BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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MAIO/JUNHO2018

EDITORIAL

O NOSSO COMM VAI-SE RENOVANDO

JORGE RIBEIRO

O espaço é o mesmo, a utilização é diferente. Na opinião de todos os que já tiveram o privilégio de visitar as remodeladas instalações da nossa Sede, o aspeto e, acima de tudo, a funcionalidade melhorou imenso. Digamos que ganhámos um novo “Café-Concerto”. O espaço que ocupava o palco do anfiteatro e que estava muito mal aproveitado transformou-se como que por magia num espaço polivalente onde se passaram a realizar os nossos “Almoços das Quintas” assim como alguns jantares

com animação musical, como aquele que tivemos no último dia 22 de Maio e que tanto sucesso teve. A Silvia Nazário e o Claudio Kumar deliciaram-nos com a sua simpatia mas, acima de tudo, com a sua música Brasileira dos melhores compositores do país irmão, mas também com alguma música Portuguesa com sotaque. Lembro que estes dois grandes músicos adotaram já há bastantes anos o nosso País para viverem e obviamente também como base para muitos espetáculos não só em Portugal mas também em muitos outros países. Um grande Saravá para eles que aceitaram o nosso convite, mesmo sacrificando alguma possível saída artística bem mais proveitosa financeiramente. Também eles ficaram encantados com o espaço e, pode dizer-se, apaixonados à primeira apresentação. Temos que repetir. Os cerca de 40 lugares disponibilizados como capacidade máxima foram rapidamente esgotados e mesmo alguns retardatários tiveram que esperar por nova oportunidade e que até já está na forja. Este novo espaço que vos falo pode transformar-se rapidamente numa bela pista de dança como, de seguida, no nosso tradicional espaço dedicado aos Seminários técnicos que regularmente

vamos organizando. Como não podia deixar de ser as nossas Assembleias Gerais também estarão previstas para o mesmo local. Ali mesmo ao lado, na sala de entrada, temos o nosso espaço de bar com o seu ar ligeiramente “British” lembrando outras paragens por muitos de nós frequentadas. Aqui, poderão já nos próximos dias assistir às vitórias Portuguesas neste grande Mundial, acompanhados por outros amigos. O espaço é vosso. O estacionamento já não é problema, como sabem acabou de ser inaugurado um enorme parque para mais de 200 carros ali mesmo junto à nossa Sede. Não quero terminar sem uma palavra de grande gratidão a todos os colegas que contribuíram com o seu trabalho voluntário e com enorme entusiasmo para que tudo isto se tornasse realidade. Lembro que quase todo o trabalho desta remodelação foi feito, como se costuma dizer: “com a prata da casa”. Grande exemplo a lembrar outros tempos em que o espirito de equipa se sobrepunha a algumas rivalidades que iam existindo a bordo da nossa velha Marinha. Gostaria muito de poder contar convosco a bordo!

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SUMÁRIO

MAIO/JUNHO 2018

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Editorial

Jorge Ribeiro

Gwadar e Chabahar - parte 3 António Costa

Tragédia na Barra de Viana Manuel Martins

Sabedoria do Mar Alberto Fontes

Seminário 'Pescas' Valorização do Pescado Nacional Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

DIRETOR

Lino Cardoso

COLABORARAM NESTE NÚMERO

Jorge Ribeiro, António Costa, Manuel Martins, Alberto Fontes, Patrícia Borges, Bárbara Chitas

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho eDE00512018RL/CCSuu

PROPRIETÁRIO/EDITOR

Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria.comm@gmail.com

CAPA XIV Regata COMM/ENID © João Tavares DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl146

HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00 | 4.ªF - das 15h00 às 21h00

A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

GWADAR E CHABAHAR

GEOGRAFICAMENTE PERTO, ESTRATEGICAMENTE LONGE!

PARTE 3

GWADAR VERSUS CHABAHAR

ANTÓNIO COSTA

Com o abrandamento das sanções contra o Irão, a Índia voltou a investir na construção de terminais de contentores multiusos

O projecto de desenvolvimento do porto de Gwadar começou em 2002. Milhões de dólares, de investidores chineses e paquistaneses (cerca de US $ 200 milhões de investimento chinês para a primeira fase do projecto, concluída em 2005) na tranquila aldeia piscatória de Gwadar. A presunção era que Gwadar se transformaria num porto dominante nas linhas que cobriam o Dubai. Gwadar tinha, em 2001, uma população de cerca de 5 mil pessoas, principalmente composta por pescadores pobres, quando o desenvolvimento do porto de águas profundas teve início. Hoje, a suapopulaçãoatingeos125mil. Além do porto, foi desenvolvida uma rede de infraestruturas viárias terrestres (ferrovia e rodovia) e aéreas (um aeroporto internacional), planeando o Paquistão construir um terminal de gás natural liquefeito (GNL), uma fábrica de cimento, uma refinaria de petróleo e uma siderurgia. O gasoduto Pak-China de Gwadar para Kashgar, na província de Xinjiang, corre paralelamente à rodovia de Karakorum e cobre uma distância de cerca de 1500 milhas sobre difícil terreno montanhoso. Gwadar também proporcionará instalações de atracação à PLA Navy (Armada da RPC). Os sinais de que a China está a considerar, seriamente, o corredor de energia Pak-China são por demais evidentes, com interesses directos nos seguintes projectos de desenvolvimento: • Fase II do Porto Gwadar e do Aeroporto Internacional da Gwadar, pela China Harbor Engineering Company; • Complexo petroquímico (incluindo capacidade de refinação de petróleo, na ordem de 421,000 BPD) pela Great United Petroleum Holdings Company Limited; • Ligação ferroviária para Xingjian, pela Dong Fang Electric Supply Corp;

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• Beneficiação da auto-estrada de Karakoram; • Construção dos oleodutos Cazaquistão/China e Turkmenistan/China e eventual ampliação do gasoduto Gwadar-Kashghar; • A mais importante de todas as promessas recentes feitas pelo presidente chinês, o investimento de cerca de US $ 38 mil milhões (de um total de 46 mil milhões) em infraestrutura e projectos de energia na região.

O porto de águas profundas de Gwadar está a operar, actualmente, perto de dois milhões de toneladas por ano, embora seja expectável que a sua capacidade vá aumentando à medida que novos cais vão sendo construídos. Com uma necessidade de importação de cerca de 6,3 milhões de barris/dia de petróleo do Oriente Médio (US $ 18 milhões diários), os custos de transporte são significativos. O CPEC Kashgar-Gwadar reduz o trajecto da rota marítima para a China9, reduzindo esses custos de transporte, em até um terço. Por apenas 50% das suas actuais importações de petróleo10, a China economizará, diariamente, cerca de US $ 6 milhões (aproximadamente, US $ 2 mil milhões a cada ano). 9. Os petroleiros navegam cerca de 6.000 mn a partir do Golfo e cerca de 10.000 mn quando vêm da costa africana, antes de descarregarem a sua carga em portos chineses. Ambas as rotas passam pelo Estreito de Malaca. Se os navios puderem descarregar em Gwadar terão, apenas, que navegar cerca de 680 mn do Golfo e cerca de 3.000 mn desde a costa africana (Angola). 10. Segundo uma análise da BIMCO publicada esta semana, houve um aumento de procura de ramas por parte da China, equivalente a 33 milhões de toneladas de petróleo bruto adicionais, o que significa que foram necessários, durante os três primeiros trimestres de 2017, mais 900 mil barris por dia.

Corredor Económico Gwadar-Kashga

A enorme melhoria da infraestrutura do Paquistão permitida pelo CPEC, veio gerar taxas significativas de trânsito de mercadorias, fornecendo empregos a centenas de milhares de paquistaneses. A conclusão da primeira fase, até 2017, compreendeu uma rede de estradas, ferrovias e oleodutos (numa extensão de 3.000 km), desde o porto de Gwadar até Kashgar. A rota ocidental do CPEC está programada ser concluída até 2018, mas será preciso garantir a estabilidade e segurança para conseguir a conclusão atempada do projecto. A futura cidade de Gwadar pretende vir a ser uma réplica do Dubai, com uma panóplia de infraestruturas hoteleiras e de serviços disponíveis, progressivamente, à medida que a segunda fase for sendo concluída. Além disso, o porto Gwadar tornar-seá numa importante porta marítima da Ásia Central. Será mais fácil enviar produtos de Xinjiang e países da Ásia Central para outras regiões. O corredor ajudará a reduzir o tempo de transporte de mercadorias do porto de Gwadar para o oeste da China e para as regiões da Ásia Central em cerca de 60 ou 70 por cento. Mas nem tudo são rosas. Gwadar está na província paquistanesa do Baluchistão, rico em recursos naturais como petróleo e gás. Das reservas de gás do país (28Tcf – Trillion Cubic Feet), 19Tcf estão no Baluchistão. O povo Baluch reivindica que a indústria paquistanesa sobrevive às custas do gás natural da província, que providencia 70% das necessidades nacionais anuais, não recebendo em troca uma proporção justa destes rendimentos. Os nacionalistas Baluch

baseiam a sua oposição ao projecto argumentando que o governo do Paquistão pouco tem feito para o seu desenvolvimento e que o porto de Gwadar ameaça tornar-se num projecto de “colonização mista entre Punjabes e Hans”. Os campos de gás Sui, na região controlada pela tribo Bugti, são os mais afectados pela militância. A Sui Southern Gas Company possui uma rede de mais de 27.500 km que cobre Baluchistan e Sindh. Não é possível policiar ou monitorizar uma área tão vasta, pelo que os militantes Baluch representam uma ameaça para essa vasta extensão de gasodutos. O resultado de tudo isto são os cerca de 33 ataques insurgentes por mês, desde 2009 e que continuam até hoje. Já em Abril de 2015, os rebeldes separatistas Baluch lançaram ataques a uma estação de radar costeira perto de Gwadar e a um comboio de força de segurança. O interesse chinês por Gwadar é visto pela Índia como um novo passo na estratégia chinesa do “string of pearls”, com o intuito de construir uma rede de instalações comerciais com implicações militares, que se estende do continente chinês a Port Sudan, incluindo um porto em Hambantota, no Sri Lanka, além de outros projectos similares em marcha no Mianmar e no Bengladesh. A Índia, sentindo-se cercada, reagiu a este desenvolvimento. A primeira resposta dos indianos à cooperação sino-paquistanesa em Gwadar foi uma gigantesca base naval de 8 mil

milhões de dólares em Karwar, ao sul de Goa, na costa da Índia. Mas Karwar foi, apenas, uma parte da resposta, seguiu-se Chabahar. A 72 km de distância de Gwadar, o porto de Chabahar concorre nos mesmos mercados do CAR. Além do petróleo e do gás, ambos os portos operam no comércio de matérias-primas, como o algodão, que atravessam a Rússia, o Médio Oriente, a Ásia Oriental e a Ásia Meridional. O porto de Chabahar está localizado no sul do Baluchistão, na província de Sistan, sendo o único porto iraniano com acesso directo ao Oceano Índico. Historicamente, tem sido um centro de comércio devido ao seu acesso ao mar de Omã e ao Golfo Pérsico. O porto tem uma área de 11 quilómetros quadrados e está em construção desde 1973, embora a falta de recursos tenha resultado em atrasos sucessivos na sua conclusão. ShahidKalantary e Shahid-Beheshti são os dois valiosos complexos portuários que o compõem. A sua localização fora do Golfo Pérsico e do Estreito de Ormuz tem beneficiado o comércio do Irão desde a guerra Irão-Iraque. O porto será ligado à ferrovia trans-iraniana com a conclusão do caminho-de-ferro Kerman-Zahedan. Chabahar é um ponto nodal de um corredor comercial ligado ao sistema rodoviário do Afeganistão, também chamado de estrada 1-lerat-Kandahar ou “Estrada Garland”. Esta estrada – que atravessa o país e liga as principais cidades à capital Cabul – faz parte de um projecto mais amplo da rede rodoviária

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CIMA: Rota Chabahar – Milak – Zaranji – Delaram BAIXO: Estrada “Garland”

asiática, composta por estradas fronteiriças que ligam o Uzbequistão e o Tajiquistão ao Afeganistão. O projecto surge a partir de um acordo trilateral assinado entre o Irão, a Índia e o Afeganistão em 2003. Do acordo resultou que a Índia deveria construir uma estrada, conhecida como Rota 606, que ligaria Delaram, a cidade fronteiriça do Afeganistão, com Zaranj, capital da província de Nimruz, no Afeganistão, e que ficou concluída em 2009. O Irão, por sua vez, deveria construir uma rodovia de Chabahar até Delaram. Uma vez concluída a rota completa, a Índia e o Irão ficarão com acesso rodoviário às principais cidades do Afeganistão – Herat, Kandahar, Kabul e Mazar-e-Sharif – bem como à Ásia Central. Com o abrandamento das sanções contra o Irão por parte dos países do Ocidente, a Índia voltou a investir, embora que de forma moderada, na construção de terminais de contentores e multiusos, o que aumentará a capacidade operacional de Chabahar, no futuro. Esta instalação portuária também proporcionará à Índia acessibilidades ao comércio com as repúblicas da Ásia Central, o Afeganistão e o Irão. Chabahar não está em área insurgente como Gwadar, pelo que fica claro que poderá vir a tornar-se preferencial ao seu concorrente paquistanês. O interesse do Irão passa por usar o porto de Chabahar no transbordo de mercadorias destinadas ao Afeganistão e Ásia Central, mantendo o porto de Bandar Abbas como um dos principais pólos do seu comércio com a Rússia e a Europa. Actualmente, o porto tem capacidade para operar 2,5 milhões de toneladas por ano, tendo o Irão declarado que essa capacidade poderia aumentar até às 12,5 milhões de toneladas anuais. No interesse de atrair novos investimentos, o Irão declarou a área que circunda Chabahar como uma zona de livre comércio. A Índia está ajudar o Irão a ampliar o porto, o que lhe proporcionará um corredor para maiores oportunidades de negócio com o Afeganistão e a Ásia

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Central. Mas também fica claro que para a Índia, o valor estratégico do porto de Chabahar está para além das suas vantagens comerciais a curto prazo. No que diz respeito ao Afeganistão, os seus recursos naturais incluem 2,2 mil milhões de toneladas de minério de ferro, 60 milhões de toneladas de cobre e 1,4 milhão de toneladas de minerais raros, como cério, neodímio e lantânio. Possui, também, filões de ouro, prata, alumínio, zinco, lítio e mercúrio. Só os depósitos de carbonite na província de Helmand estão avaliados em 89 mil milhões de dólares. Os EUA, Rússia, China, Índia, Paquistão e Repúblicas da Ásia Central já mostraram interesse nesses depósitos. O Afeganistão é um país interior, actualmente dependente dos portos paquistaneses para o seu comércio internacional. O porto de Chabahar proporcionaria um porto

alternativo livre do ónus da insurgência e militância terrorista baluch. No final de Outubro, a Índia fez um primeiro embarque de trigo para o Afeganistão11 através do porto Chabahar, marcando a operacionalização do porto no transbordo de mercadorias para o país sem litoral, quinze anos depois da Índia e o Irão acordarem desenvolver o porto. Este desenvolvimento é significativo já que contorna o veto do Paquistão ao comércio entre a Índia e o Afeganistão – numa tentativa destinada 11. Este embarque, o primeiro de seis, faz parte do compromisso assumido pelo governo de Nova Deli de fornecer 1,1 milhão de toneladas de trigo para o povo Afegão em regime de doação, disse um comunicado do Ministério das Relações Exteriores da Índia. O navio indiano saiu do porto de Kandla de Gujarat para Chabahar.

a circunscrever o papel da Índia no Afeganistão. A estratégia delineada pela Índia com este projecto permite-lhe: • Fazer parte do Corredor de Transporte NorteSul e ajudar a ligar, directamente, com a Europa. Tal como as Rússia, China e EUA, Nova Deli procura construir as suas próprias rotas comerciais dedicadas na Ásia. Este projecto permitirá que a Índia se conecte à rota russa, mantendo, no entanto, opção aberta com os outros dois blocos; • Reafirmar o seu forte relacionamento com o Irão num momento em que as relações da Índia com Israel estão tremidas, embora continue a aprofundar as suas relações com os Estados Unidos. • Abrir uma rota para a Rússia12 e Ásia Central. Outrora parceira comercial e aliada de Nova Deli, a Rússia poderá voltar a retomar relações activas. A economia indiana é demasiado grande para a Rússia a ignorar. • Entrar no Afeganistão sem precisar da ajuda do Paquistão. A Índia é um dos maiores aliados do Afeganistão e a questão da Índia ter de passar pelo inimigo mútuo (que se encontra entre ambos) para chegar ao Afeganistão fica, desta forma, resolvida.

Talvez o maior obstáculo do Afeganistão esteja agora superado. O Afeganistão torna-se o único país sem litoral, no mundo, a ter o seu próprio porto marítimo. Isto sim, é um óptimo negócio, já que não precisa mais de depender do Paquistão para resolver os seus problemas de passagem das suas exportações e importações. E os 12. Está previsto ligar o Oceano Índico e o Golfo Pérsico ao Mar Cáspio através do Irão e depois para São Petersburgo e o norte da Europa através da Rússia. 13. Em meados de Outubro, o secretário de Estado americano, Rex Tillerson, disse que os UA não pretendiam “interferir com actividades empresariais legítimas que estão acontecendo entre empresas, sejam elas da Europa, da Índia ou acordos que promovam a economia, desenvolvimento e actividades comerciais em benefício dos nossos amigos e aliados”.

EUA13 apoiam o acordo portuário ÍndiaIrão relativo a Chabahar apesar da suspeita residual sobre Teerão. Há uma coisa que o Paquistão tem de aceitar: não houve, não há, nem haverá concorrência entre a Índia e o Paquistão. A concorrência da Índia é com a China. Em jeito de conclusão, os portos do Golfo, Dubai e Abu Dhabi são os que mais podem perder, ao ficarem sob renhida concorrência por parte de Gwadar e Chabahar, naquela zona asiática, particularmente do último, quando em plena operação.

E ONDE ENTRAM OS PORTOS PORTUGUESES AQUI? A ministra do Mar iniciou na segundafeira (30/10/2017), em Pequim, o primeiro “roadshow” internacional para vender os grandes projectos portuários portugueses. Acompanhada por uma comitiva de 40 empresas nacionais, que representam diversos sectores da economia do mar, o programa inclui a visita a várias cidades da China (Pequim, Xangai e Xiamen) para apresentação das diversas oportunidades de investimento a investidores chineses. Esta viagem acontece numa altura em que os portos nacionais atravessam o seu melhor momento, com quebras sucessivas de recordes em Sines e em Leixões, e com uma recuperação contínua e sustentada no caso de Lisboa, depois de ultrapassadas as questões que paralisaram o porto da Capital. Recorde-se que Portugal tem um plano de investimento nos portos nacionais estimado em 2,5 mil milhões de euros14, plano 14. O actual plano de investimentos no sector portuário inclui, entre outros, a construção do terminal Vasco da Gama e a expansão do Terminal XXI, ambos em Sines; o novo terminal de Leixões e o projecto do terminal multiuso do Barreiro.

Ligações ferroviárias de acordo com a iniciativa OBOR, com ligação China-Portugal

considerado essencial para a modernização, ampliação e reapetrechamento do parque portuário. Uma das maiores empresas de construção do mundo, a chinesa CCCC, e um banco de investimento, o China Developent Bank, já mostraram muito interesse no plano de modernização portuário português, dizendo querer investir em Portugal. Entretanto, já durante o mês de Setembro, num evento, em que estiveram presentes o Secretário de Estado de Portugal dos Assuntos Fiscais e o vice-ministro da AdministraçãoGeral das Alfândegas da China, foi assinado um protocolo com vista à implementação de uma “via verde” para agilizar os processos aduaneiros entre o porto de Sines e os portos chineses. É de recordar, no entanto, que a iniciativa “One Belt, One Road” tem duas vertentes e que nessa óptica já existem ligações ferroviárias directas entre a China (e de outros países asiáticos) até Madrid. Sendo assim, porque não estender a Portugal? Conseguia-se, sobretudo, uma acentuada redução do tempo de trânsito e dos respectivos custos. Fontes consultadas: BBC News;   BIMCO;  India-Iran Relations: Progress,

Problems

and

Prospects,

Sujata

Ashwarya; New York Times;  The Economist:  The Maritime Executive magazine;  Yale University

António Costa © Novembro de 2017

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XIV REGATA COMM /ENIDH No final de Abril realizámos a tradicional regata do COMM/ENIDH que já vai na sua 14ª edição. É sempre uma regata aguardada com muita expectativa porque todos os anos o seu percurso difere de modo a proporcionar uma prova desafiante e agradável. O factor comum entre elas é a passagem obrigatória pela Escola Náutica. Mas que digam os velejadores que participaram na edição deste ano. Não foi uma prova para os amadores mas para os verdadeiros marinheiros. Dizia-me uma jovem entusiasta de vela com um sorriso estampado no rosto enquanto se equipava, perante a desistência, à última hora, de umas quantas embarcações: … Já não há homens a sério. Têm medo duma chuvinha!...

O tempo instável que tem caracterizado o início do ano já provocou o cancelamento de algumas provas e alguns esperavam que a organização da prova também o fizesse com esta, mas o verdadeiro homem do mar sabe ler o tempo a partir das cartas sinópticas e de olhar para o céu. A experiência de muitos anos nos diversos mares ensina-nos que a chuva

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forte, prevista pelos modernos serviços meteorológicos que nos oferecem hoje em dia tudo já pronto de modo a não precisarmos de pensar (eles pensam por nós!) terminaria a meio da manhã e, assim foi. A frente fria passou e ficou um dia espectacular para a prova: vento de Este estável e uma forte corrente vazante de cerca de 10 nós que impeliu os aventureiros na saída da barra em direcção à bóia de Oeiras. O percurso de ida foi rápido e sem contratempos o difícil mesmo foi o regresso em direcção à meta na bóia de Belém. Subir o Tejo naquelas condições exigiu muitos bordos e esforço físico às tripulações para darem assistência às múltiplas manobras. Quem de terra assistia à prova parecia que assistia à viagem épica de desova do salmão que tenta subir o rio até ao local do repouso final. Até houve uma que encalhou nas areias da Cruz Quebrada. No final do tempo regulamentar, todas as embarcações terminaram a prova sem problemas e avarias. A classificação final ficou estabelecida de acordo com a seguinte tabela:

1º Dominó 2º Blu 3º Harfang

Divisão A + E António Mata Pedro Soveral Rodrigues Jaime Roque

02:12:03 02:13:30 02:26:08

1º Polaris 2º Tagarote 3º Madalena II

Divisão B Luís Manuel Plantier Nuno Pimentel António João Bastos

02:16:52 03:01:20 03:05:02

1º Côcolôco 2º Parsifal II

Divisão D Bruno Fontes António Siqueira

02:25:50 03:06:29

TRAGÉDIA NA BARRA DE VIANA

MORTE DE DOIS PILOTOS

Planta das obras do porto de Viana de 1923 [Arquivo da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (A.P.D.L.)]

MANUEL MARTINS

naquela época saíam muitos toros de madeira de pinho com destino aos mercados nacional e internacional

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O ano de 1917 foi aziago para Viana do Castelo. Registaram-se vários naufrágios ao longo da costa entre a Ínsua a Norte e os Cavalos de Fão a Sul, extensão de mar a que os pescadores denominam «Mar de Viana». Dentre eles, o que mais impressionou e ficou registado na mente das pessoas, foi a tragédia que ocorreu na barra de Viana no dia 12 de março de 1917 onde pereceram dois pilotos da barra. Este sinistro veio fazer esquecer outro ocorrido 53 anos atrás, às 04.00 horas do dia 11 de março de 1864, quando a diligência mala-posta procedente do Porto embateu contra as grades da ponte de madeira, na zona da capela de S. Lourenço, despenhando-se no rio causando a morte a cinco pessoas, salvando-se apenas duas. Naquela época, pelo porto de Viana saíam muitos toros de madeira de pinho com destino ao mercado nacional (minas de S. Domingos) como também para o mercado internacional (ilhas do canal – Guernsey e Jersey). Logo pela manhã do dia 12 de março de 1917 o rebocador a vapor «Lusitânia», procedente de Leixões, apareceu em frente à barra de Viana, pedindo autorização para entrar. Naquele tempo as comunicações navio-navio, navio-terra e

vice-versa faziam-se por sinais de bandeiras através do chamado código de Maryat ou Mariato. A fim de dar indicações ao rebocador para entrar, cerca das 09.30 horas, um batel tripulado pelos pilotos da barra Manuel Gonçalves Pinto e Francisco Gonçalves Cachina e os pescadores José Gonçalves Mouco, Custódio Gonçalves Roque e António Ferreira Soares, dirigiu-se para a boca da barra posicionando-se Norte/Sul com o Bugio. Uma volta de mar de escâncora1 surpreendeu-os voltando o batel e atirando ao mar os cinco tripulantes. No cais encontravam-se pessoas que testemunharam a ocorrência e que impotentes gritaram por socorro. Imediatamente uma catraia de pilotos saiu em auxílio dos infortunados companheiros, conseguindo salvar os pescadores Custódio G. Roque e António Ferreira Soares. Os dois pilotos e o pescador José Gonçalves Mouco já estavam desaparecidos. Na altura foi questionado por que razão os pilotos foram no batel em vez da 1. Escâncora ou escâncara - turbulência provocada pelo encontro da corrente de água do rio ou de vazante com a ondulação.

Cima: Ex-voto exposto na capela de Santa Catarina. Oferta da filha do piloto Francisco Gonçalves Cachina Direita:PraiadoCastelocomaestaçãosalvavidasàesquerda [FotogentilmentecedidaporGonçaloFagundesMeira]

catraia mais afouta e resistente para o mar e que por certo aquele mar nenhum mal lhe faria. A resposta prende-se com o pagamento das embarcações utilizadas pelos pilotos que eram pagas por estes, e aquele serviço não compensava o emprego de uma catraia naturalmente mais dispendiosa que o batel. A par desta questão alguns puseram em causa por que não foi utilizada a «gasolina» dos pilotos2. Embora a resposta esteja dada na questão anterior, outro fator impedia a sua utilização, estava em reparação do motor. Relevante para a eficácia da operação teriam sido a boa utilização dos meios de salvamento especialmente o barco salva-vidas que estava inoperativo por motivo da carreta onde deslizava nos carris estar impossibilitada de manobrar devido ao assoreamento da carreira há longos meses. O mau estado da jangada e o imenso tempo que demorou a chegar ao local do sinistro, cerca de uma hora, em nada contribuíram para o salvamento tendo sido ineficaz a sua atuação. Como se salvaram os dois pescadores? Foi uma sorte terem conseguido nadar arrastados pela escâncara até ao socairo do cais do Bugio onde a catraia dos pilotos os foi encontrar, um deles já desfalecido de bruços arrastado ao som da água3. Tanto os dois pilotos como o pescador que sucumbiram na barra eram pessoas muito conhecidas e estimadas na cidade de Viana do Castelo, especialmente no meio marítimo. 2. «gasolina» - embarcação com motor a gasolina utilizado pelos pilotos para o embarque/desembarque no alto mar. 3. Som da água – conforme a corrente ou a ondulação.

Os dois pilotos eram conceituados mestres costeiros antes de ingressarem na corporação dos pilotos da barra de Viana. Por eles haviam passado inúmeras tempestades durante a sua vida de mar que os moldou e fez destemidos «lobos do mar». A par destas qualidades eram abnegados voluntários sempre prontos a socorrer o próximo em situações gravosas como tinha sucedido recentemente com o salvamento da tripulação do navio «Vacuum» que naufragou pouco depois de ter saído a barra de Viana, invadido por uma volta de mar que inundou a casa da máquina, estando a bordo o piloto da barra Manuel Araújo, impossibilitado de desembarcar devido não haver condições para efetuar o desembarque em segurança. A tragédia da barra causou consternação geral. Por toda a cidade e arredores se lamentava o sucedido. O piloto mor Sr. José Gonçalves da Cunha que do Fortim4 assistiu ao trágico desenlace, não resistiu a uma violenta comoção de que foi acometido

A tragédia da barra causou consternação geral. Por toda a cidade e arredores se lamentava o sucedido. 4. Fortim – Pequeno forte militar existente no cais com o mesmo nome, cedido aos pilotos para funcionamento da estação de pilotos da barra de Viana do Castelo até ocuparem a Torre dos Pilotos construída em 1925 para esse efeito.

e esteve mal durante alguns dias. O facto relaciona-se com a ordem que deu aos pilotos para fazerem os sinais para a entrada do «Lusitânia» da ponta do cais da Lage. Ao invés, o voluntarismo e abnegação dos pilotos, sobrepôs-se à ordem do piloto mor acabando por este ser também uma vítima indireta do malogrado acidente, ficando retido no leito por vários dias, tal a comoção que sofreu. Em homenagem às vítimas, todos os navios surtos no porto hastearam a bandeira nacional a meia haste em sinal de luto e pesar. Em sufrágio da alma dos pilotos Francisco Gonçalves Cachina e Manuel Gonçalves Pinto e do pescador José Gonçalves Mouco foi mandada rezar uma missa pela Associação Marítima na igreja de São Domingos no dia 1503-1917. A missa celebrada pelo prior de Monserrate Sr. Pe. José Mendes de Abreu Júnior e acompanhada em harmoniumdûle pelo Sr. Augusto Cruz, constituiu uma grandiosa manifestação expressando elevado sentimento de pesar, por tão alta estima que gozavam os sufragados. Das mais altas individualidades aos mais humildes pescadores todos estavam presentes, a começar pelo Sr. Capitão do porto de quem eram subordinados e por quem ele nutria a maior estima. Entre a multidão viamse representantes da advocacia, indústria, comércio, antigos capitães mercantes, notariado, coletividades de recreio, corporação dos pilotos, empregados da Capitânia, pessoal da fábrica de tecidos, imprensa e muitos familiares e amigos das vítimas. Reagindo às acusações que indevidamente foram feitas à Corporação dos Bombeiros Voluntários de Viana do Castelo, o 1.º Comandante desta dig-

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níssima corporação, Sr. Bartolomeu Kopke Severim de Sousa Lobo, enviou ao jornal «Notícias de Viana» a seguinte explicação: O lamentável desastre de segunda-feira ultima, à entrada da barra d’este porto, e os comentários feitos pela imprensa local, com quaes ha a nota unânime de que a falta de socorros do barco «Salva-vidas» muito concorreu para o doloroso desenlace do triste sucesso, obrigaram-me, na qualidade de comandante da corporação dos Bombeiros Voluntarios, a que está anexo o serviço de Soccorros a Naufragos, a tornar publico, que nenhuma responsabilidade me cabe, como dirigente d’esse serviço, nem áquelles a quem incumbe a missão de socorrer os naufragos com o sacrifício da própria vida. Há muitos mezes, n’uma insistência que até posso classificar de impertinente, eu venho solicitando do illustre e digno capitão d’este porto, a urgencia de ser retirada a muralha de areia que barricou a lingueta ou linha de transito do referido barco, alli acumulada, pelo imprevidente lançamento das areias retiradas pela draga «Mondego», do canal da dóca, e

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eram abnegados voluntários, sempre prontos a socorrer o próximo em situações gravosas que tornara inútil os indispensáveis socorros do mesmo, e essas minhas reclamações, ainda no ultimo sabbado, dois dias antes do desastre marítimo, foram ouvidas pelo mesmo oficial de marinha, que me prometteu providenciar, após os votos meus, de que não tivéssemos, amanhã, de lamentar um acontecimento grave e sentir a imprevidencia manifesta. É possível que o ilustre capitão d’este porto, a quem sempre prestei e presto admiração que me inspira o seu zelo, no cumprimento dos seus deveres, tenha sofrido como eu, a falta de atenção das estações officiaes ás reclamações feitas, o que não admira n’um paiz onde só tudo se atende e se faz para remediar e não para prevenir. O que eu pretendo, como

comandante dos Bombeiros Voluntários, a quem o serviço de socorros a náufragos pertence, é sacudir qualquer responsabilidade no caso, e afirmar publicamente, que, se o barco salva-vidas se encontra engarrafado, impedido, emfim, de prestar os serviços para que o destina a Direcção de Soccorros a náufragos, não foi porque eu não informasse, a tempo, dos embaraços que o tornam inactivo, e as minhas reclamações constantes não fossem ouvidas por quem no assumpto, mais próximo e, directamente, superintende. A valente e zelosa corporação que commando, tem se encontrado sempre no seu posto, não podendo portanto atribuir-se-lhe qualquer falta de desalento no cumprimento do seu dever humanitário. Li também que a jangada pertencente aos soccorros a náufragos, e que alguns serviços prestou, por occasião do referido desastre, está com as suas câmaras d´ar rotas ou inutilisadas e que por isso os seus serviços foram inúteis. Devo declarar que esse pequeno apparelho, que á falta do barco salva-vidas se apressou a ir em soccorro dos náufragos, está em condições de boa conservação, e que seria mais do que temeridade, loucura, fazer seguir n’elle

Esquerda: Fortim do castelo de S. Tiago da barra situado no extremo oeste do cais com o mesmo nome onde funcionava a estação de pilotos. Baixo: Praia do castelo ou do salva-vidas [Foto gentilmente cedida por Gonçalo Fagundes Meira].

a briosa tripulação, se por ventura não offerecesse, como offerece, condições de perfeita navegabilidade e segurança. Apenas, pelo uso natural e effeitos do lançamento á água, tem a cobertura de um dos charutos um pouco rôta, mas este estado em nada prejudica a segurança da jangada que, na ocasião de prestar soccorros, conduziu a bordo maior numero de tripulantes do que aquelles que o regulamento determina. Snr. Redactor, permita-me que, em meu nome e no da corporação que tenho a honra de dirigir, e sinta que as minhas reclamações, feitas com demasiado tempo, não tivessem encontrado, nas estações competentes, a devida atenção. Vianna do Castello, 16 de Março de 1917 Bartholomeu Kopke, Commandante Bombeiros Voluntarios5

5. A Aurora do Lima, 20-03-1917.

A tragédia da barra ficou registada na memória das pessoas por mais de cerca de 50 anos, até que outra catástrofe a veio fazer esquecer

Pela carta do comandante dos Bombeiros Voluntários é possível concluir que a causa remota que impediu o barco salva vidas de atuar e prestar o auxílio adequado foi o assoreamento dos carris onde deslizava a carreta do barco salva vidas, motivado pela deposição de areias no anteporto, provenientes do desassoreamento do canal de acesso à doca pela draga «Mondego»6. A tragédia da barra ficou registada na memória das pessoas por mais cerca de 50 anos até que outra catástrofe a veio fazer esquecer – a tragédia do Rio Vez em 1965 - que abordaremos noutro local. Viana do Castelo, 2017-01-29 Manuel de Oliveira Martins maolmar@gmail.com Publicado no livro «A Falar de Viana» em julho de 2017 6. A estação de socorros a náufragos ficava situada onde hoje são os estaleiros da West-Sea mais ou menos ao fundo da doca de aprestamento.

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SABEDORIA DO MAR

PROFISSIONAL NA MARINHA DE RECREIO

ALBERTO FONTES

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Conheci o António Fontes ainda aluno de pilotagem da Escola Superior Náutica Infante Dom Henrique. Desde então a náutica de recreio era a sua verdadeira paixão. Nasceu a 26 Junho 1983 e torna-se profissional de vela em 2005. Forma enquanto aluno na ENIDH, a equipa de vela que ganhou em anos consecutivos o campeonato universitário, vindo por essa razão a concorrer, em representação de Portugal, no campeonato mundial de vela universitária onde conseguiu um segundo lugar. Conclui o curso de Pilotagem, embarcando na marinha de comércio, em navios nacionais e estrangeiros, até ter a certificação de oficial chefe de quarto. Nas férias vai fazendo trabalhos na marinha de recreio, sempre no intuito de lá voltar um dia. Faz uma pós-graduação em Gestão, pela Universidade Nova de Lisboa. É em 2014 que se sagra campeão nacional em Match Racing e inicia o seu percurso internacional de competição em navegação solitária na classe Mini Transat.

Em 2014 casa com Mariana Vaz Pinto Guimarães Lobato uma velejadora que representou Portugal na classe Match Racing nos jogos Olímpicos 2012 em Londres e que em 2013 se sagrou na Coreia Campeã do Mundo. Do casamento nasce em 2015 o filho Bartolomeu. É grande a tentação de andar na alta roda da vela, a Volvo Ocean Race e naturalmente, começa a trabalhar em terra no Boat Yard em Pedrouços – Lisboa. Ali estuda-se ao pormenor as embarcações que custam cinco milhões de euros e onde o orçamento de cada equipa é de doze milhões de euros. O António Fontes entra assim na estrutura da maior regata à vela de volta ao mundo. Naturalmente da equipa de terra, passa para tripulante na equipa Scallywag onde as suas competências adquiridas na marinha de comércio, o levam a assumir o planeamento da navegação. Na etapa de Hong Kong a Auckland a sua equipa é consagrada no podium com o 2.º lugar na etapa. Tudo corria de feição até ao amanhecer do dia 26 Março 2018 quando a embarcação navegava no Pacífico Sul entre a Nova Zelândia e o cabo Horn, debaixo de condições de mar e tempo muito adversas, quando por pancada violenta de uma escota, cai à água o tripulante John Fisher, para no meio de enorme desespero e todo o tipo de esforços, envolvendo toda a equipa, não o conseguem resgatar. O Scallywag, após esta tragédia, desiste da etapa e ruma a Port Montt no Chile, onde uma tripulação de substituição – tendo a bordo a Mariana Lobato, mulher do António Fontes – trouxe a embarcação para Itajaí no Brasil, passando pelo estreito de Magalhães. Apelando a uma enorme força anímica voltam à competição, na etapa de Itajaí até Newport – Rhode Island .

contando na equipagem com dois velejadores portugueses em competição, ou ainda ignorar que seja um português que assegure toda a logística de apoio no Boat Yard das 11 escalas mundiais da VOR, sem esquecer o João Cabeçadas que assume a responsabilidade da preparação da equipa Alinghi nos circuitos Extreme Sailing Series e D35 Trophy onde actualmente competem. Há muito know how acumulado para ser passado às gerações futuras. Lembro que a Escola Superior Náutica Infante Dom Henrique deve de ter na sua oferta de formação, os estudos superiores profissionais em Marinha de Recreio, dos quais necessariamente fará parte a formação para skippers. Termino lembrando que a foz da ribeira do Jamor espera por ali ter instalado o Polo de Vela, única modalidade desportiva ainda ausente do Centro Desportivo Nacional do Jamor. Caberá ao Governo e às autarquias de Oeiras e Lisboa juntarem vontades para desenvolver o sector com futuro na economia azul em que Portugal se notabilizou no passado e tanta honra nos traz no presente. Na altura em que escrevemos estas linhas decorre a etapa 9 de Newport nos USA até Cardiff o regresso da VOR à Europa, ficando ainda a faltar a etapa 10 até Gottemburg e finalmente a etapa final até Haia – Scheveningen na Holanda. Estamos convictos que António Fontes com esta participação na VOR 2017/18 estará a pensar no seu futuro, até porque muito há para fazer, para além da VOR, neste desporto fascinante que é a vela. Apetecenos perguntar se Portugal vai deixar sem relevo o maior feito conseguido por um velejador português com a medalha de prata numa etapa da VOR, ou não dar relevo à primeira participação de uma embarcação com a bandeira nacional

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SEMINÁRIO 'PESCAS'

QUE RUMOS AO FUTURO? Foi no início de Maio que realizámos o nosso primeiro Encontro Regional de 2018 e escolhemos Ílhavo, esta centenária e bela cidade voltada para o mar. De igual modo demos início a um novo formato em que para além da parte lúdica tivemos da parte da manhã um seminário técnico que se insere no objectivos primordial do COMM que é a efectivação de um espaço comum de debate e reflexão sobre a Economia do Mar. Este ano elegemos com tema fundamental as Pescas quer pelo seu contributo para as exportações portuguesas quer pelo impacto social nas comunidades locais. Num trabalho preparatório em estreita colaboração com o Museu Marítimo de Ílhavo e com a Delegação Centro (Ílhavo) do COMM, nos últimos três meses, foram desenvolvidas as complexas actividades para montar um evento desta natureza e com a qualidade a que estamos obrigados a executar como profissionais marítimos que nos dizemos ser. Assim, desde oradores, entidades oficiais, patrocinadores, logística e transporte tudo foi articulado com a preciosa colaboração dos camaradas Manuel Silva Santos e José Malaquias a quem deixamos o nosso primeiro agradecimento. De vital importância foi a

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prestigiada colaboração do Prof. Álvaro Garrido na selecção dos temas propostos bem como na condução e moderação dos trabalhos ao longo da manhã. Desde cedo começaram a chegar os participantes que foram acolhidos com o café da manhã e o tradicional folar, oferta do MMI, antes de passarmos para o auditório com a cerimónia de boas-vindas que contou a presença do Sr. Vice-presidente da CMI As apresentações iniciaram-se com um quadro histórico que permitiu trabalhar nas principais variáveis que potencialmente condicionarão os futuros cenários da indústria. Foram apresentados dados relativos ao início do séc. XX onde ficou bem ilustrado de como a alteração tecnológica dos equipamentos – introdução de navios com propulsão a motor – permitiu a demanda de novos pesqueiros em novas geografias e a exploração de novas espécies marinhas. Ana Maria Lopes referiu ainda o grande desenvolvimento social e económico que as comunidades locais, em particular a ilhavense, sentiu durante o período de construção de novas unidades e sua subsequente exploração durante os finais dos anos 30 e na década de 40 o que proporcionou um ciclo de grande valor acrescentado para a economia no seu todo. Do lado dos industriais da pesca a questão fundamental prende-se com a importância que esta actividade representa, ainda hoje, quer a nível de emprego, quer a nível de valor acrescentado dentro das actividades ligadas ao mar e que não recebe, na mesma proporção, a devida importância ao nível do reconhecimento público nem ao nível das políticas que os sucessivos governantes escasseiam em implementar. O foco nas actividades emergentes dentro da economia azul tem desviado significativos recursos sem os desejados resultados quer por falta de visão de médio e longo prazo quer pela qualidade dos projectos aprovados. Assim, em 2017, a Europeche que agrupa o sector pesqueiro europeu veio alertar para a baixa realização na utilização dos fundos EMFF quando estamos praticamente a 3 anos de terminar o programa estrutural da Política de Pesca Comum.

Já uma vertente que tem apresentado resultados positivos tem que ver com as melhorias registadas ao nível dos stocks fruto de introdução de melhores práticas que visam a sustentabilidade dos recursos. No final da sua apresentação, Pedro Jorge Silva, identificou os principais problemas que o sector ainda hoje enfrenta, e que não se vislumbram no horizonte as respostas adequadas para as combater, tais como a organização das estruturas e organismos nacionais pouco adequadas ao sector; a pesca ilegal; a escravatura de mão-de-obra em algumas regiões do mundo que compromete as importações europeias; o lixo marinho com origem em terra; os perigos para a saúde pública resultante do excessivo uso de químicos nas quintas piscícolas. O estudo desta temática é demasiado complexo pelo que requer as contribuições de diversas disciplinas para um enquadramento científico suportado por dados e modelos de análise que expliquem a evolução mais desejável dos recursos marinhos. Estamos perante um ecossistema, relembra Carlos Sousa Reis, que além de dinâmico no seu interior, está em interacção com os outros ecossistemas adjacentes daí a multiplicidade de acções e reacções que dele resultam. Sabendo que 95% das capturas mundiais são feitas nos 64 maiores ecossistemas marinhos compreendemos a vital importância que a pesca, a poluição, a destruição mecânica de habitats, a introdução de novas espécies e as alterações climáticas, entre outras, têm para a compreensão global da evolução dos mesmos. Não basta centrar o foco numa ou em duas variáveis e tentar obter respostas

directas para que o problema se resolva. Esta abordagem está bem ilustrada nas diversas agências das Nações Unidas e nos múltiplos institutos financeiros que estão dedicados a uma ou outra questão e se esquecem da bondade da abordagem colaborativa. Neste caso particular, Portugal enfrenta um enorme desafio quando potencialmente, ficará com uma área de 4 milhões de km2 decorrentes da extensão da plataforma continental e com todas as novas questões que surgirão a somar às actuais. Será que Portugal terá a capacidade operacional para avaliar e definir as prioridades de actuação numa zona com esta dimensão e com múltiplos enquadramentos? Esta é uma pergunta que o leitor poderá colocar no seu pensamento com toda a legitimidade. Só por si a fileira das pescas é muito complexa quando introduzimos as infraestruturas, os factores de produção e a investigação para que se deixe desviar

a atenção para outros temas conexos quando sabemos que a pesca continua a proporcionar uma importante fonte de proteína animal à humanidade. Assim, devemos jogar com a inovação aproveitando os bons exemplos da aplicação tecnológica e trabalhar em rede colaborativa sob melhores regras de governação e, com um olhar no passado saber recolher a experiência daqueles que tinham o conhecimento do mar na palma da mão para com optimismo enfrentar o futuro das pescas afirmando que o peixe tem futuro. Os trabalhos encerraram com as palavras de agradecimentos a todos os que contribuíram para que este evento tivesse sido possível mas merece aqui um destaque especial e que a Direcção do COMM enaltece, os sócios que nos honraram com a sua presença e participação nesta reflexão. Aos patrocinadores principais, Docapesca e Mútua dos Pescadores o nosso agradecimento.

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VALORIZAÇÃO DO PESCADO NACIONAL

A Chef Patrícia Borges

No intervalo dos painéis de apresentações do seminário de Pescas pudemos contar com o apoio da Docapesca que generosamente ofereceu aos participantes uma degustação de pescado e desta forma promoveu o bom produto nacional. É sabido que o consumo de pescado contribui para uma alimentação rica em nutrientes que promovem a saúde, mas ainda há quem pense que comer peixe regularmente é para quem está debilitado e torna-se num sacrifício gustativo face às alternativas culinárias baseadas em carnes suculentas de vaca ou porco. Bom, posso dizer que para aqueles que pensavam desta maneira ficaram convencidos do contrário. É possível comer de forma saudável com um paladar acetinado e encher a vista com as tonalidades de cores marinhas. Sob o lema “Pescado é saúde” a Chef Patrícia Borges apresentou-nos o que de melhor se faz na valorização do pescado nacional com os seguintes canapés: A espécie eleita foi o carapau que é frequente nas águas costeiras de Portugal. Possui fortes sabores e com muito carácter sendo rica em proteínas e ácidos gordos da série ómega-3. Retomámos os trabalhos com outro ânimo e vitalidade depois desta verdadeira e excepcional experiência gastronómica. Aqui fica o agradecimento público à Docapesca e à Chef Patrícia Borges pela capacidade imaginativa de surpreender os experientes “lobos do mar” e proporcionar este bem-estar em terra de pescadores.

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De cima para baixo: Filetes de carapau sobre picadinho; Tacos com pickle de pepino, rúcula, creme de coentros e carapau em conserva; Cones recheados com ceviche de carapau.

ENCONTRO REGIONAL EM ÍLHAVO Como previsto estivemos em Ílhavo no passado dia 5 de Maio no âmbito do nosso primeiro encontro regional de 2018. Aqui lhes deixamos o testemunho fotográfico

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OS JOVENS E O MAR Os meses foram passando e com eles estão a chegar os dias maiores, com mais calor. As pessoas andam mais alegres, saem mais com amigos e começam a ir à praia. Para os estudantes da ENIDH, acumulam-se os muitos trabalhos e testes, no que é o fim de mais um ano letivo!

BÁRBARA CHITAS

Visitas aos navios da Transinsular: No dia 29 de março pelas 1100 decorreu no terminal multipurpose de Santa Apolónia, uma visita ao navio Insular da Transinsular. Esta visita foi realizada de forma a apoiar os finalistas de pilotagem, na realização do trabalho de final de curso: planeamento da viagem. Como arranjar uma visita a navios não é uma tarefa fácil, a AAENIDH contou com o apoio do COMM, para fazer a ponte de ligação entre alunos e a empresa Transinsular. No navio recolhemos informações importantes para o nosso trabalho e visitámos os diversos espaços do navio, tais como a ponte, a casa das máquinas, as acomodações, o convés, etc… Gostaríamos de agradecer ao assistente de comunicação interna e recursos humanos, o Sr. Martinho Coutinho, por nos ter acompanhado durante a visita, aos praticantes Miguel Ângelo e João Santos por nos terem guiado pelo navio, ao Imediato por nos ter esclarecido todo o tipo de dúvidas que expusemos, ao Sr. Eng. António Oliveira por ter organizado a visita, e à empresa Transinsular, por nos ter recebido. Núcleo de natação: Em conjunto com a direção da escola a AAENIDH, está a trabalhar na formação do núcleo de natação. Este núcleo de natação terá como finalidade a pratica da modalidade por parte dos alunos da ENIDH, e quem sabe, no futuro uma equipa de natação para participar nos campeonatos universitários.

Tomada de posse: No dia 10 de maio a AAENIDH esteve presente na cerimónia de tomada de posse pelo presidente eleito da ENIDH, Professor Dr. Luís Filipe Baptista. A AAENIDH deseja sucesso, trabalho e sorte para o mandato. Bênção das fitas: No passado dia 12 de Maio, decorreu a bênção das fitas da ENIDH. Esta cerimónia, junta familiares, amigos e professores, para celebrar o fim do percurso académico de todos os finalistas. A cerimónia teve início às 1000, com uma missa, onde no fim o padre abençoo as capas dos finalistas. De seguida deu-se a atuação da tuna da escola a Nautituna. Por último decorreu a entrega de diplomas e discursos de cada uma das turmas e no fim, todos os finalistas de todos os cursos juntaram-se para uma foto de grupo. Jantar de Tuna: A Nautituna organizou um jantar, no dia 18 de maio pelas 2000, nas instalações do COMM de Lisboa. Para muitos alunos esta foi a primeira vez que estiveram no clube, e a reação não poderia ser mais positiva. Esta iniciativa pretende aproximar os alunos da escola náutica, do que é já um local de reunião para oficiais da marinha mercante. Certamente mais jantares virão! Se tiverem alguma sugestão ou observação, poderão enviá-la para o meu email pessoal barbara@chitas.pt ou visitar o meu blog: www.Seagirl.pt. Até uma próxima, desejo-vos bons ventos e boas marés!

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GRANDE JANTAR COM ANIMAÇÃO

O jantar na sede do COMM foi no dia 22 de maio.

PRÉMIO CARREIRA ENIDH 2018 MANUEL EDUARDO VIANA DO COUTO

Manuel Eduardo Viana do Couto, Curso Geral de Máquinas Marítimas (1957) e Curso Complementar de Máquinas Marítimas (1963), Oficial da Marinha Mercante (1958-1969) - Companhia Nacional de Navegação, embarques nos Navios Timor, Índia, Niassa, Angola, Quadro Superior na SONAP/PETROGAL (19691991), Professor da Escola Náutica Infante D. Henrique (1978-2007), Membro do Institute of Marine Engineers Science and Technology - London desde 1998. Presidente do Júri do Prémio Carreira ENIDH 2018: VALM Henrique Alexandre da Fonseca