BL 173 janeiro/fevereiro 2023

BORDO LIVRE

REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

JANEIRO/FEVEREIRO2023 173

EDITORIAL ESTIMADOS COLEGAS E AMIGOS

AMADEU ALBUQUERQUE

Com o final das eleições e de todo o consequente processo burocratico, damos início a um novo período deste nosso Clube Antes de mais, é muito justo agradecer aos membros da anterior Direção o trabalho dedicado e competente que realizaram, durante tantos anos Este Clube fica, para sempre, reconhecido às pessoas que construiram, degrau a degrau, a realidade de hoje

A nova Direção tem, antes de mais, a responsabilidade de continuar este fantástico caminho e ser digna da herança que recebe Claro que ser digno do passado é só o primeiro passo Agora teremos que construir um futuro igualmente digno Cada passo a seguir deve contribuir para a criação de mais valias, fazendo do Clube, cada vez mais, um interveniente útil no desenvolvimento de uma cultura marítima nacional, no diálogo com os interessados no desenvolvimento da Marinha Mercante, na proteção e valorização dos profissionais do setor marítimo, na interação com a Escola Náutica, sempre que possamos ajudar em algum aspecto da formação de novos Oficiais e, finalmente, na afirmação do COMM como um centro de reunião, de troca de ideias, de partilha de experiências, onde os profissionais tenham prazer em confratenizar, sejam mais ou menos jovens

Depois de cerca de 50 anos no mar, foi-me proposto aceitar este desafio. Independemente de, pessoalmente, achar que foi uma péssima ideia, nunca poderia dizer que não, quando o desafio é trabalhar em prol da profissão à qual devo tudo o que sou, desde a Escola Náutica até ao comando de navios Felizmente tenho, ao meu lado, uma excelente equipa, muitos deles membros dedicados ao serviço do Clube hà muitos anos, conhecedores do seu funcionamento, da burocracia necessária, do tipo de decisões que temos que tomar O título de Presidente nunca esteve tão igualmente distribuído, por tantos, como agora Claro que poderiamos, neste escrito,

fazer um longo discurso cheio de boas intenções. Mas, em vez disso, vamos tentar apresentar trabalho feito Procuraremos ser transparentes e partilhar objetivos, projetos e atividades Já varias vezes disse que, durante um determinado período de tempo, tive na minha secretária um pequeno letreiro que dizia “Se pensas que é perfeito, és um perfeito idiota!”. Para minha surpresa, acabei por retirá-lo, porque havia gente que se ofendia mas isso não modificou a minha opinião e continuo a pensar que várias cabeças são melhores do que uma só Por isso, conto com todos os associados e com as suas idéias E, como objetivo final, fazer aquilo que tantas vezes pedi aos meus tripulantes: “Façam o que fizerem, quando desembarcarem, procurem por favor deixar o navio um poucochinho melhor do que quando embarcaram!”

Obrigado!

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SUMÁRIO JANEIRO/FEVEREIRO 2023

Editorial

Amadeu Albuquerque

COMM Natura

António Costa

Sabedoria do Mar

Alberto Fontes

Biologices

Jorge Araújo

Pelé, o Rei

António F. Lobo

Histórias " Marebolantes " I

D'uarte

Emborcamentodorebocador|RebocadoresPortuários

António Costa

Os Jovens e o Mar

Bárbara Chitas

DIRETOR Lino Cardoso

COLABORARAM NESTE NÚMERO

AmadeuAlbuquerque,BárbaraChitas,AntónioCosta,Alberto

Fontes,AntónioF Lobo,D'uarte,DanielaCapucho,JorgeAraújo

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO

DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias

TIRAGEM 1000 exemplares

PERIODICIDADE Bimestral

REG PUBL 117898

DEPÓSITO LEGAL 84303

CORREIO EDITORIAL Despacho

DE10522023GSB2B/jan

PROPRIETÁRIO/EDITOR

Clube de Oficiais da Marinha Mercante

Trav S João da Praça, 21 1100-522 Lisboa

Tel (+351) 218880781 www comm-pt org secretaria@comm-pt org

CAPA @ João Daniel Carrajola Viegas

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS

DO CLUBE DE OFICIAIS

DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl173

HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM

2 ª , 3 ª , 4 ª , 5 ª , 6 ªF - das 15h00 às 18h00

A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO

PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

OS FUNDAMENTOS E O REGIME JURÍDICO DA ÁREA

DANIELA CAPUCHO

A “Área” é o espaço marítimo que compreende o leito do mar, os fundos marinhos e o seu subsolo além dos limites da jurisdição nacional, como previsto nos termos do n º 1 do Artigo 1 ° da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), ou seja, é o espaço marítimo para além da plataforma continental demarcada até às 200 milhas marítimas ou da plataforma continental estendida que pode abranger uma distância máxima à linha de base de 350 milhas

O Regime Jurídico da Área está previsto na Parte XI da CNUDM de forma completamente inovatória e apoia-se na declaração do embaixador de Malta Arvid Pardo que, em 1967, considerou que, para além de uma determinada distância às linhas de base, o leito do mar, os fundos marinhos e respetivo subsolo devem ser considerados “património comum da humanidade”, evitando a sua apropriação individual pelos Estados com melhor e maior tecnologia.

Inicialmente, não havia tecnologias nem os mecanismos necessários à exploração dos recursos no leito do mar, fundos marinhos e seu subsolo além dos limites da jurisdição nacional Por recursos entenda-se, de acordo com a alínea a) do Artigo 133 ° da CNDUM, “todos os recursos minerais sólidos, líquidos ou gasosos in situ na Área“ que uma vez extraídos, são denominados “minerais” (cfr alínea b) Com o avanço tecnológico, essa extração tornou-se possível mas apenas para os Estados mais desenvolvidos, aumentando logicamente as desigualdades económicas relativas ao aproveitamento dos recursos da Área Visou-se, assim, evitar que os Estados com adequada tecnologia se posicionassem como os exploradores pioneiros (e, de certa

forma, se apropriassem com direitos históricos sobre a Área), estabelcendose regras para a sua exploração Este espaço marítimo não está sujeito à jurisdição dos Estados Costeiros Todos os direitos sobre os recursos da Área pertencem à humanidade, em geral e, citando o Artigo 136 °: “A Área e os seus recursos são património comum da humanidade”

O Artigo 140 ° também reforça o propósito segundo o qual os recursos presentes na Área devem ser explorados para o benefício da humanidade, tem em conta os interesses e necessidades dos Estados em desenvolvimento, e fortalece o combate às desigualdades ao estabelecer nos termos do n º 2 do citado artigo que “A Autoridade (...) deve assegurar a distribuição equitativa dos benefícios financeiros e dos outros benefícios económicos resultantes das atividades na área... ” . Como indica o n º 1 do Artigo 157 ° , “A Autoridade é a organização por intermédio da qual os Estados Partes ( ) organizam e controlam as atividades na área, particularmente com vista à gestão dos recursos da área ”

A delimitação da Área deve respeitar o estabelecimento dos limites exteriores da plataforma continental, em conformidade com o n º 4 do Artigo 134 º , estipulando o Artigo 82 º que a extensão da plataforma continental

além das 200 milhas implica um pagamento ou contribuição em espécie relativamente ao aproveitamento dos recursos não vivos em prol do benefício da humanidade, como se consagra no Artigo 140 º Desta forma, todos os Estados que estenderem a sua plataforma além das 200 milhas devem efetuar pagamentos ou contribuições como “moeda de troca” de se ter reduzido, em seu exclusivo benefício, parte da Área

Considerando que, à partida, os recursos existentes na Área devem ser explorados em benefício da humanidade e para que nenhum Estado possa ser prejudicado pela extensão da plataforma continental de outro, a CNUDM, ao abrigo do Artigo 82. ° , estabeleceu um pagamento específico à Autoridade

O espaço que a Área ocupa, só estará concluído quando se determinar e definir as plataformas continentais de todos os Estados, como se depreende, a contrario, dos Artigos 133 º e 134 º da CNUDM

13/01/2023

Figura 1 Diagrama ilustrativo da jurisdição marítima espacial Fonte: Henriques, Guida (2021) Dissertação de Mestrado, p 7

COMM NATURA O OCEANO DISTANTE E PROFUNDO

ANTÓNIO COSTA

Muitos organismos do oceano aberto vivem sem nunca entrar em contacto com a costa, o fundo do mar ou a superfície da água Passam toda a sua vida rodeados de água por todos os lados e nada mais conhecem No caso do oceano profundo, os organismos nem mesmo veem a luz do sol Como mamíferos terrestres que respiram ar, andam sobre a terra e dependem do sentido da visão para quase todas as funções, é difícil às pessoas (mesmo aos especialistas) compreender que a maioria dos organismos do planeta nunca está exposta ao ar, à terra ou, até, à luz solar

O oceano cobre mais de 70% da superfície total da Terra e contém cerca de 97% de toda a sua água Medindo cerca de 361,9 milhões de km2, é um maciço corpo contínuo de água salgada, tão grande que os oceanógrafos estimam que menos de 20% foi, até agora, explorado Embora haja um oceano global, na generalidade é dividido em cinco grandes bacias: Pacífico, Atlântico, Índico, Sul e Ártico

Este oceano, aberto e profundo, é um lugar enorme Na verdade, mais de 99% do espaço habitável da Terra está em oceano aberto Com uma profundidade média de 3 700 metros, os especialistas dividiram-no em várias zonas com base na profundidade, a partir da superfície, para facilitar os estudos oceanográficos:

1 A Zona Epipelágica (ou Zona de Luz Solar), é a parte do oceano onde há luz solar suficiente para que as algas processem a fotossíntese De um modo geral, vai da superfície do mar até, aproximadamente, os 200 m (ou 650 pés) de profundidade A zona epipelágica é o lar de todos os tipos de animais icónicos, como baleias e golfinhos, peixe-agulha, atuns, águas-vivas, tubarões e muitos outros As algas que vivem na zona epipelágica são responsáveis por grande parte da produção original de alimentos para todo o oceano e criam pelo menos 50% do oxigénio na atmosfera (ambos por meio da fotossíntese) Organismos que vivem na zona epipelágica podem entrar em contato com a superfície do mar

2 A Zona Mesopelágica (ou Zona de Crepúsculo) estende-se desde a epipelágica até o ponto onde a luz solar não consegue penetrar De um modo geral, a extremidade profunda da zona mesopelágica tem, aproximadamente, 1 000 m (3 300 pés) de profundidade. A zona crepuscular é muito maior do que a epipelágica e é o habitat dos mais numerosos vertebrados da Terra (pequenos peixes lanterna) Muitas das espécies de peixes e invertebrados, que aqui vivem, migram para as profundezas epipelágicas mais rasas para se alimentar, mas apenas durante a noite.

3 A próxima zona mais profunda é chamada Zona Batipelágica (ou Zona de Escuridão). Esta zona começa na parte inferior do mesopelágico e estende-se até aos 4 000 m (13 000 pés) A batipelágica é muito maior que a mesopelágica e 15 vezes maior que a epipelágica. É o maior ecossistema da Terra O limite superior desta zona é definido por uma completa falta de luz solar Os organismos batipelágicos vivem na escuridão total, 24 horas por dia A escuridão pode ser interrompida, no entanto, por alguma luz causada pelos próprios organismos Essa bioluminescência pode ser usada para atrair presas ou para encontrar um parceiro Algumas espécies perderam a capacidade de ver seja o que for

4 Ainda mais fundo, está a Zona Abissopelágica (ou Zona Abissal), que se estende do limite inferior da batipelágica até o fundo do mar Esta zona é caracterizada por uma relativa falta de vida É realmente o abismo

5 A Zona Hadopelágica (ou Zona Hadal) é uma zona especial, apenas existente em certos locais do mundo, caracterizada por valas e desfiladeiros em águas muito profundas. Um exemplo dessa maravilha é a Fossa das Marianas, no Oceano Pacífico, que marca o local mais profundo da Terra com 11 034 metros, uma profundidade tal, que o Monte Everest ficaria completamente submerso se colocado no fundo A pressão é tão intensa que equivale ao peso aproximado de 48 aviões Jumbo 747. Mesmo assim, existe vida nesta zona A Abissobrotula galatheae – uma espécie de enguia – foi descoberta a 8 372 metros na fossa de Porto Rico, em 1970.

O oceano foi dividido em várias zonas com base na profundidade da superfície para facilitar os estudos oceanográficos

RESUMINDO:

1. Os oceanos cobrem mais de 70% da superfície da Terra, e metade dessas águas têm, pelo menos, 1,86 milhas (3 km) de profundidade

2 Até onde sabemos, o oceano tem 11 000 m (quase 7 milhas) de profundidade no seu ponto mais profundo Em média, o oceano tem cerca de 12.100 pés (3.688 m) de profundidade

ASSEMBLEIA GERAL ORDINÁRIA CONVOCATÓRIA

Em conformidade com as disposições legais aplicáveis e os estatutos do Clube de Oficiais da Marinha Mercante, convoco todos os sócios para se reunirem em Assembleia Geral, que terá lugar na sede do Clube de Oficiais da Marinha Mercante, sita na Travessa de S João da Praça nº 21 em Lisboa, pelas quinze horas do dia vinte e três de Março de dois mil e vinte três com a seguinte Ordem de Trabalhos:

1 - Informações da Direcção;

2 - Apreciação e votação do relatório e contas;

3 - Outros assuntos de interesse.

Se à hora indicada não houver quórum, a Assembleia funcionará meia hora depois no mesmo local, com qualquer número de sócios, e a mesma ordem de trabalhos

Lisboa, 8 de Fevereiro 2023

O Presidente da Mesa da Assembleia Geral

Rui Manuel Correia Raposo

3 Os animais que vivem na zona batipelágica, ou mais profundo, nunca veem a luz do sol Alguns dos organismos que lá vivem, como a lula-vampiro e o tamboriljubarte, produzem a sua própria luz

4 Mais de 99% do espaço habitável da Terra está em oceano aberto

5 O oceano é dividido em cinco zonas: a zona epipelágica (da superfície até 200 metros de profundidade); a zona mesopelágica (dos 200 aos 1.000 metros de profundidade); a zona batipelágica (dos 1 000 aos 4 000 metros); a zona abissopelágica (dos 4 000 aos 6 000 metros); e a zona hadopelágica (acima dos 6.000 metros)

6 O oceano produz mais de 50% do ar que respiramos.

7 Os humanos exploraram, até hoje, apenas 5% dos oceanos do mundo Em contrapartida, acredita-se que os humanos já provocaram impacto negativo (por resíduos e poluição química) em quase todas as partes do oceano – foi descoberto lixo plástico na Fossa das Marianas.

ALBERTO FONTES

SABEDORIA DO MAR TRÊS SÉCULOS DE ENSINO PARA A MARINHA MERCANTE

Dominar os perigos do mar que o Homem não conhecia, mereceu a atenção dos portugueses e levou à aprendizagem para navegar a cruzar os mares A necessidade de estudar a geometria, o cálculo matemático, aprender a tomar a altura do sol, estudar a loxodromia, além do estudo das correntes, ventos e marés, tudo foram necessidades que os marinheiros foram aprender à academia, havendo que em 1762 no Porto, de ser criada uma Aula de Náutica O ensino da cartografia náutica foi dos ensinos mais relevantes desta época Em 1779 foi fundada em Lisboa a Academia Real de Marinha e em 1782 a Academia Real dos Guarda Marinhas, enquanto no Porto em 1803 é fundada a Academia Real de Comércio e Marinha que sucede à então existente Aula Náutica A Escola Naval é fundada em 1845 e em 1877 o Ensino Náutico, comum aos dois ramos Em 1903 é Fundada a Escola Náutica, sendo em 1924 criados os cursos de Pilotagem, de Máquinas Marítimas e de Rádio Comunicações,

mantendo-se o ensino comum, vindo as escolas a serem separadas em 1936 entre Militar e de Comércio

A Escola de Mestrança e Marinhagem da Marinha Mercante é fundada em 1946, até que em 26 Outubro de 1972 abre em Paço d’ Arcos, onde se mantém até hoje a Escola Náutica Infante Dom Henrique. Após o 25 Abril de 1974, a sua orientação passou para o Ministério dos Transportes e Comunicações (Secretaria de Estado da Marinha Mercante) , tendo em 31 Outubro 1985, pelo Decreto-Lei nº 485/85 (anexo I) sido aprovada a Lei Orgânica e através do Decreto

Regulamentar n º 71/85 (anexo I) foi aprovado e ainda se mantendo em vigor, o Regulamento da Escola Náutica Infante D Henrique Através do Decreto-Lei nº 94/89 (Anexo I) de 28 Março, passa a estar integrada no Sistema Educativo Nacional de Ensino Superior Politécnico De acordo com despacho normativo nº40/2008 de 18 Agosto os Estatutos foram adequados ao Regime Jurídico das Instituições de Ensino Superior (RJIES), ficando a Escola com duas unidades orgânicas, o DTL – Departamento de Transportes e Logística e o DEM – Departamento de Engenharia

Marítima

O DTL dotado de um corpo docente com 48 professores, dos quais 16 são Oficiais da Marinha Mercante, fazem a coordenação dos seguintes cursos, contando hoje com 400 alunos:

Licenciaturas em Pilotagem, Gestão de Transportes e Logística, Gestão Portuária além de um Mestrado em Pilotagem Dispõe de um CEFE – Centro de Estudos e Formação Especializada, conducentes à certificação internacional no âmbito da Convenção STCW Os Oficiais da Marinha Mercante docentes, inte-

Escola náutica

gram os júris de exame, para obtenção de certificados de competência, conforme a Convenção STCW No âmbito da certificação marítima, coordenam os cursos e exames de reciclagem, para Oficiais Pilotos da Marinha Mercante

O DTM dotado de 34 docentes, presentemente com 350 alunos, faz a seguinte oferta formativa:

Licenciaturas em Engenharia de Máquinas Marítimas, Engenharia Electrotécnica Marítima além de um Mestrado em Engenharia de Máquinas Marítimas

É responsável pelos CTeSP – Técnicos Superiores Profissionais em Manutenção Mecânica Naval, Electrónica e Automação Naval, Climatização e Refrigeração, Redes e Sistemas Informáticos

Na sua actividade asseguram a realização de exames de Reciclagem para Oficiais de Máquinas Marítimas e de Oficiais Radio Electrónico que pretendam regressar à actividade marítima

Está em instalação o CID – Centro de Inves-tigação e Desenvolvimento da Escola

Náutica, para ali serem efetuados estudos e projectos, que aproveitarão a qualidade dos simuladores disponíveis e a expe-

riência profissional do corpo docente, em prol de entidades e empresas quer nacionais quer internacionais

A Escola Superior Náutica Infante D Henrique – ENIDH é uma instituição de ensino superior que goza de autonomia estatutária, científica, pedagógica, administrativa, financeira, patrimonial e disciplinar de acordo com os seus Estatutos

Da sua acção formativa, actualmente com 750 alunos, saem futuros profissionais altamente qualificados e competentes, para explorarem eficazmente o potencial que são os oceanos e mares, para um crescimento sustentável dos sectores marinho e marítimo.

Mas não só, a Escola Náutica no século XXI, continua apostada em se tornar atractiva para os jovens, com vocações para outras competências profissionais, que visam colmatar os défices que a indústria reclama

A Escola vem adaptando os programas de estudo, à inovação e à evolução tecnológica, indo assim no caminho, desejado pelas empresas, que procuram actualmente, profissionais capazes não só de aplicar conhecimentos técni-

cos e competências técnicas, como também, capazes de trabalhar em equipa, comunicar eficazmente, tomar decisões sob pressão e adaptar-se rapidamente, a novos ambientes e novas tecnologias

O Polo de Estudos Náuticos deve incluir a indústria, como os organismos da educação, agindo como facilitador e mediador na Mudança, num reforço da relação, entre indústria e a universidade

Urge fixar o objectivo, com uma campanha de dimensão social, orientada para os jovens, que pela literacia marítima, promova a formação e o acesso, às profissões ligadas ao mar, que já são fonte de emprego bem remunerado

Três séculos passaram em Portugal, desde que pela primeira vez se sentiu a necessidade de ensinar para os mistérios do Mar, em pleno século XXI, a Escola Náutica mantém esse desígnio, ao chamar a juventude, para o desafio com futuro

BIOLOGICES SALÁRIO, A HERANÇA DA ALFORRECA

JORGE ARAÚJO

A vida nasceu no mar, no mar salgado. O sal foi sempre o ambiente em que as células se formaram, se desenvolveram, se diversificaram, se agregaram em colónias e, mais tarde, constituíram organismos pluricelulares Não será de estranhar que as alforrecas, cujas espécies existem há cerca de 500 milhões de anos, exibam um meio interior tão salgado quanto o mar: é que as células, embora tenham perdido a antiga independência de viverem livres, conservam a fisiologia condicionada à concentração de sais, nomeadamente do cloreto de sódio da água do mar

Claro que, nestes 500 milhões de anos que nos separam da alforreca, muita coisa se passou, nomeadamente a saída do mar e conquista das terras emersas Contudo, nós conservamos os nossos

fluidos internos, o plasma sanguíneo, a linfa, os líquidos intersticiais das células, salgados; não tanto quanto os da alforreca, mas, ainda assim, numa concentração de cerca de 9 g /l Esse sal é-nos absolutamente essencial; sem ele, não aconteceria a contração dos músculos, a transmissão do influxo nervoso, a digestão, a assimilação intestinal, enfim o funcionamento de todas as células, de todos os órgãos Contudo, tal como a alforreca está condicionada à estabilidade salina da água do mar, também o nosso organismo atua de modo a manter constante a composição do meio interior

Habituamo-nos cedo ao gosto do sal. Ainda em estado de feto, banhamos em água salgada (líquido amniótico), que ingerimos, fazendo com que os rins eliminem o excesso de sal. Por isso, quando nascemos, o gosto do sal é-nos familiar e acompanhar-nos-á ao longo da vida Não somos muito exigentes; uma pitada de 5 g de sal é suficiente

para satisfazer as nossas necessidades quotidianas Contudo, em geral, tendemos a ingerir mais do que necessário, talvez para evitar um eventual défice porque os mecanismos de regulação são mais lestos a eliminar o sal em caso de excesso do que explícitos a avisar a sua falta É o apetite provisional Mas... como o gastamos ou, como o perdemos? Bom desde logo, pela urina, que é o grande mecanismo de excreção Os mais chorões, também perdem o cloreto de sódio pelas lágrimas (as lágrimas são tão salgadas quanto o plasma sanguíneo) Mas uma parte considerável do sal é perdida pelo suor

A razão é simples: o controlo da temperatura corporal implica que possamos aquecer ou arrefecer o corpo O aquecimento provém do metabolismo, nomeadamente do trabalho dos músculos O arrefecimento opera-se por dissipação do calor para o meio ambiente, através da pele. Contudo, quando há necessidade de acelerar o arrefecimento, o organismo recorre à sudação, isto é, as glândulas sudoríparas (não todas; as écrinas) libertam suor sobre a pele Pela evaporação da água, as calorias excedentárias são dissipadas, e o sal fica depositado sobre o corpo.

Poder-se-ia perguntar por que razão o organismo perde sal pelo suor quando o sistema de arrefecimento apenas necessita de água? Uma resposta plausível é a de que a dessalinização do plasma seria uma operação energeticamente dispendiosa (que o digam os promotores de centrais de dessalinização da água do mar) Em boa verdade, não seria despiciendo dessalinizar o suor já que o cloreto de sódio, sendo higroscópico, tende a reter as molécu-

las de água e a dificultar a evaporação. As lágrimas, sabemos bem, não secam facilmente porque são mais salgadas

Diga-se, em abono da verdade, que as glândulas sudoríparas "pensaram nisso" e reabsorvem uma parte do sódio antes do suor ser libertado sobre a pele Por essa razão o suor é menos salgado do que o plasma ou as lágrimas. A maior parte do sal que consumimos cada dia provém dos vegetais, do leite e dos alimentos processados (pão, queijo, enchidos, etc.). A carne pouco contribui já que a maior parte do seu sal se perde na cozedura ou no grelhado Para satisfazer as nossas necessidades diárias, teremos de adicionar umas pitadas de sal aos alimentos

O que se disse focando a atenção no Homem, poder-se-á dizer para os animais, mais precisamente, para os ruminantes que nos acompanham Aqueles que pastoreiam livremente podem encontrar o sal na natureza, à superfície das rochas, por exemplo Contudo, verifica-se ser necessário complementar as rações com suplementos de sal A necessidade de sal, pelos organismos, situa-se dentro de limites rigorosos Um excesso de sal é prejudicial à vida, razão pela qual se salgam os alimentos para os preservar, combatendo a vida dos microrganismos que neles se instalam Assim, para além da sua presença obrigatória na alimentação humana e animal, o sal foi durante muito tempo, tal como a fumagem, um dos raros meios de conservação dos alimentos, em particular da carne e do peixe. Sem esse precioso produto, as grandes navegações que “deram mundos ao mundo”, não teriam podido realizar-se O sal foi, por conseguinte, desde o princípio da civilização, objeto

de um comércio intenso entre regiões produtoras de sal e aquelas que o não tinham E assim se manteve, reconheçamo-lo, até ao advento do frigorífico Mas a salga do peixe mantém-se atual em muitas regiões lembremo-nos do bacalhau!

Sendo o sal um fator limitante da nossa própria existência e tão central na nossa vida, onde o poderemos encontrar? Esta é a questão que o Homem se colocou desde sempre e, em boa verdade, pela qual se estabeleceram rotas comerciais, se originaram migrações, se ergueram cidades, se acumularam fortunas e se fizeram guerras

Os povos das beiras-mar baixas e planas, não tiveram de se preocupar, pois, bastou-lhe deixarem evaporar a água em tanques para colherem o sal

As salinas portuguesas perpetuam uma atividade cuja origem se perde na noite dos tempos e que constitui sempre uma cobiçável fonte de rendimento. No interior dos continentes, porém, foram descobertas minas de sal, de sal-gema, resultantes de grandes superfícies marinhas de baixa profundidade que secaram na sequência de alterações climáticas e que, posteriormente, foram aprisionadas no subsolo em consequência de movimentos tectónicos

Na Europa, terão sido os Celtas os primeiros a descobrirem e a explorarem minas de sal-gema, na região da cidade austríaca de Salzburgo, já lá vão cerca de 3 000 anos Atualmente, o preço do sal é irrisório, pois são inesgotáveis as fontes e globalizado o comércio Mas nem sempre foi assim; quem detinha as fontes de sal, detinha riqueza e poder Em França, Alemanha, Áustria e Polónia encontram-se inú-

meras minas que contribuíram para a riqueza de diversas cidades e regiões Munique e Salzburgo são dois exemplos de cidades ribeirinhas que enriqueceram à conta do comércio do sal e da portagem cobrada aos barcos transportadores de sal que atravessavam os seus territórios

Os imperadores romanos foram os primeiros a transformar a exploração do sal em monopólio de Estado Nos primeiros tempos da república romana, os centuriões e os funcionários recebiam uma parte das suas remunerações em sal

chamavam-lhe o "salarium"

https://www.facebook.com/jorge.araujo.71271

PELÉ, O REI UMA CURTA HOMENAGEM DE

UM INDISCRETO

ANTÓNIO F. LOBO

A maior parte do que escrevo é ficcional Ainda que lhe de suporte alguma realidade: acontecimentos, personagens e outros É o caso deste escrito

Não é menos verdade que a conjuntura do tempo e da mediatização dos eventos, tenham um forte impacto no despertar do subconsciente para ocorrências passadas e impactantes

Como sempre um esboço para que a ideia não morra e que possa ser trabalhada, se a vontade não atraiçoar

Todas estas reminiscências estão prenhes de inefável nostalgia, mas também dos encantos pueris, silvestres e primaveris, onde o eco da juventude e da madurez produtiva já lá vão, deixando memórias irreversíveis que nos sussurram aos ouvidos da alma coisas secretas e indivisíveis, enquanto o dia se põe e soam as santíssimas trindades

Rei, s m Pequeno chouriço feito com fragmentos de tripa que, pela festa dos Reis, os padrinhos costumavam dar aos afilhados

Algumas expressões: O Rei vai nu; Sem rei nem Roque; Aqui del rei!

Se a ordem de valores fosse a casta social, estávamos perante a figura incontornável do ano, Rei Charles À lembrança vem o resignado J Carlos de Espanha, figura simpática que fez e faz correr lágrimas de saudade a quem o conheceu, pessoal ou remotamente pelo culto da imagem multimédia.

Um caloroso cumprimento aos veniais Rei das gravatas, dos frangos, das farturas, reis do baralho, etc tantos quantos os chapéus: e chapéus há muitos!

Mas, o nosso rei é, por força do êxito, o nº10, o canarinho Pelé: Edson Arantes do Nascimento. Figura querida do

público futebolístico, e não só: o seu talento inefável para o futebol e a sua bonomia, simpatia e educação, fizeram dele o brasileiro mais famoso do planeta, o jogador mais completo e admirado do “desporto mais popular do mundo, praticado actualmente por 265 milhões de jogadores em diferentes categorias, a mando global da FIFA, uma entidade que reúne 211 organizações desportivas,18 membros mais que a ONU!” Até os padres jogam a bola!

Pois bem, não sou aficionado do futebol, abomino os clubes, as claques, os contratos obscenos dos jogadores / mercado e todo o ambiente mafioso que suporta, nutre e faz deste labirinto nefasto a sua casa e pasto Mas, fique claro, encanta-me um bom jogo de futebol com a nata dos jogadores dentro do relvado, e das quatro linhas; com som off Como toda a gente sabe, o Brasil arrecadou um par de vezes o título de campeão do mundo nesta modalidade desportiva Merecidamente, anos atrás (situem-se num tempo e num espaço), a final disputava-se no Brasil contra a França, em casa, portanto O jogo mantinha-se empatado, outorgando zero golos à França e zero golaços ao Brasil A bandeira do país do samba e do carnaval, e dos grandes poetas (sim, Jorge Amado, duvidam?), já nem flamejava A segunda parte do jogo estava a chegar ao fim e o iminente recurso ao tempo de desconto, antes do derradeiro passo na decisão da vitória Fácil é imaginar a pressão que os jogadores recebiam quer dos adeptos quer do mister (treinador), quer do prémio, para conseguirem o golo da glória o mais rapidamente possível Todas as artimanhas que possamos

imaginar estavam ao alcance e postas em prática pelos “players” Até então e em crescendo, nenhuma destas tácticas, “dribles”, sevícias ou fintas tinha produzido alguma eficácia na marcha para o golo

Eis se não quando surge a ideia peregrina praticada por um colega meu de liceu, já falecido, que muito ajudou nos empates de andebol: as vitórias foram estatisticamente escassas.

Esta táctica, a seguir descrita, é social e desportivamente reprovável Presumo que o árbitro ainda hoje, infelizmente, não tem poderes sancionatórios sobre esta forma de conduta que foi levada para o Brasil por um outro colega nosso, arquitecto no Rio de Janeiro (que me disse ter um filho a trabalhar na barra – por mim interpretado como piloto da barra na Baía, que me deu alegrias, mas que afinal não era assim: a barra era dos tribunais )

Trago aqui estas notas porque a táctica aplicada pode ler-se, também, em Já podeis da pátria filhos de João Ubaldo Ribeiro Claro que Ubaldo só a conheceu posteriormente à invenção do nosso colega do Liceu Fernão de Magalhães.

Vejam o filme, como dizem os trolhas! De repente o defesa central inclinou a cabeça para trás e deu um murro nela! Pensou em silencio: sejamos breves e pragmáticos, ars longa, vita brevis, rumo à vitória!

Prepara a armadilha e a táctica, para a ignomínia, para a desonra de lesa-pátria Convenhamos, salvífica!

O central apanha a bola, leva-a até à linha de defesa francesa, embrulha-se na forte e impenetrável defesa gala, procura a posição inteligente de Pelé e faz o cruzamento Salta o jogador galo juntamente com Pelé Tudo aponta para que o galo sacuda a bola com a

cabeça, porque mais alto, aliviando o perigo ameaçador do nº10 canarino

No momento em que Pelé se eleva para cabecear a bola, o central canarino puxa os calções ao galo e põe-lhe o rabo (vulgo nalgas) ao léu para gáudio e hilaridade incontida da assistência. O

galo cai como que fulminado pela perda de privacidade íntima (partes vergonhosas) e atordoado pelo despudorado atentado ao pudor deixa cabecear Pelé que fura a baliza gala até às malhas, soltando-se um clamor ébrio de alegria, prolongado e rouco:

goooooooooolooooo!

O rei canarino, Pelé, dá uma pirueta, faz surf de joelhos até à bancada dos adeptos e diz: já podeis da pátria filhos

TONIDRILL

investigador, historiador, comentador GOF

Este título não é um erro, mas sim, pretende ser, um trocadilho referente, como é evidente, de histórias que metem água Os personagens que poderão estar envolvidos têm nomes fictícios e algumas das histórias poderão até terem sido inventadas

Esta vida de marinheiro

Vida de marinheiro de “tramping” é mesmo assim, quem lá “bateu com os costados” sabe-o bem, mala quase sempre pronta para geralmente longas viagens aéreas, qual comando das forças armadas, tipo agente secreto a quem lhe destinam uma nova missão, muitas vezes do outro lado do mundo, também com os seus riscos aumentados e condições de vida, principalmente familiares, bastante prejudicadas, não era pelos lindos olhos dos “trampistas” que lhes eram concedidos mais uns poucos dias de férias (folgas) por cada mês de embarque

O embarque no “Silva Porto” (nome fictício do meu navio), desta vez estava apontado para o distante Japão, Yokohama mais precisamente, porto que serve a capital, a cosmopolita Tóquio, onde cheguei a 18 de Agosto de 1979. As 9 horas de diferença horária arrasam qualquer mortal que se desloque por via aérea, no espaço de 24/48 horas, o fato de passar a jantar à mesma hora em que dois dias antes estava ainda a

HISTÓRIAS "MAREBULANTES" I

saborear o meu pequeno-almoço, faz mossa, mas ultrapassa-se O que foi difícil de ultrapassar ao marinheiro Zacarias, chegado ao aeroporto de Tóquio dois dias depois em companhia do 2º piloto, o Ernesto Vicente, para uma 2ª rendição a bordo, foi o fato de ter sido barrado na alfândega Não, não era algum pacotinho de “ erva ” ou alguma barra de haxixe para consumo próprio que o camarada transportava consigo, era simplesmente uma bela duma melancia, coisa ligeira, aí para os seus 5 Kilos, muito fresquinha, que o nosso amigo havia colhido 2 dias antes na sua bela horta na zona de Alfeizerão. Uma semana já tinha passado e ele não se cansava de comentar com os camaradas de bordo aquilo que todos eles tinham perdido por não poderem ter tido o prazer de sorver aqueles sucos maravilhosos, produto do seu trabalho, do seu suor, durante as férias lá na Santa Terrinha Após Yokohama e navegando junto à costa Japonesa, atracámos a Nagoya, outro grande porto no País do Sol Nascente, 6 horas apenas para movimentar uma ou duas dezenas de contentores e já estávamos de saída para mais um impor-

tantíssimo porto Japonês, Kobe Ah, as histórias de Kobe numa estadia relativamente longa. Dado o meu navio não ser um puro porta-contentores, era sim um “multipurpose”, muitos dos contentores tinham obrigatoriamente de serem baldeados para que outros, eventualmente mais pesados e (ou) a descarregar no último porto de destino, pudessem ser carregados bem no cobro do porão Esta era principalmente a causa de maiores estadias nos portos de movimentação das cargas (só aqui para nós que ninguém nos ouve, mais dias em porto = mais tempo para conhecer a cidade e alguma diversão, que vem sempre em boa hora)

Estamos em Kobe, 25 de Agosto de 1979 E o que se iniciou nesse preciso dia? 1º torneio mundial em futebol, sub-21, uma das seleções apuradas – Portugal, seleção treinada por Peres Bandeira e onde tirocinavam jogadores como Bastos Lopes, o mais novo dos manos e Diamantino, entre outros

Noutra altura vos dou o relato destes e doutros acontecimentos interessantes

Sejam felizes!

D'UARTE

MISTÉRIOS DO MAR PROFUNDO ANOMALIA DO MAR BÁLTICO

Não, esta não é a Millennium Falcon da Guerra das Estrelas. Esta foi descoberta por dois pesquisadores através de imagem de sonar em 2011, a cerca de 300 metros de profundidade, no Mar Báltico.

A anomalia do Mar Báltico refere-se a interpretações acerca de uma imagem de sonar tirada por Peter Lindberg, Dennis Åsberg e a sua equipa sueca de mergulho, a Ocean X, enquanto procuravam um tesouro no norte do Mar Báltico, no centro do Mar de Bótnia, em junho de 2011. A equipa sugeriu que a imagem de sonar mostrava um objeto com características incomuns, de aparente origem não-natural, alimentando especulações publicadas em jornais sensacionalistas de que o objeto seria um OVNI submerso ou uma qualquer nave espacial que tivesse tentado

uma amaragem e afundado Outros, porventura mais imaginativos, especularam que poderia ser algum tipo de tecnologia secreta de guerra

A equipa da Ocean X alegou que a sua imagem mostra um objeto circular de 60 metros de diâmetro, com características semelhantes a rampas, escadas e outras estruturas não produzidas pela natureza O grupo revisitou a área no ano seguinte com a intenção de obter uma imagem mais clara, mas afirmou que uma "interferência elétrica misteriosa" os impediu Um consenso entre especialistas e cientistas afirma que a imagem mostra, provavelmente, uma formação geológica natural, resultado do degelo glacial Quando a história surgiu na internet foram criados diversos boatos As teorias, um tanto fantasiosas, afirmam ser:

• Civilização perdida,

• Nave alienígena que naufragou,

• Dispositivo antissubmarino da II Guerra Mundial,

• Torre de tiro de um navio de guerra,

• Portal interdimensional,

• Bloco de rochas organizadas

São diversos os riscos que podem afetar o rebocador (e por consequência, a tripulação) durante a manobra de atracação, largada ou, simplesmente, de escolta de navios O mais grave, como sabemos, é o fenómeno conhecido na gíria internacional como girthing, girding ou girting, ou seja, o momento de emborcamento do rebocador devido a movimento brusco na interação com os navios.

IMG1 Quando o rebocador está a manobrar de cabo estabelecido com o navio, pode suceder que, ao invés de ser o rebocador a puxar o navio, seja o navio a puxar o rebocador

Nesse caso, se o cabo ficar perpendicular ao rumo do rebocador, ficando este incapacitado de manobrar para fora dessa posição, a tração no cabo tenderá a arrastar o rebocador e este pode virar Pode acontecer, por uma, ou mais, das seguintes circunstâncias:

• O navio roda de forma independente e muito rápida para longe do rebocador,

• Velocidade excessiva do navio com um rebocador estabelecido e, ou,

• O rebocador sofre uma avaria mecânica e o navio continua a navegar sem se aperceber desse problema.

EMBORCAMENTO DO REBOCADOR

1 Reboque passado pela proa do navio Vejamos um exemplo de situação comum, com um rebocador convencional passado com um cabo de reboque à proa do navio a Posição-1

Nesta área o rebocador está relativamente seguro e, independentemente da velocidade do navio ser moderada, não resulta em qualquer problema imediato, desde que permaneça dentro de um pequeno ângulo na proa

b Posição-2

Se o rebocador estiver nesta posição, mais aberta da proa, o navio pode, em resultado de muito leme a estibordo ou velocidade excessiva, ou ambos, ultrapassar o rebocador, que poderá não ter tempo, nem capacidade de manobra, para rodar e acompanhar a rápida guinada ou aceleração do navio

c. Posição-3

Esta é a pior situação possível, em que o rebocador está a ser puxado pela linha de reboque e, devido à posição do seu gato, arrastado pelo seu través Devido à natureza das forças envolvidas, o rebocador sofrerá um ângulo de adorno perigoso e, a menos que a linha de

reboque se rompa, ou possa ser libertada de imediato, o rebocador ver-se-á impotente para responder e se começar a meter água pode virar-se e afundar! Assim, um rebocador convencional de cabo passado na proa de um navio com seguimento, ou sob corrente acentuada, em especial quando o navio estiver a guinar, deve tomar cuidado para se não deixar ficar muito pelo través, sob o risco de ser ultrapassado pelo navio, passando para uma posição de espringue, o que poderá resultar no seu emborcamento.

2. Reboque passado pela popa do navio Um rebocador convencional ao trabalhar à popa, talvez esteja em maior risco do que o rebocador de vante, já que as suas características de construção o obrigam, frequentemente, a colocar o cabo de reboque muito mais inclinado em direção ao seu eixo diametral

Posição-1

Desde que o navio esteja parado ou a navega em velocidade muito reduzida, um rebocador convencional pode trabalhar, de forma bastante eficiente, com tração máxima ao cabeço, em todas as direções, nesta e em qualquer outra posição à volta da popa

b Posição-2:

Se a velocidade do navio aumentar, o rebocador terá de governar para um rumo que esteja mais de acordo com o do navio, não apenas para acompanhar a aceleração do mesmo, mas também para manter um controlo seguro sobre o cabo de reboque Nesta situação, se o rebocador trabalhar com o cabo de reboque perigosamente perto do seu través, pode resultar em perda substancial de tração ao cabeço e perder a posição dentro do arco útil de operação

c. Posição-3

Se a velocidade do navio se tornar excessiva, ou se a popa do navio se desviar rapidamente do rebocador, este pode ser incapaz de responder com rapidez suficiente e pode não conseguir manter a posição segura referida anteriormente Em consequência, o rebocador pode ser arrastado pelo cabo de reboque para uma posição perigosa e emborcar com uma rapidez chocante. Da mesma forma, um rebocador convencional de cabo passado na popa do navio correrá o mesmo risco ao passar de um bordo para o outro de um navio com seguimento e, ou, em situação de corrente acentuada (fig 4)

Também é muito importante observar que um rebocador a trabalhar na popa de um navio, próximo a uma eclusa, se poderá encontrar numa situação semelhante, mas com menor capacidade de manobra. Caso o rebocador fique preso na eclusa, com o navio a navegar em velocidade, estará exposto a um risco muito sério de emborcamento

Deveremos levar em atenção que os rebocadores ASD (tratores reversos), devido ao espaço de convés disponível a ré e posição de gato, cabeço ou guincho de popa, em relação à posição dos propulsores, assemelha-se a um rebocador de propulsão convencional, tendo um comportamento semelhante, quando atuam com cabo passado pela sua popa. Como forma de reduzir o risco, é frequente, especialmente em portos europeus, a utilização de dispositivos que permitem alterar a posição do ponto de aplicação de tração ao longo do eixo diametral (linha proa/popa) do rebocador A opção mais conhecida é a colocação de um cabo – trapa, em terminologia portuguesa europeia, gob rope, em inglês – o mais a ré possível, na popa do rebocador O sistema, ao aproximar o ponto de aplicação da força de reboque ao ponto de propulsão, evita que a tração seja perpendicular à linha de simetria, mesmo na mudança de bordo pela popa

Outra forma, embora menos efetiva e eficiente, é fazer passar o cabo pela buzina de popa do rebocador, criando desta forma um segundo ponto de tração fixo, mais a ré. Este método torna mais difícil o governo do rebo-cador quando faz força no cabo

Concluindo, podemos afirmar que o principal risco de um rebocador a atuar numa manobra está relacionado com a estabilidade, em especial se com o cabo passado no gato É importante ter-se a noção de que o gato do rebocador, mesmo dotado de sistema de disparo de emergência, não “costuma” abrir sob tensão muito forte

Para os que alguma vez testemunharam, um rebocador sendo arrastado e virado, essa foi uma visão impressionante e assustadora Quase sempre acontece demasiado rápido, não dando tempo a ativar o equipamento de libertação rápida e não dando absolutamente tempo algum para a evacuação da tripulação, que pode ficar presa no rebocador submerso

REBOCADORES PORTUÁRIOS TIPOS

E USOS

O rebocador portuário ou, apenas, rebocador, é uma embarcação secundária que ajuda na operação de atracação ou desatracação de um navio, rebocando-o ou empurrando-o em direção ao cais ou posto de amarração Apesar do seu principal objetivo ser o assistir as manobras no porto, pode desempenhar outros serviços essenciais, como puxar (empurrar) outras embarcações sem propulsão própria, diversos tipos de plataformas, barcaças, etc

Pertencem a uma classe especial de embarcação que, embora pequena, tem potência “de sobra”, sem a qual os mega navios não poderiam entrar num porto ou manobrar em espaços apertados de forma autónoma, devido ao seu tamanho Além disso, ajudam o governo dos navios que praticam estreitos canais de água de acesso, desde o mar aberto até o interior do porto

O sistema de propulsão do rebocador é a principal razão por trás da sua enorme força Apesar de serem os meios menos reconhecidos na indústria marítima, listam-se, abaixo, algumas funções secundárias, mas imprescindíveis, de um rebocador, para além da facilitação da operação de amarração de navios:

• Podem funcionar como barcos salvavidas e quebra-gelos;

• Podem estar equipados com canhões e monitores de combate a incêndio, auxiliando no combate a incêndios, principalmente em portos e, quando necessário, até mesmo no mar;

• Em canais estreitos e, ou, em situações de mau tempo, podem servir de escolta e auxiliares de manobra;

• Em situações mais críticas, podem funcionar como salvadores de navios em dificuldades

Com os desenvolvimentos na indústria naval, os navios estão maiores do que nunca A sua manobra em mar aberto é fácil, mas em faixas de mar estreitas, águas rasas e portos, a sua manobrabilidade torna-se extremamente difícil, daí se requerer a assistência de rebocadores

Possuindo variados tipos de casco, os rebocadores portuários (ou fluviais, ou de águas restritas) são meios projetados para auxiliar em águas interiores Embora se possam aventurar no oceano, essa opção pode revelar-se perigosa em condições meteorológicas adversas Os seus cascos podem integrar diversos sistemas de propulsão: internos, externos, externos-4S e outros, alimentados a diesel, a gás, elétricos, a hidrogénio e híbridos

Apesar de “ pouco reconhecidos”, os atuais rebocadores estão “muito à frente” em termos de integração de alta tecnologia e desenho de projeto, sendo de renome internacional, alguns dos construtores destes “faz-tudo” portuários

O rebocador médio pode estar equipado com motores de 680-3400 cv de potência (500-2500 kW), embora barcos maiores, e que se aventuram em águas profundas, possam ter motores com potência próxima a 27200 cv (20000 kW) e com uma relação potência/tonelagem que pode variar entre 2,20-4,50 para grandes rebocadores e 4,0-9,5 para rebocadores portuários.

Estas são relações incrivelmente elevadas, especialmente considerando a relação utilizada em navios de carga geral, que varia entre 0,35-1,20. Esses barcos têm, em geral, motores bastante semelhantes aos usados em locomotivas ferroviárias Ainda assim, com uma diferença notável: eles acionam mecani-

camente o hélice em vez de converter a saída num motor elétrico Como a manobrabilidade de um rebocador é uma das suas qualidades, todos os desenvolvimentos de motores ao longo dos anos se concentraram em melhorá-la, sem comprometer a sua força e potência Podemos afirmar que um rebocador é mais do que apenas um barco; é uma importante peça de engrenagem de todo o ambiente do sistema marítimo

1. Com base na finalidade, podemos classificá-los de dois tipos:

1 1 Rebocadores de escolta: quando um navio se movimenta em águas restritas, tem de navegar próximo à costa e de outras estruturas feitas pelo homem, devido à limitada largura navegável As águas rasas e a proximidade das margens do canal afetam a navegação do navio devido aos efeitos de squat, de banco e de margem. Os rebocadores de escolta são a ajuda mais eficaz contra esses efeitos, (ou, até, de falhas de motor e leme) ajudando o navio a governar, ou parar, mantendo-o seguro dentro de um canal, evitando situações que podem levar ao encalhe ou colisão

1.2. Rebocadores de Apoio: prestam serviços de apoio às operações offshore e portuárias Estes rebocadores desempenham um papel significativo nas operações de atracação/desatracação dos mega navios

2 Tendo por base o seu desenho de projeto e construção, são três os principais tipos usados na indústria:

2 1

Convencional: são os rebocadores que usamos desde o tempo dos nossos antepassados Embora ainda seja usado em quase todos os portos do mundo, este tipo de rebocador tem uma menor capacidade de manobra São propulsionados a diesel, com um ou dois hélices (com ou sem tubeira), usando, na sua maioria, um leme clássico

A sua popa está provida de um gancho de reboque, colocada muito próximo do centro do rebocador Neste tipo de barco, a localização do ponto de reboque é extraordinariamente importante, para evitar que se atravesse. Uma força lateral do cabo de reboque cria uma força de estabilidade negativa que pode fazer com que o rebocador se vire

As principais vantagens dos rebocadores convencionais prendem-se com o facto de a sua construção ser bastante simples e requerer menor manutenção, reduzindo-lhes os custos.

Como principais desvantagens, apresenta menores padrões de desempenho, são unidirecionais (não podem funcionar no sentido inverso), pelo que seu reposi-

cionamento é relativamente lento devido à limitada capacidade de manobra, além de que a condição de estabilidade é menor em determinadas situações Dentro deste tipo, encontramos os seguintes subtipos:

• De hélice singelo;

• De dois, ou mais, hélices;

• De tubo Kort (fixo ou móvel; simples ou duplo)

Importa mencionar a instalação de bowthrusters em unidades convencionais de grande potência, como forma de lhes melhorar a capacidade de governo Estes bow-thrusters podem ser embutidos em túneis no costado ou, os mais eficientes, propulsores azimutais (360º de curso) Neste último caso, os rebocadores designam-se como de Propulsão Mista.

Rebocador

2.2. Rebocador Trator (com propulsão a vante):

O trunfo do trator está no uso de duas unidades de propulsão multidirecional, algumas delas grandes motores externos rotativos (azimutais) e outras que apresentam lâminas verticais rotativas (cicloidais) Este conceito permite que as unidades de impulso do rebocador sejam colocadas lado a lado, mais ou menos sob a ponte, permitindo manobras espetaculares.

O ponto de reboque pode ser colocado muito mais próximo da popa para obter a potência máxima de propulsão e, portanto, o impulso não coincide como ponto de reboque, o que cria um momento de viragem positivo A versatilidade destes rebocadores é, ainda, aprimorada ao trabalhar o cabo de reboque diretamente de um tambor de guincho com controlo remoto por joystick, da ponte O mestre do rebocador pode, assim, optimizar a extensão do cabo de reboque com maior facilidade

A seguir à Segunda Guerra Mundial, foi desenvolvido o hélice cicloidal para atender ao propósito de manobrabilidade; ficando conhecidos como rebocadores cicloidais O hélice Voith Schneider (VSP) é o aperfeiçoamento de um acionamento cicloidal. A sua precisão nas manobras

torna-os entre os rebocadores mais utilizados

O rebocador trator tem muitas vantagens De entre elas, o facto de serem os únicos rebocadores que fornecem impulso total nos 360 graus Têm um tempo de resposta rápido, sendo conhecidos pela sua excelente manobrabilidade

Em contraste com o rebocador convencional, permite o reposicionamento rápido à necessidade do piloto e pode trabalhar de forma eficiente em movimento lateral, devido à localização próxima da unidade de propulsão ao ponto de viragem. Neste tipo de rebocador não é necessário leme Embora sejam muito eficazes e potentes, as suas desvantagens centram-se na sua complexidade e custo, além de terem menor força de tração se comparados com os ASD’s Além disso, a reparação e manutenção das unidades subaquáticas complexas dos rebocadores cicloidais são bastante dispendiosas

A sua utilização em mar aberto torna-se mais difícil e tem um calado que pode chegar a 5m, muito superior ao dos rebocadores convencionais, o que pode ser limitativo

(ASD):

Estes rebocadores combinam alguns dos benefícios da tração tradicional e do trator. Podem ter dois locais de aplicação do reboque, um à proa e outro no meio da embarcação, sendo a propulsão principal conseguida por duas unidades azimutais rotativas, colocadas como se de um tradicional rebocador de hélice duplo Embora sejam considerados mais eficientes que os convencionais, são menos eficientes que os tratores. Como vantagens, os ASD (azimute stern drive) permitem uma melhor estabilidade direcional em velocidade, têm maior capacidade de tração e a sua forma de casco adequa-se mais ao trabalho em águas abertas Têm, ainda, um calado médio inferior a 3m Como desvantagens, estes rebocadores são mais difíceis de trabalhar, em comparação com os rebocadores trator, sendo, ainda, suscetíveis a girting1 , ou virar, ao usar a posição de reboque à popa

3 Às classificações mencionadas acima, existem alguns outros tipos que, na sua maioria, são versões derivadas, ou aprimoradas, e que se apresentam abaixo:

3.1. O Rebocador Carrossel

O Rebocador Carrossel foi desenvolvido pelos holandeses e surgiu como uma inovação marítima premiada em 2006 Consiste em anéis internos e externos interligados, em que os primeiros estão ligados ao barco, enquanto os segundos com o corpo do rebocador preso ao navio rebocado através de guinchos ou ganchos.

1 É o momento de emborcamento do rebocador

A linha, em geral, está presa muito perto do centro de flutuação e, por esse motivo, o rebocador pode ser virado Este fenómeno é conhecido como girthing, girding ou girting, em diferentes lugares do mundo

2.3. Rebocadores Tratores Reversos ou Azimutais

Pode ter dois locais de reboque, um à frente e outro no meio do barco, e a propulsão principal é de duas unidades azimutais rotativas, que são colocadas como um tradicional rebocador de hélice duplo A unidade de propulsão azimutal substitui os eixos e hélices convencionais, permitindo uma rotação de 360 graus sobre o eixo vertical Em tudo idênticos ao ASD, não têm skeg e funcionam com eficiência na escolta.

O Giano Tug® é altamente estável e pode servir, tanto como suporte, quanto como escolta É um rebocador de alta tecnologia que permite manobras remotas através de conexões VSAT ou 4G A sua rotação de 360 graus e excelente velocidade de sidestep2 chegaram ao topo na ordem dos padrões nos rebocadores

Desenvolvido por Ton Kooren, presidente da holandesa KOTUG, o ‘Rotor Tug’ representa um novo conceito em design de rebocadores Essencialmente, tem um sistema de propulsão que utiliza três motores principais, cada um acionando um hélice azimutal.

Dois desses propulsores estão posicionados à frente da estrutura da seção intermediária e um atrás, substituindo o tradicional skeg. Este arranjo oferece algumas vantagens significativas: o rebocador tem a capacidade de rodar rapidamente no espaço do seu próprio comprimento e de aplicar quase toda a força de tração em qualquer direção A falta de um skeg substancial reduz a resistência à rotação, reduzindo a influência da descarga do hélice dos grandes navios, quando em andamento

3.2. Z-PELLER

3 3 Giano Tug ®

3 4 Rotor Tug ®

2 Adornamento durante o arrasto

O Ship Docking Module tem uma aparência incomum, foi patenteado pela Seabulk International e projetado a partir de um conceito de Eric Hvide Utiliza duas unidades de propulsão azimutais, cada uma posicionada ligeiramente fora da linha central, para bombordo e estibordo.

A principal vantagem do SDM é a sua capacidade de trabalhar em espaços apertados, de deslizar lateralmente, de ficar sob a proa de grandes navios e o seu custo, relativamente, baixo em comparação com alguns outros tipos de rebocadores IMG10

3

Rebocadores de tecnologia híbrida, elétricos ou com GNL como combustível, estão classificados na categoria de rebocadores ecológicos Estes rebocadores têm a mesma função de escolta e apoio que os convencionais. Apenas diferem no combustível.

3

Com cascos otimizados para condições difíceis e geladas em conformidade com os regulamentos RMRS e FinnishSwedish Ice Class Rules (FSICR), são rebocadores classificados para trabalho no gelo. Com um bordo livre alto, mantêm os conveses livres de água e uma construção fechada, garantindo fácil remoção de gelo e baixa corrosão Servem como quebra-gelos portuários ou barcos de salvamento, quando os ferries ou barcaças ficam presos

O atual rebocador quebra-gelo de escolta mais poderoso do mundo é o Vilja, equipado com um sistema de propulsão híbrida HYTug da Wärtsilä e um casco, que pode quebrar 1 m de gelo a até 3 nós de velocidade de progressão, a operar no porto de Luleå, na Suécia. O Vilja tem uma força de tração de cerca de 55 tm, quando opera apenas em modo elétrico ou com um único motor principal (diesel) A força de tração aumenta para cerca de 90 tm com os dois motores em funcionamento e para 100 tm, conforme testado durante os testes de mar, quando aplicado o reforço das baterias

3 8 Rebocador Empurrador Como o próprio nome indica são rebocadores de trabalho especialmente preparados para empurrarem barcaças e outros tipos de embarcação sem propulsão própria. Podem ser de dois tipos principais:

• Pushbuster: rebocador que tanto pode atuar como uma unidade ATB (Articulated Tug and Barge – unidade articulada rebocador / barcaça), como uma embarcação independente também adequada para reboque;

• Empurrador (towboat): utilizado na generalidade dos sistemas fluviais e canais de todo o mundo, é caracterizado por uma proa quadrada, pouco calado e grandes estruturas montadas na proa para empurrar barcaças de várias alturas

4 Conclusão Podemos afirmar que os navios mercantes, independentemente do tamanho, se comportam de forma semelhante, pois a distância de paragem ou o diâmetro de rotação, ambos medidos em unidades de comprimento do navio, quase não alteram. Isso deve-se, em parte, ao facto de que a maquinaria de um navio (motor principal, hélice e leme) aumentar de tamanho e potência, de acordo com o aumento das dimensões do seu casco. Nos rebocadores portuários é bem diferente, apresentando estes uma relação relativamente elevada, entre a potência instalada e o deslocamento do casco. Isso torna-os superiores em capacidade de manobra em relação aos navios mercantes, embora cause alguns problemas de estabilidade, sob a tensão do cabo de reboque

Além disso, o mesmo casco de um rebocador, dentro da prática atual de construção naval, pode acomodar unidades de propulsão de configuração e potência bastante diferentes Assim, quanto maior é a potência de propulsão instalada, maiores são as forças de tração alcançadas e maior a capacidade de rodar, ou parar Neste contexto, os benefícios do elevado poder de propulsão são inquestionáveis

Relativamente à operação técnica (em geral, devida ao tipo de propulsão), os rebocadores portuários variam substancialmente, implicando algumas características específicas de construção e arranjo dos seus cascos

Deve-se lembrar que o reboque indireto só é possível e eficaz em velocidades relativamente maiores, com recurso a rebocadores não convencionais (de propulsão azimutal ou Voith-Schneider). Por isso, os rebocadores de escolta são diferenciados e certificados pelas sociedades classificadoras, sendo que o “BP3 puro ” é complementado e/ou substituído pela tração efetiva

“tm”

3 5 Ship Docking Module® (SDM)

6 Eco-rebocadores

7 Rebocadores de Gelo

3 Bollard Pull – Força de tração estática A unidade é

A incerteza da vida de um jovem no mar:

A vida de um jovem marítimo é frequentemente cheia de incertezas É raro o jovem que saiba qual será o navio em que irá embarcar, em que data e qual a duração certa do seu embarque

Esta imprevisibilidade impactua os marítimos, afetando o equilíbrio trabalho-vida, planeamento de carreira, estabilidade financeira, saúde e bemestar dos mesmos

Neste artigo irei abordar alguns pontos em que a vida do jovem fica mais marcada, visto que quanto mais no início da sua carreira o marítimo se encontra, maior a sua instabilidade É importante discutir sobre estes assuntos, de forma que a indústria marítima consiga responder a estas preocupações e assim criar uma rede de suporte e recursos para ajudar os jovens a lidar com novos desafios

Equilíbrio trabalho-vida: Os jovens podem encontrar dificuldades em equilibrar o trabalho e a vida pessoal, já que nunca sabem quando estarão longe de casa, especialmente porque mudanças de planos ocorrem e nem todas as datas são certas

Isto poderá levar a que exista tensão em relacionamentos pessoais e tornar desafiador planear e participar em eventos importantes, como casamentos, nascimentos e outras conquistas familiares.

Planeamento de carreira: A imprevisibilidade da vida como trabalhador no mar também pode tornar difícil para jovens planear suas carreiras, já que nunca sabem quando poderão fazer novas formações/ certificações, que nem sempre se encontram disponíveis no tempo de férias dos marítimos, de forma a evoluir as suas responsabilidades e dar o próximo passo na carreira

Isto limita oportunidades de avanço e torna difícil para os mesmos alcançarem os seus objetivos

Instabilidade financeira: A incerteza de quando poderão embarcar na sua próxima viagem também poderá dificultar os jovens a planear as suas finanças, já que nunca sabem quando terão disponível rendimento estável Este assunto torna-se ainda mais sensível para aqueles com famílias e outros dependentes

Saúde e bem-estar: Os marítimos estão expostos a longas horas de trabalho, condições climáticas adversas e falta de privacidade e espaço pessoal.

Podem experienciar também dificuldades em manter relações pessoais e sociais fortes, pois estão longe de casa por longos períodos, o que dificulta oportunidades de se conectar com amigos e familiares, que poderá levar a sentimentos de isolamento e solidão que afetam a felicidade e o bem-estar geral

Num mundo em que cada vez mais a relação vida- trabalho é discutida com maior enfase, torna-se mais importante abordar estes assuntos de forma a conseguir melhorar as condições de vida a bordo e assim conseguir manter a moral dos trabalhadores e atrair novas pessoas para o Mar

A indústria marítima terá de se adaptar às novas gerações e repensar as suas formas de atuar

As empresas poderão pensar em investir não só nas competências técnicas, mas também sociais, para que os seus trabalhadores possam desbloquear o seu potencial total Para reduzir as incertezas relacionadas com embarques, poderão investir numa melhoria de gestão de recursos humanos para dar uma melhor resposta à rotação seus empregados