¿CUÁN SEGURO ES EL PARAPENTE?

¿ CUÁN SEGURO ES EL PARAPENTE ?

En febrero, los lectores de Cross Country ayudaron al Dr. Matt Wilkes a realizar la encuesta de seguridad de parapente más grande de la historia.

¿Qué tan peligroso es el parapente? Pensaba que era como una moto: compras la que quieras y pasas la prueba, pero conducir conscientemente o como un idiota depende de nosotros. Hay riesgos, pero principalmente depende de nosotros. Aunque pensar así ayuda a nivel individual, no se puede aplicar a todos los deportes. Cuando investigaba sobre seguridad asociada al parapente, entendí que hay que comparar nuestro deporte con otras formas de aviación y evaluar la efectividad de los equipos nuevos o de las iniciativas de seguridad.

Debemos saber no solo las cifras de incidentes, sino las tasas de incidentes. Las cifras de incidentes son el número total de incidentes en un año, por ejemplo, “20 personas resultaron lesionadas haciendo parapente el año pasado”. Esto no sirve de mucho si no sabemos qué tuvo que ver el vuelo con los incidentes. Si 15 personas resultaron lesionadas el año siguiente, ¿significa que el deporte es más seguro o que la gente voló menos? Por otro lado, las

tasas de incidentes vienen acompañadas de un denominador, como incidentes por cada 100.000 vuelos. Al tener una cifra con un denominador, se pueden comparar los años, el antes y el después de los cambios de equipos u otros deportes.

En paracaidismo y otras formas de aviación se puede saber cuántos accidentes ha habido por salto, por vuelo o por kilómetro porque el denominador se registra en manifiestos de saltos o en planes de vuelo. En parapente el reto es mayor. Tal vez sepamos cuántos pilotos de parapente con licencia hay, pero no cuánto vuelan, ni cuántos incidentes no se han reportado.

Para comenzar a responder esta pregunta, a comienzos de año algunos lectores de Cross Country participaron en el mayor sondeo de vuelo libre. Estos estudios deben hacerse con cuidado para evitar sesgos. Por ejemplo, los participantes podrían no ser representativos de la población voladora en general.

El sesgo puede reducirse con muestras grandes o puede entenderse mejor si consideramos quién respondió al sondeo (y quién no). La base de datos de correos y boletines de Cross Country nos permitió enviar nuestro sondeo a una población conocida, calcular las tasas de respuesta y hacer preguntas para saber en qué se basaron las respuestas de los pilotos.

SANO Y SALVO Cayendo con el paracaídas, emocionante pero no peligroso. El equipo y sistemas de seguridad con los que contamos generalmente funcionan bien si se usan correctamente

Foto: Nova

¿Quién respondió?

Sorprendentemente, 1.788 pilotos respondieron a nuestro llamado, incluyendo 1.655 pilotos de parapente, para una tasa de respuesta del 24,6%. Por protección de datos, el sondeo solo se envió a los lectores que solicitaron recibir el boletín de Cross Country. La edad promedio fue de 48 años, 1.543 hombres (93,2%), 101 mujeres (6,1%) y 11 (0,6%) no especificaron su género. Los encuestados habían volado una media de 10 años y promediaban 350 horas en total, con un rango intercuartil (IQR) de 122,5- 900 horas (ver el recuadro explicativo de medianas e IQR).

Tres cuartas partes dijo haber registrado “la mayoría” o “todos” sus vuelos, mediante una combinación de instrumentos de vuelo, papel, dispositivos electrónicos y registros en línea. Esto nos permitió poner en contexto los demás resultados: probablemente las respuestas del sondeo tuvieron algún sesgo en la experiencia, pilotos masculinos (350 horas es un número bastante alto), pero sus respuestas tendieron a provenir más de registros que de su memoria. La identificación de sesgos no invalidó los resultados. Nos permitió tenerlos en cuenta para sacar conclusiones.

¿Cuánto volamos en 2019?

Los encuestados volaron 87.909 horas en 96.042 vuelos en 2019. Inspirador. Para pilotos individuales, la media total de horas fue 42 (IQR 20-80) horas en 2019 y el número promedio de vuelos fue 44 (IQR 24-80).

También sondeamos la frecuencia. El mayor vacío entre vuelos fue siete semanas. 56% de los pilotos voló todo el año y el resto, por temporada o solo en vacaciones.

Tipo de vuelo

Aunque la mayoría de los vuelos fueron locales, se destinaron más horas a vuelos de distancia, que normalmente duraron más que los locales, distinción que fue útil al considerar nuestra “exposición” al parapente. Nuestra exposición a los riesgos del despegue y aterrizaje se expresaría mejor por número de vuelos, pero nuestra exposición a los riesgos de remontar, volar en térmicas y en transición se representaría mejor por el tiempo en el aire. Del total de horas, 68% fue en condiciones de térmica, 22% en transición y 10% en condiciones tranquilas. (En la gráfica, el vuelo en biplaza se divide en comercial y recreativo).

¿Qué alas volamos?

La mitad de los pilotos usó alas EN-B, principalmente una B altas, que concuerda con las respuestas de los más experimentados. En la gráfica (pág. 27), el acro incluyó alas freestyle y CCC todas las alas de competencia y prototipos. Los parapentes de superficie sencilla están bajo Otros.

Incidentes, casi accidentes y tasas de incidentes

Al principio, nuestra meta era iniciar el cálculo de tasas de incidencias. Ciento tres (6,2%) pilotos reportaron haber requerido primeros auxilios o atención médica, ido a un hospital o perdido un día laboral en 2019 por un incidente de vuelo.

Unos 28 (1,7%) debieron pasar más de 24 horas en el hospital. 423 (25,6%) reportaron un “casi accidente” o más. “Casi accidente” se define como “evento(s) no planificado con el potencial para causar lesión, pero que no resulta en accidente”.

En términos de horas de vuelo, equivalió a: 31 lesiones graves, 117 incidentes y 481 casi accidentes por cada 100.000 horas; o 29 lesiones graves, 107 incidentes y 440 casi accidentes por cada 100.000 vuelos. Pero este enfoque tiene una falla obvia. Los pilotos que murieron o (peor aún) que cancelaron su suscripción a Cross Country, no participaron en el sondeo. Por esto consideramos específicamente a los 368 encuestados del sondeo que son miembros de la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente (BHPA).

Usamos sus cifras de vuelo y sus horas para estimar la cantidad general de vuelos y horas voladas en 2019. Luego, tomamos los informes de la BHPA de la Base de Datos de Accidentes de la EHPU (Unión Europea de Ala Delta y Parapente), que incluía fatalidades, para calcular las tasas de incidentes.

Hubo un promedio de tres (IQR 2.5-4.3) lesiones fatales y 44 (IQR 40.3-58.8) lesiones graves al año entre miembros de la BHPA. Esto nos dio una tasa de fatalidad de 1,6 (1,3-2,3) muertes y 23,3 (21,4-31,2) lesiones graves por cada 100.000 horas de vuelo en parapente; o 1,4 (1,1-1,9) muertes y 20,1 (18,4-26,7) lesiones graves por cada 100.000 vuelos.

Este enfoque tampoco era perfecto. Asumía que la actividad de los miembros de la BHPA que respondieron nuestro sondeo era representativa de todos sus pilotos. También asumía que todos los incidentes graves habrían sido reportados a la BHPA. Sin embargo, sigue siendo el primer estimado de este tipo que se hace en el parapente y nos pareció un avance significativo para el deporte.

También pudimos comparar el parapente con otras formas de aviación. Por ejemplo, entre 2012 y 2016 solo hubo 0,73 muertes y 11,2 lesiones graves por cada 100.000 vuelos de aviación general en el Reino Unido, según la Autoridad de Aviación Civil Británica (tomemos en cuenta que los accidentes de aviación general con frecuencia involucran a varias personas).

En paracaidismo, según la Asociación Británica de Paracaidismo, la tasa de fatalidad promedió 0,8 por cada 100.000 saltos en los últimos años. Sin embargo, al igual que en el parapente, los riesgos variaron por actividad. Los saltos de exhibición tuvieron una alta tasa de fatalidad de 6,4 por cada 100.000 saltos.

Pero en general, estas cifras indicaban que el parapente, según nuestras tasas, es casi dos veces más peligroso que la aviación general o el paracaidismo.

Causa de los incidentes

Claro, las tasas de incidentes son tan importantes como el porqué de los incidentes. Revisamos cuidadosamente las 1.788 respuestas del sondeo, clasificándolas en diferentes categorías. Sorprendentemente, solo tres de los 480 (0,6%) incidentes y casi accidentes reportados mencionaron un fallo de equipo. Esto dio peso al viejo dicho, los parapentes no se estrellan, los pilotos se estrellan.

En efecto, la vasta mayoría de los reportes involucraban errores de habilidad (57,3%) o en la toma de decisiones (32,3%). Los errores en el control del ala fueron los más frecuentes, seguidos del mal cálculo de la intensidad del viento o la aerología.

Algunos incluyeron múltiples errores, lo que explica por qué los porcentajes en el gráfico de esta página suman más del 100%. 30% de los reportes incluyeron un colapso, 6% una pérdida y 5% un negativo. Las colisiones en vuelo o los casi accidentes, aterrizajes de ladera e inflados con viento fuerte también fueron temas recurrentes.

SIN INCIDENTES Bajo control en Bernese Oberland

Foto: Jerome Maupoint

Aprendizaje

Aunque sigue siendo una aproximación, podemos decir que las tasas de incidentes en parapente están alrededor de 1,5 muertes y 20 lesiones graves por cada 100.000 vuelos. La gran mayoría causadas por error del piloto y frecuentemente por un colapso. Esto no sorprenderá a los lectores, pero vale la pena confirmarlo, pues necesitamos evidencia en lo que respecta a la seguridad y no simplemente asumir que lo que creemos es un hecho. El siguiente paso es actuar con base en esa evidencia.

Gastamos mucha energía debatiendo sobre alas B altas y bajas o cuánta seguridad pasiva puede tener un ala, pero lo que importa es cómo controlamos el ala y qué decisiones tomamos en el aire. Es un argumento muy convincente para pilotos o para cursos SIV si se presenta a un nivel adecuado para el piloto en todas las fases de nuestra carrera de vuelo.

Cualquiera puede sufrir un colapso en pleno vuelo y el sondeo mostró con qué frecuencia estos colapsos condujeron a incidentes y lesiones. Basados en evidencia de desempeño humano en otras situaciones estresantes, que nos digan qué hacer si el ala deja de volar o cuándo lanzar el paracaídas no basta. Se ha demostrado claramente que si no practicamos la teoría en el contexto adecuado, es poco probable que la recordemos bajo altos niveles de estrés.

Pero las habilidades solo fueron un componente. El sondeo me recordó que no solo se trata de acumular horas o estar actualizado. Hay que volar conscientemente y comprometerse a seguir aprendiendo. En cierta forma, mi analogía de la moto dio justo en el blanco. Cuando se trata del parapente, nuestra seguridad no la garantiza la potencia de nuestra “moto”, sino nuestra habilidad para conducirla y tomar decisiones.

GRACIAS

Al igual que en todas las investigaciones que realizamos, fue un esfuerzo conjunto. Agradecemos enormemente a los pilotos que se tomaron un rato para responder la encuesta. Agradezco en particular a Ed Ewing y a Cross Country, Dave Thompson y la BHPA, a la estadista Juliana Pugmire, y a todos los que ayudaron a diseñar la encuesta incluyendo a Mike Tipton, Heather Massey, Clare Eglin, Geoff Long, Becky Charles, Ben Johnson, Chris Sangwin, Przemek Marek, Sam Smith y Steve Hallsworth.

ACERCA DEL AUTOR

Matt es doctor y piloto de parapente y vive en Escocia. Sus intereses profesionales son la medicina remota y la fisiología extrema. Ha sido el doctor principal, así como consejero médico de varias expediciones internacionales importantes, fue anestesista en Nueva Zelanda y Nepal, y ha volado en toda África oriental con el servicio Flying Doctors de AMREF. Ha trabajado en clínicas a gran altura en Khumbu y los Andes y durante su último año de doctorado en el Laboratorio de ambientes extremos de la Universidad de. Fundó el Proyecto de Fisiología de Vuelo Libre para mejorar la seguridad y rendimiento del piloto, así como el cuidado de traumatismos luego de un accidente. freeflightphysiology.org