig vildt, til at møde dame-motorcykelklubben ”Motorbierne” – men de finder hurtigt ud af at der også er et par brumbasser i blandt.
Denne tegneserie er ikke for dem, som bremser op ad bakke. Hans Hæsblæs, og hans venner giver den godt med gas, og afmærker deres territorium i form af sorte striber på vejen – med fuld gas på vej ud i nye eventyr, og som altid med udgangspunkt i biker livet.
At en bog med blot 48 sider nu for 15. gang kan sælges med den store succes, siger jo i sig selv alt, og den er virkelig værd at investere i - måske som årets julegave, som mandelgaven eller blot en lille erkendtlighed til en god ven eller måske sig selv. De 175.00 kr. vil ikke være spildt for en god gang underholdning, der kan læses flere gange.
Bogen kan bestilles hos din lokale boghandel, eller direkte ved forlaget på www.veterania.dk
2CV Sahara
Af Svend Aage Kaae
Du læste måske også den lille notits i FDM Motor Classic om en 4 cylindret og 4 hjuls trukken Citröen 2CV? Det gjorde jeg og synes det lød vældig spændende, så det har jeg prøvet at dykke lidt længere ned i.
2CV blev produceret fra 1948 indtil 1990, hvor produktionen blev stoppet pga. nye miljøkrav, som den ikke kunne leve op til. 2CV var en bil med frontmotor og med forhjulstræk. Men i 1958 besluttede Citröen at de ville lave en 4-hjulstrukken udgave af 2CV. Hvad gør man så, når motoren på 425 cc kun yder 12 hk, hvilket ikke er tilstrækkeligt til at trække alle 4 hjul. Man lægger bare en motor, komplet med kobling og gearkasse, mere i bilen, og det bliver der hvor den skal bruges, dvs. bagi. Så nu har man en bil med en motor i begge ender af bilen – og dermed også en 4 cylindret 2CV. Bilen kom til at hedde 2CV Sahara, idet den var tænkt til de franske kolonier i det nordlige Afrika, hvor Sahara ørkenen er og vejene ikke altid er til stede eller i meget dårlig stand. Og den kom så på markedet i 1960.
Det var et ret specielt koncept med to komplette motorer, og man også skulle have styr på at få gearkasserne til at fungere ens og samtidigt. Så i stedet for standard paraply gearskifteren, der ligger hen over motoren i den almindelige 2CV, blev der lavet en speciel løsning med en gulvmonteret gearstang, som var forbundet med begge gearkasser. Det samme var gaspedalen og koblingen. Men
2CV Sahara på arbejde.
der var en tændingslås og tændingsnøgle til hver motor. Bilen kunne med begge motorer startet og dermed med 4-hjulstræk, opnå en max hastighed på 105 km/t, eller den kunne køre med forhjulstræk alene, dvs. kun med den forreste motor startet. Så kunne den kun køre max 65 km/t. Kørte man kun med frontmotoren startet, kunne man koble gearkassen på den bagerste motor fra, hvilket skete med det lille håndtag nede ved siden af gearstangen.
Det skal nævnes at hvis man kom op i god fart med begge motorer i gang, var der en enorm støj i bilen.
Bilen fik også monteret to benzintanke, en til hver motor og placeret under hvert sit forsæde. Påfyldningsstudsen går ud igennem huller i fordørene, så den ene tank skulle fyldes i venstre side og
Citröen 2CV Sahara (foto: Sander Aalderink, 2CV Garage).
Vintage Nyt
2 tændingslåse med 2 nøgler (foto: Sander Aalderink, 2CV Garage).
den anden i højre side.
For at den bagerste motor kunne få køling, blev der lavet en speciel bagklap med et stort rundt hul til ventilatoren. Så kører man bagved en 2CV Sahara, er man ikke i tvivl om at det er en helt speciel model.
Til forskel fra andre 4-hjulstrukne biler, kunne Sahara’en humpe hjem, selvom en af motorerne gik i stykker, og det kunne jo være ganske heldigt, hvis man fik motorproblemer langt fra alfarvej.
Som nævnt var tanken at den skulle sælges i de franske kolonier,
Den lille gearstang er til fra- og tilkobling af den bagerste gearkasse (foto: Sander Aalderink, 2CV Garage).
(foto: Sander Aalderink, 2CV Garage).
men den blev også populær blandt off-road entusiaster. Den viste grønne bil på billederne har været ejet af en dame i Frankrig, der brugte den til at køre ud i terrænet, hvor hun boede. Originalt var reservehjulet monteret på fronthjelmen, men hun fik det flyttet op på taget, da hun ikke kunne løfte fronthjelmen med hjulet på iflg. 2cvgarage.nl.
2CV Sahara blev fremstillet helt frem til 1966, men det blev iflg. kilderne kun til 674 stk i alt, hvoraf omkring 100 stadig menes at eksistere.
Nu lyder konceptet med 2 motorer måske helt tosset, men i dag med el-motorer er det blevet meget almindeligt. Nogle biler har endda en motor ved hvert hjul. Det må også siges, at det er noget nemmere at gennemføre med el-motorer end med forbrændingsmotorer.
Kilder:
https://www.lanemotormuseum.org/collection/cars/item/citroen-2cv-4x4-sahara-1962
https://www.autoweek.com/car-life/classic-cars/a32475950/thecitroen-2cv-sahara-4x4-was-just-crazy-enough-to-work/
Benzintank under sædet og påfyldningsstudsen, som går ud igennem
2CV Sahara uden for ordentlig vej.
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/2cv/history/1958-sahara.html
døren. (foto: Sander Aalderink, 2CV Garage).
Dette er ikke en Sahara model, men et andet forsøg med 2 motorer i en 2CV. Bemærk gearskifterne, som går hen over begge motorer. (Fotograferet i Slovenien i 2002 af Christian Freidorfer)
Med Anne Zibrandtsen på bustur til Flyvesandet
Endnu en fantastisk weekend med Charlie på træf. Igen i år har vi været til bustræf på Nordfyn - Flyvsandet camping. Og som altid i fantastisk selskab med alle de mange andre skønne busser og deres familier. Vi har været i alt ca. 75 busser. En del af de jysk/ fynske busser mødtes fredag eftermiddag i Middelfart, hvorefter turen gik i samlet trop mod Nordfyn. Lørdag morgen fik vi linet op ude langs campingpladsen inden turen gik mod Bogense med et stop på Kjørup Herregård til fotosession. I Bogense var gågaden forbeholdt vores busser. Det er helt særligt at se over 50 busser
parkeret i den lille hyggelige gågade. Om aftenen fik vi organiseret et KGB langbord og vi fik spist og hygget lige indtil der var nogen der foreslog at vi skulle en tur på standen og lave bål. Så hyggede vi videre på stranden. Nu er Charlie og jeg atter hjemme. Vi glæder os rigtig meget til næste gang vi skal på tur.
(Red: Har du også været til et spændende træf i sommerperioden vil Vintage-Nyt meget gerne bringe en reportage der fra)
Danske eksportvognmænd
af John Johansen
Gennem vort medlemskab af EF – som blev til EU – har der været en løbende liberalisering på hele tilladelsområdet, som kulminerede med udvidelsen af EU. Denne gjorde at den dermed forbundne totale liberalisering på transportområdet medførte, at de nye medlemsstater så mulighederne i at skaffe sig indtjening ved udførelse af internationale transporter. En sand tsunami ramte erhvervet, hvilket har udmøntet sig i at vi ser virksomheder i Baltikum råde over flåder på mere end 7.000 lastbiler. Ingen havde forestillet sig dette scenarie.
Samtidig må man erkende, at den teknologiske udvikling har gjort, at stort set hvilken som helst chauffør kan finde rundt i Europa, og ved hjælp af avancerede systemer kan den enkelte ordregiver i dag kommunikere med en chauffør trods sproglige udfordringer. Det medførte blandt andet, at den ekspertise, en dansk chauffør besad, ikke længere var et aktiv.
Denne bog handler om nogle af de danske vognmænd, som af flere årsager gjorde sig bemærket blandt de mange som engang prægede de danske og udenlandske landeveje.
Lastbilnostalgi er aktuelt som aldrig før, og er man blot lidt betaget af de store slidere og lastbilnostalgi, må man unde sig selv denne bog. Måske kender man en i familien, der har denne ”svaghed”. Den giver et godt billede af erhvervet, og kan varmt anbefales.
Bogen på de 150 sider koster 250.00 kr og kan bestilles hos din lokale boghandel, eller direkte ved forlaget på www.veterania.dk
Nyhedsbrev fra MHS
Vejen til en vejledning
De fleste med historiske køretøjer vil nok huske datoen den 9. februar 2021. Den dag vedtog Folketinget endegyldigt at afskaffe originalitetskravet for veterankøretøjer. For Motorhistorisk Samråd betød afslutningen af den sag, at vi kunne påbegynde en ny.
Blot nogle få dage senere, var vores formand Steen Rode-Møller i dialog med ledelsessekretariatet i Motorstyrelsen. Det var dog fortsat nødvendigt med klarere retningslinjer for, hvilke ændringer man kan foretage på et (veteran-)køretøj, uden dets registreringsafgift bortfalder. Vi vidste, at Motorstyrelsen længe havde arbejdet på en vejledning om identitetstab specifikt for motorcykler. Vi opfordrede derfor Motorstyrelsen til at arbejde videre med en tilsvarende vejledning for de øvrige køretøjer.
For at give styrelsen et godt udgangspunkt for arbejdet, fremsendte vi en række eksempler på de mest almindelige ændringer på veterankøretøjer, herunder ændringer foretaget i køretøjets levetid som almindeligt transportmiddel.
Efter noget tids dialog, blev vi i januar 2022 inviteret til et møde på Motorstyrelsens hovedkontor i Aalborg. Ved mødet fik vi, sammen med en repræsentant fra FDA, lejlighed til at drøfte en række principielle spørgsmål med det hold af teknikere og jurister fra Styrelsen, der havde fået til opgave at udarbejde vejledningen om identitetstab for biler og andre køretøjer. Efter mødet var der en god opfølgende dialog om det videre arbejde med vejledningen.
Nu hvor Motorstyrelsens har offentliggjort den endelige udgave af vejledningen, kan vi se, at samarbejdet har båret frugt.
Med vejledningen er der endelig skabt klarhed omkring den my-
Der er alle muligheder for at tænke ud af boksen med det man har i garagen, men om det betyder et afgiftstab, det kan man blive klogere på i en ny vejledning fra Motorstyrelsen
ndighedspraksis, der knytter sig til reglerne om afgiftsmæssigt identitetstab. I vejledningen opstilles klare retningslinjer for hvad man henholdsvis må og ikke må – og hvordan tvivlstilfælde håndteres. Det er således blevet meget nemmere at eje og vedligeholde et historisk køretøj i Danmark, uden at skulle frygte man uforvarende kommer i klemme i et rigidt afgiftssystem.
Det her er ikke så stort et skridt som afskaffelsen af originalitetskravet og fjernelsen af brændstofafgiften, men det er på højde med det.
Steen Rode-Møller, Formand, Motorhistorisk Samråd
Den farvede vej til et ID-Tab
De indledende ord i den nye vejledning om ombygning og reparation af biler, og dennes betydning for registreringsafgiften, er forklaret ganske godt.
I vejledningen kan man nemlig både se, hvilke ændringer man frit kan foretage på sin bil – og hvilke får den til at miste sin afgiftsmæssige identitet, så der skal betales ny registreringsafgift, før den igen kan komme på vejen.
Vejledningen finder du her: https://skat.dk/data.aspx?oid=2365000
Vejledningen er pædagogisk inddelt i en grøn, en gul og en rød kategori. Disse kategorier afspejler det man altid må ændre, det man efter omstændighederne må ændre, og de ændringer der altid betyder, at der skal betales ny registreringsafgift.
Det komplicerede beskrives enkelt Trods opdelingen i de tre kategorier, kan det til tider være kom-
Montering af tilbehør, konstruktive ændringer, og modifikationer af køretøjer, kan betyde afgiftstab. Det er der nu udkommet en ny vejledning om fra Motorstyrelsen
Vintage Nyt
pliceret at afgøre om køretøjet har mistet sin afgiftsmæssige identitet eller ikke. Vurderingen tager nemlig udgangspunkt i de oplysninger om køretøjet, som lå til grund for beregningen af den oprindelige afgift, og omfatter alle afvigelser herfra. Inden man kaster sig ud i de grønne, gule og røde lister, bør man gøre sig selv den tjeneste at gennemgå Motorstyrelsen forklaring om, hvad den afgiftsmæssige identitet er for en størrelse, og hvordan regler for ombygning og reparation skal forstås.
Ejerens og Motorstyrelsens
dokumentationskrav
Begiver man sig ud i et projekt, der kan omfatte ombygning eller en reparation, der kan betyde en ændring af køretøjet, kan vi også anbefale at man gør sig bekendt med det afsnit der hedder ’Krav til dokumentation’. Her står nærmere om at du skal passe på dine fakturaer, og tage billeder af projektet. Det afsnit beskriver også hvordan du forholder dig, hvis du er i færd med at købe et køretøj som måske allerede er ombygget. Hvilken dokumentation kan
sælger stille med, og hvad sidder Motorstyrelsen egentlig med?
Et arbejde du kan bruge til noget
Vejledningens afsluttende kapitel indeholder en række konkrete eksempler på typiske ombygninger og ændringer på biler. Disse eksempler giver læseren en rigtig god indikation af de afgiftsmæssige konsekvenser af et renoverings- og ombygningsprojekt.
Motorhistorisk Samråd er svært taknemmelig for at man i Motorstyrelsen har gjort brug af vores viden. Det anser vi som et kvalitetsstempel. Vi er også taknemmelig for at de øvrige organisationer i Netværket for hobbykøretøjer bød sig til da vi inviterede dem. Med en fælles indsats er de gældende regler på afgiftsområdet blevet beskrevet så klart og tydelig, som det praktisk er muligt.
Christian Vegger Therkelsen, Bestyrelsesmedlem
Motorhistorisk Samråd
Endnu et spændende dialogmøde med Motorstyrelsen
Motorhistorisk Samråd, og andre, har det privilegium at Motorstyrelsen har inddraget os som kvalificeret samtalepartner. Kvalificeret på den måde, at den detailviden vi ligger inde med, kan vise sig at være guld værd for Motorstyrelsen. Heldigvis gælder det også den anden vej.
Denne udveksling af erfaring, nyheder og gensidige forventninger, kaldet dialogmøder, ligger efterhånden fast i de halvårlige møder Motorhistorisk Samråd har med Motorstyrelsen. Et sådant møde fandt senest sted i Kaas (Vendsyssel) den 14. oktober 2022.
I forretningsudvalget i Motorhistorisk Samråd, havde vi på forhånd nedfældet et antal punkter, som kom til at forme den dagsorden, vi lagde for dagen.
Vi havde opdelt punkterne på tre forskellige overskrifter: Statuspunkter, evalueringspunkter og forslagspunkter.
Statuspunkter
Under statuspunkter var det vigtigt for os at høre om datakvaliteten i DMR. Motorstyrelsen er presset hvad angår opdatering, men der kommer en revision her i efteråret. Vores håb er, at den obligatoriske indkaldelse til ny vurdering, hvis man har monteret anhængertræk på sin veteranbil, bliver fjernet.
Et andet punkt var en afsluttende snak om ID-tab. Som mange måske allerede har set udsendte Motorstyrelsen det endelige resultat mandag, den 3. oktober. Motorhistorisk Samråd har her været hovedsparringspartner og efter et antal møder er det endelige produkt nu ude. Det består af et nyhedsbrev og en vejledning. Det endelige resultat er blevet både til at læse og til at forstå. Motorstyrelsen skal have stor tak for det fine samarbejde, og for den tillid vi er blevet vist ved at være ligelig samarbejdspartner i denne sag.
Evalueringspunkter
Fokus under dette punkt var på de historiske nummerplader. De nummerpladeserier, der er lagt til side til historiske
Formand Steen Rode-Møller forklarer Motorstyrelsens direktør, Jørgen Rasmussen, om Steens egen patinerede, og helt historisk korrekte, Ford A fra 1930
Vintage Nyt
nummerplader, og dermed skulle være friholdt fra reflekterende nummerplader, lader til at være brugt. Det betyder, at det er meget svært at finde kombinationer med to bogstaver og fire cifre til anhængere og campingvogne. Imidlertid er der dog en lysning at spore, idet den tid, der går fra en nummerplade er skrottet til nummeret kan genbruges til en historisk nummerplade nu bliver nedsat fra 12 år til 6 år, men vi ser det nu gerne endnu lavere
Et andet punkt i relation til nummerplader er spørgsmålet om messingbøsninger i typerne 3, 4 og 5. Det er der kommet en afklaring på, og nummerpladeleverandøren begynder nu at levere nummerplader med messingbøsninger med en afstandsskive bag på. Et udestående er så hvad man skal gøre med de nummerplader, der allerede er udleveret og hvor messingbøsningerne mangler. Det venter vi svar på. Endvidere mangler vi stadig svar på hvem, der skal betale for alle de fejlbehæftede nummerplader, der allerede er udleveret, hvis ejeren ønsker at få skiftet til nummerplader med det korrekte udseende.
Forslagspunkter
Mange ladefund, eller opløste private samlinger, ser dagens lys for tiden. Og det vil sikkert gøre en rum tid fremover, når min generation (bil, motorcykel- og knallertsamlerne) kører i garage for sidste gang. De personer der overtager køretøjerne, kommer ofte ud for, at papirerne mangler, men man vil gerne lave køretøjet i stand. Problemet er blot, hvad afgiften beløber sig til. Det samme
gælder, hvis man importerer et godt brugt eksemplar fra udlandet. Denne usikkerhedsfaktor har Motorhistorisk Samråd i lang tid ønsket at få ændret til ejerens fordel, således at man kan få en forhåndsvurdering af den eventuelle afgift inden man går i gang med restaureringen i stedet for efter. Det vil nemlig kunne give en indikation af om det i det hele taget kan svare sig at lave køretøjet. Og sluttelig bad vi Motorstyrelsen om at tale med Færdselsstyrelsen om at fjerne ordet “originalitetskravet”, som stadig er at finde i synsvejledningen, skønt det er mere end halvandet år siden, det blev fjernet ved lov.
Motorhistorisk Samråd sætter stor pris på at Motorstyrelsen tager sig tid til at lytte og fortælle om stort og småt indenfor vores fælles interesseområde. Det hjælper i den grad til at synliggøre vores hobby og samtidig til at beslutningstagerne ikke glemmer os, når der skal tages vigtige beslutninger. Dialogmøderne er et rigtig godt eksempel herpå.
Nu er vi spændt på hvordan og hvornår vores ønsker og forslag bliver ført ud i livet, og på næste dialogmøde.
Steen Rode-Møller Formand
Motorhistorisk Samråd
Søndag den 16. oktober har vi fornøjelsen at åbne dørene for vinterens særudstilling:
Danmark var i sin tid et af de vigtigste bil-lande uden for USA - og blandt de første lande, hvor de store amerikanske bilmærker etablerede samlefabrikker. Der er gennem årene faktisk produceret næsten en million biler her i Danmark - men det er ikke de danske samlefabrikker udstillingen handler om. For siden bilens barndom har der været adskillige forsøg på at få en ren dansk bilproduktion i gang, danske bilmærker, nogle fik mere succes end andre.
På museet har vi et fint eksempel i Erik Sommers ”S1”, der i 1950 fik stor opmærksomhed - men som desværre aldrig kom i serieproduktion. Et andet og mere vellykket eksempel er Triangel-bilerne. Eller de små elbiler, Mini-el, Hope og Kewett. Men der er mange mange flere!
På nuværende tidspunkt har vi lavet aftaler om næsten alle udstillingens biler. Og vi kan love at det bliver en stor og yderst varieret udstilling: Der vil være biler helt fra begyndelsen omkring år 1900, sjove biler fra 30’erne og 50’erne, nyttekøretøjer, elbiler, racerbiler, one-offs samt naturligvis Ole Sommers egne kreationer.
Udstillingen løber til og med den 26/3 2023.
A?bningstider: onsdage 18.00 - 21.00 og søndage 14.00 - 17.00. Entre?: Kr. 50,- pr. person. Børn under 18
a?r gratis ifølge med en voksen. (Kontorets normale åbningstid: tirsdag, onsdag og torsdag fra kl. 9.00 til 16.00, samt fredag fra kl. 9.00 til 13.00).
Telefon +45 45 56 56 00 eller mobil nr. 26 17 93 93 E-mail: lone.solberg@e-sommer. dk
www.sommersautomobilemuseum.dk www.facebook.com/sommersautomobilmuseum.dk
