et une « sortie » qui entraîne les roues. À l’entrée, on a d’un côté le moteur thermique et de l’autre le plus gros des moteurs électriques. Pour que la voiture avance, il faut qu’une des entrées tourne et que la seconde soit ou bloquée ou entraînée dans le même sens. C’est en jouant sur les vitesses d’entraînement de chacune de ces entrées que le système fait varier la vitesse de sortie, donc la vitesse de la voiture. Et comme un second moteur électrique, plus petit, est directement accouplé au 2.0 essence pour servir de démarreur par exemple, cela permet de bloquer l’entrée correspondante quand on veut évoluer en tout électrique : simple, logique et efficace. Ce système, proche dans le fonctionnement d’une transmission à variation continue, a évolué au fil des générations et offre aujourd’hui une douceur et une efficacité vraiment plaisantes. En quittant Chexbres et le lac, direction Chamonix et l’aiguille du Midi par l’autoroute 9 puis la départementale 1506. Plus puissant que les précédents systèmes hybrides avec 178 ch cumulés, celui de l’UX lui permet d’hypothéquer un carton rose en quelques secondes si on a le pied lourd. Ou de grimper à flanc de colline, entre les vignes suisses, sans sourciller. On perçoit encore sous forte accélération les vocalises du moteur essence, mais c’est moins présent qu’auparavant. Il ne faut pas perdre de vue qu’une forte pression sur la pédale de droite revient à demander davantage de puissance au système hybride. Et que pour y satisfaire, celui-ci doit solliciter le moteur essence d’un côté, qui
va prendre des tours pour développer la puissance requise, et le moteur électrique de l’autre, puisant alors son énergie dans la batterie Ni-MH embarquée. Et que pour délivrer la puissance maximale, le 2.0 va prendre plus de 5 000 tr/min... donc faire du bruit, inéluctablement. Mais au moins, nul besoin ici de brancher son hybride à une prise électrique pour faire le plein d’électrons. Nous avons déjà parcouru plus de 100 km, d’autoroutes et de routes de montagne et, dès qu’il peut, l’UX coupe son 2 litres pour évoluer en électrique, jusqu’à plus de 100 km/h. Garé au pied de l’aiguille du Midi, sans la fameuse prise, il nous attend le temps d’un aller-retour express à 3 800 mètres. La seconde partie de notre itinéraire commence par le tunnel du Mont-Blanc, 11,6 kilomètres sous la roche, que l’UX 250h fait pour partie en électrique, profitant du moindre faux plat descendant, même d’un petit pourcent, pour récupérer de l’énergie. C’est la magie des hybrides et des électriques, de pouvoir capter via la transmission l’énergie cinétique de la voiture lorsque celle-ci est en roue libre (ou au freinage) pour la transformer en énergie électrique qui sera réinjectée dans la batterie. C’est pour cela que le terme exact pour définir un moteur électrique est... machine électrique. Tout simplement parce que c’est un système qui peut consommer de l’énergie électrique, quand il fait avancer la voiture, ou en produire, quand il récupère l’énergie mécanique pour la transformer en électricité. Un moteur réversible qu’on appelle machine, et qui
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