BL 170 julho/agosto 2022

BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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JULHO/AGOSTO 2022

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EDITORIAL JOÃO TAVARES

A presente edição da revista do CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE é a primeira em versão exclusivamente digital.

Contrariamente ao nosso desejo, a Direcção teve de adoptar esta medida e abandonar a versão em papel porque importa combater as dificuldades originadas pelos dois anos consecutivos em que vivemos com grandes restrições e que foram de forma significativa, no decurso deste ano, agravadas pelos meses de guerra nomeadamente, a escassez de papel e de outras matériasprimas necessárias à produção gráfica.

Daqui resultou um aumento expressivo dos custos que não podiam continuar a ser financiados pela publicidade, a menos que reflectíssemos estes custos nos nossos anunciantes. Eles são poucos e durante muitos anos têm estado ao lado do CLUBE a apoiar e a suportar, logo repercutindo os aumentos de custo com a revisão da tabela de publicidade, não seria a melhor maneira de mostrar o nosso agradecimento. Durante a pandemia perdemos dois anunciantes e com a revisão dos preços correríamos o risco de perder mais alguns de entre os fiéis.

Chegou o momento de dar um novo impulso!

Assumimos um novo paradigma e esta mudança para o digital vai ao encontro das preferências manifestadas pelos leitores que privilegiam um acesso mais imediato aos conteúdos e à partilha com mais facilidade de artigos e imagens através das plataformas sociais. Acreditamos que aumentaremos a exposição da Bordo Livre junto de novas audiências criando uma experiência de leitura totalmente diferente.

A visibilidade do nosso CLUBE aumentará e há que saber aproveitar os benefícios que daí decorrem.

Esta versão digital irá potenciar novos conteúdos e maior diversidade de soluções de imagem e de fotografia e gerar mais complementaridade com o sítio e o canal youtube do COMM. Já não estaremos limitados a um número fixo de páginas por edição, o que reduzia o número de artigos ou a sua inserção em determinada edição.

De futuro será possível enriquecer cada edição de acordo com os méritos dos temas e a actualidade dos mesmos, fazendo a articulação com os outros meios digitais disponíveis.

De igual modo, a edição digital dará um contributo significativo para a redução dos custos ambientais associados às edições em papel a par dos custos duma pesada logística de distribuição postal.

Estamos em período de férias e para aqueles que ainda estão em pleno gozo desejamos a continuação de umas férias restauradoras da saúde e do bem-estar. Para os outros que já regressaram às suas residências mantenhamse em segurança que em breve nos reuniremos na abertura das instalações em Setembro.

Boa leitura com saudações marítimas.

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SUMÁRIO

MAIO/JUNHO 2022

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Editorial

João Tavares

COMM Natura Linguajares d'Ìbalho Ana Maria Lopes

Portugal, Potência Económica Mundial - parte 2 J. J. Rocha Ramos

Mega Engenharia sobre (e sob) o Mar António Costa

Conferência do Grupo Sousa Sabedoria do Mar Alberto Fontes

Benção das Fitas Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

DIRETOR Lino Cardoso COLABORARAM NESTE NÚMERO João Tavares, António Costa, Bárbara Chitas, Alberto Fontes, Ana Maria Lopes, J. J. R. Ramos

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho DE10012022GSB2B/jan PROPRIETÁRIO/EDITOR Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria@comm-pt.org CAPA @ Alberto Silveira Ramos DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl170 HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 4.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00 A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

PRAIAS LAGUNARES DA COSTA NOVA

ANA MARIA LOPES Será que a Costa Nova terá sempre algo a acrescentar?

Há muito que vimos sentindo a falta de uma praia lagunar, num contacto aberto, directo, solto, franco, doce e libertador, com as águas correntes lagunares. Além de nos ter sido afastada da vista, uma boa dezena de metros, a ria, ainda nos foi levado esse refrescar directo dos pés ou dos corpos, nas suas macias águas. Isto consegue-se na ilha, na dita «Ilha Branca» de formação recente (pelos anos 70), mas convenhamos que aí abicar, a quem não tem embarcação, não é fácil.

Desde que a nossa estância balnear se começou a afirmar como pousio de veraneantes, o Bico começou por ser a primeira praia lagunar de renome, aí, até aos anos 30 do século XX. Quem sabe, hoje, o que foi o Bico?

Um espraiado de areia, mais ou menos defronte ao actual e degradado parque infantil, enamorado de sol, apaixonado de água e luz, onde as beldades chapinhavam em grupo, para se sentiram mais afoitas.

Foi a praia lagunar do tempo dos meus pais, onde chegaram a ser montadas, algumas, não muitas, barraquitas riscadas, para aconchego dos grupos de jovens veraneantes e possível troca de vestimenta molhada.

A actividade piscatória na zona era muito razoável e as embarcações, ao longe, na ria, pontilhavam-na de marcas mates ou brilhantes, empasteladas no casario embaciado ou reluzente da Gafanha da Maluca.

Ainda reconheci este Bico, já só com uns restos de areia e vegetação (tramagueiras), onde nos reuníamos, em tardes mais ventosas, para apanhar búzios e «concharinhas» para colares, para jogar as

cartas, o prego, o encarreirar ou o ringue.

O banho, mesmo para as mais afoitas, já era impossível, dado que ao caminhar pé ante pé, logo atolávamos num lodaçal que nos atemorizava.

No nosso tempo de menina e moça, usámos uma praia lagunar mais a norte (entre 1935 e 70), a que foi dado o pomposo nome de Biarritz (praia famosa do sul de França), frente a um casario que começaria a nascer e a desenvolver-se no redondo conhecido ainda hoje por esse nome.

A pé, de bicicleta ou de bateira, para aí nos dirigíamos em bandos, quais gaivinas ou gaivotas esvoaçantes.

Saboreávamos-lhe a areia branca, macia, em declive, o sol quente, luminoso e acariciador, bem como a água corrente, límpida, agitada ou calma, consoante o vento ou a ausência dele.

A ria era o palco de um sem número de malabarismos – mergulhos corridos, saltados, pinoteados, braçadas em diversos estilos (bruços, crawl, mariposa). Mas, para deleite mesmo ao sabor da corrente, fruindo a quentura do sol, nada como boiar directamente na água ou em colchões ou bóias insufláveis.

Pelos anos 50, os vários banheiros da praia (Sr. Portugal, Abreu e Maia) ainda dispunham na faixa de areal, as suas barracas riscadas e coloridas, onde, mediante aluguer, nos vestíamos, despíamos e abrigávamos da canícula, vento ou nevoeiro em excesso.

E, por aqui, foram despontando os primeiros amores que, ainda hoje, deixaram as suas marcas.

Logo a seguir ao aparecimento da Biarritz, começou a moda de San Sebastian (praia do norte de Espanha), uns tre-

CIMA: Postal da Costa Nova (Banhos no rio) – o Bico.

MEIO: Na Biarritz, em 1963.

BAIXO: Na enseada, ao fundo, avista-se San Sebastian. 1967.

zentos metros mais a norte, junto à antiga seca de Lavadores, que não chegou a gozar do brilho do primeiro espaço.

A rapaziada, que fruía de belos mergulhos de dunas altas para água límpida e profunda, era mais a clientela de San Sebastian. Ficava, mais ou menos antes da actual ponte da Barra, frente à actual moradia do arquitecto Cravo.

Foram estas as praias lagunares da Costa Nova, até ao grande desfalque, a que foi submetida a ria, pelos princípios de setenta. Ílhavo , 24 de julho de 2022 MAI-JUN 2022 | BORDO LIVRE 169 | 5

COMM NATURA

CONFERÊNCIA SOBRE OS OCEANOS DAS NAÇÕES UNIDAS

Portugal acolheu a Conferência sobre os Oceanos das Nações Unidas, cujo objetivo era o de «conservar e utilizar de forma sustentável os oceanos, os mares e os recursos marinhos para o desenvolvimento sustentável». Recorde-se que este é um dos 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030, estabelecidos pelas Nações Unidas, em 2015.

Ao longo da Conferência, os participantes mostraram preocupação a respeito da subida dos níveis médios da água do mar e da sua acidificação, o que levou à perda de largas extensões de coral. Mostraram, ainda, preocupação pela erosão costeira, cada vez pior, a poluição marinha que não abranda e a sobrepesca que delapida os stocks.

Quem se limitou a ouvir os telejornais foi “bombardeado” (intoxicado?) por comentários de pequenos grupos de pseudoativismo, sempre disponíveis àquelas horas, que derramavam o seu “fel” sobre o transporte marítimo e navios, como que se a garrafa de plástico que flutua nas

águas tivesse ali sido depositada por um qualquer navio, ou se a quantidade de fertilizante químico que desagua no mar saísse de um qualquer embornal de um outro ou, ainda pior, que toda a poluição pela queima de combustível fóssil apenas tivesse como responsável o transporte marítimo.

Na verdade, O transporte marítimo é mais seguro o Apenas um acidente marítimo é registado por cada 13,7 acidentes ferroviários e 74,7 acidentes rodoviários. o Apenas um derrame marítimo é registado por cada 10 derrames ferroviários e 37,5 derrames de camiões. o A Transport Canada relatou 357 acidentes fatais envolvendo veículos de carga nas estradas canadianas em 2020. o Por outro lado, a Eurostat relatou a morte de 24 pessoas no mar em 2020, por razão de acidentes, 10 em navios registados na Europa, 14 noutras bandeiras.

O transporte marítimo é mais económico o O transporte por via navegável requer apenas 10% a 20% da energia necessária por via rodoviária. o Um navio pode transportar uma tonelada de carga até 800 km (500 milhas) com 4 litros de combustível. o Dito de outra forma, com um único litro de combustível, uma tonelada de carga pode viajar 240 km de navio. De comboio, a distância cai para menos de 100 km e de camião, para menos de 30 km. o Navios Seaway-max, com o dobro do comprimento e metade da largura de um campo de futebol, transportam a carga equivalente às cargas de 70 camiões ou 225 vagões.

O transporte marítimo é ambientalmente menos agressivo o O transporte marítimo é, de longe, o modo de transporte mais benigno para o ecossistema da Terra, transportando 3/4 do comércio internacional do planeta. o Os navios emitem um décimo do gás de efeito estufa dos camiões e metade do dos comboios (em gramas/toneladaquilómetro). o Além de economizar custos, a superior eficiência de combustível no modo marítimo traduz-se em menos emissões.

Segundo as autoridades canadianas, o transporte marítimo foi responsável por 4,7% da produção canadiana de gases de efeito estufa, enquanto os camiões pesados produziram 27% dessas emissões.

Mas o pior estava reservado para a pose do «parece bem» (ou «faz de conta») dos responsáveis políticos. Aquela do pedir desculpa geracional...

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EXPOSIÇÃO DE PINTURA No início de Julho realizámos, na sede, um programa muito atractivo com a inauguração da exposição de pintura do nosso associado nº 554, Cmdt. Vasco Pitschieller com uma mostra de 13 trabalhos de entre os mais significativos da sua vasta obra plástica, em particular, de alguns icónicos navios da frota nacional.

O autor guiou os convidados pela exposição sublinhando aspectos mais peculiares na execução da obra ou do navio figurado.

O Vasco Pitschieller, nos finais dos anos 90 começa a expor com regularidade em exposições colectivas e mais tarde em exposições individuais onde alcançou diversos prémios graças à sua sensibilidade na captação da cor e do movimento.

Neste caso é certo dizer que nunca é tarde para aprender pois o Vasco Pitschieller, do curso de 1975, desenvolve este dom criativo mais tarde, quando está em terra a trabalhar na Administração do Porto de Sines, local onde fez formação. Actualmente frequenta a Universidade Sénior em Benavente.

O COMM congratulou o autor pela disponibilidade e generosidade em ceder as obras para realizar este belo evento ficando a promessa de organizar uma exposição colectiva com mais autores associados do CLUBE.

CIMA: N/M Lobo Marinho.

MEIO: N/M Rio Zambeze e N/M Rio Cuanza.

BAIXO: O pintor junto de 2 obras (N/M Funchal e N/M World Explorer).

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LINGUAJARES D´ÍBALHO À LAIA DE EXPLICAÇÃO...

ANA MARIA LOPES O meu “linguajar dos ílhavos” tem andado meio engadanhado! Bai ò no bai?

Nada de especial, mas gostaria de deixar o meu contributo, para um assunto que sempre me apaixonou.

Comecei por, no ano de 1967, ter feito um inquérito linguístico, na Gafanha da Nazaré, para um trabalho universitário. A grafia usada era, por imposição do professor, o alfabeto fonético, que, então, estava em vigor para tal fim.

No final dos anos 60, para a minha tese de licenciatura, “O Vocabulário Marítimo Português e o problema dos mediterraneísmos”, fixei um glossário marítimo, também grafado em alfabeto fonético, com cerca de 830 entradas.

O bichinho ficou-me…

Ao longo da vida quando enveredei pela escrita de alguns livros, quantos glossários não fiz, bem como de livros de pessoas amigas, que achavam que eu tinha muita paciência para construir glossários.

Passados uns anos, estando na Escola Preparatória de Ílhavo, a leccionar a disciplina de Português e a orientar estágio na Profissionalização em Exercício, em maio de 1985, o 1.º grupo levou por diante um levantamento de regionalismos. A minha colega e amiga Isabel Cachim Madaíl deu-nos uma grande ajuda, pondo-nos à disposição um levantamento e recolha, que tinha feito, por gosto próprio, durante vários anos.

Mais um intervalo…

Um belo dia, veio-me à mão, numa livraria, o “Dicionário de Falares das Beiras” de Vítor Fernando Barros, editado em 2010, que comprei e li com afinco. Não era bem o que eu esperava, mas lá fui tirando algumas ilacções.

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O gosto pelo linguajar dos “ílhavos” iame acicatando, devido ao contacto escrito que com ele ia tendo, através dos diversos textos que Senos da Fonseca, ia, com alguma graça e expressão, escrevinhando. E o primeiro foi «O Labareda», editado em 2007, tendo eu dado uma ajudinha nas suas 356 notas de rodapé, que tinham a ver com o linguajar local.

Mais uns anos de intervalo, quando, por 2017, comecei a registar um glossário, com um critério pré-definido, sendo as minhas fontes de consulta, as seguintes: • Os meus próprios conhecimentos como “ilhava”, que sou, e os conhecimentos resultantes dos vários glossários em que já tinha colaborado.

• “Falares de Ílhavo”, de Manuel Machado da Graça, cuja compilação se pressupõe ter sido feita no final dos anos 30, início dos anos 40 do século passado, com três diferentes originais, numa edição de João Machado da Graça, de 50 exemplares, em 2001.

• “Regionalismos de Ílhavo” de Isabel Maria Cachim Madaíl, dactilografados em maio de 1985, mais tarde publicados no jornal “O Ilhavense”, esquartejados por letras, em alguns números.

• “Costumes e Gente de Ílhavo” de Diniz Gomes, que, segundo o autor, foi por ele escrito sem preocupações de natureza literária em linguagem a todos acessível, com dizeres familiares e correntes do vocabulário popular, tanto do nosso Ílhavo, a que sempre recorreu, por vício de origem ou paixão bairrista. Em dois volumes, foi o primeiro editado em 1941 e o segundo, em 1947. Em aulas quinzenais de

leitura, na disciplina de Português, usei com frequência, alguns contos destes, para despertar nos alunos o uso de alguns termos regionais, usados em contexto normal. A saber… “Mulheres de Ílhavo”, “A Bateira do Catraló”, “Homens de Ílhavo” e outros. Gostava, mas não lhes dava o valor que dou agora, em que os li e reli, em busca do tradicional e puro, mais relevantes.

• Além de “O Labareda”, 2007, que já citei, de Senos da Fonseca, serviramme de base de consulta, do mesmo autor, os livros “Marés” de 2008, “Costa Nova – 200 anos de História e Tradição –, 2009, pp. 166 a 168, “A Barca da Passagem na Maluca”, 2010, Postais, in “Os novos Maias na Costa Nova”, 2014, “O Naufrágio do Senhor dos Aflitos”, 2018 e “Saga Maior”, do mesmo ano. O autor, sem dúvida, tem um grande conhecimento destes linguajares e usa-os com grande facilidade em contextos brejeiros e não só, como sentia ser assim, à época – há cerca de 100 anos… Ao fazêlo, talvez se sinta o rapazote que foi convivendo com gente mais velha, em vielas, carris e nas areias da Costa Nova, assistindo ao burburinho e movimento das artes de arrastar.

• “Contos da Terra dos Ílhavos” de Licínio Amador, 2010.

• “Linguajar dos ilhabotos”, de Manuel Teles, 2017, que, gentilmente, me cedeu, a meu pedido – umas tantas páginas de palavras e expressões, que aqui incluo, identificadas como todas as outras.

• “Meu crido home”, carta recebida no bacalhau e encontrada dentro de um velho baú, corria o ano de 1930. Organizada e preparada por Maria José Cachim.

Apesar de bastante conhecida, não deixo de a transcrever mais adiante. É uma pérola do linguajar ilhavense.

A história ainda não acabou… Numa actividade literária na Biblioteca de Ílhavo, por abril de 2018, encontrei-me com Domingos Cardoso, que me deu a novidade que estava mesmo a ultimar um grande trabalho de recolha de linguajares, expressões, frases, dizeres, provérbios, que daria ao prelo, por junho do mesmo ano, com o título de “Palabras co Bento no Leba”.

Perante a notícia, que recebi com agrado, no dia seguinte, encaixotei o “meu” material dactilografado e manuscrito e parti para nova “emposta”.

Até que um belo dia do passado outubro, Senos da Fonseca me pediu a brochura de Manuel da Graça, que não encontrava, dando-me conta de um trabalho que trazia entre mãos, mais para distrair, “O linguajar dos ilhos”, que constava de uns quantos textos dele, originais ou refeitos, bem recheados do nosso antigo linguajar, de que, no final, faria um levantamento de palavras e expressões locais.

Certo. Trocámos umas impressões sobre o trabalho que eu tinha posto de lado e ele incentivou-me a acabá-lo, se isso me dava prazer, em tempos ainda pandémicos. E até deu. Dentro dos parâmetros que havia definido, já está quase arrumado. Não terei, possivelmente, interesse, em publicá-lo, mas, para uso interno ou para meia dúzia de amigos interessados, será sempre mais um.

Fevereiro de 2022

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PORTUGAL

POTÊNCIA ECONÓMICA MUNDIAL (PLATAFORMA INTERCONTINENTAL DE TRANSPORTES MARÍTIMOS E AÉREOS)* PARTE 2

J. J. ROCHA RAMOS

*NOTA PRÉVIA Um artigo semelhante, tratando da mesma matéria, já foi publicado nesta revista em Fev. 2017. Esta é uma versão atualizada e reformulada do mesmo tema que se continua a considerar de importância relevante para o setor marítimo e aéreo e para a economia nacional.

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Desta forma, pensa-se que será aconselhável a reformulação do sistema portuário nacional em diferentes níveis, considerando as respetivas características de cada porto, em que cada um poderá desempenhar com mais competitividade e eficiência: a) “Megahubs” – porto(s) com grandes capacidades naturais e construídas para constituírem plataformas operacionais para os grandes operadores, que operam com Mega-Navios com grandes fluxos de carga. Aos Megahubs impõe-se a integração em redes logísticas à escala mundial e a adaptação constante às alterações tecnológicas e de gestão portuária.

Pelas suas características naturais, o porto de Sines, embora tenha sido concebido inicialmente para receber navios tanques, é o único que, em Portugal, poderá incluir-se nesta categoria, apresentando capacidade para receber os Mega-Navios e operar em “transhipment" intensivo. Necessita de aprofundar a respetiva capacidade de adaptação e eficiência, assim como a sua ligação às plataformas logísticas, incluindo oleodutos e gasodutos que o compatibilizem com grandes centros de grupagem de carga, a Espanha por viaférrea, ao resto da Europa e do mundo; b) “Hubs” – portos com médias capacidades naturais e construídas para desempenhar funções comerciais e de distribuição, nomeadamente pela atração de grandes navios de carga, contentorizada ou não.

Podem e devem inserir-se em redes europeias de TMCD – Transporte Marítimo de Curta Distância, pela articulação/ construção de parcerias com outros portos europeus. Incluem-se nesta categoria os portos de Lisboa, Setúbal, Leixões e Aveiro. Podem Incluir-se também nesta categoria os portos de Ponta Delgada, do

Caniçal, Figueira da Foz e Viana do Castelo, Praia da Vitória e Horta que se apresentam como portos comerciais com algumas valências complementares; c) Regionais, com um interesse mais localizado a nível de distribuição local de mercadorias e passageiros.

O nosso mar não pode só ser encarado como um belo elemento paisagístico que proporciona belos fados, belas praias e ondas gigantes para, sobre ele, se justificarem abundantes retóricas, mas vazias de conteúdo e sem consequências positivas a nível do “Mare Nostrum”.

Um problema básico que não se resolve com as medidas que têm vindo a ser adotadas terá, obrigatoriamente, que ser resolvido com a aplicação de soluções diferentes. Apostar nos mesmos procedimentos que não resultaram até ao presente será apostar no fracasso crónico.

As medidas a adotar terão obrigatoriamente fazer parte da solução e não para beneficiar interesses particulares, normalmente conseguidos através de manipulação de influências extravagantes e duvidosas. É um facto inconcusso que há excesso de entidades a superintender sobre os destinos da nossa zona ribeirinha/mar e, praticamente, todas elas engordam à sua custa sem darem nada em troca.

Todo o Oceano atlântico está ao nosso alcance e, nesta frente atlântica, qualquer porto nacional entre Sines e Leixões está mais perto do “Interland” de Espanha do qualquer porto espanhol.

Do mesmo modo, também será bom tomar em consideração que o Canal do Panamá foi alargado e o Canal de Nicarágua está em vias de construção. Para além de já sermos o centro geométrico entre o Norte, o Sul e o Oeste do Atlântico,

com estas obras em curso ficaremos igualmente a ser centro geométrico entre o extremo oriente e o extremo ocidente.

A geografia planetária ofereceu-nos de bandeja uma localização privilegiada que, no passado, já foi utilizada para desencadear a saga dos descobrimentos e nos transformou num dos países mais importantes do mundo. Foi nessa altura que concebemos a primeira globalização mundial. A nossa decadência começa com o nosso posterior desinteresse pelo mar o que nos voltou a transformar num país periférico.

No presente, a globalização voltou a instalar-se e, nesse contexto, Portugal poderá voltar vir a ser, novamente, o centro mundo. Para que isso aconteça só

falta aproveitar a nossa excelente localização geográfica e construir infraestruturas marítimas e aéreas ajustadas e vocacionadas para aproveitar o ensejo.

Com as mudanças que se estão a processar, os navios existentes da série Panamax, pré alargamento, já estão a ser vendidos ao preço de sucata. Há algum tempo que o “shipping” internacional se está a adaptar ao futuro. Será que os nossos portos estarão a fazer o mesmo?!

Os híper-navios já estão a navegar ou em projeto. O transporte marítimo de grande e extra dimensão é obrigatoriamente a nossa vocação que nos garantirá um futuro risonho ao nosso alcance desde que este país ofereça infraestruturas portuárias adequadas.

Prioritariamente o porto de Sines e, seguidamente, os portos de Setúbal, Lisboa e Leixões poderão ser as pontas de lança para esse desígnio e poderão ser os melhores pontos de partida e de chegada dos transportes do futuro. É evidente que o projeto da localização de um porto de contentores em Lisboa terá, obrigatoriamente, de ser reformulado aproveitando para o efeito, como já se referiu anteriormente, a Golada do porto.

Lembro que o porto de Sines já foi apelidado de “Elefante Branco” entre 1976/1990, por individualidades que não conseguiram ver a importância daquela infraestrutura construída a pensar no futuro a longo prazo. É verdade que foi construída no “tempo da outra senhora”, mas por pessoas que, apesar dos DIREITA: Notar que o Canal de Nicarágua ainda não consta desta representação.

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constrangimentos políticos da época, olhavam o mar de forma correta e sábia.

Foi preciso quase meio século para que, do exterior, obrigarem os governantes portugueses a constatar que estavam totalmente errados e essa falta de visão está-se a pagar muito cara. Lembro que há mais de 30 anos chamei a atenção para a importância daquele porto contudo, como não sou político, ninguém me ouviu. Há pouco tempo, foi nomeado uma comissão, chefiada pelo marido da Sra. Ministra da Justiça Francisca Van Dunem, o Sr. Dr. Eduardo Paz Ferreira, Sócio Fundador da sociedade de advogados Paz Ferreira & Associados, como Presidente da referida Comissão, para defender os interesses do estado, no negócio do Terminal de Sines, com a empresa Singapura PSA… De acordo com as estatísticas disponíveis, pelo menos no tráfego de contentores, os portos do Sul da Europa estão cada vez mais próximos do objetivo de atingirem uma quota de mercado de 40%. Há cerca de três anos controlavam somente 25% do mercado, no final de 2017 a sua parcela elevava-se já a 36%.

No ranking dos 25 maiores portos europeus na movimentação de contentores, no final de 2017, 14 são do Sul da Europa. Entre os dez primeiros, quatro são do Mediterrâneo, sendo três de Espanha o que demonstra que o que os portugueses não aproveitam os espanhóis não desperdiçam.

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Entre os 25 principais portos do Continente apenas dez são do Sul da Europa estando cinco deles no Tope 10: Algeciras, Marselha, Valência, Trieste e Barcelona.

Apesar da nossa situação geográfica privilegiada, nenhum porto português consta dessa seleção o que nos deveria deixar envergonhados pois é a demostração inequívoca de que os nossos recursos naturais, nesse âmbito, não estão a ser devidamente e inteligentemente aproveitados O ganho de quota de mercados dos portos do Sul face aos do Norte deverá mantevese em 2018 e 2019 e anos seguintes, a avaliar pelas previsões do Global Port Traker, elaborado pela Hackett Associates e citado pelo “El Vigia”.

No ano em curso, os tráfegos de importação da Europa deverão crescer 6,2% para 25,7 milhões de TEU, com o Norte da Europa a concentrar 16,06 milhões (mais 5,6%) e o Sul a reter 9,64 milhões (mais 7,2%).

Nas exportações, que representarão um movimento global de 22,11 milhões de TEU (mais 5,8% em termos homólogos), os portos do Norte avançarão 3,7% para 13,66 milhões de TEU e os do Sul crescerão 9,4% até aos 8,44 milhões.

A atual tendência no mar é a de aumentar a capacidade de carga dos navios intercontinentais. Com os navios que transportam passageiros a tendência é a mesma com vista a rentabilizar o negócio face à política de “low cost” instalada. Para que este objetivo seja viável torna-se indispensável a existência de uma jangada de pedra encalhada a oeste da Europa “onde a terra acaba e o mar começa” como o referia Luís de Camões, o nosso maior poeta de antanho…

Então de que estamos à espera para arrumar a nossa casa à beira mar plantada?!

Será bom ter em conta que no presente já há porta-contentores com mais de 400 metros comprimento, 59 metros de boca, 33 metros de pontal e 18 metros de calado e graneleiros de cargas sólidas ou líquidas também com mais de 400 metros de comprimento que poderão atingir os 21 metros de calado.

Portugal, como vem sendo hábito, faz imensos estudos com os quais se gastam fortunas para invariavelmente chegar à mesma conclusão: quando os acabam já não servem para nada exceto enriquecer quem os produz a pedido dos amigos de Alex.

Já é tarde, mas será bom não perder mais tempo. Temos que pensar em grande como no passado, deixar o abarracado à portuguesa e canalizar os fundos de que dispomos para grandes obras que tenham retorno e expandam a nossa economia e reponham nosso prestígio internacional.

Os transportes marítimos, aéreos, ferroviários e fluviais são alvos a atingir.

Se nós não o fizermos a Espanha já está na corrida. Mesmo aqui ao lado, o Terminal de Contentores Algeciras é disso um bom exemplo que já movimenta mais de 5 milhões de TEU comparados com o escasso 1.5 milhão de TEU do nosso porto de Sines que dispõe de muito melhores condições naturais. No sul de Em Espanha já existem 8 Mega Tanques para receberem gás liquefeito, em Portugal só há um!

Todos o podemos constatar no dia-a-dia que grande parte das mercadorias que vêm da China são descarregadas no país vizinho ou em França e depois são reexportadas para Portugal. Entretanto os nossos portos estão às moscas e a nossa economia paga a fatura.

Atualmente, devido à guerra da Ucrânia e às restrições que estão a ser impostas mutuamente, abrangendo principalmente o petróleo, o gás natural os cereais e os fertilizantes os Estados Unidos já elegeram o porto de Sines como o porto ideal para o transporte dessas mercadorias em navios de grande dimensão que posteriormente seriam distribuídos pelos restantes portos da Europa através do sistema “Short Sea Trade” por navios de menor dimensão.

Também é intenção desse país conceber condições para se criar um oleoduto para petróleo e um Gasoduto para gás natural e, eventualmente, hidrogénio a ligar o Porto de Sines ao resto da Europa.

Finalmente questiono: terá sido por acaso ou coincidência que a ligação da Europa à América do Sul por Cabo de Fibra Ótica foi decidida, por quem sabe da matéria, de modo a ter origem no Porto de Sines?!

Que precisa mais a administração portuguesa para por as mãos à obra. A Espanha está à espreita…

Antes de terminar esta reflexão, esclarece-se que o desenvolvimento dos portos de Sines, Setúbal, Lisboa e Leixões não cria nenhum transtorno ou prejuízo efetivo aos restantes portos nacionais, antes pelo contrário. Para que o benefício seja geral/ total basta desenvolver a classe de navios afetos à Cabotagem/ “Short Sea Trading”/ TMCD o que também gerará mais emprego e mais riqueza a nível de todos os nossos portos intermédios.

A Concluir Tem-se consciência que aos poderosos países europeus e aos seus tubarões instalados não lhes convém que Portugal disponha de grandes e adequadas infraestruturas portuárias e aeroportuárias, para não fazerem concorrência aos portos e aeroportos deles. Temos que lutar contra

mar e vento e contra quem de direito for para combater esses obstáculos para dar um futuro risonho a Portugal e aos portugueses.

Dispomos todas as condições para sermos grandes e importantes como já fomos no passado.

Afinal tanto os navios como os aviões transportam cada vez mais carga e mais passageiros, tendência esta, que tem toda a propensão para aumentar no futuro próximo nas viagens intercontinentais.

Então de que estamos à espera?!...

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MEGA ENGENHARIA SOBRE (E SOB) O MAR MEGA ENGENHARIA NO MAR

ANTÓNIO COSTA

Quando assistimos a filmes futuristas, de imediato nos deparamos com planetas repletos de obras da engenharia, como pontes intercontinentais e edifícios gigantescos capazes de desafiar as leis da física.

Na verdade, a humanidade não está muito longe dessas façanhas. Eis, aqui, 10 incríveis obras da engenharia humana que pretenderam fintar o oceano.

PONTE ØRESUND

Este é um exemplo de como a engenharia pode fazer milagres: esta ponte colossal liga Copenhaga, na Dinamarca, a Malmö, na Suécia. A obra estende-se por 16 quilómetros, que incluem a secção da ponte suspensa e a do túnel submarino, cruzando o mar Báltico. A Ponte Øresund

permite servir um grande fluxo de veículos rodoviários, com 6 faixas de rodagem, na sua parte superior e tráfego ferroviário na sua parte inferior, servindo duas vias férreas.

O túnel ligado à ponte percorre 4 km e exigiu milhões de toneladas de betão, além da construção de uma ilha artificial com 4 km2.

Esta construção revolucionou a vida de milhões de pessoas de ambos os países, que agora podem movimentar-se entre a Dinamarca e a Suécia para trabalhar em qualquer dos lados do mar.

A ILHA PALM JUMEIRAH

A Palm Jumeirah é uma das 3 ilhas artificiais que formam a "Palm Island", no Dubai, sendo considerada uma verdadeira obra-prima da engenharia.

A construção começou em 2001 e terminou 7 anos depois, sendo o primeiro projeto deste tipo no mundo, consiste de três partes: um tronco, uma coroa com 17 copas e uma ilha circundante que forma uma barreira contra as ondas.

Toda a estrutura abriga diversos hotéis de luxo, opções turísticas e lojas internacionalmente conhecidas, constituindo-se no que será um dos metros quadrados mais caros do mundo.

EUROTÚNEL

Este é um dos mais grandiosos projetos (de sempre) de infraestrutura do continente europeu e o segundo maior túnel ferroviário do mundo, tendo custado 9 mil milhões de libras – o suficiente para pagar a ponte Golden Gate 700 vezes.

Com 50 km, o Eurotúnel proporciona acesso ferroviário entre a França e a Inglaterra, vencendo a maior barreira geográfica entre os dois países: o Canal da Mancha. Quase 40 km do Eurotúnel são submersos, sendo que a sua cota mais baixa atinge 75 metros de profundidade.

A obra é composta por três túneis 14 | BORDO LIVRE 169 | MAI-JUN 2022

paralelos, localizados entre 40 e 75 metros abaixo do nível do mar, que possuem funções distintas. Dois deles são usados para transportar camiões, carros e passageiros. O terceiro – ligado aos outros através de passagens transversais a intervalos regulares – é servido por veículos pequenos, fornece uma saída de emergência em caso de acidente, é usado como sistema de ventilação e permite que os trabalhadores da manutenção tenham acesso aos túneis principais.

Os passageiros e os veículos automóveis (ligeiros e pesados) são transportados por ferrovia de alta velocidade, gerida pela companhia Eurotúnel. Anualmente, movimenta mais de sete milhões de passageiros. O trajeto dura apenas 35 minutos, a uma velocidade média de 160 km/h!

CANAL DO PANAMÁ

Graças ao Canal do Panamá, os navios podem atravessar, em dez horas, a faixa de terra de 82 km na América Central, que separa o Atlântico do Pacífico. A alternativa, que seria contornar a América do Sul pelo Estreito de Magalhães, levaria duas semanas.

A obra foi inaugurada em 1914 e até aos dias atuais é crucial para a circulação de mercadorias, encurtando, claramente, as distâncias entre os oceanos.

O Canal do Panamá conta com uma tecnologia impressionante, o que facilita a navegação dos navios: foi construído a partir de um sistema de eclusas, um projeto que promove a elevação e o abaixamento dos navios em locais que apresentam desníveis. Por outras palavras, funciona como um “elevador hídrico” para os navios, fazendo com que a travessia seja de, no máximo, 10 horas.

Entre 2007 e 2016, o Panamá investiu US$ 7 mil milhões num sistema de eclusas mais moderno, ampliando a passagem e inaugurando um terceiro corredor para navios de grande porte, que comporta navios até o triplo da capacidade anterior.

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A necessidade de reformar o canal ficou explícito em 2011, quando 37% da frota mundial de cargueiros não podia por ele transitar, acarretando grande prejuízo para um país que obtém uma parte significativa de sua riqueza com, precisamente, a arrecadação de receitas de portagens pagas pela navegação.

Depois das obras de ampliação, o canal permite o tráfego de 95% dos navios cargueiros do mundo, tendo o país ampliado a geração de receita.

Por ano, passam pelo Canal cerca de 14 mil navios, deixando uma receita que terá ultrapassado os 3,4 mil milhões de dólares americanos no ano fiscal de 2020, um aumento de 7,2% em comparação com o ano anterior.

AQUEDUTO VELUWEMEER

Esta talvez seja a grande prova de que o homem adora brincar com as leis da física.

Aberto desde 2002, está localizado em Harderwijk, a cerca de 60 km de Amesterdão. Possui um tráfego rodoviário diário de 28.000 veículos e é, literalmente, uma “ponte ao contrário”. Por baixo dela, veículos e pedestres podem realizar um tráfego rápido e seguro. A obra conta, ainda, com um sistema de drenagem que impede o alagamento do túnel em situação de cheias.

Esta hidrovia de características únicas, possibilita o livre tráfego de veículos, pedestres e de embarcações de forma bem mais eficaz em comparação com as pontes levadiças. Tem 25 metros de comprimento, 19 de largura e uma profundidade de 3 metros.

AEROPORTO DE KANSAI

O Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão, fica situado numa ilha artificial na baía de Osaca, ao largo de Sennan, e foi inaugurado em 1994.

Na década de 60 do século XX, numa altura em que o aeroporto de Kobe já não 16 | BORDO LIVRE 169 | MAI-JUN 2022

tinha espaço para crescer e depois da forte contestação pela expropriação de terras para a construção do novo aeroporto de Tóquio, o Japão optou por construir em Kansai, sobre o mar. Assim, também tinha a vantagem de poder operar 24 horas por dia, já que não havia restrições provocadas pelo ruído.

O projeto foi implantado em Osaca, numa ilha artificial com 4 km de comprimento e um de largura. A construção da ilha arrancou em 1987 e terminou em 1990, tendo também sido edificada uma ponte de 3 km para a ligar a terra. No ano seguinte, começou a construção do terminal e, três anos mais tarde, a 4 de setembro de 1994, o Aeroporto de Kansai foi inaugurado.

Serve como principal porta internacional de entrada e saída da região de Kansai,

que inclui, para além de Osaca e Kobe, a cidade de Quioto.

Em 2001 o aeroporto de Kansai foi uma das dez obras distinguidas com o Monumento de Engenharia Civil do Milénio outorgado pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis. Contudo, a estrutura passou por alguns problemas graves, nomeadamente, um acelerado afundamento que, entretanto, veio a ser travado. O afundamento anual, que em 1994 era de 50 cm – passou para 7 cm em 2006. Com esse problema controlado, em 2003 foi iniciada a construção de uma nova pista com 4000 metros de extensão.

A 17 de janeiro de 1995, o Japão foi assolado pelo terramoto de Kobe, mas o aeroporto escapou incólume, graças às técnicas antissísmicas usadas na sua construção.

PONTE BANDRA-WORLI

O Bandra–Worli Sea Link (oficialmente conhecido como Rajiv Gandhi Sea Link) é uma ponte de 5,6 km de comprimento e 8 faixas de largura, que liga Bandra, nos subúrbios ocidentais de Mumbai (Bombaim) com Worli no sul. É uma ponte de tirantes com viadutos de betão préesforçado em ambos os lados.

Foi planeada como parte da Western Freeway, que ligaria os subúrbios ocidentais a Nariman Point, no principal distrito comercial de Mumbai, tendo-se, posteriormente, tornado parte da Coastal Road para Kandivali.

As primeiras quatro das oito faixas da ponte foram abertas ao público em 30 de junho de 2009. As oito faixas foram inauguradas em 24 de março de 2010.

O troço sobre o mar reduz o tempo de viagem entre Bandra e Worli, durante os horários de pico de tráfego, de 30 a 40 minutos para 10 minutos e custou um pouco mais de 240 milhões de euros. Em outubro de 2009, a BWSL tinha um tráfego médio diário de cerca de 37.500 veículos.

O DIQUE GIGANTE AFSLUITDIJK

Construído há mais de 85 anos para proteger as áreas baixas da Holanda de inundações, o Afsluitdijk é uma verdadeira maravilha da engenharia.

Abrangendo 32 km e suportando o Mar de Wadden, o projeto foi um dos maiores feitos de engenharia de seu tempo e é creditado por salvar grande parte do país durante as inundações catastróficas de 1953.

Embora o Afsluitdijk se tenha mantido firme por quase um século, o aumento do nível do mar e as tempestades mais fortes obrigaram as autoridades holandesas, agora, a investir US $ 617 milhões no fortalecimento da estrutura, para que possa continuar a resistir nas próximas décadas.

Com recurso a 75.000 blocos de betão, construindo novos sistemas de drenagem e sendo auxiliado pela tecnologia mais recente, este paredão, que salvou o país, está a passar por uma atualização sobredimensionada. Cada um desses blocos terá um microchip que facilitará o processo de rastreamento e manutenção no futuro.

Quando as obras de construção começaram em 1927, o Afsluitdijk era um dos maiores empreendimentos desse tipo em

todo o mundo – atravessando os 32 km de largura do Zuiderzee – necessitando de mais de 36 milhões de m3 de material inerte.

Foram usadas rochas basálticas para fortalecer o dique, erguido até uma altura final de 7 metros acima do nível do mar, com areia e argila, antes de ser coberto com vegetação para manter o material da superfície unido. O paredão tem 90 metros de largura.

Naquela altura, foi dada pouca preocupação ao meio ambiente e aos habitats locais, pelo que o dique causou uma grande queda nas populações piscícolas locais. Para corrigir isso e estimular a biodiversidade, durante as presentes obras, será construído um novo rio de migração de peixes ligando os dois habitats – do grande lago para o mar.

O reforço inteligente desse paredão da década de 1920 – com recurso a tecnologia de 2020 – será um poderoso exemplo para outros países nos próximos anos, à medida que nosso planeta enfrenta uma alteração climática. O paredão que já salvou a nação, provavelmente, continuará a protegê-la por décadas. A sua remodelação deverá estar concluída em 2023, não se prevendo uma nova grande atualização até, pelo menos, 2050.

INSTALAÇÃO PORTUÁRIA DE YANGSHAN

A China jamais se tornaria o maior exportador do mundo sem os seus portos e, nenhum deles, retrata tão bem o crescimento exponencial da infraestrutura do país como o Porto de Yangshan.

Esta estrutura ajudou Xangai a ultrapassar Singapura no ranking de cidades com maior movimentação de carga do mundo e estabeleceu recordes históricos de fluxo com mais de 35 milhões de contentores ao ano.

Um enorme aliado à eficiência na movimentação fluvial é o enorme rio MAI-JUN 2022 | BORDO LIVRE 169 | 17

Yangtzé, que atravessa grande parte da China Oriental. Biliões de dólares em mercadorias navegam pelo rio todos os anos para serem transportadas mundo fora. Contudo, com a evolução das dimensões dos navios e a limitação na profundidade do rio, a China encontrou a solução perfeita, na conceção do maior complexo portuário de terminais marítimos de águas profundas e fluviais.

As obras do Porto de Yangshan começaram em 2002 sobre um conjunto de ilhas a 32 km da costa de Xangai, tendo a primeira fase sido finalizada três anos depois. O local foi escolhido porque as formações protegem o porto de eventuais desastres naturais. Foram, entretanto, removidas do local quatro mil famílias de pescadores e realojadas no continente.

Antes, a ilha tinha 1,7 Km2 e, após o aterro – para o qual foram necessários 100 milhões de m3 de inertes – passou para 25 km2.

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Com um custo total de execução de quase 10 mil milhões de Euros, a infraestrutura portuária encontra-se ligada ao continente através da Ponte Donghai, uma das mais longas do mundo sobre mar, com um comprimento de 32,5 km e seis faixas de rodagem. Toda a obra, incluindo a gigantesca ponte, ficou pronta em apenas quatro anos, o que mostra a capacidade e o nível de desenvolvimento da China.

PONTE DE HONG KONGMACAU-ZHUHAI

A Ponte de Hong Kong-Macau-Zhuhai é a mais extensa ponte marítima do mundo, tendo a sua construção ultrapassado os 6 mil milhões de euros.

A estrutura principal mede 29,6 km, enquanto a parte secundária mede 22,6 km, estando ligadas por um túnel subaquático de 6,7 km, ancorado por

duas ilhas artificiais, permitindo a integração logística e financeira de nove cidades chinesas localizadas no delta do Rio das Pérolas (Guangzhou, Shenzhen, Zhuhai, Foshan, Dongguan, Zhongshan, Jiangmen, Huizhou e Zhaoqing) e as duas regiões administrativas especiais do país: Hong Kong e Macau. Tem, assim, uma extensão total de cerca de 55 km.

Após nove anos de construção (o projeto iniciou em dezembro de 2009) o primeiro veículo a fazer a travessia das três secções foi o automóvel oficial do presidente da República Popular da China, que atravessou a ponte entrando, ao final da cerimónia de inauguração, pela entrada principal da ponte no subdistrito de Gongbei, exatamente na fronteira entre a cidade de Zhuhai e a região de Macau, terminando a sua travessia no acesso principal ao Aeroporto Internacional de Hong Kong, na ilha de Lantau.

Apesar da extensão, a ponte tornou-se a principal ligação terrestre entre as duas Regiões Administrativas Chinesas e a China Continental, reduzindo o tempo do trajeto para apenas 45 minutos, que até então demorava de 60 a 70 minutos por ferry e chegava a ultrapassar as 4 horas de carro.

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CONFERÊNCIA

GRUPO SOUSA UMA HISTÓRIA DE SUCESSO

Foi com grande entusiasmo e expectativa que recebemos o Cmdt. Pedro Amaral Frazão, administrador do Grupo Sousa, para a realização da conferência “Grupo Sousa – uma história de Sucesso”. O tema prometia já que cada vez mais escasseiam as histórias felizes em torno da marinha mercante nacional. E esta é, sem dúvida, uma rara oportunidade no panorama nacional que merece ser divulgada para que se torne inspiradora e influenciadora junto dos interlocutores da indústria marítima. Também foi a última conferência do COMM antes do período de férias o que levou os associados a marcarem presença.

A apresentação estruturada em três partes, começou por lembrar que tudo teve início na Empresa de Navegação Madeirense, hoje em dia já extinta, evoluindo ao longo de três décadas para um Grupo empresarial que realiza operações tão complexas como por exemplo, a movimentação de 12 mil contentores de gás com peso de 30 tons com líquido a – 162ºC, sem recurso de pórticos. Estas operações são repetidas quatro vezes ao longo do percurso de transporte (gasoduto virtual).

O grupo é composto por dois armadores, a GSLines e a Porto Santo Line com uma frota de 7 navios dos quais 6 de carga com capacidade de 5.170 contentores.

Integra uma empresa de shipmanagement, e três agências de navegação. Empresas logísticas, transitários e manutenção de frota. Empresa de reboques marítimos com 12 rebocadores a prestar assistência nos portos de Lisboa e Setúbal. Empresa de operações portuárias. Empresas de energia e na área do turismo.

Actualmente com 37 anos de existência, mantém a sede no Funchal e evoluiu para 1.000 colaboradores nas diversas actividades desenvolvidas obtendo uma facturação de 200 milhões de euros dos quais, cerca de 70%, são criados em negócios exteriores ao mercado local da Madeira.

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Um dos vectores que permite este crescimento sustentado no tempo, é a integração do transporte marítimo de carga com a componente logística, modelo este que tem sido adoptado recentemente pelos grandes grupos internacionais mas que, no Grupo Sousa é exercido desde a sua fundação e que excelentes resultados obtiveram, ao proporcionar o transporte da carga desde a origem, a armazenagem e a distribuição até ao consumidor final. Como exemplos foi referido o novo parque logístico de 39.000 m2 na Vialonga e 16.000 m2 de área coberta. Em Setembro realizase a inauguração do terminal de Ponta Delgada com 2.500 m2 de área coberta. São instalações diferenciadoras como estas que permitem a sustentação do negócio.

Foram apontados alguns indicadores de carga contentorizada, em navios do Grupo Sousa durante o ano de 2021, que são expressivos da diversificação para outras geografias: um em cada três contentores movimentados no porto de Lisboa; 72% da carga descarregada em Cabo Verde e cerca de 90% descarregada na Guiné-Bissau.

Na segunda parte da conferência foi abordado o tema da sustentabilidade com os pilares ambiental, social e da governação e a importância que o Grupo dá a esta temática. Deste modo, integra a direcção da associação GRACE – Empresas Responsáveis que promove objectivos muito claros de disseminação das boas práticas entre empresas e a Economia Social mas também, de facilitar a aproximação das empresas com a academia. Neste domínio particular o Grupo Sousa estabeleceu um protocolo que vigorará por três anos com a Universidade Nova, School of Science and Technology aquele que será o primeiro Mestrado de Logística Marítima, em que disponibilizará profissionais às unidades curriculares que o justifiquem, integrará o Comité Consultivo, oferecerá seis estágios aos alunos e oferecerá um prémio monetário aos Melhor Aluno e Melhor Aluna. Este Mestrado conta ainda com a parceria da Escola Naval.

Na componente ambiental, o grande desafio vem do shipping pela imposição de objectivos de neutralidade carbónica, actualmente, num sector que não dispõe de grandes soluções tecnológicas robustas. Esta abordagem fica caracterizada pelos graus de incerteza e pela complexidade na execução das transformações necessárias. Isto é: o ciclo operacional de um navio não coincide com o ciclo ambiental e como tal os custos irão recair no consumidor final, através de um “factor de ajustamento das bancas marítimas” que decorrem de novos combustíveis. É preciso ter arte para fazer um equilíbrio entre eficiência ambiental, com eficiência operacional e eficiência económica.

Na componente social, o Grupo investe anualmente 600 mil euros em saúde, bem-estar e educação dos seus funcionários.

Em termos de governação, o lema é cumprir, cumprir e cumprir com o quadro regulatório das diversas actividades e ter os processos de análise com tomadas de decisão rápidas.

Após um período de perguntas e respostas bastante animado deu-se por concluída a excelente conferência onde ficou bem patente o porquê do sucesso deste Grupo.

De seguida, os participantes reuniram-se à volta da mesa para um almoço tradicional das gentes das campanhas da pesca, a “Feijoada de Samos” confeccionado pelo Chef Roque e que foi do agrado dos presentes (ver as fotos acima).

No final da refeição o nosso associado Vasco Pitschieller generosamente ofereceu ao Cmdt. Pedro Frazão a obra que retrata o N/M Lobo Marinho e que irá ficar exposta no gabinete da administração no Funchal.

Foi um dia especial no COMM e vamos para férias com a satisfação pelo êxito do evento.

A todos os que participaram ficam os agradecimentos da Direcção.

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SABEDORIA DO MAR

CONFIAR PARA NAVEGAR

ALBERTO FONTES A inteligência artificial já invadiu as pontes de comando dos navios de comércio. Muitos foram os anos em que foi uma promessa adiada. Em 1956 um grupo de cientistas encontra-se no Dartmouth College e cria o conceito de inteligência artificial – IA, dois anos depois no MIT John McCarthy cria a linguagem de programação LISP. Em 2007 a IBM consegue um super computador capaz de processar grandes volumes de dados (big data). Daí que a IA passou a incluir as técnicas que permitem aos computadores, imitar comportamentos dos humanos; aprendem, raciocinam e interagem com os humanos; interpretam dados, imagens, áudio e vídeo (deep learning) ; aprendem com as experiências e as estatísticas; reconhecem padrões e continuam a aprender. Em avanços imparáveis, esta tecnologia entrou a bordo dos navios e tornou os marítimos seus reféns digitais.

Mas que se passa na ponte de comando do navio, quando falham os GPS? Vejamos o relato do comandante John C. Finney no comando do MAERSK COLUMBUS em final de março 2018, a navegar ao largo de Port Said, no Km 31 do Canal do Suez, altura em que ficou sem sinal, nas duas unidades de GPS. Logo dispararam os alarmes dos VHF, seguidos dos alarmes nos radares por falta de sinal, na giro bússola e no ECDIS. O sinal GPS esteve intermitente, ora aparecendo ora desaparecendo, durante 90 minutos. A maior preocupação veio pela falta de imagem nos mostradores dos radares. A indicação da velocidade do navio oscilava 22 | BORDO LIVRE 169 | MAI-JUN 2022

entre 0 e 50 nós e o rumo dava o navio como fora do canal.

O comandante numa primeira reacção, dominou a ansiedade da solidão, que se tem ao comandar e tomou a decisão correcta na condução do navio. De imediato passou a usar as cartas em papel (que a bordo até aí apenas estavam para ensino e referência) voltando à aplicação de tecnologia dos “velhos tempos”.

Em fevereiro 2019, na aproximação a Nova Iorque o comandante de um VLCC reportou à Coast Guard o ataque cibernético à instalação, que apesar de conseguir controlar a bordo, fez soar os sinais de alarme para a vulnerabilidade e risco em que se encontram os navios, face a acções invasivas dos piratas informáticos. Na mais recente geração de navios, estão instalados sistemas de sensores que possibilitam, remotamente, a conectividade online aos centros de operações, permitindo a estes monitorizar e controlar o funcionamento da máquina, fazer a manutenção de sistemas de arrefecimento, abrir ou fechar válvulas, actualizar cartas electrónicas ou mesmo sistemas de anticolisão. Aterradora é a ideia, de que qualquer pirata informático poderá vir a controlar remotamente um navio, colocando em risco não só a tripulação, como o navio, como a carga e tudo o que o rodeia.

A indústria tem de estar ciente deste risco, unindo-se na partilha da informação, para conseguir tomar medidas, que controlem as vulnerabilidades das comunicações com a robótica afecta à cadeia Global de abastecimento na era do digital.

Quando a 27 de junho 2017, o ciber vírus “Petya” penetrou nos sistemas informáticos da líder do mercado Maersk Line e da operadora APM Terminals, ficou ameaçada a integridade da gigantesca cadeia logística, não só no transporte marítimo de contentores, mas também nas estruturas marítimo-portuárias. Com todos os sistemas informáticos em offline, os operadores regrediram para a era prédigital, passando a funcionar com sistemas manuais e mecânicos, que tinham sido abandonados na década de 90. Até se restabelecer a 4 julho 2017 deste ciber ataque, o grupo Moller-Maersk perdeu perto de 300 milhões de euros e viu cerca de 83 mil TEU dos seus carregadores serem afectados. Qual será o preço a pagar pela predominância do digital e da automação no meio da logística dos transportes? Os navios são centros de sensores sofisticados e geradores de dados que têm de ser protegidos. Grande parte dessa protecção vem da formação dada aos marítimos mas, também aos portuários e aos milhares de operadores logísticos interconectados.

Tudo passa por investir permanentemente em upgrades da tecnologia navio – terra, por forma a estar um passo à frente dos piratas informáticos, demovendo-os de tentarem quebrar a segurança que se exige e recomenda.

OS CIBERATAQUES NA MARINHA MERCANTE ALBERTO FONTES

A Sociedade Histórica para a Independência de Portugal (SHIP), através do seu “CÍRCULO DO MAR”, leva a cabo uma sessão no Clube dos Oficiais da Marinha Mercante, no próximo dia 14 de Setembro, subordinada ao tema “Os ciberataques na Marinha Mercante”.

Os ciberataques pertencem ao nosso quotidiano e a indústria e o comércio marítimos não ficarão isentos representando, hoje, uma das preocupantes ameaças à indústria de transporte marítimo.

Ao longo da última década, os navios tornaram-se mais automatizados, informatizados e conectados em rede, com progressiva digitalização da informação, tanto das operações dos próprios navios, como das cargas. Na sequência desta evolução tecnológica assiste-se ao aumento da vulnerabilidade de sistemas críticos dos navios, ficando expostos a ciberataques os sistemas de navegação e de governo, equipamentos de propulsão, sistemas auxiliares, etc. São exemplo, estes ataques serem capazes de mudar a posição reportada do navio, induzir a indicação do radar, ligar e desativar máquinas ou ainda anular sistemas de controlo, governo e lastro, ou operação de carga e descarga. As principais ocorrências decorrem a nível das redes “WiFi” instaladas nos navios para uso de trabalho ou de comunicação com familiares e amigos.

Apesar de toda a estrutura para evitar e conter incidentes cibernéticos, o factor humano é responsável pelo maior número de falhas, nomeadamente com falhas de formação na matéria. De reter que um ciberataque a uma companhia pode implicar várias consequências nomeadamente perdas, incluindo financeiras, interrupção de operações, impacto na reputação, custos legais e custos de intervenção e de recuperação de sistemas, entre outros.

A sessão será apresentada pelo Coordenador do Círculo do Mar, Cte Orlando Temes de Oliveira, será moderada pelo Eng. José Anacleto e terá como oradores o Comodoro Nuno Sardinha Monteiro e o Cmg Helder Fialho de Jesus.

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50 ANOS ESCOLA NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE

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BÊNÇÃO DAS FITAS FINALISTAS ENIDH 2022

Fotos gentilmente cedidas pela Inês Meira.

Foi no final de Junho que se realizou, na parada da ENIDH, a tradicional cerimónia com a missa de bênção das fitas dos alunos finalistas da Escola. O cenário estava montado com pano de fundo, o estuário do Tejo, o sol e a boa visibilidade até ao cabo Espichel. Para agraciar os jovens que terminaram os cursos e se preparam para iniciar uma vida no mar, nada melhor do que contemplar o azul do estuário, o farol e a corrente vazante como que a convidar para se fazerem ao largo, na esperança e com a fé num futuro promissor.

Com a participação activa da Associação de Estudantes que ultimavam os últimos pormenores da montagem da instalação sonora, chegavam as famílias dos jovens que escolhiam os poucos lugares à sombra já que a cerimónia prometia ser longa, mas quem espera por ver o filho ou a filha, a sobrinha ou o sobrinho, o neto ou a neta, subir junto do palco para receber tão importante bênção, não se cansa nem desespera porque é o culminar de anos de estudo, anos de sacrifícios e a realização de um sonho que é entrar no mercado de trabalho. Neste aspecto, a ENIDH oferece um leque formativo com elevadas taxas de empregabilidade para um sector onde existe falta de quadros superiores, em particular, Oficiais da Marinha Mercante.

Foi muito gratificante poder ver de novo a nossa Escola enfeitada pelas fardas brancas dos jovens que enchiam de orgulho os familiares e que causavam uma certa inveja (saudável) nos jovens dos cursos de terra. Era o ambiente perfeito de festa, festa essa que iria prolongar-se alegremente pela noite no pavilhão desportivo com a disputa dos “fardados” para as danças mais envolventes.

Resta-nos dar uma vez mais os parabéns aos finalistas e desejar as maiores felicidades na nova vida profissional.

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OS JOVENS E O MAR BÁRBARA CHITAS Navegar Precisa-se...

Como atrair mais jovens para o mar?

Olá a todos!

Estou de volta ao World Voyager durante um mês para preencher um “GAP” na rotação, e como neste momento nos encontramos a navegar no Báltico e na Noruega, temos a oportunidade de conhecer pilotos de vários países e observar diferentes realidades. À conversa com os pilotos, uma conclusão é unânime para todos. Há uma grande falta de pessoal especializado no mar, uma vez que este não está a conseguir manter e atrair novas pessoas. E quais serão as razões para tal acontecer?

Aqui no Báltico inclusive já fizeram vários estudo sobre este assunto: O que será que os jovens procuram mais no seu empregador: 1. Um bom salário (89.2%).

Claro que em qualquer emprego este é sempre um fator de importância para todos.

Nos países no norte da europa a diferença salarial entre mar e terra não é tão marcante como em países como Portugal. À conversa com os pilotos eles disseram que para o ordenado oferecido, a grande maioria das pessoas preferia ficar em casa com a família.

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2. A possibilidade de receber treino a Bordo (41.2%).

A possibilidade de continuar sempre a aprender de uma forma correta, é algo que os jovens também procuram cada vez mais nos seus empregadores.

Já que até podemos ter muito tempo de experiência no mar, mas se não tivermos alguém dedicado a explicar-nos a maneira correta de fazermos as nossas tarefas, iremos continuar a cometer os mesmos erros.

3. Ter acesso à internet e outros meios de comunicação (38.4%).

Não só essencial para ser possível falar com a família e amigos. As gerações dos dias de hoje já não sabem viver sem internet.

Infelizmente ainda existem algumas empresas que não acham fulcral dar acesso à internet de forma relativamente fácil ou económica aos seus tripulantes o que pode causar uma privação de entretenimento a bordo, resultando numa dificultação da manutenção do animo dos tripulantes.

4. Progressão de carreira (36.4%).

Não existem muitas mais situações que dêem mais motivação do que saber que se trabalharmos mais podemos continuar a subir na carreira.

5. Tempo livre a bordo (36.4%).

Por mais caótica que possa ser a nossa rotina a bordo é importante criarmos um tempo para nós, quer seja a ler, fazer exercício, ver uma série.

6. Um bom Sistema de rendição (34%).

Saber quando se embarca e desembarca com antecedência é um fator importante para planear os períodos em que se passa em casa. Esta incerteza leva a relutância quanto a embarque de muitos jovens certamente.

7. Ter garantia de voltar à empresa (30.8%).

Ter a segurança de voltar a empresa depois de desembarcar para se puder ter uma rotina financeira é também fulcral e permite não só estabilidade psicológica a bordo como redução de stress durante um período de férias.

8. Trabalhar menos de 6 semanas (28.8%).

Para a grande maioria dos portugueses, este período de embarques está longe de ser real. Se excluirmos navios de alto risco em que os níveis de stress e pressão do trabalho obrigam ao descanso regular, um período curto de trabalho mesmo que seguido de um igualmente curto de férias poderia fazer uma diferença maior do que a que este estudo revela.

9. Número de horas de trabalho a bordo (28.4%).

De forma a ter um bom “awareness” ou boa concentração e foco enquanto se trabalha, é importante estar bem descansado.

Também a produtividade aumenta quando a pessoa está livre de fadiga e existem estudos suficiente à parte deste quanto à redução de erros e ou acidentes de origem humana.

10. O armador e a sua reputação (24%).

Ser uma empresa que é reconhecida e bem falada pelas suas condições de trabalho é importante e sem dúvida que o status dá não só segurança ao tripulante como um motivo de orgulho para vestir o uniforme diariamente.

O que há a melhorar para atrair mais jovens?

Falta de marketing: Em Portugal o marketing para dar a conhecer as carreiras marítimas tem vido a sofrer uma fantástica mudança. No entanto é certo que para a grande maioria da população esta carreira ainda passa despercebida como opção, especialmente dentro da população jovem.

A necessidade de modernização: Quando andei na escola, teria sido benéfico saber algo mais sobre os programas que utilizamos a bordo.

Ajudaria ter as aulas com uma componente um pouco mais prática, visto que por vezes, sem nunca ter estado a bordo de um navio certas coisas se tornam complicadas.

A nova aquisição de simuladores pela ENIDH vai de facto ser uma grande maisvalia para futuras gerações.

Atualmente, o trabalho de um oficial também passa muito por trabalho de escritório, visto que tudo o que se passa a bordo tem de ser transmitido a uma sede ou sucursal da empresa. Por esta razão os jovens têm de estar completamente a par das novas tecnologias.

A necessidade de visitas a navios: Tem havido um aumento de esforço por parte de todos para fazer com que as visitas a navios sejam possíveis, no entanto, à conversa com os meus novos praticantes, sinto e constato que muitos tem ainda pouco ou nenhum contacto prático com a marinha mercante.

O que gostava que me tivessem dito no meu primeiro embarque: Estar aberto aos novos desafios e à socialização com pessoas de outros backgrounds é mais importante do que propriamente ter a matéria toda em dia.

Há pessoas que não irão gostar de nós, temos de nos adaptar para pudermos tirar o maior partido de todas as situações sem criar conflitos que ponham em causa a operação diária.

A maioria das pessoas que eu conheço que desistiram do mar, não foi tanto por falta de condições a bordo, mas mais por falta de apoio por parte das suas equipas.

Ser aberto nos aspetos negativos da carreira: Quando uma pessoa embarca pela primeira vez, pode ser um grande choque, uma vez que a vida como a conhecíamos muda por completo. É importante enquanto ainda na escola, ser falado que é normal a pessoa sentir-se mais ansiosa por ser um ambiente completamente novo, sentir-se mais

cansada e com saudades de casa.

Encontrar uma rotina de sono compatível com o trabalho de quartos é essencial para o nosso bom funcionamento, uma vez que sem este o nosso trabalho fica comprometido.

Apesar dos horários de trabalho por vezes serem longos, é importante também encontrar um momento do dia que seja só para nós de forma a relaxar para colmatar os aspetos stressantes da carreira.

Deixo aqui uma foto da nossa equipa da ponte!

MAI-JUN 2022 | BORDO LIVRE 169 | 27