Dansk Vintage Motor Club
Klublokale: Elgårdsvej 5, 8370 Hadsten Klubkontingent årligt kr. 395
BESTYRELSEN@dvmc.dk
Formand - formand@dvmc.dk
Svend Aage Kaae webmaster@dvmc.dk Poppelvej 9, 8930 Randers NØ tlf 20474815
Næstformand naestformand@dvmc.dk
Arvid Andersen ingearvid@gmail.com
Halagervej 17, 8930 Randers Tlf 25265856
Kasserer kasserer@dvmc.dk
Daniel Schmidt tlf. 4079 7380 Thorvaldsensgade 31.2.3, 8000 Aarhus C Girokonto 9017127 / MobilePay 82980
Redaktør Vintage Nyt
Jørgen Kjær - jk@motorploven.dk Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten tlf.:3024 3177
Jan Christensen sekretaer@dvmc.dk tlf. 51617114 efter kl. 1700
Tørrepladsen 53, Thorning, 8620 Kjellerup
Allan Laxby - forsikring@dvmc.dk laxby@laxby.dk tlf. 2170 3080
Torshøjvænget 42 8361 Hasselager
Kai Mortensen tlf : 2639 4909
Lindevænget 13 jksommer83@gmail.com 8340 Malling
Suppleanter
Freddy Pedersen - freddy@rallyshow.dk
Grådalsvej 13, Borre tlf 40109370 8850 Bjerringbro.
Erik Ammitzbøll e-ammitzboll@mail.dk
Strandgårdshøj 66 tlf. 2049 2166 8400 Ebeltoft
ETU Forsikring - www.etuforsikring.dk
HOVEDKONTOR - Tlf.nr. 74 72 86 00 Mail: Åbningstider:info@etuforsikring.dk Mandag til Torsdag kl.09:00 –16:00. Fredag kl.09:00-14:15
Arrangementsudvalg@dvmc.dk
Arvid Andersen (ansvarlig) tlf: 2526 5856
Kaj Mortensen tlf : 2639 4909
Svend Aage Kaae tlf. 20474815
John Therkelsen tlf. 42941071
Klubhus / lokaler: lokaler@dvmc.dk
Arvid Andersen tlf. 25265856
Fredericia ansvarlig
Erik Ammitzbøll tlf. 2049 2166
VINTAGE NYT - REDAKTION
Manuskripter sendes til:
Jørgen Kjær, Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten jk@motorploven.dk
Annoncer sendes til: annoncer@dvmc.dk Deadline: Den 10. i foregående måned
Bladet kan frit kopieres med kildeangivelse, dog uden ansvar. Udkommer 11 gange om året inden den 20 i måneden, august undtaget.
Layout Hans Jørgen Enemark
TRYK: Jørn Thomsen Ofsett OPLAG:2000 ISSN0908-9721
FORSIDE og BAGSIDE
Memphis Mansion Foto: Jørgen Kjær
Arrangements Kalender 2022
18 juni Midsommer Classic – Træf & bagagerumsmarked 10.-16 Hølken Strand – info 22113736
18 juni Mercedes – Benz træf – fra kl. 9.30 til ca. 15.30
– info Marianne & Jesper – 28946694 mercedestraf@gmail.com
19 juni Hede træf Autogalleriet Herning – 10.00 – 16.00 – info Bent Damsgaard 26277965
26 juni Picnictur for Veteranbiler fra Super Brugsen, Stationsvej 2 8981 Spentrup Info Marianne & Jesper tlf. 2894 6694
30 juli Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, Skjoldenæsvej 95, 4174 Jystrup – Træf for veteranbiler Tilmelding Mikael Lund 40458210 - deltagergebyr 75 kr. for køretøj inkl. Kører og 25 kr. pr. passager (indsættes på konto 1551 5704235)
28-31 juli Ringkøbingløbet – info Niels Jørgen Kannevorff – 40182342
6 aug Oldtimer turen – Odder – Odder Veteranerne – info Bent 20202276
6 aug Veterantræf på Heden, Grønhøj Skivevej 27, 7470 Karup J. kl. 9-16
– Mogens Schrøder Nielsen info www.veteranerpaaheden.dk
20 aug Hylke Vesterantræf 9.30-15.00 – info Ib Knudsen – www.hylke-veterantraef.dk
26–28 augAutomania Silkeborg – info 40882131 – www.automania.dk
27 aug- ETU Forsikring inviterer til ETU Veteranløb – Lørdag den 27. august fra kl. 9.30 på Hærvejen 8,6230 Rødebro – tilmelding på tlf. 74728600 eller på hjemmeside
28 aug. Jyllandstræf ved Hvidsten Kro – info – Kurt 24433563
3 sept Veteranlastbiltræf i Gjern – info Jørgen Kjær – 30243177
3 sept Knallerttur fra klubhus i Hadsten til Veteranlastbil træf i Gjern – info Kai Mortensen 26394909
2-4 sept Ø-Turen 2022 – info kontakt Bestyrelsen KDAK
4 sept Midtjysk Veteran Klub Træf, Cafeteria Kroen Hampen – fra kl. 10.00-15.00
10 sept Lundø Classic Motor Show – fra kl. 10.00
15 septr Klubaften – info følger
17 sept Motornostalgi & Elvis Memphis Mansion – info følger
1 okt Aars stumpemarked 10.00-16.00 – info 40886464 – 23700739
11 okt Klubaften – info følger
22-23 okt Bilmesse og Brugtmarked – Fredericia – info – Erik 20492166
27 okt Klubaften – Hos Leo Rasmussen – info Arvid – 25265856
8 nov Klubaften – info følger
24 nov Julebanko – info Arvid – 25265856
6 dece Gløgg og Æbleskiver – info Arvid 25265856
Ugentlige tilbagevendende arrangementer 2022
Mandage De originale Classic Motor Cafe-aftener er tilbage, torvet I Ringkøbing –13 og 27 juni, 18 juli, 15 og 29 august – Med venlig hilsen KDAK classic Tirsdage Kalø træf til 27 september – derefter lørdage i oktober – info Erik – 20492166 /Bent – 40262891 – info Facebook
Tirsdage Træf i Lundbykrat – på p-pladsen ved grillen, syd for Aalborg v. Gistrup (Aalborg / Hadsund Landevejen) fra kl. ca. 17.00 – info Facebook - til sidste tirsdag i september
Tirsdage Træf for veteranbiler Memphis Manison, Graceland Randers Vej 3, 8960 Randers SØ www.memphismanison.dk – fra kl. 17.00 – 21.00
Tirsdage Ttræf på Gammel Havn – Fredericia til 27 september – fra kl. 18 – Info – John Andersen - 29782909
Tirsdage Midtjysk Veteran Klub – træf 1. tirsdag hver måned Cafeteria Kroen Hampen – Langebjergvej 1 7362 Hampen (også mulighed for salg af stumper)
Onsdage Træf – Odder Strand Camping / Hølken Strand–21 sept. – info – Bent –20202276 Toldvejen 50. 8300 Odder (fra kl.18.00 til solnedgang)
Onsdage Træf ved Gudenåen Bjerringbro – fra maj
Torsdage Træf – Havnen Hobro indtil 15 september
Torsdage Træf – Hevring – fra maj – august – info - Facebook
Torsdage Træf – (Ny Ry) Simtoften 8680 Ry – ved Kvickly Info – Facebook – Madsen 28886819
Torsdage Ud i det blå – Vejle Havn – 3 torsdag i måneden: 16 juni, 21 juli, 18 august og 15 september info Benedicte - 23241438
Søndage Træf på Grønhøj Kro – fra kl. 10.00-16.00 hver søndag i juli måned – Med venlig hilsen kroparret Dorte og Gregers – info 20789872
Så er det tid til at betale kontingent for 2022
I sikkert alle sammen fået opkrævningen for kontingentet for 2022.
Husk nu at betale det og hellere nu end at vente til sidste dag, med risiko for at glemme det. Det nemmeste er i øvrigt, hvis det ikke allerede er sket, at få kontingentbetalingen tilmeldt betalingsservice, så man ikke skal gå at huske på det. Betalingsfristen er 1. juli 2022.
Med venlig hilsen
Bestyrelsen DVMC Husk betaling kontingent
senest 1. juli
Redaktionen
I forrige udgave af Vintage-Nyt hørte I om min Mercedes 219 fra 1958. En 19-årig klassiker, jeg købte i 1977 som min første “veteranbil” - det var jo mest mig selv, der kunne se “veteranbilen” i den, så da jeg året efter flyttede tilbage til Aarhus og senere på landet ved Tinning ved Hinnerup måtte jeg da have en rigtig “veteranbil” som de andre i klubben.
Jeg var nylig blevet medlem af DVMC, der i 1963 var blevet startet blandt andet som lidt af en protest mod en anden stor veteranbilklub, der havde ord for kun at beskæftige sig med førkrigsbiler - og gerne de finere af slagsen.
En annonce blev sat i datidens veteranbilannonceblad - Jyllands-Posten - hvor jeg søgte en veteranbil, gerne en MG TA, TF, TD eller lignende. Den skulle gerne se lidt gammel ud, have lidt alder, men alligevel ikke være i klasse med en Ford A og da slet ikke Ford T. De var alligevel lidt for gammeldags!
Annoncen gav pote, der kom mange tilbud - måske fordi jeg havde skrevet god pris gives for et godt eksemplar. En henvendelse skilte sig dog noget ud. En ejer af en Citroen 11 Sport fra 1950 ringede og påstod hårdnakket, at jeg ikke måtte købe en veteran, før jeg havde prøvet hans bil. Men det var jo ikke en veteran, selv om modellen blev fremstillet fra 1934 til 1957 - det var jo nærmest en moderne bil, man stadig så på landevejen. Lidt i stil med min Mercedes, og i klubben var jeg heller ikke endnu stødt på denne model udover en enkelt, der havde en i Silkeborg. Sælgeren insisterede energisk på, at jeg skulle prøve hans Citroen. Og med hvinende dæk på små veje i Mols Bjerge var jeg solgt. Den var lidt hjemmemekanikerlavet, men hold op hvor den kørte, og hvor glad blev jeg dog for den formedelst de 20.000 kr. Det var vist for mange penge dengang, men jeg måtte bare have den. Jeg begyndte at deltage i klubbens arrangementer sammen med klubmedlemmet fra Silkeborg og flere kom til. Der opstod en interesse for modellen og efter svensk forbillede indkaldte vi til et træf i Hadsten for lige netop denne model i 1982. Det blev starten til klubben Traction Avant Danmark, der stadig eksisterer i bedste velgående.
I DVMC havde mange glemt klubbens startgrundlag - at der også skulle være interesse for og plads til biler af lidt nyere årgange som for eksempel vore Citroen Traction Avant. Den var for ny for mange, og en rigtig veteranbil var da fra før krigen. Mange bemærkninger senere, tænkte jeg, at det kunne da ikke være rigtigt, og skrev et læserbrev til Vintage-Nyt i 1983, hvor jeg beklagede min nød og den manglende plads og interesse for de lidt nyere køretøjer, der måske kun var en halv snes år gamle, da klubben blev stiftet i 1963. I Vintage-Nyt var disse nærmest ikkeeksisterende
Læserbrevet blev bragt, og gav da også anledning til både bemærkninger og måske nytænkning. Et af resultaterne var et tilbud og om at jeg da bare selv kunne være med til at lave Vintage-Nyt, da den daværende redaktør alligevel gerne ville afløses. Ved blad nummer 200 overtog jeg så sammen med et andet klubmedlem - en kendt DKW-entusiast - redaktørposten, og vi fik dermed mulighed for at bringe noget om nyere køretøjer.
Siden har Vintage-Nyt søgt at fordele sol og vind ligeligt mellem forskellige køretøjstyper og aldre.
Og hvorfor så denne fortsættelse af indlægget fra sidste nummer?
Ja blot for at fortælle, at historien har det med at gentage sig, og vi endnu en gang skal minde os selv og hinanden om, at tiden går. Og så kommer det sjove: for nogle år siden købte vi en BMW Z3 fra 1996, og sidste år deltog jeg i et træf i omegnen, og blev her ved indgangen mødt af: Den er da ikke gammel nok til at komme ind at holde sammen med de andre klassikere. Og det samme gentog sig et andet sted i år. Og ja, den er fyldt 25 år.
Nye og yngre mennesker kommer til og dermed interessen for nyere køretøjer, og på den netop overståede generalforsamling blev det slået fast, at vi skal være bedre til at invitere yngre mennesker ind i kredsen, byde dem velkommen og interessere os for deres køretøjer.
Så husk at tage godt imod nye medlemmer, også selv om de har et køretøj, som ligger lige lidt langt fra hvad du selv betragter som en klassiker.
Vær lidt interesseret i, hvorfor de netop har valgt deres køretøj. Der er sikkert en god forklaring og fortælling bag dette valg, måske man ligefrem kan se sig selv i fortællingen. Og det er jo måske slet ikke så kedeligt endda!
Vintage-Nyt åbner meget gerne spalterne for disse fortællinger. Med denne fortælling ønskes klubmedlemmer og andre læsere et par forhåbentlig hyggelige stunder med denne udgave af Vintage-Nyt samt en god sommer.
Vi ses vel derude?
Jørgen Kjær
Vintage Nyt
Dansk Vintage Motor Club og Midtjysk Veteranknallert Klub arrangerer en fælles knallert tur. 3/9-2022
Turen begynder ved DVMC klubhus i Hadsten med kaffe og brød kl. 9.30.
Herefter en smuk tur ad små veje til Veteranlastbiltræf i Gjern. Her er det muligt at købe pølser og brød, man må også gerne medbringe en madpakke.
Efter opholdet i Gjern køres der tilbage til Hadsten ad en anden rute.
Så er der eftermiddagskaffe.
Turlængde ca. 50-60 km.
Seneste tilmelding d. 22/8-22
til Kai Mortensen. 26394909
3/9 22
Indbydelse
Generalforsamling 2022
Referat ved Jørgen Kjær
Klubbens årlige generalforsamling blev i år afholdt i Stjær forsamlingshus, hvor knap 50 medlemmer deltog. Forud for generalforsamlingen deltog hovedparten i den hyggelige fællesspisning. Formanden Svend Aage Kaae bød velkommen og foreslog på bestyrelsens vegne Freddy Pedersen som dirigent. Denne blev valgt enstemmigt og kunne efterfølgende konstatere generalforsamlingens lovlighed inden han overlod ordet til formanden og hans beretning. Den har været bragt i forrige måneds Vintage-Nyt sammen med nyt omkring arrangementer og klubhus, hvilket Arvid Andersen efterfølgende uddybede på generalforsamlingen.
Jørgen Kjær fortalte lidt om Motorhistorisk Samråd, og her konstateredes, at det er vigtigere end nogensinde, at klassikerfolket er organiseret, og kan være opmærksom på kommende lovgivning og kan tale med en stemme overfor myndigheder med mere. Der sker mange ting – tænk bare på elbiler, klima, miljø med mere. Alt sammen sikkert ganske positive ting, men vi må sikre, at der stadig er plads til vore køretøjer og hobby. Det er vigtigt denne rullende kulturarv bevares, og at vi som ”kustoder” er med til det. I den forbindelse kunne vi måske godt ønske os nogen regelforenkling på mange områder. Der henvistes i øvrigt til de månedlige nyhedsbreve fra MhS, som løbende bringes i Vintage-Nyt.
Omkring Vintage-Nyt, der udkommer 11 gange årligt, blev der opfordret til at sende materiale til bladet.
Beretningerne blev godkendt efter besvarelse af enkelte spørgsmål:
Kan man blot møde op uden tilmelding til arrangementer med forudgående tilmelding, selv om der er venteliste? Det er sket en enkelt gang, at 2 mand dukkede op uden at være tilmeldt, de fik lov
at blive, men dette vil ikke være en mulighed fremover.
Hvad betaler klubben for at være med til at arrangere foredragsaftener på Memphis Mansion? Vi betaler ikke noget. Vi giver Arvid Andersen fortalte om årets arrangementer.
Klubbens generalforsamling afholdes jo i april måned, hvor køresæsonen er indledt, og man skulle jo så tro, at parkeringspladsen var fyldt med klassikere? Det var den jo da i de gode gamle dage. Men nej ( og jeg er ikke selv spor bedre end andre ) nyere biler og enkelte klassikere/youngtimere fyldte parkeringspladsen.
Dirigenten Freddy Pedersen styrede generalforsamlingen, der kun varede en time.
vingaver og jubilæumsbog til foredragsholdere som til andre klubmøder.
Hvordan ser økonomien ud for vores deltagelse på Wedelslund den 5.juni? Vi er ikke en del af økonomien, men får udbetalt et beløb for at stå for parkeringen af deltagende klassikere.
Der var ikke indkommet forslag fra medlemmerne til generalforsamlingen.
Økonomi og regnskab
Kassereren Daniel Schmidt gennemgik regnskab med mere, som
har været bragt i Vintage-Nyt. Det reviderede regnskab blev godkendt og det kommende årskontingent fastsat uændret til 395,00 kr årligt.
Medlemstallet er nu på 1640 personer.
Valg til bestyrelse med mere
Bestyrelsen havde fremsat forslag til genvalg til samtlige poster i bestyrelse med mere. Disse blev valgt med applaus. Dog ønskede Per Christiansen ikke at blive genvalgt. I stedet valgtes Freddy Pedersen som suppleant.
Eventuelt
Her kom vi blandt andet omkring det vigende medlemstal, og hvad gør vi ved det? Der var stor enighed om, at vi skal være opmærksomme på at byde nye og yngre medlemmer velkommen. Interessere vi os nok for deres køretøjer, der jo ofte er af yngre årgange? Den genvalgte formand Svend Aage Kaae takkede til slut for en god, konstruktiv og hyggelig generalforsamling, der var afviklet på blot en time. Efterfølgende var der god snak og hygge ved bordene.
Formanden Svend Aage Kaae aflagde en fyldig beretning, der også har været bragt i Vintage-Nyt.
Den årlige generalforsamling varede denne gang kun en time.
Efter den grønne Fiat 128 3p kom der en Ritmo 65 CL
til; samt et par forskellige Fiat’er og en Lada
Af Kaare Frank
Lada’en købte jeg af min chef -Hofman Automobiler / Fiat i Vejle- for 150 kr.... Jeg startede med at byde en 50’er, men den gik ikke. Lada’en var 10 år gammel og havde kun gået 75.000 km. Til syn skulle der repareres et par forskærme og svejses lidt et par
steder;samt skiftes en dør. Jeg måtte give det dobbelte af hvad jeg havde givet for bilen for en brugt dør nede ved Jens i Skartved.... Da jeg efter en måneds tid fik regnet benzinforbruget ud til 8,8 km/l røg den omgående i Den Blå Avis!
Så fulgte mit livs til dato dyreste bil -48.000,- kr - en Fiat 131 Mirafiori Sport 2000 TC;8 år og 121.000 km gammel. Med den prisudvikling der har været på den model var det eet af mit livs absolut dummeste beslutninger at sælge den i efteråret 1990;men jeg havde købt hus og var blevet arbejdsløs så beslutningen var ret tvungen på det tidspunkt. Fiat’en blev afløst af en 1972 Kadett B 1.2 S Automatic til 700 kr så farten blev sat lidt ned.
Jeg blev i øvrigt igennem årene ikke klogere til at beholde de biler der kunne blive penge værd. Jeg har haft 2 Fiat Ritmo Abarth TC 130;som det lykkedes mig at sælge umiddelbart inden prisen eksplodeMorris 1000 Super -og kæresten’s Fiat 127
Fiat 131 Mirafiori Sport 2000 TC -med slæb.
Den stolte ejer -der trænger til at blive klippet...........
Min grandonkel -og tante ved den sidste køretur i Fiat 600’eren som jeg skrev om i det forrige indslag
rede på dem........
Nå, men med huset kom også en kæreste til. Hun overtog min Fiat 127,som afløste Kadett’en og da vi arbejdede i hver sin retning måtte jeg have mig en nr 2-bil.Det blev en 1970 Morris 1000 Super; som var til salg kun 5 km væk; hos en landmand i Ødsted. Den tilhørte faderen der var blevet 92 år og var blevet overtalt til at stoppe med at køre. Morris’en havde kun gået 48.000 km da jeg fik den; men den trængte til kærlighed. Heldigvis havde den fået lavet tværvangen et par år forinden;så et par bagskærme ;lidt svejsen i forskærmene og en kvadratmeter plade i de bagerste inderskærme reddede de sorte plader og gav mig en arbejdsbil de næste 5 år. Det var en vidunderlig bil; men da den var med den originale dynamo og ikke konverteret til vekselstrøm måtte man vælge om man ville kunne se ud af forruden og fryse eller køre i blinde og have varmen -der var ikke “råd” til at køre med både visker og varmeblæser tændt.
Da den stod til komplet bremser og udstødning 5 år senere valgte jeg at sælge den og få mig noget mere moderne.Det var heller ikke klogt. Morris’en lever iøvrigt endnu. Efter Morris’en ville jeg prøve med en Fiat 1100;og fandt i nærheden en Neckar Europa -den tyske udgave af Fiat 1100. Den stod med død motor; men det lod sig løse via Fifty-Sixty i Eskilstrup på Falster; som Søren som jeg kendte i forvejen havde. Anden motor i og til syn;så var jeg kørende.... Jeg blev aldrig rigtig glad for den;og endte med at sælge den til sangerinden Daimi; som hentede den en Søndag sammen med hendes Cliff Gentle i deres Amazon HGV -hun var senere i Berlingske (tror jeg det var) med den;og jeg har set den til salg for et par år siden.
Da kæresten kørte knapt 40.000 km om året var jeg tvunget til at
finde noget lidt mere komfortabelt end den Fiat 127 som på halvandet år trillede 60.000 km med hende. I en blanding af fattigdom og nærighed blev det til en 7 år gammel Fiat Ritmo 70 CL -som var totalt rådnet op. Det var der jo råd for -jeg er udlært pladesmed- så vi kunne for relativt få penge få en ret ny bil.Og jeg havde jo stadig Morris’en når jeg skulle på job og det skulle være hyggeligt.
Da kæresten og jeg gik fra hinanden måtte jeg jo så selv have en dailydriver og da Morris’en i mellemtiden var blevet solgt savnede jeg det klassiske twist. Så da een af mine kunder på jobbet en dag kom og fortalte at han havde snakket med Jon fra Simcaklubben og han havde henvist til mig vedrørende en Sunbeam 1500 var det en no-brainer at købe den. Den sølvgrå Avenger havde haft samme ejer fra ny; og da gamle Jacob af hans læge var blevet frarådet at køre bil havde mekaniker Thy fra Jelling fået til opgave at se om han kunne sælge sin kunde’s bil. Det kunne han så til mig; så på den led blev jeg ejer af en 1971 Sunbeam 1500 på de originale plader i efteråret 1997. Jeg har sølvbryllup med den til September -mit livs eneste sølvb-
Et tegn på at tiden går er jo så at gamle Jacob -der var 88 år og iøvrigt døde 3 uger efter (lægen havde nok en pointe......) havde den i 26 år;og jeg har så snart haft den i 25 år............
ryllup.
Opel Kadett B 1.2 S Auto
VW Golf III 1.8
Neckar’en som jeg solgte til Daimi
Livet gik videre; og da jeg mødte en pige, der kørte i en Toyota Carina -AT151-modellen- fik jeg ændret mit syn på japanerbiler. Jeg havde aldrig været specielt fascineret af den asiatiske måde at lave biler på;men da jeg på samme tidspunkt havde en Ascona C “Cup” som var eet år nyere end Carina’en og havde gået 20000 km mindre -og i betragtelig grad føltes ringere overalt! - fik jeg øjnene op for Toyota’ernes kvaliteter. Der fulgte så et par Carina’er i rækken af privatbiler -og i dag står der en Carina 1.6 fra 1986 og venter på en let renovering. Meget sigende -og eet af mine argumenter for at veteranbil/ klassikerscenen er nødt til at have fokus på nyere biler- er iøvrigt at der idag kun er 9 indregistrerede Carina 151’ere i Danmark!- og dem der kan huske Danmark i midtfirserne ved at der kørte rigtig mange af dem dengang.Lidt samme argument vil jeg bruge om den VW Golf III 1.8 som er det sidste indkøb der skal blive klassiker -den bliver 30 til sommer; og da det ubestrideligt er den ringeste Golf nogensinde bliver den meget snart meget sjælden. Jeg håber at folk tager godt imod de nyere biler -og vil huske på at hvis fremtiden skal byde på
en klassisk bilscene er vi nødt til at forstå og acceptere de nyere biler........-den øjeblikkelige dailydriver er iøvrigt også på vej til klassikerstatus og har i både tyske og engelske klassikermagasiner allerede for flere år siden været portrætteret - Alfa Romeo 156 ??
Tak for ordet! Sølvbryllups-Avengeren...
Simca 1100 – hvor blev den af?
Af Svend Aage Kaae
Simca 1100 var en ret moderne bil, da den kom frem i 1967. Den var meget kompakt, under 4 meter lang, og var en af de første biler med stor bagklap og nedfældelige bagsæder, ligesom dens landsmænd, Renault 4 og Renault 16, som var kommet på markedet hhv. 4 og 2 år forinden.
Samtidig var den også den første bil udenfor Fiat-koncernen, som havde en tværliggende motor, hvor gearkassen sad på enden af motoren, hvilket var normalt på biler med langsliggende motorer og baghjulstræk, men som ikke var brugt ved andre biler med forhjulstræk, som f.eks. Mini, hvor gearkassen sad under motoren i bundkarret.
Simca 1100 løsningen var udviklet af en af Fiat’s designere, Dante Diacosa, og for ikke at sætte Fiat’s gode ry på spil, kom det først i Autobianchi Primula i 1964. Simca 1100 var den næste og derefter var det Fiat 128. At denne løsning kom på Simca 1100 skyldtes sandsynligvis Simca’s tidligere tætte samarbejde med Fiat. Når gearkassen sad i enden af motoren og differentialet sad lige bagved, kom det til at side ude i venstre side af bilen, hvilket medførte forskellig længde på de to drivaksler, men de tekniske løsninger betød, at det ikke gjorde noget for kontrollen af kørslen. Motoren hældede desuden omkring 40 grader bagover, for at flytte tyngepunktet bagud og samtidig have en lav fronthjelm.
Om løsningen med de forskellige længder på drivakslerne, skriver FDM i deres Bilprøve 313 i 1967, at ”hverken teoretisk eller praktisk har vi kunnet finde på noget at udsætte på dette arrangement, og det eneste man kan undre sig over, er at ingen har fundet på det
noget før” Men det skete så efterfølgende, idet denne løsning stort set er standard på alle små og mindre biler i dag.
Den havde desuden også tandstangsstyring, skivebremser på forhjulene og uafhængigt hjulophæng på alle hjul. FDM skriver da også meget positivt om den i samme ovennævnte bilprøve: ”SIMCA 1100 repræsenterer et ægte automobilteknisk fremskridt, og dens retningsstabile, sporsikre konstruktion giver en meget væsentlig forøgelse af den primære sikkerhed i forhold til ”normale” biler og navnlig i sammenligning med de haletunge, instabile hækmotorvogne, som også SIMCA har belemret trafikken med. Der er således mange grunde til at byde den nye SIMCA 1100 velkommen”.
Den havde dog ikke 2-kreds bremser, hvilket får en kommentar med på vejen af FDM.
Man var i øvrigt i FDM så tilfreds med bilen, at da den sang på sid-
været på markedet i mange år og den populære Mini var lige kommet nogle få år forinden. Størrelsesmæssigt skulle den også passe ind mellem den mindre Simca 1000 med hækmotor og den større Simca 1300.
Det var jo egentlig en meget besynderlig forandring i udviklingen hos Simca, at man efter i 1961 at være kommet med en ny hækmotorbil, Simca 1000, bare 6 år senere kom med denne totalt anderledes Simca 1100, med forhjulstræk og med mange nye tekniske løsninger.
Modelprogram
Den var klar til at komme på markedet i 1967, og den kunne fås både som 2 og 4 dørs, som de kaldte det dengang. Vi siger jo i dag 3 og 5 dørs og i fagsproget kaldes det en hatchback. Den kunne også fås som stationcar, kaldet ”Break” og som varevogn, både en som var baseret på Break og en med høj varekasse. I 1975 ste vers og var med i FDM’s første gruppetest, blev den udpeget som bedste bil foran 5 yngre konkurrenter.
Udvikling
Udviklingen af den startede i 1962 og designet var et resultat af en markedsresearch, som viste en stor popularitet for biler med forhjulstræk, som gav bedre plads inde i bilen. Citröen 2CV havde
Der var god plads når bagsæderyglænet blev lagt ned og skabte et næsten fladt gulv.
Simca 1100 ”Break” modellen.
kom der også en Pick-up. Afhængig af årgang, marked og model kunne den fås med manuel eller halvautomatisk gearkasse, flere udstyrsniveauer som LS, GL, GLS, ”Special” og TI og med enten 944 cc, 1118 cc, 1204 cc eller 1294 cc.
I Danmark kom den de første år kun med en 1118 cc på 56 hk, som gav en acceleration på 0-100 km/t på omkring 20 sek, hvilket var helt normalt dengang.
I midten af levetiden fik den en mindre update med bl.a. større baglygter og et helt nyt instrumentpanel.
Vintage Nyt
Hvad sagde datidens testrapporter?
I test i FDM, JP, Skandinavisk Motor Journal og Bilen og Båden ved bilens fremkomst, siges det næsten samstemmigt, at bilen kører rigtig godt, den har kun meget lille tendens til understyring og så er den helt retningsstabil og påvirkes kun i meget ringe grad af kraftig sidevind, og står også rigtig godt fast i sving. Den er typisk fransk med god affjedring og klarer dårlige veje ret
godt. Den har også på fransk maner bløde sæder, som er korte og giver for lidt eller ingen lårstøtte, så de er ikke ret gode til kørsel i timevis.
De siger også at bruger man gearene godt, får man udmærket med trækkraft, men motoren er meget støjende med en snerrende lyd.
Ved hurtig motorvejskørsel er motorstøjen temmelig generende.
Det skal siges at indstigningsforholdene til bagsædet i den 3 dørs
Reklame for den opdaterede version i midten af 70’erne.
Vintage Nyt
er temmelig besværlig.
Det er ret interessant, set med dagens øjne, at man i testkørslerne og artiklerne dengang gik utrolig meget op i tekniske detaljer om bilen og især også om acceleration, tophastighed og test ved høje hastigheder, men det var jo også dengang vi havde fri hastighed i Danmark.
Prisliste fra december 1976.
Special modellerne
I 1971 kom ”Special”-modellen, som det første år havde en motor på 1204 cc og i 1972 på 1294 cc, men begge yder ca. 75 hk. Den første havde en acceleration fra 0-100 km/t på 15,3 sek, hvilket var det samme som en Ford Escort GT fra samme år. Teknisk var den identisk med de andre Simca 1100, men Special havde fået bremseforstærker. Desuden var instrumentbordet ændret fra et med et fladt, aflangt speedometer, til et instrumentbord med 4 store runde instrumenter, heraf en omdrejningstæller, som motorjournalisterne også mente, var en nødvendighed, da den var let at køre for langt op i omdrejninger.
Chrysler ejerskabet
Selvom Chrysler i 1963 havde opnået aktiemajoriteten i Simca, skulle bilerne fortsat hedde Simca. Men i 1978 solgte Chrysler, grundet økonomiske problemer i hjemlandet, Simca til Peugeot for 1 USD plus al gæld. Peugeot indførte navnet Talbot og bilerne blev fra 1980 markedsført under Talbot-Simca navnet.
Bemærk i øvrigt hjulkapslerne på nogle af bilerne. De har en ring
Varevogn med høj varekasse. Den fandtes i 2 forskellige højder.
Varevogn baseret på Estate-modellen.
Standard instrumentpanel i begyndelsen af 70’erne. De 2 yderste instrumenter bruges på Special-modellerne til omdrejningstæller og ur.
med 5 udadgående linjer, som har en lighed med den fem-takkede stjerne, som er Chryslers logo. Så det er den måde Chrysler ejerskab til Simca vises på. Disse hjulkapsler fortsætter i øvrigt på bilerne indtil produktionen stopper og Chrysler for længst har solgt Simca.
Livsforløb og produktion
Simca/Talbot 1100 fortsatte i 15 år indtil 1982 og den blev den bedst sælgende Simca overhovedet og i alt blev det til ca. 2.2 mill af dem. I 1973 blev der produceret lige knap 297.000, så den var virkeligt et hit for Chrysler. Men allerede i midten af 70’erne begyndte salget at falde og de sidste 5 år gik det meget ned, hvilket bl.a. skyldtes konkurrence fra VW Golf og koncernens egen Talbot Horizon, som kom i 1978, og som stort set var en Simca 1100 i forklædning.
Chrysler logo i 70’erne.
Mange af Simca 1100 blev solgt i Danmark, men hvor er de blevet af? I alt er der iflg. bilrapport.dk nu kun 17 indregistrerede af dem tilbage, fordelt over næsten alle karosserivarianter.
Personlige erfaringer
Jeg har selv været ejer af en Simca 1100. Jeg vil langtfra kalde mig den lykkelige ejer af den, da jeg havde en del problemer med den. Det var 1100 Special fra 1972 med 1294 cc motor, og jeg kan læse den havde 75 hk og et moment på ca. 100 Nm, og det var også en relativ frisk bil på det tidspunkt. Jeg købte den i 1975 og erindrer ikke hvor langt den havde gået, men jeg synes den så godt ud og kørte godt. Men - men – men, det var jo ikke nok, den skulle jo
En Simca 1100 Special identisk med den jeg ejede, bortset fra antal døre.
også helst virke, og det var der visse problemer med.
Min kæreste boede dengang i Midtjylland, jeg var taget til Odense for at læse og brugte bilen frem og tilbage for at besøge hende. Og så er det jo rart den virker, men især generatoren var der problemer med, fordi den blev ødelagt af vand og skidt, da den sad et uheldigt sted, foran og nederst, ved det højre forhjul. Jeg er også en enkelt gang kørt helt tør for strøm og måtte efterlade bilen i vejkanten en mørk aften. Så kunne jeg hente den næste dag med et erstatningsbatteri under armen. Den var generelt meget uvillig mod at starte om vinteren, så jeg blev god til at finde en bakketop at parkere den på.
Bilen var med sin store bagklap meget praktisk, men det var nu ikke noget jeg havde så meget brug for dengang. Den kørte
også udmærket, selvom motoren/ventilerne raslede og den lød også nærmest som en fiskekutter, men der var træk i bilen - også gennemtræk, da den rustede hurtigere end man kunne forestille sig. Så efter 2½ år, da bilen var omkring 5 år, var den stort set skrotningsklar. Jeg havde fået nok og solgte den for et meget lille beløb til en bilhandler jeg kørte ind til – det var før den Blå Avis, internet og al den slags. Jeg var bare træt af den og havde som studerende heller ikke for mange penge. Bilhandleren sagde til en medarbejder ”Stik ham xx kr”. Jeg kan desværre ikke huske beløbet, men jeg fik pengene og tror nok, jeg blev kørt hjem.
Den var i øvrigt skyld i at jeg besluttede, at jeg aldrig ville have en fransk bil mere. Det holdt i 25 år indtil jeg købte en fabriksny Citröen C5, hvilket viste sig at være nogenlunde ligeså frustrerende som at have en Simca 1100. Men det er en anden historie, og den er jo ikke 25 år endnu.
Der var virkelig god plads i en Simca 1100 med bagsædet lagt ned.
Interiør i Jon Lybæks 1100 TI fra 1974.
Jon Lybæk, Dansk Simca Klub, ved sin 3-dørs Simca 1100 TI, årgang 1974. Den er en sjældenhed, også i bilens hjemland, Frankrig.
Så hvor blev de af?
Jeg har talt med Jon Lybæk, bestyrelsesmedlem i Dansk Simca Klub, om Simca 1100 og han bekræfter mig i at meget af det jeg har oplevet med min bil, var meget almindeligt. Især rusten tog livet af mange, og hovedårsagen var manglende rustbeskyttelse, som Chrysler Danmark ikke ville ofre på bilerne, og ej heller ville de isætte inderskærme, det var for dyrt, og det var de færreste kunder, der selv gjorde det. De troede at det nok gik, men det gjorde det ikke, så de rustede enormt hurtigt.
Desuden var gearkassen et svagt led, idet synchromesh ringene ikke var gode nok og det tumlede man i mange år med at løse – jeg fik i øvrigt også repareret gearkassen på min Simca 1100.
Jons far, som arbejdede hos Chrysler, Danmark, har sagt, at skulle man holde en Simca 1100 i live, så skulle den undervognsbehandles og have monteret inderskærme fra ny. Man skulle ikke accelerere for hårdt omkring hjørner, for det kunne drivakslerne ikke holde til og så skulle man helst lave langsomme gearskift, hvor man lige blev i frigear et øjeblik, for ikke at overbelaste synchromeshen. Desuden skulle ventilerne efterses og justeres for hver 10.000 km ellers blev hærdningen ødelagt og bilen kom til at lyde, ligesom jeg oplevede.
Så der var muligheder nok for at den fik en kort levetid, især i Danmark med det meget fugtige klima og salt på vejene. Så det er kun de virkelige entusiaster, der har holdt nogle få i live. Mange af dem findes i Dansk Simca Klub.
Har du en Simca 1100 så pas godt på den, for som nævnt, er der ikke mange tilbage og har du interessen for dem, så kan du jo tage kontakt til klubben.
Hovedkilder:
https://www.aronline.co.uk/cars/simca/1100/simca-1100-development-story/ https://en.wikipedia.org/wiki/Simca_1100
Tekniske data fra midt 70’erne.
En nyere Simca 1100. Bemærk de store baglygter og hjulkapslerne med Chrysler-”stjernen”.
GM EV1
Af Svend Aage Kaae
General Motors GM EV1 blev den første ”masseproducerede” rene elbil i nyere tid. I alt blev der i årene fra 1996 til 1999 dog kun produceret omkring 1100 stk. Der er andre producenter, som har lavet rene elbiler både før og samtidig med GM, men ikke i helt så stort omfang og deres elbiler er heller ikke så kendte som GM’s bil. Og så var det den eneste bil dengang, der var udviklet fra bunden af til at være en ren elbil og ikke en standard bil, der var ombygget til el.
GM besluttede at lave GM EV1 efter at de havde fået meget positiv respons på en prototype af en ren elbil, Impact Experimental, som blev vist på Los Angeles Auto Show i 1990.
Lovgivning om nul-emission
Noget andet der samtidig skete var, at myndighederne i Californien på basis af den modtagelse GM’s prototype fik, troede at el-biler
suden viden fra deres egen deltagelse i 1987 i World Solar Challenge, som er et australsk race for soldrevne køretøjer, hvor GM vandt med deres bil. Men før EV1 stod klar håndlavede de i 1994 50 stk Impact biler, dvs. biler ligesom prototypen. Disse udbød GM til udlån til brugere i 1 eller 2 uger. De havde regnet med at max 8o var interesseret, men efter 10.000 opkald måtte de lukke telefonerne.
Bilerne kom ud at køre, men det viste sig at de slet ikke var klar nok, så de udviklede videre på den og det blev så til EV1. De 50 Impact biler blev skrottet efter testperioden.
Hvad er EV1 for en bil?
Den færdige EV1 (Electronic Vehichle no. 1) kom til at ligne prototypen næsten fuldstændig og havde et meget futuristisk og vindoptimeret udseende med en luftmodstandskoefficient, Cw, på kun 0,19, dvs. langt under både datidens og nutidens biler.
Det var en 2-personers bil og den vejede 1350 kg, havde en 3 faset induktions el-motor på 137 hk, et moment på 150 Nm, og den fik hurtigt kunne blive fremtiden og de besluttede, at for de bilproducenter der solgte mere end 35.000 biler pr år i Californien, skulle mindst 2 % af disse producenters solgte biler i Californien fra 1998 være 0-emissionsbiler. Dette skulle så stige til 5 % i 2001 og til 10 % i 2005. Californien har hele tiden været den stat der har stillet de største miljøkrav.
Prototyperne
Så der var megen grund til at GM lavede prototypen færdig til produktion og salg.
GM fik primært bilen udviklet af eksterne firmaer, men brugte de-
Produktionsbilen GM EV1. Foto: RightBrainPhotographyRick Rowen.
GM’s 1990 prototype, Impact. Foto: GM Heritage Center.
en (elektronisk begrænset) max-hastighed på 80 miles/t svarende til knap 130 km/t.
De første biler havde i alt 26 genopladelige Delco bly batterier til at levere strømmen, og de vejede 595 kg og havde en kapacitet på 16,5 kWh, men de fejlede hurtigt, så i 1998 blev bilerne leveret med Panasonic batterier på 18,7 kWh, som var rigtig gode. Senere kom kapaciteten op på ca. 26 kWh i en mere moderne batteritype, nikkel-metalhydrid.
Bilen indeholdt flere helt nye tekniske løsninger som bl.a. dæk med lav rullemodstand og opsamling af bremseenergi.
Selve ladningen var også avanceret, idet man anvendte induktiv opladning, dvs. en trådløs opladning, så der ikke var nogen direkte elektrisk forbindelse mellem ladekabel og bil. Man kunne købe en hjemmelader, som var temmelig stor, idet den målte 0,45 x 0,6 x 1,5 meter (se røntgenbilledet af bilen). Med den tog det 7-8 timer
at lade EV1 helt op, men dog kun ca. 3 timer op til 80 %. Man kunne også lade direkte fra 110 v nettet, som man har i USA, men så tog en fuld opladning ca. 15 timer!!
Første generation på markedet
Den første produktions-EV1 kom på markedet i 1996, og den første serie, der var på 660 biler, kunne leveres i 3 farver, mørkegrøn, rød og sølv. Bilen havde en rækkevidde på 60 til 100 miles (100 – 160 km).
Bilerne kunne kun leases, og kun af kunder i Sydcalifornien og Arizona. De første 40 aftaler blev underskrevet i starten af december 1996, og man forventede at have 100 aftaler mere på plads i løbet af måneden. Men sådan gik det slet ikke, for i løbet af det næste år blev kun 288 leasingaftaler afskrevet.
Modstand mod lovgivning
Flere bilfabrikanter sluttede sig sammen med oliebranchen og gik til kamp mod 0-emissions lovgivningen i Californien, som de ikke kunne lide, og de gik i retten med sagen. GM argumenterede bl.a. med at kunderne misforstod hvad EV1 var for en bil. Mange kørte langt i den, men grundet rækkevidden, var den en typisk bil til at køre til/fra arbejde og til bykørsel. Så var det også kun en 2-personers bil og ikke en familiebil, så den var ikke så velegnet til ret mange.
Bilproducenterne vandt og kravene blev i 1998/99 ændret til at det blev lovligt at komme med naturgasdrevne biler og hybridbiler, samtidig med at kravene blev udskudt nogle år.
GM reducerede reklameringen af bilerne
Et kig i motorrummet. Foto: By RightBrainPhotography - Rick Rowen.
Røntgenbillede af 1996 GM EV1.
Instrumentpanelet i GM EV1 er meget futuristisk og helt digitalt. Foto: By RightBrainPhotography - Rick Rowen.
til næsten ingenting og sagde samtidig, at ”ny teknologi starter i det små og vokser langsomt, før det bliver rigtig godt og billigt”.
Opgraderet EV1
I 1999 kom så en opgraderet version, som også hed EV1. Den var billigere at producere, havde en nikkel-metalhybrid batteripakke på 26 kWh, som betød en forbedret rækkevidde på 160 – 230 km, og den var også forbedret på flere andre punkter, så kunderne var helt tilfredse med dem.
Problemer
Som med andre helt nye konstruktioner var der selvfølgelig også problemer. Ladestikket kunne blive for varmt og medførte mindst én brand, så 450 af første generation EV1 blev tilbagekaldt i år 2000 for reparation og de ca. 200 biler, der havde Delco blybatterier, fik dem udskiftet til nikkel-metalhybrid mellem år 2000 og 2002.
Salget
Jyllands-Posten skrev i en lille notits d 4 oktober 1998: ”El-biler
går trægt. Elektriske biler sælges fortsat i små tal i Danmark – og også i USA.” Og det engelske blad Autocar skriver ”Amerikanerne vil ikke have dem. Siden 1996 er der kun solgt 1660 eldrevne køretøjer i det store land. Nogle af dem er General Motors’ el-bil EV1, som den store koncern ellers ventede sig meget af. Men der er endnu ikke solgt 500 eksemplarer”.
Stop med produktion og salg
Så det går langsomt - meget langsomt - og allerede i 1999, altså samtidig med at lovkravet om 0-emmissionsbiler blev slækket og den opgraderede version var produceret, stoppede GM produktionen efter at have produceret 457 af dem. I 2002 fik leasingkunderne besked om, at leasingaftalerne ophørte og bilerne skulle tilbage til GM. Der var ingen mulighed for at købe dem eller forlænge leasingaftalen for egen risiko, selvom langt de fleste var helt tilfredse og ville have beholdt den, også selvom de ikke kunne få hjælp fra GM til at holde dem kørende. Iflg. kilder beskyldte elbil-entusiaster, miljøforkæmpere og tidligere leasingkørere GM for at sabotere deres eget el-bilprogram, for at undgå tab på salg af reservedele til bilerne, hvilket var et regeringskrav.
GM EV1 under opladning
Men den havde masser af knapper til betjening. Foto: By Wikiclementdee.
Hvor er de i dag?
Bortset fra ca. 40 biler, som blev givet til museer og uddannelsesinstitutioner, blev alle biler skrottet og knust. 39 af de 40 fik deaktiveret drevssystemet, så de ikke kunne køre mere. Den sidste kom på Smitsonian Institute, som kun ville have funktionsdygtige genstande på museet.
Der findes dog mindst én EV1 hos en privat person, men om den kan køre, vides ikke. Den har været vist i et Jay Leno show og tilhører filminstruktør Francis Ford Coppola (bl. a. Godfather-fil-
Massevis af skrottede GM EV1. Foto: Plug In America. Chevrolet S-10 reklame.
GM EV1 ved ladestation.
Vintage Nyt
mene og Dommedag nu), som gemte den, da de blev tilbagekaldt. På internettet findes også en video med en EV1, som Ohio State University har kørende.
En anden elektrisk GM bil
GM lavede en anden fuld elektrisk bil i 1997. Det var en Chevrolet S-10 pick-up, hvor de tog motor, gearkasse og hvad der ellers ikke skulle bruges i en el-bil, ud af en standard S-10 og lagde elmotor mv. fra EV1 ned i denne, dog neddroslet til 114 hk. Alt andet i
bilen var standard, og der var ikke noget smart elektronisk instrumentpanel som i EV1. Iflg. en GM ingeniørs udtalelse i PickupTrucks.com, kørte den forfærdeligt, og han prøvede at forbedre den, men han fik at vide af erfarne pickup truck kørere, at sådan kørte en tungt lastet pick-up, og den var reelt godt lastet, når der var 635 kg blybatterier i den. Med nikkel-metalhybrid batterier var det ”kun” 475 kg. Der blev i alt fremstillet 492 af S-10 pick-ups, men projektet blev stoppet af de samme grunde som EV1. De leasede biler blev til-
Ford reklame for den elektriske pick-up.
Under fronthjelmen på en Ford Ranger Electric.
Ford Ranger Electric under opladning.
bagekaldt og skrottet, men GM havde solgt 60 biler, som de ikke kunne få tilbage, så der findes stadig nogle få af dem rundt omkring i USA.
Andre samtidige forsøg
Grundet den californiske lovgivning gik de andre store producenter af biler til Californien (USA), også i gang med el-biler, men de var endnu mindre succesfulde end GM.
Honda kom med en bil der hed EV Plus, som kom næsten samtidig med GM EV1, og den havde fra starten de mere effektive nikkel-metalhybrid batterier, men efter et par år forsvandt interessen (producentens lyst?) til at sælge dem, og det blev kun til ca. 300 stk af dem.
Nissan var mere fremsynet og blev den første bilproducent, der brugte Li-Ion batterier, dvs. samme type batterier som bruges i elbiler i dag. Dem lagde de i Nissan Altra EV. Her er historien nogenlunde den samme med nogle få år på markedet og nogle få hundrede biler.
Ford gjorde det samme som GM, idet de tog en eksisterende Pickup truck, og ombyggede den til eldrift. Det blev Ford Ranger som de markedsførte i 1998. Nogle få fik bly batterier og resten nikkel-metalybrid. Med begge type batterier havde de en rækkevidde, der ved meget forsigtig og konstant kørsel, var på max 100 km. Der blev i alt fremstillet omkring 1500 stk de kommende 4 år. Også Ford leasede primært deres biler ud, men nogle blev dog solgt og iflg. kilderne blev nogle også overtaget, for et meget lille beløb, af dem, der havde leaset bilen.
Der var andre, som f.eks. Chrysler, som var meget tidligt i gang med deres Minivan som elbil. Der blev dog kun produceret 56 eksemplarer fra 1993 til 1995.
Hvorfor endte det sådan?
Det var så GM’s og flere andres forsøg med elbiler, som alle floppede. Om de var for tidligt ude eller bare gav op for tidligt, er svært at svare på. Men det tyder nu mest på, at der ikke var nok interesse for el-biler hos de daværende bilproducenter, da de fandt ud af hvor stor en opgave det var. Det var meget nemmere at tjene pengene på de kendte løsninger, med lidt forbedringer hist og her. Så der skulle simpelt hen en outsider til at for at ændre dette – og det blev så Elon Musk med Tesla.
Hovedkilder:
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1 https://www.smithsonianmag.com/science-nature/the-deathof-the-ev-1-118595941/ https://www.digitaltrends.com/cars/how-does-gms-fabledev1-stack-up-against-the-current-crop-of-electrics/ https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/fsev/2000panpbaev1report.pdf
Hvis du vil have hele historien om EV1, så er denne her god at læse: http://www.ev1.org/
1997 Honda EV Plus.
1998 Nissan Altra EV.
En billig Wartburg eller måske en flot Ford Capri?
Af Svend Aage Kaae
Hvilken bil har du lyst til at få med hjem? Der var forskellige muligheder på Campens auktion den sidste dag i april, hvor der ikke kun var biler, men også motorcykler, knallerter, et par både og lidt andre køretøjer, der kunne erhverves.
Jeg har tidligere hørt at det var næsten umuligt at komme til for folk på tidligere veterankøretøjsauktioner hos Campen i Randers, men jeg syntes der var i god plads denne dag, og det skyldtes måske også at der var en del veteranarrangementer på denne flotte solskinsdag, så der ikke var så mange, der bare ville kigge.
Men der var en god interesse for køretøjerne af dem der var der, og køretøjerne blev undersøgt rigtig grundigt, for man var jo nødt til at være sikker på, at man ikke gav for meget for noget, der var alt for dårligt. For de virkelig interesserede havde der også været mulighed for eftersyn af køretøjerne 2 dage i løbet af ugen.
Der var omkring 65 personbiler og 30-35 motorcykler, knallerter og scootere plus det løse, i alt omkring 110 effekter.
Af bilerne var enkelte yngre end 25 år og der var kun 7 fra før 1960, hvoraf den ældste var en Chevrolet Pickup fra 1930, i øvrigt
den eneste førkrigsmodel. Men det var en meget alsidig blanding af bilmærker og stand, hvilket også kunne ses på hammerslagspriserne.
Dagens absolut billigste bil var en temmelig dårlig Wartburg 353W fra 1988, der gik for 2.000 kr, men der var dog også en bedre udgave, som kom op i 7.500 kr. I den modsatte ende af prisskalaen var en gul Jaguar E V12 Coupé fra 1971, som gik for 285.000 kr og en Austin Healey 3000 fra 1960 som nåede 260.000 kr. Men ellers var der så forskellige biler som en Singer Nine Roadster Cabriolet fra 1952 (82.000 kr) og en Ford Thunderbird sedan fra 1977, en rigtig amerikansk flyder, til samme pris. Der var nogle Ford Mustang, samt en hel del Volvo’er, både P1800, 544 og Amazon til vidt forskellige priser, og også en anden bil der i 1970’erne var ganske almindelig på de danske landeveje, nemlig en Opel Rekord 1,9 fra 1970 som fik hammersalg på 19.000 kr.
Auktionen foregik stille og roligt med et par bydere på de fleste køretøjer, og prisen nåede man hurtigt frem til. Men en blå Ford Capri 2,3 V6 fra 1969 var der 3 der ville have med hjem, så den var der noget kamp om, med bud på 2.000 kr af gangen. Men ham der holdt ud, fik den med for 100.000 kr.
Der var i øvrigt også mulighed for at købe sig sit eget rullende
fadølsanlæg, idet en Mercedes Benz 813 lastbil fra 1981 var ombygget til fest med fadølsanlæg, slushice-maskine og popcornmaskiner. Den kostede kun 41.000 kr., men det er jo nok også begrænset hvor mange, der har behov for sådan en.
Da det er en auktion skal man huske at diverse salærer, samt moms af salærer, skal oveni priserne, så der skal lægges ca. 25 % til hammerslagsprisen, som også skal betales inden man drager af med sit bytte.
Men det var en hyggelig dag og sjovt at følge med i, men man skal ikke klø sig i håret eller strække sig, hvis man ikke ønsker at byde, siger man. Men det er nu ikke helt rigtigt, idet man skal sikre sig et bydernummer inden auktionen. Kun derved har man ret til at byde, hvilket både kan være en fordel og en ulempe, idet man så ikke kommer til at foretage et impulskøb, men på den anden side kan man heller ikke byde på noget, som man reelt godt vil have haft og som blev solgt (for) billigt.
Der blev på dagen givet hammerslag for i alt ca. 5,6 mill kr.
Fotoseancen fik en mindelig afslutning
Af Bent Jensen
En af opgaverne på DOMI var at sørge for, at pressebilerne var i pæn stand, dvs. rengjorte udvendigt og indvendigt samt tankede og servicerede. Især det sidste kunne være noget af en udfordring, da en del af motorjournalisterne var nogle værre svin, for at sige det rent ud: Cigaretskodder overalt, kaffepletter på sæderne og diverse efterladenskaber fra pølsevogne m.v. på gulvet. En gang imellem stillede vi også op med det, man i dag ville kalde for “product placement”. I dette tilfælde drejede det sig om, at nogen kendte nogen, Ib og Søs Drasbæk (modefirmaet Dranella) kendte nogen på direktionsgangen, og VUPTI, afsted til Melby med den første Land Rover 109” V8, det, som senere blev til Defender 110. Bilen skulle bruges som baggrund for Dranellas Safari-serie, og kunne jo så give lidt reklame for DOMI. Land Roveren var en 0-serie med Range Rover 132hk 3,5l V8 motor, 4-trins gearkasse og RR-aksler, men var udstyret med bladfjedre og standard LRkabine og lad. Motoren var uden den senere neddrosling. Det betød, at den uden problemer kunne køre 140 km/t på lige vej. Brændstofforbruget var dog så også derefter! Kørte man hurtigere end det, kunne man kun høre en melodi på radioen, nemlig “Farvel til slægt og venner”.
På vej til Melby skulle jeg først til Frederiksværk. De som er kendt i området, ved også, at lidt inden Frederiksværk kommer Kregme-bakken, dengang noget af en Land Rover-dræber. Her var der overhalingsmæssigt kun et skud i bøssen. Stor var min fornø-
jelse derfor, da jeg midt på bakken kørte uden om en lastbil med nedrullet siderude og så chaufførens ansigt da jeg passerede og skiftede til fjerde...
Vel ankommet til Melby kørte vi ud i øvelsesterrænet. Med en fortid i forsvaret spurgte jeg lidt ind til, om det nu også var en god idé, sådan uden tilladelse? Beskeden var, at det skulle jeg ikke tage mig af, det gik nok. Det gjorde det så ikk’! Godt inde i “sessionen” dukkede “Lovens lange arm” op, hvorefter det hele fik en mindelig afslutning.
V8’eren, mener jeg, kom senere til DSBs baneafdeling i Roskile, og derefter i privat eje.
Joe Bar Team 6
Boganmeldelse af Jørgen Kjær
De syv skøre motorcyklister er på vejene igen. Mestre af de tidsindstillede omgange på banen rundt i deres egen hjemby. Når de ikke er på deres motorcykler, finder vi dem ved skranken på Joe Bar, hvor de kommenterer deres seneste bedrifter med ubehagelig ond tro... hvilken fænomenale historier de kan fortælle om deres egen succes.
Ivrige motorcyklister læser disse ord, og vil bryde ud i begejstring og synge “Joe Bar Teams herlighed...” et omkvæd, der gentages af tegneserie læsere over hele verden. Bind 6 udkommer nu endelig på dansk! Et nyt album udelukkende med fokus på “motorcykler”, i den reneste Joe Bar stil, som vil glæde alle fans af denne kultserie! Joe Bar Team har virkelig budt det bedste af sig selv med dette album, som er lige så sjovt som det er grafisk jublende! Joe Bar Team er bestemt i god form.
Kender man de tidligere udgaver er man ikke i tvivl – god underholdning for alle pengene, og har man ikke stiftet bekendtskab med de gæve motorcyklister tidligere, er her en
god lejlighed. Bogens pris kan synes lidt høj sammenlignet med sideantallet, men er man først fanget ind i dette univers, vil man glæde sig til kommende udgaver.
Bogen på de 48 sider koster 175,00 kr og bestilles hos din lokale boghandel, eller direkte ved forlaget på www.veterania.dk
Vintage Nyt
Mine markracere
Af Kaare Frank
En opfordring til at skrive om bilerne “man” selv havde som barn/ung kan jeg jo ikke sidde overhørig. Så læserne af Vintage-Nyt får her lidt Kaare Frank’sk bilhistorie,startende ud med mine markracere..
Jeg var så heldig at mine bedsteforældre på mødrende side havde 37 tdr land i kanten af Vejle Ådal;2 km udenfor Egtved hvor jeg voksede op.Det var i tiden inden EU tog overhånd;så da jeg kom op i teenagealderen og som 11-årig arvede min far’s onkel’s Fiat 600 var min morfar frisk og lod et stykke mark være urørt til min fætter og mig -striben i skovkanten blev ret hurtigt døbt Hovedvej A 14,og fra august 1979 og nogle år frem blev hver eneste weekend brugt til markræs.
Ræs var der nu ikke meget af i Fiat’en,da de 131.000 km havde slidt både motor og kobling op,men i løbet af et års tid nåede jeg da at trille godt 900 km på A 14....
Men en løsning måtte findes; helst en økonomisk een af slagsen. Den kom da Tegllund i Egtved fik en 1965 Simca 1000 GL med kun 95.000 km ind i bytte. Smerteligt nok var jeg selv med til at skrue YH-pladerne af den (ganske ligesom jeg var med min far oppe på Baldersvej hos landbetjent Hviid og aflevere YP33.366 fra grandonkels Fiat 600........) -men for 500 kr havde jeg en ny markracer.
Den gik der så et års tid med inden den fik nykker; og jeg var oppe ved Tegllund igen...Omme bagved stod en 1971 NSU 1000 C som så brugbar ud. Det var jeg åbenbart den eneste der havde syntes; for den havde stået der halvandet år...-iøvrigt af een eller
SAAB 96’eren; Bingo d.2 og mig. Fiat 600’eren i baggrunden og min fætter’s Renault 10 1300 markracer
anden grund uden propper på batteriet; så det var totalt indtørret. Det var et økonomisk problem ,men jeg gav Arne Tegllund 500,kr og NSU’en var min.Ved siden af NSU’en stod iøvrigt en Escort 1300 GT -men den kostede 1000,- kr. Set i bakspejlet havde den nok været det kloge valg....... Batteriproblemet blev klaret med noget vand, 6 korkpropper let modificerede og en opladning! Det batteri -et Panther fra Grindsted- holdt i de halvandet år jeg havde “Nuser” ‘en! -selv i vinteren 1980/81 hvor den stod en uge i minus 20 grader. Den startede omgående da jeg kom ud til den om lørdagen; men varme var der ikke noget af i den. Det tog man ikke så tungt i min alder..........
Senere blev det til en Ford Cortina mk II 1600 -noget af en opgradering fra det jeg var vant til. Eenejers vogn, 12 år gammel og rustet op for anden gang. Man kunne tydeligt se alle svejsningerne fra renoveringen da spartelmassen var bulet op....... Jo, bilerne er blevet bedre!
Fiat 600 og Simca........
Fiat 600,NSU og Simca. Allerede som 12-årig havde jeg 3 biler................
Vintage Nyt
En SAAB 96 kom til;i en for mig meget fordelagtigt handel med en hønsehusmekaniker min far kendte. Der var ingen papirer på SAAB’en, og Ingolf skulle bare have den igen når jeg var færdig med den.... Den slags handler tiltalte mit ugepengebudget. Senere købte jeg en VW 1600 Variant af Ingolf også. Den havde han købt på bilauktionen i Odense for at have noget at køre hjem i da han havde solgt den bil han kørte derover i....VW’en blev min sidste markracer da interessen for det andet køn begyndte at tage overhånd. Dejlig markracer, men uheldigvis var påfyldningsrøret til tanken tæret over;så det gav en del karburatorbøvl da den smed alt smadderet fra forhjulet ned i tanken.............
Efter knap et par år på en Garelli Katia (købt af min onkel der havde været så elskværdig at fjerne plomben på den,så 70 km/t på en god dag var muligt. Landbetjent Hviid var heldigvis ligeglad........) blev jeg så endelig 18;og kørekortet kom i hus.Bilen var kommet
Simca 1000 bliver vasket og min fætter gør sin Triumph Herald 13/60 ren........Jeg trænger til en klipning men sådan var det jo dengang. Hovedvej A 14 gik langs træerne i baggrunden.
et års tid i forvejen og blev synet af førnævnte Hønsehusmekaniker Ingolf. Fiat 128’eren holdt 3 uger indtil jeg lavede en fejl40 med den;så jeg skulle ret hurtigt på udkig efter en ny bil. Den fandt jeg så på mit arbejde -Fiat i Vejle- hvor jeg var kommet i lære. En Fiat 128 3p 1100 i Verde Marine 308/F som trængte til en kærlig hånd. Så når der ikke blev kørt blev der skruet og svejst... 3p’eren var en kammerat og jeg i Holland i i sommeren 1987;netop fremkaldt af interessen for det modsatte køn -som jeg den dag idag er Facebookven med.
Dette var starten -og lidt af starten på interessen for gamle biler ligeså. Fiat 600’eren har jeg iøvrigt endnu,og en weekend kunne nok gøre den rullende. Men som så mange nok kender har der altid været eet eller andet i vejen (hus, kone, børn etc etc) så den står nu som den stod da jeg var færdig med at svejse den i 1992.............
Til Sv Aa Kaae’s Vectraartikel vil jeg lige knytte en kommentar: Han skriver lidt om designet og detaljerne heromkring og nævner at interiøret var rigtig flot. Jeg vil blot indskyde at hvad design angår så verden helt anderledes ud halvandet år senere.... da Alfa Romeo introducerede 156. Personligt synes jeg Vectra B’eren var en køn bil -meget mere vellykket end Mondeo og Passat-og jeg kunne specielt godt lide spejlene, men alt kom til at se gammeldags ud 11.september 1997...
Fiat 128 3p’eren aftenen før turen til Holland.
Min første bil på plader;Fiat 128 1970. Håret trænger stadig...........
Med toget gennem tresserne
Af John Poulsen
Banebøger. 2021. 172 sider illustreret. 398 kr.
Boganmeldelse af Kresten Søe
En nostalgisk rejse med damp og diesel gennem 1960’erne
En rigt illustreret atmosfæremættet bog i A4 format om et begivenhedsrigt årti i dansk jernbanehistorie. I stedet for en kronologisk fremstilling af sit stof har forfatteren, der tidligere har udgivet en række fine jernbanebøger, valgt en emneopdeling, der bringer læseren helt ned i substansen på en række vigtige områder.
Kapiteloverskrifterne er her fx DSB under pres, privatbanerne i modvind, farvel til dampen, landsdelsforbindelserne, post og rejsegods, godstrafik, personmateriellet fornyes, særlige vogne m.m.
Bogen skildrer efterfølgende de centrale temaer i denne udvikling, med korte, informative tekster, statistiske oplysninger og masser af farvebilleder.
Men generelt er det op til læserens forgodtbefindende enten gå
Scandia-skinnebusser blev erstattet af de nye mere komfortable Y-tog.
Hos DSB blev de røde lyntog fra 1930’erne erstattet af nye tyskbyggede MA-lyntog, mens nye MY, MX og MZ diesellokomotiver afløste de sidste damplokomotiver i den tunge trafik på hovedbanerne. På sidebanerne var denne udvikling primært repræsenteret af den pålidelige Frichs producerede MO-maskine, hvor de første modeller allerede var introduceret i 1930erne
Fotosiden udbygges overalt med oplysning i tekst, tal og statistik
Bogen kommer i sine mange kapitler på glimrende vis rundt om i dybden med tekstens ofte detaljerede oplysninger eller skumme gennem billedteksterne under de mange flotte atmosfæremættede farvefotos af kørende tog i smukke danske landskaber, vogne, færgehavne og stationsområder.
Et turbulent årti for de danske
jernbaner
I løbet af 1960‘erne gennemgik det danske jernbanenet store forandringer. Jernbanernes storhedstid var nemlig forbi, og toget mødte stigende konkurrence fra person- og lastbiler på et vejnet under stadig udbygning.
På DSB’s område betød det nedlægning en del sidebaner, mens privatbanernes samlede længde blev reduceret med hele 70 %. Kun 14 af 38 privatbaner overlevede årtiet.
Også en række af de i bogen afbildede stationer måtte nedlægges til fordel for en mere rentabel og hurtigere driftsafvikling. Af nye baneanlæg tilkom kun Fugleflugtslinien og udbygning af hovedstadens S-banenet.
Også på materielfronten skete der store forandringer. Både DSB og privatbanerne sagde endegyldigt farvel til dampen. De smukke sorte Litra N og E maskiner, som illustreres rigt gennem bogen, blev udrangeret og kom senere på museer.
Togene skiftede udseende med nyt vognmateriel, og privatbanernes velkendte røde
Vintage Nyt
jernbanenettets problematikker i 1960’erne. Til illustration skal her nævnes DSB’s godstransport, hvor perioden bød på store forandringer. Containertrafikken gjorde sit indtog og mekaniseringen af læsse- og losse-arbejdet skred hurtigt frem.
Alt i alt uddybes fotosiden med dens billedtekster også på dette område med mere deltaljerede oplysninger, hvor man kan læse videre – her bl.a. at godstransporten steg med 50 % 1960-66 for derefter mere at stagnere i resten af årtiet. DSB’s udfordring var her en fornyelse af godsvognparken efter internationale regler med hensyn til fx hastighed og konstruktion. En omfattende opgave, idet mange af statsbanernes hele 12.400 godsvogne!! fortrinsvis var af ældre helt utidssvarende konstruktion. Fornyelsen var en kæmpe udfordring, der krævede årlig nyanskaffelse af 500 nye godsvogne og en modernisering med ombygning af 3.400 eksisterende. Også her er udviklingen rigt fotografisk illustreret.
Jernbanen udgør et vigtigt element i dansk trafik-
og kulturhistorie
Bogens righoldige fotoside med scenarier, stationer, færgehavne og det forskelligartede jernbanemateriel af lokomotiver, gods-, post- og personvogne udgør sammen med den tekstbaserede fremstilling et vigtigt bidrag til både almen dansk historie og trafikhistorie.
De mange fremragende fotoscenarier, der også fx omfatter re-
jsende på perroner og i kupeer samt banearbejdere med fx gods og post, udgør et vigtigt stykke dansk kulturhistorie fra perioden. Hermed udvides bogens målgruppe også et pænt stykke ud over den mere snævre gruppe af deciderede jernbaneentusiaster. Bogens trumf er det fine samspil mellem de mange smukke farvefotos med dels forklarende undertekster og dels med den ledsagende mere udførlige uddybende fremstilling, der muliggør tilgang både et overordnet fotografisk og mere udførligt jernbanehistorisk og teknisk niveau.
Yderligere sender også den fine forside et fint dækkende periodesignal. Her er øverst 1960’er nostalgi med badegæster, der krydser sporet med røde Scandia -skinnebus på Horsensbanen, mens den nederste del symbolsk viser det nye MY-tog, der tordner forbi fortidens dinosaur - DSB’s store Litra N damplokomotiv.
[Venligst udlånt af Historie-online.dk, den 18. maj 2022]
Veteranlastbiltræf 2022
Lørdag den 3. september ved
Jysk Automobilmuseum i Gjern
Træffet er en hyggedag hvor der er tid til snak, hygge og beundring af de mange flotte køretøjer, der skal være over 25 år, på den dejlige plads ved Jysk Automobilmuseum i Gjern.
Træffet er åbent fra kl. 10.00 til 16.00 og alle er velkomne. Specielt vil vi gerne se mange gam-
le ”nyttekøretøjer”. Og køretøjet behøver ikke at være restaureret, men helst være i stand til at køre til pladsen.
Nærmere oplysninger kan fås ved Hanne Louring tlf. 8687 5050 og Jørgen Kjær tlf. 30243177.
Forladte lastbiler i Skandinavien
Jeg er nu ved at have indsamlet materialet til min næste bog om forladte motorkøretøjer, nemlig bogen om Forladte Lastbiler i Skandinavien.
Der står en masse forladte lastbiler i både Sverige og Norge, men i Danmark er der ryddet op de fleste steder.
Jeg har derfor brug for jeres hjælp - tips til hvor der står sådanne eller måske har du fotos af disse. Det skal være nyere billeder og måske også fortællinger om lastbiler, busser og varevogne, der endnu kan ses.
I bogen opgives ikke hvor disse befinder sig.
Håber på læsernes hjælp. Ring, skriv eller send noget snarest muligt på min mail jk@motorploven.dk
“Jyllandstræf” Hvidsten Kro
Den 28. august 2022 kl. 09.00
Dansk Vintage Motor Club afholder træf på Hvidsten Kro, der ligger lige nord for Randers.
Kom og vær med til at gøre dagen til en oplevelse, kom og mærk historiens vingesus, kom og se stedet hvor en af modstandsbevægelsens mest kendte grupper “Hvidsten Gruppen” havde til huse. Her er historie, her er atmosfære, her er godt at være. Kom og vis jeres køretøjer frem, kom og gør stedet ære. Der kan købes morgenkaffe med rundstykker fra kl. 9. Is og pølser kan købes hele dagen. Fra kl. 12 kan Den Store Buffet købes. Alt til fornuftige priser, så selv vi med gamle benzinslugere kan deltage.
Tilmelding er ikke nødvendig, her er plads til alle ældre køretøjer: Lastbiler, personbiler, amerikanerbiler, motorcykler, knallerter og traktorer. Pladsen er åben fra kl. 9.00 til 16.00.
Arrangør: Dansk Vintage Motor Club, Kurt Skovsen, Arvid Andersen, Kurt Rasmussen og Hvidsten Kro. Nærmere oplysninger ved Kurt på 24433563.
Nyhedsbrev fra MHS
Lidt om...
Råd, vejledning og fremtidsudsigter
Hvad gør jeg hvis...?
Jeg kan ikke nå at færdiggøre reparationen eller restaureringen af mit veterankøretøj inden periodisk syn?
Man skriver en ansøgning til Færdselsstyrelsen og fortæller om sin situation og forklarer at man pga. manglende reservedele, sygdom eller andet, ikke kan nå at få færdiggjort køretøjet til seneste synstidspunkt. Gerne suppleret med et par billeder af køretøjet.
Svaret retur fra Færdselsstyrelsen indeholder ud over et brev to dokumenter til udfyldelse. Det ene er når man indleverer nummerpladerne til sit forsikringsselskab for at deponere dem der, det andet er til når man atter henter nummerpladerne, når restaureringen/ reparationen er færdiggjort, og køretøjet er klar til syn.
Det første dokument sendes til Færdselsstyrelsen så snart nummerpladerne er deponeret og forsikringsselskabet har stemplet dokumentet. I denne forbindelse er det vigtigt at medsende så meget dokumentation som muligt for at anskueliggøre at udsættelsen skyldes manglende reservedele, sygdom, brand eller andet. Herefter modtager man et brev fra styrelsen med udsættelse af periodisk syn til den dato man selv har anført og hvor det forventes at køretøjet er synsklart.
Når man så er klar til syn, går man atter til sit forsikringsselskab med det andet dokument, får det stemplet og henter nummerpladerne, man deponerede. Dokumentet sendes til Færdselsstyrelsen, som så dokumenterer, at man kan køre til syn.
På den måde kan man få udsættelse og samtidig bevare nummerpladerne.
Steen Rode-Møller, Formand, Motorhistorisk Samråd
Du kan deponere dine nummerplader hos dit forsikringsselskab, hvis du ikke er klar til periodesynet.
Midt mellem Motorstyrelsen og Færdselstyrelsen
Sammen med Færdselsstyrelsen havde Motorstyrelsen for nyligt inviteret 20 brancheforeninger, herunder Motorhistorisk Samråd, til et møde for at få indblik i de udfordringer, foreningerne og deres medlemmer kan opleve i snitfladerne mellem Færdselsstyrelsen og Motorstyrelsen.
I de to styrelser er der etableret et samarbejde, som blandt andet har fokus på de data, der er registreret i Motorregistret. I Motor-
Autobranchen tog vel imod det initiativ om samarbejde, som Direktør Stefan Søsted, Færdselsstyrelsen og Direktør Jørgen Rasmussen, Motorstyrelsen præsenterede for de særligt indkaldte.
styrelsen bruges disse data i deres arbejde med afgiftsberegning, men disse data er indtastet af synshallerne, som hører under Færdselsstyrelsen. Det kan af og til give anledning til udfordringer for branchen og den enkelte køretøjsejer.
De to styrelser sætter pris på, at branchen kom med konstruktive input i forhold til det videre samarbejde mellem styrelserne. Disse input er vigtige bidrag i forhold til opgaven med at bidrage til et smidigt og velfungerende bilmarked i Danmark til gavn for både forhandlere og bilejere.
Brancheforeningerne bliver inviteret til møde igen i efteråret, hvor styrelserne vil følge op på arbejdet med deres input.
Johnny B. Rasmussen, Sekretariatsleder, Motorhistorisk Samråd
Inden du læser artiklen herunder, så prøv med et eget gæt på hvor stor en andel de danske veteranbiler bruger af Danmarks samlede brændstofforbrug
”Det er noget af en benzinsluger…!”
Du er sikkert selv blevet mødt med den slags spørgsmål og kommentarer, når du møder op på havnen, eller parkerer ved ishuset, med din ældre veteranbil.
Vi får også den slags spørgsmål i sekretariatet, oftest er det heldigvis blot almindelig nysgerrighed, men der kan også fra tid til anden være tale om en del forargelse hos beskueren af det historiske klenodie. Vi ved der ikke er noget belæg for evt. beskyldninger om Co2 forurening, eller misbrug af klodens ressourcer for den sags skyld, da vi jo alt andet lige ikke kører ret meget.
Det plejer at være argument nok, med oplysning om de årlige kilo-
meter, og deraf den mindre betydning køretøjets forbrug har. Man da benzinforbruget i det hele taget i de her år får et større og større fokus, så har vi forsøgt os med et lille regnestykke på baggrund af de faktuelle informationer vi kender, og videnskabelige undersøgelser vi har adgang til. Lad det være sagt med det samme, der er ingen grund til bekymring over veterankøretøjernes udledning.
Vi har her taget udgangspunkt i den seneste undersøgelse fra FIVA om brugen af veterankøretøjer, og sammenholdt de oplysninger med FDMs seneste brugerundersøgelse, med 23.000 respondenter, der siger noget om den samlede personvognparks gennemsnitligt årligt kørte kilometer,
Vi har dog også måtte tage fat i lidt gætværk, i form af hvor meget de enkelte køretøjer kører i gennemsnit per km/l. De utroligt mange varierede veterankøretøjer har et meget forskelligt brændstofforbrug, men vi har her sat et gennemsnit for alle på 8 km/l. Det er måske lidt lavt sat, men hellere være for negative på den side af regnestykket. Det samme for hele køretøjsparken, den har vi så sat i et relativt højt gennemsnit på 25 km/l.
Herunder kan du se hvordan vi er kommet frem til resultatet, men alt i alt så siger vores kvalificerede bud, at de danske veterankøretøjer bruger 0,42% af danskernes samlede persontransports forbrug af brændstof. (herunder ikke medregnet vejgodstransporten, skibe, fly, tog, og andet der bruger af jordens fossile brændstofressourcer)
Dermed har du en oplysning som du kan forsøge dig med, når du næste gang er på udflugt efter iskager, og mødes med undren over dit velpudsede, men benzinforbrugende, køretøj.
Johnny B. Rasmussen, Sekretariatsleder, Motorhistorisk Samråd
Sådan er vi kommet frem til resultatet:
Der findes i alt 56.014 indregistrerede veteranbiler i Danmark De kører i gennemsnit 1.388 km årligt, ifølge FIVA undersøgelsen 2021. Det giver at de samlet kører 77.747.432 km årligt.
Der er samlet 2.719.126 personbiler indregistreret her i landet. De kører i gennemsnit 21.433 km, ifølge FDMs forbrugerundersøgelse AutoIndex 2020.Samlet bliver det til årlige 58.279.027.558 km.Vi sætter at en gennemsnitlig veteranbil (årgang 1900 –1987) kører 8 km/l. Dermed forbruger den samlede veteranbilspark 9.718.428 liter brændstof hvert år. Vi sætter også at en gennemsnitlig personbil (årgang 2022 – 1988) kører 25 km/l. Det giver at den samlede vognpark bruger 2.331.161.102 liter årligt.
Dermed forbruger alle Danmarks veteranbiler mindre end en halv procent, af det brændstof alle Danmarks personbiler bruger!
Færdselsstyrelsen har parkeret typegodkendelsesforordningen Et nærmest uoverskueligt regelsæt har gennem de senere år skabt en meget stor bekymring hos de danske bil- og motorcykelejere. Men som det er med komplekse regelsæt, så er det ikke altid virkeligheden, men derfor kan frygten sagtens være reel nok, da uigennemskueligheden i sig selv også har betydning..
I det her tilfælde handler det om den typegodkendelsesforordning som Færdselstyrelsen nu ad to omgange har forsøgt at implementere i Danmark. Lige nu er de komplekse regler kørt fra Folketinget og hjem til styrelsen hovedkontor i Ribe. Rygter har villet vide at vi dog senest her til sommeren 2022 vil se det komplekse regelsæt dukke op igen, men efter et møde mellem Motorhistorisk Samråd og Færdselsstyrelsen kan vi nu melde at reglerne er parkeret, og når de kommer ud at rulle igen, bliver det i en noget mere over-
På et møde hos Sommers Automobile Museum i Nærum, fremlagde Færdselsstyrelsens vicedirektør fremtidsplanerne for typegodkendelse og toldsyn af blandt andet ombyggede køretøjer og veterankøretøjer.
skuelig version.
Reglerne der omtales, er det der kendes som ”Godkendelse af Nationale Individuelle Køretøjer”, og vil få indvirkning på toldsyn af alle ældre køretøjer, herunder veterankøretøjer, samt ombyggede og opbyggede køretøjer der alle skal registres i Danmark for første gang.
Færdselsstyrelsens første forsøg på at implementere ordningen, mødte så massiv modstand fra hele branchen, at lovændringerne blev trukket tilbage. I den forbindelse har Færdselsstyrelsen fået en udsættelse til senest ikrafttræden, den udløber her i juli 2022.
For at vi i Motorhistorisk Samråd kunne få et overblik over reglerne, havde vi udbedt os et møde med Færdselsstyrelsen på vores kontor i Nærum. Vi var glade for at kunne tage imod ikke mindre end fem mand høj, inklusive vicedirektør Jesper Høgh Bach. På mødet kunne de give os nærmere og tydeligere informationer om det der kommer til at ske med Typegodkendelsesforordningen på den korte bane.
Færdselsstyrelsen arbejder lige nu på, og forventer at få, en forlængelse af implementeringsdatoen til i 2024. De kunne også oplyse at de komplekse regler, herunder de kommende udvidede kontrolfunktioner, vil blive reduceret i omfang. Det synsgrundlag vi i dag kender som Detailforskrifterne vil blive stedt til hvile i en slutversion. Man beholder den dog i en digitalversion som opslagsværk, så man kan se hvilke historiske krav der gjaldt for hvilke køretøjer hvornår.
Det omfattende kontrolsystem der var lagt op til i de tidligere udgaver, forventer man nu at kunne indbygge, i et vist omfang, i de eksisterende synshaller, med behørig uddannelse af synsmedarbejderne.
I Motorhistorisk Samråd er vi glade for at Færdselsstyrelsen har valgt at lytte til os og andre i branchen. Det ser ud til at vi ikke skal frygte de komplekse typegodkendelsesregler så meget som først antaget. Men når det er sagt, så skal vi, og alle veterankøretøjsejere der har tænkt sig at importere, dog være opmærksom på at der kommer nye synsmetoder for toldsyn i løbet af de næste par år. Vi skal også være opmærksomme på at dokumentationskravet til den tid vil blive skærpet for det enkelte køretøj. Det kommer til at betyde, at ejere skal have dokumentation klar ved toldsynet/ typegodkendelsen, der påviser hvilket køretøj der er tale om, og hvordan det er bestykket. Det i sig selv vil ikke gøre det nemmere at få godkendt ombygninger og nyimporter, men et system med gennemskuelige regler og krav, må forventes også at have sin positive effekt.
Johnny B. Rasmussen, Sekretariatsleder, Motorhistorisk Samråd
Sælges: Rolls-Royce Silver Cloud 1958
Total restaureret Silver Cloud udbydes nu til salg. I 201314 blev den ny lakeret i sølv og fik samtidig en ny kabine fra gulv til loft. Indtrækket blev syet i rødt læder.
Silver Cloud´n kom til Danmark i oktober 2008 fra Virginia USA, hvor den havde boet i 25 år, hos en professor fra Virginia Tec Universitetet. Han havde brugt den en del, men mest til hyggeture til golfbanen og den slags.
Den blev oprindelig købt af Baron Ashcombe i England - han er onkel til Camilla Paker Bowles (Prins Charles nuværende hustru). Efter nogle år blev den først i tresserne købt af den franske ambassadør i London - Baron de Courcel. Den kørte som ambassadebil i en årrække, og blev blandt andet brugt til at køre Præsident Charles de Gaulle, da han skulle deltage i Winston Churchill’s begravelse i St. Paul’s Cathedral den 30. Januar 1965.
I sin tid som ambassadebil var farven Pearl Black og uden Webasto foldetag. Ved importen i 2008 var den sølv metallic og med Webasto foldetag.
Prisforlangende kr. 495.000
Kontakt tlf. 4061 3697 for nærmere oplysninger.
Vintage børsen
Sæsonstart på Memphis Mansion
