609 Januar 2022 by Dansk Vintage Motor Club

Dansk Vintage Motor Club

Klublokale: Elgårdsvej 5, 8370 Hadsten Klubkontingent årligt kr. 395

BESTYRELSEN@dvmc.dk

Formand - formand@dvmc.dk

Svend Aage Kaae webmaster@dvmc.dk Poppelvej 9, 8930 Randers NØ tlf 20474815

Næstformand naestformand@dvmc.dk

Arvid Andersen ingearvid@gmail.com

Halagervej 17, 8930 Randers Tlf 25265856

Kasserer kasserer@dvmc.dk

Daniel Schmidt tlf. 4079 7380

Thorvaldsensgade 31.2.3, 8000 Aarhus C Girokonto 9017127 / MobilePay 82980

Redaktør Vintage Nyt

Jørgen Kjær - jk@motorploven.dk

Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten tlf.:3024 3177

Jan Christensen sekretaer@dvmc.dk tlf. 51617114 efter kl. 1700

Tørrepladsen 53, Thorning, 8620 Kjellerup

Allan Laxby - laxby@laxby.dk tlf. 2170 3080

Torshøjvænget 42 8361 Hasselager

Kai Mortensen tlf : 2639 4909 Lindevænget 13 jksommer83@gmail.com 8340 Malling

Suppleanter

Per Christiansen - forsikring@dvmc.dk Skolegade 36, Hou, 8300 Odder tlf 2911 0110

Erik Ammitzbøll e-ammitzboll@mail.dk

Strandgårdshøj 66 tlf. 2049 2166

8400 Ebeltoft

ETU Forsikring - www.etuforsikring.dk

HOVEDKONTOR - Tlf.nr. 74 72 86 00

Mail: Åbningstider:info@etuforsikring.dk

Mandag til Torsdag kl.09:00 –16:00. Fredag kl.09:00-14:15

Bibliotek bibliotekar@dvmc.dk

Erik Nielsen-eri@kamstrup.dk tlf. 86923943

Arrangementsudvalg@dvmc.dk

Arvid Andersen (ansvarlig) tlf: 2526 5856

Kaj Mortensen tlf : 2639 4909

Svend Aage Kaae tlf. 20474815

John Therkelsen tlf. 42941071

Klubhus / lokaler: lokaler@dvmc.dk

Arvid Andersen tlf. 25265856

Fredericia ansvarlig

Erik Ammitzbøll tlf. 2049 2166

VINTAGE NYT - REDAKTION

Manuskripter sendes til: Jørgen Kjær, Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten jk@motorploven.dk

Annoncer sendes til: annoncer@dvmc.dk

Deadline: Den 10. i foregående måned Bladet kan frit kopieres med kildeangivelse, dog uden ansvar. Udkommer 11 gange om året inden den 20 i måneden, august undtaget.

Layout Hans Jørgen Enemark

TRYK: Jørn Thomsen Ofsett OPLAG:2000 ISSN0908-9721

FORSIDE og

BAGSIDE

Godt nytår

Husk - Husk - Husk

Klubaften den 8 februar 2022 – kl. 19.00 hos Nissens Kølerfabrik, Ormhøjsgårdvej, 8700 Horsens

Denne aften vil vi blive præsenteret for en afdeling der reparerer kølere til veteranbiler m.m. – der fortælles om grundlæggelsen af fabrikken i 1921, hvor man reparerede kølere i messing og kobber

Kom og oplev en familieejet virksomhed, der har 3 afdelinger med ca. 420 medarbejdere i Horsens. Nissens giver kaffe og DVMC giver kage

Max. 30 personer - tilmelding senest den 3, februar - tlf. 42941071

Med venlig hilsenJohn Therkelsen

Klubaften den 8 marts 2022 – kl. 19.00 - i Klubhuset – Elgårdsvej 5, 8370 Hadsten

Johannes Christensen kommer og fortæller om hans ulykke i 1995 og tiden til nu, kom og hør et spændende foredrag.

Tekst: Skrevet af Johannes – En lille historie om mig, og den rejse jeg har været på. Jeg kørte desværre galt i 1995, og blev lam fra midt i brystkassen og ned, tiden efter uheldet var en hård omgang og en stor kamp om at vende tilbage til livet i kørestol som 21 årig

Jeg brugte 14 år på at holde foredrag for Rådet for større færdselssikkerhed, i dag hedder det Rådet for sikker trafik, jeg har holdt en pause på 10 år, men er vendt tilbage, og tager på skolebesøg osv. – har stadig job hos Prodan her i Randers. Min far kom hjem fra England efter at have være bosat der i 17 år – han sagde vi bygger en bil ??? jeg sagde hvad gør vi, og vi byggede en bil fra bunden af og op til køreklar brug Prodan som jeg arbejder hos gav alle materialer – lacerskæringer af div. beslag m.m. vi stod for indkøb af motor, gearkasse osv. – bilen er en åben bil, ligner en Lotus Super Seven, men vores er bygget med forstærket ramme, og der er ilagt en amerikansk V8 motor 5.3 L – 320 HK – automatisk gearkasse – håndbetjent så jeg som chauffør kan køre den. Og vi kan give andre med diverse former for handicap og børn der ikke til tider har det nemmest – gratis køreture.

Vi samler penge ind til at give gratis køreture til vores målgruppe, er godkendt igennem civilstyrelsen og alle de instanser man skal godkendes hos.

Jeg vil fortælle min rejse, jeg har været på fra barndommen og til nutiden, fortælle om bilens opbygning osv. – er vejret godt tager jeg bilen med på autotraileren – www.facebook.com projekt lotus v8

Med venlig hilsen – Johannes Christensen

Klubben giver kaffe og kage – øl og sodavand kan købes.

Max. 45 personer – tilmelding senest den 1 marts - tlf. 25265856

Med venlig hilsen

Arvid

Vintage Nyt

Redaktionen

Så starter vi på et nyt år – 2022. Det bliver spændende, hvad det byder på?

Fortsætter Corona med at sætte begrænsninger for vore aktiviteter omkring de gamle køretøjer?

Indtil videre planlægger vi efter et normalt år, og som I kan se af arrangementskalenderen sættes der mange aktiviteter i søen. Et af de store arrangementer er træffet på Wedelslund den 5. juni. Fars dag.

Her står DVMC for parkeringen af de klassiske køretøjer, og for at få det til at fungere optimalt, har vi brug for hjælp fra klubbens medlemmer. Det kan være fra et par timer til hele dagen. Alt er velkommen. Giv gerne en tilbagemelding til mig på mail jk@motorploven.dk hvis du har lyst til at være med.

Den netop overståede jul og nytår er traditionelt tidspunktet for at sende hilsner til familie, venner og samarbejdspartnere.

Tidligere foregik det med et jule- eller nytårskort sendt med postvæsenet. Disse tider er forbi, i dag foregår det med et opslag på de sociale medier. Ganske nemt – måske lidt snyd, vil dem, der husker de gamle kort sikkert mene, men her når det frem til alle på en gang – og ingen glemt.

Med et udvalg af dem jeg har modtaget på min profil og tidslinje – herunder, på siderne 34,35 og bagsiden – ønsker bestyrelsen, redaktionen, layouter med flere klubbens medlemmer og andre læsere af Vintage-Nyt en rigtig glædelig jul og godt nytår!

Med venlig hilsen Jørgen Kjær

Arrangements Kalender 2022

18 januar Foredrag med Michael Amorsen på Memphis Mansion (Billet købes på memphismansion.dk)

8 februar Besøg hos Nissens Kølerfabrik i Horsens – info John Therkelsen – 42941071

22 februar Foredrag Hot Rod og Amerikanske Biler på Memphis Mansion (Billet købes på memphismansion.dk)

8 marts Klubaften i klubhuset – Johannes Christensen kommer og fortæller om hans ulykke i 1995 og tiden frem til nu, kom og hør et spændende foredrag – info Arvid - 25265856

15 marts Foredrag Veteranbilmadammerne på Memphis Mansion (Billet købes på memphismansion.dk)

2 og 3 april

Bilmesse og Brugtmarked – Fredericia – info – Erik 20492166

23 april Aars stumpemarked 10.00-16.00 – info 40886464 – 23700739

23 april Motornostalgi & Elvis Memphis Mansion – info følger

28 april Generalforsamling – Stjær forsamlingshus – info følger

30 april Motortræf & stumpemarked ved Dansk Motor- og Maskinsamling – 10.00-16.00

Kristiansmindevej 14, 8500 Grenå – info Jens Sørensen 29413966

7 maj Jesperhus åbning – Veteranbiler – tilmelding - karin@jesperhus.dk l

21 maj Allingåbro Motor Festival – www.allinåbromotorfestival.dk

28 maj Oldtimerløbet Gråsten – info Erik Krogh – 26738130

4 og 5 juni

Traktortræf Kongensbro 10.00- 17.00 – info – 51311520

5 juni Aalestrup Classic Træf - 10.00 – 15.00 – info Henrik - 40192592

5 juni Træf – og køretøjsdag Wedelslund – info Jørgen Kjær - 30243177

4 - 6 juni Græssted Veterantræf – www.veterantraef.dk

11 juni Veterankøretøjstræf (Tange Sø Veteranklub) fra 10.00 – 16.00 – info Freddy - 40109370

28 - 31 juli Ringkøbingløbet – info Niels Jørgen Kannevorff - 40182342

6 august Veterantræf på Heden, Grønhøj Skivevej 27, 7470 Karup J. kl. 9-16 – Mogens Schrøder Nielsen info www.veteranerpaaheden.dk

20 august Hylke Veterantræf 9.30-15.00 – info Ib Knudsen – www.hylke-veterantraef.dk

26 – 28 august Automania Silkeborg – info 40882131 – www.automania.dk

28 august Jyllandstræf ved Hvidsten Kro – info – Kurt 24433563

3 september Veteranlastbiltræf i Gjern – info Jørgen Kjær - 30243177

10 september Lundø Classic Motor Show – fra kl. 10.00

15 september Klubaften – info følger

17 september Motornostalgi & Elvis Memphis Mansion – info følger

1 oktober Aars stumpemarked 10.00-16.00 – info 40886464 – 23700739

11 oktober Klubaften – info følger

22-23 oktober Bilmesse og Brugtmarked – Fredericia – info – Erik 20492166

27 oktober Klubaften – Hos Leo Rasmussen – info Arvid – 25265856

8 november Klubaften – info følger

24 november Julebanko – info Arvid – 25265856

6 december Gløgg og Æbleskiver – info Arvid 25265856

Hold jer orienteret på facebook, hjemmesider eller ring til dem der står som Info på de forskellige arrangementer – om det er aflyst pga. corona virus

Med venlig hilsen

Arvid Andersen

Store Knud var med overalt

Ved Jørgen Kjær

Århusianske Knud Nielsen var et af de helt store navne i dansk motorsport i efterkrigsårene, og til han afsluttede karrieren i 1959, der dog allerede var startet et par år før krigen. Jeg var naturligvis stødt på hans navn utallige gange i forbindelse med artikler om tidligere dansk motorsport og danske motorbaner og til bogen ”Danske Motorbaner”, og han var samtidig et af motorsportens store koryfæer, der stadig var i live. Ham måtte jeg besøge og høre hans egen fortælling om et mere end 80 år langt medlemskab af Aarhus Motor Club og Danmarks Motor Union. Men endnu en gang måtte jeg desværre sande, at man ikke skal udsætte den slags. Trods alt var Knud Nielsen efterhånden fyldt 99 år, og jeg havde en god aftale med Lars Pedersen om at følge ham på et af hans ugentlige besøg ved Knud Nielsen, der nu boede på et aarhusiansk plejehjem.

Sidst i oktober sidste år kunne man så i en dødsannonce læse, at Knud Nielsen ”har sluppet gashåndtaget”! Endnu en gang havde

man forpasset chancen for at møde et af motorsportens koryfæer. Første gang var da jeg forpassede et besøg hos navnkundige Robert Nellemann kort før hans død. Nu må historien om ”den store Knud” – som Knud Nielsen blev kaldt, i stedet fortælles gennem overleverede kilder og vennerne omkring ham. For historien om Knud Nielsen, der døde 16. oktober 2019, 99 år gammel har sin berettigede plads i disse spalter.

Mere

end 80 års medlemskab af Aarhus Motor Klub

To af de personer, der trofast har fulgt Knud Nielsen de senere år, er tidligere omtalte Lars Pedersen og John Williams, der har hjulpet med at stykke historien om Knud Nielsen sammen. De mødtes nemlig med Knud hver tirsdag formiddag til en kop kaffe og en snak om gamle dage og meget mere.

Da Knud Nielsen fyldte 18 år i 1938, erhvervede han straks et

Knud Nielsen fik interessen for motorsport i 1932, da Aarhus Dirt Track Bane åbnede, og han kørte sit første løb i 1938 – et trial ved Hvidsten arrangeret af Århus Motor Sport. I alt har han deltaget i omkring 350 løb og har blandt andet vundet Volk Mølle pokalen 2 gange, KLG Pokalen, Hvidsten Pokalen samt sat banerekorder i Hem Odde, Løvel Korskroen, Næstved Stadion samt i Aalborg. Han har været jysk mester i årene 1948, 49,50,54 og 57, dansk mester 1949 og 56samt dansk bakkemester i 1949. Han har arbejdet for at få landevejsløb indført herhjemme. Her er Knud Nielsen fotograferet i 1946 foran Hvidsten Kro sammen med to andre af datidens kendte motorkørere, Viggo Thomadsen og Peter Staal.

kørekort og købte umiddelbart derefter sin første motorcykel og blev samtidig medlem af Aarhus Motor Klub. Det var ikke underligt, for han var allerede i drengeårene meget interesseret i mekanik og motorløb.

Det var dog først i 1932, at han som 12-årig kom til sit første ”rigtige” motorløb. Det var til åbningsløbet på Dirt Track banen i Århus ved Randersvej. Det gjorde et stort indtryk på ham, og allerede dér blev han klar over, at når han blev ”stor”, skulle han være motorkører. Og det blev han.

-Han fik sin debut i 1938 ved et trial i Hvidsten, som Aarhus Motor Klub arrangerede i samarbejde med den senere fra krigshistorien så kendte kroejer Marius Fiil, der også skænkede en vandrepokal til begivenheden. Knud vandt begynderklassen, og det blev den første sejr af mange. I løbet af 1939 etablerede han sig som en af de kørere, man skulle regne med i fremtiden - men fremtiden for motorløb blev som bekendt afbrudt af verdenskrigen, fortæller Lars Pedersen og John Williams.

Først i 1946 kom der gang i motorsporten igen. Knud var med fra første færd og vandt det første løb Hvidsten-Trial , denne gang som seniorkører. Her var han i skarp konkurrence med navnkundige Robert Nellemann fra Randers. Den flotte vandrepokal, som kroejeren Marius Fill havde udsat før krigen, var på baggrund af krigens begivenheder med henrettelse af Hvidstengruppen og dermed Marius Fiil meget eftertragtet af de jyske trial-kørere.

Knud var med overalt

Knud var med overalt, han vandt rigtig mange løb, og som det var kutyme på den tid, kørte han alle typer løb i modsætning til i dag, hvor man i reglen er meget specialiseret på en enkelt gren. 1949 må nok fremhæves som hans bedste sæson i karrieren. Han stillede op i 26 løb, vandt de 21, blev nr. 2 i 3 løb og udgik af 2 løb. Blandt sejrene kan fremhæves det prestigefyldte Jydsk Mesterskab i 500cc standard samt de to DM titler i samme klasse på 1000m og i Bakkeløb.

De første løbstyper Knud kørte var baneløb, trials og bakkeløb. I 1948 kørte han TT i Assen på en af Svend Aage Sørensens maskiner og i 1949 vandt han Ringvejsløbet i Køge, der blev overværet af 40.000 tilskuere. Her slog han igen Robert Nellemann, der ellers var blevet udlagt som favorit til at vinde løbet. Senere kørte han en del TT-løb i Sverige.

Stillede op i flere klasser

I 1948 købte Knud Nielsen en JAP af den kendte engelske kører Phil Hart. På den kørte han med i Nordisk Mesterskab på Gentofte Stadion samme år, og han kørte lige op med en af tidens bedste speedwaykørere

Bent Jensen ved JM på Skive Travbane. De vandt hver et heat, men bedst sammenlagte tid gav vinderen.

Her var Bent Jensen lige en smule bedre, men faktisk var det så tæt, at Knud i første omgang blev udråbt som mester.

Bakkeløb ved Moesgaard Strand 1951

Skive Travbane 1948 på JAP

1959.

Det første danske landshold i Moto Cross des Nations. 1951 Namur, Belgien Fra venstre holdleder Knud Skovgaard, Knud Nielsen, Ejvind Hansen og Poul Kalør.

Knud var heller ikke bange for at stille op i sidevognsklassen. Hans kompagnon Kresten Krestensen skullehave kørt et aftenløb på Gentofte Stadion i 1949, men da Kresten blev syg tog Knud af sted med Krestens cykel, og ja – det løb vandt han også.

I 1949 blev moto-cross så småt indført i Danmark som afløser for de hidtil meget populære bakkeløb.

Knud var med på den nye bølge og en af de få, der var i stand til at slå Ejvind Hansen, der var den suveræne cross-konge i de år. Han var også den, der var i stand til at slå Ejvind Hansen i trial. En stor historie blev det, da Ejvind Hansen havde vundet 24 trialssejre i træk, men blev slået af Knud i nr. 25. Med til historien hører dog, at Ejvind herefter lykkedes med at vinde 25 trials i træk.

Knud var med, da Danmark i 1951 for første gang stillede op i Moto Cross des Nations, han har stillet op i sidevogns moto-cross, og isbaneløb var også på programmet. Alsidigheden var stor, hvad billederne på disse sider også illustrerer. I en periode på omkring 20 år var Knud Nielsen en af de helt store i dansk motorsport, og han prøvede også et tidspunkt kræfter med bilrace på blandt andet Jysk Væddeløbsbane i aarhus..

Et grimt uheld blev afslutningen på karrieren

Et grimt uheld på Jydsk Væddeløbsbane i 1959 kunne have fået alvorlige følger. Knuds styr brækkede i

Knud Nielsens sidste sejr blev i Guldbarreløbet

Nogle få gange kørte Knud Nielsen sidevogn, her med nr. 12 på Løvelbanen i 1956.

Dansk-Svensk landskamp Jydsk Væddeløbsbane 1954. Holdet bestod af fra venstre Niels Blumensaadt, Arne Svendsen, Børge Mørch, Ernst Østerlund, Søren Juul og Knud Nielsen. Lederne er til venstre Chr. Wenderby og til højre Poul Sørensen.

udgangen af opløbssvinget, men han slap fra det efterfølgende styrt uden alvorlige skader. Der er ikke tal på Knuds talrige sejre og placeringer, men listen af vundne mesterskaber ser således ud:

JM i Trial 1946, 1947, 1951

JM i Baneløb 1948, 1949, 1950, 1954, 1957, 1958

DM på 1000m 1949, 1956, 1958

DM i Bakkeløb 1949

Alle mesterskaberne vundet i standardkongeklassen 500cc.

Knud var en stor og rimelig tung mand om end i god form. Han var derfor sjældent først fra start, men det var med til at gøre ham til en populær kører, for der var jubel og fest på tilskuerpladserne, når han fra en plads langt agterude i feltet arbejdede sig op i førerpositionen. En situation fra Volk Mølle i 1946 kan fortælles. Publikum råbte Knud, Knud, Knud… netop som Danmarks Statsminister Knud Christensen kom forbi. Han var beæret, da han troede hyldesten tilkom ham, men han tog det pænt, da han fik forklaret, hvordan det hang sammen.

Knud Nielsen havde også succes som forretningsmand

Knud Nielsen, der var uddannet som mekaniker, startede op med MC-forretning i Aarhus allerede i efteråret 1945 lige efter krigen og gik i kompagni med sin lærekammerat Kresten Krestensen, der

Knud Nielsen var på Roskilde Ring i 1955, han blev påkørt og så endte det sådan her.

Aarhus Stadion 1951

Hem Odde ca. 1948

Isbaneløb Brabrand Sø 1954.

Fire af datidens stærke kørere starter på Fladbro Speedway ved Randers. Knud Nielsen yderst til venstre. Der stod stor respekt omkring de store kørere og Christian Christensen fra Blokhus, selv succesfuld motorkører, husker tydeligt løbene, hvor han kørte mod Knud Nielsen: -Jeg har kørt mod ham mange gange. Jeg har også fået en skideballe, en af de første gange jeg kørte Senior, kom jeg for tæt på Ham, så fik jeg at vide, det skulle jeg ikke prøve igen, så skulle han nok ordne mig? Det var den gang man havde respekt for De Gamle. Jeg husker Knud helt tilbage fra jeg var knægt, allerede der brillerede han. Han var vores helt. Han kunne bare det hele. Jeg husker til et løb, her kom Knud i sportsvogn, og mekanikeren kom med cyklen. Vi andre kom med cyklen i varekassen på en Nimbus. Knud har altid haft noget godt materiale, hans store Norton har altid været i toptrim. Knud kunne køre alle former for motorløb, jeg har fået fortalt, at ved et T T løb i Holland, at når andre kørere bremsede ned, overhalede Knud dem ved at broadside ude i det løse grus, det var vist nok et gadeløb. Min kone Mona husker også Knud fra Aarhus Væddeløbsbane, når han drog ned af langsiden. Han kørte i en kort skindjakke og den kravlede halv op på ryggen, så hans ryg var bar.

Moto-cross Ny Mølle 1951. Knud med nr. 40, Poul Kalør med nr. 15.

også blev en succesfuld motorkører med mange mesterskaber. I de første år blev mest solgt fabriksnye Royal Enfield og Norton, der blev Knud og Krestens foretrukne mærke i deres karrierer. Knud og Krestens veje skiltes i venskabelighed, hvorefter Knud solgte rigtig mange motorcykler i de vilde år først i 50´erne. Mærkerne var mange, men efterhånden blev det mere og mere BMW, først motorcykler og siden biler, da tiderne skiftede. Særligt BMW kabinescooteren og senere bilerne BMW 700 og 1600 blev populære. I de store år drejede det sig om cirka 100 biler om året, og på værkstedet var der ansat 20 medarbejdere.

I 1950 flyttede Knud Nielsen sin forretning til Nørrebrogade i Aar-

hus.

Knud Nielsen var også den første, der importerede Honda til Danmark, og Knud Nielsen kunne indregistrere den første Honda i 1960. Knud Nielsen var begejstret for Honda, men havde ikke økonomien til at starte en import i større stil.

Knuds firma var også omdrejningspunkt for motorsporten i Århus. Hans værkfører Harry Pedersen tog fire Jydske Mesterskaber i sidevognsklassen og blandt mange motorsportsudøvende lærlinge og svende skal fremhæves Carl Andersen, Franz Kroon og John Steffensen, der fik store motorsportskarrierer.

Knud Nielsens MC-forretning på Nørrebrogade i Aarhus var i en menneskealder en kendt del af det aarhusianske gadebillede. Forretningsfacaden på Knuds forretning i Nørrebrogade så sådan ud midt i 50´erne.

De senere år boede Knud Nielsen på et aarhusiansk plejehjem, hvor tirsdagsklubben sidste år var med til at fejre den på det tidspunkt 98-årige Knud Nielsens 80 år i dansk motorsport. Fra venstre Jørgen Møller, Leif Pedersen, Knud, Carsten Brædder, Allan Terndrup og John Williams.

Bilsikkerhedens historie - 3 Retningsgivere

Af Svend Aage Kaae

Hollywood skuespillerinde og stumfilmsstjerne, Florence Lawrence, udviklede det første retningsvisersignal. Dette står skrevet mange steder.

Men som med vinduesviskere er det også med retningsgivere svært at sige noget præcist om, hvornår de blev opfundet og især hvornår og hvem dem der tog dem i brug. Der ser også ud til at være flere meninger om hvornår og af hvem de blev opfundet, men der er tilsyneladende sket noget forskelligt i flere lande stort set samtidigt.

I 1909 fik en englænder patent på et par mekaniske hænder på siden af bilen, men hans løsning blev fuldstændig ignoreret, men allerede i 1908 var der tilsyneladende en italiener fra Rom, Alfredo Barrachini, der satte lys til retningsvisere, så de måtte jo være kendt på det tidspunkt, selvom de måske ikke blev brugt. (Når jeg skriver ”tilsyneladende” er det fordi jeg ikke har kunnet få det bekræftet, da alle tekster er stort set iden-

Et tidligt eksempel på retningssignal. Opfinder ukendt.

tiske, og der er ingen italienske beskrivelser er af det, hvilket burde være naturligt). Retningsviserens udseende stammer egentlig fra jernbanerne, idet de er en kopi af en signalarm som den Kongelige Bayerske Jernbane brugte i 1890’erne. Men den er kun i halv størrelse, for at den kunne passe på en bil. I 1908 var de betjent med et kabel, men i 1918 fandt et firma, Nailik Motor Signal Company fra Boston, på at sætte en elektrisk motor på dem.

Men dette var dog allerede sket tidligere af en kvindelig amerikansk stumfilmstjerne, Florence Lawrence (1886-1938). Hun indspillede over 200 film på 30 år og var den første filmstjerne, hvis navn blev brugt i reklamer for film. Hun elskede at køre bil og købte en tidligt. Også hun beskrives flere steder som opfinderen af retningsgiversignalet, men som det ses af ovenstående, så var de måske allerede opfundet i Europa, og endda med lys i. Men i 1914 fandt hun på en løsning hvor hun ved et tryk på en elektrisk knap

fik et flag til at gå op bag på bilen og vise hvilken retning hun ville dreje. Og efter samme princip opfandt hun også et ”STOP”-signal, som ved tryk på bremsen vippede op fra kofangeren. Hun var i øvrigt datter af en anden kvindelig opfinder, Charlotte Bridgewood, der som nævnt i en tidligere artikel om vinduesviskere, fik patent på en elektrisk vinduesvisker.

I 1923 fandt to franskmænd på at erstatte motordrevet på signalarmen med en lineær magnetbevægelse, som betød en meget hurtigere bevægelse. Og i 1927 lavede berlinerne Max Ruhl og Erik Neumann det endelige system med en kombination af magnetdrev og indbygget lys, så man nu havde retningsviseren, som nu blev populær og brugt fra 30’erne og til op i 50’erne i Europa.

I England forsøgte Morris sig med et lyssignal, som reelt var et miniature trafiklys med rødt, gult og grønt lys, og der var monteret

Austin A30 med retningsviser. Bemærk advarslen i bagruden, som siger at der bruges retningsvisere.

et ”trafiklys” på hver side af bilen, og det kunne ses både forfra og bagfra. Der var 4 kombinationsmuligheder, som føreren kunne vælge, se billedet med artiklen om dette. Lyssignalet blev i starten af 1930’erne demonstreret på en bil af bilproducent Sir William Morris og blev også solgt til enkelte 1933 modeller, men som så mange andre løsninger, blev dette heller ikke en succes, da det

måske var for besværligt for føreren at vælge den rigtige kombination, og hvorfor bekymre sig om dem der kørte bagved?

Tilbage i 1925 fik amerikaneren Edgar Walz Jr. patent på en løsning med lys, som hvis man læser det grundigt igennem, kan se at det stort set beskriver hvordan et blinklys fungerer i dag. Han prøvede at sælge det til de store amerikanske bilfabrikker, men

Artikel om trafiklyset på Morris.

ingen af dem var interesseret og patentet udløb uden han fik noget ud af det. Få år senere, i 1929, lavede Oscar Simler en håndlavet løsning med indbygget stoplys, som kun blev lavet i et eller få eksemplarer.

Retningsvisere var ikke almindelige på amerikanske biler, og det kan i øvrigt nævnes at de Ford A der blev leveret til Tyskland var forsynet med retningsvisere, men det var der ikke på dem, der blev leveret i USA. Som nævnt var der heller ingen der i mange år var interesseret i de løsninger med lys som Walz og Simmler lavede. Så man kørte bare, og så måtte dem bagved gætte sig til, hvad der ville ske foran, hvis man ikke brugte de håndsignaler, som også fandtes, og som før retningsviserne også blev brugt i Europa. Først i 1938 skete der noget i USA. Da kom den første bil med et blinklys monteret som standard. Det var på en Buick Eight, og det var kun bagpå og midt på bagklappen. Lysene sidder dog så tæt sammen, at jeg tvivler på, at man i mørke kunne se om det var det højre eller det venstre, der blinkede. Året efter fik Buick’en også blinklys på foran. Derefter begyndte mange af de store mærker at tilbyde sådanne løsninger som ekstraudstyr, men først i løbet af 50’erne blev blinklys almindelige på biler, både i USA og i Europa. Det skal nævnes at den på billedet viste mørke Buick Eight, i Danmark er synet og godkendt med kun dette blinklys bagpå for ca. 10 år siden, men ejeren har af sikkerhedshensyn selv monteret de ekstra blinklys under baglysene.

Selvom de amerikanske biler ikke havde monteret retningsvisere, blev importerede biler ofte leveret med dem. F.eks. blev tyske biler leveret med retningsvisere til USA. Også VW som i 1955 skiftede retningsviseren ud med blinklys. I Europa skete det først i 1960. I Europa brugte man som nævnt retningsvisere på de fleste biler, og f.eks. blev det i 1958 lovpligtigt i England med lys i afviservingen eller man skulle have blinklys.

Men her var Danmark hurtigere, for i forbindelse med Færdselsloven af 1955 kom der krav om at der på en ”Motorvogn”

Forum september 1932.

På disse 3 Morris ses ”trafiklyset” tydeligt på begge sider af bilerne. Billedet er fra en stor britisk udstilling i

Foto er fra Danmarks Motorhistoriske Arkiv /DVK.

Trafiklyssignalet på en Morris.

Vintage Nyt

skulle være afviservinger, selvlysende rød eller orangegul uden at være blinkende, eller der skulle være ”retningsviserblinklys” foran og bagpå, samt på siden hvis det forreste ikke kan ses bagfra. Fra 1968 strammes kravene og kun blinklys var herefter lovligt.

Hovedkilder: https://historygarage.com/turn-signals-50s-drivers-intentionsguess/ https://en.wikipedia.org/wiki/Trafficators https://www.cartalk.com/blogs/jim-motavalli/strange-true-history-turn-signal https://www.elov.dk/bilag/bilag-4-til-bekendtgorelse-om-detailforskrifter-for-koretojers-indretning-og-udstyr/

Oscar Simlers retningsgiversignal som også havde gult lys for bremsning og rød STOP når bilen var helt stoppet.

Reklame for 1939 Buick Eight.

Blinklyset på en 1939 Buick Eight.

Uddrag af Edgar Walz Jr. patent, som stort set beskriver hvordan et nutidigt blinklys virker.

Køreoplevelsen i Uno’en er lidt rustik

Af Kaare Frank

I 1983 sendte Fiat endeligt 127-serien på pension; i det mindste på de europæiske markeder. Den brasilianske 127 GL fortsatte dog her i Danmark som en prisgunstig mulighed -noget danskere altid har været tvunget til at interessere sig for, da de skiftende regeringer jo altid har set bilen som en finansiel malkeko.

127’eren kunne man i øvrigt for første gang i den da 12 år lange karriere så pludseligt få som stationcar også....-i den brasilianske udgave, som pga prisen blev ret udbredt herhjemme - men modellens dage var talte og een af Fiat’s største succes’er med over 6 millioner eksemplarer var historie.

Til at afløse 127 havde Fiat så udviklet Uno - simpelthen “ 1 “ på italiensk- og Uno’en blev modtaget så fint at den blev den internationale “Årets Bil” 1984. Mekanikken var en blanding af nyt og gammelt; den tværliggende bladfjeder som Fiat havde brugt i baghjulsophænget på både 127,128 samt Ritmo/Regataserien blev erstattet af en compoundaksel med skruefjedre; og fortøjet blev ophængt i en forbro i stedet for i vangerne som i de forrige modeller. Motorerne var dog genbrug; i den mindste Uno 45 var det 127-motoren(som har rødder helt tilbage til 1955 hvor den debuterede i Fiat 600 ) og i 55 - og 70-modellen var det en opfrisket version af den motor, som jeg for nemheds skyld vil kalde 128-mo-

toren; en maskine der ligeledes havde en lang historie hos Fiat, og som var rygraden i programmet igennem mere end 25 år og som i øvrigt - med en del tekniske ændringer - var den motor, der blev brugt i den eneste Uno der har værdi i dag - Fiat Uno Turbo; som Fiat mærkeligt nok valgte IKKE at bruge det ellers velkendte og respekterede Abarth-navn på. Marketingsmæssigt har italienernes veje altid været uransagelige.........

Den skal jeg nok tage mig af

Et par år senere -i 1985- kom så muligheden for at få sin Uno med en ny, moderne motor; den såkaldte FIRE-motor (Fully Integrated Robotized Engine) som var blevet præsenteret i Lancia Y 10-modellen året forinden, og som skulle danne rygraden i Fiat’s motorprogram igennem de næste mange år i de mindre modeller. 127-maskinen fortsatte i øvrigt i Uno’en indtil 1990 (og i parentes bemærket derefter i både Cinquecento, Seicento og til sidst i Panda 141-modellen helt til dens sidste dag i 2003 -næsten 50 års

produktion! ) - og netop en Uno 1.0 45 S med FIRE-motor stod hos min lokale Fiatforhandler en dag i 2012, da jeg kom forbi deroppe.

Det var en indbytningsbil, og den skulle sådan set bare til skrot, fik jeg at vide. Jeg gik lige en tur rundt om den og gik så ind til Henning og sagde at det skulle den ihvertfald ikke!!...-den skulle jeg nok tage mig af.

Det jeg fik at vide om den var, at den i 1988 var blevet købt som ny hos Kaj Laursen i Rødding af en mand, der var ansat på flyvestationen i Skrydstrup; og som - da den var ny - havde skilt den helt ad og sprøjtet den ind alle steder med et korrosionsmodvirkende middel som åbenbart bruges af forsvaret i deres fly (Hvis nogen ved noget om den slags hører jeg det gerne) og derefter var den blevet passet med Pava indtil sønnen havde overtaget den i 2010. Han havde ikke det samme forhold til vedligehold som faderen, så nu stod den så der............

Anyway; jeg ringede til en kammerat og spurgte om vi ikke skulle dele en Uno; og den var han med på. Så vi købte den for skrotpræmien, og da den kunne omregistreres sidder de gamle Naur Klint-plader fra 23. Juni 1988 stadig på den. En fastsiddende hjulcylinder gav mig en omstilling til syn; men ellers har den hvide Uno den dag idag stadig ikke set et svejseapparat -hvilket for en Uno må siges at være en præstation. Jeg var i min læretid i midt 80’erne med til at skifte både døre og bagklapper i hobetal på Uno’erne - Fiat havde minsandten ikke fået bugt med rusten dengang!

Den går dog ikke længere nu -inden næste syn skal jeg have svejst et par små steder på den, men mere end 33 år uden behov for metalkirurgi er ovenud fint for en Fiat Uno af første generation. Så inden næste syn i 2023 får den en let makeover samt en SUVO-behandling, så vi kan sørge for dens overlevelse - ifølge Num-

Vintage Nyt

merpladenet er der, mens jeg skriver, dette 90 stk Uno på plader i Danmark - på nrpla.de er der 54 stk, så man er åbenbart ikke helt enige om måden at opgøre antallet på – i øvrigt en forskel jeg har bemærket før også. Jeg hælder nok selv mest til de 54 stk....

Køreoplevelsen

i Uno’en er lidt rustik

Hvis man sammenligner den med dens konkurrenter - hvoraf jeg har prøvet de fleste europæiske - er en Fiesta og Polo mere fast i deres køremåde - Fiesta har i mine øjne det bedste kvalitetsindtryk. Jeg har altid syntes, at det papbeklædning der udgør dørbeklædningen i en Polo er usædvanligt ringe udført, og en Polo med mindste motor er ikke noget køremæssigt unikum. Corsa har jeg det lidt på samme måde med, og 1.0’eren i Corsa A var ikke noget lyn. Jeg forstår godt at Uno’en blev Årets Bil på trods af et blikket karosseri og nogle kvalitetsmæssigt tvivlsomme løsninger..............Uno var trods alt ret fremsynet på det tidspunkt og især de modeller med lidt mere “schwung” i var ret fine biler; fx gik en Uno 70 SL ikke dårligt med 1300-motoren fra Ritmo og elruder og centrallås -noget der var meget dyrt betalt i fx en Polo.

Den hvide har gået 193.000 km i skrivende stund og motormæssigt - mekanisk i det hele taget - bærer den på ingen måde præg af at være træt. Maskinen starter altid i første hug - også efter et halvt år i vinterhi- og gearkassen fungerer på sin trælse 127-manér alligevel - noget man fik rettet op på da Uno RS (Restyling) kom med Puntogearkassen og de større modeller fik Tipogearkassen i starten af 90’erne.Så blev det en helt manerlig bil at have med at

gøre.

Når man summerer tingene op er det jo tankevækkende, at der i dag kun er 54 (?) Uno’er tilbage. Der blev solgt mange af dem; og de sidste for kun 26 år siden. Der er formentlig flere Fiat /Seat 600 i landet selvom de er 2 generationer ældre......- igen noget der giver støtte til min pointe om, at man er i sidste øjeblik med at tage 80/90’erbilerne alvorligt, hvis man vil have dem at se til fremtidige træf.

Busserne i Aalborg

- fra privat til offentlig drift og tilbage igen

Finn Vestergaard Madsen og Niels Melchior Jensen

Udgivet 2021

Format A4, hårdt omslag, 128 sider og omkring 175 illustrationer - de fleste i farver 295 DKK + porto

Bogens fokus er de 24 år fra 1976 til 2000, hvor Aalborg Kommune var ejer eller medejer af Aalborg Omnibus Selskab (AOS). Kommunen betalte 14,8 millioner for AOS i 1976 og måtte 24 år senere sælge

sin ejerandel for 0 kroner. Denne bog søger en forklaring på, hvorfor det gik så galt.

Foruden arkiver er bogen baseret på timelange interviews med personer, der har været centrale igennem årene - blandt andre Kirsten Hein, der var rådmand under den 11 dage lange natbustrejke i 1986, rutebilejer Poul Erik Thinggaard, der var med både før og efter kommunens engagement og Torben Svane Olsen, der var direktør i de 6 år fra 1994 til 2000, hvor busselskabet var et aktieselskab.

Kommunen erkendte efterhånden, at den ikke var god til at drive et busselskab, og omdannede i 1994 AOS til et aktieselskab med DSB som hovedaktionær. Aktieselskabet vandt licitationen over bybuskørslen i 1996, men tilbuddet var alt for lavt, og ejerne måtte spytte nye millioner i selskabet.

I den samme periode blev der i Aalborg skabt et af Danmarks bedste busnet. Aalborg Byråd har altid været villig til at investere i anlæg, der kunne gøre den kollektive trafik mere attraktiv. Aalborg var i første række, da der blev etableret telebusser i

80’erne, servicebusser og lavgulvsbusser i 90’erne, metrobusser i 0’erne og nu med Plusbussen, der udelukkende skal betjenes med elbusser.

Byrådet ville have lighed for borgerne, så da Nordjyllands Amt ikke ville lave et trafikselskab i 1978, lavede Aalborg Kommune sit eget med et fælles takstsystem for alle busser i kommunen. Det fik danmarkshistoriens korteste levetid på under to år, for amtet og de øvrige kommuner blev på den måde presset til at danne Nordjyllands Trafikselskab (NT) i 1982.

Bogen indeholder delafsnit om en række andre emner – personale, chefer, værkstedet, busveje, natbusser, rutebilstationer, buskørslen i bykernen, Aalborg Nærbane, Lufthavnsbanen, hybridbusserne, takster og billettering, større køreplanændringer og en oversigt over, hvornår de enkelte busser er anskaffet.

Aalborg rutebilstation 1990

Haaning Collection

Af Svend Aage Kaae

Haaning Collection er et nyt bilmuseum i København, eller rettere det er et bilmuseum, der tidligere lå i Sæby ved Høng og hed Vestsjællands Bilmuseum. Det åbnede i Sæby i 2004, fordi Erik Hanning, som da havde samlet på biler siden han var 20 år, nu havde så mange biler at han var nødt til at få dem samlet på et sted og det blev på museet i Sæby. Men her voksede samlingen yderligere, og med sønnernes større involvering blev det besluttet at flytte til hovedstaden og dermed tættere på flere mulige besøgende.

De fandt en 4500 m2 stor bygning i Bagsværd, som nu er renoveret og det er blevet rigtig flot. Det åbnede i august i år (2021). Jeg har lige været der og er meget imponeret, både over bygningerne og deres indretning, bilerne og informationen omkring dem, samt de andre køretøjer.

Der er i udstillingen omkring 70-80 biler, samt masser af knallerter og motorcykler, og ikke mindst modelbiler. De sidste findes i en glasvæg, der går på tværs af bygningen fra gulv til loft og indeholder ca. 11.000 modelbiler. Det er virkelig imponerende og rigtig flot. Når man kommer ind i museet og kigger ned igennem bygningen ligner væggen et kunstværk med mange forskellige farver, men som er modelbiler, når man kommer tættere på.

Museet er indrettet som en tidsoplevelse, hvor man starter med Carl Benz første bil fra 1886. Det er en fuldstændig kopi af den eneste originale bil, der er tilbage af de ca. 25, der blev produceret. Der er gjort rigtig meget ud af at fortælle hele historien om Carl Benz og især om hans kones bestræbelser på at få offentligheden gjort opmærksom på dette køretøj, som bl.a. hendes over 100 km lange køretur med sine 2 sønner, som hun gennemførte, angiveligt

Vintage Nyt

uden Carls vidende.

Så fortsætter man ellers igennem tiden op til 1980’erne, hvor der blandt de sidste er en knaldrød Lamborghini Countach. Ved alle bilerne står der en udførlig beskrivelse af bilen plus årgang, mo-

torstørrelse, HK, årrække, hvor modellen har været produceret og ofte også det totale produktionsstyktal. Og som et lille kuriosum kan nævnes at der også skrives hvorfor museet har netop denne bil/bilmodel.

Motorcyklerne står primært i 3 etager i skillevægge inde i museet, så de kan ses fra begge sider, men der er ingen beskrivelse af dem. Der er også en lille biograf, hvor der vises forskellige små film om køreture i bilerne med Erik Haaning og Carl Benz’s kones køretur.

Vintage Nyt

Hele den ene endevæg er brugt til at vise tidsforløbet for de forskellige bilmærker gennem tiderne med en tidslinje for hver bilmærke og angivelse af hvem der er gået sammen med hvem.

Erik Haaning har samlet flere biler, end der er i museet, men det giver mulighed for, som to hjælpsomme ansatte fortalte os, at skifte lidt ud ind i mellem. Desuden vil der også være specialudstillinger, og de havde lige afsluttet en specialudstilling med Jaguarer.

Hvis man bliver træt er der et hvileområde med bløde stole, samt en lille cafe.

Det er et fantastisk flot museum og jeg kan absolut anbefale at man besøger det.

Adressen er: Smørmosevej 16, 2880 Bagsværd

Pressemeddelelse – 13. december 2021

Farvel til Classic Race Aarhus

Alt tyder på, at det sidste løb er kørt ved Nordeuropas smukkeste racefestival, efter at fonden bag Classic Race Aarhus har måttet erklære sig konkurs.

Siden oktober har Classic Race Aarhus været under rekonstruktion. I den mellemliggende periode har man arbejdet på at få tilført ny kapital. Men det er ikke lykkedes i tilstrækkeligt omfang.

“Det er meget trist, men det er ikke forsvarligt at fortsætte uden tilførsel af ny kapital. Der er blevet arbejdet nærmest i døgndrift –og der har været rigtigt mange, både nuværende og nye partnere, som har vist både velvilje og økonomisk interesse. Vi har den seneste måneds tid været i dialog med flere end 30 interessenter, men desværre lykkedes det ikke at komme i mål med et tilstrækkeligt stærkt, økonomisk fundament til at kunne fortsætte driften,” siger Poul Dalsgaard, direktør i Classic Race Aarhus.

Der har også været seriøse forhandlinger med andre aktører i festivalbranchen for at undersøge mulighederne for et eventuelt samarbejde. Men uden held.

Det er en Aarhus-institution, der siges farvel til. I flere end 10 år har omkring 40.000 gæster fra ind- og udland kunnet glæde sig over både klassisk og moderne motorsport. Gæster, der også har givet stor omsætning til byen. I 2020 måtte man i sidste øjeblik aflyse festivalen på grund af corona, og i år måtte man – igen pga. corona – flytte racet fra den traditionelle dato i maj til sidst i september. Begge dele var medvirkende til det millionunderskud, man nu har kæmpet forgæves for at rette op på.

I årets udgave af Classic Race Aarhus fik arrangørerne ros for at dreje eventet mere i retning af en familiefestival bl.a. med et kæmpe LEGO- og børneområde i Mindeparken og telte med livemusik. Og så selvfølgelig masser af race, hvor også børnene fik mulighed for at køre med de professionelle. Motion var også i fokus, og masser af børn fik mulighed for at løbe banen rundt sammen med legenden Tom Kristensen. Også race-familien Magnussen var med til at give børn en stor oplevelse med hjemmelavede sæbekassebiler.

”Alle var begejstrede for de nye tiltag, men corona-omlægningerne, det ekstremt kolde og blæsende vejr, det lave besøgstal på 36.000 gæster og den manglende omsætning i boder og telte ramte os hårdt økonomisk”, fortæller Poul Dalsgaard. ”Vores overordnede mål har altid været at donere overskuddet til børns trafiksikkerhed, og det er vi kede af, at vi ikke længere kan bidrage til.”

Logistisk er Classic Race Aarhus et kæmpe projekt, og det var aldrig lykkedes uden mange menneskers fantastiske indsats.

“Vores dedikerede sekretariat har knoklet langt ud over, hvad man kunne forvente. Og så vil jeg også gerne sige tak til Salling Fondene, som har været en kæmpe støtte. Det samme har både medar-

bejdere og politikere i Aarhus kommune. Vi er blevet mødt med så meget velvilje hele vejen rundt,” understreger Poul Dalsgaard.

Men især én gruppe går Classic Race Aarhus-direktørens tanker til:

“Der havde aldrig været noget Classic Race Aarhus uden vores flere end 1.200 frivillige. Jeg har slet ikke ord for deres engagement og dedikation. Tusind, tusind tak. De fortjener om nogen en stor klapsalve. Jeg ved, at de, ligesom jeg, bliver meget kede af, at det ikke er lykkedes. Men en epoke er slut, og vi må glæde os over, at der i 10 år har været en ”Nordeuropas Smukkeste Racefestival” i Aarhus til glæde for rigtigt mange,” siger Poul Dalsgaard.

Alt tyder på, at det sidste løb er kørt ved Classic Race Aarhus, efter at fonden bag har måttet erklære sig konkurs. (foto: Classic Race Aarhus / Henrik Sørensen)

“Der havde aldrig været noget Classic Race Aarhus uden vores flere end 1.200 frivillige,” siger Classic Race Aarhus’ direktør, Poul Dalsgaard. ”De fortjener om nogen en stor klapsalve.” (foto: Classic Race Aarhus / Henrik Sørensen)

Bilsikkerhedens historie 4 - Bakspejlet

Af Svend Aage Kaae

De allerførste spejle

Mange steder står der skrevet at bakspejlet blev opfundet af Ray Harroun i 1911, hvor han brugte det første gang på sin racerbil, Marmon Wasp, som var med i Indianapolis 500 løbet i 1911. Men det var nu ikke en ny opfindelse. I 1906 blev der i et magasin (i USA?) beskrevet brugen af et spejl i lukkede biler til at se hvad der var bagved, og der stod også at disse forventedes at blive almindelige fremover. Og samme år fik Henri Cain fra Frankrig et US-patent på et “Advarselspejl til automobiler”. Og det var justerbart, og der var endda tænkt på at der skulle være 2 spejle i bilen. I øvrigt var brugen af spejlet på Marmon Wasp ikke til nogen hjælp. Indianapolis var på det tidspunkt meget ujævn, så spejlet rystede så meget at det var umuligt at se noget i det. Men Ray Harroun vandt dog alligevel dette løb. Men det må alligevel være noget der skabte interesse, for 3 måneder senere kunne man købe et ”Hind View Auto-Reflector”, altså et spejl til at se hvad der gemte sig bag bilen. Dette spejl var udelukkende solgt til Ford T.

Vejledning for kvinder til bilkørsel

Men spejle var ikke noget der blev ret meget anvendt, for i 1909 var der en engelsk kvinde ved navn Dorothy Levitt, der skrev en vejledning til kvinder, der skulle ud at køre bil, men som er bange for at køre. Bogen hedder ”The Woman and the Car: A Chatty Little Handbook for all Women Who Motor or Who Want to Motor”

Et sted står der skrevet: Spejlet skal være godt stort for at være brugbart og det er bedst at have et med et håndtag ….. Du vil finde det brugbart, ikke kun til personlig brugbar, men også til en gang i mellem at se hvad er bagved dig. Dette er højst sandsynligt til kørsel i åbne biler, for et andet sted beskriver hun, at der i lukkede biler bør være et fastmonteret spejl. Hele bogen findes på nettet og den fortæller om alt det kvinder skal vide om bilen – og det er ikke så lidt - om påklædning og om hvordan man skal forholde sig i trafikken. Se under kilder.

Racerbilen Marmon Wasp fra 1911 med bakspejl.

Henri Cains patent fra 1906 med 2 bakspejle.

Cop Spotter

Den næste der har fået patent på et spejl i USA er Chester A. Weed

Bagsiden af et af Bergers Cop-Spotter spejle, som dog ikke er patenteret, kun ansøgt.

i 1914, men alligevel er det et ”patent” af Elmer Berger i 1921 der normalt omtales som det første patent på et spejl. Men det skyldes måske det lidt specielle ved dette spejl at det blev populært. Normalt anser vi spejle for at være en hjælp til at forstå hvad der er bagved bilen og dermed også kunne køre sikkert, men det var slet ikke ideen med Elmer Bergers spejl.

Da han ansøgte om patentet var navnet på spejlet ”Cop Spotter”, dvs. det var en hjælp til at få øje på politiet, så man viste hvornår man skulle køre ordentligt, og hvornår man ikke skulle. Dvs. ligesom vor tids trafikalarmer, som vi har til at sidde i bilen og advare om fartkontroller, så vi kan køre ordentligt - når vi kører forbi dem. Mere præcist var det nok fordi det var i forbudstidens USA med masser af spritsmugling, og der var det nødvendigt at vide hvornår man skulle køre ordentligt, så politiet ikke stoppede en, fordi man kørte ureglementeret.

Men Elmer Berger fik en god forretning ud af sit spejl, som var et fladt og firkantet spejl på 3x7 tommer, monteret i en holder til at fastspænde i bilen. Han solgte det som ekstraudstyr til at eftermontere, og det blev populært (pga. spritsmuglerne?) og han blev efterhånden en rig mand. Der findes også en anden version af hans spejl fra et andet firma, så han har sikkert også solgt rettigheder til andre.

Når jeg skriver ”patent” i anførselstegn, er det fordi der slet ikke findes noget tildelt patent, der er kun en patentansøgning, så han har måske bare været dygtig og heldig i sin markedsføring.

Dorothy Levitt’s bog om kvinden og bilen.

Et udsnit fra Dorothy Levitt’s bog.

En anden version af Cop-Spotter spejlet fra en tilbehørsleverandør.

Spejlets udbredelse

Den første bilfabrik monterede de første spejle som standard i biler i 1914, men der gik mange år inden det blev standard. I Tyskland blev det dog allerede i 1925 et lovkrav at lastbiler skulle have et spejl i venstre side, og i 1937 kom der så et krav om at der også skulle være 1 spejl i personbiler, men ikke noget krav om hvor det skulle sidde.

Ser man på billeder af biler fra 50’erne og 60’erne, og de engelske

Biler uden udvendige spejle i 1963 i Sverige.

helt op i 70’erne er der ingen udvendige spejle udvendigt og det er der heller ikke Sterling Moss’ Mercedes SL fra 1956 som han kørte motorløb i.

Det var helt legalt, for først d. 1. august 1978 kom der i England et lovkrav om 2 brugbare spejle på personbiler, dvs. hvis det indvendige ikke kunne bruges, skulle der dog være 2 udvendigt. I Tyskland kom der ”allerede” i 1956 et krav om at der skulle være 2 spejle på bilerne, 1 indvendigt og 1 udvendigt. Så Moss’ Mercedes var den sidste årgang uden udvendigt spejl i Tyskland. Og tager vi USA med, så blev der krav om, at der af sikkerhedshensyn skulle være et udvendigt spejl på bilerne 1960’erne.

Men i Danmark var man lovmæssigt meget langsommere, idet man i Færdselsloven af 1955 og efterfølgende retningsliner beskrevet at ”Motorvogn skal være forsynet med i det mindste eet førerspejl af tilstrækkelig størrelse, anbragt således, at føreren fra sit sæde kan se vejen bagud for køretøjet”. Og i 1988 kom der krav om mindst 1 spejl udvendigt. Ser man på billeder fra sidst i 50’erne er det meget almindeligt at der ikke er noget udvendigt spejl, men de er dog allerede mere almindelige i 60’erne. Så et lovkrav i 1988 er nok et ”Hovsa, det skal vi da vist også have skrevet ind i loven”. Ser man i FDM’s Motor fra 1964, kan man se i ”Bilprøverne” som det hed dengang, at flere af de 23 testede biler i dette år, ingen udvendige spejle havde, dog havde alle tyske, hvorimod de andre var meget blandet, selv Volvo som er berømt for sin fokus på sikkerhed og brug af 3-punktsele siden 1959 har ingen udvendig sidespejl på en Volvo Amazon. Og i ”bilprøve nr 225” af Fiat 850 (uden udvendige spejle) står der i teksten: ”Udsynet fremefter ge-

Sterling Moss i 1956 i Mercedes-mågevinge uden udvendige spejle.

neres ikke i nævneværdig grad af det højtsiddende bakspejl, som til gengæld har for kort rækkevidde, hvorfor udvendige sidespejle anbefales”

Først sent i 80’erne i blev spejl i passagersiden i USA almindeligt, selvom det i 2-årtier havde været veje med flere baner, hvor et spejl i passagersiden er en vigtig sikkerhedsdetalje. Men man kunne jo, som man vist stadig skal gøre til køreprøve i Danmark, dreje hovedet for at se om der er nogen, der hvor man vil dreje hen – selvom det vist ikke er mange der gør det – på motorveje i hvert fald. I Tyskland blev der i 1990 et lovkrav om udvendige spejle i begge sider og i England kom dette krav så i 2010, men allerede fra slut 80’erne blev 2 udvendige spejle standard på de fleste biler.

I Danmark er der aldrig kommet generelt lovkrav om spejl i højre side, kun hvis udsynet gennem det indvendige er reduceret eller umulig, skal der være et. Men det betyder så også, at det ikke har været nødvendigt at lave undtagelsesbestemmelser for veteranbiler, med kun det venstre sidespejl.

Men indtil spejlene blev en integreret del af bilen har det selvfølgelig været muligt at købe dem som ekstraudstyr og montere dem på forruderammen, på dørsiden eller på forskærmene. Rigtig mange biler fra 50’erne har/havde spejle langt ude på forskærmene. Ser man på billeder af f.eks. Opel Rekord P1 sidder spejlene mange forskellige steder, hvilket antyder at det/de er eftermonterede. Og alle disse biler har i dag spejle, da det ikke bare blev et lovkrav at nye biler skulle have spejle, men også at alle ældre biler skulle have mindst 1 udvendigt spejl for sikkerhedens skyld.

Specialiteter om spejle

Et af der mere kuriøse spejle er ”Passing Eye Mirror”, som kom på markedet som et tilbehør, lige efter anden verdenskrig. Det var et dobbeltspejl, på den måde at man via et normalt placeret spejl, ser ind i et andet spejl, som vender fremad. Da det jo sidder helt ude på siden af bilen, kan føreren via disse to spejle se fremad langs køretøj, der er foran ham, så han dermed kan se om der er modkørende trafik, uden at trække ud. Men det tyder ikke på det blev den store sællert.

Omkring spejle på forskærmene er der en specialitet i Japan, hvor det var et lovkrav indtil 1983, at der var sidespejle langt fremme på forskærmene. Da dette krav faldt bort, ændrede fabrikanterne det

Volvo Amazon i FDM bilprøve uden udvendig spejl i 1964.

Reklamebillede med Austin Mini uden udvendige spejle.

Vintage Nyt

Passing Eye Mirror.

ret hurtigt til at sætte spejlene ved/på dørene, så det så ud som på de vestlige biler, hvilket dengang var attraktivt. De eneste der har beholdt dem på skærmene, er de japanske taxaer og det er fordi det giver en meget mindre blind vinkel ved siden af bilen og spejlet kan sidde længere inde på bilen, så den ikke er så bred. Begge dele er en fordel for biler der kører hele tiden i meget tæt trafik og hvor pladsen er trang som i den japanske trafik.

Senere udviklinger

Siden spejlene blev almindelige er der sket forskellige forbedringer af dem, som det nedblændelige spejl, først manuelt og senere automatisk. I starten kunne spejlene kun justeres ved at tage fat i dem, senere kom den indvendige justerpind og senere er det blevet

Audi e-tron med kamera sidespejle.

elektrisk og nu er det på vej over til at være kameraer.

Hovedkilder:

https://americacomesalive.com/first-rearview-mirror-marketedas-cop-spotter/#first-publicized-use-of-a-rearview-mirror https://www.ebay.com/motors/blog/automotive-side-view-mirrors/

https://pitsenberger.com/blog/who-invented-the-rearview-mirror https://jalopnik.com/up-close-with-the-first-rear-view-mirrorand-two-secret-1723111929 https://patents.google.com/

Dorothy Levitt’s bog: https://archive.org/details/McGillLibrary-120928-1526/page/n57/mode/2up?q=highway

Lavt gulv - høj service

- historien om Preben Louw Pedersen

af Rolf Brems

Denne bog handler om Preben Louw Pedersen. Navnet siger måske ikke så mange så meget. Men rigtig mange har stiftet bekendtskab med de små servicebusser med lav indstigningshøjde, der kørte mange steder i Danmark fra begyndelsen af 1990’erne og frem. Og det var netop Preben Louw Pedersen, der stod bag udviklingen af servicebusserne.

I bogen følger vi Preben Louw Pedersen gennem det meste af hans liv. Han var som ung ingeniør ansat hos flere virksomheder. Senere kom han videre til Vognfabrikken Scandia i Randers, som i 1975 købte Aabenraa Karrosserifabrik og udnævnte Preben Louw Pedersen til direktør. Han og familien flyttede til Aabenraa, men Preben Louw Pedersen syntes, at Scandia styrede ham for stramt. Derfor begyndte han i 1979 for sig selv og året efter oprettede han sin egen karrosserivirksomhed, Alubus. Desværre førte flere uheldige omstændigheder til, at det ikke gik så godt, og i 1982 gik Alubus konkurs. Efter kort tid kom Preben Louw Pedersen i 1983 til DAB i Silkeborg. Her kom han omsider på rette hylde, idet han fik lov til at stå for flere udviklingsprojekter, deriblandt servicebussen.

Desværre blev Preben Louw Pedersen ramt af sygdom i 1987. Idérigdommen blev heldigvis ikke ramt og for at aflaste ham, blev der ansat en ung ingeniør, Lars Overgaard. Sammen fortsatte de to udviklingsarbejdet og efter Preben Louw Pedersens død i 2000, fortsatte Lars Overgaard arbejdet. Bogen på 69 sider koster cirka 200.00 kr og kan købes i boghandelen eller bestilles på nettet.

EN JULEHISTORIE

Af Kurt Villy Svendsen

Hadstens forhenværende kontorpakmester havde en tid før Hadsten, og det var ikke i første omgang rutebilen fra Hadsten, jeg ventede på en dag i 1980, da jeg som postbud ved Randers Postkontor i etatens gule Bedford rullede ind på byens rutebilstation. Hver dag afpostede vi landdistrikternes busser, og det foregik på den måde, at når en postførende rutebil trillede ind på pladsen, låste vi postbilen af og spænede over i rutebilen, hvad enten den nu var fra ”De grønne Busser”, ”Poul Eriks Buslinier” eller ”Østerballes”. Farvekombinationerne og antallet var talrige.

Klokkeslættene stod noteret på et skema fra posthuset, og chaufføren var klar med postsækken i døren og eventuelle værdiforsendelser, som man kvitterede for og løb tilbage til postbilen. Som forholdsvis ny i faget ville jeg naturligvis gerne undgå fejltagelser, så da den forventede rutebil kom tøffende, sprang jeg kvikt ud af Bedforden, trykkede på låsepalen, knaldede skydedøren i og drønede af sted.

Postsækken fra Mariager blev modtaget, men da jeg kom tilbage til postbilen, kunne jeg konstatere, at den på reglementeret vis var aflåst - og at nøglen sad i tændingen!

Gode råd var dyre. Der var præcis 12 minutter til, den næste bus

ankom, men heldigvis var jeg i god form den gang som medlem af Randers KFUM´s løbeafdeling. Kasketten blev smidt ind under postbilen, og det lange ben sat foran.

Af sted gik det mod Nørregade med brevsækken i den ene hånd og den røde jakke flagrende om ørerne.

Jeg nærmest fløj op af posthusets trapper og skreg til min overordnede, at jeg straks skulle have reservenøglen til rutebiltømmeren. Heldigvis var han ikke tungnem, og der lurede et smil i det strenge kontrolløransigt - måske havde han prøvet situationen før. Jeg fik den ønskede nøgle, og af sted det gik over såvel stok som de Randers brosten.

Det KAN lade sig gøre - selv på en vinterdag med sne i gaden, for det sneede jo altid om vinteren dengang - at løbe fra rutebilstationen, piske rundt om fiskehandler Møller, forcere Torvegade som en hvirvelvind, blæse forbi Niels Ebbesen og hilse høfligt på en forbløffet frelsersoldat for derpå at entre posthusets trappe i fuldt firspring med hovedet under armen, røven ud af bukserne og benene på nakken - og retur; alt på præcis 10 minutter og 49 sekunder. Men man får varmen.

Nyhedsbrev fra MHS

De motorhistoriske klubber tilbage i vante netværksrammer

2021 udgaven af det Motorhistoriske Årsmøde var meget ventet efter vi havde måtte springe et år over, grundet problemerne med Coronaen, der udviklede sig i vinteren 2020.

Men den 27. november var vi klar igen. Invitationer og dagsordner var sendt ud til medlemsklubberne. Der var aftaler om bespisning og tidsplan for dagen, og de betydningsfulde gæster fra Motorstyrelsen var sikret deres deltagelse. Mere end 100 delegerede satte den morgen kurs fra hele landet til Comwell hotel og konferencecenter ved Middelfart. Så var vi i gang.

Det Motorhistoriske Årsmøde i 2021 fulgte den samme drejebog, som har været brugt de senere år. Vi startede med en fælles stående morgenmadsbuffet, hvor der blev hyggesnakket over små caféborde på tværs af de deltagende klubber. Derefter trak vi ind i det store konferencelokale og vores formand Steen Rode-Møller, tog fat på sin gennemgående beretning fra året der gik. Dette årsmøde gav dog også de delegerede en status på det, der var sket i det år, hvor årsmødet måtte undværes.

Efter en pause hvor den gode kaffe flød frit, blev ordet givet til vores bestyrelsesmedlem Lars Genild. Han kunne der, i sin egenskab af vicepræsident i FIVA, og formand for den meget væsentlige Legislation Commision, give de delegerede indblik i, hvad der rører sig på lovgivningsområdet i EU i relation til vores interesseområde. Han kom også forbi den store internationale socio-økonomiske undersøgelse, blandt andet den del der vedrørte de spændende svar fra klubberne.

Comwells køkken holder en høj standard, hvilket vi fik at nyde til frokosten. De senere år har vi haft inviteret en relevant oplægsholder, der med udgangspunkt i vedkommendes egen platform, giver årsmødedeltagerne indsigt i hvordan veterankøretøjs-

Motorstyrelsens direktør Jørgen Rasmussen var årets oplægsholder på Det Motorhistoriske Årsmøde 2021. Præsentationen, og den efterfølgende spørgsmål/svar sektion, blev mødt med udbredt tilfredshed. (Foto: Jens Møller Nicolaisen)

bevægelsen ser ud derfra. I år var denne oplægsholder direktøren for Motorstyrelsen Jørgen Rasmussen, der havde medbragt to af styrelsens ansatte, til at hjælpe med svar på forsamlingens mange gode spørgsmål.

Jørgen Rasmussen havde forberedt et godt, sagligt og relevant indlæg, hvor han havde kigget nøje på køretøjsstatistikkerne og de specielle forhold der gælder på afgifts- og registreringsområdet. Motorstyrelsen direktør havde desuden fundet tre højaktuelle emner som han gav os særligt indblik i. Det handlede om de nærmest uoverstigelige udfordringer der er med datakvaliteten i DMR, og om det arbejde som nu snart skal i gang med at definere hvordan det afgiftsmæssige ID-tab kan få betydning for veterankøretøjerne. Begge er problemstillinger hvor Motorhistorisk Samråd bidrager til arbejdet og den bedre forståelse. Sluttelig kom Jørgen Rasmussen også ind på afgiftsager og på hvad det betyder for Motorstyrelsen og borgerne at Forbrugerombudsmanden har stillet spørgsmål ved Motorstyrelsens manglende

Jørgen Rasmussens præsentation var fyldt med relevant fakta, der var gravet frem i dagens anledning. Her lidt om det seneste års antal nyregistrerede veterankøretøjer i alt

partshøring. Det var i det hele taget et fantastisk godt indlæg, der blev fulgt op af rigtig mange gode spørgsmål fra salen.

Efter endnu en kaffepause i det tilstødende lokale, med mere snak ved de små borde om både sæsonen der nu er gået, og indlægget fra Motorstyrelsen vi netop havde hørt, var vi klar til at gå til den sidste afdeling af Det Motorhistoriske Årsmøde 2021. Her skulle 8 klubber, samt 3 museer optages i Motorhistorisk Samråd. Klubberne fordelte sig på tre lokalklubber, en mærkeklub, to mc-klubber, en motorsportsklub og en US-bilklub. Vi rundede dagen af

med at få genvalgt bestyrelsen, der trods udfordringerne med at få corona-aflysningen fra 2020 til at passe til virkeligheden og vedtægterne, betød at alle kunne genvælges, og to nye opstillede suppleanter kunne indvælges uden kampvalg. Samtidig sagde vi farvel til bestyrelsesmedlem Ole Nørretranders og suppleant H.C. Thing.

De delegerede blev sendt hjem til deres klubber med et sæt af de nye fantastisk flotte nummerpladeplakater til ophæng i deres klublokaler, eller blot som trofæ for deltagelsen i endnu et stort

Tankens indhold ved årsskiftet

I forbindelse med det netop afholdte årsmøde i Middelfart, havde vi Motorstyrelsens direktør, Jørgen Rasmussen, samt to af hans håndgangne folk på besøg. Vi havde bedt Jørgen Rasmussen fortælle lidt om de problemer Motorstyrelsen står med bl.a. manglende oplysninger i Det Digitale Motorregister (DMR) i forbindelse med afgørelser om et køretøj har mistet sin identitet – eller ikke.

Siden Motorstyrelsens fødsel i 2018 har vi oplevet en stadig stigende vilje til både at lytte og samarbejde. Og Motorstyrelsens tilstedeværelse og lysten til åbent at svare på de mange spørgsmål, er med til at understrege den forbilledlige relation, der er mellem MhS og Motorstyrelsen. Dette bliver yderligere udbygget med en møderække, der skal klarlægge de krav, der skal til for at en bil ikke mister sin afgiftsmæssige identitet. Det første møde er berammet til den 11. januar 2022.

Efter to år uden årsmøde var det en stor glæde at se det store antal fremmødte delegerede fra de mange klubber. Og efterhånden som vi også kommer rundt på besøg i klubberne som ønsker at høre, hvad vi laver, hvem vi har kontakt med og hvilke sejre og nederlag vi oplever, og kommer på besøg på de forskellige klubstande til bilmesserne i Fredericia, kommer jeg til at kende flere og flere, høre om klubbernes problemer og om spændende køretøjer, der pludselig dukker frem fra hjørnet i en lade.

Som formand er det nok noget af det mest berigende ved at træffe så mange entusiastiske og dedikerede ejere og elskere af gamle køretøjer. Tak for det!

Motorhistorisk Årsmøde. Vi prøver igen til næste år, så sig til din klub hvis du godt vil være delegeret.

Johnny B. Rasmussen

Sekretariatsleder

Motorhistorisk Samråd

Trods de seneste Corona-restriktioner, så blev det igen et velbesøgt årsmøde i Comwells flotte rammer. (Foto; Jens Møller Nicolaisen)

Motorhistorisk Samråd formand Steen Rode-Møller, gav de delegerede et indlæg der spredte sig ud over de seneste par års aktiviteter. I dette indlæg fabulerer han lidt over året der kommer. (Foto: Jens Møller Nicolaisen)

Men, jeg ser også (ikke mindst i spejlet) at ingen af os bliver yngre. Og derfor skal mit nytårsønske være: Lad nu de unge komme til! Giv dem den unikke chance for at få lov til at køre i eller på et veterankøretøj, for lige så meget som vi selv ynder at benytte det, lige så meget skal vi have den glæde til at spredes til de yngre generationer. Ellers ender vores elskede, rullende klenodier på museum eller i skrotpressen. Og det må ikke ske. De hører hjemme på landevejene – også morgendagens landeveje!

Godt Nytår!

Steen Rode-Møller, Formand, Motorhistorisk Samråd