Followed #41

Incarnez l’élégance avec le modèle emblématique Newport Slim d’inspiration nautique. Traversez le temps avec distinction, audace et précision.

Source d’inspiration

Cette question, nous la posons à chaque fois : « Qui vous a inspiré, ou vous inspire encore ? » Que cela soit pour un athlète, un artiste, un artisan ou même un chef, remarquez que je mets tout au masculin car, dans la langue française, jusqu’à preuve du contraire, il l’emporte quand les deux genres sont représentés. Généralement, quand nous avons bien fait nos devoirs, bien potassé nos dossiers, les réponses ne nous surprennent pas. Toutefois, il arrive qu’elles nous étonnent ou, mieux, nous fassent réfléchir. Dans ce numéro, vous allez rencontrer deux grands sportifs professionnels, deux jeunes talents dans leur discipline : le golfeur français Romain Langasque et le tennisman canadien Félix Auger-Aliassime. À la fameuse question, le premier a répondu « Tiger Woods, car il a révolutionné notre sport », mais aussi Jon Rahm ou Bryson DeChambeau. Pour leur style de jeu et leurs performances. Félix, du haut de ses 22 ans, a bien évidemment cité Roger Federer et Rafael Nadal. Mais a vite ajouté que ses vraies sources d’inspiration furent les sœurs Williams et Jo-Wilfried Tsonga. Pour leurs résultats évidemment, mais surtout parce que ces trois sportifs lui ont montré que c’était possible, pour un gamin comme lui, un gamin de couleur. Juste de devenir un tennisman professionnel, dans un milieu où la diversité n’est pas toujours bien représentée. Je suis un homme blanc, et parfois j’oublie que dans notre société, c’est souvent un privilège. Ma mère ou ma femme me l’ont déjà fait remarquer, m’expliquant en levant les yeux au ciel que je ne pouvais pas comprendre ce qu’elles vivaient. Et quand j’écoute Félix, je me dis que je n’ai sans doute pas vécu les mêmes choses, les mêmes questionnements. Mais qu’aujourd’hui, ça ne doit pas m’empêcher de comprendre et de faire ce que je peux pour que plus aucun gamin n’ait à se demander si cela sera possible, pour quelqu’un comme lui.

Christophe Boulain

Joue & Gagne

Directeur de la rédaction Luc Augier redaction@followed.fr

Rédacteur en chef et directeur de la publication Christophe Boulain chboulain@followed.fr

Ont participé à ce numéro Rédaction

A. Bloch, J. James, F. Montfort, D. Saint-Aubin

Photographes

A. Bloch, Michell, F. Montfort, P. Shangti, TAG, The Good Click

Conception FLD Studio, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer Imprimé en France

Dépôt légal à parution ISSN : 2427-0881

Diffusion ProPress, ISSUU.com, cafeyn.co, epresse.fr et viapresse.com Diffusion certifiée OJD 2022 : 45 324 exemplaires

Publicité publicite@followed.fr Tél. +33 (0)6 62 46 64 72

Followed Magazine est édité par Followed SAS

SIREN : 808 701 569. Capital de 20 000 €. Président C. Boulain Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 212, avenue des États-Unis, 31200 Toulouse, France

www.followed.fr

Followed Magazine

followedmagazine

20 Contributeurs : découvrez les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour réaliser ce magazine, qu’ils (ou elles) soient artistes, artisans, designers, sportifs ou cuisiniers Événement

22 Sail GP à Saint-Tropez : découverte d’une des formules de régates les plus exclusives et rapides, lors de la manche française dans le golfe de Saint-Tropez

26 Rallye des Princesses Richard Mille : immersion dans l’un des rallyes automobiles les plus élégants et charmants, réservé aux femmes et aux voitures anciennes

Tendance

32 Spécial cadeaux : au cas où vous manquiez d’idées, vous n’aurez plus d’excuses en fin d’année

36 Œuvre d’art roulante : retour sur les secrets de fabrication du vélo de route 100 % carbone, brut et entièrement fait main, de la marque suisse BMC

Futur

40 Comment recycler (ou réutiliser) les batteries de nos voitures ? Nombreux se demandent que faire des batteries usagées. Pourtant, il vaut mieux se demander quoi en faire

Culture

44 Philippe Shangti : rencontre avec un artiste photographe français, talentueux et quelque peu provocateur, qui adore écrire sur ses modèles pour dénoncer ce qu’il déteste

Art de vivre

52 Nicolas Beaumann : chef deux étoiles de la Maison Rostang à Paris, Nicolas nous a reçu dans son restaurant pour nous expliquer les recettes de sa cuisine

58 La noblesse du gin : visite d’une distillerie bio et écolo de la région de Toulouse, dans laquelle Gilles Victors concocte du gin et du whisky dans les règles de l’art

Mode & Objets

64 Horlogerie : petite sélection d’avant fêtes de fin d’année pour résumer les douze derniers mois, entre naissance, renaissance, confirmation et réinterprétation. Un éternel recommencement

M o d e n a C a r s

Modena Cars, concessionnaire officiel Ferrari à Genève, vous invite à la découverte de la révolutionnaire 2 9 6 GTB, la berlinette sportive biplace à moteur V6 associé à un moteur électrique, qui définit le plaisir de conduite.

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Sports & Loisirs

72 Félix Auger-Aliassime : il aura été l’un des animateurs de cette fin de saison tennistique, avec trois titres, une demi-finale à Paris et un Master à Turin. Mais en plus d’être sixième mondial à l’ATP, c’est un mec en or. Nous l’avons rencontré

78 Romain Langasque : rencontre avec l’un des meilleurs golfeurs pro français qui, parmi ses nombreux faits d’armes cette année, a égalé le record du Old Course de St Andrews, en Écosse, avec une carte à – 11 84 Industrie du cycle : dans un secteur en pleine expansion depuis les crises sanitaire et énergétique, la marque américaine Cannondale relocalise une partie de sa production en Europe

88 Voyage : découverte de la Bretagne en Honda Civic hybride, de Saint-Malo à Quiberon, en passant par la pointe du Raz. Une histoire de paysages, de traditions et de mythes

Mécanique

100 Ferrari Purosangue : tout savoir du nouveau modèle Ferrari, que la firme italienne ne veut pas appeler SUV alors qu’il en a tous les attraits. Et bien plus encore 108 Audi A8 hybride rechargeable : essai de la berline Audi, en hybride rechargeable et en Espagne Retrouvez le formulaire d’abonnement pages 112 et 113

FÉLIX AUGER-ALIASSIME

Parmi l’élite du tennis mondial depuis trois ans, le joueur canadien vient de finir l’année en trombe, avec des victoires sur Alcaraz et Djokovic, à la sixième place ATP. En plus, c’est un mec bien.

NICOLAS BEAUMANN

Chef du restaurant parisien doublement étoilé La Maison Rostang dans le XVIIe arrondissement, Nicolas nous a reçu dans ses cuisines pour une leçon de gastronomie, en sauce évidemment.

JEAN-DENIS CURT

Responsable du pôle économie circulaire du groupe Renault, Jean-Denis a bien voulu répondre à nos questions sur le recyclage des batteries de nos voitures électriques, et leurs autres vies.

QUENTIN DELAPIERRE

Barreur de bateau français dans le championnat Sail GP, Quentin a failli dépasser les 100 km/h avec son catamaran lors de la manche de SaintTropez. Il nous a raconté l’expérience.

ROMAIN LANGASQUE

Espoir du golf pro français, Romain vient de terminer une belle saison dans le championnat DP World Tour. Avec, en point d’orgue, le record du parcours Old Course de St Andrews, en Écosse.

AMANDA MILLE

Nous avons rencontré Amanda, directrice de la marque horlogère Richard Mille, lors du Rallye des Princesses. Elle en a profité pour nous expliquer pourquoi sa marque soutenait ce bel événement.

PHILIPPE SHANGTI

Artiste photographe connu dans le monde entier, Philippe nous a reçu dans son studio de La Massana, en Andorre. Pour nous raconter son parcours, et nous montrer ses dernières créations.

GILLES VICTORS

Ancien coutelier d’art, Gilles s’est reconverti. Il est dorénavant distillateur de gin et de whisky, dans le nord de Toulouse, où il travaille en bio et de manière raisonnée.

Sail GP

De l’eau, du vent et des Formule 1

Le 10 septembre dernier, dans le golfe de Saint-Tropez, les spectateurs de l’étape française du championnat de régates Sail GP, le Range Rover France Sail Grand Prix, n’en ont sans doute pas cru leurs yeux. Il s’en est fallu d’un cheveu pour que l’équipage français mené par Quentin Delapierre ne dépasse les 100 km/h sur l’eau, juste poussé par le vent. « Nous n’avions jamais eu de pareilles conditions, même aux entraînements, nous a expliqué le barreur français. À cette vitesse, sous le foil qui tient le bateau hors de la surface, l’eau entre en ébullition, créant des bulles d’air qui nous déstabilisent. Ça tremblait tellement qu’on a tous cru que le bateau allait se disloquer. Nous ne pouvions pas virer de bord, il fallait d’abord ralentir, et évidemment nous avons attendu le dernier moment... c’était totalement fou. » Ça, c’est ce que l’équipage a vécu durant une des régates du samedi. Vu du bord, pour les spectateurs, c’était plutôt plaisant et amusant, avec de belles bagarres entre les bateaux des neuf équipes engagées dans le championnat Sail GP, la Grande-Bretagne, les États-Unis, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, la France, la Suisse, le Danemark, l’Espagne et le Canada. Créées en 2019, ces épreuves opposent neuf nations sur des catamarans à foil, tous identiques, des F50 pour les connaisseurs, lors de deux journées de courses en régate. Trois se déroulent le samedi, tous ensemble, puis deux le dimanche encore à neuf pour déterminer les trois équipages les plus performants qui doivent alors s’affronter lors d’une ultime régate qui déterminera le podium final. Évidemment, chaque bateau

Pour sa cinquième épreuve de la saison, le championnat Sail GP posait ses coques dans le golfe de Saint-Tropez, avec deux jours de régates très disputées. Retour sur un des événements sportifs les plus haut de gamme de la planète. Texte C. Boulain, photos D.R

marque des points à chaque sortie dans le but d’emporter la mise en fin de saison. Notons que depuis la pandémie, après l’annulation de 2020, les saisons courent maintenant à cheval sur deux années, l’actuelle 2022-2023 ayant débuté en mai 2022 aux Bermudes pour finir en mai 2023 aux États-Unis, après l’Europe, le Moyen-Orient, l’Asie et l’Océanie. Avec le golf et le polo, la voile est sans doute un des sports les plus haut de gamme qui soit. Il suffisait d’ailleurs de voir la liste des sponsors de l’épreuve française, dont le partenaire leader était la marque automobile anglaise Range Rover, longtemps sponsor du défi anglais de l’America’s Cup et de son skipper Ben Ainslie, star de la voile encore aujourd’hui à la barre du bateau britannique. Laura Wood, en charge des partenariats de la marque et en plein déploiement des gammes hybrides rechargeables, nous a expliqué que c’était un excellent moyen de montrer aux clients (et prospects) les valeurs défendues par la marque et partagée avec le Sail

La marque anglaise Land Rover était le partenaire de cette étape française. En plein lancement des Range Rover et Range Rover Sport hybrides.

GP, qui sont bien évidemment le luxe et la performance, mais aussi le développement durable. Car il ne faut jamais oublier que ces Formule 1 de la mer ne consomment aucune autre énergie que ce que le vent leur apporte (à l’exception de petites batteries électriques à bord pour les appareils électriques et électroniques). Et c’est pour cela que, quand avec à peine 25 nœuds de vent, soit environ 45 km/h, et des bateaux frôlant les 100 km/h (99,94 km/h enregistrés, soit presque 54 nœuds), tout le monde est ébahi. « C’est une des forces de nos bateaux volants. Dès que l’on vole, on augmente le vent apparent, permettant d’atteindre des vitesses impossibles pour des bateaux classiques, explique Quentin Delapierre. Notre travail, avec l’équipe, c’est d’optimiser la puissance de l’aile [on ne dit plus voile pour ces engins, NDLR] et la hauteur de vol. Avec pour limite la forme des foils, qui fonctionnent comme des ailes d’avion, mais dans l’eau, et qui ici, en l’occurrence, n’étaient pas dessinés pour dépasser les 50 nœuds. Franchement, on a eu l’impression de passer dans une autre dimension... » Contrairement à la majorité

Quand vous avez le bateau français à vos trousses, à plus de 60 km/h sur l’image, vous demandez à votre pilote d’accélérer. Mais même avec un moteur essence de 300 ch, pas facile de prendre rapidement de la distance.

des courses en régates qui se passent au large, loin des côtes et loin des yeux, les épreuves du Sail GP ont lieu dans des golfes ou des baies, à quelques dizaines de mètres parfois des spectateurs restés à terre. Avec des bouées mobiles qui changent d’une régate à l’autre, et de très belles bagarres entre nations. Pas toujours très propres d’ailleurs, comme l’incident entre le bateau américain et l’équipage français, qui a sans doute coûté aux tricolores leur place pour la dernière régate du dimanche. Mais si les conditions étaient dantesques le samedi, le manque de vent du lendemain a un peu gâché la fête, obligeant les organisateurs à annuler des manches, interdisant de fait à Quentin Delapierre et ses cinq équipiers, dont une femme (le règlement impose au moins un membre féminin à chaque équipe), de prendre leur revanche. Ils n’auront pas attendu longtemps, victorieux deux semaines plus tard en Espagne, à Cadix. Prochaines étapes du Sail GP, visibles à la télévision sur Canal+ ou en ligne, à Dubaï et Singapour, puis Australie, Nouvelle-Zélande et États-Unis. Allez voir, ça vaut le coup d’œil.

Rien que des PRINCESSES C’

Depuis l’an 2000, les femmes ont de nouveau leur rallye automobile, inscrit au calendrier de la fédération française s’il vous plaît. L’événement se nomme le Rallye des Princesses Richard Mille et les menait cette année de Paris à La Baule, non sans raison. Nous l’avons suivi pour comprendre en quoi il est différent de ses cousins mixtes ou masculins.

Texte et photos C. Boulain

est après la Première Guerre mondiale que l’émancipation des femmes commença vraiment. Et cela passait évidemment par l’automobile, pré carré des hommes à cette époque, et peut-être même encore maintenant. Avec des personnes fortes et hautes en couleur, comme la duchesse d’Uzès ou la pianiste Claire Gast, qui furent respectivement la première femme verbalisée pour excès de vitesse en 1898 et celle qui relia Paris à Berlin en 1901. Au volant, évidemment. Rien d’étonnant donc, avec de telles femmes en exemple, que le premier rallye automobile féminin vit le jour en France, en 1925. C’était le Paris-La Baule. Un second, plus important et qui dura plus longtemps, émergea en 1929, pour relier cette fois Paris à Saint-Raphaël, sur la Côte d’Azur. Contrairement à son prédécesseur, ce rallye dura, vivant pas moins de 28 éditions, faisant une pause durant la Seconde Guerre et, épisodiquement, entre la fin des années 1950 et le début des années 1970. Mais l’histoire s’arrêta en 1974. C’est en 1999 que Viviane Zaniroli eut l’idée de génie de réinventer le rallye, réservé aux princesses et dont la première édition se tint en 2000. Parce que, comme elle aime à le dire, « nous sommes toutes des princesses et méritons, comme ces messieurs, d’avoir aussi un bel événement automobile qui nous soit consacré ». Jusqu’en 2012, les

équipages pouvaient être mixtes, à condition que l’homme soit le copilote. Mais depuis, ce ne sont que des femmes dans les cockpits de ces voitures de collection, réunies ici en plateau, en fonction de leur âge, pour une course de régularité. Et depuis 2015, la marque horlogère Richard Mille est le partenaire titre de l’événement qui débute à chaque fois de la place Vendôme à Paris (sauf une année où un incendie dans les parkings en sous-sol a obligé les organisateurs à déplacer le cortège aux Invalides), pour arriver sur la Côte d’Azur, comme l’historique Paris-Saint-Raphaël. Il y eut une entorse, en 2018, avec une arrivée célébrée à Biarritz, dans le Pays basque. Et surtout, cette année, en débarquant à La Baule. Viviane Zaniroli et son mari avaient sans doute envie, pour leur dernière édition avant de passer la main à Peter Auto, de marquer le coup et de faire revivre pendant une semaine la magie du tout premier rallye féminin : on ne leur en voudra pas. Voilà donc 77 équipages réunis place Vendôme en mai dernier pour six jours de course au volant de BMW, Porsche, Jaguar, Alfa Romeo, MG, mais aussi Chevrolet, Fiat, Triumph ou Ferrari, pour 300 à 350 km de route par jour. La plus ancienne des engagées : une Porsche 550 Spyder de 1955, magnifique. La plus récente, hormis la BMW Z8 engagée par BMW France pour son ambassadrice, la pilote de voltige aérienne Mélanie Astles, une Mercedes 280 SL de 1988 : tellement élégante. Le

Comme dans toute course de régularité, les temps de passage sont contrôlés par les équipes de l’organisation. Ici, juste avant un passage sur circuit. Ci-dessous, la montre mécanique d’Amanda Mille.

plateau, visible des badauds à chaque étape au parc fermé, est aussi éclectique que somptueux, avec des américaines fortes en vocalises, comme la Corvette C2 de 1967 qui finira première, ou de discrètes mais superbes petites Porsche 356 allemandes, dont certaines engagées par Richard Mille pour quelques clientes et journalistes. « Pour nous, les femmes sont très importantes, explique Amanda Mille, la directrice de la marque qui partage sa BMW 507 de 1958 avec la pilote-présentatrice et amie Margot Laffite. Même si l’idée de mon père, en fondant sa marque, était de développer le bijou de l’homme, nous avons toujours réservé une place de choix aux femmes. Le premier mouvement maison, le premier tourbillon, c’était dans des montres de femmes. Et si cela représentait assez peu de montres il y a dix ans, dans nos ventes mondiales, c’est maintenant près de 35 % de notre chiffre. Or, pour faire comprendre à nos clientes notre marque, notre univers, très technologique et il faut le dire très lié à l’automobile, quoi de mieux qu’un événement comme celui-ci ? » Logique donc de retrouver quelques journalistes femmes engagées par la marque, ainsi que des clientes curieuses de découvrir l’événement, mais pas obligatoirement rompues à l’exercice, invitées pour les six jours. Première étape, direction Le Touquet, dans les Hauts-de-France. Ensuite, ce seront Deauville, Dinard puis la traversée de la Bretagne vers le sud et La Baule où le rallye restera deux jours. L’autoroute est rare. La nationale aussi, le tracé préférant les petites départementales, ou même communales, serpentant dans cette superbe campagne normande. Pour le paysage, mais aussi pour les virages et la difficulté à maintenir une allure donnée. C’est une course de régularité, avec trois plateaux qui doivent respecter, dans les spéciales non fermées à la circulation, des vitesses moyennes de 40, 50 ou 60 km/h. Et ça n’est pas si facile au volant d’une ancienne de près de 70 ans, sans assistance de direction ni de freins, avec un comportement chaloupé et un moteur peu enclin à monter dans les tours. Il suffit alors d’un tracteur qui ne veut pas se laisser dépasser, ou d’une concurrente en panne dans une montée très étroite (nous l’avons vécu) pour former un bouchon. Et dans les hectomètres qui suivent, de voir les plus rapides faire fi des règles les plus élémentaires de conduite pour rattraper le retard

QUATRE-VINGTS ÉQUIPAGES FÉMININS POUR CETTE ÉDITION DU RALLYE, DU 14 AU 19 MAI. L’AN PROCHAIN, RENDEZ-VOUS DÉBUT JUIN. MAIS ON NE SAIT PAS ENCORE PAR QUELLES RÉGIONS LES PRINCESSES PASSERONT

et pointer à l’heure. « Dans une course de régularité, il y a deux écoles, nous expliquera Margot Laffite autour d’un verre au Barrière de La Baule. Vous pouvez rouler le plus régulièrement possible, calée sur la vitesse demandée. Mais cela demande d’avoir des temps de passage et de ne pas trop souffrir du trafic. Ou décider d’aller un peu plus vite partout, et de ralentir avant la prise de chrono, c’est souvent un peu plus sûr. Nous, avec Amanda, on improvise et on chante... » Tout le temps, nous l’avons vérifié. Même si l’on peut de temps en temps observer quelques équipages tendus par l’enjeu, prêts à hypothéquer quelques points de permis pour des secondes, la bonne ambiance est de rigueur. Autant sur la route qu’aux pauses déjeuner, dans des endroits magnifiques en accord avec l’esprit du rallye. Et le soir, après sept à huit heures de conduite sans climatisation, de voir ces femmes pilotes en robe de soirée pour des dîners somptueux. C’est aussi ça le Rallye des Princesses Richard Mille. Surtout lors de l’ultime soirée, après une remise des prix joyeuse où toutes les participantes auront applaudi les meilleures d’entre elles, dont l’étonnante Carole Gratzmuller qui célébrait sa sixième victoire (la première date de 2003), et plus encore Viviane sans qui l’événement n’aurait pas existé, pour un dîner de gala où les plus belles robes furent de sortie. Assurément, de vraies robes de princesses.

Une Mercedes 190 SL dans la campagne normande, après que ses pilotes se sont amusées, la veille avec les autres princesses, lors d’un élégant dîner au Barrière Normandy.

Parfois, le matin, il faut mettre les mains sous le capot pour aider l’ancienne à se réveiller. À droite, une sublime Jaguar Type E. Et ici la BMW 507 de 1958 confiée à Margot et Amanda.

An exceptional vintage for an exceptional anniversary

anniversary of the Igor Carl Fabergé Foundation

DES IDÉES CADEAUX

Les fêtes de fin d’année approchent. Pour ceux qui seraient à court d’idées pour faire ou se faire plaisir, voici quelques suggestions.

VICTORINOX

Winter Magic Special Edition

Quatrième édition de la série, ce couteau suisse signé Victorinox et baptisé Winter Magic Special Edition 2022 rend hommage à la Scandinavie. En plus de compter douze outils, soit deux lames de taille différente, trois tournevis dont un cruciforme Phillips 1/2, une paire de ciseaux, un poinçon, un crochet, un anneau, un ouvre-boîte, un décapsuleur et un dénudeur... de fils électriques, il est décoré de plaquettes en bois de noyer richement grainé du Super Tinker Wood, gravées au laser. Évidemment avec des motifs en rapport avec l’hiver scandinave, que le petit charm en forme de flocon de neige ne fait que renforcer. Ce couteau collector, produit en série limitée à 10 000 exemplaires pour le monde, est proposé au prix de 79 €.

ELIE BLEU

Cendrier obsidienne

Réputée pour ses coffrets en bois marqueté et ses humidors fabuleux, la marque française Elie Bleu propose aussi des cendriers aux amateurs de cigares et de beaux objets. Nous avons choisi dans la gamme ce superbe cendrier trois cigares en obsidienne noire (ou marron), finement marqué ELIE BLEU PARIS. L’obsidienne est une roche volcanique riche en silice qui se trouve dans différents pays, comme la France, l’Italie, la Sardaigne ou la Grèce. Celle qui est utilisée par Elie Bleu vient de Turquie, extraite du mont Ararat, taillée et polie à la main pour proposer cette finition sublime. Notons que les encoches pour reposer les cigares ne sont pas trop longues pour éviter d’influencer la combustion des vitoles, et que la cuvette destinée à recueillir les cendres se veut suffisamment profonde pour trois beaux modules. Si jamais vous ne fumez pas mais recherchez un superbe presse-papiers, cela fera aussi l’affaire, en noir comme en marron. Prix du bibelot : 800 €.

BUVONS FRANÇAIS

Gouverneur 1648, Vilanova Terrocita et Frapin Multimillésime n° 7

Si vous aimez les spiritueux, avec modération bien sûr comme le veut la législation, vous devez aimer le rhum, le whisky ou bien le cognac. Pour cette fin d’année, nous vous avons choisi un de chaque, tous français s’il vous plaît. On commence par le rhum XO Gouverneur 1648, un blend de rhum agricole et de rhum de mélasse, principalement de Saint-Martin et élaboré par le maître assembleur Olivier Kleinhans. Distribué par la société française Spirit-Brothers, ce rhum 10 ans d’âge sans ajout de sucre ni de colorant propose des arômes aux notes toastées et boisées, un palais sur le cacao avec une pointe de cire d’abeille, et une finale cannelle et fruits confits. Il est vendu 62 € les 700 ml. Si vous préférez le whisky, allez voir ce qui se fait dans le Tarn, à la distillerie Castan. À la fois ferme agricole et distillerie, Castan propose des whiskys faits d’un orge local, comme cette édition Terrocita, un single malt aux accents tourbés. Vieilli dans des fûts de chêne ayant d’abord servi pour des vins blancs, ce whisky français dévoile au nez un bouquet fruité subtilement tourbé. Impression qui se confirme en bouche, avec beaucoup de douceur. Avec sa robe ambre claire et son titrage à 43° d’alcool, la bouteille de 700 ml est vendue 69 €. Plusieurs fois célébrée comme l’une des meilleures maisons de spiritueux du monde, Frapin propose cet hiver son Millésime 1995. Un cognac de Grande Champagne d’une seule année, lentement vieilli et réduit sous la coupe du maître de chai Patrice Piveteau. Il dévoile une attaque d’agrumes qui part sur la pêche séchée et le pain d’épices. En bouche, on apprécie les notes de fruits du verger, légèrement vanillés et épicés : sublime. Bouteille vendue 175 €.

EUROCAVE

Divine Cave à champagnes

EuroCave, société française spécialisée dans les caves à vins depuis 1976, dévoile en cette fin d’année sa cave à champagnes Divine. Proposée en deux tailles, S jusqu’à 35 bouteilles et L jusqu’à 91 bouteilles, cette cave exploite les mêmes technologies que les modèles pour le vin développés et fabriqués en France par EuroCave, autrement dit une filtration des vibrations par silentblocs, un maintien de la température même en cas de variation très importante dans la pièce et une porte vitrée dotée d’un double vitrage enfermant de l’argon, un gaz neutre assurant une excellente isolation. Elle peut être calibrée de 5 °C à 12 °C, utilise du cuir pour certaines finitions, et propose des clayettes et une vasque dans sa partie supérieure pour magnifier le service de vos plus beaux flacons. Évidemment, elle peut aussi bien accueillir des bouteilles de 75 cl que des magnums. Cave vendue à partir de 9 990 € en L.

GARMIN

C’est l’accessoire du moment dans le monde du golf, le radar d’analyse de swing de chez Garmin. Si jusqu’à présent les modèles disponibles coûtaient facilement plus de 10 000 €, ce petit Garmin Approach R10 ne dépasse pas les 600 €. Pourtant, positionné derrière le joueur, par terre à environ 2 mètres (il faut bien mesurer et valider la distance avant de commencer), il scanne votre geste et la trajectoire de la balle pour vous donner les métriques de jeu de votre coup avec une précision étonnante. Par exemple sur un bois 5 au practice sur la capture écran à droite. Vous pouvez aussi avoir accès aux vitesses de club, de balle, mais aussi à la rotation de celle-ci et à d’autres données, plus fiables si vous utilisez des balles Titleist Pro V1 adaptées. Il est aussi possible de jouer à la maison et de simuler plus de 42 000 parcours virtuels. Enfin, le R10 peut aussi enregistrer votre swing en vidéo afin de revoir ce qui a été bien fait... ou pas. Prix de vente conseillé de ce radar pratique et facile à transporter : 599,99 €.

Approach R10

NOHRD

NOHrDBIKE

La marque allemande NOHrD propose depuis maintenant quelques années ce vélo d’appartement en bois massif design et fabriqué de manière artisanale. Il est proposé au choix dans des essences de chêne, de hêtre, de frêne, de merisier ou de noyer (c’est l’essence qui détermine le prix), avec un système de frein magnétique à la fois silencieux et durable, et de petites roulettes caoutchouc qui permettent de le déplacer en silence, sans marquer les parquets. La nouveauté, c’est ce système de porte-tablette, pour travailler en faisant son exercice quotidien (à partir de 169 €). Il suffit de basculer le guidon et d’installer ce pupitre, que vous aurez choisi du même bois que votre vélo, et de vous installer. Le dosseret, ajustable en hauteur, est aussi une nouveauté, vendue 189 €. Prix du vélo sans ces accessoires : à partir de 2 699 €.

Quand le vélo devient une œuvre d’art

Avec sa collection Masterpiece, la marque de vélos suisse BMC propose aux passionnés de s’offrir une véritable œuvre d’art sur deux roues, mêlant les meilleurs matériaux à un savoir-faire unique. Une version exclusive du Teammachine SLR qui a déjà tout gagné. Explications.

Texte F. Montfort, photos D.R

Qui de la poule ou de l’œuf ? C’est un peu ce que l’on se dit en regardant le BMC Teammachine SLR Mpc, mais dans le genre qui du vélo ou de l’œuvre d’art. Ça s’accroche au mur ou c’est vraiment fait pour rouler dessus ? Qui est l’artiste ? Pour répondre à la demande de passionnés toujours à la recherche de l’outil ultime pour mieux tourner les jambes, autant que pour démontrer son savoir-faire, à la manière des plus belles marques horlogères avec leurs tourbillons, la marque de Grenchen, située au pied du Jura Suisse, avait lancé sa collection Masterpiece (Mpc pour Masterpiece). Une interprétation très haut de gamme du vélo de route Roadmachine, des cadres produits à la demande, faits des plus beaux matériaux et dans les règles d’un art mécanique que peu savent manier. Pour enrichir encore cette collection d’œuvres d’art roulantes, et faire rêver les amateurs de carbone brut et de rendement exceptionnel, BMC lance cette fois le Teammachine SLR Mpc, une version exclusive

du vélo qui a déjà tout gagné chez les pros, du Tour de France avec l’Australien Cadel Evans aux jeux Olympiques, en passant par les Mondiaux. Bref, une interprétation « œuvre d’art » d’un vélo aux caractéristiques éprouvées par les meilleurs, qui vient au côté du Roadmachine Mpc dans cette gamme à part. Pour faire encore mieux que le vélo de série, les ingénieurs suisses ont développé des moules spécifiques pour fabriquer le cadre du bolide, qui est proposé en six tailles, 47, 51, 54, 56, 58 et 61 cm. Chaque cadre monocoque est moulé d’une seule pièce, fabriqué à l’unité et à la main par les meilleurs spécialistes du

Une fabrication à la main et à l’unité pour un vélo d’exception

Une finition noir mat, sans autocollant de couleur, ou même blanc, pour cette version Masterpiece du Teammachine SLR 01, un des vélos de route les plus titrés de l’actuelle génération.

La fibre de carbone doit être appliquée à la main dans un moule sur mesure pour profiter au mieux des caractéristiques mécaniques de ce matériau. Ensuite, le cadre est cuit dans un autoclave qui évite la formation de bulles dans la résine.

la finition brute, noir mat, des éléments carbone de cette série Mpc lui assure une prestance unique dans la production mondiale. Ici, juste après la cuisson, prêt à être démoulé avant l’envoi à son heureux propriétaire.

carbone, avec une méthode qui impose de positionner les pièces de fibre de carbone à la main dans le moule, pour respecter le sens des fibres optimal, défini par ordinateur afin d’optimiser la rigidité pour la puissance, la nervosité pour le retour d’énergie et la souplesse pour le confort. Le moule et les différents composants du cadre passent ensuite dans un four autoclave à la température gérée au degré près pour solidifier la résine avec l’assurance qu’aucune bulle d’air ne viendra fragiliser le cadre. Dans ce procédé, la température est la clé, mais la pression et le temps de cuisson aussi : c’est de la très haute gastronomie. Ainsi, grâce au travail des meilleurs spécialistes, ce Masterpiece offre un ratio rigidité/poids sans pareil selon BMC et transcende les performances déjà exceptionnelles du Teammachine SLR 01 de série. Pour parfaire l’ensemble, chaque cadre, produit à la demande en série très limitée, est livré avec une fourche, une tige de selle et un cockpit, comprenez une potence et un cintre, eux aussi en carbone brut, sans peinture pour laisser cette matière

Masterpiece, une signature qui veut dire haute couture

à la teinte entre noir et gris, véritablement obsédante, à la vue de son propriétaire conquis. Qui irait mettre du vernis ou, pire, de la peinture sur un cadre pareil ? Aucun artiste à coup sûr. En plus, cela l’alourdirait. L’ensemble est livré à ses heureux acquéreurs dans un caisson de transport en aluminium haute qualité, avec les quelques accessoires nécessaires à sa bonne utilisation, et contre la somme finalement pas excessive (pour une œuvre d’art aussi exclusive, rappelons-le) de 12 000 €. Qui passe commande ?

Quelques petites touches spécifiques rappellent que vous avez affaire à un vélo d’exception, comme cette petite phrase fondue dans la masse. Comme une agréable piqûre de rappel.

Chaque Teammachine

SLR Mpc est livré comme cela, cadre, fourche, tige de selle et cockpit, comprenez potence et Évidemmentcintre. en carbone brut, évidemment dans un caisson en aluminium de haute qualité.

VOITURES ÉLECTRIQUES UNE DEUXIÈME VIE POUR LES BATTERIES

Il paraît que les chats ont neuf vies. Les batteries des voitures électriques, elles aussi, peut-être pas neuf, mais en tout cas plusieurs. Pour en savoir plus, nous avons interrogé des spécialistes issus de deux groupes automobiles : Renault et Mercedes.

Texte A. Bloch,

En vieillissant, la batterie d’une voiture électrique ou hybride ne fournit pas moins de puissance au(x) moteur(s), et n’accepte pas moins bien la charge. En revanche, sa capacité maximale de stockage – et donc l’autonomie qu’elle offre – diminue. Ainsi, au bout de quelques années d’utilisation, alors même que l’ordinateur de bord indique une charge à 100 %, la batterie plafonne en fait à 90 % de sa capacité de sortie d’usine, puis à 80 %, etc. Lorsque l’on tombe entre 70 et 75 %, selon les constructeurs, il faut la remplacer. Du moins si l’opération est encore viable économiquement, ou si la voiture est toujours sous garantie. Bien qu’une batterie se compose de plusieurs modules (souvent un multiple de 12), il suffit qu’un seul d’entre eux atteigne ce seuil critique pour que la batterie complète se retrouve en quelque sorte bridée. Car, comme le résume Jean-Denis Curt, en charge de l’économie circulaire au sein du groupe Renault, « la capacité de stockage de la batterie est affectée par le vieillissement du plus mauvais module ». On constate surtout des écarts entre modules lorsque ces derniers sont organisés en plusieurs couches. De fait, dans les pays chauds, en l’absence de refroidissement homogène, les modules extérieurs ont ainsi tendance

à vieillir plus rapidement que les autres.

Il est parfois possible de remettre en état une batterie hors d’usage, puis de la réinstaller dans une voiture électrique. Par exemple en remplaçant un ou deux modules défectueux sur une batterie qui, pour le reste, est toujours en bonne forme. Chez Renault, l’opération est essentiellement assurée par une filiale installée dans l’usine de Flins (Yvelines). Ce seul atelier a jusqu’ici remis en forme 12 000 batteries, et le groupe français table sur 20 000 réparations par an autour de 2030.

On a longtemps pensé que l’espérance de vie des batteries dans les voitures électriques serait de l’ordre de huit à dix ans. Avec le recul, elle est sans doute un peu plus longue. « Elles vieillissent mieux et plus lentement qu’escompté, affirme le porteparole de Renault. On suit la flotte à distance, et la plupart des premières Zoe, qui ont maintenant quasiment 10 ans, conservent encore une capacité de l’ordre de 80 %. » Même son de cloche du côté d’Hervé Poquet, son homologue chez MercedesBenz France. Il évoque pour sa part une perte moyenne de capacité de l’ordre de 3 % par an, ce qui donne donc une bonne dizaine d’années avant d’atteindre le seuil critique de remplacement : « C’est plutôt une bonne surprise ! », ponctue-t-il.

De nombreux paramètres peuvent influer sur la durée de vie. Par exemple, la chaleur accélère le vieillissement de la batterie : « Dans la moitié nord de l’Europe, il est globalement plus lent que dans la moitié sud », affirme-t-on chez Renault.

Les charges rapides, en courant continu, sont également plus dures à encaisser que les lentes : « Si on fait quelques charges rapides mensuelles, ça passe sans aucun problème, mais si on en fait tous les jours... », précise-t-on chez Mercedes.

La conjonction de ces deux paramètres est donc redoutable : « Il faut être prudent avec la charge rapide s’il fait très chaud. Et en règle générale, quand on charge, plus la température est fraîche, mieux c’est », ajoute-t-on chez le constructeur au Losange. Toujours est-il qu’à un moment ou à un autre, une batterie termine cette première vie automobile sans pouvoir être remise en état. Mais elle peut encore servir : « Même au bout de dix à quinze ans, on peut encore en faire à peu près n’importe quoi, explique Jean-Denis Curt, parce qu’au départ, une batterie automobile est conçue à un niveau de contrainte absolument délirant. » Hervé Poquet abonde : « Avec encore 70 % de capacité, elle n’est plus viable dans un véhicule, mais j’ai des clients que ça intéresse encore. » Pour certaines applications, Renault utilise des batteries complètes, mais chez Mercedes, la batterie est systématiquement découpée en modules, voire en cellules, qui sont ensuite réassemblés sous une autre forme. Tous les composants n’ont d’ailleurs pas nécessairement connu un premier cycle complet dans une voiture : « On peut avoir un véhicule accidenté, ou qui a pris une pierre dans le soubassement, endommageant simplement l’enveloppe de la batterie », précise Hervé Poquet.

L’une des configurations possibles consiste à regrouper ces éléments dans des conteneurs de transport maritime de 40 pieds (environ 12 mètres) de longueur, puis à intercaler ces derniers entre le réseau électrique et, par exemple, un barrage, un parc d’éoliennes ou une ferme photovoltaïque. En plus de leur fonction première qui consiste à stocker de l’énergie, ils peuvent fournir un certain nombre de services au réseau, comme lisser les courbes de consommation, ou encore réguler la fréquence du courant alternatif. Dans son usine de Sindelfingen, près de Stuttgart, le groupe allemand a installé deux de ces conteneurs, chacun pouvant stocker jusqu’à 1,4 MWh. Ils sont essentiellement destinés à prendre le relais en cas de coupure de courant : « Avec ces 2,8 MWh, on peut quasiment alimenter l’usine pendant 4 heures, donc on a le temps de voir venir », précise Hervé Poquet. Renault a fait de même dans ses usines de Flains et Sandouville, qui accueillent une cinquantaine de batteries complètes, dont certaines sont d’ailleurs neuves et destinées à l’après-vente (pour les Zoe) : « Comme ça, elles font un peu de gym tous les jours, et en termes d’usure, c’est mieux que de les stocker sans rien faire », ajoute Jean-Denis Curt. Une autre utilisation possible est le microréseau (électrique) local. Il peut par exemple viser à stocker l’énergie produite par des panneaux solaires, dans une optique d’autoconsommation. À plus grande échelle, ils peuvent au passage lisser les courbes de consommation. Jean-Denis Curt prend l’exemple d’un gratte-ciel de La Défense : « Il y a forcément de gros pics de consommation le matin et le soir à cause de l’utilisation intensive des ascenseurs. Avoir une batterie permet d’effacer

Ce n’est pas parce qu’une batterie n’est plus viable dans une voiture électrique qu’elle a terminé sa vie

Une dizaine d’années dans une voiture, au moins autant en seconde vie, et puis le recyclage

ces pics, et de souscrire un abonnement pour une puissance inférieure, donc moins cher, en plus de soulager le réseau électrique. » Mercedes s’apprête également à mettre en service des accumulateurs stationnaires pour alimenter, par exemple, des bornes de recharge éphémères ou des chantiers « zéro émission » en centre-ville. « L’idée, c’est vraiment d’avoir une solution très agile, qu’on est capable d’installer en quelques jours, puis de déplacer à la demande », précise Hervé Poquet. Dans le même genre, Renault vient de lancer, avec une start-up allemande, des accumulateurs plus compacts et installés sur des chariots : constitués de modules de Fluence ou de Kangoo, ils sont destinés à remplacer les groupes électrogènes. « Dans ce cas, on réutilise non seulement les modules, mais aussi d’autres composants d’électronique de puissance, précise Jean-Denis Curt. Il y a très peu de neuf dedans, à part le boîtier en plastique. » Le groupe français avance également sur des solutions de « rétrofit » électrique pour des véhicules spéciaux, par exemple dans les aéroports. Il est également en train d’homologuer, avec une startup française cette fois, un accumulateur à usage maritime : reposant sur une soixantaine de batteries de Kangoo, il est destiné à alimenter un moteur d’appoint sur un futur voilier porte-conteneurs transatlantique. Mercedes, pour sa part, vient de lancer Charles, un robot destiné à recharger, de manière totalement autonome, des voitures électriques dans des parkings publics sans bornes fixes. Avec des batteries de seconde vie. Dans une utilisation stationnaire de type conteneur, « la seconde vie sera peut-être d’une durée supérieure à la première », avance Hervé Poquet. « Minimum cinq à dix ans, indique (un peu) plus prudemment Jean-Denis Curt. C’est un usage beaucoup plus cool, notamment parce que la batterie oscille

autour de 50 % de charge, or ce qui use une batterie, c’est quand on est proche de 100 % ou de 0 %. » Il n’empêche, quelle que soit sa seconde vie, une batterie termine nécessairement au recyclage. Les deux groupes dépassent (largement) les taux minimaux de recyclage imposés par l’Union européenne, qui vont d’ailleurs augmenter régulièrement au fil des prochaines années. JeanDenis Curt précise à ce sujet : « De toute manière, économiquement, on aura intérêt à le faire. Ce sont des matières précieuses et stratégiques, donc on va évidemment rechercher des taux de recyclage les plus élevés possibles. » S’ils planchent sur des filières intégrées, les deux groupes confient actuellement leurs composants en fin de vie à des sous-traitants, comme Veolia ou la Snam. Hervé Poquet souligne : « Ils travaillent très bien, mais il faut qu’ils continuent à se dimensionner au même rythme que le marché. Parce que quand on regarde la courbe des immatriculations... » Concrètement, les composants sont d’abord broyés. On en extrait notamment des matériaux comme le cuivre ou l’aluminium. Mais tout n’est pas recyclable, puisque Jean-Denis Curt concède qu’à ce stade « l’électrolyte, essentiellement du solvant, est brûlé. Et le graphite, en pratique, est détruit ». Les cellules recèlent surtout ce que l’on appelle la « black mass », vocable qui désigne l’ensemble des matières actives recouvrant les électrodes : selon les chimies, il peut s’agir de nickel, de cobalt, de manganèse, de lithium, etc. Pour le moment, ces matières sont recyclées au grade dit « métallurgique », et servent donc à produire des alliages : le nickel, par exemple, entre dans la composition de certains inox. À terme, l’idée est d’obtenir une pureté suffisante pour les réutiliser dans la fabrication... de nouvelles batteries neuves. « Ce sera à échéance de quatre ou cinq ans maximum », promet-on chez Renault. C’est demain.

PHILIPPE SHANGTI

Le sens de la formule, de la provocation et de l’image

Son sens de la lumière, de la mise en scène et de l’accessoire rend ses œuvres remarquables et remarquées à travers le monde. Rencontre avec un artiste photographe touche à tout qui n’est pas près de s’arrêter de (nous) provoquer.

Texte C. Boulain, photos C. Boulain, P.Shangti

Une image forte, avec une lumière qui accroche l’œil, un modèle qui fait souvent de même, et une phrase qui interpelle. Cela pourrait résumer le style des œuvres de Philippe Shangti, un artiste photographe né en France il y a trente-neuf ans, qui a fait ses premières armes dans le golfe de Saint-Tropez au début des années 2000 et qui travaille aujourd’hui depuis les Pyrénées, en Andorre, pour vendre ses productions dans le monde entier. La notoriété est venue avec ses premières séries baptisées No Cocaïne Here puis No Prostitution Here, mettant en scène des mannequins féminins magnifiquement éclairés et peu vêtus, juste accompagnés des accessoires nécessaires à la pratique décriée, avec une simple phrase, écrite à la main directement sur leur peau. « J’ai toujours fait de la photo, mais c’est réellement en 2008, avec mon premier No Cocaïne, que je me suis fait remarquer », explique Philippe. Lui a tout juste 20 ans quand il débarque dans le golfe, en provenance de Toulouse où il a fait ses études. Une rencontre va changer sa vie : Joseph Geenen, une figure de la fête à Saint-Tropez qui possède de nombreux restaurants. Il cherche à en relooker certains, à en relancer d’autres avec des concepts forts, et voit en Philippe un artiste qui ne demande qu’à exprimer son talent, à la fois graphique et scénique. Philippe, qui ne s’appelle pas encore Shangti, travaille à imaginer des ambiances et des concepts, observe cette vie nocturne de strass et de paillettes, et va en découvrir les travers. « Un soir, alors que je suis avec un groupe d’habitués, je remarque que l’un d’eux n’est pas encore arrivé. Et quand je m’en inquiète, les autres m’expliquent qu’il ne viendra pas, parce qu’il a fait une OD. Je ne sais même pas ce qu’est une OD. Une overdose, me disent-ils... mais de quoi ? Et là, je découvre qu’une bonne partie de ces gens se droguent pour faire la fête toute la nuit. C’est tellement loin de ce que j’imagine que je me dis qu’il faut le dénoncer. Ce soir-là, j’ai shooté ce qui restera ma première œuvre, mon premier No Cocaïne Here. Pour la première fois, je prends mon

appareil photo en me disant que je vais créer une image forte, hyper colorée et hyper accrocheuse pour que l’on ait envie de la regarder, mais avec le message que je veux faire passer. J’avais demandé à une chanteuse du restaurant de venir, j’avais pris des pailles de couleur, un drap violet pour rendre le truc hyper visuel... et j’ai écrit cette phrase directement sur elle. » L’image est imprimée et affichée, mais Philippe se demande quel accueil elle recevra, même s’il y a mis tous les ingrédients du succès. Des collectionneurs et des galeristes demanderont rapidement qui en est l’auteur avant de s’arracher les tirages. Et Philippe de répondre que c’est un certain Philippe Shangti, un nom inspiré de celui d’un maître de kung-fu dans des comics Marvel, lui qui est fan de cet art martial et le pratique régulièrement. « Je ne savais pas comment cela allait être accueilli. Parler de drogue à Saint-Tropez il y a quinze ans, je n’étais pas du tout sûr que cela plaise, même si l’image était vraiment réussie. » Bingo, ça plaît. Et ça marque les esprits. La recette, Philippe va la travailler, la reproduire, la décliner et évidemment l’améliorer. En plus de cette campagne contre la drogue, il va partir en croisade contre la prostitution, une autre face obscure des nuits tropéziennes. Avec la même technique, un mannequin, des accessoires, une lumière très travaillée et un message clair. Il ne faut pas y voir de second degré, même quand Philippe met en scène une geisha sur laquelle il scande No Prostitution Here. « C’est une artiste, une chanteuse et une danseuse, surtout pas une prostituée, même si beaucoup l’assimilent à cela. Pour moi, c’est une façon de dire que quoi que l’on pense, il ne faut pas se fier aux apparences ou aux idées que l’on se fait, ça doit toujours être No Prostitution Here », explique l’artiste. Pourtant, selon ses séries, on peut y déceler différents niveaux de lecture, comme les images intitulées Superhéros VS Drugs (voir le Joker du Batman en photo). Au premier coup d’œil, certains verront de magnifiques portraits de superhéros, sur le point de se faire une ligne de poudre, ce qui est mal, on l’a dit. On pourrait aussi croire qu’ils ont besoin de cela pour entretenir leurs superpouvoirs. Ou encore que l’on peut se prendre pour un superhéros quand on se drogue. Dans tous les cas, comme le répète Philippe, c’est vraiment une pratique à éviter, et c’est l’idée qu’il veut faire passer. Au fil des années, son travail a évolué, avec toujours cet art de la mise en scène, cette maîtrise de la lumière et ce goût pour la provocation. Et puis, surtout, avec ces yeux fermés. « Je sais que si je shoote mes modèles avec les yeux ouverts, on regardera le modèle plus que le message. Dès que tu accroches des yeux, tu perçois un peu de l’âme. C’est une de mes signatures, de faire

Philippe Shangti pose devant un de ses dîners. Dans celui-ci, on peut voir trois dîners des collections précédentes dans la même image. Il y en aura six pour le prochain. Il en a aussi fait avec des invités, comme David Guetta.

poser mes mannequins avec les yeux fermés », ajoute Philippe. Lui, qui n’a fait aucune école de photo, vit la lumière comme il le dit, sans posemètre, cet appareil qui vous dit comment éclairer votre scène. Il travaille avec un Hasselblad numérique de cent millions de pixels, avec toujours le même objectif de 80 mm, parce que c’est le meilleur piqué. « Quand je shoote des dîners, ces photos très larges, je recoupe, en enlevant près de 40 % de l’image originale. Il me faut de la définition pour ensuite en tirer une épreuve d’artiste de 3 mètres de large [toutes limitées à sept pièces par format, NDLR]. On fait tout ici, dans nos studios de La Massana en Andorre. Du shooting au tirage, puis au contrecollage et à l’emballage. Même pour les sculptures, imprimées en 3D avant les finitions faites à la main. J’aime tout maîtriser. » Celui qui a déjà été qualifié de fils caché de David LaChapelle, bien que les deux artistes n’utilisent pas du tout les mêmes techniques, se dit plus inspiré par Guy Bourdin, un peintre et photographe français, né en 1928 et décédé en 1991. « L’œuvre de Bourdin, c’est magnifique. Après, j’aime bien l’idée d’avoir des inspirations, mais il ne faut jamais confondre avec du plagiat, c’est autre chose. Tu peux regarder des œuvres et t’en inspirer, mais il ne faut pas copier. Ça m’est arrivé de me faire copier, pour certains de mes dîners par exemple, et ça donne l’impression de se faire violer, encore plus que voler. Je ne le souhaite à aucun artiste. » Le sens de la formule, dans le genre droit à l’essentiel, Philippe le cultive autant dans ses œuvres photographiques, lorsqu’elles portent une revendication (No Cocaïne, Prostitution, Pollution...) que dans ses tags, ces phrases écrites en anglais, au pinceau sur fond blanc. « Le premier tag, comme la première photo, c’était à Saint-Tropez, se souvient Philippe. Nous allions ouvrir l’Opéra, un restaurant branché de Joseph, et nous étions dans la rue à discuter de la décoration. J’entendais des gens derrière nous qui ,sans savoir qui nous étions, n’arrêtaient pas de critiquer. Je suis entré dans l’établissement et j’ai écrit en gros le fameux “Fuck who doesn’t like this place”. Sans virgule, sans point d’interrogation. C’est vraiment ce que je pensais à cet instant. Celui qui n’est pas content, il ne vient pas, tout simplement. » Les messages que Philippe veut faire passer sont simples : pas de drogue, pas de prostitution, arrêtons de polluer notre planète, de détruire la biodiversité, sur terre et dans les

océans, et en même temps vivons notre vie de la meilleure des façons. Pour lui, travailler dans son studio, conduire ses voitures superbement motorisées (Ford Mustang Shelby 1967 Eleanor, Ferrari 458 Spider, Porsche 911 GT3...), et voyager. « Entre le Covid, les confinements, et mes gros problèmes de santé qui ont suivi, plus que jamais je me dis qu’il faut profiter et vivre. Là, je me remets au travail, alors que cela fait un an que je me traîne [pour des problèmes de cœur, opérés depuis, NDLR]. Je vais attaquer les shootings de ma prochaine collection, que j’ai pensée comme la dernière. Aller encore plus a l’essentiel, creuser le sillon de mon chemin artistique. Je pense que chaque artiste a un chemin à prendre, pour arriver quelque part. Là, je veux y aller le plus directement possible. Mais je ne peux pas en dire plus... » Avant que cette nouvelle collection ne soit achevée, Philippe va travailler cette fin d’année avec une personnalité française bien connue, pour la photographier à sa manière dans une véritable mise en scène. Comme à chaque fois, avec une planche d’inspiration pour les couleurs et les accessoires, puis un storyboard qu’il est le seul à déchiffrer. Chaque shooting prend des jours de mise en place, avec l’équipe du studio. L’œuvre sera ensuite mise aux enchères, et les bénéfices seront reversés à la fondation soutenue par la personnalité. Un peu comme avec Iris Mittenaere, miss France et miss Univers, sur laquelle Philippe avait écrit « I’m not a princess ». Cela avait rapporté 40 000 € à l’association Smile Train, dont la miss était la marraine. Comme quoi, l’art peut porter des messages et se rendre utile.

Philippe travaille avec un Hasselblad numérique doté d’un objectif de 80 mm.

Nicolas Beaumann

Une cuisine à toutes les sauces

Doublement étoilé depuis quatorze ans à la Maison Rostang, le chef Nicolas Beaumann est de ces cuisiniers pour qui les sauces, les jus et les bouillons sont essentiels. Nous l’avons rencontré dans son fief de la rue Rennequin, à Paris, où il a débuté et où il officie encore aujourd’hui. Texte F. Montfort, photos DR

Ici deux plats que l’on peut trouver sur la carte d’automne, avec le homard bleu laqué au barbecue, accompagné de ses deux coussins d’aubergine et chèvre frais, jus de ratatouille, et la saint-jacques en millefeuille de truffe cuite au barbecue, velours de topinambours et jus de topinambours rôtis.

«Chez moi, il n’y a pas un plat sans sauce. Même les desserts en sont accompagnés, ou au minimum d’un jus, pour lier tous les ingrédients. Des fois, je dis même que c’est la sauce qui fait le plat », raconte Nicolas Beaumann. Il faut dire que ce Parisien a dû en réduire, des sauces, durant ses années de formation, dans les cuisines de Michel Rostang puis de Yannick Alléno, deux chefs multi-étoilés réputés pour leur capacité à accompagner leurs préparations de sauces goûteuses et raffinées. Adolescent, c’est pourtant la salle qui fascine Nicolas Beaumann.

« Nous avions une maison de campagne dans le Loir-et-Cher. Quand nous y allions, avec mes parents et ma sœur jumelle, nous nous arrêtions parfois dans un restaurant sur la route.

«

d’école. Il y restera quatre ans, avant que le maître des lieux ne lui conseille d’aller voir ailleurs, pour parfaire sa formation. C’est le sous-chef de Monsieur Rostang qui se charge de le placer, chez un petit jeune qui débute et qui commence à faire parler de lui : Yannick Alléno. Nicolas croit partir pour les cuisines du Scribe, là où le chef Alléno exerce son art. En fait, il fera l’ouverture du Meurice où, en moins de quatre ans, l’équipe sera consacrée de trois étoiles au Guide rouge. Il y débute comme chef de partie, avant de passer souschef. Le troisième astre attribué, Nicolas songe à changer d’horizon. Il apprend à ce moment que le chef du Michel Rostang vient de partir. Il mettra quelques mois à se décider à contacter son mentor pour revenir au bercail. C’est chose faite en janvier 2008, à 28 ans. « La col-

Une sauce doit être un marqueur fort »

Et j’étais émerveillé par le travail des gens en salle, qui venaient nous apporter les assiettes comme dans un ballet parfaitement réglé.

J’avais 15 ans, et je me suis dit que c’était ce que je voulais faire dans la vie. » Mais son père le persuade que s’il veut un jour monter son propre restaurant, il lui faut maîtriser la salle bien sûr, mais aussi la cuisine, si jamais son chef le lâchait : pas faux. Nicolas s’oriente donc vers un CAP cuisine, avant de faire, évidemment, son BEP « salle », puis un bac pro, qu’il fera en apprentissage au Beauvilliers, un étoilé parisien, et enfin un BTS. C’est chez Michel Rostang, dans le restaurant deux étoiles qui porte son nom à l’époque, que le jeune cuisinier Beaumann vient finir ses années

laboration s’est faite naturellement, nous nous connaissions parfaitement. En plus, j’aime la cuisine de Monsieur Rostang, son goût pour les sauces. Michel a toujours aimé les goûts francs, c’est un cuisinier qui aime par exemple les saveurs de vinaigre, ce qui amène à ses sauces une complexité très intéressante, que je partage complètement. Nous ne faisions pas, ou très rarement, de jus neutres pour lier nos préparations. La sauce doit être un marqueur différent, un exhausteur de goût. Je continue dans cette voie », explique Nicolas. De fait, contrairement à beaucoup d’établissements, les sauces, jus et bouillons servis au Michel Rostang ne sont que très rarement neutres, comprenez assortis à la pièce de viande ou de poisson

choisie. Un jus neutre, c’est un jus d’agneau sur un agneau, ou même un jus de poisson sur un turbo. Nicolas, de par sa formation et ses goûts, préfère trancher avec un jus de viande sur un poisson, ou l’inverse. « Après, parfois, la neutralité va aussi très bien sur le plat, je ne cherche pas obligatoirement à provoquer quelque chose. Je veux juste que cela soit bon. Mais j’aime me dire que la sauce apporte un truc en plus. » Dans le genre, Nicolas propose parfois une sauce ratatouille sur ses viandes et poissons, pour apporter une saveur corsée mais végétale à son plat. « Mes clients adorent cette sauce. Elle varie en fonction des légumes évidemment, s’ils sont très mûrs et sucrés, elle va avoir des saveurs de caramel... » Pour la faire, Nicolas lance une ratatouille, avec des légumes bien mûrs, et de l’ail évidemment. Une fois cuite, il la fait compoter en cocotte, au four pendant deux heures, avant de la passer dans un linge pour en récupérer le jus. Après, c’est une histoire de réduction, à feu doux, pendant le temps nécessaire, en fonc-

différemment. Si bien que quand la famille Rostang se sépare du gastronomique de la rue Rennequin, le groupe Eclore et Stéphane Manigold, qui le reprennent, conservent le chef Beaumann à sa tête. C’était il y a presque trois ans. « Avec Stéphane, nous travaillons à apporter de la fraîcheur, aussi bien dans la décoration des salles que dans l’art de la table, les assiettes par exemple, mais en perpétuant l’ADN du restaurant. En plus, c’est un grand amateur de vins et champagnes, ce qui nous a bien aidés pour conserver une cave fabuleuse, avec plus de 50 000 flacons. » Et si Nicolas est de plus en plus végétal, comme il le dit, sa carte (pas de menu unique ici) continue de faire la part belle aux poissons et viandes, et même gibiers quand la saison arrive. « Nous ne pouvons pas trouver localement tous nos produits, nous sommes à Paris. Mais nous ne travaillons que des ingrédients de saison, achetés où ils sont bons, c’est le plus important. » Et côté desserts, avec ses pâtissiers, Nicolas cherche à proposer un prolongement de sa

Conserver l’âme de la maison, avec plus de fraîcheur »

tion des légumes et de ce qu’il veut apporter. Un délice qu’il remplace en hiver par une sauce... au céleri-rave. C’est en 2016, après huit ans de collaboration, que Michel Rostang lui propose de s’associer. Le restaurant change alors de nom pour La Maison Rostang, mais conserve son adresse, dans le XVIIe arrondissement, son âme et ses quatre superbes salons. Mais c’est maintenant le chef Nicolas Beaumann qui en prend les commandes, et conserve les deux étoiles. Il y développe sa cuisine, son goût propre, pour les viandes, les poissons et les sauces, sans perturber les habitués, mais en ajoutant sa patte. La maison était réputée pour travailler divinement la truffe, elle l’est encore, mais sans doute un peu

cuisine, accordé à ses goûts propres, c’està-dire désucré car il n’est pas un grand fan de cette saveur. Avec une telle démarche, on ne peut s’empêcher de penser à la troisième étoile même si le chef n’en fait pas un objectif. « Ce n’est pas un but, je ne me lève pas tous les matins avec ça en tête. Mais je pense que l’on fait ce qu’il faut pour l’avoir, en étant fidèles à notre vision, à notre excellence. Il faut être intransigeant sur tout. Ce qui est sûr, c’est que je ne change pas ma carte dans le but d’aller chercher une troisième étoile, mais on fait tout pour quand même. » Au moins, ça c’est dit.

«

Nicolas Beaumann dans un des salons de la Maison Rostang, son fief. Il aime accueillir les clients, parfois même les servir quand il a le temps. Mais c’est quand même en cuisine qu’il officie la majorité du temps.

LES LETTRES DE NOBLESSE DU GIN

Qu’il soit pur, en tonic ou en cocktail, le gin séduit de plus en plus d’amateurs de boissons alcoolisées. Mais cette appellation très à la mode, et très générique, englobe un peu tout et n’importe quoi. Pour vous aider à y voir clair, nous sommes allés à la rencontre d’un distillateur, à la fois puriste et français, qui prône le bio et le local. Que demander de plus ?

T te D. Saint-Aubin, phot Mitchell

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

Ci-dessous, Gilles Victors pose sur l’un de ses alambics, celui qui sert pour le whisky. Il en a dessiné les formes, inspirées des outils qu’il a utilisé lors de sa formation en Écosse, avant de le faire fabriquer dans le cognaçais. Avec un savoir-faire français.

Ici une des nombreuses dames-jeannes dans lesquelles les infusions de Gilles attendent, avant d’être mélangées à d’autres pour donner un gin à la fois savoureux et épicé. Surtout avec celle-ci, une extraction de poivre de timut franchement très puissante.

Résumons grossièrement l’idée : il su t, pour vendre un gin distillé en Europe, que cela soit un spiritueux aromatisé aux baies de genévrier produit exclusivement par distillation d’un alcool éthylique d’origine agricole titrant au moins 96 % vol. Ça, c’est la dé nition. Autrement dit, il su t de verser quelques gouttes d’arôme de genévrier dans un alcool neutre distillé à 96 %, donc industriel, pour avoir le droit de l’appeler gin distillé. On croit rêver. Au contraire, ça ne vend pas vraiment du rêve, cette vague odeur de genièvre dans un alcool blanc et sans goût. L’alcool de base peut être produit à partir de n’importe quelle matière agricole, du grain comme le blé, l’orge ou le riz, mais aussi de la betterave, de la pomme de terre ou même des fruits, et doit être amené à un titrage alcoolique minimal de 96 % vol, ce qui implique des colonnes de distillation que seule l’industrie peut avoir pour des raisons d’encombrement et de prix. Bref, comment, sur ces bases, proposer un gin bio, artisanal et bien fait, comme nous avons tous envie d’en goûter ? Il su t par exemple de se rendre dans le nord de Toulouse, chez Straw Bale Distillery, la société de Gilles Victors, pour le comprendre. Lancée en 2017, cette distillerie propose du pastis infusé, du gin distillé et, dès l’an prochain, du whisky et du rhum. Tout est bio, sourcé et principalement local. « Je suis un grand amateur de whisky depuis des années. Et quand j’ai décidé de me lancer dans l’aventure, entre 2015 et 2016, après de nombreux stages et formations dans les plus belles distilleries, j’ai vite compris que pour amortir les coûts liés au vieillissement du whisky, produire du gin dans ma distillerie pouvait être une bonne solution. À condition de le faire avec la même philosophie que ce que je voulais faire pour le whisky. » Et sa philosophie, Gilles l’a mûrie durant de longues années, lorsque, coutelier d’art, il décida de bâtir sa propre maison reposant sur une structure en bottes de paille enduites de chaux, un excellent isolant assurant une très bonne tenue au feu, et que l’on peut trouver facilement dans sa région. « L’écologie, le circuit court, mais aussi l’économie d’énergie et la lutte contre le gaspillage font partie de mes préoccupations depuis longtemps. D’ailleurs, la distillerie est elle aussi en structure bottes de paille [d’où le nom Straw Bale, NDLR] et les alambics, produits selon mes dessins dans la région de Cognac, sont isolés pour réduire leur consommation d’énergie. J’ai même récemment changé mes bouteilles pour en avoir des plus légères, pour réduire l’empreinte carbone des envois à mes clients. » Bel esprit. Tout a toutefois débuté par un grand moment de solitude quand, sûr de connaître tout du whisky, jeune et insouciant comme il le dit aujourd’hui, Gilles se retrouva avec d’autres amateurs, mais pas du genre à s’approvisionner dans les supermarchés. Et quand lui parle de ces whiskys industriels qui peuplent les rayons des hypermarchés, et qu’il aime bien déguster avec ses copains, ses compères plus expérimentés lui suggèrent d’autres noms, moins connus, moins grand public. C’est la dégustation d’un Springbank 18 ans d’âge (les connaisseurs apprécieront) qui le fera basculer. « Ce jour-là, j’ai compris que je n’y connaissais rien. Que pour apprécier le whisky, c’était mieux d’en connaître la fabrication et l’histoire. J’ai surtout compris que je voulais faire mon propre whisky. En 2015, alors que j’exerce encore comme coutelier d’art, je décide de me former aux spiritueux. Et, comme un signe du destin, je suis pris en formation chez Springbank, en Écosse. J’y ai appris l’importance des matières premières, le grain, mais aussi l’eau, les levures, et évidemment

attendant

En

de sortir son premier whisky des fûts, Gilles produit des gins et du pastis

la distillation et le vieillissement. Je suis aussi allé me former dans d’autres distilleries en Écosse, et c’est d’ailleurs là que je découvre les gins Cra , bien loin de l’image du gin que j’avais. J’ai pris la même claque qu’avec le Springbank 18 ans. J’y ai compris que pour une distillerie, le gin peut-être une très bonne solution pour commercialiser rapidement de bons produits pendant que le whisky vieillit. Je suis aussi allé en Charente, dans le Cognac au Centre international des spiritueux. Il y a aussi là-bas des savoir-faire exceptionnels, je pense surtout à M. Braud qui m’a beaucoup appris. » C’est en 2017 que naît Straw Bale Distillery, avec l’idée d’y faire ce que Gilles aime, du pastis, du gin et du whisky. Il y installe plusieurs alambics, un tout petit pour ses essais de conduite, un autre pour le whisky, un troisième pour le gin et, depuis peu, un quatrième pour le rhum, dont il va commencer l’élaboration à partir de mélasse bio qu’il importe de Cuba. Parce que ça voyage bien mieux que la canne à sucre ou que le jus de canne... et parce que la condition des travailleurs cubains est garantie, ce qui n’est pas le cas dans tous les pays des Caraïbes. « Je fais pour le rhum comme pour le whisky ou le gin, je ne veux travailler qu’avec des belles matières premières. » Justement, pour le gin, son alcool éthylique est à base de blé bio européen, distillé en Italie. « À partir de l’an prochain, il proviendra de France. Comme les céréales que j’utilise pour mon whisky, d’ailleurs. Mes botaniques, baies de genièvre, de poivre timut, myrtilles, et tout ce que je fais infuser, sont toutes bio et produites le plus localement possible, même si parfois, comme pour la badiane que j’utilise dans mon pastis, je dois commander à l’étranger. » On l’aura compris, le gin de Gilles n’est pas qu’un alcool aromatisé au goût genièvre. Son idée, faire infuser lentement, le temps qu’il faut, toutes les botaniques qu’il souhaite utiliser dans ses gins, individuellement, dans l’alcool bio à 96°. Il su t d’ouvrir une des dames-jeannes de son chai et d’en sentir le contenu pour comprendre ce que veut dire le mot extraction. Mais attention, mieux vaut ne pas goûter tant les arômes sont concentrés... et le titrage alcoolique élevé. Puis à Gilles de faire ses recettes, ajuster ses volumes, pour arriver au goût qu’il recherche, que cela soit pour son gin « classique » Knifemaker (coutelier en anglais), son Old Tom qui mêle kumquat, verveine et gingembre, son Five o’Clock à la myrtille ou son Titans aux saveurs tourbées. Et puis vient le temps de la distillation, pour laquelle il lui arrive d’ajouter quelques baies directement dans la cuve de l’alambic. Cela en complique la conduite, mais cela complexi e surtout les arômes. « Il existe beaucoup d’autres distillateurs de gin. Mais il y en a aussi qui s’appellent distillerie, sans avoir d’alambic », ajoute Gilles, un sourire au coin des lèvres. Après la distillation vient le temps de la réduction, pour amener le gin à un titrage alcoolique de 43 à 46°, là où, comme dans le whisky, tout se passe. « Je prends environ six mois de cuve pour réduire mes gins, lentement, avec de l’eau de source. J’appelle cela l’a nage, qui prend un peu plus de temps pour mon gin Titans, qui vieillit en amphores pendant au moins un an. » C’est en 2018 que la distillerie Straw Bale sort ses premières bouteilles, de pastis puis de gin quelques mois plus tard. Gilles distille aussi pour deux autres marques françaises de gin, ce qui l’occupe bien. D’autant que depuis quelques années maintenant, il propose aussi deux à trois éditions limitées par an de gin maison, qu’il élabore avec son petit alambic de test et sa palette aromatique d’infusion. Avec, en parallèle, la production de son whisky, la raison de tout cela, qui sortira pour sa première édition l’an prochain après presque cinq années de vieillissement. « La part des anges est assez élevée ici comparée à l’Écosse, ça évolue un peu plus vite. Mais je goûte régulièrement les premiers esprits depuis 2018 et je pense qu’il leur faut encore un peu de temps [entretien réalisé en octobre 2022, NDLR]. L’idée, que cela soit sur mes extractions, pour le pastis, le gin ou le whisky, c’est d’en obtenir le meilleur. Parfois ça prend beaucoup de temps. » C’est rassurant, dans le gin aussi il y a des esthètes. À leur santé.

Tous les produits sont bio et locaux, au plus près possible de la distillerie

À gauche, le gin Knifemaker, en référence à l’ancien métier de Gilles, coutelier d’art. Un gin distillé et bio non parfumé. Et à droite, la version tourbée, qui vieillit une année en amphore, le temps d’intégrer tous les arômes.

Ci-dessous, une partie du chai de vieillissement des whiskys, dont la première production sera embouteillée en 2023. Avec, derrière les barriques du premier plan, des amphores pour vieillir le gin tourbé.

L'année 2022 aura encore été riche de nouveautés horlogères de tout poil. De garde-temps incroyables, de versions revisitées, de prouesses technologiques et de renaissance en tous sens. En voici une dernière sélection. Vive 2022.

RICHARD MILLE

Comme le dit Amanda Mille, rencontrée lors du Rallye des Princesses (voir page 26), l'idée de son père au lancement de sa marque horlogère était de réinventer le bijou masculin. Ce que l'on peut dire, c'est que cette RM 88 Automatic Tourbillon Smiley le fait avec humour. Car en plus d'être une pièce d'horlogerie exceptionnelle, avec son mouvement manufacture tourbillon CRMT7, elle symbolise la joie de vivre que le smiley incarne depuis 1972. Ce calibre est suffisamment compact pour loger dans la boîte tous les éléments festifs qui accompagnent l'énorme smiley et l'arc-en-ciel qui ornent le cadran. Ou plutôt qui servent de cadran. On peut compter un petit soleil, un ananas, un cactus, un flamant rose, mais aussi une fleur, une ombrelle, une olive et même une paille et un verre, tout cela suggérant la fête, les cocktails et la bonne humeur. Évidemment, tous ces éléments en 3D, dessinés par le graveur Olivier Kuhn, sont réalisés dans des matériaux rares et finis avec un soin tout aussi exceptionnel. Cette montre d'un autre genre, limitée à 50 pièces pour le monde, est vendue 1 350 000 €.

VIANNEY HALTER La Resonance

Dans le monde horloger indépendant, il existe quelques spécimens rares, tous fortement enclins à proposer des montres incroyables à leurs heureux clients. Sans avoir l'aura (et l'extravagance) d'un Richard Mille, Vianney Halter en a au moins la curiosité technologique. L'horloger suisse décline depuis quelques années le concept de résonance, l'idée que deux mobiles en présence l'un de l'autre peuvent résonner ensemble, comme des diapasons par exemple (faites en vibrer un, approchez le second et observez, ils adopteront la même fréquence d'oscillation). Après une première montre sur ce thème, l'exceptionnelle Deep Space Resonance qui poussait le bouchon jusqu'à y ajouter un tourbillon, Vianney Halter revient avec cette La Resonance. Pas de platine, une boîte en titane de 39 mm de diamètre ajourée pour tout voir sous tous les angles (faite d'un seul bloc évidemment) et un mouvement fabuleux font de cette pièce d'horlogerie une véritable œuvre d'art. Montée sur un bracelet en alligator, elle a aussi le prix de l’exclusivité : 264 000 €.

F.P. JOURNE

LINESPORT CENTIGRAPHE TITANE

Fondée par le Marseillais François-Paul Journe en 1999, la société horlogère du même nom, basée à Genève et dans laquelle Chanel est entré au capital à hauteur de 20 % en 2018, continue de régaler les amateurs de belles mécaniques avec cette évolution titane grade 5 du fameux Centigraphe. Dans une boîte élargie à 44 mm de diamètre sur 10,85 mm d'épaisseur, en titane donc comme le bracelet, bat le calibre 1506 en aluminium, mécanique à remontage manuel. Il permet de mesurer le temps au centième de seconde, et l'affiche dans trois cadrans. Dans le premier, l'aiguille fait un tour en une seconde, en vingt secondes dans le second, en dix minutes dans le troisième, avec des échelles différentes bien sûr. Et ce chronographe se déclenche non par un poussoir, mais par une bascule à 2 heures. Cette montre, qui pèse 81 grammes et propose 80 heures de réserve de marche, existe aussi en or ou en platine. Disponible en deux couleurs de cadran, jaune comme ici ou ardoise, elle est vendue en finition titane 75 000 €.

GRAND SEIKO EVOLUTION 9

SLGH019G

La marque de luxe japonaise Grand Seiko est reconnue pour deux choses principalement : la qualité de ses mouvements mécaniques, surtout lorsqu’ils battent vite, et la finition de ses cadrans. Avec cette nouvelle SLGH019G (on ne leur reconnaîtra en revanche aucun don pour nommer leurs produits), force est de constater que les Nippons font honneur à leur réputation. Ce modèle, uniquement vendu dans la boutique en ligne, accueille dans sa boîte en titane haute densité de 40 mm sur 11,7 mm le mouvement HI-BEAT maison 9SA5 qui, grâce à son double barillet et à sa fréquence de travail de 6 Hz (soit 36 000 alternances par seconde), propose 80 heures de réserve de marche et l’une des meilleures précisions du marché (– 3 à + 5 secondes par jour). Et pour « masquer » cette pièce d’orfèvrerie, on trouve un cadran bleuté rappelant la nuit qui tombe sur le mont Iwate en hiver. Car des fenêtres du studio Grand Seiko, au Japon, les designers aperçoivent le mont Iwate... Subtil. L’ensemble, monté sur un bracelet en titane à boucle déployante, est étanche à 100 mètres et vendu 10 500 €.

VULCAIN CRICKET

On ne présente plus la manufacture horlogère suisse Vulcain. En tout cas, pas aux passionnés qui savent depuis déjà des années que c’est à cette marque historique, fondée en 1858 dans les montagnes neuchâteloises, que l’on doit la première montre réveil, juste avant l’interprétation de Jaeger-LeCoultre, la Memovox. C’était déjà la Cricket, dont le nom faisait référence à l’insecte que le carillon semble imiter quand elle vient à sonner. Le président américain Eisenhower, mais aussi ses successeurs, les Nixon, Johnson et même Obama, en ont porté une, ce qui lui valut le surnom de « President’s watch ». Et c’est une nouvelle Cricket que la marque suisse, longtemps endormie, vient nous présenter aujourd’hui, aidée dans sa renaissance par l’agitateur de talent Guillaume Laidet. Avec deux versions de cadran (ici avec les index en chiffres et flèche, à 12 heures, teinte coquille d’œuf), proposées en deux diamètres, 36 et 39 mm. Avec, sous le verre bombé en saphir, un mouvement maison V10 mécanique à remontage manuel, offrant 42 heures de réserve de marche et une sonnerie d’environ vingt secondes. Livrée sur un bracelet en cuir ou alligator, avec boucle ardillon en série (déployante en option), cet étonnant réveil est vendu 3 600 €.

NIVADA GRENCHEN

CHRONOMASTER AVIATOR SEA DIVER TROPICAL

Guillaume Laidet est un drôle de personnage. Jeune horloger formé en Suisse, il a très tôt décidé de voler de ses propres ailes. Après avoir monté la marque William L. 1985, il reprend en 2018 Nivada Grenchen, une marque historique suisse tombée dans l’oubli. Et rencontre immédiatement un beau succès, en réinterprétant des modèles iconiques de la marque, mais modernisés et exploitant de très bons composants. Ici le Chronomaster Aviator Sea Diver, le best-seller de Nivada jusqu’à la fin des années 1970, proposé dans cette version avec un cadran « tropical » vieilli, qui assure à chaque exemplaire un côté unique, avec une teinte entre noir, gris et orange profond. Dans la boîte acier de 38 mm dotée d’un verre double bombé bat un mouvement suisse Sellita SW510 M BH b, mécanique à remontage manuel et fonction chronographe. L’ensemble, étanche à 100 mètres, est proposé avec trois bracelets au choix, acier, cuir ou caoutchouc, au prix contenu de 1 914 €.

ELKA WATCH CO

X SERIES 02

Comme souvent, la naissance d’une marque est généralement l’histoire d’une personne, de Hakim El Kadiri en l’occurrence quand on parle des montres Elka Watch Co. Après une formation en mécanique, le garçon a passé une bonne majorité de sa vie professionnelle dans le développement de produits horlogers. Mais un jour, il a décidé de se lancer, de fonder sa propre marque horlogère, aidé dans sa démarche par un financement participatif sur Kickstarter plus que réussi (financé à 250 %). Si bien que le voilà prêt à livrer ses premiers clients, comme prévu initialement, en novembre 2022. Il propose deux gammes, les Séries D et X (ici en photo en finition beige), avec la même boîte acier, toutes deux faisant référence à une ancienne marque horlogère hollandaise disparue, Elka (qui se trouve aussi être le surnom d’Hakim). À chaque fois trois cadrans sont proposés, avec deux bracelets différents (maille milanaise et cuir pour la D, Nato et cuir pour la X), avec un verre saphir bombé et un mouvement suisse mécanique à remontage automatique fabriqué par la Joux-Perret à La Chaux-de-Fonds. Il dispose de 24 rubis, bat à la fréquence de 4 Hz et offre 68 heures de réserve de marche. Cette montre suisse, très élégante avec son cadran et ses aiguilles incurvés, est proposée à partir de 1 859 € (dans cette version Nato).

SEIKO PROSPEX

SLA 063

Il y a des montres emblématiques pour certaines marques horlogères, parce qu’elles ont établi des records, d’autonomie ou d’étanchéité, parce qu’elles représentent des jalons dans l’histoire technologique de la marque... ou tout simplement parce qu’elles ont été d’une aventure très particulière. C’est le cas de cette Seiko Prospex 1970 Mechanical Diver’s (nom de code SLA063), réinterprétation moderne de la montre portée par l’aventurier japonais Naomi Uemura de 1974 à 1976, lorsqu’il parcourut en solitaire 12 000 km en traîneau à chiens du Groenland à l’Alaska. Cette version moderne en reprend les formes, avec sa boîte en acier dite « turtle » de 44 mm de diamètre sur 13 mm d’épaisseur, ses deux bracelets (acier ici en photo et caoutchouc, identique à l’original), mais avec un cadran bleu rappelant poétiquement la beauté et le mystère des aurores qui brillent dans les cieux polaires, selon Seiko. Sous celui-ci bat un mouvement maison et fabriqué au Japon 8L35 (dérivé d’un calibre Grand Seiko 9S55), pulsant à 28 800 alternances par seconde et offrant 50 heures de réserve de marche. L’ensemble, limité à 500 pièces pour le monde, est étanche à 200 mètres et s’échange contre 3 250 €.

SOURIRE ET SERVICE COMPRIS

Après avoir battu tous les records de précocité du tennis mondial, le jeune Canadien Félix Auger-Aliassime s’impose cette année parmi les meilleurs, avec un tableau de chasse qui ferait des envieux et une sixième place à l’ATP pour clore sa saison. Rencontre avec l’un des meilleurs serveurs du circuit pour qui le fair-play et le respect sont très importants. Texte C. Boulain, photos C. Boulain, Tag Heuer, Adidas

Même s’il sourit très facilement, Félix Auger Aliassime est intimidant. Pas à cause de son énorme sac de raquettes qu’il trimballe ce jourlà, avant son entraînement pour sa première rencontre de finale de Coupe Davis en Espagne, mais par sa stature de numéro 6 mondial. Cette année, il a battu quasiment tous les membres du top 10, du numéro 1 mondial Alcaraz à l’ogre Nadal, en passant par le maître Djokovic, Tsitsipás, Zverev ou Rublev : ça en impose. Comme son mètre quatre-vingt-treize sous la toise, assorti de quatre-vingt-huit kilos de muscles. Il semble loin, le gamin du Québec qui rentrait dans les 800 premiers de l’ATP à 14 ans, le joueur le plus jeune de l’histoire à se qualifier à un tournoi Challenger et qui passa professionnel à 16 ans. Celui qui commença le tennis à 4 ans, sous la coupe de son père professeur

de tennis dans le club local canadien, avant d’en devenir le président. Depuis trois ans, Félix gravitait dans le top 20, passé de la 107e place à la 17e en 2019, puis commençant à toquer à la porte du top 10 entre 2020 et 2021. Pour ses 22 ans, le voilà 6e, avec pas moins de quatre titres cette année, dons trois à la suite en trois semaines après l’été. Beaucoup d’observateurs disent de lui qu’il a les armes pour devenir numéro 1 mondial, que dans cette jeune génération qui déboule dans le top 20 mondial, les Alcaraz, Ruud, Auger-Aliassime, mais aussi Rune ou Sinner, Félix serait celui qui a le plus de potentiel. Nous l’avons rencontré à Malaga, en marge de la finale de coupe Davis qu’il jouait avec son équipe du Canada (et qu’ils ont gagnée), pour mieux comprendre qui est ce grand métis au sourire désarmant. En français et sans accent, s’il vous plaît.

Que s’est-il passé après le huitième de finale face à Gilles Simon à Bercy ? Pour ses adieux, le Français que vous veniez de battre vous a véritablement encensé. À l’écouter, vous êtes quelqu’un de génial. Est-ce vrai ? Je ne m’y attendais pas, mais il faut savoir que nous nous entendons très bien, avec Gilles. Nous avons passé tellement de temps à discuter quand nous étions au Conseil des joueurs, à parler des tournois, mais aussi du monde du tennis, de tout. Gilles, on le surnomme le professeur, sans doute parce qu’il a tellement de choses à partager. Là, ses mots, tellement prévenants et très gentils, m’ont vraiment touché. Il faut quand même comprendre que même si on joue les uns contre les autres toute l’année, on se côtoie beaucoup en dehors des matches, sur le circuit. Ça peut créer des liens entre les joueurs, comme avec mes coéquipiers en Coupe Davis.

Justement, parlons d’inspirations. Vous avez grandi en regardant le big four à la télévision (Federer, Nadal, Djokovic et Murray), et vous avez eu la chance de les affronter. Qui vous a inspiré dans le tennis ? Évidemment Roger Federer, parce qu’il a joué un tennis tellement pur. Pour son comportement sur le court aussi, envers ses adversaires. Nadal aussi, pour sa persévérance, et son palmarès à Roland-Garros, ça force le respect. Parce que, pour moi, tu mesures la grandeur d’un champion à la durée de sa carrière. C’est un marathon, pas un sprint. Mais plus jeune, ce sont surtout les sœurs Williams qui m’ont inspiré. Elles ont montré au gamin que j’étais que c’était possible, même pour moi. Je voyais mon père qui nous entraînait, ma sœur et moi, et je ne pouvais pas m’empêcher de penser à la famille Williams, à leur père qui a rêvé en grand et qui a eu deux

« Face à Nadal à Roland-Garros cette année, il s’en est fallu de très peu. Mais c’est à cela que l’on reconnaît les très grands joueurs »

Nous l’avions aussi vu lors de la Laver Cup cette année, où Roger Federer faisait ses adieux. Nadal, les autres et vous-même aviez l’air très marqués. C’était un moment magique, de voir Roger quitter le circuit, lui qui a tant fait pour ce sport, parce que même si sa tête voulait encore, son corps lui refusait. C’est un champion incroyable, que j’avais rencontré pour la première fois alors que j’avais 17 ans. Cela m’avait marqué, il m’avait traité avec tellement de respect, presque comme son égal alors qu’il était le meilleur joueur du monde à ce moment et moi juste un gamin. Je l’avais rencontré ensuite une seule fois en tournoi, à Halle, sur gazon, presque dans son jardin [il a gagné dix fois ce tournoi, NDLR]. Je l’avais battu. D’ailleurs, ses enfants, à la Laver Cup justement en septembre dernier, m’ont demandé si c’était bien moi le Félix qui l’avait battu à Halle : c’était drôle.

filles numéro 1 mondiale, dans un sport où les joueurs de couleur n’étaient pas si nombreux. Jo-Wilfried Tsonga a eu aussi ce genre d’impact sur moi. Quand tu vois un métis, comme moi, d’un père africain, comme moi, de mère française (la mienne est québécoise) qui est en demi-finale de Grand Chelem, c’est génial. Là tu te dis que tout est possible. La diversité, c’est quand même bien.

Vous avez très bien débuté cette saison, avec une demifinale à l’Open d’Australie, perdue face à Medvedev, puis un titre à Rotterdam face à Tsitsipás. Mais ensuite, vous plongez à la 13e place mondiale. Pourquoi ? Ma chute dans le classement était logique, parce que je n’ai pas passé le premier tour de l’US Open, où j’avais marqué de gros points l’année précédente en atteignant les demies. Je suis tombé sur un jeune Anglais plein de

talent, Jack Draper, et je n’ai pas très bien joué. Mais je savais que je finirai l’année dans le top 10, avec mon jeu qui se mettait bien en place et mes performances dans les autres tournois. En Australie, où j’ai une balle de match contre Medvedev [à l’époque numéro 2 mondial, NDLR], ou même à Roland-Garros où je pousse Nadal au cinquième set [la seule fois du tournoi pour l’Espagnol, NDLR]. La saison est longue, et pour moi l’objectif était de faire les Masters en fin d’année, donc d’être dans les huit meilleurs pour me qualifier. C’est passé.

Est-ce qu’après l’été, la Coupe Davis où vous battez le numéro 1 mondial Alcaraz, puis la Laver Cup où vous battez Djokovic, ont été des déclencheurs pour cette fin de saison en trombe ? Après l’US Open, je suis rentré à la maison faire le point, voir avec mes entraîneurs Frédéric Fontang et Tony Nadal ce qu’il fallait travailler pour tout remettre en place.

entré sur le terrain avec une intention tellement forte, avec tellement d’agressivité... que je ne m’en suis pas sorti. Peut-être étais-je vraiment fatigué après les trois semaines non-stop avant, plus mentalement que physiquement. Après, il faut reconnaître que Holger était en feu, il a même battu Djokovic en finale après moi.

Vous avez lancé en 2020 le projet #FAAPointForChange, en partenariat avec BNP Paribas. Qu’est-ce que c’est ? L’idée est très simple. Je voulais faire quelque chose qui ait du sens, aider les jeunes pour qui, au Togo, le pays d’origine de mon père, ce n’est pas toujours facile. On a cherché des moyens de les aider et finalement on participe à leur éducation en finançant un programme éducatif avec Care, l’un des plus grands réseaux humanitaires mondiaux. Pour chaque point marqué en match officiel, je donne 5 dollars et BNP triple la mise, soit 20 dollars par point qui vont au programme eduChange. Fin 2020,

Jouer et battre Roger Federer sur gazon, presque dans son jardin, c’était quelque chose de génial »

C’était sans doute nécessaire. Après, je pense que oui, ces deux victoires m’ont juste rappelé que j’étais capable de battre les meilleurs. Ça fait du bien à la tête, quand mes coéquipiers en Coupe Davis, qui sont vraiment des amis, attendent de moi un petit miracle face au numéro 1 mondial, et que ça le fait. Pareil en Laver Cup face à Novak, je n’étais pas donné gagnant. Et après ça, j’ai aligné pas mal de victoires, avec trois titres consécutifs à Florence, Anvers puis Bâle. Juste avant le Master 1000 de Bercy.

Où vous perdez en demi-finale face au futur vainqueur, Holger Rune. Vous l’aviez battu la semaine d’avant, en finale à Bâle. Qu’est ce qui avait changé ? Je suis arrivé un peu usé à Paris. J’ai même failli sortir dès le premier tour, où je m’en sors en trois sets. Après, j’avais bien enchaîné, mais en demie, face à Holger, je n’ai jamais réussi à rentrer dans le match. Je me souviens que dès le premier point, il m’agresse complètement en retour de revers sur ma deuxième balle. Là je me dis que ça va être compliqué, qu’il est

nous étions à 4 904 points, j’en ai gagné 4 969 de plus l’an dernier, et cette année j’en suis à 7 006 points. Cela fait un beau total en trois ans [soit 337 580 dollars à date, NDLR].

Vous finissez l’année à la 6e place ATP, votre meilleur classement. Quels sont vos objectifs pour la suite ? Je fais les choses au fur et à mesure. Comme je le disais, on mesure la grandeur d’un champion sur la durée. J’ai prouvé des choses cette année, j’ai gagné des titres, mais pas encore de Master 1000 ou de Grand Chelem. Donc, je ne vais pas le cacher car c’est évident, c’est ce que je vise, quelle que soit la surface, puisque si tout le monde me pensait spécialiste des surfaces dures, j’ai aussi très bien joué sur gazon et sur l’ocre de RolandGarros. Andy Murray m’avait dit un jour qu’il fallait toujours avoir de grandes ambitions. Mais il ne faut pas griller les étapes. Je préfère en gagner plusieurs sur la durée qu’un seul demain. L’important, c’est de marquer le maximum de points et de bien faire ici en Espagne, pour la Coupe Davis pour mon pays.

«

COMME UNE ÉVIDENCE

Dans le golf professionnel, il y a les réguliers et les éclatants, ceux qui sont capables sur une journée de bousculer les pronostics en pulvérisant tous les records. Le Français Romain Langasque est de ceux-là. Rencontre. Texte F. Montfort, photos DR

Ses faits d’armes, Romain Langasque les écrit depuis qu’il est tout petit. Mais avec un club et sur les greens. Il débute à 2 ans seulement, au club de Saint-Donat, à Grasse, sur la Côte d’Azur, inspiré par son père et sa grand-mère maternelle, tous deux passionnés de petites balles blanches. Même si ses parents se font forts de ne pas trop l’orienter, il sait depuis tout petit qu’il sera golfeur. Il intègre le pôle espoir de la fédération française de golf adolescent. Déjà, il fait partie de ces golfeurs talentueux capables de gagner des coups sur tout type de trou. Bac en poche à 18 ans, il ne prend toutefois pas la décision de passer pro. Il se sait bon, mais sans doute pas assez pour réaliser de bonnes performances immédiatement. Il entre donc au pôle France de la fédération, une structure dédiée aux amateurs majeurs, faite pour les aider à intégrer le top niveau mondial. Et cela fonctionne plutôt bien avec le jeune sudiste qui intègre rapidement l’élite. En 2015, à 20 ans, il rivalise avec les meilleurs du monde, l’Espagnol Jon Rahm et l’Américain Bryson DeChambeau, et va

remporter le British Open amateur, la plus grande compétition réservée aux non-professionnels sur le continent. Cela lui ouvre les portes de tournois pros, comme l’Open Britannique dans La Mecque de St Andrews, puis début 2016 le Master d’Augusta, le Graal. Les deux fois, il passe le cut et établit des records pour un amateur. Il passe pro juste après, le temps sur le Challenger Tour de gagner sa carte pour le DPWorld Tour en 2017. Mais c’est en 2019 qu’il explose vraiment, avec six top 10 dans l’année et une place dans les vingt-cinq meilleurs à la fin de la saison. Sa première victoire arrive l’année suivante, à l’ISPS Handa Wales Open, au Celtic Manor, renversant un déficit de cinq coups, avec un tour final à 65, au plus bas du tournoi. Depuis, Romain fait partie de ces joueurs capables de tout, comme récemment lors d’un premier tour sur le Old Course de St Andrews où il a rendu une carte à – 11, égalant le record du parcours. Et plus récemment, en finissant vingtième du DPWorld Tour de Dubaï, remporté par Jon Rahm. Nous avons voulu rencontrer cet espoir du golf pro français.

ENTRETIEN

Vous avez fait les gros titres à l’automne en égalant le record du parcours du Old Course de St Andrews, en Écosse. Qu’est-ce que cela fait ? Déjà, faire onze coups de moins sur les dix-huit trous de ce parcours légendaire, c’était une belle sensation. J’étais bien, tout était en place, j’ai vraiment bien joué. Je n’ai pris conscience de la performance que dans les jours suivants, quand en effet je me suis retrouvé un peu partout dans les journaux de la planète golf. Je pense que, plus que nulle part ailleurs, faire ce score sur le Old Course, c’est inscrire son nom dans le palmarès du golf. Après, je n’ai pas gagné le tournoi, et je ne suis pas numéro un mondial pour autant. C’était super, mais pas non plus exceptionnel.

Justement, en parlant de la place de numéro un mondial, occupée par Rory McIlroy, n’était ce pas votre objectif en passant pro en 2016 ? J’aurais pu le dire oui. Mais n’est-ce pas logique, quand vous avez une vingtaine d’années, que vous vous battez avec des Rahm et DeChambeau en amateur et que vous les voyez gagner des majeurs chez les pros, vous vous dites que vous pouvez vous aussi être là-haut. Mais c’est très difficile, cela demande énormément de travail et après quelques saisons pro, je préfère me dire que je suis toujours capable de battre ces joueurs sur une semaine, sur un tour, mais peut-être pas sur la saison complète. J’aime croire que je suis le meilleur golfeur possible, c’est déjà très bien.

« Amateur, je me suis dit que je voulais être numéro un mondial »

Vous faites partie de ces joueurs qualifiés de talentueux. Vous en avez conscience ?

Si être talentueux c’est de rendre une carte à – 11 sur le Old Course, je le suis [sourire]. Je sais que je peux faire des coups et même des tours très bons, mais je sais aussi que ça ne suffit pas chez les pros. J’ai débuté très jeune, dès mes 2 ans. Mon premier par, je le fais à 4 ans, et j’avais déjà un handicap négatif adolescent. Mais pour rentrer dans le top 20 du DPWorld par exemple, il faut du talent et beaucoup de travail. Et pour être dans le top 5, il faut sans doute beaucoup des deux.

Vous faisiez partie des quatre meilleurs mondiaux chez les amateurs avant de devenir professionnel. Mais depuis que vous êtes passé pro, votre meilleur classement est 24e. Pourquoi ? C’est ce que je disais avant, j’ai pensé que je pouvais viser la première place un temps, mais je sais maintenant que c’est vraiment très dur, que cela demande énormément de travail et d’investissement. En plus, quand vous devenez pro, vous devez d’abord passer par le tour Challenger pour gagner votre carte pour le DPWorld. Et comme j’ai fait une mauvaise première saison sur le DPWorld, je suis redescendu un an en Challenger en 2018 avant de remonter à nouveau. La saison suivante a été bonne, avec une seconde place, deux troisièmes et trois autres top 10 dans l’année, avec cette 24e place au classement en fin de saison. J’ai gagné mon premier tournoi pro en 2020, mais ces deux saisons, 2020 et 2021, ont quand même été un peu

étranges. Maintenant c’est sûr, 2022 sera meilleure [entretien réalisé début novembre 2022]. J’ai déjà fait cinq fois dans les dix meilleurs et j’attends avec impatience la finale du championnat, à Dubaï, où seront les cinquante meilleurs joueurs du DPWorld Tour [il termine le tournoi 20e]

Vous parlez beaucoup de travail pour les golfeurs. En quoi cela consiste-t-il ? Dans mon équipe, et je pense que tous les pros font pareil, j’ai quelqu’un qui analyse mes statistiques. Cela dit tout de mon jeu, de mes coups. Et entre les tournois, je dois travailler justement à corriger ce qui ne va pas, et à améliorer encore ce qui va bien. Si vous me demandez quel est mon meilleur coup, je peux vous répondre le swing à une période de l’année, mais ça sera peutêtre mon jeu de fer à un autre moment, ou encore mon putting. Notre jeu est en évolution permanente, en fonction de notre forme, de notre mental, et même des conditions extérieures. Dans les faits, nous nous entraînons quasiment tous les jours de l’année, d’autant qu’entre deux saisons il n’y a presque pas de temps de repos, puisque la nouvelle saison reprend en Afrique du Sud la semaine suivant la finale à Dubaï.

Vous avez un swing peu conventionnel. Vous êtes-vous inspiré d’un autre joueur ? Quels sont vos modèles ? J’ai 27 ans, et même si j’ai commencé tôt, je suis de la génération Tiger Woods. Il a tellement tout bousculé dans notre sport !

Romain dans le rough, pour un coup d’approche. Pour beaucoup, le golf est un sport où l’on se promène sur un parcours pour taper de temps en temps dans une balle. Mais en tournoi, on joue un 18 trous par jour pendant quatre jours.

« Je veux jouer sur le PGA et la Ryder Cup »

J’aime aussi le jeu de Rory McIlroy, contre qui je joue souvent sur le DPWorld. Après, j’aime vraiment les golfeurs atypiques, comme Bryson DeChambeau, Jon Rahm ou même Bubba Watson, mais je ne peux pas dire que je m’en suis inspiré.

À 27 ans, vous avez déjà gagné plus de trois millions d’euros de gains en tournois. Est-ce à dire que le golf est un sport très bien rémunéré ?

Pour beaucoup de gens, ce sont des très grosses sommes. Mais il faut bien comprendre comment tout se passe. Dès que l’on passe pro, nous devons tout assumer, les dépenses liées aux voyages pour près de trente tournois par an (avion, hôtel, restauration), et les salaires des membres de notre équipe. Avec moi, nous sommes sept, mon manager, mes coaches (mental, sportif, technique, performance) et mon kinésithérapeute ainsi que mon

caddie. Ces gains en tournois, comme les aides de mes sponsors, Taylor Made pour les clubs, Live & Scott pour le textile, mais aussi Vinci Construction, Infiplast, Bomba Sport et Philippe Katan, servent à payer tout cela.

Quels sont les objectifs pour la suite ? Déjà, bien finir l’année, avec la finale à Dubaï [il termine 20e, NDLR]. Sur un tournoi, je sais que je peux faire de belles choses, nous verrons bien. Et puis attaquer 2023 au moins aussi bien que 2022. Après, je ne veux pas me mettre trop de pression, je l’ai fait précédemment et ça ne sert à rien. À plus long terme, j’ai deux objectifs clairs : me qualifier pour jouer le PGA Tour américain, et surtout jouer la Ryder Cup pour l’Europe. Une carrière de golfeur peut facilement durer jusqu’à 45 ans, donc j’ai encore du temps. Car ça, c’est vraiment important pour moi.

Depuis ses débuts, Romain Langasque joue avec des clubs de la marque Taylor Made. Avec ses autres partenaires, la marque lui apporte une assistance technique et l’aide à financer ses coûteuses saisons.

En avance sur l’air du temps

Avant que la pandémie ne redonne envie aux Européens de monter sur leur vélo, ou d’en acheter un nouveau, la marque américaine Cannondale avait décidé de relocaliser une partie de sa production sur le Vieux Continent. Une vision qui s’avère aujourd’hui payante.

Texte J. James, photos DR

On ne va pas se le cacher, la majorité des vélos vendus dans le monde, quel que soit le pays d’origine de leur marque, vient d’Asie, de Chine, de Taïwan et même d’Indonésie. Pour d’évidentes raisons économiques, mais aussi logistiques, puisque les composants des équipementiers, comme les freins, les dérailleurs ou même les roues, sont presque tous produits sur place. Une fois la fabrication des cadres assurée dans les usines voisines, il n’y avait plus beaucoup de raisons de ne pas y réaliser l’assemblage final. Et ainsi, voir des millions de vélos emballés quitter les quais des ports asiatiques pour rejoindre l’Europe ou l’Amérique. Sauf que dans le cycle, tout le monde ne travaille pas de la même manière, et les marques haut de gamme, qui vendent à leurs clients des vélos plus personnalisés, des engins bien plus exclusifs, se doivent d’offrir une flexibilité importante. Si l’assemblage doit se faire à des milliers de kilomètres, à une

distance qui sera ensuite couverte par de gigantesques et lents porte-conteneurs, comment assurer une livraison rapide ?

La solution pour éviter l’attente aux clients exigeants

C’est pour cette raison que la marque Cannondale, qui fut pendant de nombreuses années réputée pour assumer la fabrication de ses vélos aux États-Unis alors que ses concurrents avaient déjà basculé sur l’Asie, a décidé de relocaliser une grande partie de sa production aux États-Unis et en Europe. Cela fait partie d’un plan de développement baptisé Fix the Broken System. Le but, augmenter les capacités d’assemblage des usines et réduire le temps de montage, pour garantir aux revendeurs une livraison rapide, que le client veuille une couleur, une taille ou un équipement spécifique. En Europe, cela se traduit par le déménagement de l’usine Cannondale de Oldenzaal à Almelo, toujours aux Pays-Bas, mais avec au passage

réduire

Relocaliser

pour

le temps d’assemblage et donc d’attente pour les revendeurs et clients

un triplement des capacités d’assemblage. Auxquelles il faut ajouter des possibilités d’extension pour répondre à la demande croissante de vélos, véritablement prégnante depuis la pandémie. Et aux États-Unis, cela veut dire tout simplement le retour sur le territoire d’une usine de production maison. C’est à Rincon, en Géorgie, que la marque s’est implantée pour son retour, avec pas moins de 100 000 m2 dédiés au stockage des composants, à la peinture des cadres, aux bureaux et, évidemment, à l’assemblage final.

Pour moins dépendre des flux d’approvisionnement

L’énorme avantage de pouvoir assembler sur place concerne à la fois les clients, qui peuvent commander un vélo selon leurs envies et le recevoir rapidement, et l’usine. Au lieu de stocker des modèles complets, avec des choix de couleurs et d’équipements pour chaque taille, il suffit de stocker des cadres de toutes les tailles,

des composants... et de répondre aux demandes quand elles arrivent du réseau de revendeurs. Opérationnelle depuis 2021, l’usine européenne ultramoderne garantit un temps de montage maximum de quinze minutes aux revendeurs, et évidemment des temps de livraison nettement plus courts que quand les vélos provenaient d’Asie. De plus, maintenant, les vélos sont emballés dans des cartons recyclés sans pièces en plastique. Prochainement, elle pourra même assurer la peinture des cadres, permettant alors à la marque de stocker des cadres nus et de les décorer à la demande. Quand à l’usine de Rincon qui, elle, n’a ouvert ses portes que cette année, elle doit s’aligner sur sa cousine hollandaise et approvisionner tous les marchés du continent américain. Au total, avec ces deux nouvelles unités de production, Cannondale annonce pouvoir assembler 500 000 vélos par an, sans délai, à la demande. La relocalisation a du bon.

Assembler sur

place permet de ne stocker que des composants, pas des vélos complets

Ci-dessus, le nouveau campus de la marque en Europe, aux Pays-Bas, dans les locaux d’un ancien château. À droite, un des vélos assemblés dans la nouvelle usine, visible en dessous.

AUX QUATRE COINS DE LA BRETAGNE

À cheval sur la Manche et l’océan Atlantique, la Bretagne est une région à part dans l’Hexagone, à la fois mystique et romantique, sauvage et sage. Pour en découvrir – quelques – trésors, nous en avons fait le tour en Honda Civic hybride, de la fortifiée Saint-Malo, au nord, à la presqu’île de Quiberon, au sud, en passant par la pointe du Raz, le point le plus à l’ouest de notre beau territoire. Texte D. Saint-Aubin, photos C. Boulain

Saint-Malo peut être considérée comme le début de la Bretagne, au nord en tout cas. Avec Cancale sa voisine, la ville fortifiée de Saint-Malo représente le point de départ de la côte d’Émeraude, l’une des plus belles de France. Pour y venir, de Paris, de Lille ou de Lyon, le train jusqu’à Rennes est une solution pratique. Nous lui préférons la voiture, avec pour cette fois une toute nouvelle Honda Civic, la douzième génération. Avec sa motorisation hybride dont l’une des caractéristiques notables est d’utiliser principalement son moteur thermique pour alimenter la machine électrique, un peu comme un gros groupe électrogène, elle séduit autant en ville que sur route. De fait, ce moteur essence n’entraîne directement la voiture qu’aux allures rapides, sur route ou autoroute par exemple, le reste du temps c’est la machine électrique qui assure la traction. Vous le verrez, ça marche plutôt bien. Bref, à un peu plus de 400 kilomètres de Paris, Saint-Malo vous tend

ses remparts. Ils ceinturent ce que l’on appelle « intra-muros », la vieille ville, fortifiée depuis 1144. Mais les remparts sur lesquels il fait bon se promener, d’une longueur de 1 751 mètres, n’existent vraiment en l’état que depuis 1742 quand ils ont été aménagés par l’ingénieur militaire Siméon Garangeau. En faisant le tour, vous pourrez accéder aux plages du Môle, du Bon Secours depuis laquelle, à marée basse, vous pouvez rejoindre le Grand Bé, l’île sur laquelle repose Chateaubriand, mais aussi à la très belle Grande plage du Sillon. D’ailleurs, une promenade, le soir avec le soleil dans le visage, sur la digue de Rochebonne vous fera voir la Manche autrement. Et n’hésitez pas un instant à flâner dans les rues pavées d’intra-muros, aussi bien pour y faire du shopping que pour visiter la cathédrale Saint-Vincent, et finir par un excellent kouign-amann rue Porcon de la Barbinais. Ils y sont comme on les aime, équilibrés avec du sucre, du beurre et de la farine, sans doute dans des proportions équivalentes.

Intra-muros vu du ciel, avec le phare Môle des Noires au premier plan, la plage du Môle à gauche, et les îles du Grand Bé et Petit Bé face aux remparts. On aperçoit aussi la cathédrale dont la flèche du clocher culmine à 77 mètres de haut.

À gauche, notre Civic hybride évolue sans un bruit, en ville, tirée par son moteur électrique quand sa petite batterie est pleine. Ci-dessus, à marée basse, la mer découvre le chemin des îles Grand Bé et Petit Bé. Au fond de l’image.

Plus à l’est, à la limite de la Normandie, se trouve Cancale. Si vous avez un peu de temps, poussez jusqu’à cette cité réputée pour ses huîtres, plates sauvages ou creuses d’élevage. Si la gastronomie est pour vous aussi incontournable que les visites de sites historiques, vous y trouverez de quoi assouvir votre soif. C’est le fief de la famille Roellinger, d’Olivier le fameux cuisinier corsaire, qui a fait des épices sa spécialité après avoir été l’un des chefs français triplement étoilé, et qui défend maintenant une cuisine responsable à travers le monde. Mais aussi de son fils Hugo, qui a repris le restaurant paternel pour y ajouter sa patte et ses algues, rendant, comme son père avant lui, un vibrant hommage à la mer dans chacune de ses assiettes. Et, le ventre plein, partez à la découverte de cette côte de la Bretagne nord, passez Saint-Malo, puis Dinard en face, pourquoi pas pour vous poser une nuit au Grand Hôtel Barrière. Un conseil, demandez une chambre face à l’estuaire de la Rance : la vue est magnifique. Il sera temps, le lendemain, de filer vers Saint-Lunaire, Saint-Briac, puis Fréhel et Le Val-André, le long de cette côte d’Émeraude étonnement découpée, mais tellement paisible. Le terrain de jeu idéal pour notre Honda et ses 315 Nm de couple. Contrairement aux hybrides rechargeables, la Honda Civic ne consomme

que l’énergie contenue dans son plein d’essence, sans nécessiter d’être branchée au secteur ou sur des bornes de recharge rapide. Pourtant, elle est mue, la plupart du temps, par sa seule machine électrique. Ce qui explique la forte valeur de couple annoncée, et les excellentes reprises qui lui procurent un superbe agrément de conduite sur les petites routes. Comme jadis la Chevrolet Volt, le moteur thermique est généralement employé comme un générateur d’électricité, consommant du supercarburant pour le transformer en énergie électrique et alimenter la machine. L’avantage, c’est de ne pas toujours devoir transformer ce courant électrique en chimie pour charger la batterie, puis de refaire la conversion inverse pour alimenter la machine électrique depuis la batterie. Cela peut sembler obscur, mais c’est très intelligent et l’on se surprend, sur les petites routes bretonnes, à ne consommer que 4 litres en moyenne, avec de la circulation urbaine de temps en temps. Il n’y a que sur autoroute où la Civic dépasse régulièrement les 6 l/100 km... comme n’importe quelle familiale de 4,70 mètres de long affichant ses performances. Parce qu’en douze générations, la petite ne l’est plus et peut embarquer sans problème une famille de cinq avec leurs bagages. Tant mieux.

L’hôtel vu de la plage, à marée basse. À droite, une vue sur la mer depuis le salon d’une suite. Avec, en dessous, la même vue mais en regardant à gauche, vers la partie nuit.

Castel Beau Site

C’est l’endroit où il faut se reposer quand on visite la fameuse côte de Granit rose, qui débute juste à côté, à Perros-Guirec. Bâti en 1928 face à la plage de Ploumanac’h, l’hôtel fut d’abord une pension de famille, puis une résidence de vacances pour militaires après la guerre, avant que Morgane Le Meur n’en tombe amoureuse en 2002 et le transforme en hôtel de luxe. Avec trente-trois chambres et suites, toutes disposant d’une vue mer, cet établissement a intégré le giron du groupe H8 Collection en 2018. Décoré avec goût, proposant une sublime terrasse sur la plage, et même au bord de l’eau à marée haute, avec un jacuzzi à 37 °C pour les amateurs de détente bouillonnante, le Castel Beau Site permet de rayonner facilement dans la région grâce à sa localisation, et de profiter d’un hébergement luxueux pour se détendre le soir. Nous vous conseillons l’une des suites, proposant à la fois un petit balcon sur le côté pour travailler tranquillement, et deux autres petits balcons face à la plage qui offrent une vue exceptionnelle, même depuis votre lit. En fonction de la saison, les repas peuvent être pris dedans ou dehors, sur la terrasse du rezde-chaussée, ou même au bar. Le chef breton Nicolas Le Luyer, en charge du restaurant gastronomique de l’hôtel, vous fera ainsi (re)découvrir les produits de la région.

Perros-Guirec

Si l’on vient de l’est, par la côte, on arrive à Perros-Guirec par Paimpol, Saint-Brieuc et Pleneuf-Val-André. Une vraie visite des Côtes-d’Armor. Et une partie de plaisir avec notre Civic qui, sur ces routes, se révèle particulièrement plaisante à conduire. Mais beaucoup de touristes arrivent à Perros par les terres, par Guingamp puis Lannion. D’ailleurs, le TGV venant de Paris en déverse beaucoup à Guingamp en été. Car un Paris-Guingamp n’est pas seulement une affiche de coupe de France de football, entre le PSG et l’En Avant Guigamp, le club local. C’est aussi un voyage en train de moins de trois heures, avec neuf rotations par jour : merci la SNCF. Il ne reste plus qu’à louer une voiture, filer vers Perros-Guirec pour rayonner sur la côte, de Trébeurden à l’ouest, pour y voir la pointe du Castel ou encore le marais du Quellen, à Paimpol et l’île de Bréhat à l’est. À défaut d’aller visiter l’île, prenez le temps d’aller voir la pointe de Guilben et le phare de Bodic, surtout en fin de journée, avec le soleil en contre-jour qui se reflète dans l’eau de la Manche : magnifique. Et, de retour à Perros-Guirec, profitez de cette côte de Granit rose, que l’on admire encore mieux à pied,

La plage de Ploumanac’h, incontournable lors d’une découverte de la côte de Granit rose, qui s’étend sur une dizaine de kilomètres.

Avec, au fond de l’image, sur le sable, l’hôtel Castel Beau Site.

lors d’une promenade sur le chemin des douaniers, le GR34. Perros-Guirec est aussi un point de départ pour une excursion en mer vers la réserve naturelle des Sept-Îles et voir des milliers d’oiseaux marins nichant ici (fous de Bassan, macareux, petits pingouins...) et même des phoques. Allez aussi vers l’ouest en direction de Ploumanac’h (où est situé l’hôtel Castel Beau Site), et découvrez le phare Men Ruz et le château de Costaérès sur votre chemin. Ce chaos rocheux aux couleurs étonnantes s’étend sur une dizaine de kilomètres, depuis Perros-Guirec jusqu’à Trégastel à l’ouest. Et avant de partir vers le sud de la Bretagne, prenez le temps de passer par Morlaix et sa baie, d’y visiter son viaduc de 58 mètres de haut sur près de 300 de long, édifié au XIXe siècle et duquel on a une vue imprenable sur le port et la baie, puis de flâner dans sa vieille ville, avec ses maisons colorées et ses petits restaurants. Et n’ayez aucune culpabilité à y déguster un verre de lambig, l’eau-de-vie de cidre, ou encore de chouchen, une boisson alcoolisée liquoreuse ambrée obtenue par la fermentation du miel dans l’eau. C’est un peu moins fort (entre 12 et 15° d’alcool, contre environ 40°).

La pointe du Raz

Les monts d’Arrée

Au-dessus, la pointe du Raz, le territoire le plus à l’ouest de la France métropolitaine.

Ici, les monts d’Arrée, séparation des cours d’eau s’écoulant dans la Manche et dans l’océan Atlantique.

C’est une certitude, dans un sens la Bretagne est le bout du monde, ou en tout cas le bout de la France. Il suffit de se rendre à Plogoff et de pousser jusqu’à la pointe du Raz, la partie sud du trident, les trois extrémités occidentales du Finistère. Et de regarder en face, vers l’océan qui, à perte de vue, vous confirme qu’il n’y a plus grand-chose devant, à part l’île de Sein. Vous êtes à ce moment à l’endroit le plus à l’ouest de notre pays, sur un promontoire rocher perché 72 mètres au-dessus de l’eau où, par grand vent, il est impossible de tenir debout. Pour y arriver, nous avons coupé à travers le parc naturel régional d’Armorique, pour passer par Huelgoat et apercevoir les monts d’Arrée. Ne vous attendez pas à découvrir une véritable montagne, le point culminant se trouvant à 385 mètres d’altitude seulement. Mais cette formation rocheuse, qui fut longtemps la séparation entre les évêchés de Cornouaille et de Léon, est surtout la limite naturelle entre les cours d’eau qui iront s’écouler dans la Manche au nord, ou dans l’océan Atlantique au sud. Un peu comme le milieu de la Bretagne, la limite entre le nord et le sud pour ceux qui aiment les raccourcis. Ce détour nous a aussi permis de passer par la petite commune d’Huelgoat, en plein

cœur de l’Argoat. N’oubliez pas, nous sommes en Bretagne, l’une des seules régions de France où la quasi-totalité des panneaux est traduite dans la langue locale, que beaucoup appellent patois, sauf ici évidemment. Et en breton, argoat ou arcoat veut dire intérieur, en opposition à armor pour la côte. Ici, nous sommes dans la partie boisée de la Bretagne intérieure, qui pendant longtemps n’était qu’une immense forêt, la fameuse Brocéliande... qui aujourd’hui ne représente plus que quelques milliers d’hectares de feuillus, principalement centrés autour de Paimpont au sud-ouest de Rennes. Mais Brocéliande est aussi à Huelgoat, avec autant de légendes qu’à Paimpont. Si vous aimez les contes, les histoires de sorciers, de druides ou de chevaliers, vous serez servis dans la région, avec entre autres la rivière d’Argent qui est tantôt calme et stagnante, ou parfois plus active quand elle traverse le chaos de roches à Huelgoat. Et posez-vous au bord du lac pour prendre le temps d’imaginer que pendant des siècles, toute cette partie de la Bretagne était une immense forêt, aussi dense que verte, chargée d’histoire et de légendes. Si vous n’y arrivez pas, c’est sans doute que vous n’avez pas goûté assez de ces boissons locales alcoolisées. Mais si vous conduisez, c’est mieux.

Très bien fabriquée, la Honda Civic peut se comparer aux meilleures productions allemandes sur ce point. À droite, la rivière d’Argent s’écoule bruyamment à Huelgoat, ici entre ces rochers.

Les alignements de Carnac

En descendant plus au sud, vers le Morbihan, on passe Quimper puis Lorient pour arriver sur Carnac et la presqu’île de Quiberon. Pour beaucoup, c’est la limite de la Bretagne, avant de basculer sur les Pays de la Loire de La Baule et Saint-Nazaire, puis la Vendée avec Noirmoutier et les Sables d’Olonne. Les paysages côtiers ne sont plus du tout les mêmes que dans les Côtes-d’Armor, au nord. Le littoral est moins découpé, moins escarpé, mais on y trouve tout de même des endroits magnifiques, comme dans le golfe du Morbihan, à l’est de La Trinité-sur-Mer. En son milieu, l’île aux Moines mérite la traversée en bateau, ne serait-ce que pour une simple journée de visite. Les amateurs de plages lui préféreront Quiberon, qui sera pour nous surtout une halte gastronomique chez Catherine et Hervé, au Petit Hôtel du Grand Large (voir page suivante). Parce que non loin de là, sur le « continent », même si Quiberon en fait partie, nous attendent des lieux mythiques et mystiques, de Carnac à La Trinité-sur-Mer. Les fameux alignements mégalithiques, ces parcelles verdoyantes sur lesquelles sont plantés

des centaines de menhirs (faits d’une seule pièce) et dolmens (souvent constitués de plusieurs roches pour former un tombeau), des pierres monstrueuses dépassant parfois la centaine de tonnes, érigées et rangées par l’homme. Il y en aurait plus de 4 000 au total dans la région, disposées plus de 4 500 ans avant notre ère. Sans grue ni tractopelle. Avec, comme d’habitude en Bretagne, de nombreuses légendes pour justifier leur présence, comme l’idée qu’il y ait, sous chaque pierre, un trésor enfoui. Et que celui qui oserait l’en sortir périrait. Ah ! ces Bretons. Avant de rentrer sur Rennes puis Paris, nous prenons le temps de faire un arrêt à Paimpont, le temps d’une piqûre de rappel sur la forêt de Brocéliande et ses légendes. Si cela vous tente, passez par l’office de tourisme local et assistez en famille au spectacle de la Porte des Secrets. Tout, de l’histoire de la forêt aux mythes qui lui son attachés, vous sera expliqué. Et vous comprendrez encore un peu mieux pourquoi la Bretagne tout entière est encore habitée de nombreuses légendes, du nord au sud, de l’est à l’ouest. Parce qu’il y a bien longtemps, Brocéliande recouvrait toute la région.

Les alignements mégalithiques de Carnac, des milliers de pierres levées, érigées plus de 4 500 ans avant notre ère. Ici à Kerlescan.

Le Petit Hôtel du Grand Large

Des produits du jardin, fermentés pour l’hiver ou cueillis le matin par les deux maraîchers qui entretiennent le potager du restaurant, pas de viande, que des poissons et des crustacés achetés à la criée à des amis pêcheurs, et une carte qui change tous les jours, voilà ce que vous trouverez chez Catherine et Hervé, deux anciens parisiens qui sont venus il y a 17 ans poser leurs valises devant le port de Saint-Pierre-Quiberon. « Nous avions l’envie de monter un bon restaurant, avec des produits frais, des vins nature, que des bonnes choses. Et puis nous sommes tombés amoureux de ce lieu, de ce petit hôtel [6 chambres, NDLR], de cette vue, des gens », explique Catherine. Au début, elle s’occupe de la salle et de l’hôtel, lui de la cuisine. De fil en aiguille, ils grandissent, achètent des parcelles pour avoir leur propre potager, au début pour des herbes fraîches et des tomates, maintenant pour presque tout, vont même jusqu’à planter des vignes, du chenin évidemment, c’est le cépage local. Une étoile au Guide rouge tombe en 2011 et accélère les choses, l’équipe grandit. Puis c’est l’étoile verte qui vient saluer leur démarche responsable et écologique, en laquelle ils croient dur comme fer. Si vous avez l’opportunité de passer par la presqu’île de Quiberon, venez déguster la cuisine d’Hervé, créative et fraîche, mélange d’influences et très marquée par le végétal vers lequel Catherine et Hervé vont de plus en plus. Cela vaut le détour.

HONDA CIVIC hybride e:HEV

Rivale des VW Golf et BMW Série 1, la nouvelle Honda Civic n’est proposée qu’en hybride essence. Elle se révèle à la fois performante (avec 184 ch et 315 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 7”8) et sobre (moins de 5,2 l/100 km en moyenne sur notre périple et 108 g/km de CO2 selon les normes) grâce à son système hybride e:HEV. Il n’utilise le moteur thermique pour entraîner la voiture que sur route et autoroute, celui-ci servant, le reste du temps, de groupe électrogène. Une solution très efficace spécifique à Honda. Cette Civic est proposée à partir de 32 400 €

RESTAURANTS

Le Petit Hôtel du Grand Large : une étoile rouge, une étoile verte, au Guide Michelin, tout est dit. 11, quai Saint-Ivy, 56510 Saint-Pierre-Quiberon

Annadata : restaurant végétarien, intra-muros. 20, rue de la Corne-de-Cerf, 35400 Saint-Malo

La Table de mon Père : restaurant de l’hôtel Castel Beau Site Plage de Saint-Guirec, Ploumanac’h, 22700 Perros-Guirec

HÔTELS

Castel Beau Site : hôtel du groupe H8 Collection, superbe localisation. Plage de Saint-Guirec, Ploumanac’h, 22700 Perros-Guirec

UNE GOURMANDISE

Maison Georges Larnicol : ce pâtissier, Meilleur Ouvrier de France, a créé les Kouignettes, petits kouing-amanns (salés ou sucrés) : grand choix de parfums. Un régal ! Nombreuses boutiques en Bretagne, et même jusqu’à Paris ! Adresses : larnicol.com

QUOI VOIR ?

Intra-muros : la vieille ville fortifiée de Saint-Malo. Un conseil, garez-vous sur l’un des parkings extérieurs et promenez-vous à pied.

La côte de Granit rose : une partie de la côte entre Perros-Guirec et Trégastel. Partez à pied sur le chemin des douaniers depuis Ploumanac’h.

La pointe du Raz : le point le plus à l’ouest de France métropolitaine. Pas d’autre solution que de se garer sur le parking (payant d’avril à novembre) et d’y aller à pied.

Forêt de Paimpont : à quelques kilomètres de Rennes, ce qu’il reste de cette forêt mythique. Un conseil, faites-vous guider.

Ferrari PUROSANGUE Tant attendu

Avec son pur-sang, Ferrari répond à tous, tant à ceux qui réclamaient à la firme de Maranello le plus radical des SUV, qu’à ceux qui en craignaient l’arrivée. Car une chose est sûre, le Purosangue est le modèle le plus attendu de l’histoire de Ferrari. Même si ce n’est pas vraiment un SUV.

Texte F. Montfort, photos DR

Un voile rouge recouvre encore le Purosangue, mais l’on devine déjà ses proportions. Nous sommes à Maranello, pour la révélation mondiale du dernier étalon des écuries Ferrari, début octobre. Alors qu’Enrico Galliera, le patron du commerce de la marque, en détaille les caractéristiques techniques, évitant précautionneusement d’employer le mot SUV pour décrire son bébé, tout le monde pense que Ferrari a cédé à la mode, vendant son âme au diable et proposant un énième SUV flanqué d’un badge prestigieux. Car si le tissu rouge vif n’est pas encore tiré, on doit se rendre à l’évidence : le pur-sang est bien haut du garrot, bien plus qu’une GTC4, la dernière voiture à quatre places née dans la commune. L’équidé est un SUV, c’est sûr. Tout le monde s’en doutait. Puis ils ont levé le voile...

à lui n’en compte que quatre. « Nous voulions proposer une vraie Ferrari, mais avec quatre vraies places, surtout pas cinq. Et avec quatre portes. Enzo Ferrari avait demandé à ses équipes de travailler sur une telle voiture il y a longtemps, vous ne le savez sans doute pas. Mais les technologies disponibles à l’époque ne permettaient pas d’assurer les prestations attendues d’une Ferrari pour un tel modèle. Maintenant, si... » Intéressant. Cela veut dire qu’ils auraient réussi à faire de ce « faux SUV » une vraie Ferrari, malgré une masse totale de plus de deux tonnes, près de cinq mètres de long et une hauteur de pavillon approchant le mètre soixante. Comment ? C’est une toute nouvelle technologie de suspensions qui serait la clé de la recette magique. Développée avec Multimatic, le TASV, c’est son nom, combine sur chaque roue l’actionnement d’un moteur électrique et un amortisseur hydraulique à distributeur de haute précision en un système unique et

Quatre véritables places, surtout pas une de plus

Si la hauteur sous la toise, l’espace entre les ailes et les pneus et même un peu la garde au sol, plus importante que celle d’une SF90 par exemple, confirment l’idée d’un SUV, force est de constater que la ligne signée du maître Flavio Manzoni n’apparente le Purosangue à aucune sorte de Sport Utility Vehicle (SUV) comme les BMX X5, Audi Q8, Porsche Cayenne ou même Lamborghini Urus. De profil, l’interprétation Ferrari ressemble à une GTC4, légèrement rehaussée pour ménager l’habitabilité que l’on attend d’une vraie quatre places. Si Galliera insiste autant, c’est parce que son modèle

entièrement intégré. Ainsi, chaque roue est contrôlée individuellement, aussi bien en compression qu’en détente, le système étant même capable d’allonger ou de raccourcir la course des amortisseurs pour réguler le roulis. Cela permet de réduire les mouvements de caisse, lutter contre le roulis en abaissant automatiquement le centre de roulis (jusqu’à 10 mm) tout en se passant de barres antidévers : une vraie solution miracle. Qui permet au Purosangue, selon Galliera, de se comporter comme une véritable Ferrari... de plus de deux tonnes. On a hâte de l’essayer. D’autant que cette

Tout, du cockpit futuriste que se partagent les deux passagers avant, aux quatre sièges baquets réglables en tous sens, comme à la dotation et même aux finitions, fait penser à un modèle ultra haut de gamme. Mais pas à un SUV.

Le V12 6.5 maison de 725 ch a été implanté en position centrale avant, c’est-à-dire sous le capot, mais en retrait de l’axe des roues. Ainsi gréé, le Purosangue affiche une répartition des masses idéale (51/49 %).

suspension révolutionnaire, qui sera sans doute exploitée sur d’autres modèles de la marque ultérieurement, n’est pas le seul atout technique du pur-sang. Grâce à une toute nouvelle plate-forme entièrement en aluminium, il profite d’une implantation de son moteur en position centrale avant, véritablement coincé entre l’habitacle et l’axe des roues avant et d’une transmission à double embrayage et 8 rapports repoussée derrière, accolée au différentiel, pour

d’arrêt, de la dernière itération de l’ESP et même du e-diff, un différentiel arrière actif géré électroniquement. Tout cela réglable depuis le manettino au volant, comme dans toute Ferrari qui se respecte.

Et justement, en parlant de respect, le moteur logé sous le capot en position centrale avant le force, le respect. C’est le V12 6.5 litres de cylindrée qui officie, naturellement aspiré comme on dit quand il n’y a ni turbo ni compresseur. Il

jouir d’une répartition des masses quasi idéales, avec 51 % derrière et 49 % devant. L’agilité devrait être au rendezvous. D’autant que le Purosangue reprend la transmission intégrale (temporaire) de la GTC4, autrement dit une petite unité comprenant deux vitesses logée devant le moteur, qui transmet aux roues avant une partie de la puissance selon la demande, avec la fonction de transmission vectorielle de couple qui permet d’accélérer la roue extérieure au virage pour améliorer l’agilité. Ajoutez à cela des roues arrière directrices, qui braquent en sens opposé à basse vitesse pour servir la maniabilité et dans le même sens que celles de devant ensuite pour réduire les temps de réponse lors des changements de cap et stabiliser l’auto en courbe, et vous avez une recette bien alléchante pour un SUV. D’autant que l’engin bénéficie de l’ABS Evo développé sur la 296 GTB, dont le fonctionnement permet de conserver les freins en entrée de courbe sans déstabiliser l’auto ni allonger les distances

avait été murmuré, il y a quelques mois, qu’une motorisation V8 turbo, voire hybride électrique, allait propulser le Purosangue. Mais les têtes pensantes de la marque, dont Enrico Galliera évidemment, ont préféré au lancement lui greffer un bon gros V12 atmosphérique maison : bien leur en a pris, les commandes depuis cette annonce se sont multipliées. Quand on parle de miracle... Il faut dire que par les temps qui courent, l’exclusivité d’un SUV Ferrari (oups, on l’a dit) pareillement motorisé est 100 % garantie. Gageons que ces exemplaires seront encore plus recherchés sur le marché de l’occasion que n’importe quel autre modèle. Bref, ce V12 est connu, mais a été retravaillé pour parfaitement s’intégrer dans cet engin de deux tonnes. Les stratégies d’admission, de distribution et d’échappement ont été entièrement revues, les culasses sont directement héritées de la 812 Competizione et le système d’injection haute pression a été recalibré, avec des pompes capables d’envoyer le SP98

sous 350 bars de pression. De quoi délivrer 80 % du couple maxi dès 2 100 tr/min, donnant une valeur maxi de 716 Nm à 6 250 tr/min. Des chiffres à vous donner le tournis, surtout quand on sait que la puissance maxi, disponible à 7 750 tr/ min, vous avez bien lu sept mille sept cent cinquante tours par minute, est de 725 chevaux. Si l’on fait abstraction de la masse et de la hauteur de pavillon, il pourrait s’agir là

moderne n’a rien à envier à celui d’une limousine anglaise question dotation, confort et même en garde au toit. Même en coffre d’ailleurs, avec un volume suffisant (473 litres), que l’on peut augmenter en rabattant les dossiers arrière, pour charger un sac de golf et sa série complète par exemple. En fait, ce Purosangue est un drôle de mélange entre une supercar de 725 ch, un SUV à quatre roues motrices et une

Une suspension qui se veut révolutionnaire

d’une supercar italienne, capable de dépasser les 310 km/h, de faire le 0 à 100 km/h en 3”3 et d’atteindre les 200 km/h à peine plus de sept secondes plus tard.

Sauf qu’elle possède quatre portes. Là encore, Ferrari a poussé le bouchon un peu plus loin que les autres marques, en dotant son pur-sang de portes arrière à ouverture inversée, aussi appelées suicide doors. Elles s’ouvrent électriquement, indépendamment des portes avant, et ménagent un bel accès aux deux sièges baquets de derrière. Car s’il compte quatre places, le Purosangue ne fait pas de distinction dans le traitement des passagers avant ou arrière. Tous profitent d’un siège sport réglable en tous sens, chauffant ou ventilé selon les options cochées sur le bon de commande qui, comme d’habitude chez Ferrari, ressemble au bottin de Pékin. Il faut le voir comme une qualité, comme l’assurance de pouvoir obtenir un exemplaire quasi unique, et ça c’est important. Pour faire simple, tout ou presque est possible en termes de personnalisation, qu’il s’agisse de cuir, de bois, de carbone, et même d’équipements. Cet habitacle très

limousine de luxe, avec une ligne à couper le souffle et une carrosserie mêlant aluminium et carbone, comme pour le toit fait à 100 % de cette fibre précieuse. Une recette qui semble séduire de très nombreux acheteurs dans le monde, puisque, selon Enrico Galliera, la production des prochaines années est déjà vendue malgré un ticket d’entrée à 390 000 € hors options. Un tarif qui peut donc dépasser allégrement le demi-million. Un succès attendu qui fait craindre aux détracteurs du genre SUV que Ferrari ne change de philosophie et de physionomie, avec plus d’engins surélevés qui sortiraient des chaînes de Maranello que de supercars. La marque a répondu que le Purosangue ne représentera jamais plus de 20 % des volumes de production pour rassurer ces inquiets. Une façon détournée de générer de la frustration et donc de maintenir de très bonnes valeurs résiduelles. Une fois de plus, la démonstration technologique tourne à la leçon de marketing. Bravo.

Les portes arrière antagonistes, aussi appelées à ouverture inversée, ou même suicide doors, assurent une excellente accessibilité aux places arrière. Avec sa ligne « surélevée » (moins de 160 cm de haut malgré tout), le Purosangue peut passer pour un SUV... mais chut !

Audi A8 60 TFSIe

Un visage, deux caractères

Dans une société qui rejette le diesel, même correctement dépollué, et qui taxe toutes les grandes berlines essence suffisamment puissantes pour se déplacer aussi promptement qu’élégamment, l’alternative est l’électrification, même partielle. Démonstration de savoir-faire avec la dernière Audi A8 hybride rechargeable.

Texte C. Boulain, photos The Good Click

Nous sommes tous les mêmes. Pour débuter l’essai dans la région de Madrid de la dernière Audi A8 60 TFSIe, donc du vaisseau amiral de la flotte d’Ingolstadt dans sa version hybride rechargeable, nous sommes partis avec une seule idée en tête : compter les étalons de cette version. Audi en annonce 462, combinés entre ceux du V6 turbo essence de 3 litres et ceux de la machine électrique. Un beau cheptel, d’autant que, côté couple, cette A8 annonce 700 Nm, de quoi se déplacer avec aisance. C’est ce que nous avons fait. Évidemment, comme avec toutes les hybrides actuelles, on démarre en électrique tant que l’on n’a pas enfoncé la pédale de droite dans la moquette, ou activé le mode sport. Et dans cette configuration, en 100 % électrique donc, l’A8 ne se déplace plus, elle se téléporte, dans un silence de cathédrale qui ne fait qu’amplifier le confort magique de ses suspensions pilotées. En plus, et cela ne surprendra personne, l’habitacle est magnifiquement présenté et la dotation en équipements de confort et de sécurité pléthorique. Nous sommes quand même dans une A8, rivale des Mercedes Classe S, BMW Série 7 et Porsche Panamera. Mais là, on n’a pas grand-chose à compter. Le confort est exceptionnel,

mais l’ennui guette. Alors on presse la pédale et on passe outre la culpabilité de polluer notre belle planète dans le but, tout à fait professionnel et avoué, de compter les équidés. La belle a beau peser ses deux tonnes et demie, faire plus de 5,30 mètres entre les plaques dans la version longue ici essayée, elle sait nous régaler. L’A8, avec son museau pas si lourd, la batterie de 14,4 kWh logeant derrière, sa suspension pilotée et ses quatre roues motrices, sait tout faire. Elle se révèle d’une stabilité indéfectible, sait mordre les cordes comme une petite sportive grâce à ses roues arrière directrices et affiche des performances réellement séduisantes. Il lui faut ainsi moins de 5 secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h, et ses reprises sont à l’avenant. Bref, sans être sûr du décompte à l’unité près, on peut certifier qu’il a bien plus de 450 ch sous son capot, pour mouvoir de la sorte une limousine qu’on pourrait réserver aux possesseurs de permis poids lourd. Mais à ce petit jeu, on lui trouvera deux défauts. Une direction qui manque franchement de consistance, dont l’assistance isole un peu trop le conducteur de ses roues avant, lui donnant l’impression de toujours rouler sur un bitume un peu glissant... alors qu’il n’en est rien. Et une consommation trop élevée pour une berline hybride rechargeable présentée comme la solution à nos problèmes de surconsommation d’énergie fossile. Car à faire nos additions, nous avons siroté un bon 8 l/100 km sur la centaine de kilomètres de notre première boucle d’essai. À jouer les pilotes,

Mieux qu’un restylage, une vraie remise à jour technique

nous avons pompé la batterie très vite au point de solliciter le mode recharge en roulant, qui dérive une partie de la puissance mécanique du V6 pour recharger la batterie automatiquement. Mauvaise idée, cela fait grimper la consommation en flèche, sachant qu’elle était à environ 6,5 l/100 km avant.

Aussi, pour la seconde boucle, d’un peu plus de 140 km, nous avons promis, craché, juré, d’utiliser cette hybride rechargeable de la meilleure manière qui soit : en faisant confiance à son intelligence. Dans ce cas, il suffit de programmer une destination sur le GPS de la voiture et de partir batterie pleine en respectant les limitations de vitesse. Le système, sur la base des informations données par le GPS, autrement dit des côtes, des descentes et même des virages et ronds-points, va toujours sélectionner le bon rapport, va même parfois freiner pour vous afin d’aborder la courbe ou le carrefour à la bonne allure, et puiser dans la batterie juste l’énergie nécessaire pour assister au mieux le V6 3.0 dans sa quête de la consommation la plus basse. Et ça marche. Sur route, donc à des vitesses comprises entre 60 et 90 km/h, l’ordinateur de bord affiche déjà moins de 3 l/100 km : une prouesse. Et quand on croit la batterie trop basse pour tenir jusqu’à la destination, c’est parce que l’on ne

sait pas qu’arrive sur notre parcours une grande descente de col d’une dizaine de kilomètres durant laquelle le niveau de charge va remonter. Juste ce qu’il faut pour nous amener au bout de notre voyage. Même si la consommation moyenne va remonter durant les dizaines de kilomètres d’autoroute qui achèvent notre parcours, couverts entre 110 et 130 km/h, nous rendons « notre » A8 60 TFSIe avec moins de 4 l/100 km en moyenne, sur plus de 140 km. Sans se traîner, en faisant juste confiance au système de GPS actif : une belle performance. Cela serait extraordinaire si, en plus, nous pouvions recharger cette hybride comme une Audi 100 % électrique, sur des bornes rapides. Sauf qu’ici, le chargeur embarqué ne peut supporter plus de 7,3 kW de puissance de charge, alors qu’une e-tron s’amuse de vingt fois plus. Là où nous pourrions recharger la batterie de 14,4 kWh en 10 minutes, à peine plus que le temps de faire le plein, il nous faut 2 heures sur une borne de recharge, et 8 heures sur une prise domestique. La solution miracle n’existe toujours pas dans le monde réel de l’automobile. Les voitures thermiques consomment de l’essence ou du diesel, qui peuvent être synthétiques, et rejettent des polluants à l’échappement ; les voitures 100 % électriques, elles, n’en rejettent pas mais doivent être chargées d’une électricité qui devient de plus en plus chère, et les hybrides rechargeables combinent les avantages et les inconvénients des deux solutions précédentes, avec plus ou moins de brio. Disons que pour l’Audi A8 60 TFSIe, la balance penche quand même du bon côté.

En lui faisant confiance, on peut descendre à 4 l/100 km

AUDI A8 60 TFSIE

Moteur : V6 turbo essence, 2 995 cm3 + machine électrique alimentée par batterie Li-ion 14,4 kWh Transmission : intégrale, 8 vitesses, automatique Puissance cumulée (ch) 462 Couple cumulé (Nm) 700 Masse à vide (kg) 2 500

Volume du coffre (l) 390 Volume de réservoir (l) 65 Long.xlarg.xhaut. (m) 5,30x1,95x1,47 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h 4”9

Consommation normalisée (l/100 km) 2,4 Autonomie 100 % électrique (km) 59 Émissions de CO2 (g/km) 43 Prix en France : à partir de 123 100 € Malus écologique : aucun

La finition de l’habitacle demeure une des qualités premières de l’Audi A8. Sa dotation et son confort de roulement, surtout dans cette version longue à quatre places, sont tout bonnement exceptionnels. Une version « courte » (de 13 cm au niveau de l’empattement) existe aussi pour quelques milliers d’euros de moins.

Données constructeur

Rencontre avec l’un des golfeurs pros les plus surprenants du monde : l’Américain Bubba Watson.

Pour beaucoup, la Finlande est un pays du nord où la neige le dispute à la pénombre. En hiver certes, mais c’est une tout autre destination au printemps ou en été. Followed vous y emmène.

Spécial golf

Et beaucoup d’autres découvertes

dans le numéro 42

Mickaël Gelabale est un drôle de mec, à la fois basketteur pro, passé en NBA et en équipe de France, et aujourd’hui en reconversion à l’institut Paul Bocuse, en cuisine.