Dansk Vintage Motor Club
Klublokale: Elgårdsvej 5, 8370 Hadsten Klubkontingent årligt kr. 395
BESTYRELSEN@dvmc.dk
Formand - formand@dvmc.dk
Allan Laxby tlf. 8628 4179
Torshøjvænget 42 8361 Hasselager
Næstformand naestformand@dvmc.dk
Arvid Andersen ingearvid@gmail.com
Halagervej 17, 8930 Randers Tlf 25265856
Kasserer@dvmc.dk Girokonto 9017127
Daniel Schmidt tlf. 4079 7380
Thorvaldsensgade 31.2.3, 8000 Århus C
Redaktør Vintage Nyt
Jørgen Kjær - jk@motorploven.dk Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten tlf.:3024 3177
Kai Mortensen tlf : 2639 4909 Solbjerg Hedevej 75 jksommer83@gmail.com 8355 Solbjerg
Per Christiansen - forsikring@dvmc.dk Skolegade 36, Hou, 8300 Odder tlf 2911 0110
Svend Aage Kaae webmaster@dvmc.dk Poppelvej 9, 8930 Randers NØ tlf 20474815
Suppleanter
Jan Christensen sekretaer@dvmc.dk tlf. 51617114 efter kl. 1700
Tørrepladsen 53, Thorning, 8620 Kjellerup
Erik Ammitzbøll e-ammitzboll@mail.dk
Strandgårdshøj 66 tlf. 2049 2166
8400 Ebeltoft
ETU Forsikring - www.etuforsikring.dk
SJÆLLAND. - pep@etuforsikring.dk
Per Pedersen - Exam. Assurandør
Tlf.. nr 21 31 80 08 (svarer hele dagen) JYLLAND/FYN. - poul@etuforsikring.dk
Poul Fabricius - Assurandør Tlf. nr. 52 50 14 84
Bibliotek bibliotekar@dvmc.dk
Erik Nielsen-eri@kamstrup.dk tlf. 86923943
Arrangementsudvalg@dvmc.dk
Arvid Andersen (ansvarlig) tlf: 2526 5856
Kaj Mortensen tlf : 2639 4909
Svend Aage Kaae tlf. 20474815
John Therkelsen tlf. 42941071
Klubhus / lokaler: lokaler@dvmc.dk
Arvid Andersen tlf. 25265856
Fredericia ansvarlig
Erik Ammitzbøll tlf. 2049 2166
VINTAGE NYT - REDAKTION
Manuskripter sendes til: Jørgen Kjær, Elgårdsvej 11, 8370 Hadsten jk@motorploven.dk
Annoncer sendes til: annoncer@dvmc.dk
Deadline: Den 10. i foregående måned Bladet kan frit kopieres med kildeangivelse, dog uden ansvar. Udkommer 11 gange om året inden den 20 i måneden, august undtaget.
Layout Hans Jørgen Enemark
TRYK: Jørn Thomsen Ofsett
OPLAG:2000 ISSN0908-9721
FORSIDE: Michael Flintholm på skattejagt
BAGSIDE: Medens vi venter på forår
Arrangements Kalender 2021
Alle klubaftener er aflyst de første 3 måneder pga. Corona
22 april Generalforsamling – Borgernes Hus – Veng – Info følger, kan blive flyttet til den 27. maj eller 24 juni pga. Corona
24 april Motornostalgi & Elvis Memphis Manison – info følger, kan blive aflyst pga. Corona
15 maj Allingåbro Motor Festival http://www.motor-festival.dk/. (aflyst)
27 maj Klubaften – info følger (evt. generalforsamling)
24 juni Klubaften - Info følger (evt. generalforsamling)
22 juli Klubaften – info følger
26 aug. Klubaften – info følger
29 aug. Jyllandstræf ved Hvidsten Kro – info – Kurt 24433563
17-19 sept.Classic Race – Aarhus - info – Per Christiansen 29110110
23 sept Klubaften – info følger
12 okt Klubaften – info følger
28 okt Klubaften – Hos Leo Rasmussen – info Arvid – 25265856
9 nov Klubaften – info følger
25 nov Julebanko – info Arvid – 25265856
7 dec Gløgg og Æbleskiver – info Arvid 25265856
Hold jer orienteret på Facebook, hjemmesider eller ring til dem der står som Info på de forskellige arrangementer – om det er aflyst pga. Corona virus
Med venlig hilsen Arvid Andersen
Elbiler er jo ikke noget helt nyt. Her en bil fotograferet i Randers omkring 1940.
1949 motorcykler venter på at komme på færgen i Aarhus havn
Vintage Nyt
Redaktionen
Så skal der igen skrives et lille indlæg i denne redaktionelle spalte. Jeg gider nærmest ikke skrive mere om Corona eller originalitetskravet – det må I læse om andet steds.
Til sidstnævnte henvises til Nyhedsbrevene fra Motorhistorisk Samråd, og til førstnævnte skal alligevel knyttes kommentaren, at situationen kan sandsynligvis give udfordringer med at afholde klubbens generalforsamling. Kan den afholdes planmæssigt i april? Sandsynligvis ikke. Hvad med maj eller juni eller skal den udskydes til efter sommerferien? Kan den afholdes virtuelt? Hvad tænker medlemmerne? Bestyrelsen vil så komme med en udmelding, så følg med her i bladet, på hjemmesiden eller klubbens facebookside.
Tiden kan jo så bruges til så meget andet. Michael Flintholm har været ude med den store skovl og lede efter fordums skatte. Spændende historie, som kan læses her i bladet, og som det ses af forsiden var det ikke helt kedeligt.. Er der andre, der har oplevet noget lignende?
Jeg har en alternativ hobby med metaldetektor, og jeg har i tidens løb fundet masser af bondejern, men dog aldrig i den størrelse Michael Flintholm her præsenterer. Er der i øvrigt klubmedlemmer med samme hobby? Det kunne jo så være vi skulle udveksle erfaringer, og måske tage en tur sammen på en mark?
Man kan jo også bruge tiden på at sætte en gammel motor i stand, som vi ser, Sune har gjort.
Men tiden kan jo også fint bruges i garagen eller værkstedet – der er sikkert et eller andet, der skal laves på bilen eller motorcyklen. Hvis ikke kan man da altid rydde lidt op, og der er sikkert meget, der kan smides ud. Det behøver jo ikke gå lige så voldsomt til som på billederne nedenfor.
Men pas lidt på med hvad du smider ud. Interessen for automobilia og benzinnostalgi nærmest eksploderer i denne tid. Emaljeskilte er efterhånden nærmest uden for kategori, men tomme oliebøtter, dunke, tanke eller alt, hvad der er i den genre, er der købere til. Sæt gerne tingene til salg i et af bladene, Vintage-Nyt, VeteranPosten eller på en af de mange facebooksider.
Eller måske skal du bare gemme tingene, du har det sikkert også som undertegnede – det er utroligt, hvad man kan ærgre sig over, man har smidt væk, givet væk eller solgt for en slik på et tidspunkt. Medens interessen for automobilia og benzinnostalgi er hastigt voksende, synes interessen for ældre billitteratur og for den sags skyld også brochurer at være stagnerende.
Der ønskes et par forhåbentlig fornøjelige timer med denne udgave af Vintage-Nyt.
Jørgen Kjær
Genfundet efter 40 år i jordenFord Custom Coupé V8 1951.
Af Michael Flintholm
I sommeren 1983 mødte jeg min meget bedre halvdel, som jeg den dag i dag er lykkelig gift med. Hun kommer fra en gård i det skønne Nordjylland, på en egn hvor der er rige traditioner for alt godt fra jorden.
Korn, ager og kvægbrug har gennem århundreder præget min
kones barndomsegn, hvor idylliske dalstrøg, marker og småskove udgør en smuk helhed.
Det var dog andre ting i den gode jyske muld end korn og planter, jeg gik på jagt efter den gang i 1983.
Gamle biler kom i laden.
Førhen på landet var det normen, at udrangerede køretøjer – ja, Vi har fundet de første stumper - dele fra nummerpladelyset.
et tunge grej er kørt i stilling, og vi er klar til gravearbejdet.
Ford Custom Coupé 1951.
Hvad der er tilbage af sæderne.
dem lod man da bare stå i hønsehuset, i laden eller man trillede ganske enkelt den gamle bil i mergelgraven og dækkede den til med jord.
Af min nye svigerfamilie på gården fik jeg fortalt, at man for et par år siden netop havde skubbet familiens alderstegne mørkeblå Ford Custom årgang 1951 ud over en skrænt og dækket den til igen. Den mørkeblå Ford havde indtil da stået i hønsehuset – det var den gang den klassiske måde, som alle benyttede sig af.
Helligbrøde…
Som ung historiker syntes jeg jo, at det på det nærmeste var helligbrøde at skrotte en Ford Custom – eller Customline, som den også blev kaldt. Den fine - og i Danmark ganske sjældne - bil, skulle da ikke ligge der og ruste op!
Derfor fik jeg hurtigt stedet lokaliseret og startede i 1983 min egen lille bilarkæologiske udgravning nedenfor bakken, hvor amerikaner V8´eren angiveligt havde fundet sin sidste permanente P plads. Efter et par spadestik fandt jeg faktisk de mest fantastiske og velbevarede effekter: Dele af sideruderne, rattet, forskellige dørgreb, det markante Customline emblem, mange fine pyntelister, askebægre med mere. Var jeg fortsat med mine bestræbelser, ville jeg sikkert have fundet meget mere – måske endda en komplet bil? Det var jo ganske nyligt, at den var gravet ned.
Fokus skifter.
Men når man er ung skifter fokus lynhurtigt. Der ventede andreog vigtigere -opgaver end at grave gamle biler op: Familie, børn, hus, karriere – alt skulle passes og selvom interessen for bilen var der, glemte jeg i mange år alt om den. Stumperne med genstandene fra Ford ´en opbevarede jeg imidler-
tid i vores redskabsrum, og fra tid til anden mindede de mig om, at der lå en Ford ude i mergelgraven, der kun ventede på at blive gravet op…
Fakta om Ford Custom.
Ford Custom blev introduceret af Ford i 1948 og var Fords første helt nye design efter krigen. Forgængerne var blot opdaterede udgaver af Ford´s 30 modeller. Populært blev Custom bilerne kaldt for ”Shoebox Ford” på grund af deres ponton design, som vi senere ser hos Mercedes 180. Et design vi ligeledes genkender hos andre europæiske producenter som f.eks. Borgward, Volvo, Austin og mange andre.
Det var en helt ny bil med mange opgraderinger, men med den gamle solide motor kaldet Flathead V8 på 3.7 eller 3.9 l, der afgav henholdsvis 90 eller 100 HK.
Bilen blev fra starten en kæmpe succes og solgte i introduktionsåret 1949 ikke mindre end 1.118.740 eksemplarer.
Ford Custom kickstartede ganske enkelt Fords globale salg og strøg med denne model suverænt foran konkurrenterne GM, Chevrolet of Chrysler. Designet holdt fra 1948 til 1953, hvor en ny og mere strømlinet model kom frem. Men i den umiddelbare efterkrigstid blev Ford Custom indbegrebet af et ”Dollargrin”.
Victoria Hardtop Coupé.
Ford på Vesterbro i Aalborg ved Mikkel Andersen solgte tilbage i 1951 netop denne bil til en lokal tømrermester. Omkring 1955 kom den i min svigerfamilies eje og var familiens daglige køretøj frem til sidst i 60´erne. I familien blev den benævnt som en Hardtop – ikke som en Coupé. Fra den tid husker man især dens fine
Billedtekst:Vi har fat i noget af det rigtige – man kan ane konturerne af den kraftige V8 motor.
Oliepinden er intakt, og der er minsandten olie på motoren.
V8 blokken er på vej op - og rebet springer
Vi forsøger igen.
Motor og kofanger med mere er bjærget.
En stolt Michael Flintholm med en motorblok og kraftoverførsel, der er klar til vask...
Ford Customline V8 1949, pynteliste.
overdrive og automatgear – kaldet Ford-O-Matic - og den behagelige brummen fra V8 motoren. Som min svigermor fortæller – den kunne virkelig flytte sig, og den kørte altid som en drøm.
I 1951 blev der produceret 110.286 af den såkaldte Victoria Hardtop Coupé, - som er det korrekte fulde navn på denne modelog 317.865 eksemplarer af den mere traditionelle Tudor Sedan udgave.
Det var store tal og en af Victoria Hardtop modellerne nåede altså frem til Aalborg i 1951.
Brugtbilsprisen i midten af 1950´erne på den fine Ford var kr. 12.500,- fortæller D.A.F.s Brugtbilkatalog fra april 1956.
Stikpiller.
I tidens løb kom min svigerfamilie med flere stikpiller omkring Ford´en. Ikke mindst fordi de jo kendte historien og til min interesse for de ældre biler. Så med mellemrum gik snakken lystigt - om det ikke snart var på tide, at få gjort noget ved det og se hvor meget bil, der egentligt var tilbage efter alle årene i jorden?
Så i januar 2020 fik jeg minsandten en dejlig fødselsdagsgave af svigerfamilien: De ville stille gravko, teleskoplæsser med mere til rådighed, og så skulle vi i gang med at grave! Det var en fantastisk gave, og alt var klar. MEN så kom Corona´en, og vi kom ikke i jorden i marts, som vi havde håbet.
Vi graver i juli.
Sommeren 2020 kom og i juli gav Corona´en os lidt mere spillerum. Gravko og teleskoplæsser med mere kom frem igen, og i samlet flok begav vi os ud på markerne for at søge og grave…
Det var ganske enkelt fascinerende at stå på den selv samme plet, hvor jeg i 1983 havde fundet effekter frem i overfladen. Denne
Næsten som ny efter en grundig vask.
Billedtekst:En ring fra forlygterne dukker op.
Vintage Nyt
gang var der tale om et noget større puslespil. Lokaliseringen af mergelgraven og den skrænt - hvor vi mente bilen lå – tog et stykke tid. Der blev gravet store lunser op af overfladejorden og i lang tid – faktisk i et par timer, var der ikke det fjerneste tegn på, at vi blot var i nærheden af den famøse Ford Custom. Men vi havde det utrolig hyggeligt undervejs…
Der er bid.
I løbet af 37 år sker der immervæk noget – vejrlig, græs og øvrig bevoksning havde stille og roligt ændret naturen, så det var ikke en given sag at finde ting i overfladejorden som før. Vi skulle grave meget og meget dybt! På et tidspunkt måtte vi forankre gravkoen med teleskoplæsseren, sådan at den tålmodige traktorfører ikke drattede ned ad skrænten.
Men lige pludselig begyndte der imidlertid at ske ting og sager. Op ad mulden kom den fineste kofanger – godt nok dækket af jordmen intakt. Pyntelister af aluminium, lygteringe, udstødningsrør, rørhale, rester af metallet med den blå oprindelige farve og mange flere detaljer.
Nu vidste vi, at vi havde fat i noget. Ganske vist langt fra en komplet og velbevaret bil, men der var mange genkendelige effekter. Chassisrammen var helt mørnet, ligesom bremser, dæk, pedaler, gamle sæder med mere heller ikke stod til at redde.
Flathead V8.
Den allerstørste gevinst ventede os imidlertid. Pludselig fik vi fat i noget meget stort, da vi gravede den fine klassiske Ford V8 motor fri af jorden, incl. kardan, kraftoverførsel, gearkasse med mere. Her var jo selve hjertet i bilen og det var tungt! Det første reb vi bandt om motorblokken sprang med et brag, men vi fik hurtigt et nyt bundet om motoren, og forsigtigt blev den reddet i land og sat på en palle. Motoren lignede mere en kæmpe klump jord, men vi kunne dog ane konturerne af noget mekanik…
Sammen med alle de øvrige bevaringsværdige dele af bilen fik vi den tunge motorblok transporteret ind i maskinhuset og højtryksrenseren kom på arbejde. I løbet af ingen tid åbenbarede der sig den fineste Flathead V8 ´er.
Den legendariske Ford V8 blok blev introduceret tilbage i 1932 og med forskellige modifikationer anvendt frem til 1953, idet det var den første V8 motor Ford fik masseproduceret.
Siden hen er den at finde i en mængde sammenhænge, bl.a. i de såkaldte Hot Rods – ikke mindst i 50´erne og 60´erne, ligesom den er en efter-
spurgt motor i US klassikermarkedet.
Efter en ordentlig gang vask inspicerede vi motoren nærmere og fandt straks oliepinden. Der var ingen problemer med at trække pinden op, og minsandten om der ikke var masser af olie i motoren, så den har overlevet fint i de næsten 40 år under jorden. Kraftoverførslen fungerede også, så for en Ford V8 entusiast vil der givet være noget at bygge videre på.
I familien havde vi – som nævnt - en rigtig dejlig dag, hvor vi fra morgen til aften stille og roligt fik samling på den gamle Ford og de dele, det er værd at opbevare for Ford Custom entusiaster. Sådan et projekt giver blod på tanden - og mon ikke der stadig er flere gamle biler et eller andet sted, som blot venter på at blive gravet op?
Michael Flintholm
Mit Coronaprojekt!
Tekst og foto: Sune Nielsen
D. 11/3-2020 blev Danmark, på grund af Corona situationen, lukket ned, og Aarhuus Nimbus Klub, som jeg er medlem af, indstillede derfor også aktiviteterne.
Tiden skal jo gå med noget, så derfor startede jeg på et projekt, som jeg havde haft liggende i nogle år.
Det hele startede da den gamle smed i Mårslet kom på plejehjem, og hans hjem derfor skulle ryddes.
Han var en samler, og blandt de mange ting der stod hengemt i hans have, var en gammel FF stationær motor fra 1936, en såkaldt petroleumsmotor.
Det lykkedes mig at overtage denne motor, lige før den gik til skrot. Motoren var komplet, men den bar tydeligt præg af, at have været brugt meget. Motorblokken var, på grund af opbevaringen udendørs, blevet frostsprængt og dette har også været den væsentlige årsag til, at restaureringen er trukket i langdrag for mig. Stemplet sad fast i cylinderen og efter at jeg havde fået det fri, viste det sig, at stempelringene sad fast i ringrillerne i stemplet.
Efter megen lirken og opvarmning, lykkedes det for mig at løsne stempel ringene uden at knække dem.
Den største opgave var dog at få svejset den frostsprængte støbejernsmotorblok.
Jeg havde forhørt mig hos kyndige på dette område, inden jeg gik i gang med svejsningen. Det første var at skære revnerne op så der blev plads til en svejsning. Blokken skal opvarmes til den er kirsebærrød, så dette blev gjort i min kuglegrill. En morgen efter sommerferien 2020 blev grillen startet op og efter at blokken havde ligget et par timer i grillen, med opfyldning af grillbriketter, varmede jeg motorblokken yderligere op med en kraftig gasbrænder indtil den fik den rigtige farve. Nu var det bare at gå i gang med selve svejsningen.
Gammelt støbejern er ikke nogen nem opgave at svejse i, men det lykkedes. Herefter skulle svejsningen forsigtigt hamres for at der
Vintage Nyt
ikke skal opstå spændinger i og omkring svejsningen. Dette arbejde stod på hele eftermiddagen og aftenen, og grillen var stadig ganske varm, da jeg gik i seng ved midnatstid.
Nu er jeg kommet så langt at motorblokken er slebet og malet med Primer, senere skal den så have den rigtige grønne farve som disse FF Motorer havde. Det bliver spændende at se om blokken nu kan holde på vandet.
Måske kommer der lidt mere, når eller hvis motoren kommer til at køre!
Mit Coronaprojekt kapitel 2
Mit Coronaprojekt skrider fremad, nu er tændingsmagneten renoveret og klar til montage når jeg en dag har fået motorblokken færdigmalet. Men tændingsmagneten er ikke det eneste delprojekt, jeg skal også have karburatoren, eller forgasseren som den hed på det tidspunkt, renoveret. Karburatoren er komplet, troede jeg da, men der manglede noget. Karburatoren er delt op i to, den ene side er, med et benzinkammer og en strålespids, beregnet til opstart af motoren på benzin og den anden side er med et sugerør og en strålespids
beregnet til drift på petroleum. Det undrede mig at benzinkammeret var åbent, skidt og møg kan jo falde ned i kammeret, men uden at vide præcist hvordan denne karburator har set ud fra ny, slog jeg det hen med, ”sådan skal det nok være”. Under arbejdet med at svejse den frostsprængte motorblok, har jeg vendt og drejet motorblokken mange gange og der kom meget skidt og møg, og især rust ud af vandkammeret. På et tidspunkt kørte jeg noget klirre når jeg vendte motorblokken, og efter mange forsøg på at finde ud af hvad det var der klirrede, faldt et stykke rustent metal ud af vandkammeret. Nu er jeg jo ikke den der lige smider noget
ud, så dette stykke rustne metal blev lagt lidt til side. En dag da jeg, igen stod og arbejdede med karburatoren, og igen undrede mig over at der ikke var et dæksel over benzinkammeret, faldt tiøreren, her var jo det manglende dæksel. Sådan en gammel motor byder på mange udfordringer og mere der skal svejses, den ene af vippearmene til ventilerne er knækket. Her må jeg nok søge hjælp da vippearmen er udsat for stort tryk fra ventilfjederen. Og apropos ventiler, så er den ene ventil, udstødningsventilen, meget tæret og skal udskiftes. I de beskrivelser jeg kan finde står der at disse dele, stempel, plejlstang, ventiler og fjedre stammer fra Ford-T, så, skulle der blandt en af læserne være en der har en ventil til en Ford-T til at ligge, ja, så er jeg køberen.
Mit Coronaprojekt kapitel 3
Nu er mit Coronaprojekt lige så stille ved at tage form. Men det er ikke uden gode venners hjælp. Sådan en gammel motor skal stå godt fast, og jeg manglede de vanger som man oftest ser under disse gamle motorer. Min gode kollega, Henrik, der har en ejendom på Samsø, var ved at rydde op og beskære træer og buske, og blandt disse træer var der et egetræ, der bare skulle bruges til brændsel. Jeg forklarede Henrik om mit projekt og fik egetømmer nok til at lave vangerne til motoren. Nu skulle de bare skæres op, og til dette fik jeg hjælp af et af medlemmerne i Aarhuus Nimbus Klub, nemlig Søren Kristensen, der både savede og laminerede vangerne til mig.
Motoren var, allerede da jeg fik den, næsten komplet, men jeg manglede et startsving. Bland mine gemmer havde jeg et håndtag, der nok engang har været brugt til en drejebænk eller en metalfræser. Det passede dog ikke helt til krumtapakslen, så jeg fik denne gang hjælp fra et andet medlem i Aarhuus Nimbus Klub, nemlig vores formand, Henrik, der på en onsdag aften i klubben borede håndtaget ud så det nu passer til krumtappen på motoren. Jeg er nu i gang med prøvesamling af motoren, for at se om alt passer og om jeg har alle dele til motoren. Jeg mangler endnu at samle topstykket med nye ventiler, så det bliver spændende at se om der er en smule kompression på den gamle motor.
Mit Coronaprojekt kapitel 4
Efter prøvesamlingen af motoren, har jeg nu fundet en grøn motormaling, og fået malet hele den gamle FF-petroleums motor i denne flotte grønne farve. Jeg har ledt længe efter en udstødningsventil til motoren og spurgt efter det i både øst og vest. En dag da jeg var på besøg hos Århus Nimbus, havde jeg ”helt tilfældigt” ventilen i lommen, og jeg spurgte Carsten om han da ikke havde sådan en ventil. Jo da, svarede Carsten, og efter et par dage ringede Carsten og fortalte at han nu havde fundet ventilen og jeg bare kunne komme og hente den. Jeg har nu fået samlet motoren og som jeg håbede, er der en meget fin kompression på motoren. Dagen kom hvor jeg skulle prøve at starte motoren for første gang, og helt tilfældigt kom en af mine gode venner, Dan Zacharias-
sen, forbi og overværede seværdigheden. Jeg havde ingen ide om hverken tændingstidspunkt eller karburatorindstilling, heller ikke indstilling for ventilspillerum, men jeg må da have ramt nogenlunde rigtigt, for allerede efter fire træk i startsvinget, sprang den gamle FF lystigt i gang, og det hele blev foreviget af Dan på hans telefon kamera.
Lidt data om motoren:
Motoren er fremstillet hos Bjerringbro Maskinfabrik ved Marius Svendsen under navnet FF, der betyder Farmers Favourite. Motoren er produceret i 1936 og yder 3,5 HK og roterer i drift med knap 1000 o/min.
Motorblokken er, som omtalt, svejset, slebet og malet.
Cylinderen er honet.
Ventilsæderne er fræset op til de korrekte vinkler.
Ventilerne er slebet til sæderne.
En lille historie om mig selv og min far som arbejdede på GM
Af Flemming Nielsen
-Jeg husker, at min far arbejdede hos General Motors som portner, han arbejde både dag og nat og alle ugen dage, enten i Sydhavnen (Borgmester Kristiansens gade) eller inde på Aldersrogade, Kbh. N, han kørte frem og tilbage på jobbet på cykel i alt slags vejr og uden at brokke sig en eneste gang (hvad jeg ved af).
Jeg husker da jeg var ca 9-10år og havde fri fra skole kørte jeg selv enten til Sydhavnen eller ind til København på min egen cykel for at hente min far, når han havde fri om eftermiddagen, eller hvis han havde nattevagt i weekenden cyklede jeg ind imellem med ham på arbejde.
Når han havde nattevagt skulle vi gå rundt og “trække nøgler” i denne mega virksomhed (gjaldt begge steder) for at tjekke om alt stod godt til og der ikke havde været indbrud, dette skulle gøres 2 gange pr nat...her var både godstog som havde egen spor ind på fabrikken...der var mega varme kedler, som skulle tjekkes der var oceaner af nye biler på rad og række som skulle tjekkes for om der var nogen indbrud eller om de hjemløse lå og sov på pladsen. På et tidspunkt kunne jeg selv ruten med at “trække nøglerne”, så når jeg gik “runden”, kunne min far jo lige nappe en time på øjet dette foregik i en stol med hovedet på bordet, det skal siges, at de første 4-5 gange jeg gik alene var der mange nerver på, man kunne jo høre alt muligt om natten selv de mindste lyde blev til en kæmpe rysten...men det fortog sig hurtigt hen af vejen...når jeg så var færdig og kom tilbage kunne jeg få en lille lur som jo forgik
på skrivebordet...
På denne store virksomhed fandtes der både Billiard og Bordtennis som medarbejderne kunne bruge i pauserne og i deres foreningsliv, min far og jeg kunne også her få noget af tiden til at gå om natten med disse ting, men det største var nu at få lov at køre rundt i de nye Opel biler med rat gear eller for en sags skyld Bedford lastbilerne. Ja det er rigtigt jeg kørte i min første bil som 8-910årig med min far ved siden af indtil jeg selv havde lært, hvordan man gjorde...da jeg selv fik lov at køre alene må jeg jo indrømme
at man fik bulet et par biler eller to, men hvad der stod jo bare en ny med nøglerne, det helt store var jo at sætte sig ind i en Chevrolet bil eller min favorit Camaro SS (disse amerikanere måtte jeg “kun” sidde i og ikke køre i)
Jeg fik også lov til at køre med de store autotransporter rundt til de forskellige bilhandlere eller ud til Glostrup her havde GM et kæmpe opmagaseringsareal til nogle af deres nye biler, dette foregik fortrinsvis fra Aldersrogade, da det jo var her den store samlefabrik af biler lå med et kæmpe godsareal nede ved bane legeme, GM havde også deres helt egne Rangertoge både i Sydhavnen og i Aldersrogade dette var jo lige guf for sådan en dreng som mig
Det var også her på GM jeg kørte knallert for første gang, dette var en gammel SCO som ikke kunne starte, den var godt slidt både på dæk og alle andre steder men i løbet af et par weekender fik min far og jeg liv i dyret og derud af hvor det gik med lidt buller på knæene til følge, men det lykkedes til sidste at kunne styre sådan en også. Her rendte jeg rundt som barn/ung/teen op gennem 50erne, 60erne, 70erne... lærte at køre bil som 8-9-10 årig... der stod oceaner af ny producerede Opel biler samt Bedford lastbiler i alle afskygninger,
så det var bare at begynde fra en ende af, ødelagde du en bil (ridset eller bulet) tog du bare en anden... skal hilse og sige at jeg har ridset og bullet adskillige biler her i Sydhavnen og aldrig hørt et ord for det...
General Motors i Sydhavnen solgte også disse her Entreprenørmaskinerne under denne afd.”Euclid Division of General Motors” Her er min for og mig selv ved maskinerne ude i Sydhavnen... engang i 1960`erne.
Det er mig og min far der står oppe på General Motors bygninger i Sydhavnen...
Til sidst skal det siges at ved juletid blev vi også altid inviteret til juletræsfest i GM egen mega kæmpe filmsal hvor vi både fik stor godtepose og en gave efter eget valg og der var altid klovne optræden...og Julemand...hele familien var med hver år....
VW Boble i XXXL udgave
Af Steen Rode-Møller
Volkswagen indstillede produktionen af New Beatle sidste år, men modellen har stadig utallige tilhængere.
Blandt dem er Scott Tupper fra Gardena, Californien og hans far, som byggede en personlig udgave af Boblen, også kendt som “Kæmpe Boblen”.
Som han forklarede opstod ideen, da de mente at det ville være rart at have en Boble uden at “føle at man ikke bliver kørt over i trafikken”. Så som sagt så gjort; de besluttede sig til at lave en Boble, som skulle være 50% større end standardmodellen.
Imidlertid fandt de ud af at en sådan størrelse ville gøre det ulovligt at køre på gaden med den. Dette foranledigede dem til at genoverveje deres plan og så nøjes med at forøge med kun 40%. Nu var størrelsesforholdet i orden, så de tog en Boble fra 1959 og digitaliserede den via skanning til deres computer. Da dette var tilendebragt forstørrede de simpelthen de forskellige komponenter med 40% og brugte denne information til at fremstille passende karosseridele på deres karosserifabrik.
Der skulle ikke mindre end 3,514 enkeltdele til at lave bilen i den metalfabrik han ejer. Det var sådan et utroligt foretagende at selv skruer måtte de lave fra bunden, da der ikke fandtes nogen i den passende størrelse fortæller Tupper.
“Når man ser tilbage” fortalte Tupper for nyligt ved en biludstilling “var det nu ikke så svært”. Dog tilføjer han: “Men jeg måtte lave skabeloner til alt!”
Boblen er en ordentlig klump. Den vejer 2,790 tons. Frontklappen alene vejer 90 kilo.
Der opstod selvfølgelig forskellige problemer idet det ikke kunne lade sig gøre at forstørre Boblens chassis, så deres valg faldt på en DODGE truck. Og så blev den udstyret med en 5.7-liter V8 som antagelig kom fra en DODGE Magnum. Slutresultatet ligner nøjagtigt en standard model Boble - men den er blot enorm ved siden af. Det originale design er også gennemført inde i bilen, men er dog blevet udstyret med moderne komfort som elektriske vinduer og låse samt varme og ventilation i sæderne. Instrumenterne fra donor-Dodgen er monteret på et panel
og kommer frem fra underneden instrumentbrædtet ved et tryk på en knap.
Bilen er ganske imponerende og Tupper fortæller, at folk følger efter dem på motorvejen for at tage Kæmpeboblen i øjesyn. Han afslørede også, at de har modtaget betragtelige tilbud på at købe bilen, men “den kommer ikke andre steder hen lige nu”. (Historien er fundet på internettet).
Ferrari i formel 1
Af Peter Nygaard
Den fascinerende historie om triumfer og tragedier for motorsportens største legende Et billedrigt pragtværk om det mest legendariske bilmærke i motorsportens historie. Læs om de store triumfer, tragedier og tekniske landvindinger, fortalt af den førende ekspert i Danmark.
Der har altid været drama omkring Ferrari i formel 1, og Enzo Ferrari og hans biler har været omgivet af myter, der på samme tid har gjort Ferrari til sportens mest populære og kontroversielle team.
Ferrari er også det eneste team, der har været med i formel 1-VM siden starten i 1950 og til i dag, og ingen andre har vundet så mange VM-titler og grandprixer. Men succesen har også været blandet op med kontroverser, ballade, arrogance, frustrationer og store nedture.
I denne bog fortæller Peter Nygaard den fascinerende historie om den røde bil med den stejlende hingst i formel 1 – om triumferne, tragedierne, de tekniske landvindinger og de personer, der igennem 70 år har bidraget til legenden. Fra 1950’erne, da en hel generation af Ferrari-kørere omkom i kampen for at føre teamet til tops, til Michael Schumachers utrolige rekorder omkring årtusindeskiftet.
Bogens mange billeder er en underholdende, smuk og dramatisk fortælling i sig selv, og giver læseren et enestående indblik i historien om, hvordan en legende indenfor motorsporten blev skabt. Derudover er bogen spækket med fakta om bilerne og løbene samt portrætter af alle kørerne og deres præstationer.
Peter Nygaard har gennem 35 år rejst fra bane til bane og overværet mere end 600 formel 1-løb og har interviewet de fleste af
holdets store stjerner. Han har flere gange besøgt Ferrari-teamets hovedkontor og interviewet deres kørere. Han har tidligere udgivet et stort værk om formel 1 Bogen på 736 i ekstra stort format koster 599,95 Kr.
Hvor er fødselsdagsgaven?
-Vi leder efter medarbejdernes fødselsdagsgave til K.W. Bruun, spørger Classic Car House i København
Da K.W. Bruun fyldte 60 år i 1957 mødte hans medarbejdere op tidligt om morgenen på Egebakken i Lyngby.
K.W. Bruun var en meget respekteret mand af alle sine medarbejdere, og derfor havde de også søsat et større researcharbejde for en helt speciel fødselsdagsgave - nemlig at fremskaffe en Humber Humberette fra 1904 med 5hp.
En noget overrasket direktør Det lykkedes, helt som planlagt, at tage fusen på K.W. Bruun, der blev meget overrasket over den flotte gave. Bilen var i perfekt stand og et rent museumsstykke.
Hvor er den nu - DUSØR GIVES!
Vi ønsker os brændende præcis denne bil som K.W. Bruuns medarbejdere i al hemmelighed købte, satte i stand og forærede ham til sin 60 års fødselsdag.
Har du den stående? Eller kender du en der har?
Vi håber, der er en derude, der kan føre os
i den rigtige retning. Er det dig som sender os den rette vej til K.W. Bruuns Humberette, så kvitterer vi med et årskort til Classic Car House. Årskortet gælder entre til bilmuseet for 2 personer.
VIL DU HJÆLPE OS med at opspore denne bil, så spred meget gerne ordet. Opslaget kan findes på Facebook og Instagram. Facebook: Classic Car House.
Veterantræf 2021 på Sporvejsmuseet
To vintagetræf - hvis coronaen vil
Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm på Midtsjælland har siden 2010 indbudt ejere af historiske motorkøretøjer på to, tre eller fire hjul til træf en eller to gange i løbet af museets sæson. Den verdensomspændende pandemi i 2020 gik naturligvis ikke uden om Midtsjælland, så museet måtte udsætte åbningen seks uger. Det betød, at forårs-vintagetræffet måtte aflyses, men det stort anlagte træf i juli kunne gennemføres.
Sporvejsmuseet håber, at vi alle er heldigere i 2021, selv om smitteudviklingen i skrivende stund (nytår 2021) ikke ser for godt ud. Årets første veteran/vintagetræf på Skjoldenæsholm er planlagt til lørdag 15. maj. Træf nummer to lørdag 31. juli. For begge arrangementer gælder, at deltagende motorkøretøjer skal være produceret 1972 eller tidligere. 1972 var det sidste år, gadebilledet var præget af de gamle sporvogne, og titlen på juli-træffet er meget passende ”Biler der fulgtes med sporvognene”. Maj-træffet har overskriften ”Forårstræf med sporvognene”.
Deltagelse i de to arrangementer forudsætter tilmelding til museets pressesekretær Søren Palsbo, e-mail: presse360@gmail.com eller tlf. 60 83 62 34. Princippet er først-til-mølle. Deltagelse er ikke længere gratis, men deltagelsen koster væsentligt mindre end normal entrépris til museet. Nærmere oplysninger ved tilmeldingen. Sporvejsmuseet markerer i sæsonen 2021, at det er 50 år siden, hovedstadens næstsidste sporvognslinie – linie 7 – blev omstillet til busdrift. Senere på året 1971 sagde den jyske hovedstad farvel til sine to sporvognslinier: 1 og 2. Også det markeres i
I museets store busudstillingshal er udstillet busser fra tidsrummet 1872-2009. Den ældste hestetrukket, den yngste elektrisk (batteridrift). Her ses en af museumsbusserne i trafik: Leyland Royal Tiger 1963.
udstillingen. Den tredje gamle danske sporvejsby, Odense, har også noget at fejre, idet byens nye letbane efter planen begynder at køre i efteråret 2021. Den fynske hovedstad har været i den usædvanlige situation, at skiftende politiske flertal har været enige om letbanens betydning for byudviklingen, så man har undgået årelange forsinkelser som i hovedstadsområdet. Sporvejsmuseet har i øvrigt siden juni 2020 kunnet fremvise lidt af hovedstadens trafikale fremtid, idet en model i fuld størrelse af forreste fjerdedel af et hovedstads-letbanetog kan prøvesiddes i selskab med nogle af hovedstadens gamle sporvogne. Letbane-modellen er bygget af
tyske modelbyggere, så Hovedstadens Letbane kunne fastlægge detaljer i togenes indretning. Modellen er gedigne sager og vejer en bagatel af 5,8 ton. Hovedstadens Letbane forventes at begynde trafikken mellem Ishøj og Lyngby/Lundtofte i 2025.
Sporvejsmuseet håber at få besøg af såvel hverdagsbiler, erhvervskøretøjer, pjattebiler med vind i håret og store amerikanske slagskibe.
Fremtiden kan prøvesiddes i Sporvejsmuseets store bindingsværksremise. Her er forreste fjerdedel af et af hovedstadens kommende letbanetog udstillet i form af en model i størrelse 1:1, bygget i Düsseldorf. Modellen blev bygget, så Siemens og Hovedstadens Letbane kunne fastlægge detaljer i vognenes indretning. The real Thing kører fra 2025 mellem Ishøj og Lundtofte.
En duft af fremtiden i hovedstadsområdet: En model i fuld størrelse af forreste fjerdedel af et letbanetog. Togene bygges hos Siemens. Modellen blev transporteret fra Düsseldorf til museet 17. juni 2020 fulgt af de tyske modelbyggere.
For tidens børn fra den store farmand om “udstødningen” til at trække kollektive transportmidler
To omnibusser fremdrevet med henholdsvis umsområdet: Den bevarede københavnske Leyland Comet årgang 1949.
i Jystrup nær Sporvejsmuseet. Her venter Triumph, Mercedes og to gange Ford med historiske nummerplader på afgangssignalet.
store by er fænomener som hestepærer spændende. Her fortæller “udstødningen” fra de store og smukke dyr, som Sporvejsmuseets lejer udefra transportmidler fra dengang, da verden ikke havde så travlt.
henholdsvis havre og diesel er ved at køre ind på musekøbenhavnske hesteomnibus, der blev pensioneret i 1917, og
Jaguar type E fulgtes også med sporvognene dengang, selv om de mere ydmyge køretøjer udgjorde flertallet. De er heldigvis også med, når museet genskaber det historiske gadebillede fra 1972 eller tidligere.
Sporvejsmuseet indbyder både hverdagsbiler og ikke helt så meget hverdagsbiler til træf, bare de ikke er yngre end 1972. Den flødefarvede Cadillac var ny i 1955.
En frøken i en frøken. Sporvejsmuseet har noget, som Københavns Sporveje aldrig fik: kvindelige vognstyrere. Denne “Frk. Düsseldorf”-sporvogn var på prøve København i 1958, udlånt fra Düsseldorf”. Bekendtskabet blev så stor en succes, at der blev bestilt 100 vogne af typen, leveret mellem 1960 og 1968.
Den fine Reo-bus blev anskaffet af Københavns Sporveje i 1934 til linie 21. Den har netop fået en ny motor og fejrede det med at gøre knuder, så en “kollega” fra sporvejene - en Leyland årgang 1949 - måtte tage over.
Thrige og Triangel
Af Erich Karsholt
Den danske bilfabrik, som der var mest professionelt anlagt, var Thomas Barfoed Thriges fabrik i Odense. Den første personbil kom i produktion i 1912. Der blev udviklet tre forskellige chassiser. Motorerne fik man fra udenlandske fabrikker, herunder franske Ballot og (engelske) Daimler.
I 1913 købte Thrige en nedlagt rytterkasse i Odense og etablerede her produktion af en let topersoners bil, der kunne sælges som bivejsvogn. Thrige fik efterhånden opbygget et alsidigt bilprogram, der også omfattede lastvogne, brandbiler og busser. Antallet af køretøjer, der blev fremstillet, var dog relativ begrænset, hvilket gjorde det vanskeligt at sikre den fornødne rentabilitet.
I maj 1917 nåede beskæftigelsen over 150 mand, men krigens restriktioner bremsede bilfabrikkens fortsatte drift. Året efter blev Thrige sluttet sammen med to andre danske bilfabrikker - Anglo Dane og Jan - til De forenede Automobilfabriker, der producerede lastbiler og busser under navnet Triangel. På det tidspunkt var der en udbredt tro på, at vi i Danmark sagtens kunne have vores egen bilfabrik.
Triangel blev da også det bedste bud på et dansk bilmærke. Ved udgangen af 1952 kørte der 1.712 Triangel-biler i Danmark, men
Vintage Nyt
de danske erhvervskøretøjer havde i længden svært at klare sig overfor de udenlandske konkurrenter. I juni 1953 skrev direktøren i en redegørelse, at konkurrencen på lastbil- og busmarkedet indebar, at Triangel-bilerne måtte sælges til kostpris.
Det fortsatte desværre den gale vej med stadig mindre produktion og større tab. I 1958 blev den sidste bil med det trekantede Triangel-logo fremstillet. Næsten 4.000 blev det til i den 40-årige periode. Ikke mange biler, men alligevel en præstation. Ingen anden danskejet bilfabrik formåede at holde sig kørende lige så længe og fremstille så stort et antal køretøjer.
Morten Hansted tilføjer i et opslag på Facebook:
Bilfabrikken har en sløjfe, der fører frem til moderne tid. Triangels produktion af jernbanemateriel førte jo til, at De Forenede Automobilfabrikker overtog jernbaneproduktionen på Scandia i Randers og derefter flyttede togproduktionen fra Odense til Randers. Derved blev Thomas B. Thriges fond hovedspiller i at skaffe penge til konstruktionen af IC3-tog i 1980erne. på det tidspunkt var det jo forlængst slut med bilproduktionen. Det kom til at koste enorme summer at få IC3-modellerne færdigud-
viklet og førte til, at Scandia kom på udenlandske hænder og siden blev nedlagt, hvilket kan siges at være den sidste afslutning på bil-eventyret i Odense. Men IC3-togene består og har i dag positionen som den nok mest succesrige og fremsynede togproduktion i Danmark. Togene kører stadig i bedste velgående her 25-30 år efter og fremstår stadig moderne og driftsikre. Lidt af en kontrast til den knapt så muntre historie om de italienske IC4-tog.
FORLADTE LASTBILER
Hej - jeg er i gang med en bog om forladte lastbiler, busser og andre erhvervskøretøjer i Norden. Jeg søger derfor fotos og måske fortællinger om disse, jeg kan låne til bogen.
Det skal helst være friske fotos af køretøjer der står der endnu. Kan du hjælpe med sådanne fotos må du gerne sende dem til mig på min mail: jk@motorploven.dk
Bogen bliver en efterfølger til mine tre tidligere bøger om samme emne: “Forladte Motorkøretøjer i Danmark”, “Bilkirkegårde og forladte motorkøretøjer i Norden” og “Forladte Traktorer og entreprenørmaskiner i Danmark”. Se mere på www.motorploven.dk
Lidt om DVMC’s hjemmeside
Kære alle sammen.
Jeg ved ikke om I alle ved det, men på vores klubs hjemmeside, som kan findes på dansk-vintagemotor-club.dk eller bare dvmc.dk, er der flere forskellige oplysninger, som stort set altid er opdateret inden bladet udkommer.
Kalender:
Jeg kan også oplyse at hjemmesiden er rigtig god og nem at læse og navigere rundt i på en smartphone.
Galleri:
Her har vi lagt billeder ind for forskellige arrangementer, som klubben har været (med)ansvarlig for. Af gode grunde er der ikke noget for 2020, men jeg vil gerne lægge billeder derind, hvis I tager nogle ved kommende DVMC arrangementer.
Gå ind og se hvad der er. Det kan også være I kan finde jeres egen bil iblandt billederne. Jeg synes I skal bruge denne mulighed og hvis der er noget i er i tvivl om, kan I også kontakte mig:
Svend Aage Kaae, på svendkaae@gmail.com eller på 20474815, da jeg er hjemmesideansvarlig.
Her er der status på klubaftener og klubbens andre arrangementer, hvilket jo især er meget vigtigt i denne tid med Corona, hvor meget, ja ofte alt, er aflyst og status kan ændres dagligt.
I kalenderen kan du også altid se hvem der er ansvarlig for det enkelte arrangement.
Nyheder:
Især dette punkt er ofte meget interessant, fordi her kommer der alle mulige mærkelige nyheder og i den sidste tid har den især været præget af information fra Motorhistorisk Samråd. Det er de artikler der bl.a har holdt os informeret om situationen omkring orginalitetskravet.
OLSENBANDENS FOLDEBIL
Af Erland Egefors.
Den 26. december 2020 sendte kanalen TV2 Charlie filmen ”Olsen-banden på Sporet” fra 1975. Traditionen tro har Erik Balling ( 1924 - 2018 ) og Henning Bahs ( 1928 - 2002 ) skrevet manuskriptet, Erik Balling har instrueret og Henning Bahs har udtænkt specielle effekter. På hjemmesiden danskefilm.dk står der nederst under artiklen om filmen:
”Dele af filmen er optaget på Amagerbanens gamle skinner langs Engvej på Amager. Amagerbanen er for længst nedlagt i forbindelse med anlæg af Metro banen”.
Olsen-banden på sporet (1975) (danskefilm.dk)
Bøffen har neglet Olsen-bandens penge og banden vil derfor stjæle en godsvogn lastet med guldbarrer for 90 millioner kroner. Selvfølgelig er godsvognen sikret med en Frank Jaeger lås, som Egon Olsen selvfølgelig kan dirke op. Det hele er ”timet og tilrettelagt”, men Egon Olsen har ikke taget højde for overgang til sommerkøreplanen. Og da de vil omlade guldbarrene til en let lastbil, knækker den sammen som en foldekniv. Et af de mange specielle effekter, som Henning Bahs mestrede.
for en halvanden tons lastbil. 90 millioner kroner i guldbarrer vil svare til 2,38 tons og det vil være overvægt!
TEMPO - JENSEN - HANOMAG - MERCEDES-BENZ.
TREHJULERE OG TEMPO TERRÆNBIL
Guldprisen er svingende og ligger sandsynligvis højere end i 1975, i dagens pris er den 380 kroner pr. gram for 24 karat, det vil sige rent guld. En standard 12,4 kilos guldbarre vil derved koste i dagens pris 4.712.000 kroner. Da lastbilen er lastet med 15 kasser, såvidt jeg kan skønne, vil der være for 70,68 millioner. De 15 kasser vil tilsammen veje 186 kg, hvilket ikke skulle være et problem
Max Vidal og hans søn Oscar grundlagde i september 1928 en fabrik for trehjulede varebiler i Hamburg forstaden Harburg. Navneforvirringen begynder allerede her, for i tysk sprog udtales v som f, men Vidal udtales med v. Vidal er et fransk navn, de var huguenotter, og derfor udtales navnet Vidal.
Virksomheden hed Vidal & Sohn GmbH Tempo - Werk og på grund af periodens økonomiske forhold var det fornuftigt at begynde med billige trehjule varebiler, såkaldte Kleinlaster, der i Tyskland var begunstiget af skattefordele. ILO- Werke GmbH i Pinneberg fremstillede små luftkølede totakts motorer med en og to cylindre til såvel motorcykler som Kleinlaster m.m., ejeren hed H. Christensen. De første Tempo fra henholdsvis 1928 og 1929 havde dog Rinne totaktsmotorer, en lille model med 195 kubik og 4 hk og en stor model med 350 kubik og 7,5 hk.
I 1936 lancerede Vidal & Sohn terrænbilen Tempo 1200, på tysk Geländewagen, forsynet med to 600 kubiks Ilo motorer med en effekt på 19 hk. Hver motor er sammenbygget med gearkasse og differentiale, og foruden forhjulene kan også baghjulene styres, jf. Fig. 1. Et centralrørschassis forbinder de to enheder med hjul og motor. Uafhængig affjedring med skruefjedre. Konstruktør ingeniør Otto Daus.
Den omtales i bogen om Triangel, fordi De forenede Automobilfabriker A/S havde agenturet og solgte tyve til Hærens tekniske Korps. Den 4 meter lange og 1,68 meter brede bil vejer 1760 kg, hvilket trods to motorer er en lav vægt. Tempo 1200 blev demonstreret i 40 lande. Der er plads til fire mand og den kan trække en påhængsvogn med en 37 mm Bofors kanon i terræn og forcere vanddybder på op til 60 centimeter. Benzinforbruget var lavt, med 59 liters tank var rækkevidden 500 km.
Der findes ikke meget litteratur om Tempo-Werke, i Hassings
Billeksikon fra 1969 er der et foto af en Tempo 1200 som cabriolet og følgende tekst:
”TEMPO ( D) 1933 - 1956. Vidal & Sohn Tempo-Werk, Hamburg-Harburg.
Dette firma var specialiseret i små 3hjulede varevogne og lancerede i 1933 en personbil af lignende konstruktion; den byggede indtil 1935. Indtil 1940 fremstillede firmaet desuden forskellige stationcar - modeller baseret på varevognene. Foruden de 3 - hjulede modeller præsenteredes i 1935 en 4-hjulet bil med en 600 cm3 Ilo motor og forhjulstræk. Stationcar-versionen af den 3- hjulede efterkrigsmodel var i salg indtil 1956. Fabrikken er nu indlemmet i Rheinstal koncernen og fremstiller varevogne under navnet Hanomag”.
”The Observer´s Army Vehicles Directory to 1940”, udgivet London 1974, har et foto af Tempo 1200 og omtale af den, bogen er da også kilde til min omtale af den i bogen om Triangel. Derimod omtales den ikke i ”The Observer´s Fighting Vehicles Directory World War II”, selv om den var oplagt som ”Geländewagen” har Wehrmacht ikke anskaffet den. Den eneste bog, der giver mange oplysninger om diverse tyske biler, er ”Die deusche Automobilindustri, Eine Dokumentation von 1886 bis heute” ved H. C. Graf von Seherr-Thoss, Stuttgart 1974. I april 1935 havde fabrikken fremstillet 10.000 trehjulede varebiler, der var bygget ny fabrik og der var ansat 340 personer. Der blev fremstillet trehjulede varebiler med træk på forhjulet og firehjulede for 1000 kg nyttelast, alle helt i stål og de kunne fås med ruf.
LASTBILER MED CENTRALRØRSCHASSIS OG FORHJULSTRÆK
Med Pierre Fenaille og Jean-Albert Grégoires opfindelse det homokinetiske kardanled, patenteret 1926, blev det muligt at fremstille biler med forhjulstræk uden ryk i rattet og flere fran-
ske bilfabrikker samt DKW fremstillede biler med forhjulstræk. Med de forhjulstrukne Citroën TUB og Chenard & Walcker T60, fremstillet fra henholdsvis 1939 og 1941, fremkom de første kassevogne med samme komponenter som personbilerne. De kunne derved fremstilles både billigt og i store antal, fordi der anvendtes standard komponenter. Citroën TUB har samme motor og kraftoverføring m.m. som Traction Avant 7CV, en 1,62 liters motor med 35 hk, kunne laste 1 ton og rumfanget i varekassen er 7 kubikmeter. Krigen øgede behovet for transport og typer som Citroën TUB og Chenard & Walcker T60 var velegnede som ambulancer med de rummelige karosserier. TUB efterfulgtes i 1948 af type H med 1,911 liters motor. Da Tempo-Werke i oktober 1949 lancerede Matador med centralrørschassis, frembygget førerhus og forhjulstræk, var det med den mere beskedne 1,13 liters VW Type 1 motor. Som Fig. 3 og Fig. 4 viser vender motoren ”omvendt”, således den har svinghjul og kobling forrest, firetrins ZF gearkasse og differentiale er sammenbygget. Forhjulene er ophængte i triangelarme nederst og øverst en tværliggende bladfjeder, monteret på en stålbuk. Men til forskel fra typer som Citroën TUB og H, Chenard & Walcker T60, DKW Schnelllaster og VW ”rugbrød” er Tempo lastbilerne bygget op som lastbiler traditionelt. Dog har kassevogne og minibusser lavt gulv af hensyn til ståhøjden. De trehjulede og firehjulede ”Kleinlaster” blev fortsat fremstillet efter krigen, i juni 1950 havde Tempo-Werk fremstillet 100.000 biler siden begyndelsen i 1928. Salget gik dog trægt i Danmark, nok mest på grund af importøren Bohnstedt-Petersen A/S, der havde ”hænderne fulde” med DKW og Mercedes-Benz. Som Fig. 2 viser, det er en hollandsk reklame, har den heller ikke udseendet med sig. Tidsskriftet ”Omnibus-Revue”, Heft nr. 1, oktober 1950, har som tema de nye busmodeller og blandt disse også minibusser som DKW, VW ”rugbrød” og Tempo. Den øverste på Fig.2 kaldes en ”Tempo-MATADOR-Hotelwagen”. Med to bænke er der plads til seks personer, fordi de skulle sidde komfortabelt på turen mellem lufthavn og hotel. Med mere traditionel indretning er kapaciteten elleve passagerer.
Da Tempo solgte bedre end VW ”rugbrød” standsede VW leverancen af motorer, det var logisk nok. Tempo forsøgte med forskellige motortyper, blandt andre Heinkel motorer, men med en kontrakt med engelske Austin løstes motorproblemet og Jensen Motors i West Bromwich fik licens til fremstilling af Tempo bilerne. De markedsførtes som Jensen Tempo 1500 og adskilte sig med såvel chassis
som karosseri af aluminium. Tidsskriftet ”Erhvervskørsel” august 1959 har artiklen ”Tyske Tempo-vogne med engelsk Austin-motor”. Rapid er den mindste af typerne, forsynet med 950 kubiks Austin Seven motor med en effekt på 32 hk ved 4100 o/m. Som minibus med plads til otte passagerer, hvorved den var ideel som taxi til lille førerbevis. De større Matador modeller har 1,48 liters motor med en effekt på 48 hk ved 4100 o/m. ZF fremstillede fuldt synkroniseret firetrins gearkasse og differentiale. ZF-Gemmer styretøj. Nyttelast op til
1580 kg, dog muligt med 1800 kg, afhængig af ladtype. ”Erhvervskørsel” skriver:
”Ved Tempo vognene har man en chassisramme fremstillet som en ren bærende nyttekonstruktion og affjedring og hjulophængning, der giver køreegenskaber som ved nogle af de bedste personbiler - motoren er en gennemprøvet personvognsmotor, fremstillet i store serier og af gennemprøvet konstruktion”.
Det kan jeg skrive under på, for jeg har siddet bag rattet i en Tempo Matador med Austin motor, og da jeg privat kørte Saab 96, var jeg vant til fremragende køre - og styreegenskaber. En Tempo Matador med 1,48 liters Austin motor kunne holde en marchfart på 100 km/t og presses op på 120 km/t. Ved disse hastigheder kørte den fuldstændigt stabilt. I et tilfælde var det en trælasthandel, der havde en Tempo, den anvendtes til mindre leverancer til villaer og lignende, til de store leverancer havde firmaet en syv tons lastbil. Den pløjede sig gennem snedriver og mudder på byggepladserne, kunne endda klare hjulspor efter traktorer.
Med nyt design karakterisk med en bred grill og Tranberg Trading Companys overtagelse af agenturet kom der gang i salget i Danmark. Som annoncerne fra 1957 viser kostede den mindste Wiking for 850 kg nyttelast 8.450 kroner. Hvorimod en VW kassevogn kostede 9.850 kroner. En halvanden tons Matador kostede 12.850 kroner.
DOMI/Vilh. Nellemann A/S tilbød Morris J2 ”rugbrød” med 5,7 kubikmeter varekasse og 1 tons nyttelast for 11.195 kroner og som pickup for 11.030 kroner.
Konstruktionen med centralrørschassis og forhjulstræk muliggjorde en lang række anvendelsesmuligheder, som ikke var mulige eller dyre at indrette bilerne til, hvis de har motor foran og baghjulstræk eller hækmotor. Fig.7 er en annonce ved Sdr. Tranders Vognfabrik, der i 1959 tilbød en komplet tankbil på Tempo chassis for 25.000 kroner, udført med skab bagi for pumpe, måler, slangerulle og dunke.
Fig. 8 og Fig.9 er billeder fra ”Samvirke” nr. 1, 1969. FDB Tectum
havde udviklet typehuse af elementer, der blev transportet til byggepladserne og samlet der. Til transporterne anvendtes en Tempo med forlænget chassis og bogie, bemærk de ekstra lange arme til sidespejlene!
HANOMAG-HENSCHEL
Da Borgward koncernen kollapsede i 1961, overtog Daimler-Benz fabrikkerne i Bremen. Daimler-Benz havde opkøbt aktier i såvel Tempo-Werke som i Rheinstahl Hanomag og Henschel & Sohns lastbilafdeling. I 1965 blev Tempo-Werke og Rheinstahl Hanomag sammensluttet og i 1968 blev Henschel indlemmet i koncernen. Noget af produktionen flyttedes til Bremen og noget fortsatte i Harburg ved Hamburg. Tempo navnet forsvandt, således typerne med forhjulstræk fik modelbetegnelsen F25 og typerne med baghjulstræk modelbetegnelsen F35. Helt frem til 1970 anvendtes Austin benzinmotorer, fordi Mercedes motorerne ikke kunne tilpasses motorrummet. 1967 - 1969 anvendtes Hanomag D301E2 diesel og fra 1970 Mercedes OM 615 med 2,19 liters slagvolumen og 55 hk, i perioden 1973 - 1975 er effekten 60 hk.
Fig. 11 og 12 er en F30 årgang 1972 fotograferet 19. oktober 2019 ved messen i Fredericia. Carlsberg bryggeriet ses i baggrunden. Den har 54 hestes Austin motor, har tilhørt en sodavandsfabrik i Hedensted og ejes nu af Frede Sørensen i Hatting. Totalvægt 3050 kg og nyttelast 1625 kg. Ved siden af holder en Chevrolet pickup, hvorved mine fotografier viser forskellene på europæiske og amerikanske biler. Trods sin størrelse og vægt kan den amerikanske pickup ikke transportere lige så meget som den kompakte Tempo. Da Daimler-Benz havde aktiemajoriteten i Hanomag-Henschel,
blev Hanomag og Henschel navnene sløjfet, og det var slut med uafhængig forhjulsophængning på Hanomag F35 og forhjulstræk ved Tempo modellerne. Tidsskriftet ”Lastauto Omnibus Katalog 1978”, Stuttgart 1978, hedder det om de lette Mercedes-Benz varebiler, at produktionen af alle varebiler og minibusser op til 3500 kg totalvægt er flyttet til fabrikken i Bremen. Daimler-Benz betegner den nye serie som Baureihe TN - Transporter Neu - og alle modeller har motor foran og træk på baghjul. Stive aksler for og bag, bladfjedre og chassisramme af stål. Typebetegnelserne henviser til henholdsvis totalvægt og hestekræfter. En 307 har 3500 kg totalvægt og 70 hestes motor. En 1113 har 11 tons totalvægt og 130 hestes motor og så videre.
Alle modeller har samme formgivning, uanset om det er den mindste 208 Kombi med ni siddepladser eller de tungeste lastbiler. 208 blev fremstillet med såvel 70 hk benzinmotor som 65 hestes dieselmotor.
EN HENNING BAHS SPECIEL EFFEKT
I 2017 havde Danmarks Jernbanemuseum i Odense en udstilling om filmen ”Olsen-banden på Sporet” med Pedershaab traktoren, plancher og papfigurer med Egon, Keld og Benny. Fig. 13 og 14 er fra henholdsvis en planche på udstillingen og Nordisk Film. Trækasserne er selvfølgelig ikke fyldte med guldbarrer, men de tre skuespillere Ove Sprogøe ( 1919 - 2009 ), Poul Bundgaard ( 1922 - 1998 ) og Morten Grunwald ( 1934 - 2018 ) spiller fremragende, hvorved publikum får den illusion, at der er guld i kasserne. Da godt halvdelen er læsset på lastbilen, hopper Keld ( Poul Bund-
gaard ) fra godsvognen over på ladet og i samme sekund knækker lastbilen. Som Fig. 11 og 12 viser har en Tempo en chassisramme af to stålrør med traverser på tværs. Saves disse stålrør over og der i stedet monteres et vippebeslag forbundet med en stålwire til førerhuset, kan bilen med et træk i stålwiren knække som en foldekniv. Der sidder en mand i førerhusets højre side, hvilket de færreste bemærker på grund af scenens dramatik. Han kunne ikke sidde i venstre side, for derved ville han kunne komme i klemme mellem rattet og førerhusets bagvæg.
Lette lastbiler som en Mercedes-Benz 307 eller lignende kan ikke bruges til scenen. Når lastbilen er kørt hen til godsvognen, skal kardanakslen afmonteres og chassisrammen skæres over med en skærebrænder, hvorefter vippebeslag skal monteres. Det vil give en pause på et par timer i optagelserne, hvilket der ikke var tid til. Optagelserne foregik altid om formiddagen, fordi flere af skuespillerne var på teatret om eftermiddagen. Og hele holdet bag Olsen-banden filmene arbejdede altid effektivt, det var helt bogstaveligt ”timet og tilrettelagt”, som Egon Olsen siger. Varebiler med forhjulstræk som Citroën, Peugeot, Fiat med flere har selvbærende karosseri, hvorved de ikke har en ladopbygning som Tempo bilerne. VW Transporter som pickup kunne heller ikke bruges, det ville have været nødvendigt at save hele karosseriet midt over. Konklusionen er derfor: havde der ikke været en konstruktion som Tempo med centralrørschassis og forhjulstræk, havde det ikke været muligt at lave effekten med en lastbil, der knækker på midten. Henning Bahs havde nok fundet på noget andet, men filmen ville ikke være det samme uden den scene. Ingen forestiller sig, når de ser filmen første gang, at en lastbil knækker sammen som en foldekniv. Man kan kun bøje sig i støvet for Henning Bahs, fordi han kunne udtænke disse herlige specielle effekter og stunts.
LITTERATUR.
Egefors, Erland: Triangel/De forenede Automobilfabriker A/S, Hadsten 2009.
Egefors, Erland: ”Henschel Lanova og amerikanske lastbiler”, ”Vintage-Nyt” nr. 532 og nr. 535, 2015.
”Erhvervskørsel” august 1959. Hassings Billeksikon.
”Lastauto Omnibus Katalog 1978”, Stuttgart 1978. ”Omnibus-Revue”, Heft nr. 1, oktober 1950.
”Samvirke” nr. 1, 1969. Udgivet af Fællesforeningen for danske Brugsforeninger.
Seherr-Thoss: ”Die deusche Automobilindustri, Eine Dokumentation von 1886 bis heute”, Stuttgart 1974.
Vanderveen: ”The Observer´s Army Vehicles Directory to 1940”, London 1974.
Vanderveen: ”The Observer´s Fighting Vehicles Directory World War II”.
I sne står urt og busk i skjul
– det er så koldt derude
Af Jørgen Kjær
De fleste husker nok B.S. Ingemanns sang fra 1831. Jeg husker den i hvert fald tydeligt, hvor vi med frostrøde kinder frejdigt stemte i, når klasselæreren sang for en frostklar morgen. Men hvor bliver sneen af i dag? Og kulden for den sags skyld. På Ingemanns tid var det skovlen, man måtte have gang i for at få ryddet sneen, men med bilernes fremkomst blev det anderledes lettere at rydde vejene. Men hvornår har vi set en rigtig sneplov i arbejde i rigtig sne?
Vi måtte i hvert fald på besøg på diverse arkiver, nettet og facebook for at finde billeder af sneplove i aktion i rigtig sne. Prøv selv at sætte årstal på – og har du selv en oplevelse fra de gode gamle dage, hvor sneen nåede op til tagrenderne, hører vi gerne – selvfølgelig skal det være lidt motorrelateret og gerne krydret med et par fotos.
Nyhedsbrev fra MHS
Nytårstanker om fortid og fremtid
Et nyt år står foran os. Et nyt år med løfter og begrænsninger. Begrænsninger som vi har levet med i 9 måneder, men som også har fået os til at nytænke hvilke muligheder vi har nu, hvor mange af os er blevet rystet ud af de daglige rutiner.
Et år bygger på det forrige, og ud over corona, er der sket afgørende ting indenfor vores interessefelt, som gør, at 2020 vil vi huske som et afgørende år. Det er selvfølgelig regeringens udspil til nye bilafgifter, jeg tænker på. Igennem den mere end 4 år lange påvirkningsproces, heraf de to sidste sammen med de andre interesseorganisationer for historiske køretøjer, DASU, FDA, SKAD, DSRA og ikke mindst FDM samt forskellige politikere på Christiansborg, er det lykkedes at få overbragt budskabet om, at de intentioner, der lå til grund for originalitets”kravet” i 1991 og senere brændstofafgiften, er man nødt til at have et opgør med.
Det er det så blevet, med lovforslaget der blev fremsat den 18. december. Nu skal det så behandles i Folketinget og så vedtages. Men inden det sker, er der adskillige punkter, der skal overvejes og gøres indsigelser imod.
En af de væsentligste områder er den procentvise stigning, der vil ske med vægtafgiften i løbet af de næste år. Denne stigning er tiltænkt at få folk til at få mere lyst til at købe en el- eller hybridbil i stedet for en bil, der kører på fossilt brændstof. Og det skal ligeledes overbevise folk om, at de skal opgive deres nuværende fossilkøretøj og købe et nulemmisions køretøj. Det er politik, som har med en ændring af vores transport muligheder og –vaner at gøre. Men det har intet med vores hobbykøretøjer og vores rullende kulturarv at gøre. Selv om vægtafgiften stiger er der da ingen, der vil opgive deres elskede gamle hobbykøretøj og købe en elbil i stedet. Men det kan ende med, at man blot piller nummerpladerne af. Det er lige så forfejlet som at idømme en fisk en bøde fordi den ikke kan klatre i træer! Fuldstændig forfejlet.
Men der er også flere andre punkter, som trænger til ”en kærlig hånd”. Motorhistorisk Samråd er for øjeblikket ved at udarbejde et oplæg til et høringssvar til skatteministeriet, hvor vi kommenterer de punkter, vi synes, der mangler en afklaring, ændring eller er mangelfulde.
Formand Steen Rode-Møller gør sig i teksten her under, lidt tanker om den nærmeste fremtid, der inkluderer både elbiler og hestevogne
Vi har tidligere beskrevet, at vi har inviteret kulturminister Joy Mogensen til Nærum til Motorhistorisk Samråds kontor. Her vil vi – under hyggelige former (og med Sommers Automobile Museum som baggrund) – fortælle om vigtigheden af at bevare den rullende og levende kulturarv, som de gamle køretøjer udgør. Hvis der ikke kommer mere fokus på denne kulturarv ender det med at gå med vores køretøjer som det er gået med de gamle hestekøretøjer, jumbe, char-a-banc, fladvogne, gig, dagvogne, natvogne, ajlevogne og mange, mange andre. For ikke at tale om de mangeartede landbrugsredskaber, der blev brugt. De var også en del af vores rullende kulturarv. Men de benyttes næsten ikke længere både fordi der mangler arbejdsheste og fordi der er meget få, der kan spænde heste for en vogn.
Sådan skal det ikke gå med vores nuværende kulturarv. Og derfor vil vi i MhS lægge os i selen for at holde kulturarven kørende. Også på fremtidens veje.
Tak for den positive opbakning i det forgangne år, de mange henvendelser fra klubbernes medlemmer, og især tak til skatteministeren for at være så lydhør. Rigtig godt nytår!
Steen Rode-Møller, Formand Motorhistorisk Samråd
To flotte plakater til dit værksted eller din garage
Motorhistorisk Samråd har udgivet et sæt virkelig flotte plakater, der vil pynte på hvert et værksted, og i hver en garage. På vores hjemmeside vil du kunne købe og bestille dem til levering.
I forbindelse med, at ordningen med historiske nummerplader blev udvidet i april 2020, og en lang række småfejl i samme omgang blev rettet på de eksisterende emaljenummerplader, så har vi lagt de gamle nummerpladeplakater på hylden, og taget et nyt smukt plakatdesign frem.
De nye nummerpladeplakater kommer som et sæt, den ene beskriver ordningen og mulighederne, og den anden viser de mange flotte typer af nummerplader der er tilgængelige i dag til alle køretøjer.
Plakat 1
Den første plakat beskriver i tekst og flotte billeder, for hvilke køretøjer ordningen virker, hvor gamle de køretøjer skal være, og hvordan man bestiller historiske nummerplader til sin egen bil.
Plakat 2
På den anden plakat er de 6 typer historiske nummerplader listet op med eksempler, her under gule plader og de navnkundige papegøjeplader, samt nummerpladerne til påhængsvogne og traktorer. Typerne med historiske nummerplader dækker fra 1903 og frem til april 1976.
Plakatsættet er uundværligt hos alle nummerpladeoperatører, og vil skille sig ud blandt andre informationstavler på landets værksteder. De måler hver 70x100 cm.
Et sæt (2 plakater, 1 af hver) koster kr. 150,- plus porto på kr. 65,. Plakaterne vil, straks efter modtaget betaling, blive sendt i en stødsikker emballering med Post Danmark. Man bestiller ved at sende en mail til MhS bestyrelsesmedlem Mikael Arngren (ma@ motorhistorisk.dk). Din mail med bestillingen bedes indeholde navn på modtager og postadresse, samt gerne e-mailadresse eller telefonnummer.
Man kan læse mere detaljeret om hele ordningen med historiske nummerplader på vores hjemmeside, hvor man også kan bestille
De gamle nummerpladeplakater var meget eftertragtede, nu er der et helt nyt design til din garage, eller dit værksted
nummerpladeerklæringer samt de smukke plakater.
Johnny B. Rasmussen, Sekretariatsleder Motorhistorisk Samråd
Den rullende kulturarv og køretøjsmuseerne
Ingen er vel efterhånden i tvivl om, at interessen for veterankøretøjer er stor. Hvor vi i ikke så fjern fortid blev mødt med lidt hånlige eller overbærende blikke, måske endda lidt forargelse, over at vi kørte i benzinslugende biler, så mødes vi heldigvis i dag med smil og ”thumbs up”. Det er som om, at folk har fået øjnene op for, at gamle køretøjer er en del af vores kulturarv, hvilket det er værd at værne om.
Der er mange besøgende til arrangementer for historiske køretøjer, dem bliver der flere og flere af over det ganske land. Interessen for events som Copenhagen Classic Grand Prix og Classic Race Aarhus, trækker mange tilskuere og er med til at udbrede interessen. Vi ser det også når der holdes arrangementer ved museerne, så som ”Biler der fulgte sporvognene” på Sporvejsmuseet, Matadorbilerne på Bakken, og indlemmelse af biler i Den gamle by i Aarhus. Museer fokuserer således også nu, på biler som kulturarv.
I Danmark har vi ca. 45 forskellige former for køretøjsmuseer. Udover almindelige veteranbiler omfatter de også brandkøretøjer, busser, sporvogne, traktorer, motorcykler og knallerter. Alle er drevet af folk som er dedikerede, ofte frivillige, og som er med til at sikre, at vi får bevaret vores rullende kulturarv. Det sker på en hensigtsmæssig måde, som gør det muligt for alle at nyde synet af klenodierne.
I Københavnsområdet har der indtil videre kun været et automobilmuseum, Sommers Automobile Museum i Nærum, men nu kommer der snart yderligere to. Det ene kommer til at hedde Classic Car House og det bliver placeret overfor Frilandsmuseet i Lyngby. Foruden museum vil det også indeholde eventlokaler og café. Det andet nye museum er en flytning af Vestsjællands Automobilmuseum, til en gammel Velux fabrikshal i Bagsværd, hvor der bliver plads til ca. 115 biler plus mulighed for opbevaring. Motorhistorisk Samråd ser frem til åbningen af begge museer, der således giver hovedstadsområdet et mega boost på veteranmuse-
De kommende år vil Motorhistorisk Samråd prioritere den rullende kulturarv i endnu højere krav, og der spiller de danske motormuseer en uvurderlig rolle
umsområdet.
Motorhistorisk Samråd har gennem nogen tid søgt at komme i dialog med Kulturministeren, med henblik på at fremme vores sag, og få skabt et fokus på veterankøretøjsområdet. Vi har heldigvis ikke mødt negativ respons, men er af indlysende årsager blevet lidt nedprioriteret. Vi forventer dog, som er en af vores prioriterede mærkesager i 2021, at få genoptaget samarbejdet. Som et led i denne prioritering indgår også et tættere samarbejde med de danske køretøjsmuseer, hvoraf nogle allerede er tilknyttet MhS. Vi vil i det nye år tage kontakt til museerne, med henblik på en formel tilknytning til dem, og der igennem opnå en synergieffekt, til gavn for begge parter.
Ole Nørretranders, Bestyrelsesmedlem Motorhistorisk Samråd
Japanske biler i Danmark
Hans Nielsen fra Skals, selv ejer af en ældre japansk bil, som han har haft fra ny, er i gang med forarbejdet til en ny bog, der længe har været savnet og efterspurgt på den danske klassikerscene, og han har lavet dette oplæg til bogen ”Japanske biler i Danmark”.
-Der har siden 1963 været importeret japanske biler til Danmark. Det startede med Toyota, senere fulgte Datsun / Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi, Daihatsu, Subaru, Suzuki og Isuzu, den sidste dog kun som varevogne og 4 WD.
Bogen tænkes at være på omkring 400 sider i A4 format fordelt efter mærkernes tid, modeller og salgstal på det danske marked, med vægt på de ældre modeller (op til ca.1999), de nyere kun kort omtalt, fortæller Hans Nielsen, der fortsætter: -Stof til bogen søges, billeder af familiens japanske bil, firmaers japanske varevogne, store eller små historier fra ejere, forhandlere, mekanikere, importører og andre, der har haft japanske biler på nært hold, gerne som medforfattere, der har speciale i et eller flere af de japanske mærker.
Der søges annoncer, brochurer og omtale af bilerne. Motorsport hører også til historien, så lidt stof søges. Enkelte andre japanske mærker har også kørt i Danmark i meget lille antal, Hino har haft importør og der er registreret 11 biler i 1966-67. En enkelt Prince er registreret i 1965, men hvilken model? Er der nogen, der kan fortælle noget om de mere ukendte japanske køretøjer, så de kan få en lille omtale i bogen?
Nogle mærker har også haft luksusmærker som f.eks. Toyotas
Lexus, Hondas Acura, Nissans Infiniti og Mazdas Xedos. Planen er at bogen skal udkomme på forlaget Motorploven. Med venlig hilsen
Hans Nielsen, Granvænget 9 , 8832 Skals hans_nielsen@live.dk 86694721
*VIBORG VETERAN EFTERSØGES*
-Jeg boede i Viborg i sidste halvdel af 70’erne. Omkring 1978 kørte en yngre kvinde ofte rundt i midtbyen i denne røde Renault Dauphinoise varevogn (Type R2101) med gule hjulkapsler med “Atomkraft nej tak”.
Mener hun havde arvet den fra hendes bedstefar. Bilen har hen-
stået i mange år, og papirerne er desværre bortkommet.
Er der nogen der kender kvinden fra Viborg eller anden historie om den gamle Renault, så vi kan få erstatnings-papirer og få den kørende igen, skriver Henrik Stenholt, der kan træffes på tlf.... 46400402 / 61608752
VINTAGE BØRSEN
Tegn veteranforsikring gennem ETU forsikring A/S
> Lejlighedsvis kørsel hele året.
> Vejhjælp inklusiv.
> 25% flåderabat ved flere biler med kasko.
> Vi forsikrer også ombyggede køretøjer.
