BL 168 março/abril 2022

BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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MARÇO/ABRIL 2022

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EDITORIAL

JOÃO TAVARES

As novidades nos temas dominantes do sector marítimo, tais como inovação e sustentabilidade continuam a surgir nestes primeiros meses do ano, a par da manutenção dos altos preços dos fretes.

Assim ao nível dos combustíveis consolida-se a aposta no hidrogénio com a empresa Gen2 Energy a celebrar contrato com a Sirius para o desenho técnico de dois navios (190 m) especializados para o transporte de hidrogénio comprimido na forma contentorizada. Os navios terão capacidade de 500 FEU e serão portadores das mais avançadas tecnologias de segurança e ambiente com o objectivo de combustível zero emissões. A Noruega aposta na exportação de hidrogénio para os países vizinhos do norte da Europa e prevê que no primeiro semestre de 2024 realize as primeiras entregas aos clientes europeus.

Actualmente o mercado emergente do transporte de hidrogénio é feito na sua forma líquida a temperaturas muito negativas e vem do Japão a liderança com a realização recente da primeira importação mundial a longa distância (4.900 mn) da Austrália com o navio SUSIO Frontier. O consórcio constituído pretende criar uma cadeia logística global de fornecimento de hidrogénio liquefeito e será suportada por uma capacidade instalada para a produção de 225 mil ton de H2 com 99,99 % de pureza.

Irá usar navios gémeos do SUSIO com capacidade de tancagem de 1.250 m3, 116 m comprimento e velocidade de 13 nós.

Na Europa, chega-nos o exemplo do porto de Roterdão, que continua em fase avançada o projecto para a construção de um grande terminal para as importações de amónia com a previsão de entrar em operação em 2026. A amónia verde tem imensas possibilidades de utilização directa e indirecta, uma delas é a utilização como combustível marítimo.

A companhia integradora de sistemas Keppel concluiu o seu primeiro projecto de navio autónomo e recebeu a primeira aprovação mundial da sociedade classificadora ABS. É o primeiro rebocador do sul da Ásia a ser operado de terra por um comando “joystick”.

Está certificado pelo registo de Singapura com a Smart Notation para executar navegação autónoma controlada remotamente e com tripulação a bordo.

O rebocador de 65 ton foi reconvertido com os mais sofisticados sistemas digitais de posicionamento e manobrabilidade, inteligência artificial, avaliação de risco e sistemas de decisão que simulam o comportamento do navio em múltiplos cenários. Novos desenvolvimentos estão a ser preparados para incluir nas operações autónomas a interacção e colaboração com outros navios autónomos.

Ao nível do comércio marítimo o cenário mantém-se com a interrupção da cadeia global logística a permanecer pelo menos nos próximos 12 meses, com a congestão dos portos na costa ocidental dos USA, as

disputas laborais na renovação contratual, a situação de Covid nos portos chineses em especial Shanghai, a falta de contentores no mercado. Como resultado os operadores prevêm a manutenção das taxas de frete em alta durante este período.

A Autoridade do canal do Panamá vai propor uma nova taxa no seu plano de portagem aos navios que transitem o canal com contentores vazios do EUA que regressam à Ásia.

A conhecida marca de retalho Lidl criou uma companhia de navegação própria para ultrapassar as dificuldades sentidas na cadeia logística a nível mundial. A empresa opera 11.200 lojas em 32 países e movimenta semanalmente 500 TEU e espera garantir a consistência e a flexibilidade na gestão da sua cadeia logística com esta nova área de negócio.

A empresa tentou negociar acordos com as companhias de navegação existentes mas sem sucesso pelo que avançou com a criação duma empresa própria a “Tailwind Shipping Line” Vai iniciar as operações com 4 navios (19.309 TEU) e junta-se a outras empresas retalhistas que iniciaram este movimento tais como a Costco, Ikea, Wallmart e Home Depot.

A nível do CLUBE mantêm-se todas as actividades em funcionamento com os associados a regressarem com entusiasmo e a participarem com igual interesse nas mesmas fazendo jus ao poeta “A voz do mar clama na alma” e que nos une nesta nossa casa.

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SUMÁRIO

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Editorial

João Tavares

COMM Natura Expedição Lusitânia O que diferencia um transatlântico de um cruzeiro António Costa

Representação da Ass. Commercial da Figueira da Foz Sabedoria do Mar Alberto Fontes

A Marinha Mercante e a Aviação Comercial (60-70) Machado Pinto

Pedaços referenciais da história da pesca do bacalhau Senos da Fonseca

Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

DIRETOR Lino Cardoso COLABORARAM NESTE NÚMERO João Tavares, António Costa, Bárbara Chitas, Alberto Fontes, Senos da Fonseca, Machado Pinto

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho DE10012022GSB2B/jan PROPRIETÁRIO/EDITOR Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria@comm-pt.org CAPA @ Alberto Silveira Ramos DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl168 HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 4.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00 A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

ENIDH No dia 28 de março de 2022 foi entregue pelos ALUMNI à ENIDH o quadro "Descobrimentos. Uma Constelação de Talentos" elaborado pelo conceituado artista plástico e antigo aluno da Escola, Luis Vieira Baptista.

Este quadro, foi inteiramente comparticipado por alguns ALUMNI, cujos nomes estão afixados numa placa ao lado da obra. O quadro, de valor patrimonial relevante, está exposto na Sala de Professores da ENIDH.

O quadro representa o Padrão dos Descobrimentos, que é a fonte inspiradora do Troféu "Padrão dos Descobrimentos – ALUMNI ENIDH".

Na cerimónia de entrega do quadro, estiveram presentes o Presidente da ENIDH, Prof Luis Baptista, o Presidente dos ALUMNI, Engº Rui Reis, a Direção dos ALUMNI representada pela Engª Susana Broco e o autor do quadro, Luis Vieira Baptista.

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COMM NATURA

A POLUIÇÃO POR PLÁSTICO É O "DERRAME DE PETRÓLEO DOS NOSSOS DIAS"

Um grupo de defensores do meio ambiente realizou um estudo de laboratório sobre amostras de detritos plásticos do naufrágio do X-Press Pearl, que ardeu e afundou em Colombo, no Sri Lanka, no ano passado. O navio transportava cerca de 1.700 toneladas de pellets de plástico, ou nurdles, e libertou uma quantidade substancial no meio ambiente, quando afundou. De acordo com uma equipa de avaliação da ONU, foi o maior evento de derrame de plástico da história.

Parte desse plástico chegou intacto à costa, enquanto outra chegou total, ou parcialmente, queimada. A pequena dimensão e o grande número de partículas tornaram a limpeza extremamente morosa, e as queimadas – que, no geral, parecem matéria orgânica – provaram ser, excecionalmente, difíceis de remover.

Com o apoio financeiro do governo

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sueco e da Fundação Rockefeller, dois grupos – a Rede Internacional de Eliminação de Poluentes da Suécia (IPEN) e o Centro de Justiça Ambiental (CEJ) do Sri Lanka – analisaram amostras dos detritos plásticos intactos e queimados do navio, na busca por poluentes, potencialmente, perigosos.

Os investigadores encontraram resultados preocupantes nos detritos, principalmente, nas partículas parcialmente queimadas. Foram detetados chumbo e cádmio nesses detritos queimados, juntamente com níveis elevados de hidrocarbonetos poliaromáticos (PAHs). Em muitas dessas amostras, as concentrações de PAH excederam os limites da UE para produtos de consumo.

"As concentrações eram tão altas que chegavam a ser seis vezes superiores aos valores-limite [UE] REACH para PAHs individuais em produtos para adultos e

doze vezes superiores do que os valoreslimite em produtos para crianças, o que significa que qualquer contacto direto, ou repetido, com essas partículas deve ser evitado, em especial, porque sete dos PAHs encontrados, nessas amostras, estão referenciados como “possivelmente cancerígenos", escreveram o IPEN e o CEJ. Considerando os diversos riscos à saúde desses produtos, a organização IPEN sugere que está hora de tratar os derrames de carga complexos como o desastre do X-Press Pearl como "o derrame de óleo de nossos tempos".

"Historicamente, muitos regulamentos de transporte foram orientados para a prevenção e mitigação de derrames de óleo. Considerando que os navios porta-contentores de hoje transportam misturas cada vez mais complexas de produtos químicos e plásticos, é crucial exista uma convenção para estes novos tempos reflita esses desafios e seja aplicado de forma a prevenir, ativamente, derrames de produtos químicos tóxicos, plásticos e óleo", concluiu o IPEN. Os efeitos ambientais e de saúde a longo prazo do derrame são desconhecidos, mas teve um impacto económico imediato. A libertação do nurdle levou o governo do Sri Lanka a interditar, temporariamente, a área para a pesca, com o impacto negativo sobre os pescadores locais que daí advém.

Este acidente afetou cerca de 7.000 famílias que se dedicam à pesca, que assim perderam os seus meios de subsistência. Não apenas os pescadores, mas todos os que, de uma forma ou de outra, estão ligados ao setor pesqueiro.

EXPEDIÇÃO LUSITÂNIA

Foi no hidroavião monomotor, batizado com o nome de Lusitânia, que Gago Coutinho e Sacadura Cabral iniciaram, há 100 anos, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, de Lisboa ao Rio de Janeiro. É sob a mesma designação, e prestando homenagem ao inédito acontecimento, que uma frota de oito embarcações, da ADM-Associação David Melgueiro e da ANC-Associação Nacional de Cruzeiros, vão realizar a partir de abril, uma viagem marítima percorrendo sensivel-mente a mesma rota, durante cerca de 4 meses. O regresso está previsto para o Outono com chegada estimada a Lisboa nos primeiros meses de 2023.

A frota é comandada pelo veleiro Anixa II do nosso associado Cmdt José Mesquita, mentor do projecto. Ao lerem estas linhas, os veleiros já percorreram a primeira etapa tendo chegado a Las Palmas no passado dia 11 de Abril. Após uns dias de descanso e reparação de pequenas avarias prosseguem a expedição com destino a São Vicente onde está preparada uma grande recepção com as autoridades locais e a representação diplomática de Portugal.

Na parte cultural actuarão artistas cabo-verdianos e portugueses com grande destaque para o fadista Jorge Mendes, também nosso associado que será acompanhado por José Braga à guitarra e João Machado à viola.

Nos próximos números da revista daremos conta de novos episódios de expedição.

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O QUE DIFERENCIA UM TRANSATLÂNTICO DE UM CRUZEIRO

ANTÓNIO COSTA

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Os transatlânticos (ou navios de linha) já foram o único meio confiável de transporte global de passageiros, antes do advento revolucionário da aviação.

Desde esse tempo, muitas milhas foram navegadas, pelo que o conceito se foi desvanecendo e, hoje, os navios de cruzeiro tornaram-se, cada vez mais, sinónimo de navios de passageiros.

Entre eles, contudo, existe uma diferença básica nos seus respetivos conceitos. O foco do navio de cruzeiro está na diversão todo o tempo de estadia a bordo, enquanto os navios de linha se concentram no transporte, facto espelhado na sua designação, por no século XX a sua maioria cruzar o oceano Atlântico.

Os transatlânticos são projetados para realizar uma viagem de linha, entre o ponto A e o ponto B, através de uma grande extensão de mar aberto (p. ex. travessia entre a América do Norte e a Europa). São navios comerciais de transporte de passageiros e às vezes transporte de carga, serviços de correio e outras utilidades de serviço regular.

Já os navios de cruzeiro são destinados a fins de entretenimento, lazer e turismo, navegando mais perto da costa, visitando vários portos. Por norma, navegam de noite e visitam as cidades de dia para permitir excursão e visita turística. Nos primórdios do cruzeirismo, foram utilizados navios de linha readaptados.

Devido a esta diferença operacional, os navios projetados como navios de linha possuem certas características que lhes permitem realizar viagens oceânicas de longa duração ao longo do ano. Essas características incluem: • Uma proa, normalmente, mais longa do que os navios de cruzeiro, projetada para garantir que a superestrutura seja protegida das ondas experimentadas em mar aberto.

• O casco dos transatlânticos é mais robusto, construído com aço mais espesso do que o usado na construção de navios de cruzeiro. Tem, ainda, um bordo livre superior.

• Ponte de navegação no alto do navio, no convés superior, isto para garantir, não apenas uma boa visibilidade, mas também para proteger a casa de navegação das intempéries.

• Estando sujeitos a mares revoltos, principalmente, durante as travessias de inverno, os botes salva-vidas estão localizados num convés superior, geralmente próximo ao topo do navio, para os proteger do mar revolto.

• Os transatlânticos sendo projetados para realizar viagens programadas, exigem maior velocidade do que os navios de cruzeiro, em grande parte devido à necessidade de manter horários, que podem ser prejudicados devido a mau tempo. Na verdade, enquanto um navio de cruzeiro desacelera em situação de mau tempo, os transatlânticos não o fazem.

• Para garantir maior estabilidade e segurança aos passageiros, estes navios, mais robustos, têm um maior calado, condicionando os portos que podem frequentar.

Existem poucos transatlânticos ao serviço hoje. Durante muitos anos, o QE2 da Cunard foi o único em operação, depois que o SS Canberra foi desmantelado em 1997. No entanto, em 2004, o QM2 tornou-se no mais recente e moderno. Depois da retirada do QE2 em 2008, o QM2 passou a ser o único transatlântico “puro” em serviço, apesar da companhia de dois outros “híbridos” – os Queen Victoria e Queen Elizabeth.

O Porto de Lisboa recebeu-os no dia 6 de maio 2014, momento assinalado com uma cerimónia solene, no cais de Santa Apolónia.

Outros navios de linha históricos, que visitaram Lisboa, foram o Marco Polo (vendido para sucata em janeiro de 2021) e os portugueses Funchal e Astoria (ex-Azores) que, embora construídos de acordo com as especificações de navios de linha, foram utilizados em viagens de cruzeiro durante os seus últimos anos de operação.

Ao contrário dos navios de linha, os navios de cruzeiro levam os passageiros numa viagem de ida e volta, com vários pontos de paragem ao

longo da mesma e, em geral, navegam em zonas com melhores condições climatéricas. Em contraste com os transatlânticos, existem mais de 300 navios de cruzeiro em serviço hoje.

Afinal, são projetados para férias e não apenas para transporte. Isso tem um impacto importante na sua estrutura e conceção.

Com menos exigência na espessura de aço no casco, estes navios têm menores custos de construção. Além disso, as linhas do seu casco são mais “flat”, pelo que o seu calado é reduzido, permitindo-lhes atracar num maior número de portos.

Além disso, a proa, tal como a popa, é mais curta e larga dando ao navio um “ar mais quadrado”, que aliado ao facto da sua estrutura ser mais leve, embora mais elevada e volumosa – por ser de alumínio e vidro – lhe permite transportar mais passageiros. E porque o que as pessoas querem é desfrutar e passear, há menor necessidade de velocidade, portanto, menos combustível é consumido.

Ficamos, muitas vezes, espantados quando olhamos para as magníficas maravilhas da engenharia chamadas navios de cruzeiro, com todas aquelas amenidades no topo do navio, quais parques de diversão e montanhas russas.

De piscinas a salas de cinema, de jogos indoor a health clubs de classe mundial, spas, casinos, grandes restaurantes e pubs, centros comerciais e parques temáticos, para além de cabines amplas e balcões generosos, com vista para o mar, é um desfiar de possibilidades, capazes de motivar as férias ao mais exigente (e abonado)...

Os navios de cruzeiro podem ser de vários tipos e tamanhos. Podemos classificá-los como: • Mega Navios de Cruzeiro – são os maiores, permitindo acomodar até 6000 passageiros! Em termos de tonelagem, estão muito acima de 200.000 GT (p. ex. o Wonder Of The Seas tem 235.600 GT).

• Grandes Navios de Cruzeiro – um pouco menores que os anteriores, podem acomodar entre 2.500 e 3.500 passageiros. Em termos de tonelagem, poderão variar entre os 100.000 GT e os 150.000 GT. Encontram-se nesta classe, por exemplo, o MSC Divina, com 140.000 GT (3.500 passageiros), e o Costa Venezia, com uma GT de 135.000 (4.000 passageiros).

• Navios de Cruzeiro de Médio Porte – menores do que os anteriores, podem acomodar cerca de 1.500 a 2.500 passageiros. Esses navios têm GTs compreendidas entre os 50.000 e 100.000.

• Navios de Cruzeiro Pequenos – qualquer navio de cruzeiro com capacidade de transporte de passageiros inferior a 700-800 é denominado um pequeno navio de cruzeiro. Navegam, por norma, em zonas mais abrigadas e nos períodos de melhores condições meteorológicas.

Também oferecem amenidades de lazer e recreio aos passageiros, embora em escala mais reduzida. A sua tonelagem bruta não ultrapassa os 10.000 GT. • Ferries de Cruzeiro – sendo um conceito um pouco diferente, atualmente existem navios deste tipo, de pequeno a médio porte, que permitem aos turistas viajar com o seu próprio automóvel e, dessa forma, visitar os portos de escala.

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Se nos focarmos na categoria de serviço prestado, poderemos categorizar esses navios com base no grau de luxo e amenidades disponibilizadas aos seus hóspedes. De um modo geral, navios com mais tripulantes por passageiro podem oferecer um melhor serviço e mais personalizado. A tripulação é cara, de modo que o topo desta lista é dominado por navios de cruzeiro de luxo.

• Popular ou tradicional: categoria que abrange os navios maiores e que são os mais difundidos e populares entre pessoas de todas as idades (e carteiras...).

• Prestige: cruzeiro de gama superior, que apresenta um serviço mais requintado acima dos navios do mercado de massa, com uma proporção maior de tripulação. Há uma ênfase maior no jantar gourmet, harmonização de vinhos, chefs famosos e aulas de culinária.

• Premium: por norma em navios menores (entre 670 e 1250 passageiros) e com uma maior proporção de tripulantes por hóspede (geralmente 1:1). Oferecem amenidades idênticas aos navios populares, mas são apresentados como uma experiência mais sofisticada, obedecendo já a um dress code “country club casual”.

• Luxo: cruzeiros que oferecem uma experiência mais intimista e a maior proporção de tripulação por hóspede.

Serão, por norma, navios pequenos e médios. Nesta classe são oferecidos outros níveis de requinte. Os dress code são mais exigentes e enfatizam-se a alta cozinha, os vinhos finos, o conforto e o glamour.

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Neste capítulo, também o rácio de espaço do navio disponibilizado por hóspede é um fator a ser considerado.

Por definição, esta amenidade é uma medida do espaço relativo que os hóspedes desfrutarão a bordo de qualquer navio, calculado dividindo a GT do navio pelo número de passageiros que transporta. Um navio de 90.000 toneladas com capacidade para 2.000 convidados, p. ex., terá um rácio de 45.

Tipo Ultra Luxury Luxury Premium Prestige Popular

Rácio de espaço >70 60<70 50<60 40<50 28<40

Rácio Trip. / Hósp.

1:0,7 1:0,9 1:1,1 1:1,5 1:2,15

Diária $/Pessoa/Dia > $600 $400 a $600 $300 a $450 $150 a $350 $100 a $250

Existem, ainda, outras franjas do negócio, até agora não descritas, com uma temática específica e, portanto, navios específicos, que podem ser oceânicos, costeiros ou fluviais. Estão entre eles os: • Cruzeiros de aventura, em pequenos navios personalizados e dedicados aos amantes da aventura. Muitas vezes, as pessoas saem em grupos nas embarcações de apoio, com capacidade para 10 a 15 passageiros, para uma infinidade de atividades, desde observação de vida selvagem até exploração de recifes e ilhas, mergulho junto a corais, etc.

• Cruzeiros de expedição, em navios especialmente projetados para lugares mais desconhecidos e inóspitos da Terra, como as regiões polares. São construídos de acordo com os regulamentos da classe de gelo e tudo, desde alimentação até aos sistemas, são incorporados de forma a poder suportar as condições mais adversas.

• Cruzeiros fluviais, em embarcações de baixo calado e largura, capazes de navegar em rios e lagos em passeios de

lazer. Podem funcionar numa base horária, diária, ou por períodos superiores de poucos dias, num percurso mais alargado, p. ex. a subida de um rio, com paragens intermédias para visita.

• Iates e embarcações miúdas: estas embarcações são de propriedade privada, alugadas ou operadas por agências ou operadores turísticos. São pequenas e adequadas para acomodar cerca de 10 a 20 pessoas, no máximo, e que executam pequenos cruzeiros, excursões e passeios turísticos limitados em tempo e extensão. São o que vulgarmente é conhecido por marítimo-turística.

Em resumo, o quadro que os diferencia:

Função Primária Forma Espessura do Casco Velocidade Experiência a bordo Calado

Navio de cruzeiro Lazer/Turismo Bastante obra morta, alto acima da linha de água Padrão Padrão Tradicional, Elegante Padrão

Transatlântico Transporte Menos construção acima da água, proa afilada Extra Grosso Elevada Variada Elevado

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REPRESENTAÇÃO DA ASSOCIAÇÃO COMMERCIAL DA FIGUEIRA DA FOZ, ACERCA DOS CAPITÃES E PILOTOS DA MARINHA MERCANTE NACIONAL Senhor Em portaria expedida pelo ministério dos negócios da marinha e do ultramar, com data de 5 de fevereiro ultimo, foi determinado, que os capitães e pilotos dos navios mercantes nacionais, que não tiverem seus competentes diplomas ou cartas, deveriam munir-se destas, na conformidade do art. 36 do decreto com força de lei de 19 de maio de 1845, e do regulamento aprovado por portaria de 11 de julho do mesmo anno, para o que lhes era concedido o praso d’um anno, findo o qual nenhum individuo será admitido a exercer a bordo dos referidos navios, as funções de capitães e pilotos, sem a apresentação d’aquelles documentos.

Senhor: É sem dúvida uma das mais importantes atribuições de todos os governos, o estatuir bases, para que sobre ellas se edifique o mais elevado desenvolvimento do entendimento humano, em todos os ramos da vida social. É um dever inherente a todos os centros de acção, que se opera e reproduz, se desenvolve e eleva, a par das necessidades que de dia para dia se vão criando, na sucessão constante da vida dos povos.

Assim, as indicadas disposições são no seu fundo apreciáveis, por tenderem ao aperfeiçoamento 12 | BORDO LIVRE 168 | MAR-ABR 2022

d’uma das mais importantes classes da sociedade.

Entretanto, se á geração militante toca o dever de transmitir á que vae succeder~lhe, as provisões aconselhadas pela experiencia, e modeladas pela sciencia; comtudo não há rasão que aconselhe, a deserdar-se desde já o homem – e menos a grande maioria d’uma classe – que hoje vive a expensas de posição que creou, á sombra de leis ou praxes até agora estabelecidas ou adoptadas; muito mais quando essa pena que assenta em uma falta inculpável, diz respeito a uma ordem de indivíduos, por muitos títulos digna de atenção, que contém muitos membros encanecidos nas quotidianas provações que constantemente oferecem as luctas, tão deseguaes, tão melancólicas, tão fúnebres, d’uns frágeis madeiros guiados pela débil mão do homem, contra esses eternos rolos espumosos sahidos da tenebrosa voragem do Occeano!

Senhor: São sempre boas as leis quando assentam na rasão e na equidade; mas quando a ellas falta esta parte comutativa da justiça; quando podem affectar gravemente os interesses porventura dos mais consideráveis do paiz – os do commercio e navegação

– só dispertam o desejo de implorar respeitosamente a sua reforma.

A perícia de que é revestida a corporação da marinha mercante portugueza, é proverbial; nem para o demonstrar é mister recorrer á historia, a factos ou comparações. É sabido que em todas as classes, e em todas as nações há indivíduos, mais ou menos hábeis, mais ou menos dignos. Esta classe porém, geralmente falando, com referencia aos officiaes, é forçada até pelo instincto de sua própria conservação, a desenvolver-se, morigerar-se, e tornar-se digna; porque sem isso os proprietários de navios e de custosos carregamentos, não lhes confiariam enormes valores, sem titulo algum mais de garantia, do que a própria reputação dos indivíduos a quem entregam os seus haveres. Isto não se encontra em geral em outra alguma classe.

Aquelle credito, tão custosamente adquirido, com tantos riscos, com uma aprendizagem tão provada, abona certamente uma vantajosa reputação náutica. E esse atributo reunido a muitas considerações económicas, offerecem a base em que bem assentam nas leis as rasões de equididade. É porém útil, é civilizador o

principio em que se basearem leis que, não sendo repressivas, mas aliaz equitativas, promovam o maior desenvolvimento scientifico da importantíssima classe dos officiaes da marinha mercante.

Esta classe, que muito se tem adiantado n’estes últimos tempos, torna antes digno de amplear-se do que de reprimir-se o seu desenvolvimento; o contrario não será mesmo aconselhado pelos princípios da sciencia. É justo que o merecimento e as graduações sejam sobordinados a uma prova; mas o estimulo criado por essas graduações e pelas recompensas, seria talvez o meio mais adquado e conducente, para se alcançar um vantajoso resultado que não poderia como as disposições violentas, affectar os interesses geraes do commercio.

A todos os pontos do litoral pertencem em geral os indivíduos de que se compõe a classe de que se trata; empregados eles constantemente na vida marítima, raras vezes podem dispensar mesmo alguns dias de seus afanosos misteres, e menos poderiam dispensar mezes para a frequência de aulas, por mais útil que lhes fosse a aplicação d’esse tempo, sujeitandose a dispendios com que em geral

não podem, e o que ainda é mais, arriscando-se a perder os logares que ocupam nos respectivos navios, os quaes não podem por tal causa ficar estacionados.

Assim, tendo todos de ir fazer os seus exames a Lisboa ou Porto, e ali estudar previamente os princípios estabelecidos no programma que faz parte do regulamento de 11 de julho de 1845, e isto dentro do prazo que se lhes estabeleceu: não é difícil avaliar os inconvenientes que occasionará a pena levando-se á sua effectividade.

Como poderão negar-se as matriculas aos navios se seus capitães e pilotos não apresentarem as suas cartas? – Haverá porventura numero suficiente de indivíduos devidamente habilitados para preencher as vacaturas de toso aquelles que assim forem excluídos? – certamente não.

Senhor: - Este importante objecto porcerto dispertará as atenções do ilustrado governo de V. M. Os officiaes que hoje exercem a vida marítima na sua grande maioria, todos começaram a seguil-a no verdor dos anos, e é sabido que um navio em viagem, é uma verdadeira aula theorico-prática.

Em uma academia, podem os alunos tornar-se mais versados nos

rigores dos compendios mas esta especie de supermacia académica, não basta no caso sujeito, para os tornar mais competentes: um bom oficial, carece bem mais do que isso, e fôra longo entrar n’essas demonstrações.

Demais, há: capitães e pilotos de navios, aliaz mui dignos – pela sua perícia e pela sua reputação entre a classe commercial – aos quaes já pela sua edade, já porque desde a mocidade habituados à aplicação dos princípios que aprenderam a bordo, e inteiramente dedicados ao rigor das manobras com que denodados

Agradecemos ao Joaquim Beltrão Saltão o ter-nos feito chegar este documento

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afrontam as tormentas, repugna o exame, por se julgarem impossibilitados a decorar um compendio por mais resumido que possa ser; e intibiam-os as formalidades e exigências que se observam n’esse exame, cujo resultado por bom que seja, nem sempre exprime a melhor competência na pratica.

Senhor: Por todas as razões que ficam expendidas, tem a Associação Commercial d’esta villa, a honra de suplicar respeitosamente a V. M., que se digne tomar em sua alta consideração este importante assumpto; e se assim o houver por bem, mandar que: os officiaes dos navios mercantes, que por qualquer das dificuldades apontadas, ou por outras atendíveis, se não habilitarem com o respectivo exame nos termos do citado regulamento, e que só aspirem a ser considerados como Sota-Pilotos, se lhes permita a competente licença sem limite, quando no acto das matriculas dos navios nas estações competentes, provarem – por meio de suas derrotas, certidões de matriculas, atestados dos donos dos navios em que navegarem ou tiverem navegado, ou finalmente do corpo de commercio da praça onde forem conhecidos como hábeis e competentes para o bom desempenho do cargo que exercem – terem feito as viagens que se julgam necessárias para mostrar a sua competência; e por esta fórma se lhes não ponha impedimento ás

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suas viagens; parecendo que devem ser admissíveis como boas, quaisquer das outras provas, quando algum d’elles por motivo de naufrágio, ou outro desvio atendível não possa apresentar suas derrotas.

E pelo que respeita ás outras categorias, d’aquelles que satisfazendo aos requisitos que as distinguem a ellas teem direito; tem esta Associação a honra de pedir respeitosamente a Vossa Magestade que para maior estimulo no aperfeiçoamento de tão útil classe de indivíduos, sejam as disposições inherentes a essas categorias, ampliados pela forma que possa ser mais atinente ao fim que se tem em vista; concedendo mesmo aos que nos diversos graos se tornarem dignos, algum distinctivo de uso público pessoal, e bem assim a bordo dos navios do seu comando.

Senhor: De todos os angulos do paiz, e por todos os modos os mais expressivos, se tem lamentado a prodigiosa e constante emigração dos indivíduos de todas as classes, talvez com a simples excepção dos mais abastados.

Além do poderoso incentivo dos maiores lucros, também as leis do recrutamento vieram influir para a emigração de muitos mancebos dedicados á vida marítima Se pois as leis e regulamentos de que se trata não fossem modificadas ou ampliadas, como se pede e é de instante necessidade, e fossem por

isso excluidos de officiaes da marinha mercante, os indivíduos compreendidos em suas disposições ostensivas, os quaes formam o maior número da classe; estes se veriam forçados pela imperiosa lei da necessidade, a ir procurar em paiz estrangeiro, a posição e com ella os recursos que na pátria se lhes pretende negar.

E o Brazil, que apesar d’essa falta de exames, d’essa falta de cartas, os costuma acolher e admitir até mesmo como pilotos da armada, os receberia de bom grado.

Para evitar tamanhos inconvenientes, e com o duplicado fim, de procurar remover os embaraços que o cabal cumprimento da citada portaria de 5 de fevereiro último evidentemente traria ao commercio e ao mesmo tempo de promover o maior desenvolvimento moral da importante classe dos officiaes da marinha mercante: vae esta Associação Commercial impetrar do melhor dos soberanos a graça que implora.

Deus guarde a Vossa Magestade.

Figueira da Foz, 8 de novembro de 1859.

O Presidente Joaquim Maria Ferreira Pestana

O LIBERALISMO E A REGENERAÇÃO

DO CABRALISMO AO FONTISMO

ANTÓNIO COSTA

Só a partir da Convenção de Évora Monte de 1834 é que, em Portugal, se começam a instalar os conceitos do liberalismo, já com vários anos de prática política por toda a Europa.

António Bernardo da Costa Cabral, um impulsionador de um golpe de Estado em favor da carta Constitucional, foi indigitado ministro do Reino por D. Maria II, em 1842, tendo-se destacado, ao longo da sua carreira política, pelo radicalismo revolucionário. Durante o seu governo tomou uma série de medidas, a grande maioria, alvo de contestação. De entre elas conta-se a elaboração de um novo Código Administrativo e da reforma dos

estudos do liceu e do ensino técnico.

A crescente oposição às suas medidas centralizadoras e reformistas levou à revolta conhecida como da Maria da Fonte, em 1846. O Cabralismo foi o nome dado à linha política do seu governo.

Em 1851 ocorreu a insurreição militar liderada pelo marechal duque de Saldanha, dando início a um novo período da vida portuguesa, ligado a uma outra corrente de pensamento do liberalismo português, a Regeneração, que durou até 1868 e cujo mentor foi, inicialmente, Alexandre Herculano.

Devido às ações levadas a cabo pelo Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, à frente do qual esteve a brilhante figura de António Maria Fontes Pereira de Melo, o período governativo designado por Regeneração também tomaria o nome de fontismo.

Estas alterações de governação levaram à facilidade de transações e concessão de crédito, acesso à instrução técnica e profissional, dotação de vias de

comunicação e de transportes.

Salienta-se da sua ação a preparação de legislação de apoio aos ofícios, o interesse pelo ensino técnico e profissional, com a criação de escolas industriais e de desenho técnico e a respetiva regulamentação.

Até esta altura, os transportes fluvial e marítimo eram os mais usados, tanto pela extensa rede fluvial navegável, como pela enorme faixa costeira, com os seus portos marítimos. No entanto, este tipo de transporte estava manietado pela inexistência de um sistema articulado de transportes terrestres, não só pela falta de veículos eficazes como, também, pela inexistente rede viária.

Sendo o barco o meio mais utilizado, foi por isso objeto de melhorias, como, por exemplo, a introdução da máquina a vapor. Surgiram nesta época os barcos movidos a vapor, primeiro no Rio Tejo, depois na ligação entre Lisboa e Porto e, mais tarde ainda, na ligação aos Açores e Madeira. Para tornar mais segura a navegação costeira, foram construídos vários faróis e melhorados os portos marítimos.

A ideia subjacente à política económica da Regeneração era tornar expressiva a relação entre o progresso e a modernização dos transportes e comunicações. Sendo Portugal um País muito atrasado e com um analfabetismo quase total, as exigências por novos conhecimentos e capacidades técnicas de ordem profissional, originaram alguns conflitos sócios-profissionais, de resistência à mudança.

O exemplo paradigmático dessa resistência ficou plasmado no documento publicado no jornal “O Commercio do Porto”, a 21 de novembro de 1859, referente a uma exposição que visava aliviar (ou contornar) a legislação, entretanto publicada, que obrigava os oficiais náuticos a fazerem prova técnica dos seus conhecimentos.

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SABEDORIA DO MAR

PERPLEXIDADE MENTAL

ALBERTO FONTES A instrução e a aprendizagem foram, desde sempre, os motores que fizeram evoluir os países e o mundo. Chegamos hoje, pela capacidade de inovação, à era do conhecimento. É nesta realidade que estão os recursos humanos da indústria do transporte marítimo. Constantes inovações tecnológicas, aliadas a pessoal cada vez mais qualificado permite-nos constatar que temos em Portugal uma bem sucedida aposta na formação.

As organizações também evoluíram, adaptando-se e oferecendo iniciativas que alavancam a formação para o desenvolvimento dos marítimos. Não se circunscrevem apenas à área profissional, alargando ao bem-estar, à saúde mental, onde procuram desenvolver as capacidades emocionais, para uma maior motivação no trabalho desenvolvido.

As empresas há muito perceberam que só desta forma conseguem reter os talentos.

Portugal está ligado ao mar desde os seus primórdios. Da nacionalidade, ao longo dos seus quase 900 anos, muitos portugueses se evidenciaram como navegadores, descobridores, cartógrafos, cientistas, estrategas, construtores navais. Sempre protagonizaram uma história que foi fundamental na transmissão do seu saber, na visão inovadora, na coragem, pela sua experiência adquirida no mar. Todos foram essenciais na transformação de um país pobre e periférico num Estado invejado e rico.

Mas afinal estes Homens porque abandonaram terra firme e saíram por esses imensos, tempestuosos e selvagens oceanos? Ficaram em terra matemáticos, 16 | BORDO LIVRE 168 | MAR-ABR 2022

cartógrafos e gravadores, enquanto para o mar foram os navegadores.

A obra de D. João II, o Príncipe Perfeito, era um plano mercantil, baseado apenas na energia e na vontade de um homem, e não na força de estruturas permanentes, não teve continuadores. Foi D. Manuel I em 1499 quem colheu o fruto do plano do rei seu antecessor. No último ano do século iniciava-se em Portugal um período de enorme riqueza económica.

Pelo mar as especiarias chegavam de cais a cais, com menos custos e sem intermediários, logo podiam ser vendidas mais baratas que até então.

O plano mercantil de D. João II foi evoluindo para um plano militar. Com ele a receita do tráfico tornou-se o principal rendimento de Portugal, enriquecendo os nobres e burocratas nos cargos para onde eram nomeados e também a gente do povo que dificilmente se empregava em terra. Mas o plano militar trouxe a guerra pelo domínio e conservação do comércio marítimo, que durou cento e cinquenta anos.

Para o consolidar estabeleceram-se grandes ou pequenos núcleos de portugueses quer em feitorias oficiais ou fortalezas que construíram, quer nas cidades, tudo num espaço que ia desde a costa ocidental de África ao Japão.

O mundo que os portugueses criaram foi bem o exemplo da tenacidade de um povo que conseguiu opor-se e sobreviver ao choque com inimigos bem mais poderosos.

O esforço da guerra aumentou a despesa em Portugal e permitiu que comerciantes

turcos e venezianos viessem a restabelecer as rotas das especiarias para a Europa, pelo mar Vermelho e Golfo Pérsico. A concorrência no comércio das especiarias baixou o preço na venda e subiu o preço na compra, trazendo no século XVII grande crise económica e a ruína do reino.

Esta situação só foi invertida já em 1699, quando chegou ao Tejo o primeiro carregamento de 500 kg de ouro do Brasil, situação económica que veio a durar meio século.

Ao contrário do comércio das especiarias, a extração e comércio do ouro do Brasil, foi deixada à iniciativa privada, cobrando o Reino apenas o imposto que era inicialmente de 20%.

O país viveu do comércio até ao século XIX, ignorando a revolução industrial europeia que dominava em 1850. O comboio veio ligar as cidades e a nova rede de comunicações, teve efeitos profundos na economia e no comércio. Com a mudança do regímen monárquico para o regímen republicano, o país teve vida acidentada, a que se juntam as duas guerras mundiais, levando a que no século XX o governo procura-se fazer a reorganização geral da administração e do Estado, Planos de Obras Públicas e de Fomento económico, pagando dívidas externas, estabilizando a moeda nacional.

Depois da segunda guerra mundial o ritmo do crescimento económico cresceu muito, tendo Portugal entre 1940 e 1943 saldos positivos na balança comercial, o que não acontecia desde o século XVIII. Contudo com a carta das Nações Unidas a consagrar o direito de todos os povos à

auto-determinação, a partir de 1961 iniciase a guerra nas colónias em África sob domínio português que veio a durar até 1975.

A perda das colónias mercado de destino da quarta parte das exportações portugue-sas e fonte das matérias-primas a preços privilegiados para algumas das indústrias, veio agravar a situação depressiva a que se juntaram o traumatismo revolucionário, com a fuga de capitais, empresários, técnicos, a nacionalização dos sectores básicos da economia provocaram uma baixa de produtividade e a anarquia na administração financeira do Estado, acumulando pesados défices e endividamentos ao estrangeiro. Portugal adere à União Europeia em 1985 começando então uma difícil e lenta recuperação da economia nacional.

Aqui terminamos esta viagem económica do Estado com um excerto do discurso do Dr. Mário Soares em 11 Março 1977, no acto do pedido para a adesão de Portugal à União Europeia “Em primeiro lugar um desafio para Portugal, pois não ignoramos de modo algum as nossas fraquezas nem as nossas actuais dificuldades. Desafio também para a Europa, pois, ao bater-lhe à porta, sentimos que exprimimos a dimensão europeia das mudanças políticas e sociais ocorridas ou em curso no Sul da Europa. Ignorar esta realidade nova só iria aumentar as diferenças que separam ainda, em termos económicos,

esta Europa do sul da Europa do norte, com todos os perigos de desintegração e de ruptura para a Europa a longo prazo”.

Estão passados quarenta e cinco anos sobre este discurso e acreditamos que será no Mar que Portugal poderá encontrar o seu desígnio nacional, na efectiva geração de riqueza, para o bem estar e qualidade de vida dos portugueses.

Reconhecida que está pelos empreendedores a dificuldade na contratação de mão-de-obra, urge em retomar a formação “on job”, envolvendo e não hostilizar as empresas que são afinal quem cria riqueza tangível. A bem do interesse do país e do nosso futuro colectivo, há que reter talentos da fileira do mar, área em que hoje já existe uma carência flagrante e uma debandada para o exterior em busca de melhores salários e condições de vida.

Nós portugueses já demos provas de saber, ao construir navios para navegar em todos os oceanos, hoje não devemos perder a consciência desse poder e assumirmos a responsabilidade de voltar aos oceanos.

Pegando nas grandes temáticas da actualidade que estão na ordem do dia como é a biodiversidade e a conservação dos recursos; a poluição marinha; os oceanos como solução nas alterações climáticas; e na investigação, encontramos faróis que nos encaminhem de novo para a inovação e reviver os oceanos. Estão disponíveis na União Europeia fundos afectos a programas específicos para os

oceanos como por exemplo o “Restaurar o nosso oceano e o nosso meio aquático, de hoje até 2030”, o programa “Horizonte Europa”, a missão “Oceano” para a descarbonização do transporte marítimo, pipe-line marítimo e a eletrificação dos portos de mar, como o estudo aprofundado das correntes oceânicas já reconhecidas como reguladoras determinantes do clima.

Todas estas estimulantes iniciativas estão abertas à participação dos estados membros, para uma tomada de consciência do poder considerável ao alcance da humanidade e da vasta responsabilidade de cada um, para salvar o oceano indispensável para a manutenção da vida na Terra. O oceano fornece energia e gera empregos, sem esquecer que noventa por cento das mercadorias são transportadas por via marítima., não podemos ignorar o perigo em que se encontra, sendo parte integrante da nossa identidade e responsabilidade.

Urge uma estratégia nacional com ambição, força e de consensos políticos que possa virar o foco, para a exploração dos oceanos, onde Portugal tem conhecimentos reconhecidos de há muitos séculos. Oxalá o Governo facilite a iniciativa dos empresários, que sem constrangimentos mentais, decidam aproveitar, com os no futuro, as actuais oportunidades marítimas de investimento que a conjuntura económica propicia.

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A MARINHA MERCANTE E A AVIAÇÃO COMERCIAL NAS DÉCADAS DE 60 E 70

MACHADO PINTO

A Marinha Mercante, não só a portuguesa, constitui uma grande escola para a vida. É na prática, a bordo de um navio, que aprende-se a Saber Fazer, aprende-se o valor do Trabalho em Equipa, aprende-se a superar os Medos do Desconhecido e dos próprios Limites, no final, ganha-se a Coragem para outros voos.

E literalmente, para outros voos, partiu um camarada de Pilotagem após anos embarcado, ao abraçar um enorme desafio com a confiança e a tranquilidade que é própria de um verdadeiro marítimo.

Eis a sua história: A Vida no Mar é uma sensação que inicialmente se estranha e com o tempo, se entranha.

Durante a década de sessenta, o transporte aéreo em Portugal, começou a ter um enorme desenvolvimento, por força não só do transporte internacional, Brasil, Estados Unidos e Europa, 18 | BORDO LIVRE 168 | MAR-ABR 2022

como também e principalmente de e para as colónias portuguesas. Os cidadãos começaram a não querer “perder” demasiado tempo nas longas viagens marítimas e a dar já alguma preferência, pelas viagens aéreas, mais rápidas e regulares, que com o seu glamour e até sofisticação foram tomando a primazia nas suas deslocações.

Em Portugal Continental, só existia uma Companhia de Transportes Aéreos, a TAP Transportes Aéreos Portugueses que desde 1955 já percorria o espaço aéreo de África, inicialmente com os sempre jovens DC3, os DC4, os Skymasters, os Lockheed Super Constelation e a partir de meados da década de 1960 inicialmente em pool com a Sabena Airways e depois já com os seus próprios Boeing 707. Em 1970 foram introduzidos 2 Boeing 747 e em 1974 ainda antes do 25 de Abril vieram mais 2 B-747 que muito pouco voaram para a TAP.

Com esta grande evolução, a partir de 1968, a Força Aérea Portuguesa, já não conseguia suprir as necessidades de Pilotos da TAP pois também precisava deles para as suas operações em Africa, começou a dificultar a saída dos mesmos da aviação militar para a aviação civil, levando a que a TAP desse início à contratação de hipotéticos pilotos, sem qualquer experiencia de voo, mas exigindo formação académica elevada (acima do antigo 7º ano do liceu) e sujeitando-os a muito rigorosos testes psicotécnicos, dando assim, início a uma seleção de homens (inicialmente) e à posteriori mulheres (ab initio) altamente preparados em escola de aviação Americana, a Flight Safety Inc. School of Aviation em Vero Beach, Flórida, U.S.A. Já em 1967, a TAP recrutou, principalmente, Oficiais Pilotos da Marinha Mercante Portuguesa para o seu quadro de Navegadores, que navegavam astronomicamente ou com

Loran/Decca ou outras tecnologias disponíveis na época em Boeings 707.

Já em meados de 1970, começou a surgir a navegação por INS (Inertial Navigation System), que seria utilizada conjuntamente com os camaradas navegadores pois a margem de erro era por vezes significativa e necessitava de ser comparada e avaliada em termos de precisão, até que finalmente foi disponibilizada a possibilidade de utilização de GPS (Global Position System) para a aviação civil (e não só), o que ditou a eliminação de um tripulante técnico, nos voos de longo curso, o Navegador.

Destes profissionais, os mais jovens, técnica e psicologicamente mais aptos, foram convertidos em Pilotos.

A partir de 1968, a TAP recrutou várias centenas de pilotos ab initio. Muitos vieram da Marinha Mercante onde com muito orgulho eu me encaixo. A partir dos finais da década de setenta, recorreu a TAP a algumas escolas de aviação nacionais, sediadas basica-

mente em Tires.

Voei durante 34 anos vários tipos de aviões, Caravelle VI R e Boeing 707 como copiloto (First Officer), onde tive a honra de “ser navegado” por alguns desses camaradas da Marinha Mercante e a partir de 1978, e durante 26 anos voei já como Comandante os B727-100 e B727-200, B737-200 e B737300 e ainda o Airbus A310, tendo por vezes como companheiro alguns desses Brilhantes Oficiais de Marinha. Desempenhei ainda funções de Investigador de Acidentes de Avião, Instrutor e Examinador de Simulador e de Voo. Reformei-me obrigatoriamente aos 60 anos tendo sido convidado pela Airbus para a função de Instrutor de simulador (SFI – Synthetic Flight Instructor) nos seus centros de instrução em Toulouse, em Madrid, em Taiwan e Hong Kong.

Terminado o meu AERO TIME, tenho hoje o enorme prazer de, às quintas feiras, normalmente, estar na nossa

casa o COMM para conversas e almoços revendo Bons e Velhos (como eu) Camaradas de outras vidas, um pouco mais salgadas.

Termino exatamente como comecei: A VIDA NO MAR INICIALMENTE ESTRANHA-SE….

MAS DEPOIS ENTRANHA-SE e já não sai.

Saudações AERO-NÁUTICAS

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PEDAÇOS REFERENCIAIS DA HISTÓRIA DA PESCA DO BACALHAU http://terralampada.blogspot.com/2020/07/pedacos-referenciais-da-historia-da.html

SENOS DA FONSECA

A gravura abaixo,

incluída no livro é, sem dúvida, um documento de grande importância, ponto de referência para melhor situarmos a epopeia portuguesa da pesca do bacalhau. Excelente referencial que valeu a procura..

Há quem pense que a história da pesca do bacalhau é, só e apenas, a transcrição das listas de embarcações e respectivos capitães que a organização das pescas largamente documentou a partir de 36. E é só. “copy e past” e já está.

“Gloucester on The Wind”

Ora já no primeiro livrinho “Nas Rotas dos Bacalhaus”, editado em 2005, tivemos a oportunidade de ir exactamente ao recomeço das tentativas para marcar presença, de novo, nos mares da Terra-Nova, depois da nossa expulsão no Séc. XVI. Registámos então um notável documento sobre a tentativa falhada da Companhia de Pescarias Lisbonense, referenciando a ideia induzida, a convicção depois de apreciados os documentos que, na constituição da mesma, estariam envolvidos capitais judaicos. A Companhia Lisbonense, em 1835, enviou a pescar à Terra Nova, 5(cinco) escunas.

Terá sido mesmo, em 1842, que Portugal terá tentado negociar com os franceses e ingleses, a possibilidade de constituir uma base para a pesca sedentária (concessão) na Terra Nova, o que não conseguiu. A Companhia pretendia usar o Faial como o ponto de tratamento e secagem do bacalhau pescado. Isso levanta ou indicia que, não só os capitais eram judaicos, como os promotores estarem muito ligados 20 | BORDO LIVRE 168 | MAR-ABR 2022

com os Açores. E mais. Tudo que lemos levou-nos a crer que, a presença de açorianos na Nova Inglaterra (Gloucester) era já corrente, há muito. E que os Bensaúdes, por exemplo, entre outros, teriam delegações comerciais com as fisheries de Gloucester.

Pois agora encontramos no livro acima referido, uma gravura onde se referem pescadores açorianos, com o seguinte rodapé: “Pescadores Portugueses que estão entre os mais duros e astutos entre os pescadores no Atlântico Norte” (1880).

Fica agora claro: os portugueses, e em particular os Açoreanos, já há muito que frequentavam aquelas águas, e até muitos deles, ocuparam lugares de capitães de schoonners, algumas mesmo, sua propriedade.

Assim torna-se claro, e evidente: As famílias Bensaúde e Mariano (de origem judaica), já de há muito (cremos desde 1845) mantinham relações comerciais com as fisheries de Gloucester.

E assim, em 1855, a Bensaúde encomenda um navio de bacalhau que vem comandado por capitão português (açoreano) José Ferreira da Cunha. Logo os irmãos Marianos (judeus) fazem encomenda de nova carga de bacalhau: só que agora (1855), adquirem carga e navio. Este, o hiate SparK capitaneado pelo mesmo Cap. Ferreira da Cunha, será rebaptizado Julia I (O capitão Cunha era familiar dos Goularts, irmãos Marianos).

BAIXO: Pescadores Açoreanos (1880)

ESQUERDA: Cap. João Silveira da schoonner Leonor Silveira.

DIREITA: Julia I.

Julia I

O Julia I era uma escuna iate de dois mastros. Acabou por ser transformado (1895) em Portugal, num lugre de três mastros, armando na Figueira da Foz. Os irmãos Bensaúde, entretanto, adquirem uma escuna inglesa (“Hydranta”) rebaptizando-a “Creoula”. E em 1873, adquirem o lugre “Argus”, para em 1889, adquirirem a escuna “Hortense”. Face aos bons resultados mandam construir, em S. Pedro de Moel o patacho “Social”. Em 1873, uma escuna de nome “Dauphin” vai à praça nos Açores. Bensaúde compra-a, mantendo-a na pesca da baleia. Em 1874 muda-lhe o nome para “Gazela”, enviando-a para Lisboa onde sofrerá total remodelação nos estaleiros de J. Mendes, em Setúbal. E o “Gazela” irá pela primeira vez ao bacalhau comandado pelo Cap. Paulo Bagão.

Por sua vez os Marianos, compram o patacho “CorriD.Allen” rebaptizando-o “Júlia II”. Em Março de 1889,adquirem o iate “Julia III” (que tinha sido construído em Fão.

O Cap. Ferreira da Cunha fica em Portugal e passa a ocupar lugar na Administração do Mariano & Irmão, que irá passar a “Atlântida”, fixada na Figueira da Foz.

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OS JOVENS E O MAR

BÁRBARA CHITAS

Olá a todos!

Já dois meses se passaram desde que estou a bordo do World Voyager e já estou a navegar na Europa.

O tempo no mar parece sempre passar mais rápido do que em terra, uma vez que o ritmo de bordo é bastante acelerado, com escalas em diferentes portos quase todos os dias, por vezes até dois portos no mesmo dia.

Neste mês de março fizemos, na nossa bela ilha do Funchal, um vídeo para falar um pouco do que fazemos a bordo e assim promover as carreiras marítimas junto dos jovens do nosso país.

Cada vez mais as empresas estão com falta de oficiais a bordo, uma vez que com o Covid muitas das pessoas que foram trabalhar para terra, já não voltaram para o mar. Especialmente os ETO’s e os engenheiros de máquinas.

A bordo, geralmente, os nossos ETO’s são estrangeiros porque infelizmente não temos portugueses com formação e experiência nesta área.

Neste momento, a bordo, na ponte a grande maioria dos meus colegas são portugueses.

Atualmente, já existem vários oficiais na empresa, como eu, que passaram pela Mystic como praticantes.

A EQUIPA DA PONTE

A Ponte do World Voyager é constituída por: • Captain/ Comandante • Staff Captain/ Imediato • Safety Officer/ Oficial de Segurança • Navigation Officer/ Oficial de Navegação • Deck Officer/ Oficial do Convés • Deck cadet/ Praticante- 2 Uma vez que, à parte do Comandante e do Imediato, somos todos portugueses, achei que seria interessante falar da experiência de cada um de nós no Mar!

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Safety Officer Hugo Cerqueira Já com alguns anos de mar, o Safety Hugo Cerqueira, decidiu ir para a nossa ENIDH aos 21 anos.

Motivado por uma Carreira de Aventura, uma vez que a sua segunda opção seria ser um agente da polícia, a estas águas acabou por chegar.

Começou a sua carreira no nosso lugre Santa Maria Manuela, tendo decorrido a sua experiência profissional toda em navios de passageiros.

Decidiu começar a trabalhar para a Mystic Cruises numa perspetiva de crescer profissionalmente em navios portugueses, como fez outrora no navio Funchal.

Uma vez que já esteve em diversas docas secas durante reparações, tomou a decisão de escrever a sua Tese de Mestrado falando acerca das condições dadas aos tripulantes durante estas e comparando com os dispostos na MLC. Uma coisa que gostaria de riscar da sua Check List seria acompanhar um navio a ser construído.

Para o Hugo, o melhor de andar ao Mar é a liberdade que este dá tanto na possibilidade de visitar diferentes locais, mas também a nível de férias. Como Safety, terá agora a sua rotação definida de forma a poder passar 6 meses em casa.

Miguel Maia- Navigation Officer Fez o seu tempo de praticante na Transinsular, mas o seu target sempre foi seguir para navios de passageiros.

Começou na Mystic Cruises em 2018 como Deck Officer no World Explorer e está agora embarcado pela primeira vez no World Voyager como Navigation Officer.

Praticante Filipe Fraga Das Ilhas Insulares dos Açores, mais propriamente das Flores, o Fraga sempre teve uma forte ligação com o Mar! No seu primeiro ano na ENIDH, entrou primeiro em gestão, mas sempre soube que pilotagem era a sua vocação.

Como praticante, esteve sempre embarcado no World Voyager, estando agora a cerca de dois meses de acabar o seu tempo e de ir tirar a sua licença de Oficial de Pilotagem.

Praticante Miguel Alpendre Já com tradição familiar ligada à marinha mercante, o praticante Miguel sentiu desde cedo um chamamento do Mar, tendo tido o seu primeiro contacto na Vela.

Esteve um ano no instituto superior Técnico, onde se apercebeu que este não seria o percurso que queria seguir, tendo se juntado à Náutica no ano seguinte.

Começou o seu ano de praticante no World Explorer e está neste momento no seu segundo contrato como praticante.

Para si o mais desafiante de estar embarcado foi saber lidar com as diversas situações que podem ocorrer no mar, que são muitas vezes inesperadas.

Especialmente num navio de passageiros, em que nós, oficias da ponte somos os primeiros responsáveis pela segurança de todos a bordo.

Para o Miguel, a possibilidade de viajar, de ter uma tripulação multicultural e grandes períodos de férias, são sem dúvida um dos grandes pontos positivos desta vida do embarcadiço.

Espero que tenham gostado desta pequena apresentação da nossa equipa do World Voyager.

Aqui deixo uma foto que tiramos com a equipa das filmagens.

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