Followed #27

L 11742 - 27 - F: 6,50 € - RD

Followed - art de vivre - culture - sport et loisirs -

Les secrets de la mixologie par Guillaume Guerbois Quand élégance et automobile se rencontrent à Chantlilly Comment bien choisir sa planche de surf avec Scott Anderson

AUDREY

FLEUROT Intouchable(s)

dans Engrenages

Dubrovnik entre Adriatique et Game of Thrones

100 Ferrari dans le désert de Dubaï Comprendre l’écosystème hydrogène

by PHENOMEN

DRIVE YOUR DIFFERENCE

MENTONNIÈRE MAGNÉTIQUE | FF 840g - OF 455g | 21 Aérations | MIPS® | ASTM F1952-15 / F2032-15

ÉDITO

Géopolitique

L

e cours du pétrole monte, la planète s’inquiète. Il baisse, elle panique.

Depuis des décennies, l’équilibre précaire de notre société tient aux fluctuations du prix du baril, aux humeurs de pays producteurs d’or noir qui pensent tenir les autres par les coudes. Ceux-là mêmes qui, d’un tour de robinet dans le sens antihoraire, rendent déficitaires des exploitations pétrolières nouvelles mais coûteuses et, d’un second dans l’autre sens, font trembler les ménages, pour qui le prix du carburant à la pompe, quelques mois plus tard, va flamber comme un litre d’essence devant une allumette. Et si toutes ces tensions s’effaçaient ? S’il devenait possible, pour tous les pays du monde, de produire l’énergie dont ils ont besoin ? Elon Musk en a rêvé avec son économie électrique. Nous avons du soleil et du vent, avec les deux faisons de l’électricité et stockons-la quand nous n’en avons pas besoin.

L’idée est géniale, sa réalisation un peu moins, sauf à imaginer des champs de batteries Li-ion qui, avant même de nous alimenter en électricité, auront vidé l’Afrique de ses richesses, de ses métaux rares nécessaires aujourd’hui à leur construction. Mais nous avons le droit de rêver. Mieux, il faut le faire pour imaginer un futur meilleur, puis l’inventer. La solution existe peut-être, sous la forme gazeuse ou liquide : elle s’appelle hydrogène. Et à ceux qui en doutent, regardez de l’autre côté du globe, entre le Pakistan et la Corée du Sud, juste sous la Mongolie, là où toutes les tendances futures se dessinent, en Chine. Depuis la mi-juin, les milliards de dollars d’investissements prévus par le gouvernement pour le développement de la voiture électrique ont été réaffectés à ce qui sera « la société de l’hydrogène », dont la création est devenue priorité nationale. Au moment précis où l’électricité renouvelable devient crédible à condition de savoir la stocker. Le hasard ferait finalement bien les choses. Vivement demain.

C. Boulain

Couverture : Audrey Fleurot photographiée par Bernard Rouffignac

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SOMMAIRE

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ENTRETIEN EXCLUSIF

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12 ➜ C ontributeurs : découvrez quelles sont les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour vous Événement 14 ➜ A rt et Élégance à Chantilly : organisé sous le patronage de la marque horlogère Richard Mille, dans les jardins du château de Chantilly, c’est l’événement des amateurs de belles voitures à ne pas rater en région parisienne

Futur 22 ➜ H ydrogène : comprendre l’écosystème hydrogène et pourquoi il a de l’avenir Tendance 26 ➜ V AE : ces trois lettres veulent dire vélo assisté électriquement. Une révolution dans le sport et la mobilité Culture 30 ➜ A udrey Fleurot : star de la série Canal+ Engrenages, Audrey est avant tout une fan absolue de théâtre, qu’elle exerce et qu’elle consomme. Rencontre avec une actrice attachante et séduisante

40 ➜ L eiga : cet artiste peintre brésilien égaie nos murs de ses couleurs éclatantes. Il peint et expose aussi des toiles Art de vivre 46 ➜ M ixologie : Guillaume Guerbois, créateur de cocktails et barman reconnu, nous offre une leçon de mixologie, cet art du bar qui a de plus en plus la cote

52 ➜ P inasses : découverte du chantier naval Debord, qui modernise les pinasses traditionnelles du bassin d’Arcachon

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SOMMAIRE Mode & objets 62 ➜ H orlogerie : sélection de quatre garde-temps suisses, aux complications exceptionnelles, aux finitions fabuleuses et aux tarifs élitistes

Sport & Loisirs 66 ➜ M anon Brunet : entretien avec une des meilleures sabreuses du monde, jeune et en pleine ascension 72 ➜ L oïc Bruni : rencontre avec un garçon de 25 ans, déjà triple champion du monde de VTT de descente et actuellement en tête de la coupe du monde

84 ➜ S urf : comment choisir sa planche avec les conseils de Scott Anderson, à Hermosa Beach, Californie 90 ➜ D ubrovnik : trois jours dans – et autour de – la ville fortifiée croate, l’une des plus belles destinations de la côte Adriatique. L’endroit rêvé en mai, septembre et octobre

Mécanique 100 ➜ C avalcade Ferrari : vivez avec nous l’événement le plus « select » de Ferrari, la Cavalcade 2019 aux Émirats arabes unis. Quatre jours de découverte et de conduite réservés à cent clients triés sur le volet et leurs montures

110 ➜ L exus UX : road-trip entre la Suisse, la France et l’Italie au volant du nouveau SUV Lexus UX. Du lac Léman au lac Majeur, en passant par l’aiguille du Midi

Bien-être 116 ➜ M éditation : quelques conseils pour faire ses premiers pas dans la méditation 118 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets Abonnement 119-120 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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CONTRIBUTEURS Scott Anderson Nous avons rencontré Scott à Hermosa Beach, dans l’atelier où il façonne des planches de surf sur mesure depuis des années. Pratiquant assidu, ce quinqua était la personne idéale pour nous guider dans le choix d’une « board ».

Manon Brunet Cette jeune lyonnaise est l’une des meilleures sabreuses du monde et vient de tirer pour la France au championnat du monde. Elle a pris le temps de nous raconter son ascension.

Loïc Bruni Depuis des années, ce Niçois s’est imposé comme l’un des meilleurs descendeurs de VTT, si ce n’est le meilleur.

Nous l’avons rencontré lors de la quatrième manche de coupe du monde... qu’il a gagnée.

Audrey Fleurot La star de la série Engrenages, qui jouait une mère de famille très occupée dans la série Dix pour cent... en est vraiment une.

Entretien et photos glamour dans les salons de l’hôtel Shangri-La, à Paris, pendant que ses enfants sont à l’école.

Ce marin du bassin d’Arcachon a monté son propre chantier naval dans le but de moderniser les bateaux traditionnels.

Nous sommes allés visiter ses ateliers, à Gujan-Mestras, dans le bassin.

Guillaume Guerbois

Leiga Jack Neto AKA Leiga est un artiste peintre brésilien qui sillonne le monde pour mettre de la couleur dans nos vies. Nous l’avons croisé en Andorre, lors de la Biennale où il exposait.

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Grégory Debord

Guillaume est une sorte de magicien qui transforme un assemblage de spiritueux en un cocktail fabuleux.

Avec méthode et expérience. Leçon de mixologie au bar de l’hôtel Park Hyatt, à Paris. À vos shakers...

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ÉVÉNEMENT

Quand l’art et l’élégance ont rendez-vous à Chantilly 14 Followed Magazine

Désormais organisé tous les deux ans, sous le patronage de l’horloger Richard Mille, le Chantilly Arts & Élégance aspire à tailler des croupières aux concours de la villa d’Este, de Goodwood ou de Pebble Beach… On vous explique comment.

Textes A. Bloch, photos Richard Mille et A. Goure pour Peter Auto

A

vant même de passer les grilles du château de Chantilly (Oise), sorti de terre au XIVe siècle (mais reconstruit au XIXe), le spectacle commençait sur le parking, avec les voitures de certains visiteurs et petits clubs. Et, en pénétrant dans le domaine ce dimanche 30 juin au matin, on ne pouvait rater un grand panneau rappelant en deux mots le dress-code du jour : « sport chic ».

Certains ont poussé le bouchon très loin : on a ainsi croisé des légions de costumes trois-pièces à pochette ou de couvre-chefs extravagants dignes de la reine d’Angleterre dans ses meilleurs jours.

Dans chaque recoin des dizaines d’hectares de jardins, des rétrospectives (Ferrari...), et des clubs. Au programme, un certain nombre d’autos populaires (2 CV, même fourgonnettes... car Citroën a 100 ans tout de même), mais surtout des palanquées d’engins beaucoup, mais alors beaucoup moins roturiers. En fil rouge, l’édition 2019 était marquée par un certain nombre d’anniversaires, notamment de marques en « B » : centenaire de la française Ballot et de la britannique Bentley, ou 110e anniversaire de la francogermanique Bugatti. En milieu de matinée, derrière le château, les pelouses du jardin à la

En contrebas du château d’Enghien (sorte de chambre d’amis), les clubs prétendant au Grand Prix forment un drôle de patchwork.

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ÉVÉNEMENT française initialement conçu par André Le Nôtre (comme ceux de Versailles ou Vaux-le-Vicomte) ont accueilli un concours d’état. Ce dernier n’a bien sûr absolument rien à voir avec l’État, contrairement à ce que d’aucuns ont pu penser : il récompensait en fait la parfaite conformité à l’origine des concurrentes. « Matching Numbers » de rigueur pour ces petits trésors roulants : naturellement, il est inconcevable de concourir avec un modèle un tant soit peu modifié ou accessoirisé, ou trop profondément restauré. Parmi les 17 classes (regroupant chacune entre deux et dix prétendantes), on retrouvait par exemple des marques (Aston Martin, Facel Vega, Iso Rivolta, McLaren, Voisin...) ou modèles (Porsche 917).

Ou encore des événements historiques, comme les Salons de Paris organisés au Grand Palais entre 1901 à 1961 : avant, c’était aux Tuileries, et après, à la porte de Versailles, un an sur deux, en alternance avec le Salon de Francfort. Toutes

les beautés concurrentes, ou presque, avaient, la veille, participé à un rallye sur les petites routes des environs, fort ludiques et bigrement pittoresques, notamment sur le pourtour de la forêt de Compiègne. Après le concours d’état, ce fut le tour d’une vente aux enchères, avec entre autres une Gordini Type 15S Barchetta de 1952, dont l’adjudication (à plus de 700 000 € hors frais !) fut apparemment saluée par une standing-ovation.

Mais nous étions en vadrouille dans le domaine à ce moment-là. Une bien jolie barquette, toute en rondeurs, dont il n’existe qu’un seul autre exemplaire dans le monde (lequel est dans la collection Schlumpf, exposée à Mulhouse). Toujours est-il qu’on embraya de bon cœur sur un déjeuner sur l’herbe, qui pouvait effectivement à certains endroits des pelouses évoquer le tableau du même nom de Monet (et non celui de Manet), eu égard aux accoutrements évoqués plus haut. Puis place à un concours d’élégance, qui ne portait

Entre autres Formule 1, une McLaren de 1988 à moteur Honda (turbocompressé !), pilotée par Ayrton Senna.

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La McLaren Speedtail a remporté le concours.

Vous pourrez bientôt l’acheter, contre même pas 2 millions d’euros.

« Sport chic » de rigueur : costumes et chapeaux extravagants Followed Magazine 17

ÉVÉNEMENT

Une splendide brochette d’Aston Martin de course, qui composaient une catégorie à part entière du concours.

Rallye aux environs, concours d’état et concours d’élégance 18 Followed Magazine

pas sur des anciennes, mais sur des concept-cars d’aujourd’hui, chacun étant associé à un(e) mannequin habillé(e) par une maison de couture de renom (Max Mara, Yohji Yamamoto, Rochas...).

Concouraient ainsi cette année Aston Martin (avec une sublime réédition de la DB4 GT Zagato de 1960), la BMW Vision M Next, la Bugatti « la Voiture Noire », la DS X E-Tense. Mais aussi une Lexus LC cabriolet de présérie, une Renault EZ-Ultimo, télécommandée faute d’être véritablement autonome. Ou encore la future Honda e, une citadine électrique visiblement bloquée sur son stand par sa condition de prototype. C’est finalement la plantureuse McLaren Speedtail, mue par un V8 de plus de 1 000 ch, qui a remporté les faveurs du jury, la sympathique VW ID Buggy recueillant pour sa part les suffrages du public. Non loin du canal voisin, d’autres concept-cars (hors compétition) étaient présents, mais anciens ceux-là. Tous signés Marcello Gandini, pour le compte de la Carrozzeria Bertone

ou le sien, et tous raisonnablement improbables.

Citons la spectaculaire Alfa Romeo Carabo (Paris 1968), l’Autobianchi Runabout (Turin 1969), tout droit sortie d’un épisode de Star Trek pour annoncer la Fiat X1/9, ou encore le buggy Simca Shake (Paris 1970). Sans oublier la Citroën GS Camargue (Genève 1972) préfigurant la BX, ou la Ferrari Rainbow (Turin 1976), taillée à la serpe, mais sans doute les yeux fermés ou après une soirée bien arrosée. Entre un original défilé de calèches anciennes et un bref spectacle hippique, dernier tour de piste pour tous les primés.

Puis, en point d’orgue, remise des prix « best of show », décernés cette année à une Bentley 8 Litre Foursome Coupé de 1931 (pour l’avantguerre) et à une Talbot Lago T26 Grand Sport Coupé de 1948 (pour l’après-guerre). Restait encore le parking pour se rincer l’œil une dernière fois. Et même toute la route du retour vers la capitale pour doubler, pas trop vite, certaines des jolies anciennes croisées dans la journée.

Derrière le volant de cette McLaren M3A de la fin des années 1960, il y avait la Britannique Patricia « Patsy » Burt.

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ÉVÉNEMENT

Elles ne se côtoient pas tous les jours : une Ballot d’entre-deux-guerres, une Porsche 917 et une Aston Martin DB4.

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FUTUR

L’hydrogène est-il

L’ÉNERGIE DU FUTUR ?

L’hydrogène, ou plutôt le dihydrogène (H2), est la molécule la plus répandue sur terre, mais qu’on ne trouve seulement combinée à d’autres atomes sous diverses formes. Pourtant, beaucoup voient en elle la source d’énergie du futur. Pourquoi, comment, nous avons voulu faire le point.

Texte C. Boulain

L’

hiver dernier, nous réalisions un road-trip de près de 1 400 kilomètres en Californie avec une voiture à hydrogène, une Toyota Mirai, permettant de couvrir plus de 500 kilomètres avec un seul plein de ce gaz qui n’existe pas en l’état sur Terre. De fait, si l’hydrogène est la molécule la plus répandue sur notre planète, elle est toujours liée à d’autres atomes comme du carbone (dont la combinaison la plus simple est un atome de carbone avec quatre atomes d’hydrogène pour former du méthane CH4, aussi appelé gaz naturel), du chlore ou encore de l’oxygène (H2O, donc de l’eau). C’est la raison pour laquelle l’hydrogène est assimilé à un vecteur d’énergie, en opposition à une énergie primaire dont il est dérivé. Jusqu’à maintenant, l’industrie, la pétrochimie et la conquête spatiale étaient friandes de ce gaz. Ce pourrait être aussi notre cas dans peu de temps.

Production L’hydrogène (H2) doit donc être produit à partir d’une source d’énergie, en cassant les liaisons avec les autres atomes. Aujourd’hui, à date, il existe plusieurs manières de produire

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de l’hydrogène, nous explique Caroline Le Mer, directrice des opérations Europe de l’activité hydrogène énergie d’Air Liquide : « La plus économique, et celle qui est la plus utilisée aujourd’hui dans le secteur industriel, est le reformage de gaz naturel. Il s’agit de casser les molécules de CH4 sous une forte chaleur et en présence de vapeur d’eau, ce qui produit de l’hydrogène H2, mais également du CO2, que nous savons capter.

C’est notamment le cas à Port-Jérôme (Normandie) où nous avons mis en service en 2015 une unité de capture de CO2 par cryogénie : Cryocap.

Il sera ensuite stocké ou revendu à des industries qui en ont besoin. Produire de l’hydrogène par cette méthode revient à environ 1,50 €/kg, avec un rendement de 1 kg de H2 produit à partir de 4 kg de CH4. » Si cette méthode fonctionne aujourd’hui parfaitement, beaucoup préfèrent penser qu’à court terme, l’électrolyse de l’eau sera préférée. « Nous pensons qu’il va y avoir beaucoup de progrès dans cette voie pour en améliorer les coûts. Aujourd’hui, il faut 10 litres d’eau pour produire un kg de H2, avec un coût moyen de 6 €/kg. » L’idée est de faire passer un courant électrique dans l’eau pour en séparer les éléments, d’un côté de l’hydrogène et de l’autre de l’oxygène. En plus de la question de la pureté de

l’eau, il faut prendre en compte le coût de l’électricité en entrée. C’est évidemment totalement neutre en carbone si c’est de l’électricité renouvelable, mais c’est aujourd’hui plus cher. Sauf qu’on voit ici un excellent moyen d’utiliser l’excédent d’électricité produite à certaines périodes de la journée par les centrales solaires ou éoliennes, à des moments où le réseau ne peut absorber ces grandes quantités d’électricité. Il existe aussi deux autres méthodes de production très intéressantes, mais pour des volumes moins importants. La gazéification du charbon de bois, composé de carbone et d’eau, très intéressante pour les pays qui en ont en grandes quantités.

Mais cela nécessite beaucoup d’énergie (on brûle entre 1 000 et 1 200 °C) pour avoir d’un côté du H2 et de l’autre du CO (monoxyde de carbone, dangereux pour l’homme). « Nous travaillons aussi beaucoup avec l’industrie pour capter l’hydrogène en “by product”, autrement dit comme produit secondaire d’une réaction. Par exemple, quand une société va produire du chlore par électrolyse, elle va aussi produire de l’hydrogène.

Nous savons le capter pour le valoriser, et nous le faisons depuis de nombreuses années. » Il existe encore d’autres moyens de produire de l’hydrogène, comme la décomposition thermochimique de l’eau, sous 800 à 1 000 °C, qui peut être intéressante pour recycler la chaleur des centrales nucléaires, ou encore la photoélectrolyse, par immersion dans l’eau de cellules photoélectrochimiques qui vont décomposer l’eau sous l’effet de la lumière du soleil. Mais pour l’instant, leurs rendements restent problématiques.

Stockage et transport Plus la production d’électricité renouvelable sera grande, plus son stockage sera problématique.

Sauf avec l’hydrogène. « Produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau à partir d’électricité verte est un excellent moyen de stocker cette énergie propre, explique Caroline Le Mer. Au Danemark, pays qui produit 40 % de son électricité grâce aux éoliennes, nous avons inauguré en 2018 un site de production d’hydrogène décarboné à partir d’électrolyse : HyBalance. Le contenu énergétique de l’hydrogène est très élevé par rapport à sa masse... parce que c’est un gaz très léger. Mais il a une faible densité énergétique et c’est pour cela que nous devons le comprimer, à 700 bars pour une utilisation dans une voiture par exemple. L’autre solution est de le liquéfier à très basse température [– 253 °C, NDLR]. Pour chaque solution, il faut mettre en rapport l’énergie demandée pour comprimer le gaz, voire le liquéfier. La meilleure forme de stockage dépend de la durée de stockage et des options de transport. Aujourd’hui, la majorité des transports en citerne se font sous 200 bars de pression. » Jean-François Weber, fondateur de la société indépendante GreenGT, spécialisée dans l’utilisation d’hydrogène pour le transport, et qui développe une voiture de course pour les 24 Heures du Mans, voit dans la solution liquide un bel avenir : « Avec l’hydrogène liquide, on embarque bien plus d’énergie que sous forme gazeuse, de l’ordre de trois fois plus à volume équivalent. Sur notre véhicule de course, c’est une excellente solution, car la perte d’hydrogène due au réchauffement du réservoir

L’avantage de l’hydrogène, c’est qu’il est possible d’en produire partout sur terre, avec de l’électricité et de l’eau Followed Magazine 23

FUTUR

Depuis juin, la priorité de la Chine n’est plus la voiture électrique, mais le véhicule à hydrogène fonctionnant avec une pile à combustible est très faible sur la durée d’un relais. Mais avant de prendre cette voie, nous devons faire accepter l’hydrogène au grand public, et la forme gazeuse est celle qui permet vraiment d’avoir les mêmes prestations qu’avec une voiture thermique classique, que vous pouvez laisser garée une semaine sur un parking d’aéroport sans la moindre perte d’autonomie. Mais pour du transport de marchandises par exemple, où les trajets et les temps d’arrêt sont réguliers, le liquide fait déjà sens, et nous étudions des camions de ce type. » Utilisation « L’un des grands avantages de l’hydrogène, ajoute Jean-François Weber, c’est qu’on peut le produire localement. Partout sur Terre, nous pouvons générer de l’électricité renouvelable, et – presque – partout nous avons de l’eau. » On l’a vu, l’hydrogène est un excellent moyen pour stocker de l’énergie renouvelable, surtout en grande quantité et pour des durées importantes, ce que des « usines de batteries » ne peuvent pas garantir.

En plus, les réservoirs de stockage ne font appel à aucun matériau rare. Et ce qui se profile est aussi l’utilisation de l’hydrogène comme carburant pour des véhicules équipés de pile à combustible (alimentée d’hydrogène et d’air dans lequel elle exploite l’oxygène, cette pile produit de l’électricité et de la vapeur d’eau). Julien Roussel, directeur produit chez GreenGT, travaille sur cela : « Avec le recul, nous savons aujourd’hui que le couple hydrogène-pile à combustible

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fonctionne bien et de manière durable. En plus, nous savons parfaitement recycler le platine de la membrane, qui, au passage, est aujourd’hui employé en très petite quantité [à peine plus que dans un pot catalytique de voiture thermique, NDLR]. Et les coûts de fabrication ont énormément baissé, et baisseront encore avec le passage à la production de masse. Nous n’en sommes pas encore au coût/kW des moteurs thermiques, mais nous nous en rapprochons. » Intéressant à terme pour les voitures individuelles, l’hydrogène l’est déjà pour les transports de personnes ou de marchandises. « Plus il y a de charge à déplacer, plus ce type de motorisation est la solution. D’autant que les coûts liés aux stations de recharge sont amortis plus facilement. Une station peut coûter jusqu’à un million d’euros. Mais, là aussi, ça baisse et les progrès réalisés sur la gestion de la température de l’hydrogène injecté améliorent grandement les temps de remplissage », ajoute Jean-François Weber. Un plein en moins de trois minutes, c’est réaliste et ça ferait rêver bien des propriétaires de voitures électriques. De là à y voir une véritable alternative, il n’y a qu’un pas que les Chinois viennent de franchir. Mi-juin, le développement d’une société de l’hydrogène est devenu priorité nationale en Chine, celui des véhicules à hydrogène et des infrastructures bénéficiant au passage des milliards de dollars d’investissement... initialement prévus pour les voitures électriques. Une révolution en marche qu’il ne faudrait pas louper.

CAP SUR L’HYDROGÈNE Face au défi climatique, l’hydrogène constitue une des solutions pour accélérer la transition énergétique. Depuis plus de 50 ans, Air Liquide maîtrise l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en hydrogène, de la production au stockage, à la distribution et au développement d’applications pour les utilisateurs finaux, contribuant ainsi à généraliser l’hydrogène comme source d’énergie propre, notamment pour la mobilité. À ce jour, le Groupe a conçu et installé plus de 120 stations hydrogène dans le monde.

© Thomas Cortesi

www.energies.airliquide.com @cH2ange @AirLiquideGroup

TENDANCE

C’EST AUSSI DU SPORT

C’

est une idée reçue de croire que les vélos à assistance électrique ne sont faits que pour les fainéants. En fait, pas seulement. Car, s’ils peuvent convenir aux moins courageux, ils peuvent aussi séduire les amateurs de sport, ceux qui aiment s’adonner au cyclisme mais ont peu de temps pour cela à cause d’un agenda chargé. En fait, ils conviennent à tout le monde.

BMC ALPENCHALLENGE AMP ROAD Cadre et fourche en carbone, roues DT Swiss du même matériau, freins à disques hydrauliques et groupe Shimano font de ce vélo de route BMC une bête de course. Un tempérament qu’il conserve avec son ensemble moteur-batterie (504 kW) du géant japonais, en restant sous les 15 kg « tous pleins faits ». Une vraie performance même si l’électricité ne pèse pas grand-chose. Avec cet Alpenchallenge AMP Road, l’idée est d’aller plus haut et plus vite qu’avec un vélo sans assistance, sans oublier que pour en bénéficier, il faut tout de même pousser sur les pédales, quitte à se mettre dans le rouge dans une côte à 15 %. Mais dans ce cas, rares seront les cyclistes capables de suivre. Comme toujours chez BMC, on a poussé loin le soin du détail, avec des passages de câble/Durit parfaitement intégrés et un système de suspension arrière exclusif sur 10 mm pour garantir un bon confort malgré la rigidité du carbone, permettant ainsi de rouler sur tout type de chaussée.

Enfin, l’implantation de la batterie, en position verticale au-dessus du moteur et du pédalier, assure un centre de gravité bas et un excellent équilibre en virage. Le vélo est proposé en trois versions et trois tailles de cadre. Avec tige de selle et taille de potence ajustables, il conviendra à tous les gabarits. De 4 499 € à 7 999 €.

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YT Industries DECOY CF PRO RACE Aller plus haut, aller plus vite, mais aussi aller plus loin, c’est ce que promet ce VTT Decoy CF Pro Race de la société allemande YT Industries, spécialisée dans les vélos de montagne, enduro et descente. Avec 160 mm de débattement, des suspensions FOX Factory devant et derrière entièrement ajustables et une motorisation Shimano STEP E8000 associée à une batterie de 540 Wh développée pour YT et intégrée dans le cadre en carbone, cet « enduro » assisté devrait vous amener où vous voulez. Même là où personne ne va. Dans cette version haut de gamme CF Pro Race, couleur Titan Silver et Fallout Yellow, la dotation frise la perfection avec des roues E*Thirteen carbone (29 pouces devant, 27,5 derrière), une tige de selle télescopique FOX, un guidon Renthal et un groupe Shimano XT couplé à un shifter électronique Di2. Côté freins à disques, c’est du sérieux aussi avec des modèles SRAM Code RSC. Pas étonnant avec ça que l’engin pèse moins de 22 kg. Proposé en cinq tailles, du S au XXL, le Decoy est disponible en trois finitions, Base, Pro et Pro Race, de 4 599 € à 6 599 €.

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TENDANCE

KLEVER by Kymco

X COMMUTER Depuis un peu plus d’un an, le géant taïwanais du véhicule motorisé a lancé sa propre marque de VAE, baptisée Klever. Elle comprend trois modèles urbains, dont ce X aux formes vraiment reconnaissables. L’intégration de la batterie dans le cadre permet l’utilisation de modules spécifiques qui vont jusqu’à 570 Wh de capacité. Et l’emploi d’un moteur électrique dans la roue arrière, et non sur le pédalier comme les modèles Bosch, Brose, Shimano ou Yamaha, autorise la recharge lors des phases de roue libre ou de freinage, mais aussi un intelligent système antivol : il suffit de retirer l’écran de contrôle de son support pour l’activer. Ainsi, dès que l’on bouge le vélo, une alarme retentit et le moteur électrique se bloque, sous tension. Cette fonction blocage électronique du moteur peut être activée séparément tant que la batterie est connectée. Kymco annonce qu’il est possible, ainsi, de laisser son Klever stocké pendant un an... avec une batterie pleine. Comme sur tous les VAE homologués en France, le moteur n’assiste le pédalage que jusqu’à 25 km/h, sauf sur la version Speed qui atteint 45 km/h sous assistance, mais nécessite une immatriculation,le port du casque et une assurance spécifique. Prix du modèle X Commuter : 3 599 €. Version X Speed (45 km/h) avec fourche télescopique : 4 899 €.

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crédit photos: Seb Schieck

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CULTURE

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Audrey Fleurot

des planches aux studios

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CULTURE Lorsqu’elle ne danse pas le tango (« On m’en parle tellement que j’en ai ras le bol ! »), elle fréquente assidûment les théâtres, tantôt dans la salle, tantôt sur les planches. Mais beaucoup la connaissent essentiellement pour ses rôles sur grand écran (notamment Intouchables) ou dans des séries à succès (Kaamelott, Engrenages...). Rencontre.

Textes A. Bloch, photos B. Rouffignac.

Maquillage Philipinne Cordon, stylisme Nadia Chmilewsky

C

omme toujours, elle est arrivée en scooter. Avec un planning calé au plus juste sur celui de l’école de sa marmaille. Après qu’elle s’est pliée de bonne grâce à une séance de photos, qui n’est pas son exercice favori, on s’installe, le temps de manger un morceau, sur un coin de terrasse de l’hôtel Shangri-La, donnant sur la tour Eiffel. Commençons donc par le commencement. Fille de pompier, Audrey a vécu ses premières années en caserne, notamment du côté de la gare de l’Est, à Paris. Puis son adolescence dans le populaire XIXe arrondissement : « Place des Fêtes, c’était quand même super-craignos à cette époque-là, il fallait s’attacher les cheveux, mettre des baskets et marcher vite pour ne pas s’embrouiller tout le temps. » Dingue de théâtre, elle y mettait rarement les pieds... mais était familière des fameux décors de Roger Harth et des non moins fameux costumes de Donald Cardwell. Autrement dit, de l’émission Au théâtre ce soir, qui retransmettait alors les dernières pièces de son histoire : « J’ai grandi avec cette émission, que j’adorais.

J’étais surtout une fan de Jacqueline Maillan. Depuis cette époque, j’ai toujours voulu être sur scène. » Dès ses 10 ans, la

vie d’Audrey s’organise presque entièrement autour de cette passion. D’abord à l’École du cirque, dans l’Académie de la clown auguste Annie Fratellini, puis dans des conservatoires d’arrondissement. Mais elle n’a jamais présenté LE conservatoire (sous-entendu, national supérieur d’art dramatique) : « Je voulais partir de chez mes parents, et quitter Paris, alors j’ai fait l’école de la rue Blanche, qui venait d’être délocalisée à Lyon, où je suis restée trois ans. » Une passion qui ne se dément toujours pas : « Je n’ai fait que du théâtre pendant dix ans, c’est ce que j’aime avant tout, et quand je suis à Paris et que j’ai du temps, j’y vais au moins deux ou trois fois par semaine. » En 2018, pendant deux mois, elle a même joué à Londres une adaptation bilingue de Tartuffe, transposée pour l’occasion dans un Los Angeles contemporain.

Une passion pour les planches Celle qui se fera ensuite connaître du grand public en jouant dans des séries en dévore aussi beaucoup depuis l’adolescence. Surtout – à moins que ce ne soit une blague – les folles aventures de l’inénarrable MacGyver, qui lui

« Je n’ai fait que du théâtre pendant dix ans, c’est ce que j’aime avant tout ; et je vais voir deux ou trois pièces par semaine » 32 Followed Magazine

Remerciements à l’hôtel Shangri-La, 10, avenue d’Iéna, 75116 Paris, pour nous avoir accueilli durant cette séance de photos.

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CULTURE

Audrey porte un manteau peignoir en jacquard fleuri et satin ivoire + Lurex or et un pantalon large à plis + taille élastiquée en satin de cupro rose corail FORTE FORTE.

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« Jouer dans des séries, je ne savais même pas qu’on pouvait en faire un métier »

vaudraient aujourd’hui encore un goût immodéré pour le bricolage : « J’ai toujours regardé énormément de séries, mais sans jamais me projeter. Je ne savais même pas que c’était un métier. » Son premier rôle sur le petit écran remonte au début des années 2000, lorsqu’elle incarne la vaporeuse Dame du Lac dans la série Kaamelott, d’Alexandre Astier : « Alex m’a vue au théâtre à Lyon, où il habite. On a tourné six pilotes, avec lesquels il est allé démarcher les chaînes. Ça a duré un paquet d’années, mais ça ne me prenait pas beaucoup de temps, non plus. » Elle vient d’ailleurs de mettre en boîte ses scènes pour le long-métrage dérivé, dont la sortie en salle est prévue à l’automne 2020. Dans la foulée, elle rejoint le casting de la géniale et ultra-réaliste série judiciaire de Canal+, Engrenages. Laquelle fait son bonhomme de chemin depuis quatorze ans – à raison d’une saison tous les deux ou trois ans –, dans plus de soixante-dix pays.

De Kaamelott à Engrenages

Dans la série Engrenages, Audrey incarne Joséphine Karlsson, une avocate à la déontologie à géométrie variable qui, comme tous les autres personnages d’ailleurs, s’embarque systématiquement dans des situations de plus en plus périlleuses et inextricables au fil des sept saisons : « On a beaucoup radicalisé Joséphine. On n’avait pas trop l’habitude de voir des personnages féminins sans attaches, très carriéristes et vraiment prêts à tout. Ça me plaisait beaucoup de jouer une garce, c’est un exutoire assez génial : j’aime beaucoup les rôles qui sont éloignés de moi, même s’ils doivent nécessairement faire écho à quelque chose en moi. Et puis, lui faire soudoyer des témoins au pied des cités en jupe et en talons, je trouve ça drôle. Maintenant, il lui est arrivé plein de choses, elle s’est beaucoup cassé la gueule, donc elle n’est plus si méchante, parce que ça avait aussi ses limites. » Et lorsque ladite Joséphine

est allée en prison, Audrey a dû tourner dans un vrai établissement pénitentiaire, à Réau (Seine-et-Marne) : « C’est assez unique de tourner en prison, parce que, même si on n’y passe que quinze jours, l’oppression qu’on ressent est hallucinante. Et encore, Réau, c’est une prison récente et assez clean.

Au bout du couloir où on jouait, il y avait les vraies détenues du quartier des femmes, dont certaines avaient accouché là et allaient se faire retirer leur bébé. » Changement de décor pour le tournage de la huitième (et ultime) saison, qui a commencé au mois de mai dernier, pour une diffusion prévue autour de la mi-2020 si tout va bien. Audrey ironise sur son sort : « Je passe l’été sur la “colline du crack” de la porte de la Chapelle, autant dire que, vraiment, je suis ravie ! »

Le goût du contre-pied Pour ce rôle, comme pour d’autres (notamment celui d’une « collaboratrice horizontale » qui finira tondue, dans la série Un village français de France 3), elle s’amuse souvent à ne pas jouer son personnage comme il est écrit. Plus exactement, « je trouve qu’un personnage salaud, il ne faut pas le jouer salaud, sinon ça en remet une couche sur un texte qui dit déjà la même chose, et ça devient redondant. J’aime aussi jouer la violence sans crier, par exemple, parce que c’est beaucoup plus impressionnant.

J’adore voir un acteur prendre le contre-pied de son texte ». Une astuce beaucoup plus simple à mettre en œuvre quand le réalisateur est sur la même longueur d’onde : « J’aime les réalisateurs qui laissent une marge de manœuvre, mais avec lesquels on peut dialoguer pour arriver à un endroit qu’on n’avait pas prévu. Il y a des réalisateurs trop directifs, qui se privent complètement de l’imaginaire du comédien, et je trouve ça dommage. À l’inverse, en Angleterre, les réalisateurs sont de très bons techniciens, mais n’interviennent jamais dans la construction du personnage, parce qu’ils considèrent que “you’re in charge of your character”.

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CULTURE

« Ça me plaît beaucoup de jouer une garce, c’est un exutoire assez génial »

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CULTURE

« J’adore voir un acteur prendre le contre-pied de son texte. Jouer la violence sans crier, c’est beaucoup plus impressionnant »

C’est dommage aussi. » Si Audrey peut parler des tournages outre-Manche, c’est notamment parce qu’elle a joué (en VO) dans Safe, mini série créée par la star du polar Harlan Coben, diffusée dans le monde entier en 2018 sur la plate-forme de streaming Netflix. « Il est fan d’Engrenages, et un jour, de passage à Paris, il m’a invitée à dîner et m’a proposé le rôle. Je n’avais que les deux premiers épisodes, et je n’avais pas la moindre idée de ce qui se passait après. C’est assez drôle de jouer en se disant que, si ça se trouve, on est le grand méchant de l’histoire ! »

Présidente de la République Audrey reste fondamentalement addict aux séries, « parce qu’on vit avec nos personnages sur le long terme, même si c’est en pointillé. J’ai beaucoup de mal à les lâcher ensuite ». La prochaine sera Le Bazar de la Charité, une série en costumes pour TF1, prévue pour la rentrée de septembre 2019. Mais elle a aussi tourné dans une vingtaine de longs-métrages, à commencer par le « carton » Intouchables (2011). Sur grand écran, elle a même incarné une présidente de la République mère de famille (La Fête des mères, 2017), voire une (presque) présidente des États-Unis, dans le loufoque Mais qui a retué Pamela Rose ? (2012). « Sur les longs-métrages, on a plus de temps, dans le sens où quand il faut faire huit ou neuf minutes par jour de tournage à la télé, on n’en a que deux à faire pour le cinéma. » D’autant que c’est beaucoup plus simple à tourner que les séries, dont les épisodes sont souvent « crossboardés », c’est-à-dire tournés en parallèle pour limiter les allers-retours entre les décors : « Quand on enchaîne dans une même journée des scènes de l’épisode 6, puis du 3, du 2, du 4... il faut suivre, parce que c’est un peu vertigineux, quand

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même ! Ça demande vraiment beaucoup de travail, même si, heureusement, on peut se reposer un peu sur les scriptes sur le plateau, pour nous rappeler où on en est exactement. »

Grand écart permanent Lorsqu’on aborde son image publique, Audrey explique : « Il y a un vrai décalage qui s’installe avec le temps entre mon image sophistiquée, et ce que je suis vraiment dans la vie. Au début, j’avais vraiment du mal, et puis aujourd’hui, je me dis que ça doit quand même correspondre à une certaine réalité. » S’efforce-t-elle dès lors de « casser » cette image ? « Dans mes choix artistiques, je fais des écarts colossaux en permanence, alors je n’ai pas l’impression de me répéter. En plus, j’ai la chance de passer en permanence du théâtre au cinéma ou à la télé, de la comédie au drame... » Audrey vient même de faire une voix dans le dernier Toy Story (sorti en juin 2019), un peu comme elle le fit en doublant Scarlett Johansson dans Her, de Spike Jonze (2013). Encore un grand écart : « Rien n’est planifié, rien n’est contrôlé, d’ailleurs je ne vois pas bien ce qu’on peut contrôler. Je fonctionne à l’instinct, et surtout à l’envie. L’important, dans ma carrière comme dans ma vie, c’est de sortir de ma zone de confort, d’enchaîner des mini challenges. » Le prochain de ces challenges consistera à jouer dans une pièce de boulevard (« J’en avais envie, parce que je ne l’ai jamais fait »), avec Didier Bourdon. Ensemble, ils joueront un mois, pour faire une captation télé pour France 2. Les décors ne sont plus de Roger Harth, les costumes ne sont plus de Donald Cardwell, mais ce sera presque comme Au théâtre ce soir. Devant son écran, une autre gamine se découvrira peut-être ainsi une nouvelle passion pour les planches...

Audrey porte une veste en velours noir + pois Lurex argent sur un pantalon en velours noir + pois Lurex argent FORTE FORTE.

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CULTURE

DE LA COULEUR DANS NOS VIES Cet artiste brésilien a déjà décoré des murs dans le monde entier, avec ses bulles de couleurs vives qu’il décline aussi sur toile. Rencontre lors de la Biennale d’Andorre, dans les Pyrénées.

Textes et photos C. Boulain

C

omme beaucoup d’artistes, Jack s’est trouvé un nom pour cacher le sien. Jack Neto, pourtant, ça sonne bien. En fait, Brésil oblige, son état civil donne Jack Fernandez Santos Neto, qu’il a troqué il y a près de vingt ans pour un Leiga bien plus facile à caler au bas d’une toile. « Quand j’étais petit, dans ma ville natale de Guarulhos, à côté de São Paulo, je regardais beaucoup la télé, principalement des dessins animés japonais. Et il y avait ce super-héros, Leiga, genre de défenseur de la veuve et de l’orphelin super-coloré. Je l’adorais, explique Jack. Et quand vous débutez dans le street-art, mieux vaut vous trouver un nom de scène, pour éviter de mal finir. Ben oui, c’est parfois pas très légal de peindre des murs en cachette... » Aujourd’hui, Jack AKA Leiga n’a plus ce problème.

Quand il sort ses bombes et ses pinceaux pour mettre du gris en couleur, c’est sur commande, comme ici, dans le parc d’Engolasters sur les hauteurs d’Andorre-la-Vieille. Il a traversé l’Atlantique pour exposer à la Biennale de ce petit pays coincé entre la France et l’Espagne, entre une virée à Paris et un détour par Madrid, pour peindre bien sûr. Depuis près de dix ans, Leiga vit de son art. C’est sans doute sa mère, activiste convaincue qui, dans les années 1970, militait pour le Black Power, qui l’a poussé vers cette carrière d’artiste. Petit et timide, il débute assez tôt les cours de théâtre. Mais lorsqu’il découvre l’arcen-ciel Leiga et son florilège de couleurs, il rêve d’en mettre sur tous les murs de São Paulo. Il débute le graffiti comme ça, en 1996.

Il s’intéresse même à l’histoire de l’art et, bac en poche, en 2002, il intègre l’école panaméricaine de l’art et du design. Il y rencontrera son mentor, l’artiste Tiño, qui va lui enseigner toutes les techniques qu’il utilise encore aujourd’hui. La bombe bien sûr, qu’il emploie déjà régulièrement dans ses activités paralégales nocturnes, mais aussi

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Si ces couleurs vous rappellent quelque chose, c’est que vous êtes déjà passé devant un des murs peints par Leiga. À Paris, Barcelone, São Paulo, La Paz, Munich ou Londres

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CULTURE l’acrylique, les collages et même le graphisme par ordinateur. Ça lui servira beaucoup lorsqu’il travaillera plus tard dans la mode et avec un studio de graphisme. Il en tirera cette habitude, plaisante quand elle est totalement maîtrisée, d’utiliser des dizaines de couleurs différentes. « Quand vous créez sur un ordinateur, avec une palette complète de couleurs Pantone, vous prenez vite l’habitude de jouer avec des dizaines voire des centaines de couleurs différentes. J’aime bien aussi le faire sur une toile, où je fais beaucoup de mélanges d’acryliques que j’applique avec des pinceaux, ou même sur les murs, comme ici. Vous voyez, là, il y a plus de quarante teintes différentes [sur le mur qu’il a décoré pour la Biennale, NDLR]. »

Jack Neto AKA Leiga Au fur et à mesure, son identité devient reconnaissable et lui devient connu. Il a peint des murs en Bolivie, en Argentine, au Pérou et bien sûr au Brésil. Mais il sort aussi de plus en plus de son Amérique du Sud natale pour aller décorer Paris, Munich ou Barcelone, mais aussi Lisbonne et Madrid. En 2016, Jack collabore avec Reebok pour customiser une paire de baskets, blanches bien sûr aux extrémités, mais « à la Leiga » entre les deux : multicolores, magnifiques. Il va aussi décorer l’un des murs du nouveau siège de Google au Brésil, et travailler pour Linkedin, Pepsi ou Budweiser. Mais, même s’il aime toujours autant « taper

À gauche, Jack Neto AKA Leiga posant devant le mur qu’il a peint pour la troisième biennale d’Andorre. À droite, des toiles de l’artiste qu’on peut trouver sur moaningallery.com.

Aujourd’hui, Leiga se partage entre les commandes de « murs » et des toiles, qu’il vend dans le monde entier. Il a mis près de quinze ans à se faire (re)connaître 42 Followed Magazine

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CULTURE des murs » aux quatre coins du monde, il peint aussi de plus en plus régulièrement des toiles, de préférence sur des formats assez grands, de plus d’un mètre carré. « Aujourd’hui, ce n’est pas ce qui me fait vivre. Je réalise presque aussi souvent des commandes sur des murs que je vends des toiles. Et à environ 1 400 euros la toile, c’est moins rémunérateur... » Ce qui est amusant dans son approche, outre ses couleurs et son style « bubble », comme il aime le définir, c’est qu’il peint souvent ses œuvres sur toile comme il décorerait un mur entier... mais divisé en petits formats. « Je ne fais pas de séries de toiles, mais il m’arrive d’en peindre plusieurs à la fois, comme des morceaux d’un mur complet. J’adore les grands formats, c’est un moyen de m’exprimer sur une grande surface, mais d’en faire des œuvres qu’on peut avoir chez soi. »

Du Brésil à Andorre Invité à la Biennale d’Andorre par Paul-Alexandre Nicolas de la galerie Moanin, Jack en a profité pour colorer à sa manière le pignon complet d’un atelier niché dans la montagne, comme une explosion de couleurs au milieu de ce vert dense et intense des arbres andorrans. Et de profiter de ces quelques jours dans les Pyrénées pour nous raconter son parcours et, aussi, pour créer quelques toiles mémorables qui resteront sur place. En Andorre, entre la France et l’Espagne.

Biennale d’Andorre

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our sa troisième édition, après 2015 et 2017, la Biennale d’Andorre avait fait le plein d’artistes, tous exposés dans la forêt autour du lac d’Engolasters, surplombant Andorre-la-Vieille à plus de 1 600 mètres d’altitude. Sur le thème du « bain de forêt », inspiré de l’art de vivre japonais shinrin-yoku, pas moins de quarante artistes de toutes nationalités, des photographes, le Français Jean-Paul Bourdier (en haut à droite), l’Anglais Gerrard Gethings (en bas à gauche), des sculpteurs, l’Andorran Toni Cruz (en bas à droite), l’Espagnol Demo, ou l’Iranienne Shirin Adedinirad, des peintres tels que le Brésilien Leiga (en haut à gauche) composaient un parcours de plusieurs kilomètres à travers les arbres, proposant une belle diversité d’œuvres pour ce L’Andart 2019. Pere Moles, le conservateur de l’exposition, se félicitait de cette belle ouverture pour la seulement troisième édition, soutenue en Andorre par la FEDA, Andorra Tourisme et Andorra Telecom.

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ART DE VIVRE

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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MIXOLOGIE L’ART DU BAR

«

Des mélanges de spiritueux, de fruits et d’ingrédients secrets, de la glace, des gestes précis et rapides, la mixologie n’est pas une mode, c’est un art. Pour en comprendre les codes, nous sommes allés à la rencontre de Guillaume Guerbois, créateur et formateur dans cet art du bar.

Textes F. Montfort, photos Mitchell

Vodka Martini, au shaker, pas à la cuillère. » Qui n’a jamais entendu James Bond demander sa boisson favorite en précisant la manière de la lui préparer ? Et qui sait ce que cette coquetterie, de la vouloir au shaker et non à la cuillère, peut bien changer dans ce mélange à 80/20 de vodka et de vermouth dry ? Guillaume Guerbois, barman réputé, vainqueur de la Bacardi Legacy France en 2013 et aujourd’hui mixologue consultant et professeur à l’école Ferrandi Paris nous l’explique : « En fait, ces deux manières de mélanger la vodka au vermouth vont donner deux boissons distinctes, la première au shaker, plus puissante, avec une vodka plus présente, la seconde plus diluée, moins forte. Avec le verre à mélange, qu’on appelle aussi la cuillère, on va tourner le mélange avec de la glace pour l’amener au degré parfait de dilution, avec 15 à 20 % d’eau en plus. Au shaker, c’est juste frappé, refroidi rapidement et servi tel quel. Au final, cela fait deux boissons différentes. » Passé par l’école hôtelière où la cuisine le passionnait, avant d’en être dégoûté par un stage dans un étoilé, mais en salle, Guillaume avait ensuite découvert le travail au bar, derrière le comptoir. D’abord dans un pub de la banlieue parisienne, puis à La Cervoise, un bar parisien proche des Champs-Élysées, un vrai repaire de barmen ouvert 22 heures sur 24 qui a disparu depuis. « C’est là que j’ai découvert cet art, où j’ai commencé à m’y initier avec ces mecs qui venaient à la fin de leur service et qui discutaient de leurs recettes. » Puis il passe par le Murano Urban Resort à Paris en 2004, fait quelques mois dans le nouvel hôtel du groupe au Maroc pour créer la carte des cocktails et revient à Paris pour intégrer l’hôtel Park Hyatt, à côté de la place Vendôme. Il y passera ses sept plus belles années... et quelques heures avec nous puisque c’est l’endroit qu’il a choisi pour l’interview. C’est aussi là qu’il prépare ses plus beaux concours, dont cette Bacardi Legacy qu’il reporte afin d’aller représenter la France à l’international. Et puis ce sera le Forum, de dernier grand bar à cocktails de Paris, un détour par Lyon avant de rentrer à la maison pour monter Hermosa Création, sa société de conseil. « Aujourd’hui, j’ai deux activités au travers d’Hermosa, le conseil et la formation, pour la création de cartes de cocktails pour des bars, hôtels et groupes de spiritueux [il est ambassadeur Pacto Navio pour Pernod, NDLR],

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ART DE VIVRE « DANS UN COCKTAIL, IL Y A DES PROPORTIONS À BIEN RESPECTER ET UN COUP DE MAIN À INVENTER POUR L’AÉRATION ET LA DILUTION » et l’événementiel où je propose mes services pour le Racing 92 par exemple ou le PSG, mais aussi pour des particuliers. Je suis également ambassadeur pour la marque horlogère française Michel Herbelin, auteur pour les éditions Larousse et professeur à l’école Ferrandi.

Et dans trois ans, je présenterai le concours de meilleur ouvrier de France. » Le garçon est occupé, mais le garçon est passionné. Selon lui, un bon barman doit connaître au moins soixante cocktails, leur nom, leur recette et leur histoire. « Si je vous prépare le meilleur des mojitos mais que je vous le sers comme ça, en vous déposant le verre et au revoir, vous ne l’apprécierez pas comme si je vous racontais son histoire. D’où il vient, avec quels ingrédients je l’ai préparé pour vous, pour quelles raisons... et pourquoi j’ai employé telle ou telle technique. Bon, la bonne méthode est d’abord de sonder le client pour voir s’il veut la version longue... parfois ça n’est pas le cas. Mais il faut être prêt pour lui. » Devant nous, Guillaume s’apprête à nous faire un negroni, le cocktail de base de tout bon barman, le truc facile à boire, frais, qui vous prépare le palais. Il commence par choisir son verre, le remplit de glace pilée et se lance dans sa préparation. « C’est comme au restaurant, je prépare mon verre comme un chef prépare

NEGRONI

C’est le cocktail de base. Un mélange à parts égales de gin, vermouth rouge et bitter, qu’il mélange dans un verre, à la cuillère pour obtenir la dilution parfaite et adoucir légèrement le mélange. Il a découvert que c’est meilleur servi sur un gros glaçon de la taille du verre pour conserver le cocktail froid sans modifier

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le goût. Et au lieu d’un simple zeste d’orange, il met un zeste « exprimé », c’est-à-dire qu’il vient casser le zeste avec un mouvement en direction du verre. Les huiles essentielles légères, acides, finissent sur le cocktail. Les autres, plus lourdes et amères, tombent à côté pour ne pas ajouter à l’amertume du bitter.

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Recette : gin, vermouth rouge et bitter amer (type Campari) à parts égales.

Technique : verre à mélange sur glaçons cubes.

Remuer 15 à 20 secondes pour obtenir la dilution souhaitée (on peut avec l’habitude se fier à l’augmentation de volume).

Service : dans un verre old fashioned sur un gros cube de glace qui ne donnera pas d’eau en plus, juste pour prolonger le froid. Avec un zeste d’orange exprimé.

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Guillaume au bar du Park Hyatt, hôtel de la place Vendôme à Paris, où il a travaillé pendant sept ans.

Ici, à la préparation d’un cocktail negroni, la base de chaque barman.

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ART DE VIVRE

Depuis qu’il a monté sa société, Hermosa Création, Guillaume est aussi ambassadeur pour la marque horlogère française Michel Herbelin.

« ON PEUT JOUER SUR LA TAILLE DE LA GLACE, DANS LE SHAKER OU LE VERRE, POUR DILUER OU REFROIDIR, PLUS OU MOINS » ses assiettes. Lui, elles sont chaudes pour conserver le plat à température. Moi, ils sont froids pour prolonger l’expérience gustative au bar, sans risquer la dilution si je n’en veux pas... Et cela évite le choc thermique quand on verse le liquide. » Il dose, il remue, il coupe, il zeste, et voilà en quelques minutes trois cocktails devant nous, tous sublimes. « La tendance actuelle est de revenir au plus proche du produit, de moins mettre en scène les cocktails. Pour les verres, par exemple, on abandonne les coupettes façon vodka martini justement pour des Nick&Nora qui ressemblent à des verres à vin, plus petits pour avoir la bonne contenance et avec la bonne forme pour une meilleure dégustation. On va aussi vers des recettes moins fortes en alcool, avec davantage de tisanes, même des cafés cold brew, ou des sirops de fruits frais. On peut vraiment faire des choses incroyables avec les bonnes techniques. » Pour son daiquiri, Guillaume remplit son shaker, moitié glace pilée, moitié glaçons en cubes, apportant ainsi la dilution parfaite par l’une et le frappé qu’il faut par l’autre. Toujours en comptant dans sa tête à chaque opération, qu’il s’agisse de doser un spiritueux, de tourner sa cuillère, de secouer son shaker ou de faire passer son cocktail d’un verre à l’autre pour un « cuban roll ». Parce que la mixologie, c’est tout sauf de l’approximation. Même James le savait.

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DAIQUIRI

Comme on est en France, Guillaume utilise du sucre blanc (de betterave), alors qu’on le fait avec du sucre de canne à Cuba, d’où il vient. Citron vert et rhum cubain complètent le mélange qu’il vient frapper et légèrement diluer dans un shaker mêlant glace pilée (qui apporte la dilution) et glaçons cubes

(la fraîcheur). Il secoue environ 15 à 20 secondes, le temps de voir une fine couche de givre sur son shaker métallique. Pour obtenir le cocktail le plus limpide possible, Guillaume filtre doublement son daiquiri avec une passoire à glaçons et un chinois fin au moment de servir.

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Recette : sucre en poudre (2 cl), citron vert (2,5 cl), rhum cubain (4,5 cl si rhum à 40°).

Technique : shaker rempli de glace pilée et de glaçons (50/50), secouer jusqu’à l’apparition de givre (environ 15 secondes).

Service : dans un verre Nick&Nora, avec une double filtration (passoire à glaçons et chinois fin).

PALOMA Un cocktail léger et frais, mélange de tequila, de sirop d’agave (le sucre naturel de l’agave, base de la tequila) et de jus de pamplemousse rose.

Pour avoir la bonne dilution et la bonne aération pour son paloma, Guillaume emploie la technique du cuban roll... inventée dans un bar de Barcelone comme son nom ne

l’indique pas. Cela consiste à utiliser deux verres à shaker et à faire passer le liquide de l’un à l’autre, plusieurs fois en éloignant les verres pour « brasser » le cocktail. Il le sert dans un verre rafraîchi, sur glaçons cubes, allongé à l’eau gazeuse pour le côté fizzy et avec un quartier de fruit frais.

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Recette : tequila bianco (5 cl), sirop d’agave (1 cl), jus de pamplemousse rose (6 cl).

Technique : cuban roll (faire passer le cocktail d’un verre à l’autre pendant 10 bonnes secondes, après s’être entraîné dans sa baignoire).

C’est une technique hybride qui rafraîchit et dilue.

Service : dans un verre tumbler rempli de glaçons, allongé avec de l’eau gazeuse (environ 4 cl) et accompagné d’un quartier de pamplemousse.

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TRADITION, MODERNITÉ ET SAVOIR-FAIRE DANS LE BASSIN D’ARCACHON Depuis plus de dix ans, dans le bassin d’Arcachon, Grégory Debord et ses artisans fabriquent des pinasses, des voiliers et des chalands comme au bon vieux temps, mais pas vraiment, en s’appliquant à moderniser des traditions vieilles de plus de cent ans.

Visite d’un chantier pas comme les autres, animé par des marins passionnés.

Textes F.Montfort, photos Mitchell

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U Ici à gauche, un bateau de transport de personnes en restauration devant une vieille pinasse en bois, à l’entretien. En dessous, une pinasse Debord prête à reprendre le bassin. Et à droite, un moule et la dernière pinasse avant les vacances pour Grégory et ses artisans.

ne pinasse, ça danse, mais ça ne chavire pas. Quand un marin du bassin d’Arcachon parle de l’embarcation à fond plat préférée des ostréiculteurs de la région, il ne peut s’empêcher de laisser son regard partir à l’eau. Ici, à quelques kilomètres de Bordeaux, là où l’Atlantique vient cerner l’île aux Oiseaux et baigner les parcs à huîtres d’Andernos, on aime sa région et ses traditions. C’est pourquoi Grégory Debord, après avoir fait ses armes pendant treize ans chez Dubourdieu, chantier naval historique du bassin créé au XIXe siècle, décide de monter le sien, à Gujan-Mestras. « Nous avons très vite décidé de refaire de la pinasse, d’en préserver l’histoire, de respecter les traditions, mais aussi de les moderniser un peu. D’ailleurs, notre devise est : de la tradition à la modernité, ce n’est pas pour rien. » Alors que cela fait plus d’un demi-siècle qu’aucun nouveau chantier n’a vu le jour dans le bassin, Grégory crée le sien. Avec pour volonté de proposer à terme toute une gamme de bateaux en coque polyester et superstructure bois sur mesure, des voiliers aux vedettes rapides en passant par les chalands et, évidemment, les pinasses. Depuis 1900, cette embarcation symbolise la navigation dans le bassin. On ne sait pas trop bien d’où le nom provient : certains disent du pin dans lequel on taillait les planches de la coque, d’autres d’une mauvaise traduction du mot bateau en hollandais. Ce qui est sûr, c’est que pendant des années, la longueur d’une pinasse était déterminée... par la taille du pin dans lequel elle était taillée. La première explication semble tout à coup plus crédible.

Laissons planer le doute encore un peu pour comprendre l’histoire de ce bateau. Au début, il avance à la rame ou à la voile, et les plus petits modèles sont joliment surnommés pinassottes. Il faut attendre le début 1900 pour qu’on lui greffe un moteur thermique, lui valant au passage un autre gentil surnom : pétroleuse... D’un bateau de pêche, il deviendra aussi, après l’arrivée du train à Bordeaux à la fin du XIXe siècle, une embarcation de loisir pour promener les touristes sur l’eau. « Une pinasse, c’est génial.

C’est un bateau qui peut naviguer dans 30 cm d’eau, qui va se poser à plat à marée basse, qui file à 12 nœuds avec seulement 30 ch dans le moteur et qui est parfaitement adapté à la navigation dans le bassin. Vous savez, ici, mieux vaut connaître, entre les bancs de sable et les courants, et il est préférable d’apprendre avec le bon bateau, explique Grégory. Et puis la ligne en elle-même, avec sa proue presque verticale et sa tonture, cette ligne qui ondule de l’avant à l’arrière, est si reconnaissable et élégante [certains

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marins disent qu’ils y voient les courbes d’une femme, NDLR]. Nous pouvions conserver ces caractéristiques tout en modernisant l’ensemble... pour en faire un bateau pratique pour tous les jours, facile d’entretien, mais élégant et historique. » L’idée est lancée, le chantier peut exister. Pour asseoir sa réputation et montrer son savoir-faire, peut-être aussi pour gagner ses galons à côté des autres chantiers navals d’Arcachon, Grégory va d’abord fabriquer des bateaux de région, comme il les appelle. Des embarcations dédiées au transport de personnes, comme on en trouve sur la Dordogne ou la Garonne voisines, mais aussi sur le lac d’Annecy. « Ce sont des bateaux très intéressants, car souvent uniques dans leurs formes. Ce sont des bateaux à aubes pour Aix-les-Bains en Savoie, à hélice dans le Lot : mais toujours avec une coque polyester pour réduire l’entretien, une superstructure en bois sur mesure et une propulsion hybride ou électrique. L’idée était vraiment d’apporter quelque chose de nouveau. Et ce type de motorisation est parfaitement adaptée à ces navires dont les cycles d’utilisation sont connus et réguliers. » Avec le temps et l’expérience, Grégory et ses charpentiers de marine, ses stratifieurs, ses ébénistes et ses électriciens, proposent des bateaux de plus en plus aboutis. Pour la coque, ils réalisent des moules, perdus pour les bateaux de région uniques, mais réutilisables pour les autres, et fabriquent les coques par infusion pour garantir une excellente durabilité. Au lieu d’appliquer des couches de résine sur chaque épaisseur de tissu en fibre de verre, risquant d’en faire un mille-feuille dont les couches peuvent se déliter avec le temps (l’eau s’infiltre dans les espaces vides et vient se condenser, gonfler et ronger le polyester, phénomène appelé l’osmose), les charpentiers et les stratifieurs vont d’abord « draper » le bateau, autrement dit appliquer des fines couches de tissu de fibre de verre dans le moule, puis monter des rampes d’alimentation de résine et enfin recouvrir l’ensemble d’un film plastique. Il ne reste plus qu’à « faire le vide »... puis ouvrir les vannes pour que la résine, par aspiration, vienne infuser le tissu de fibre, du bas vers le haut pour laisser la moindre bulle d’air s’échapper. « Avec cette technique, nous employons moins de 600 kg de résine pour une pinasse, quand l’ancienne méthode en réclamait plus d’une tonne. La fiabilité de la coque ne vient pas de la quantité de résine,

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À gauche, Grégory Debord finalise le câblage électrique d’un de ses bateaux. À côté, entretien d’une coque bois datant de 1957. C’est la première pinasse, dans l’image de droite.

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elle vient de la finesse de la fibre et de la manière de l’imprégner de résine... ce n’est pas pareil. » Après plus de dix ans d’existence, le chantier de Grégory a enfin tous les moules dont il a besoin pour la gamme de bateaux envisagée. « Nous en avons deux pour les pinasses, pour deux longueurs différentes, nous en avons pour notre voilier, pour notre chaland et aussi pour nos vedettes rapides.

Ces moules intègrent les renforts de coque, membrures et varangues, libérant ainsi pas mal de place sous le pont pour aménager les intérieurs. Pour cela, tout est fait à la main, sur demande, afin de proposer les prestations demandées. » Avant d’aller faire un tour sur l’eau, à bord d’un chaland et d’une pinasse maison, Grégory nous emmène visiter l’atelier. C’est le début de l’été, en pleine canicule et il y fait plus de 45 °C. Il ne reste plus aux artisans qu’une seule pinasse à finir avant les congés, avec une coque rouge et un talon. « C’est une caractéristique des pinasses, d’avoir un talon ou une crémaillère. Pour pouvoir naviguer avec très peu d’eau, sur les modèles à crémaillère, on peut relever l’hélice et le gouvernail, pour s’échouer doucement à plat. Et surtout, s’en sortir dès que le niveau remonte de quelques centimètres. Avec 30 centimètres d’eau, vous naviguez. Nous

Pensée et fabriquée pour la navigation sur le bassin, la pinasse est un bateau élégant, sensible au tangage mais qui file tellement bien sur l’eau. Ici, une pinasse sortie du chantier Debord en 2013.

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ART DE VIVRE

avons été les premiers, je pense, à avoir refait des pinasses à crémaillère ces dernières années, les autres ont des talons, des quilles qui se prolongent jusqu’au gouvernail en intégrant l’hélice, bien plus évidentes à manœuvrer en mer par exemple », explique Grégory. Dans un autre coin, un charpentier répare une coque bois, l’entretien faisant partie intégrante des prestations de l’atelier, comme des autres chantiers voisins. Avec plus de 200 pinasses sur le bassin, il y a du travail pour tout le monde. « C’est l’avantage d’une coque polyester, il n’y a pas ou peu d’entretien comparé aux coques bois. Aujourd’hui, d’ailleurs, très peu de chantiers proposent des bateaux bois, trop chers à fabriquer et à entretenir. Marier le bois pour les parties supérieures, à vivre, au composite pour la coque, est une excellente solution. » Si la pinasse symbolise le bassin, le chaland, son cousin sur lequel on peut charger des bacs à huîtres comme des copains pour un apéritif sur l’eau, rappelle l’ostréiculture... du bassin. D’ailleurs, Grégory fabrique aussi bien l’un que l’autre pour ses clients, principalement du coin. « Nous avons aussi des amateurs belges ou hollandais qui, venant s’installer ici, en profitent pour s’offrir un bateau adapté. Au total, depuis les débuts du chantier il y a treize ans, nous avons sorti environ soixante bateaux, à des prix allant de 80 000 à 250 000 euros, en fonction du type d’embarcation, et des finitions... » Et quand on lui demande de quoi sera fait l’avenir du chantier, maintenant que les moules sont terminés et que l’équipe est bien rodée, il nous surprend : « Bien sûr, maintenant on peut monter en cadence, faire sept à huit bateaux par an contre cinq jusqu’à maintenant. Mais, surtout, je veux développer des motorisations plus propres et je me pose des questions sur la fibre. Je suis d’une génération où l’on se pose la question de la déconstruction. Ce n’était pas le problème de nos parents, mais nous... Nous avons fait des essais avec des fibres de jute, au Bangladesh. Infusées dans la résine, elles se recyclent très bien, contrairement à la fibre de verre qui doit être chauffée à plus de 1 000 °C. Et puis, finalement, si on veut vraiment aller de la tradition à la modernité, c’est le bon chemin... »

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Ci-dessus, une barge que les propriétaires louent pour des événements sur le bassin. À droite, dans le soleil couchant, une pinasse « timonerie » à la manœuvre.

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Complexe

horlogerie

T

ous les ans, les maîtres horlogers, suisses majoritairement, même si quelques français, finlandais ou allemands font de la résistance, créent des mouvements toujours plus compliqués pour des montres toujours plus exclusives. En voici quatre exemples, parmi tant d’autres.

GREUBEL FORSEY

GMT Quadruple Tourbillon Créée par Robert Greubel et Stephen Forsey en 2004, cette jeune manufacture s’est spécialisée dans les montres compliquées. Attention, ici compliqué n’est pas péjoratif, c’est le terme employé pour une montre dotée d’un mouvement à complication, autrement dit dotée de fonctions supplémentaires à l’heure et aux minutes. Les deux compères ont poussé le bouchon assez loin car il n’est pas ici seulement question de donner les secondes, ou la réserve de marche (même si elle le fait), mais sur ce modèle GMT de donner l’heure d’un second fuseau horaire et de réguler le temps via un quadruple tourbillon. L’idée d’un tourbillon est de réduire la dérive de marche du mouvement due à la gravité en faisant tourner sur lui-même l’organe régulateur (ainsi, si la gravité le ralentit dans un sens, elle l’accélère dans l’autre). Ici, nous avons deux doubles tourbillons reliés par un engrenage différentiel afin de mettre l’organe régulateur dans toutes les positions possibles. Et, comme vous pouvez le voir, un affichage du second fuseau doublé d’une jolie planète qui tourne en temps réel. Dans une boîte de 46,5 mm de diamètre aux finitions sublimes. Prix de cette série limitée : environ 730 000 €.

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ROMAIN GAUTHIER

Heritage Insight Micro-Rotor Depuis 2005, la manufacture Romain Gauthier, du nom de son créateur né en 1975, invente des montres fabuleuses dans la vallée de Joux, en Suisse. Pour cette nouvelle montre, elle a développé un mouvement reposant sur un microrotor doté de deux ressorts et d’un engrenage réversible pour, à la fois, tenir sur le côté gauche du cadran, et aussi offrir 80 heures de réserve de marche une fois remonté.

Ainsi, du premier coup d’œil, le porteur de cette Heritage de 39,5 mm de diamètre seulement peut voir tous les éléments de son mouvement, au travers d’une platine largement ajourée, doublée de ponts arrondis et de vis dont les fentes forment des S. Les finitions sont superbes et l’affichage du temps plutôt intuitif avec les petites secondes au centre et le cadran des heures et minutes juste au-dessus, à midi. Cette montre est proposée en neuf modèles, en or blanc, or rouge et platine, avec trois couleurs de cadrans possibles. Tous en édition limitée.

Tarif : environ 70 000 €.

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BOVET

Récital 26 Brainstorm Chapter One Fondée en 1822 par les frères Bovet, Edouard, Alfonse, Frédéric et Gustave, la manufacture est aujourd’hui dirigée par Pascal Raffy, qui a souhaité installer les ateliers dans l’historique château de Môtiers, là où toute l’histoire de la marque avait commencé. Rien d’étonnant donc à ce que les montres Bovet soient empreintes de tradition et d’élégance, comme cette Récital 26 dont la boîte en saphir, inclinée d’où son nom écritoire, laisse admirer l’ensemble de son mouvement et de ses finitions exceptionnelles. Il faut ajouter que Bovet, depuis des siècles, est réputé pour son savoir-faire dans « le minuscule », une qualité en horlogerie. Ici, le mouvement maison propose une grande date, une réserve de marche (10 jours) et une phase de Lune à midi. Celle-ci s’affiche en trois dimensions et brille dans la pénombre grâce à son traitement Super-LumiNova. Enfin, mais cela va sans dire, le temps est régulé via un tourbillon, qualifié de volant car aucun pont disgracieux ne le maintient. Un bijou vendu 260 000 €.

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CHRISTOPHE CLARET Angelico

Attention, génie. Christophe Claret, né à Lyon en 1962, est un horloger de l’ombre qui, pendant des dizaines d’années, a créé des mouvements compliqués pour de très nombreuses excellentes manufactures. Aujourd’hui, il fait la même chose, mais sous son nom, pour sa marque basée en Suisse. Il décline ses idées les plus folles selon quatre catégories de montres : Classiques, Extrêmes, Ludiques et Féminines. Ici l’Angelico, appartenant à la première classe. Une montre dédiée à la précision absolue qui, associée un tourbillon à longue détente (6 minutes pour une rotation) à une transmission des forces dite « fusée câble ». Généralement, ce système de transmission des forces repose sur une petite chaîne métallique mais les frottements des maillons perturbaient la marche. Aussi, Christophe Claret a préféré utiliser un filin de nanofibres de 0,18 mm de diamètre, visible sur la photo entre les deux poulies (à 10 et 2 heures). Pour parfaire le tout, cette montre propose un second fuseau horaire qu’elle affiche, comme l’heure locale, dans un guichet dédié (à 5 et 7 heures). Les minutes étant indiquées par une aiguille circulaire dotée d’un saphir bleu (ici à 2 heures). Cette montre de 45,5 mm de diamètre existe en Titane Grade 5 (comme ici) ou en or. Limitée à dix pièces chacune. À partir de 200 000 €.

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MANON

BRUNET

La victoire, ça se sabre !

Récemment vice-championne d’Europe en individuel, et médaille d’argent par équipes aux derniers championnats du monde, en juillet, Manon Brunet s’est installée parmi les meilleures sabreuses mondiales du haut de ses 23 ans.

Comment ? Elle nous l’a raconté.

Textes A. Bloch, photos J.-P. Loyer

À

seulement 23 ans, Manon Brunet est une fine fleur de l’escrime française. Plus précisément du sabre, qui est l’arme qui compte le moins de pratiquants, peut-être parce que c’est la plus violente : c’est la seule qui permet de toucher l’adversaire avec la pointe, mais aussi le tranchant de la lame. Comme au fleuret, il y a une certaine grammaire à respecter au cours des assauts (on parle d’ailleurs de « phrases d’armes »), mais la priorité est ici toujours donnée à l’attaque : les actions sont donc plus rapides, et les matchs plus courts qu’avec les deux autres armes. C’est sans doute pour ces raisons que le sabre dames a été introduit aussi tardivement dans les grandes compétitions internationales : il y a seulement vingt ans aux championnats du monde, et quinze ans aux jeux Olympiques. Manon s’en amuse : « Peut-être que certains hommes ont pu penser que c’était trop barbare pour les jeunes filles. Mais on prouve bien le contraire, tout va bien : nous aussi, on sait se bagarrer ! » Elle qui a participé à 17 ans à ses premières compétitions en catégorie senior (théoriquement destinée aux plus de 20 ans), a disputé une demi-finale olympique trois ans plus tard, à Rio, et affiche depuis un palmarès insolent, en championnats du monde comme en coupe du monde. Pourtant, elle est droitière, ce qui est censé être un handicap dans l’escrime de haut niveau, pour des raisons neurologiques : l’hémisphère droit du cerveau, siège d’un certain nombre de fonctions essentielles dans la discipline (gestion du temps et de l’espace, prise de décision...), contrôle également la moitié gauche du corps. Manon n’est cependant pas totalement convaincue : « Toutes nos dernières championnes olympiques sont gauchères, c’est vrai. Mais en championnat du monde, les deux grandes stars du moment, une Russe et une Ukrainienne, sont droitières comme moi... » Elle est plutôt dans une bonne année, puisqu’elle a notamment décroché deux fois l’or, aux championnats d’Europe en juin dernier à Düsseldorf ainsi qu’à la coupe du monde en Belgique. Elle attend désormais impatiemment de savoir qui ira aux prochains Jeux, lesquels se tiendront autour de Tokyo, en août 2020...

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SPORT&LOISIRS Comment es-tu venue à l’escrime ?

Je viens d’une famille de sportifs : mon père a joué au foot à l’Olympique Lyonnais quand il était très jeune, et ma mère était championne de France de barque, très jeune aussi. Personnellement, j’ai commencé par faire un peu de taekwondo, mais je n’ai pas aimé : même si c’est un sport de duel, quand on est petit, on ne peut pas vraiment se taper dessus, du coup je m’ennuyais. Au collège, une copine qui faisait de l’escrime m’a proposé de la rejoindre, avec une autre copine. On a toutes les trois adoré ça, mais je suis la seule à avoir continué. J’ai toujours fait du sabre : il faut aller vite dans les actions, dans les choix, et on ne peut pas jouer la montre comme dans les autres armes. Je ne suis pas très patiente, alors je pense qu’au fleuret ou à l’épée, je n’aurais jamais été très forte. Et puis il y a des touches non valables, qui sont remises en jeu, ça m’aurait vraiment agacée. Au sabre, je peux y aller franco : même si je ne suis pas très précise, ça allume [la lampe, NDLR].

Quel est ton rythme d’entraînement ?

Au départ, dans mon club, près de Lyon, je faisais trois entraînements d’une heure et demie par semaine. Ensuite, j’ai rejoint le pôle Espoir, à Orléans (pour progresser... et pour être aux championnats de France !), et j’ai commencé à m’entraîner tous les jours. Depuis que je suis à l’INSEP, à Vincennes, je suis passée à cinq ou six heures par jour, du lundi au vendredi. Je continue mes études de commerce en même temps : l’EDHEC a créé une plate-forme de cours à distance pour les sportifs de haut niveau et toutes sortes d’autres personnes qui ne peuvent pas se déplacer. L’idée n’est pas forcément de monter quelque chose après ma carrière sportive, mais le commerce me plaît bien. Je vais essayer de valider un ou plusieurs masters ensuite, si ça se passe bien.

Tu es aussi gendarme volontaire ?

Je suis passée maréchal des logis, maintenant. On est plusieurs escrimeurs à être sous contrat avec le ministère de la Défense, dans « l’armée de champions » [descendante de l’historique bataillon de Joinville, NDLR]. Il y a un autre gendarme, un aviateur, et une fleurettiste dans l’armée de terre.

JE NE SUIS PAS TRÈS PATIENTE. AU SABRE, JE PEUX Y ALLER FRANCO 68 Followed Magazine

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J’AI RÉALISÉ QUE J’ÉTAIS FORTE En gros, des sportifs amateurs véhiculent l’image de l’armée en échange d’un salaire : ça nous aide énormément, parce que ça nous permet de vivre de notre sport et, dans mon cas, de faire des études.

Et puis, comme dans les compétitions, on porte les couleurs de notre pays.

Comment se sont passés tes premiers JO, à Rio (2016) ?

Je me suis déboîté l’épaule aux championnats de France, trois mois avant : je me suis dit que tout était terminé. À cause de cette blessure, je n’ai pas pu faire l’avant-dernière sélective : j’ai vu les copines partir, et si elles avaient été très fortes, je n’aurais pas pu rivaliser, parce que j’avais fait de bons résultats... mais seulement sur des compétitions qui ne comptaient pas ! J’ai été soignée à temps pour la dernière sélective, mais je n’ai pas été très bonne, alors, de nouveau, je me suis fait un peu peur. Mais c’est passé.

Et ensuite ?

Le village olympique, c’était vraiment marrant. J’ai pris une photo avec Djokovic, et un soir où j’étais assise sur un banc avec Gaël Monfils et Benoît Paire, je me souviens que Teddy Riner est venu discuter avec nous, c’était super-cool ! Au premier tour, je savais que je pouvais battre mon adversaire, même si je n’avais quand même pas le meilleur classement du monde, donc j’étais plutôt contente, même si j’avais un peu de stress quand même. Au deuxième, j’ai pris une fille qui était un peu ma bête noire : un an de plus que moi, énormément médaillée... et surtout, je n’avais jamais réussi à la battre jusque-là. D’emblée, je me suis pris une soufflante, je pleurais à moitié sous mon masque, mais ça m’a tellement révoltée que, finalement, je l’ai dégoupillée : une énorme surprise ! En quart de finale, je suis mal partie aussi, je me suis bien fait rouster, mais c’est encore passé, à une touche près. Est arrivée la demie, contre la numéro 1 mondiale. À un moment, je menais 6-2, même si je ne savais pas trop pourquoi ni comment. Et puis, malheureusement, elle est repassée devant...

C’est la compétition qui t’a le plus marquée jusqu’ici ?

Je ne sais pas trop, j’hésite avec celle qui a suivi ces fameux Jeux : ma première victoire en coupe du monde senior, à la maison, à Orléans. Jusqu’à Rio, je me considérais encore un peu comme la petite qui regardait sagement les grandes tirer, et qui pouvait juste espérer en battre une de temps en temps. Ce n’est qu’après que j’ai réalisé que j’étais peut-être forte, après tout, et qu’il devait y avoir moyen de faire un truc. Je voulais aussi montrer que mon parcours à Rio n’était pas une erreur [le quotidien Le Monde avait même à l’époque évoqué peu charitablement une « anomalie », NDLR]. Et puis, revenir sans médaille, au pied du podium, m’avait fait mal au cœur, du coup, j’avais vraiment, vraiment la dalle ! Quand j’ai décroché l’or, il y a eu une Marseillaise chantée a cappella par le Zénith d’Orléans plein à craquer. Ça m’a vraiment fait du bien. Et depuis je l’ai remportée encore trois années de suite, en Chine (2017), en Tunisie (2018) et en Belgique (2019) !

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Loïc Bruni

Gaz à fond

À 25 ans, Loïc Bruni est déjà trois fois champion du monde de vélo de descente et, pour l’instant, caracole en tête de la coupe du monde 2019.

C’est en apprenant à relativiser et à se poser qu’il a progressé dans un sport où beaucoup pensent qu’il faut avant tout déconnecter. Rencontre avec un mec pas comme les autres.

Textes C. Boulain, photos M. Cerveny et S. Schieck

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SPORT&LOISIRS Sur le nouveau VTT de descente de la marque américaine Specialized, Loïc combine une roue avant de 29 pouces à une arrière de 27,5 pouces.

“Sans Laurent et Jacquot, je ne serais sans doute pas trois fois champion du monde” 74 Followed Magazine

«

Au début, tu n’entends rien d’autre que ton vélo, les pneus dans la terre, le pédalier sur un rocher ou la chaîne sur le cadre du vélo à la réception d’un saut. Tu entends ta respiration aussi, de plus en plus rapide, de plus en plus forte. Et plus tu descends et plus il y a de monde, des fans qui sont partis du bas et qui se sont posés à quelques centaines de mètres de l’arrivée. Et là, tout change pour les dernières secondes de la descente, tu n’entends plus que leurs cris, leurs encouragements : c’est supergrisant. Ce n’est pas ce qu’il y a de plus évident pour rester concentré, mais c’est grand, vraiment. » Avec trois victoires sur cinq manches depuis le début de l’année, Loïc en a déjà bien profité. Surtout qu’il a un fan-club particulièrement fourni, quel que soit le pays. Ce Niçois, du haut de ses 25 ans, est déjà triple champion du monde de sa discipline (quatre fois en fait avec son titre junior en 2012), la descente en VTT où il se pose tous les ans depuis 2013 comme l’un des favoris dans la conquête de la coupe du monde (la coupe se déroule en six à huit courses, le championnat sur une seule). Ce n’est pas un hasard si le petit Loïc monte sur un vélo très tôt. « Petit, je suivais mon père sur les courses. Il faisait beaucoup de moto

d’enduro, mais ça coûtait cher. Entre lui jardinier à la ville et Sylvie, ma mère, qui travaille dans une banque, ça allait, mais quand le VTT est arrivé ça a fait du bien au porte-monnaie. » Jean-Pierre, le paternel, troque donc sa moto contre un vélo et commence une belle petite carrière de descendeur, avec son fils toujours dans les pattes. « Dès que j’ai pu, j’ai fait du vélo. Au début, sur des trucs impensables, des bonnes charrettes qui t’apprennent la vie, sans suspension, juste avec deux roues et un guidon. » À 9 ans, Loïc prend le départ de sa première course. Papa le pousse, maman ne sait pas vraiment quoi en penser, et sa sœur, Léa, le veille affectueusement. « Ma grande sœur, c’est mon ange gardien. Pas seulement parce qu’elle est infirmière.

Elle a toujours eu le mot juste après une défaite, après une grosse pelle. C’est vraiment quelqu’un qui m’a aidé à devenir ce que je suis. » Retrouver Loïc Bruni sur un vélo n’est pas une histoire de hasard, c’est surtout une histoire de rencontres. À cette époque, il roule déjà vite et bénéficie rapidement d’un Co-Factory de la marque Sunn, un petit coup de pouce pour le matériel qu’on accorde aux jeunes pilotes. En 2011, il remporte le championnat de France junior à 17 ans, et roule avec des pilotes qui deviendront ses potes,

À gauche, Loïc discute avec son manager, Laurent Delorme. À droite, son mécanicien de toujours, Jack Roure.

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Loïc sur le dernier saut avant l'arrivée sur la piste d'Andorre. Il y remporte sa troisième victoire en quatre manches de coupe du monde.

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“En descente, si vous prenez la mauvaise décision, en un instant ça peut mal tourner” Amaury Pierron et Loris Vergier, à peine plus jeunes, chez les cadets. « C’est à ce moment que je rencontre Laurent [Delorme, son manager chez Specialized-Gravity, NDLR]. C’est un tournant dans ma carrière. En fait, l’ancien champion du monde français, Fabien Barel, me proposait d’intégrer son team de descente. Lui, c’est une icône de la discipline, le vélo Mondraker marche super-bien mais je ne vais pas signer. En fait, je suis archi fan depuis des années de Blenki [Sam Blenkinsop, Néo-Zélandais qui roule à l’époque pour Lapierre, NDLR]. Je suis un môme et j’adore ce mec, son style et son énergie. Blenki, c’est le mec qui pédale encore comme une bête sur la ligne d’arrivée quand tout le monde est rôti depuis 30 secondes. Du coup, je me dis : “Suis tes rêves, va le côtoyer” ; bref, je signe chez Lapierre et c’est la rencontre avec Lolo, le manager de l’équipe. Il va tout m’apprendre, le business, les contrats, l’anglais aussi car c’est lui qui me pousse à m’y mettre sérieusement.

La vie, quoi. On ne s’est pas quittés depuis. »

Des études d’économie en parallèle Nous sommes en 2012 et Loïc met un pied dans le sport professionnel. En parallèle, il a passé son bac S et s’est inscrit en fac d’éco à Nice, à côté de chez lui parce qu’un de ses potes l’y a incité. « Tu sais, quand tu sors du lycée, tu ne sais pas trop quoi faire. L’éco, ça me semblait un bon truc, en plus ma mère et ma copine de l’époque me poussaient à faire des études. Et ça m’a plu. » Avec des horaires aménagés, Loïc peut à la fois suivre son cursus et son programme de courses. Il y fera son DEUG,

puis sa licence. En même temps, il remporte le championnat du monde junior en 2012 puis passe en élite, la catégorie reine, la saison suivante, là où ça bagarre fort. Il commence à gagner un peu d’argent, commence même à se faire un nom dans la profession. Il peaufine également son anglais, en parlant avec des Néo-Zélandais, ce qui n’est pas une mince affaire. Dès sa première année élite, il se classe quatrième de la coupe du monde, en 2013. La saison suivante est moins bonne avec une dixième place. Seule consolation, si c’en est une, il est le meilleur Français. Elle semble loin l’époque Vouilloz ou Barel, lorsque la Marseillaise résonnait sur tous les podiums. Ça va venir.

En 2015, alors qu’il vient de terminer sa licence et qu’il est admis en master, il s’aligne au championnat du monde en Andorre, qu’il remporte.

Marseillaise, champagne, euphorie... il en loupe la rentrée des classes à l’école de commerce Skema le lundi matin. « Quand j’y débarque le mardi, encore tout fou de mon week-end, je trouve pas trop ma place. Je ne connais personne, je me demande dans quelle galère je me suis mis. Je suis au bout de ma vie. » Cette même année, il finit sur la seconde marche du podium de la coupe du monde. Il a pris une autre dimension, il commence à bien gagner sa vie, il attise les convoitises d’autres teams, fait même peur à ses rivaux qui avaient jusqu’à présent l’habitude de le voir tomber avant la ligne d’arrivée. « Je suis superinfluençable. En fait, je l’étais. Je pensais tout le temps à plein de trucs, je n’avais pas confiance en moi et, du coup, je prenais les mauvaises décisions.

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SPORT&LOISIRS Il n'y a pas de résultat sans travail : Loïc le sait. Il s'astreint à un entraînement strict qui ne lui laisse que peu de jours de repos par an.

En descente, ça ne pardonne pas, si tu dois improviser, t’as intérêt à savoir ce que tu fais. C’est vrai qu’à partir de 2015, je commence à prendre le job au sérieux, à davantage travailler. Dans le team, pour moi, il y a deux mecs hyper-importants : Lolo et Jacquot, mon mécano. Les deux sont là depuis mes débuts chez Lapierre ; Jack, tout ce que je sais d’un vélo, il me l’a appris. Les réglages, la télémétrie, sur laquelle il s’est mis très tôt. Ce n’est pas le tout d’enregistrer des données, il faut savoir les interpréter : c’est super-important. On fait vraiment un bon team et on reste soudés. » Mais la saison suivante, 2016, qui correspond à la fin de sa première année d’école, est moins bonne. Les chutes, il connaissait, les blessures moins : ça va changer. En début d’année, il gagne en Australie, mais tombe juste après à l’entraînement et se casse la clavicule. « Une clavette, c’est pas très grave, mais ça te pourrit bien la vie quand même. Du coup, je loupe des courses, je suis loin au classement. Pas très cool quand tu débutes une collaboration avec une nouvelle marque. » Le team Gravity de Laurent ne roule plus sur des vélos français Lapierre, qu’ils avaient développés avec Jacquot et Loïc, mais sur des Specialized américains... vieillissants. « C’était un vélo en carbone,

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extrêmement rigide et développé à l’époque pour Aaron Gwin, qui est un monstre physique. Je dois être franc, ça n’était pas trop le pied au début. ».

Devenir un vrai pro Heureusement, à l’école, tout roule. Master 1 validé, Loïc part pour une année de césure en entreprise, chez un de ses sponsors, la marque 100 %. Il finit mieux l’année qu’il ne l’a commencée, avec deux podiums de suite et une sixième place au général. « 2017 aura été un sacré tournant. Bon, je n’avais pas grand-chose à faire pendant mon stage chez 100 %, donc je roule beaucoup, je me mets à fond sur l’entraînement physique... et ça paie bien. J’ai toujours aimé les talentueux, mais en fait ce sont les bosseurs qui réussissent : et je veux en être un. Je finis quatrième de la coupe du monde, en gagnant une manche et, surtout, je remporte pour la seconde fois le titre de champion du monde, en Australie. En plus, je ne suis plus le seul Français à bien rouler. Mon pote d’enfance Loris Vergier, avec qui j’étais chez Lapierre puis la première année chez Specialized mais qui est passé chez Santa Cruz depuis, est toujours dans le top 10 comme moi et, en fin d’année, Amaury Pierron nous rejoint dans ce cercle restreint. » Ce n’est que le début. Patience.

“J’ai toujours aimé les talentueux, mais ce sont les bosseurs qui durent vraiment longtemps”

Ici lors d'une séance de décrassage, dans le centre de crossfit Les Valls d'Andorre, où Loïc est résident. Juste avant la manche de coupe du monde sur la piste de Vallnord.

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“La genèse de ce nouveau vélo, a été compliquée. Mais maintenant, je suis bien dessus” 80 Followed Magazine

Dans les virages relevés de la piste andorrane, à mi-parcours. Loïc a encore le numéro 2, du second de la Coupe du Monde. Après Andorre, il aura le 1

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“On a toute une génération de petits Français terribles dans le VTT de descente” Sauf qu’avant d’aller plus loin, il faut retourner à Skema pour la seconde année de master. Depuis près d’un an, Loïc vit le quotidien d’un pilote professionnel, avec l’emploi du temps, les entraînements, les voyages et l’argent. « Et là, tu te poses des questions : je fais quoi ? Soit je fonce dans cette vie, mais je n’ai pas mon diplôme, soit je renonce.

Mon père me poussait à tenter le coup, ma mère n’osait pas trop s’en mêler, Léa me soutenait quoi qu’il arrive : j’ai appelé l’école pour dire que je ne revenais pas. Et j’ai foncé. » Coach physique : Nicolas Arschoot, qui vient du BMX, soutien mental : Philippe Angel, lui, de Canal+, toujours Jacquot et Lolo derrière, Loïc va se métamorphoser. « Philippe m’a beaucoup aidé psychologiquement, à me poser, à davantage m’assumer.

Ma copine aussi [Malene Degn, danoise pilote de VTT aussi, NDLR]. J’ai bien progressé. »

La suprématie française En 2018 pourtant, c’est un autre Français qui brille, Amaury Pierron, sur Commençal. Loïc tombe à la première course de l’année et se déboîte le coude. En plus, durant l’hiver, son sponsor lui présente son nouveau vélo, qui ne fonctionne pas du tout, selon lui. « En fait, évidemment, c’était un VTT en 29 pouces, comme tous les autres. Moi, je ne suis pas pour, je pense être une sorte de puriste qui aime les vélos sur lesquels on doit travailler un peu, jouer avec. Et avec des grandes roues, c’est pas simple. Mais surtout, dès les premiers essais, il y a un truc qui cloche dans la suspension arrière.

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Jacquot le confirme avec ses mesures, mais les Américains font le dos rond, ils ne nous croient pas. Ça a duré quelques mois quand même avant qu’ils nous écoutent et fassent un autre proto. Mais avant, ils m’ont tout de même obligé à courir les Crankworx avec ce vélo : je m’y suis fait démonter. Ils ont dû croire que c’était moi qui n’avançais pas. » Heureusement, même sur le vieux vélo, Loïc marque des points, gagne au Canada, après la victoire de Loris en Andorre et celles d’Amaury en Écosse, en Autriche et en Italie. Les Français gagnent cette année cinq des six manches de coupe du monde. Et c’est Loïc, pour la troisième fois, qui remporte le championnat du monde, en Suisse cette fois. « C’est après ça que j’ai eu un autre prototype, plus conforme à ce qu’on voulait avec Jack. J’ai même eu le droit de conserver une roue arrière en 27,5 pouces de diamètre, comme j’aime. D’ailleurs, j’adore mon nouveau vélo. » Depuis le début de l’année (sujet écrit après la manche française aux Gets le 13 juillet), les pilotes français ont remporté toutes les manches de coupe du monde, deux pour Amaury Pierron et trois pour Loïc Bruni. Ces deux potes sont actuellement en tête du classement, avec Loris qui pointe en quatrième place derrière l’Australien Brosnan. Quand on dit à Loïc qu’après les ères Vouilloz puis Barel est venue celle de Bruni, il nous corrige : « Non, mec. C’est l’ère des Frenchies, c’est tout, c’est comme ça. » Et ça pourrait durer, entre Loïc et ses 25 ans, Amaury et Loris plus jeunes de deux ans. Allons enfants de la patrie...

Victorieux en Andorre, Loïc a terminé second derrière son pote Amaury Pierron en France, la semaine suivante aux Gets.

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ART DE VIVRE

Quelle planche de surf

pour quel

surfeur ?

Comme dans tout sport, le surf nécessite le bon spot, le bon entraînement... et le bon matériel. Surfer la mauvaise planche, c’est risquer de se dégoûter de son sport. Pour vous aider à choisir, Scott Anderson, à Hermosa Beach, en Californie, nous a tout expliqué des caractéristiques d’une planche.

Textes J. James photos T. Holt

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L

es gestes semblent immuables, presque intemporels.

D’abord tracer les lignes au crayon sur le bloc de mousse, puis le découper à la scie sauteuse pour dégrossir les formes, et enfin poncer. Au début à la machine à bandes, puis à la main pour obtenir, exactement, les lignes souhaitées. À regarder les gestes lents mais précis d’un « shaper », celui qui fabrique les planches sur lesquelles les surfeurs iront prendre leurs vagues et leur pied, on pourrait croire la méthode hors d’âge. Et ce n’est pas Scott Anderson qui dira le contraire, lui qui « shape » des planches depuis près de quarante ans, d’abord dans son premier atelier de Venice au nord de Los Angeles où il a grandi, et depuis un peu plus de deux ans au sud de la Cité des anges, à Hermosa Beach, haut lieu du surf en Californie.

Quand on lui demande son âge, il répond : « 37, parce que le surf me garde jeune... mais en fait j’en ai 55. Quand j’y pense, ça fait en effet près de quatre décennies que je fais des planches, d’abord pour moi, et pour des amis, puis des clients, quelques pros... et me

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ART DE VIVRE

Ce qu’il ne faut pas faire ✔

Prendre une planche trop petite.

C’est l’erreur courante chez les surfeurs amateurs, de choisir une fish ou une short, pour virer court et se la jouer comme KS (Kelly Slater, voir Followed 24).

Ces planches requièrent un bon niveau et découragent vite les débutants.

Acheter une planche avec beaucoup de rocker. Avec l’avant très relevé, donc beaucoup de rocker, ces planches versent vite dans la radicalité, avec une stabilité problématique pour les surfeurs moyens.

Vouloir une planche de pro, juste un peu plus grande. Même si elle possède un gabarit rassurant, avec par exemple 3 cm de plus en largeur et 7 cm en longueur, cette planche aura un « outline » fait pour la performance, avec un profil concave et un double tail. Niveau expert ++ nécessaire. ✔ Trop avancer ses ailerons. Plus les ailerons sont ancrés vers l’avant de la planche, plus ils lui donneront de la vivacité. À doser avec modération car, il ne faut pas l’oublier, le premier plaisir du surf, c’est de se lever sur sa planche et de prendre sa vague.

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voilà à Hermosa, dans la force de l’âge [sourire] avec plus de 1 000 planches à mon compteur. » En plus d’avoir de l’humour, le garçon a de l’expérience.

Du coup, quand on lui demande comment bien choisir une planche, il ne s’arrête plus. Selon Scott, dont l’activité principale est aujourd’hui de faire des planches sur mesure qu’il envoie aux quatre coins de la planète, ce qui doit présider au choix d’une « board », c’est le niveau du surfeur. « Le but du jeu, c’est de se lever et de prendre la vague. Avant de chercher à faire des figures ou des tubes, il faut déjà remplir ces deux conditions. Or je vois trop de clients qui viennent et me demandent de leur faire la planche de Wesley Santos [un pro qui surfe sur les produits de Scott, NDLR] à leur gabarit. Le sur-mesure, comme je le fais, c’est pour avoir une planche parfaitement adaptée au surfeur, pas juste à son gabarit. Or les débutants ne sentent pas les différences, ils se contentent de ne plus réussir à se lever sur leur planche. » Plusieurs paramètres entrent en ligne de compte pour déterminer les performances d’une planche, et donc le niveau requis pour la surfer. Le gabarit, justement, n’est pas très contraignant. « Attention, je n’ai jamais dit que ça ne jouait pas sur le choix. Un surfeur de 90 kg ne pourra pas surfer la même planche qu’une surfeuse de 50 kg, pour un simple problème de flottabilité et de rigidité. Mais le gabarit va surtout déterminer le volume de mousse nécessaire, et le nombre et la taille des renforts en bois au centre de la planche. Pour les formes, c’est autre chose. » Une fois le volume de la planche déterminé, par le gabarit du client, il faut choisir les lignes de la planche. Et c’est là que ça se complique. Déjà, il faut choisir entre une « short », petite planche technique pensée pour jouer dans l’eau... mais nécessitant un excellent niveau (c’est encore pire pour les « fish »), une hybride ou une « gun » plus longue et moins vive, ou carrément un longboard qui se comportera dans l’eau comme un paquebot. « C’est déjà là que la notion de niveau intervient. Un débutant ne pourra jamais se lever sur

L’erreur fréquente est de choisir une planche qui n’est pas adaptée à son niveau. Il ne faut pas griller les étapes au risque de se dégoûter définitivement du surf Scott Anderson, shaper de planches de surf à Hermosa Beach, Californie

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ART DE VIVRE une short. Il risque de se dégoûter du surf en quelques heures. Il ne faut pas qu’il s’adapte à la planche, mais le contraire. L’idéal est d’y aller progressivement, en changeant de planche dès que l’on commence à arriver au bout des performances de la sienne. » En plus de jouer sur le volume, l’épaisseur, la longueur et la largeur de la planche, qui va déterminer sa flottabilité et son agilité, le « shaper » peut influer sur la vivacité globale avec la courbure de la planche dans le sens de la longueur (l’avant plus ou moins relevé) qu’on appelle le rocker, mais aussi dans le sens de la largeur (concave, comme creusée au centre sous la planche). « Une planche concave va mieux glisser sur l’eau et se révéler plus précise dans les changements de direction, mais il faut combiner cela avec un rocker prononcé pour éviter que cela ne donne l’effet inverse, que la planche colle à la surface et ralentisse. C’est une alchimie fragile, d’autant que plus on met du rocker et plus la planche devient radicale. » Comme le dit souvent Scott, le mieux est que le client vienne avec sa planche pour voir ce qu’il surfe, donc ce qu’il sait faire. Et de lui proposer

une planche avec quelques ajustements pour lui permettre d’évoluer sans problème en fonction de ce qu’il recherche. En plus des lignes de cote de la planche, l’outline, le « shaper » va déterminer le dessin de « la queue », le fameux tail qui a une grande importance dans le comportement de la planche, pour sa stabilité comme pour son aptitude à virer. « Pour faire simple, un arrière étroit va donner une planche plus facile mais moins vive, un tail double et pointu le contraire. Mais tout ça va avec le type et le nombre d’ailerons qu’on va utiliser, de un à trois pour les shortboards, de deux à quatre pour les longs... » Et comme le nombre et la position des ailerons se révèlent aussi très importants, on comprend vite qu’il n’est pas possible de choisir la planche parfaite dans le rayon d’un surfshop, qu’il vaut mieux se la faire faire sur mesure chez Scott ou un de ses compères. On les trouve en Californie mais aussi sur la côte Atlantique en France. Il faut juste venir avec sa planche, prendre le temps d’expliquer où et comment vous surfez... et attendre quatre à huit semaines. Prix de l’exclusivité : de 600 à 1 200 €.

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Chaque ligne de cote de la planche va jouer sur sa façon de réagir dans l’eau.

Une planche sur mesure doit coller aux exigences du surfeur

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Scott Anderson, Hermosa Beach, Californie

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Chez Anderson Surfboards, on trouve de tout, des longboards aux fish en passant par les hybrides. Toutes ces « boards » ont été faites sur-mesure.

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Week-end à

Dubrovnik Loin de Zagreb et de son agitation légitime de capitale de la Croatie, Dubrovnik assume son statut de ville touristique, fortifiée mais paisible, et plantée au bord de la mer Adriatique.

Un endroit idéal pour passer un week-end de deux à trois jours, entre visite à pied des remparts, balade en voiture sur la côte ou promenade en bateau. En mai ou en septembre, de préférence.

Textes et photos A. Poupin

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Si cela vous rappelle quelque chose, un truc un peu ancien, avec des costumes et des épées, peut-être une série télévisée, c’est normal. Une grande partie des scènes de Game of Thrones a été tournée dans la ville fortifiée de Dubrovnik. Avec, ici, l’allée centrale, la fameux Stradun.

Voyage dans le temps

I

Au plus haut, les remparts dominent la mer Adriatique de 25 mètres. Et côté terre, ils font jusqu’à 6 mètres d’épaisseur.

Aujourd’hui, des bars ont été aménagés à leurs pieds. Face à la mer.

l faut s’être plongé dans un livre d’histoire pour y croire, pour admettre que ces remparts n’ont pas été érigés juste pour le tournage de la série Game of Thrones tant ils sont en parfait état. Pourtant, c’est le cas. Édifiés au Xe siècle, ils n’ont jamais été percés, ce qui explique leur état de conservation rare. Si bien qu’en s’y promenant, il est très facile de s’imaginer cinq ou six siècles en arrière, devisant avec un marchand de sel venu écouler ses produits dans le port réputé de Ragusa, le nom de Dubrovnik jusqu’en 1918. Fondée au VIIe siècle, Ragusa est d’abord sous protectorat byzantin avant de devenir la République de Raguse. Mais après la 4e Croisade, au milieu du XIIIe siècle, la ville passe sous la domination de Venise avant, moins de cent ans plus tard, de dépendre du roi de Hongrie.

Elle sera, ensuite, au centre de tensions entre Venise et l’empire ottoman, puis entre Russes et Français, sa position stratégique attisant les convoitises. Puis Raguse devient italienne en 1808, austrohongroise en 1818... puis Dubrovnik et Yougoslave en 1918. Elle a connu son dernier conflit de 1991 à 1993, lors de la guerre d’indépendance de la Croatie, qui laissa la ville en piteux état.

Ces remparts ont été érigés au Xe siècle puis modifiés aux XIIIe et XIVe. Si vous voulez en faire le tour, compter une bonne heure de marche, avec leurs presque 2 km de long et de très nombreux escaliers.

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SPORT&LOISIRS Durant la balade, profitez-en pour vous égarer sous les voûtes du XVe siècle du monastère dominicain (ici) ou du palais du Recteur.

L’artère principale, le Stradun, dont les pavés de marbre ont été polis par des millions de pieds. Au bout à droite, on fait face à la cathédrale de l’Assomption.

Paisible aujourd’hui

À

La cathédrale de l’Assomption, réputée pour le polyptyque de Titien que l’on peut voir derrière le maître-autel.

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la condition d’éviter la période du 21 juin au 30 août 2019, donc les dix semaines de vacances d’été qui verront des millions de touristes, souvent asiatiques depuis quelques années, débarquer par bus, Dubrovnik est une très jolie et tranquille ville à visiter sur un week-end. Prévoyez une bonne journée, entre les remparts et la vieille ville. Nous vous conseillons la cathédrale, le palais Sponza et un petit stop à la fontaine Onofrio qui symbolise à elle seule tout le réseau d’approvisionnement en eau depuis un puits situé... à 12 km de la ville. Vous aurez l’embarras du choix, avec les nombreux restaurants, à l’ombre des ruelles de la vieille ville, où l’on peut déguster du jambon fumé de la région qu’on appelle pršut, ou du fromage de brebis (le paški sir) servi en entrée, avec un verre de vin du coin, avant de céder à un plat de calamar ou de poulpe pêchés à côté. Et pour finir la balade, se poser en terrasse, mais au soleil cette fois, pour s’hydrater d’une bière blonde locale, une Karlovačko ou/et une Ožujsko. On peut même choisir un de ces bars aménagés au pied des remparts, à l’extérieur, avec une vue imprenable sur l’île Lokrum voisine, où le roi croisé Richard Cœur de Lion aurait été sauvé d’un naufrage, ce qui l’aurait motivé à financer la construction de la cathédrale de l’Assomption. Mais ne vous étonnez pas de croiser d’étranges touristes, avec des t-shirts marqués Game of Thrones. Ils sont en pèlerinage, dans les ruelles de ce qu’ils pensent être le vrai Port-Réal (King’s Landing en VO dans la série). Heureusement, ils se repèrent de loin et ne sont pas contagieux. Juste un peu gênants sur une photo de vacances.

Il fait bon se perdre dans les ruelles escarpées du centre historique où de nombreuses familles vivent, principalement du tourisme. Dubrovnik est surnommée « la perle de l’Adriatique », et fut inscrite au patrimoine de l’UNESCO en 1979.

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Une côte magnifique

P

our faire simple, il existe deux manières de découvrir la côte Adriatique. Par la mer ou par la terre, en partant du principe que les drones ne sont pas encore capables de nous transporter. Par la terre, il faut suivre la route 8 (ici en photo) qui longe le littoral, parfois l’enjambe comme par le pont Franjo Tuđman, et souvent le frôle, à quelques mètres seulement de l’eau. Mais le relief montagneux fait que, souvent, la route surplombe la mer de plusieurs dizaines de mètres, rendant l’accès aux nombreuses criques et plages problématique pour qui n’est pas un alpiniste aguerri. C’est sans doute pour cela que de nombreux touristes circulent en bateau ou à jet-ski, aussi bien pour longer la côte que pour visiter l’île Lokrum, au sud de Dubrovnik, ou Koločep, Lopud ou Sipan au nord.

Rarement démontée, la mer Adriatique est un terrain de jeu fabuleux pour les apprentis marins, profitant d’une eau calme, pas trop froide et d’une clarté étonnante. Ceux qui ne veulent pas prendre la barre, ou le guidon d’une moto marine, pourront emprunter un des très nombreux – petits – ferrys qui font la traversée vers ces îles. Mais ils ne pourront profiter de ces plages inaccessibles qu’on découvre en longeant la côte sud de Koločep par exemple ou en complétant le tour de Lokrum, invisible depuis la ville.

À Trsteno, les jardins et la fontaine valent le détour, mais ne vous étonnez pas d’y croiser quelques fans de la série télévisée, c’est un lieu de tournage... donc de pèlerinage.

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La côte, magnifique, de l’Adriatique peut se visiter en voiture, avec la route 8, que vous prenez depuis l’aéroport jusqu’à...

Split pour les plus courageux.

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SPORT&LOISIRS Conseils Difficile de venir à Dubrovnik sans prendre le temps de découvrir sa côte.

Aussi, nous vous conseillons de louer une voiture directement à l’aéroport, d’autant que la circulation est plutôt fluide et les conducteurs raisonnables.

Seul problème dans ce cas, le parking dans la vieille ville, avec des places aussi rares que chères.

Autre solution, découvrir cette côte à jet-ski et circuler sur terre en taxi.

Office de tourisme : www.tourismecroatie.fr

Ici, la vue sur Dubrovnik et ses toits recouverts de tuiles orangées que vous avez après avoir emprunté le funiculaire du mont Srd. Mais attention, il est parfois fermé, ce qui vous obligera à faire l’ascension en voiture, par une route très étroite.

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Y aller, se loger, se restaurer Depuis Paris, facile de trouver des vols directs sur Dubrovnik, sur Croatia Airlines, Transavia ou EasyJet. On en trouve aussi depuis Lyon ou Marseille, mais pas tous les jours.

L’aéroport de Dubrovnik est à une vingtaine de kilomètres de la vieille ville.

On trouve tous types d’hôtels à Dubrovnik et dans ses alentours.

Il est même possible de louer des villas avec les pieds – presque – dans l’eau. Mais attention aux disponibilités : l’été est chargé.

On mange généralement bien en Croatie, surtout pour les amateurs de poissons, pêchés dans la mer Adriatique voisine.

Proche des remparts, nous avons apprécié le restaurant Dubravka 1836, pour son menu et, surtout, la vue de sa terrasse sur la vieille ville.

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MÉCANIQUE

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QUATRE JOURS AU PARADIS Depuis des années, Ferrari redonne sa noblesse au mot cavalcade. C’est en effet le nom donné à l’événement le plus prisé des clients de la marque au cheval cabré, une réunion d’amateurs de sportives italiennes nées à Modène, dans un endroit de rêve, deux fois par an. Une en Italie, et l’autre ailleurs sur la planète. En 2019, c’était Capri… et les Émirats arabes unis. On vous emmène.

Textes C. Boulain, photos DR

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MÉCANIQUE

E

t de cent. En fait, pas vraiment. Sur les cent voitures attendues, quatre manquent à l’appel, une coincée par la maréchaussée, pour excès de vitesse apprendra-ton plus tard, deux sur la route, peut-être égarées par un road-book approximatif... Et une retenue à l’hôtel Bulgari de Dubaï, son propriétaire ayant préféré une journée de farniente sur la plage privée à la visite du Jebel Jais, la plus haute montagne des Émirats arabes unis. Quatre-vingt-seize et non cent, ça ne se verra pas sur la photo. Nous sommes jeudi, deuxième jour de la Cavalcade Ferrari aux Émirats arabes unis, et l’ambiance est au beau fixe. Il y a de quoi avoir le sourire : nous sommes en pleine tempête de ciel bleu, à près de 2 000 mètres d’altitude, dans le Ras Al Khaimah, l’un des sept États des Émirats, et nous venons de parcourir quelque cinquante kilomètres de petites routes de montagne au volant d’une Ferrari Portofino pour gravir ce Jebel, montagne en arabe. Quelques jours plus tôt, l’idée de Ferrari France était de nous faire vivre une Cavalcade. Une idée bizarre quand on pense à un défilé de chars ou même de cavaliers, la définition d’une cavalcade selon Google. Nous y étions presque, il s’agissait bien d’un défilé, ou plutôt d’une réunion, mais de chevaux cabrés.

Découvrir Dubaï au volant de sa Ferrari 102 Followed Magazine

Quatre jours de découverte des Émirats, au départ de l’hôtel Bulgari de Dubaï. Ici, direction le Jebel Jais, à 2 000 mètres d’altitude pour une photo de famille des cent Ferrari.

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MÉCANIQUE

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Il valait mieux prendre le temps d’admirer les paysages lors des trajets sur route. Aux Émirats arabes unis, il y a des radars de vitesse partout. Et pas de passe-droit. Mais parfois, la tentation est (trop) grande.

Tous réunis autour d’une même passion Followed Magazine 105

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Rouler sur route et se défouler sur piste 106 Followed Magazine

Du monde entier, avec sa voiture Que cela soit une 488 Pista, une LaFerrari ou une Portofino, chacune avait sa place sur la piste du Dubaï Autodrome. Sans radar de vitesse cette fois.

Ils sont venus des quatre coins de la planète pour y assister, tous clients de la marque italienne, possesseurs d’au moins une Ferrari, venus au Moyen-Orient lui dérouiller les bielles et lui colmater le filtre à air au sable chaud. Car les participants doivent venir avec leur propre voiture, ce qui explique les plaques d’immatriculation de New York, de Floride, de Londres, de Hong Kong, de Bordeaux ou de toute autre région du monde. Contrairement aux idées reçues, ce ne sont pas les Émiratis les plus représentés, mais les Américains, avec pas moins de vingt-sept voitures, devant les Italiens (neuf) et les Japonais (huit). Mais nous avons aussi croisé des Espagnols, des Andorrans, des Taïwanais, des Allemands et des Français, quelques Saoudiens et des Chinois. Enfin, des gens de partout où l’on peut acheter une Ferrari : donc de vraiment partout.

Et pourquoi venir ? Pourquoi charger l’une de ses Ferrari dans un conteneur, ou dans la cale de son yacht comme ce Hongkongais venu en bateau ? « Parce que nous retrouvons des gens qui ont au moins un point commun avec nous, nous a expliqué Kirsten, ils aiment les Ferrari, comme mon mari. Moi je préfère les montres », a-t-elle ajouté en souriant. Elle est allemande, lui roumain exilé aux États-Unis depuis plus de quarante ans et ils habitent New York City. En fait ils se partagent entre la Grosse Pomme et Berlin, la ville natale de madame. C’est, d’après ce qu’elle nous a dit, leur dixième Cavalcade : et celle-là, ils la font en 488 Spider. « Pour rouler ici, Georges, mon mari, préférait prendre celle-ci. En plus, j’aime bien la conduire. Vous savez, les mentalités changent. Il y a quatre ou cinq ans, les hommes venaient seuls, sans femme ni enfants. Maintenant, on vient en couple, on partage le volant, lui le matin, moi l’après-midi, on partage l’expérience. » Certains sont même venus en famille, avec les enfants à l’arrière de la GTC4 Lusso de la maison. Ou avec un(e) ami(e), pour vraiment partager ce moment.

De la conduite, mais pas seulement Car, comme le dit Kirsten, faire la Cavalcade, c’est partager une expérience avec des gens qui se comprennent. Déjà, et ça l’a fait sourire en le disant, les participants ne sont pas ici pour parler d’argent. Cela a quelque chose de rassurant pour ces patrons de société, ces investisseurs, notaires ou financiers (à mettre au féminin selon les gens et les métiers) dont le quotidien est justement de parler ou de faire de l’argent. « Vous savez, ils n’ont pas de problème d’argent, n’en parlent pas entre eux ici ; ils font parfois du business ensemble, mais après l’événement. C’est un bon moyen aussi pour prendre des contacts », ajoutera notre voisine de table allemande.

Car avant « d’escalader » le Jebel Jais, nous avions traversé un désert, pris le temps de faire des photos incroyables, et surtout pris le temps de déjeuner au Ritz-Carlton de Ras Al Khaimah, baptisé non sans raison Al Wadi Desert Resort. Une Cavalcade n’est pas qu’un road-trip entre gens biens. En venant ici, Ferrari voulait faire découvrir les Émirats, avec lesquels elle entretient des liens étroits, à ses clients les plus fidèles et curieux, avec autant de beaux endroits à visiter que de bons restaurants à découvrir. L’hôtel qui sert de base est le Bulgari de Dubaï, avec sa plage privée, mais aussi et surtout sa marina autour de laquelle sont garées les cent Ferrari tous les soirs... pour en repartir le lendemain matin. Avec,

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pour chaque jour, un programme en « marguerite », comprenez au départ et à l’arrivée de l’hôtel pour davantage de confort. Un jour dans le désert, un autre sur l’autodrome de Dubaï, un détour par la grande mosquée d’Abu Dhabi ou une visite privée d’un musée : quand on y pense, il est bien loin le défilé de chars annoncé par Google. Formés de sept états, Abu Dhabi, Dubaï, Ajman, Fujairah, Sharjah, Umm al-Quwain et Ras Al Khaimah, les EAU (Émirats arabes unis) sont devenus une destination incontournable du tourisme mondial. Évidemment, tout le monde connaît Dubaï, dont la révolution économique a débuté il y a cinquante ans avec la découverte de pétrole, mais qui se poursuit avec le tourisme et les investissements étrangers. Qui n’a jamais vu la tour Burj Khalifa, qui accueille dès le lendemain la Cavalcade pour une soirée très... colorée ? Ou celle en forme de voile, baptisée Burj Al Arab, ou encore cette zone résidentielle gagnée sur la mer qui, vue du ciel, ressemble à un gigantesque palmier ? Pourtant, Dubaï ne représente qu’une petite partie du territoire des Émirats, la principale revenant à Abu Dhabi (près de 90 % de la surface). Là encore, des visites sont proposées, et conseillées, comme celle de la grande mosquée Skeikh Zayed, du Louvre inauguré en novembre 2017 ou celle de l’île Yas, de son circuit de Formule 1 ou du Ferrari World, un parc d’attractions dédié à la marque italienne, ouvert depuis 2010.

Du reconnu et du méconnu Mais les cinq autres États méritent aussi la visite. Et nous ne le nierons pas, d’autant plus en Portofino, car ce coupé-cabriolet rend les kilomètres bien agréables malgré les très nombreux radars de vitesse installés dans la région. Sharjah, le troisième plus grand État des émirats, à trente minutes à peine de l’hôtel en filant plein nord par la côte, est la « bibliothèque » des EAU. On y trouve autant de mosquées que de musées pour se cultiver et comprendre l’histoire de la région. C’est aussi le pays du deuxième plus grand désert de sable au monde, logiquement inhabité, mais aussi étonnamment inexploité. Plus au nord se trouvent dans l’ordre d’apparition devant notre capot, Ajman, Umm al-Quwan puis Ras Al Khaimah et son incroyable montagne. Et enfin, sur la côte orientale, donnant sur le golf d’Oman, Fujairah. C’est l’un des plus petits États sur les sept, mais le véritable grenier des Émirats, avec une économie basée sur l’agriculture et la pêche. C’est aussi le paradis des plongeurs : mais nous n’avons pas pris le temps de le vérifier. Contrairement aux invités, nous ne restons pas quatre jours pleins. Alors on a du en profiter au maximum, tenter de coller aux échappements d’une des six LaFerrari engagées, dont deux Aperta, dans la descente du Jebel, car dans la montée nos 600 chevaux ne permettaient « que » de rivaliser avec les 488 et autres Lusso.

Ah si, avec aussi les quelques anciennes du plateau, comme une F40 saoudienne, pur jus, que son propriétaire ne voulait visiblement pas faire trop chauffer. Les conducteurs de F12 TDF ou de 812 Superfast n’avaient visiblement pas les mêmes problèmes. Ce n’était pas un cannonball, mais ce n’était pas non plus un gentil défilé de chars. C’était une Cavalcade, avec une majuscule.

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Soirée privée à la tour Burj Khalifa, la plus haute du monde avec ses 828 mètres. En attendant la nouvelle, qui dépassera le kilomètre et sera inaugurée pour l’Exposition universelle de Dubaï en 2020.

Un ĂŠvĂŠnement ultra-exclusif

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MÉCANIQUE Avec son hybride UX, Lexus veut doubler ses ventes en France. Logique puisque ce petit SUV investit un créneau porteur d’où la marque de luxe du géant nippon Toyota était jusque-là absente. Pour apprécier ce futur best-seller, nous avons voulu en voir toutes les facettes lors d’un road-trip alpin.

Textes et photos C. Boulain

C

ertaines journées sont plus longues que d’autres. Et celle-là risque d’en faire partie. C’est au lever du soleil, vers 5 heures du matin, que débute l’essai du nouvel UX, un SUV (Sport Utility Vehicle en anglais dans le texte), bref un genre de 4x4 taillé pour la route, qui ambitionne de mener la vie dure aux Audi Q3, BMW X1 et Mercedes GLA. Sauf qu’on est chez Lexus et que le petit nouveau profite d’une motorisation hybride absente chez ses rivaux. On l’aura compris, sachant que ces engins légèrement surélevés s’achètent principalement pour évoluer en ville, l’argument vaut son poids de cacahouètes et devrait assurer à l’UX un certain succès auprès de la clientèle visée. Dans la banlieue de Lausanne, sur les rives du lac Léman, ce SUV remplit son rôle avec brio. Il se montre immédiatement

maniable, avec une direction très assistée et un diamètre de braquage de petite voiture que l’on doit à sa motorisation hybride plus compacte que la moyenne, autorisant, de fait, des braquages de roues plus importants. Mais surtout, il se révèle très silencieux. La quasi-totalité des manœuvres se font en électrique, le petit quatre-cylindres essence 2 litres ne démarrant qu’en cas de demande de puissance plus importante, et dans un silence étonnant. Comme tous les autres hybrides du groupe nippon, l’UX associe un moteur thermique essence (surtout pas diesel) à deux moteurs électriques, le tout relié par un train épicycloïdal qui tient lieu de boîte de vitesses. Les amateurs d’engrenages voudront savoir que celui-ci, le fameux train épi-machin, dispose de deux « entrées », chacune reliée à une source de puissance distincte,

Le soleil se lève sur le lac Léman, à Chexbres à quelques kilomètres à l’est de Lausanne. Le départ d’une balade douce et silencieuse en Lexus UX.

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Suisse, France, Italie Followed Magazine 111

MÉCANIQUE

Le pic de l’aiguille du Midi, au-dessus de Chamonix : une étape incontournable à plus de 3 800 mètres d’altitude. On y monte en cabine, en laissant notre Lexus hybride 2 800 mètres plus bas.

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et une « sortie » qui entraîne les roues. À l’entrée, on a d’un côté le moteur thermique et de l’autre le plus gros des moteurs électriques. Pour que la voiture avance, il faut qu’une des entrées tourne et que la seconde soit ou bloquée ou entraînée dans le même sens. C’est en jouant sur les vitesses d’entraînement de chacune de ces entrées que le système fait varier la vitesse de sortie, donc la vitesse de la voiture. Et comme un second moteur électrique, plus petit, est directement accouplé au 2.0 essence pour servir de démarreur par exemple, cela permet de bloquer l’entrée correspondante quand on veut évoluer en tout électrique : simple, logique et efficace. Ce système, proche dans le fonctionnement d’une transmission à variation continue, a évolué au fil des générations et offre aujourd’hui une douceur et une efficacité vraiment plaisantes. En quittant Chexbres et le lac, direction Chamonix et l’aiguille du Midi par l’autoroute 9 puis la départementale 1506.

Plus puissant que les précédents systèmes hybrides avec 178 ch cumulés, celui de l’UX lui permet d’hypothéquer un carton rose en quelques secondes si on a le pied lourd. Ou de grimper à flanc de colline, entre les vignes suisses, sans sourciller. On perçoit encore sous forte accélération les vocalises du moteur essence, mais c’est moins présent qu’auparavant. Il ne faut pas perdre de vue qu’une forte pression sur la pédale de droite revient à demander davantage de puissance au système hybride. Et que pour y satisfaire, celui-ci doit solliciter le moteur essence d’un côté, qui

va prendre des tours pour développer la puissance requise, et le moteur électrique de l’autre, puisant alors son énergie dans la batterie Ni-MH embarquée. Et que pour délivrer la puissance maximale, le 2.0 va prendre plus de 5 000 tr/min... donc faire du bruit, inéluctablement. Mais au moins, nul besoin ici de brancher son hybride à une prise électrique pour faire le plein d’électrons.

Nous avons déjà parcouru plus de 100 km, d’autoroutes et de routes de montagne et, dès qu’il peut, l’UX coupe son 2 litres pour évoluer en électrique, jusqu’à plus de 100 km/h. Garé au pied de l’aiguille du Midi, sans la fameuse prise, il nous attend le temps d’un aller-retour express à 3 800 mètres. La seconde partie de notre itinéraire commence par le tunnel du Mont-Blanc, 11,6 kilomètres sous la roche, que l’UX 250h fait pour partie en électrique, profitant du moindre faux plat descendant, même d’un petit pourcent, pour récupérer de l’énergie. C’est la magie des hybrides et des électriques, de pouvoir capter via la transmission l’énergie cinétique de la voiture lorsque celle-ci est en roue libre (ou au freinage) pour la transformer en énergie électrique qui sera réinjectée dans la batterie. C’est pour cela que le terme exact pour définir un moteur électrique est... machine électrique. Tout simplement parce que c’est un système qui peut consommer de l’énergie électrique, quand il fait avancer la voiture, ou en produire, quand il récupère l’énergie mécanique pour la transformer en électricité. Un moteur réversible qu’on appelle machine, et qui

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MÉCANIQUE

Avant d’arriver sur le lac Majeur, au nord de Milan, une pose dans le Piémont, à Candelo, pour visiter ces bâtisses vieilles de 700 ans dans lesquelles on peut aujourd’hui déjeuner.

permet à Lexus de baptiser son système « hybride self charging » car il n’est pas dépendant d’une prise murale. Avantage, une petite batterie Ni-MH, nettement moins chère et sans doute plus facile aujourd’hui à recycler que les Li-ion des modèles rechargeables, mais qui ne permet pas d’offrir les quelques dizaines de kilomètres en 100 % électrique qui seront peut-être indispensables dans le futur pour évoluer en ville. Pourtant, sur la route entre Chamonix et Candelo, dans le Piémont, nous avons souvent roulé sans la moindre émission de gaz carboné. Logique, ça descend plus souvent que ça ne monte. Il est près de 14 heures et une vraie pause s’impose. Entre visite des vieilles granges du XVIe siècle et pause antipasti et tiramisu, la douceur de vivre italienne nous berce, nous faisant oublier notre réveil dix heures auparavant.

Le déjeuner s’étire autant que la fatigue, la chaleur atteint des sommets avec un thermomètre tutoyant les 36 °C : vivement ce soir « qu’on se couche », comme on dit. Un double ristretto avalé d’une gorgée, pour ne pas dire d’une cuillerée tant il est dense et concentré, et nous repartons vers le lac Majeur et Stresa. Dans sa finition haute, notre UX possède le nec plus ultra en cas de forte chaleur : les sièges ventilés automatiques. Il suffit de les mettre en fonction et de les laisser vous aérer le dos et les fesses, comme

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un léger souffle frais : sublime. Un bon morceau de jazz sur le système audio Mark Levinson en fond, les aides à la conduite engagées pour éviter les mauvaises surprises (franchissement de ligne avec correction de la trajectoire, alerte anticollision capable de freiner pour vous...) et nous voilà partis pour les 100 derniers kilomètres de notre périple, direction le lac Majeur, au nord de Milan, l’une des plus belles régions d’Italie. Nous profitons de cette grosse heure de route, tranquillement calés au régulateur adaptatif, pour détailler les surpiqûres des sièges, inspirées de l’artisanat japonais baptisé sashiko et qui fait ressembler le cuir à un kimono, ou encore à cette planche de bord dont l’habillage rappelle le travail du papier, l’art du washi, spécialité du pays du Soleil levant. La descente sur Stresa, et ses lacets, permet de profiter une dernière fois de la bonne suspension pilotée de l’UX qu’on peut ajuster manuellement depuis la commande à droite du bloc d’instruments, offrant un excellent compromis entre confort et maintien de caisse. Le lac Majeur se dévoile, avec les Isola Bella et Superiore devant nous. Il est déjà 18 heures et un bateau nous attend pour en découvrir encore davantage avant de repartir sur Milan et son trafic, comparable à celui de Paris. Nous y serons vers 21 heures. Une belle et longue journée que cet essai.

Données constructeur

LEXUS UX 250H Moteur thermique : 4 cylindres essence, 1 987 cm3 Puissance (ch)/couple (Nm) thermique 146/180 Moteur électrique associé à une batterie Ni-MH Puissance (KW)/couple (Nm) élec.

80/202 Puissance cumulée maxi (ch) 178 Transmission : traction, automatique (4WD option) Masse (kg) 1 620 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,49x1,84x1,52 Vitesse maxi (km/h) 177 0 à 100 km/h 8”5 Consommation mixte (l/100 km) 4,1 Émissions de CO2 (g/km) 94 Prix en version Luxe (4WD + 1 500 €) : 42 490 € Malus écologique : zéro

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BIEN-ÊTRE

Méditer

pour votre bien

Prendre quelques minutes par jour pour méditer pourrait nous éviter bien des problèmes de santé. Voici quelques explications et conseils simples pour débuter son apprentissage dans la méditation de pleine conscience.

P

rendre du temps pour soi est une tendance prégnante chez tous les amateurs de médecine douce ou naturelle. Mais il ne s’agit pas seulement de se reposer ou de pratiquer une activité que l’on aime, il est de plus en plus souvent question de méditation. Si l’on retrouve dans tous les cultes (bouddhisme, taoïsme, hindouisme, islam ou christianisme...) des traces de cette pratique, il ne faut pour autant pas l’assimiler à un rite religieux.

Quand on parle aujourd’hui de méditation, on pense principalement à la méditation de pleine conscience (à

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opposer aux méditations zen, vipassana ou transcendantale), qu’il faut pratiquer tous les jours, en tout cas régulièrement, pour observer les premiers bienfaits.

Bénéfique pour le cerveau

Récemment, une étude réalisée par des chercheurs de l’université de Harvard au Massachusetts General Hospital a démontré les effets de la méditation sur le cerveau de patients pratiquant 30 minutes de méditation de pleine conscience par jour pendant huit semaines. Les images IRM ont ainsi mis

en évidence une « augmentation de la densité de matière grise dans l’hippocampe, connu pour être important pour l’apprentissage et la mémoire, et dans les structures associées à la conscience de soi, la compassion et l’introspection », avec un impact bénéfique sur la plasticité du cerveau, selon les chercheurs.

Apprendre à se faire du bien

Professeur de psychologie à l’université du Wisconsin à Madison, Richard Davidson a aussi démontré que la pratique régulière de la méditation « conduit à des changements dans le comportement et les fonctions cérébrales ».

Réputé pour ses travaux, d’abord à l’université de New York puis dans le Wisconsin, il estime que la pratique de la méditation est une compétence qui s’acquiert et, par conséquent, qui devrait être enseignée dès le plus jeune âge. On imagine bien les effets bénéfiques d’un tel enseignement pour les jeunes générations constamment abreuvées d’informations (via les réseaux sociaux et les différentes applications de leur smartphone).

La méditation de pleine conscience

C’est une pratique de méditation qui permet de s’affranchir du flot de pensées qui traverse sans cesse notre esprit. Il ne s’agit nullement d’éviter de penser, et de rejeter toutes celles qui pourraient traverser notre esprit durant la séance, mais tout simplement d’être pleinement conscient de l’instant présent. Le cerveau ne s’arrête jamais vraiment et chercher à ne pas avoir de pensée relève de l’utopie. L’idée est davantage de laisser les pensées venir, mais de ne pas s’y attacher, de ne pas chercher à les traiter. Pour cela, le mieux est de se concentrer sur le rythme naturel de sa respiration et d’y revenir dès que notre cerveau se laisse distraire.

Comment pratiquer

Le mieux pour s’initier est d’être guidé. Il existe des applications pour smartphones telles que Petit Bambou, Mind ou Headspace, qui peuvent se révéler très utiles.

Leur fonction est de vous accompagner avant et lors de vos séances, avec des discours clairs et aidants. Contrairement aux idées reçues, il n’est pas nécessaire d’avoir le silence complet pour méditer. Se concentrer sur la voix d’un guide peut se révéler très pratique. On peut aussi débuter en regardant préalablement des vidéos sur Youtube ou en écoutant des podcasts, les meilleurs étant

sans aucun doute ceux de Christophe André, psychothérapeute, médecin à Sainte-Anne et aussi chroniqueur sur France Inter. À chaque séance, vous devez vous installer confortablement, assis en tailleur ou pas, sans être dérangé pendant quelques minutes, et fermer les yeux.

Pour commencer, il est conseillé de respirer plusieurs fois profondément et lentement afin de vous détendre.

Votre attention est tournée vers votre respiration et vers l’instant présent. Si votre esprit s’échappe, ramenez-le à votre respiration. Les premières séances doivent durer au moins 3 minutes, ce qui n’est pas rien pour des pratiquants peu habitués. Après, il est recommandé de les étendre à plus de 10 minutes et de le faire régulièrement.

Outre la sensation d’apaisement, vous allez découvrir une réelle impression de bien-être, que des chercheurs se sont appliqué à démontrer depuis des années. Avec l’habitude, vous pouvez méditer en pensant à autre chose qu’à votre propre respiration, débuter par cette idée certes, mais en laisser une autre arriver dans votre esprit et vous concentrer dessus. À court terme, vous vous rendrez compte de votre capacité nouvelle à ne plus vous noyer dans vos pensées, à davantage vous recentrer sur l’essentiel et à mieux vivre votre quotidien. Méditons là-dessus.

Textes A. Poupin, photo DR

LES ÉTUDES DÉMONTRENT COMBIEN LA MÉDITATION A UN IMPACT BÉNÉFIQUE Followed Magazine 117

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BULLETIN D’ABONNEMENT

RENDEZ-VOUS

Après avoir recouvert le Champ-de-Mars à Paris de ses poignées de main déjà emblématiques, Saype est allé poser la seconde pierre de son projet gigantesque en Andorre. Avant Genève et, normalement, Berlin. Il en a profité pour nous expliquer sa démarche et sa technique.

C

M

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CM

MJ

CJ

CMJ

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Chez Followed, nous aimons le savoir-faire et l’exclusivité.

Ce sont deux caractéristiques du travail de Sébastien Soulier, coutelier, forgeron et artiste, qui crée des couteaux magnifiques à partir d’aciers qu’il produit parfois lui-même, comme le damas ou même le wootz. Rencontre avec un passionné dont les créations mériteraient à elles seules des expositions.

Et beaucoup d’autres surprises

dans le numéro 28

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